Número 49 by ATC Magazine

Aeropuerto de Reus Pasito a pasito

Los procesos cognitivos en el control aéreo (III) Sistemas de Navegación por Satélite Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XIII / nº 49 / Verano 2006

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XIII. Nº 49. Verano 2006

4 6

Editorial La piedra angular del sistema Destino renovado Reus TWR

Análisis Indicativos de vuelo

Reportaje Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana

Tecnología Sistemas de Navegación por Satélite (I)

Aviación Deportiva 52 La mayor formación de

Seguridad Aérea Los procesos cognitivos en el control aéreo (III)

con los 54 España seis sentidos

Aviones Boeing 737

61 Fotos para la historia

Salud Laboral El estrés en los controladores aéreos

Navegación Aérea

Aviación

Seguridad Aérea La notificación de incidencias de seguridad ATM

Seguridad aérea

Miscelánea

10 16

paracaidistas españoles

La Rioja alavesa

Noticias

Entidades Patrocinadoras

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Juan María García Gil Vicepresidente: José Mª González Viallet Secretario General: Jorge Cabrera Morales

ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 Sevilla Tfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503 Web: http://www.atcmagazine.net · E-mail: atcmagazine@usca.es Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. Acevedo Director: Eduardo Maury Relaciones Externas: J.M. Acevedo Redactora Jefe: Pilar Ortega Delegados: PALMA: Ana Palomares Luengo / CANARIAS: Cayetano de Martí / VALENCIA: Juan A. Domínguez Colaboraciones: Cayetano de Martí, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Eduardo Carrasco, Ángel Gutiérrez, María Eugenia Santa Coloma, Alfonso Barba.

Gestión Administrativa: SAN ANTONIO GESTIÓN, S.L. Amador de los Ríos, 33, 1º E. 41003 Sevilla Suscripciones y Publicidad: Pilar Ortega Distribución: ESEPOST Diseño Gráfico y Maquetación: El SUEÑO, Comunicación Creativa. 95 422 62 65 Impresión, Fotomecánica y Filmación: ESCANDÓN S.A. Polígono Ind. Nuevo Calonge, calle D, manzana 3. 41007 Sevilla. E-mail: oficina@escandon.com Depósito Legal: M-24120-1994 ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: TOAM

ATC magazine / Verano 2006

Editorial

La piedra angular del sistema

J. M. Acevedo

(o a los niños no los traen las cigüeñas)

no de los sistemas más complejos que existen en la actualidad es el ATM, la Gestión del Trafico Aéreo; el número de variables que en él intervienen es tan alto y con tal grado de incertidumbre, que para mantener unos niveles adecuados de fiabilidad y fragilidad del sistema, se requiere un sobreesfuerzo de un reducido número de las variables que en él intervienen. Este desequilibrio puede desestabilizarlo y desde luego debilita su robustez. Es de gran importancia tener claramente identificadas la totalidad de las variables que intervienen y, lo que es más importante, si su relación es de causalidad o de mera correlación con el producto final: LA SEGURIDAD, y debería ser totalmente evidente para todos los actores que intervienen en el sistema: agencias reguladoras de los servicios de Navegación Aérea, agencias prestatarias, operadores aéreos, compañías aéreas, sindicatos y asociaciones profesionales, etc. Confundir la relación de causalidad de una variable con una mera correlación en la que no hay ninguna vinculación causa-efecto con el sistema, puede tener consecuencias impredecibles e irreversibles. Muchos recordamos la anécdota de aquel estudio realizado en el Reino Unido, en un pequeño pueblo donde se observó que existía aparentemente una relación entre el índice de natalidad en la localidad y el número de cigüeñas que cada primavera elegían esa ciudad para anidar. En este caso tan obvio, era presumible de antemano que no podía haber relación alguna de causalidad entre las cigüeñas y los nacimientos de bebés, pero ¿qué habría ocurrido con otro tipo de variables más abstractas, menos evidentes? Hubo que profundizar mucho el estudio para averiguar que en esa localidad se daban un conjunto de características tales como que las parejas jóvenes se instalaban allí para vivir, lo que implicaba que aumentaba la población y se incrementaba el número de escuelas y también el de iglesias; las cigüeñas tienen una especial atracción por los campanarios de las iglesias para anidar: Se

trataba pues de una correlación, no había ninguna relación de causalidad. Observando con cierta atención la normativa europea emanada en los últimos cinco años, y me refiero especialmente a las que establecen requisitos de seguridad, como la ESSAR 5, Safety Regulatory Requirement for ATM, nos percataremos enseguida de dos cosas. La primera es la escasa consideración que se otorga al factor humano, al ser humano como centro, como la pieza más delicada y crítica de todo el sistema, así como la más redundante en términos de seguridad y eficiencia. La segunda es la excesiva preponderancia que da esta norma a variables poco decisivas para el resultado final del sistema, como por ejemplo el nivel de inglés del controlador. Según la normativa mencionada, se da una gran importancia a esta variable, como si existiese una relación de causalidad demostrada entre el nivel de inglés de los controladores y situaciones con compromiso para la seguridad, lo cual no sólo no es cierto, si no que está demostrado más bien lo contrario. Así quedó reflejado en una sesión del Safety Improvement Subgroup, a la vista de un informe elaborado conjuntamente por IFALPA e IATA sobre las dificultades de comprensión idiomática que experimentaban los pilotos para los que el inglés no es mother tongue, en el desarrollo de las comunicaciones RTF. La sorpresa (para algunos) fue que donde más dificultades se encuentran es en los países anglófonos, debido sobre todo al no uso de fraseología estándar en beneficio de modismos coloquiales como speed back, low down, flare out, steer for or to, dusts devils sit, land off, on deck, r and r, etc., y al ritmo y velocidad de las comunicaciones de hasta 400 palabras por minuto –siempre según el informe– que hacen incomprensibles las comunicaciones, entre otros motivos. Por supuesto, no se puede concluir que no es importante un conocimiento profundo del idioma inglés por parte del controlador, pero no debe considerarse un condicionante tan prioritario para la mejora y salvaguarda de la Seguridad. No es congruente tanta preocupación por aspectos

tan light como la licencia única o requisitos psicofísicos, y que se obvien otros tan decisivos como la formación continuada desde el inicio del controlador. En NAT, DFS, NAVAIR y LNVL se dan cursos de refresco para los controladores, cada tres años al menos, de fraseología, procedimientos, nuevas tecnologías, etc. Nada se encuentra tampoco en la normativa ESSAR sobre la doble función del controlador y sus respectivas habilitaciones en ruta y aproximación, o en torre y aproximación, lo cual no puede considerarse como aceptable a la hora de ofrecer unos servicios ATS seguros ordenados y eficaces. Lo mismo habría que decir sobre las multihabilitaciones en un número de sectores y/o volúmenes hiperdinámicos, tales que se hace excesivamente complicado mantener los niveles adecuados de habilidad. Hay sin embargo, una variable aún más crítica para el sistema que las mencionadas y que el resto de variables, es la que interacciona con todas las demás, la piedra angular del sistema y sobre la que pivota todo; ignorarla resta robustez al sistema y le hace tremendamente frágil. Estamos hablando de la Carga de Trabajo-Tráfico simultánea y máxima que puede soportar el controlador en una posición de control, sin que el desfase entre la demanda requerida por la tarea y su respuesta agote sus recursos, mermando la seguridad del controlador y la de todo el sistema. También se obvia en las ESSAR esta variable. ¿Qué pasa pues, con quienes hacen las normas y quienes les asesoran en Bruselas? ¿Creen acaso que a los niños los traen las cigüeñas? La buena noticia es que Aena está trabajando, con la participación del colectivo de controladores, en la búsqueda de un método que evalúe la carga de trabajo máxima simultánea desde la única perspectiva y por primera vez del controlador aéreo. J.M. Acevedo es miembro del Consejo editorial y secretario de Prevención de Riesgos Laborales Para más información sobre el proyecto Cargas de Trabajo del controlador: preveusca@usca.es o jmacevedo@aena.es

The system’s cornerstone

J. M. Acevedo

(or babies are not delivered by the stork)

TM is one of the current most complex systems; the number of variables involved in it is so high and uncertain that, in order to maintain adequate reliability and fragility levels of the system, an over effort is required from a reduced number of variables involved in it. This imbalance can destabilize it and certainly weakens its robustness. It is very important to clearly identify all the variables involved, and what is more important, if its relationship is of causality or of a mere correlation with the final product: safety. This should be clear for all the actors that take part in the system: Air Navigation services control agencies, borrower agencies, air operators, air companies, trade unions, professional associations, etc. To mix up the causality relation of a variable with a mere correlation in which there is no cause-effect link with the system may have unpredictable and irreversible consequences. All of us remember the research that was carried out in a small town of the United Kingdom, where it was observed that apparently there was a relationship between the town’s birth rate and the number of storks that each spring chose this town to nest. In such an obvious case, it was clear that the causality relation between the storks and the birth of babies was an impossible one, but, what would have happened with other more abstract, less evident variables? A deeper analysis was carried, and it was found out that a series of characteristics came together in that town, such as young couples settling there, which implied that the population grew, and with it, the number of schools and churches, and storks are specially attracted to bell towers to nest. Thus, it was a mere correlation, there was no causality relationship.

If we analyse in detail the European regulations issued in the past five years, and I am referring to those that establish safety requirements, such as ESSAR 5, we become aware of two things. The first one is the scarce consideration awarded to the human factor, to the human being as the most delicate and crucial piece of the system, as well as the most redundant in terms of safety and efficiency. The second one is the excessive importance that this regulation gives to variables that are less crucial for the final outcome of the system, such as the ATCOs’ English level. According to the mentioned regulation, a great importance is given to this variable, as if there was a proven causality relationship between the ATCOs’ English level and situations that jeopardize safety. Not only is this false, but the contrary has been proven. This was shown in a session of the Safety Improvement Subgroup, in a report jointly written by IFALPA and IATA on the language difficulties encountered in RTF communications by pilots whose mother tongue was not English. The surprise (for some) was to learn that the higher difficulties were found in English-speaking countries, especially due to the use of colloquial idioms such as speed back, low down, flare out, steer for or to, dusts devils sit, land off, on deck, r and r, etc., and to the speed of communications, up to 400 words per minute, according to the report, which make communications incomprehensible, among other reasons. Of course, we cannot conclude that a deep knowledge of English is not important, but this cannot be considered a priority for the improvement and safeguard of safety. It is not coherent to worry so much about light aspects such as the single license or psychophysical requirements and leave out

more important ones like continuous training since the beginning of the controllers’ working life. In NAT, DFS, NAVAIR and LVNL refreshment courses are offered to controllers at least every three years, including phraseology, procedures, new technologies, etc. The ESSAR regulations do not mention the ATCOs’ dual functions and their respective en-route and approach qualifications, or in tower and approach. We cannot accept this when trying to offer safe, ordered and efficient ATS services. The same could be said of the multi-qualifications in a number of sectors and/or hiper-dynamic volumes that complicate the maintenance of the adequate skill levels. There is, nevertheless, a more crucial variable for the system than those we have mentioned, the cornerstone of the system; to ignore it would make the system less robust and more fragile. We are talking about the WorkloadTrafficload that a controller can bear in his/hers control position, without the lag between the demand required by the work and its response uses up its resources, reducing the ATCOs’ and the system’s safety. The ESSAR regulations also obviate this variable. What happens then with those who lay down the rules and those who advise them in Brussels? Do they really think that babies are delivered by storks? The good news is that Aena, together with the collective of ATCOs’, is searching for a way to evaluate the maximum simultaneous workload, and for the first time from the single perspective of an ATCO. J.M Acevedo is member of Editorial Council and secretary of Risk Prevention at Workplace For further information on ATCO’s Workload project: preveusca@usca.es or jmacevedo@aena.es

ATC magazine / Verano 2006

Destino renovado

Remodelación del Aeropuerto de Reus

Pasito a pasito

Hace ya cinco años, ATC Magazine publicaba un artículo titulado “Aeropuerto de Reus: a la espera de una necesaria remodelación”. Ha pasado el tiempo y la remodelación ha comenzado, pero a un ritmo que se nos antoja demasiado lento, sobre todo teniendo en cuenta el considerable crecimiento del tráfico en este aeropuerto. El plan director, modificado varias veces desde entonces, se plantea metas ambiciosas, pero ¿son realistas?. Veamos el camino que la torre de Reus ha recorrido en estos cinco años. Texto: Carlos Pérez e Igor Eugui Reus TWR Fotos: TOAM

Situación y alrededores l aeropuerto de Reus disfruta de un entorno envidiable: las montañas al noroeste, las playas de la costa dorada al sureste (donde está situado Port Aventura), el delta del Ebro algo más al sur, el conjunto histórico

de Tarragona capital y los monasterios de Santes Creus y Poblet, hacen de este destino un lugar agradable e interesante donde vivir. Algunos días sopla fuerte el mestral, pero son los menos. Las temperaturas son suaves en verano y en invierno, nunca extremas, aunque con las bajadas de temperatu-

ra se deja notar la humedad ambiente. No en vano los romanos fundaron allí la capital de la provincia Tarraconense (que aproximadamente ocupaba la mitad de la península ibérica) y el emperador Augusto dirigió desde allí sus campañas militares contra cántabros y astures.

Servicio de control Reus continúa siendo un aeropuerto estacional, pero su tráfico se ha multiplicado en estos años. El tráfico es una miscelánea de comerciales, particulares, escuela, apagaincendios, portadores de pancartas y un largo etcétera que hace que ir al trabajo se convierta en una actividad estimulante: “¿con qué van a sorprendernos hoy?” es la pregunta de la mañana. Seguramente, en el Prat o en Barajas a nadie se le ocurre pedir “una espiral sobre el umbral de la pista” mientras tienes al pancartero procediendo a final de la pista de tierra

El tráfico es una miscelánea de comerciales, particulares, escuela, apagaincendios, portadores de pancartas y un largo etcétera que hace que ir al trabajo se convierta en una actividad estimulante.

convergente con la de asfalto para la suelta de cartel, a la vez que un helicóptero espera para sobrevolar la pista, con un Thomas Cook alineado, mientras un Ryanair solicita la pista contraria (lo hacen por sistema), y tres aviones de incendios ruedan para salir desde una intersección, con tráfico establecido en localizador, momento exacto en el que te llaman cuatro aviones franceses contándote su vida y milagros en sus aventuras por la costa española. Los momentos de tranquilidad casi han desaparecido y la escuela de pilotos que comenzó a volar hace cuatro años genera gran cantidad de movimientos locales, tanto VFR como IFR, amén de los tráficos que, de otros aeropuertos, proceden a practicar aproximaciones instrumentales al campo.

Varias compañías, Ryanair principalmente, han ampliado los destinos internacionales, y en verano los chárter aumentan sus movimientos de año en año. Con la llegada del buen tiempo y el alargamiento del día, como hemos comentado, el trabajo se multiplica. Por ello, de dos controladores de servicio en el día en invierno pasamos a tres en verano. A veces deseamos que llegue el ocaso lo antes posible para reducir la carga de visuales, pero cerca del solsticio, el día resulta interminable. También son reseñables los días en los que, debido al Rally Costa Daurada, unos cincuenta helicópteros operan desde el parking de Port Aventura a escasas 2 NM del campo, provocando un número elevado de sobrevuelos y movimientos.

ATC magazine / Verano 2006

Destino renovado

Seguimos siendo TWR-APP, pero con la aproximación de la 25 (la preferente, ILS cat I) cedida a LECB. A cambio, hemos crecido y el clásico CTR cilíndrico se amplía por cesión de espacio aéreo de LECB hacia el delta del Ebro, hasta alcanzar 25 NM de radio por ese extremo. De ese modo, casi se duplica el volumen del CTR. Estamos a la espera de un estudio de cobertura de radio en ese área, ya que las montañas crean una zona de sombra y nos impiden comunicarnos con todo aquel que vuele a menos de 3.0 pies. No deja de ser curioso que un piloto de helicóptero te llame por teléfono para comunicar “asegurado en tierra”. Como otras muchas torres del grupo 8, estamos a la espera de la instalación de una nueva versión de SACTA para poder contar con señal radar. Afortunadamente, tenemos un viejo radiogoniómetro que resulta de gran ayuda y da buenas pistas sobre la localización de las aeronaves (más de un piloto perdido ha sido guiado mediante

Área de jurisdicción de LERS

esta herramienta casi en desuso). A veces, incluso debemos corregir a pilotos que confunden los puntos de entrada y notifican W en lugar de N y viceversa.

Instalaciones Aparte del ILS cat I, contamos con VOR (RES) y NDB (RUS), lo cual no deja de ser un atractivo para las escuelas, que ven en ello una gran oportunidad de, si

el tráfico lo permite, hacer tres aproximaciones diferentes al mismo aeródromo. Claro está que una DV20 tarda unos cuarenta minutos entre que despega, hace la aproximación y toma de nuevo, así que hemos de hilar fino y estar al tanto para coordinar con LECB. La disposición de aeronaves comerciales en la plataforma ha cambiado y lamentablemente hemos perdido capa-

cidad. Ahora contamos con cinco aparcamientos (el quinto se puede dividir para dar cabida a aeronaves más pequeñas), más aviación general. Esto nos lleva a momentos de máxima ocupación (nada infrecuentes) en que algún tráfico comercial ha de esperar en rodadura que se desocupe una posición. Este es un cuello de botella determinante para el futuro desarrollo del aeropuerto. La ampliación de la plataforma parece que poco a poco se pone en marcha, ya que se están retirando las instalaciones que se verían afectadas por ésta. El hecho de contar con una rodadura facilita el trabajo, aunque la disposición de las infraestructuras crea conflictos entre tráficos entrantes y salientes, ya que tanto terminal como plataforma y aparcamientos no están en paralelo a la pista, sino en uno de sus extremos. La pista (07/25, 2.455 m) no ha sido prolongada como se decía en el artículo publicado hace cinco años, pero a cambio este verano se realizará un recrecido tanto de pista como de rodadura. Se trabajará en la pista durante las noches y en rodadura durante el día. Lo dis-

Fuente: agc-Aena

La disposición de aeronaves comerciales en la plataforma ha cambiado y lamentablemente hemos perdido capacidad. Este es un cuello de botella determinante para el futuro desarrollo del aeropuerto.

Nueva terminal de llegadas del aeropuerto de Reus.

cutible son las fechas elegidas para los trabajos, ya que el verano no parece ser la época idónea por el volumen de tráfico. Pero a veces hay que ceder ante la implacabilidad de la burocracia y sus números, y siempre es mejor sufrir un recrecido en verano que no tenerlo. La torre es la misma... y no lo es. Es decir, el emplazamiento y el edificio son los mismos, pero el fanal ha sido elevado un piso. Durante unos meses, las labores de control se llevaron a cabo desde una torre móvil, pero el resultado mereció la pena. Esto implicó una renovación de equipos y una leve mejora en visibilidad, aunque al estar frente al umbral de la 07 (es decir, a unos dos kilómetros del umbral de la preferente), la visibilidad sigue siendo deficiente (en el informe de NA 24/10/05 se señala esa deficiencia y se prevé la construcción de una nueva torre en 2011 ó 2012). El año pasado se estrenó la nueva terminal de llegadas, aliviando la congestión de la terminal antigua, que ha pasado a ser únicamente de salidas. Aún así, se siguen viendo largas colas de turistas facturando, pero afortunadamente ya

no se producen los colapsos que se producían cuando coincidían con su relevo. Esta nueva terminal es una solución intermedia hasta la construcción de la futura terminal, a espaldas de la torre actual, y la necesaria ampliación de la plataforma. Además de todo lo mencionado, tenemos la novedad de contar desde hace poco tiempo con servicio de halconeros (de lunes a viernes). La gran cantidad de aves en la zona ha supuesto verdaderos riesgos en ocasiones y el señalero poco

podía hacer para espantarlas cuando se posaban en la pista. Así pues, aunque se han mejorado tanto instalaciones como medios humanos, los movimientos del aeropuerto de Reus crecen a una velocidad que desborda rápidamente estas mejoras. Esperamos que, una vez terminadas las obras de lo que realmente será un nuevo aeropuerto, todos nos podamos sentir como si nos probáramos un traje a medida.

ATC magazine / Verano 2006

Tecnología

Sistemas de Navegación por Satélite (I)

A mediados de los años setenta comenzó a funcionar una red mundial de satélites destinados fundamentalmente a servir de ayuda a la navegación y las comunicaciones. Para analizar el desarrollo que estos sistemas de navegación por satélite han experimentado hasta nuestros días, iniciamos aquí una nueva serie de artículos que ofrecerán un repaso cronológico de los mismos. Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia Fotos: EA7GDQ-Roldán ocas han sido las veces que investigaciones tecnológicas han aportado una aplicación de tanta importancia al desarrollo de la Navegación Aérea como en el caso de la navegación por satélite. Debido a los descubrimientos de prestigiosos científicos, hoy podemos hablar del alto grado de precisión alcanzado en la misma. La tecnología espacial ha generado sistemas de posicionamiento que tienen ahora una alta disponibilidad y fiabilidad, y que presentan a los diferentes

usuarios, en el caso más complejo a la aviación, medidas de posición con diferencia de pocos metros respecto de su valor real, velocidades del avión dentro de unos márgenes de pocas décimas de m/seg., y el tiempo con una precisión del orden de mil millonésimas de segundo (nanosegundos). Buscando esa precisión en la navegación, hacia la mitad de la década de los años setenta se llegó a una red mundial de satélites que fundamentalmente iban a destinarse a servir de ayuda a la navegación (SATNAV) y las comuni-

caciones (SATCOM). A todo ello lo conocemos como NAVSTAR (Navigation Satellite Timing Ranging), acepción de uso general, porque los desarrollos posteriores toman el nombre de alguna de sus prestaciones más significativas, como es el caso del GPS. Era el comienzo de una nueva técnica de posicionamiento de muy alta precisión. Aquello que unos años atrás era el futuro, hoy día es uno de los sistemas más modernos que se utilizan, y que continúa ofreciendo día a día nuevas mejoras en sus prestaciones.

El satélite es simplemente un repetidor de comunicaciones de audio y de datos entre él y una estación, por ejemplo el avión. La precisión de los sistemas NAVSTAR se fundamenta principalmente en conocer la posición exacta del satélite. En base a ello, el equipo de a bordo puede establecer la posición del avión con respecto al satélite, para obtener una determinación de posición global. Entre otras ventajas presenta las de cobertura mundial, operación todo tiempo, simplicidad, etc. El primer sistema operativo fue el TRANSIT, pero las continuas investigaciones en este campo han traído consigo el desarrollo de otros sistemas que lo han sustituido muy ventajosamente. El TRANSIT (NNSS, Navy Navigation Satellite System), desarrollado a comienzos de los años ochenta, y que estuvo totalmente operativo en 1984, fue un programa que llevaron a cabo conjuntamente la Fuerza Aérea y la Armada de los EEUU, siendo la primera constelación de satélites operativa para la navegación. Proporcionaba fijos de precisión utilizando los datos transmitidos por seis satélites (el segmento espacial varió desde 1962 a 1996) que describían órbitas polares casi circulares alrededor de la Tierra, a una altitud de 600 NM. Su principio de operación se basaba en el efecto Doppler, es decir en la medición de la variación que experimenta la señal transmitida por un emisor en movimiento relativo respecto a un receptor, con cuyo dato se calcula la distancia recorrida por el móvil en un determinado intervalo de tiempo y, por consiguiente, su posición en el espacio. Como consecuencia de los resultados obtenidos en el sistema TRANSIT, empezó a desarrollarse un nuevo sistema conocido como PROYECTO 621 B, desarrollado por la USAF entre los años 1967 y 1969 y que proponía hacer las mediciones simultáneamente de los radios de tres esferas cuyos centros estarían en tres satélites, determinándose con ello el punto en donde estaba situado el receptor de las señales radioeléctricas

emitidas por los satélites, siendo éste el punto de concurrencia de los tres radios. Coincidiendo con los estudios de la USAF, el Laboratorio de Investigación Naval estadounidense concibió la idea de un sistema que denominó TIMATION (Timing Navigation Satellite System), cuyo objetivo principal era investigar la estabilidad de las oscilaciones de cuarzo en altitudes bajas, midiendo los retrasos en la recepción de la señal radiada por los diferentes satélites en órbitas circulares. El sistema de la USAF PROYECTO 621 B y el TIMATION de la Navy fueron considerados candidatos para el Sistema de Navegación por Satélite del DOD (Departament of Defense) de Estados Unidos, que en 1973 acordó la unificación de los dos sistemas en uno solo, NAVSTAR/GPS, y que hoy en día es conocido como GPS. Al ser el programa NAVSTAR un programa desarrollado por el Departamento de Defensa (DOD) de los Estados Unidos para su empleo militar, en los primeros años se estuvo a

la espera de una completa autorización para su uso en la aviación civil, hoy en día totalmente conseguida. Paralelamente al desarrollo de los sistemas de navegación por satélite por parte de los EEUU, la entonces URSS desarrolla un sistema también de navegación por satélite con unas características de funcionamiento y prestaciones muy similares a las del TRANSIT, y fue el llamado sistema TSI-KADA, el cual es prácticamente idéntico en cuanto a los componentes técnicos y datos que proporciona, y del que se derivaría posteriormente el sistema GLONASS (Global Orbitary Navigation Satellite System). La utilización por parte de cualquier usuario de este sistema de navegación trae consigo junto al GPS la ventaja de una mayor cobertura mundial. En estos momentos, es tal la exactitud que los sistemas de navegación por satélite ofrecen, que el error de precisión se puede reducir en las mejores condiciones a pocos centímetros. Por otra parte, el grupo de trabajo sobre el Sistema Mundial de Navegación

En estos momentos, es tal la exactitud que los sistemas de navegación por satélite ofrecen, que el error de precisión se puede reducir en las mejores condiciones a pocos centímetros.

ATC magazine / Verano 2006

Tecnología

por Satélite de la OACI ha publicado unas directrices para obtener cuanto antes los beneficios operacionales y económicos que permiten los sistemas actuales de navegación por satélite, como el GPS y el GLONASS. El desarrollo conjunto de ambos sistemas de navegación por satélite ha traído consigo la integración de ambos en el llamado GNSS (Global Satellite System). El GNSS ofrece mejoras significativas si se compara con las radioayu-

das para la navegación tradicionales, pues no es solamente un sensor de posición, al ofrecer otras prestaciones mejores que los sistemas actualmente disponibles; tiene exactitud en todo el mundo y proporciona además una norma de tiempo universal. Estas características, particularmente si se combinan con otros sensores de navegación de a bordo, computadores de datos a bordo, comunicaciones de datos entre controlador y piloto por satélite, vigilancia dependiente automática (ADS) y procedimientos de gestión de tránsito aéreo (ATM), pueden hacer que las operaciones satisfagan las normas más estrictas de performance requerida de navegación (RNP), y que aumente la capacidad del sistema de transporte aéreo, al mismo tiempo que disminuye el coste total de la explotación y que mejoran los niveles de seguridad. A principios de los años ochenta, la OACI era consciente de que los sistemas actuales de Navegación, Comunicación,

Vigilancia (CNS) y Gestión de Tránsito aéreo (ATM) presentaban una serie de limitaciones que impedían satisfacer adecuadamente la demanda de tráfico aéreo, y que, si no se tomaban medidas para corregir dicha situación, se podría llegar en un corto espacio de tiempo al colapso del espacio aéreo en algunas áreas. Por otra parte, se reconocía también la existencia de nuevas tecnologías que aún no estaban siendo aplicadas al mundo de la aeronáutica civil y que, en principio, parecía podrían contribuir a superar las limitaciones detectadas, e incluso podrían abaratar el coste de los sistemas de navegación aérea. A finales de 1983, la OACI dio el primer paso para tratar de resolver la problemática mencionada, y creó el denominado Comité Especial sobre Sistemas de Navegación Aérea del Futuro (FANS, Future Air Navigation System). Este Comité fue creado con la misión de estudiar, identificar y eva-

luar los nuevos conceptos y la nueva técnica, incluida la de satélites, con el fin de presentar recomendaciones para el desarrollo de la navegación aérea en un periodo de 25 años. El Comité FANS finalizó su tarea en 1988, elaborando un informe que sería respaldado posteriormente por la 10ª Conferencia de Navegación Aérea en 1991 y por la 29ª Asamblea de la OACI. El concepto de sistema desarrollado por el Comité FANS se describe en el DOC- 9524 FANS/4. Los elementos principales de evaluación por parte de este Comité son los siguientes (ver figura 1): • Sistema Mundial de Navegación por Satélite (NSS, Gobal Navigation Satellite System) que resulta inicialmente de la integración de los sistemas GPS y GLONASS. • Servicio Móvil Aeronáutico por Satélite (AMSS, Aerronautical Mobile Satellite Service), también conocido como ATN (Aeronautical Telecomunications Network). • Vigilancia Dependiente Automática (ADS, Automatic Dependent Survillance). • Gestión de Tránsito Aéreo (ATM, Air Traffic Management) La implantación del concepto FANS en el mundo de la aviación está avanzando aceleradamente, como demuestran los planes e iniciativas en las diferentes regiones, aunque es necesario un desarrollo a escala mundial para obtener la totalidad de los beneficios que

La implantación del concepto FANS en el mundo de la aviación está avanzando aceleradamente, aunque es necesario un desarrollo a escala mundial para obtener la totalidad de sus beneficios.

este proyecto de desarrollo de nuevas tecnologías traerá consigo. En posteriores artículos se tratará sobre la evolución de este proyecto a través del desarrollo y mejoras de los Sistemas de Navegación por Satélite actuales (GPS y GLONASS), del concep-

FANS

CNS/ATM

Comms.

Nav.

Surv.

ATN

GNSS

ADS

GPS

GLONASS

OTROS SISTEMAS

ATM

to GNSS-1 y GNSS-2, de los Programas Europeos EGNOS y GALILEO, para concluir con los estudios de investigación para desarrollar, ensayar y demostrar todas las posibilidades y tecnología que implica la utilización de estos Sistemas de Navegación por Satélite. Juan Fco. Martínez Vadillo, nuevo colaborador de ATC Magazine, es Comandante de Iberia y Oficial del Ejército del Aire. Ha formado directamente a más de mil pilotos y ha participado en la formación de más de mil controladores aéreos. En el área divulgativa, es autor de títulos como Procedimientos y Análisis de Maniobras de varios modelos de aviones, Texto de Navegación, Maniobras y Procedimientos del Vuelo Instrumental, Técnica Operativa y Procedimientos de diversos Simuladores de Vuelo, o Texto de Navegación, Sistemas y Equipos, Maniobras y Procedimientos.

Figura 1.

ATC magazine / Verano 2006

Noticias

Navegación Aérea

El aeropuerto de Málaga participará en las pruebas para validar el sistema GBAS Autor: J. J. Bianchi

Texto: Cayetano de Martí Aena está preparando las pruebas para validar el sistema GBAS (Ground Based Augmentation System), que utiliza navegación vía satélite GPS para aproximaciones de precisión, y en las que participará el aeropuerto de Málaga. Estas pruebas serán inicialmente para aproximaciones Categoría I, aunque es posible que se pase a realizar pruebas para Categorías 2 y 3. Se insta-

larán cuatro estaciones GBAS con una cobertura de 23 NM, se comprobarán las posibles zonas de sombra y, el próximo mes de septiembre, comenzarán las pruebas en sí. Inicialmente, Aena no plantea la sustitución del ILS por el nuevo sistema. Además del aeropuerto de Málaga, en este programa de pruebas participarán otros tres aeródromos europeos: Bremen, Milán y Zurich.

La Eurocámara aprueba la licencia comunitaria para controladores aéreos El Parlamento Europeo aprobó el pasado mes de mayo por amplia mayoría la licencia comunitaria para controladores de tránsito aéreo, que precisa cuestiones como la formación mínima, conocimientos lingüísticos, requisitos médicos y trámites administrativos. La votación correspondió a la primera lectura, por lo que aún tiene que haber un acuerdo interinstitucional entre la Eurocámara y el Consejo para que esta medida entre en vigor. La directiva será de obligado cumplimento dos años después de que finalice su tramitación. Con esta licencia, un controlador podrá ejercer en cualquier país de la UE, aunque, para evitar el dumping social, una enmienda explicitó que las relaciones laborales están sujetas a las normas nacionales del país en que se ejerza la actividad.

La Comisión Europea permitió en su propuesta que los Estados miembros fijen especificaciones particulares para obtener la licencia (“anotaciones”, en la terminología usada), si está justificado por las características del tráfico aéreo de esa zona. Los eurodiputados insistieron en que cualquier exigencia adicional debe plantearse sólo “en casos excepcionales” y en ningún caso podrá ser discriminatoria ni limitar el derecho a la libre circulación de los controladores aéreos. Respecto al régimen lingüístico, la directiva exige un nivel “operacional” de comprensión y habla del inglés, pero por motivos de seguridad los Estados miembros pueden exigir el conocimiento de una lengua adicional al mismo nivel. El informe subrayó que, en algunos casos, si la seguridad está en juego, debe poder exigirse un conocimiento superior a nivel avanzado de la lengua nacional.

Aena está implantando las nuevas maniobras PRNAV en varios aeropuertos españoles AENA ha desarrollado un plan de actuación para reducir el ruido producido por los aviones que consiste en la implantación de maniobras PRNAV, que ya están operativas en el aeropuerto de Barajas y que entre 2007 y 2008 se irán introduciendo gradualmente en Barcelona, Baleares, Málaga y Canarias. Se trata de una técnica operativa de precisión que permite a los aviones seguir cualquier trayectoria en el espacio aéreo sin tener que apoyarse en las radioayudas convencionales instaladas en tierra. En lugar de estas radioayudas, las aeronaves utilizan los parámetros de vuelo de una base de datos introducida en los ordenadores de a bordo que siguen rutas basadas en coordenadas geográficas que permiten

ajustarse con mayor precisión a las trayectorias planeadas a lo largo de su vuelo. Para la puesta en marcha de las maniobras PRNAV, es imprescindible la correspondiente certificación de la aeronave y de su equipamiento de a bordo. Según informó el ente público, este plan favorecerá a los núcleos urbanos próximos a trayectorias de aproximación y salida de las instalaciones aeroportuarias, y ha sido posible gracias a la reciente certificación de la flota de aviones de Iberia, así como de aeronaves de otras compañías españolas como Spanair, Air Plus Comet y Air Europa. Este plan ya está operativo en el aeropuerto de Barajas, donde se han introducido cinco maniobras PRNAV.

Seguridad Aérea

Los procesos cognitivos en el control aéreo (III) Repercusiones en la seguridad operacional, la formación y la adaptación a nuevas tecnologías En este artículo (último capítulo de la serie), el autor expone la necesidad de contar con metodologías de análisis del grado de efectividad conseguidas en las tareas asociadas a la gestión ATM. Estas nuevas herramientas, muchas aún por definir o desarrollar, permiten la evaluación, frente a estándares aceptados y objetivos deseables, de la eficiencia operativa en áreas concretas: idoneidad de programas de formación, definición adecuada de tareas, tipos de error, integración HMI, etc. Suponen por una parte la valoración de los resultados ofrecidos por la gestión ATM actual, y por otra una base de datos imprescindible para orientar los siguientes pasos en áreas esenciales para la seguridad aérea como la ergonomía de los futuros sistemas de control, la identificación de errores o amenazas a la operación y su gestión, o las estrategias de trabajo en equipo. Texto: Alfonso Barba TACC Palma a contribución durante los últimos veinticinco años de los factores humanos a la seguridad de sistemas complejos como el de la aviación comercial, se ve reconocida a través de los cambios e investigaciones que de manera cada vez más rigurosa y documentada se han producido, especialmente en las áreas de formación, diseño ergonómico, automatización y relaciones interpersonales en operaciones en las que las capacidades y limitaciones del operador humano son, o debieran ser, el motor y objetivo de tales estudios. Hemos visto en anteriores capítulos cómo la actividad del controlador en la gestión ATM viene gobernada princi-

palmente por las interacciones de éste con el entorno complejo en el que desarrolla su labor, y principalmente por los procesos de control cognitivo que le llevan a desarrollar un modelo mental realista que tiene en cuenta de forma predictiva la comisión de errores evitables (precondiciones para el error) o su gestión eficaz, una vez producidos. El esquema en pirámide del primer capítulo, que explicaba la aplicación de los factores humanos en ATM, centraba su atención principal en los aspectos rutinarios de la operación en sí misma, entendida como la operación del día a día en nuestras dependencias, en donde a pesar de encontrarnos en una fase inicial del desarrollo de los requisitos

establecidos por la Directiva de Licencia Comunitaria de 5 de abril de 2006, con entrada en vigor el 17 de mayo, podemos decir que las operaciones en nuestro entorno y en el europeo se realizan con un grado de seguridad, eficiencia, y margen de esperanza suficientes para conseguir mantener o mejorar la seguridad operacional a través de indicadores y estrategias homogéneas. La integración de los factores humanos pasa a continuación por la consideración de la idoneidad de las condiciones y aptitudes que garanticen en un alto grado que la actitud y el comportamiento del individuo en su entorno de trabajo se reflejan en la seguridad, a través de procesos de selección y entrenamiento

Los sistemas técnicos con lo que interactúa el controlador aéreo deben basar su diseño y ergonomía en las capacidades y limitaciones del operador. gran posibles soluciones por las que, por ejemplo, una competencia debidamente entrenada en comunicaciones haría más difícil un malentendido en frecuencia, los modelos mentales adaptados a la realidad ofrecen más garantía de tomar las decisiones correctas, o la división clara de funciones evita conflictos entre personas.

Hacia la definición de metodologías

eficaces, bienestar laboral, expectativas profesional y relaciones interpersonales dentro del equipo en el que desarrolle su actividad. A pesar de ello, el error humano continúa siendo el mayor factor contribuyente a los accidentes e incidentes graves que se producen en la industria aeronáutica (Salas, Prince et al.), en la que, sin embargo, no se identifican ni catalogan de manera sistemática todavía el suficiente número de incidentes menores, meros representantes de lo que mediante otro error o circunstancia añadidos podrían haber devenido en un incidente de índole más grave o fatal. Siguiendo la teoría de Helmreich, diremos que “por cada accidente, existen un número de incidentes previos”. Entre ellos, existe un número mayor de sucesos y eventos sin notificar. Aislando la causa de los eventos y comprobando la efectividad de las acciones correcti-

vas, se colapsa la base de la pirámide. Teóricamente, reduciendo la ventana de oportunidad, se podrá evitar que ocurra al accidente En la mayoría de los casos, los errores humanos ocurrieron a pesar de la competencia operativa del que los cometió, personal altamente cualificado que en un momento dado incurrió en errores o violaciones de las normas no relevantes en sí mismas, pero que concatenadas con otros errores y/o violaciones llevaron al incidente grave o a un accidente. Las áreas operativas en las que con mayor frecuencia se dieron estas situaciones tienen que ver con errores o fallos en la operación de las comunicaciones piloto-controlador, un proceso de toma de decisiones inadecuado, o con problemas relacionados con el trabajo dentro del equipo (TRM). Todos ellos son campos en los que el conocimiento de los factores humanos aplicados a cada situación inte-

Además de los factores medioambientales (la E del modelo SHEL), las relaciones entre personas, incluyendo las actitudes propias del individuo, o la adopción de procedimientos y normas publicadas, la aplicación de factores humanos en ATM, y por lo tanto su integración en el desarrollo de conocimientos, aptitudes y las habilidades inherentes a la profesión de controlador aéreo, tienen que ver con un desarrollo armonizado y centrado en el operador de todos los sistemas técnicos y de apoyo a la información con los que éste interactúa. El diseño de estos sistemas debe realizarse garantizando, a través de especificaciones científicas concretas, que la interoperabilidad y ergonomía de las actuales y futuras herramientas tecnológicas basan su diseño y ergonomía en las capacidades y limitaciones del operador. Aunque no suficientemente desarrolladas en atención a lo anterior, las metodologías de análisis de los factores que intervienen en la relación del controlador con su entorno de trabajo en la actualidad se aplican ya con un doble objetivo: a) Predictivo: evaluando los comportamientos y resultados que se pueden esperar de una determinada configuración o esquema de trabajo.

ATC magazine / Verano 2006

Seguridad Aérea

Como ejemplos: • simulaciones aceleradas • datos de predicción de tiempos de ocupación en pista • el diseño de nuevas sectorizaciones para atender una mayor demanda de tráfico • pruebas de estabilidad de los sistemas de proceso de datos radar y de plan de vuelo • análisis de pruebas-tipo que actualmente se realizan en varios países europeos para el desarrollo de evaluaciones de competencia lingüística en inglés aeronáutico, etc. b) Evaluación de resultados sobre sistemas en vigor: • alimentación de datos AST (Annual Safety Template) sobre incidentes ATM notificados a Eurocontrol • estadísticas de regulaciones y demoras • resultados sobre carga de sectores (tomas Norvase) • tiempos de utilización de configuraciones operativas • factores que intervienen en la decisión y frecuencia de utilización de configuraciones de pistas • datos sobre carga de trabajo Al intentar aplicar estas y otras metodologías que el campo de los factores humanos desarrolla en la actualidad, y dada la novedad de las herramientas para el ATM, es necesario sin embargo adoptar una vía de acción flexible de acuerdo con la fase del diseño o madurez de los datos y sistemas a evaluar, o de aquellos de los que se pretenda predecir su comportamiento, poniendo especial cuidado en factores como: • la precisión del procedimiento • los criterios a evaluar, y contra qué estándar –si está definido – se quiere evaluar • la validez y fiabilidad de la herramienta de análisis utilizada para el operador último de los sistemas • los recursos disponibles • la continuidad en el tiempo del análisis

Incidentes graves y accidentes

Incidentes notificados

Incidentes no notificados Situaciones de riesgo

Figura 1. Los estudios de factores humanos indican que por cada incidente grave o accidente tienen lugar 30.000 situaciones de riesgo no notificado

•

la concurrencia con análisis comparables, etc.

Metodologías de uso futuro en ATM Para aproximarnos a los análisis de las variables y factores que intervienen en la gestión diaria del tránsito aéreo, de acuerdo con el enfoque de los factores humanos, detallaremos las metodologías empleadas en el ATM actual, auspiciadas por herramientas ya muy probadas y aplicadas en la actualidad a los factores humanos en cabina (Universidad de Austin, Texas), o por los métodos en desarrollo o adoptados por Eurocontrol, tras la requisitoria de OACI a este organismo

para el desarrollo de esta disciplina en la gestión del tránsito aéreo (A26-9 sobre Seguridad en Vuelo y Factores Humanos, 1986). El catálogo de metodologías listas para ser aplicadas en cualquier organismo y departamento de gestión de la navegación aérea incluiría: a) Técnicas de recopilación de datos Al anotar los datos objetivos o realizar encuestas entre el personal en un intento de conocer mejor los aspectos menos favorecidos o amigables por utilizar la terminología anglosajona de cualquier sistema, resulta esencial que los campos a rellenar reflejen con exactitud la realidad de la actividad o sistema evaluados. No se podría pedir

Fases del análisis

Categorías (a analizar en cada fase)

Descripción de la tarea

Dificultad

Subtarea

Atención requerida

Estímulos que inician la acción

Resultado de la actuación

Sistemas y funciones empleados

Tiempo requerido

Decisiones

Aproximación al resultado requerido

Errores más habituales

Necesidad de coordinaciones

Respuesta

Consecuencias de la acción tomada

Criterios de estándares a aplicar

Problemas encontrados

Feedback

Condicionantes

Figura 2. Descomposición de tareas en ATM y variables de análisis

b) Técnicas de análisis de funciones y tareas del controlador aéreo La metodología del análisis de tareas describe y representa cada actividad individual del controlador en su puesto de trabajo, ayudando a comprender y comprobar el comportamiento tanto del operador como de los sistemas con los que trabaja. Stanton (2004) sugiere esta metodología como la más eficaz a la hora de desarrollar y analizar el comportamiento de una nueva tecnología, suponiendo el paso lógico a seguir tras la recopilación de datos del apartado anterior, y esencial para abordar la metodología de identificación de errores en ATM. c) Técnicas de análisis de tareas cognitivas en el puesto de trabajo La tecnología empleada en ATM exige del operador un grado mucho mayor de dominio sobre sus recursos y habilidades cognitivas, y a medida que se introduce cada vez mayor automatización y se investiga en las relaciones de los

Autor: EA7GDQ-Roldán

opinión ni sacar conclusiones válidas acerca de la eficacia de una herramienta no suficientemente probada por el operador en todas sus fases de diseño, y sin que éste haya participado en las especificaciones del mismo. Las técnicas a emplear serían principalmente entrevistas, encuestas y observaciones directas del uso de la herramienta en cuestión.

grupos de trabajo y del individuo con el entorno, se precisa una formación muy específica en este apartado. El análisis cognitivo de tareas (ACT) supone una extensión del análisis tradicional de tareas antes expuesto y se centra en los procesos cognitivos que permiten en su origen la creación de un modelo mental apropiado, el proceso de la información y la toma de decisiones. La secuencia lógica de pasos a seguir en esta metodología se puede resumir como: • selección de tarea a analizar • descripción de la misma desde el punto de vista del operador

• •

• • •

determinación de la secuencia correcta de acciones identificación del tipo de operador que debe realizarla (controladorhabilitación-anotación y función durante el análisis) descripción de objetivos del operador análisis HMI de interacciones hombre-máquina anotación de resultados

d) Técnicas de identificación de errores Aunque existen numerosas tecnologías en el plano teórico para la identificación de errores en sistemas complejos

Variable

Tipo

Descripción

Error

Error/Violación

Área cognitiva implicada

Detalle

Descomposición en partes o errores identificados menos graves

Especificaciones

Detalles de cada error

Proceso de la información

Justificación para el error por deficiencias en la adquisición de información

Tarea

Tarea operativa en ejecución en el momento del error

Información sobre el error

Información detectad que presupone el error

Equipamiento

Tecnología utilizada

Entorno operativo

Factores adicionales que han contribuido al error

Contexto

Figura 3. Sistema HERA-JANUS de clasificación de factores inherentes al error en ATM

ATC magazine / Verano 2006

Seguridad Aérea

flexibilidad permitido para completar la tarea. 5. Determinación de objetivos. 6. Análisis del plan de actuación para completar la tarea. Para cumplir con lo anterior, la metodología HERA-JANUS emplea los siguientes factores de error que aparecen en la figura 3.

Autor: Ángel Gutiérrez

e) Métodos para la evaluación de la carga de trabajo Características de cada tarea: • exigencias de competencia • dificultad • limitaciones para su realización Respuesta del controlador: • carga de trabajo del momento • condicionantes y estresores • estresores ambientales y de organización Actuación del controlador: • competencia para cumplir con la tarea principal a completar • competencia para realizar de forma simultánea otra tarea secundaria

En control aéreo es prioritario estudiar el comportamiento y respuesta de los distintos miembros de un equipo de trabajo, y las consecuencias directas sobre la seguridad que pueden generar unas malas relaciones interpersonales.

(HET, TRACE, HEIST, SOFIA, etc.), por su aplicabilidad práctica y desarrollo por parte de Eurocontrol, mencionaremos la herramienta HERA (Human Error and Recovery Assessment Framework) -Kirwan, 1998-, también denominada en la literatura académica como HERAJANUS por referencia a estudios similares en Estados Unidos. Esta metodología divide la investigación de los errores en fases: 1. Identificación de tarea susceptible de ser estudiada debido al carácter crítico de las consecuencias del posible error. 2. Análisis de la tarea en sí. 3. Análisis del error. 4. Análisis del margen de error o

f) Técnicas de medición de la adquisición de conciencia situacional Utilizando el modelo de proceso mental en el desarrollo de tareas operativas en ATC desarrollado en la primera entrega de esta serie, según el modelo de adquisición de conciencia, o escenario situacional inherente a los procesos de la información recibida por el controlador: • Nivel 1: Recepción de estímulos y percepción del entorno • Nivel 2: Adquisición de conciencia situacional (CS) mediante la comprensión de la situación real del tráfico • Nivel 3: Proyección de todos los elementos de CS en forma de decisiones g) Evaluación de la interacción del operador con la tecnología que utiliza Con la utilización de distintos métodos para obtener la información del operador del sistema: • listas de comprobación de tareas o funciones a activar/comprobar/ desactivar

•

evaluaciones propias del controlador en el puesto de trabajo (método heurístico) cuestionarios HMI

h) Técnicas de análisis de las interacciones entre miembros de un equipo de trabajo Tradicionalmente, desde la aplicación de factores humanos en la aviación comercial, el comportamiento y respuesta de los distintos miembros de un equipo de trabajo (CRM en tripulantes técnicos, tripulantes de cabina, operaciones, etc.) ha sido objeto de estudio por las consecuencias directas sobre la seguridad generadas por un mal clima laboral o unas malas relaciones interpersonales. En control aéreo, la interdependencia habitual entre un mayor número de actores convierte en prioritario este aspecto, abordado ya en la práctica por el TRM (Team Resource Management). Una metodología propuesta se ocuparía de describir las

tareas, incluyendo tareas cognitivas, a realizar por el equipo de trabajo como tal grupo de personas, a evaluar la comunicación entre ellas, así como el comportamiento observado durante el desarrollo de los turnos de trabajo. Aunque estas técnicas apenas han sido introducidas en el ámbito del ATC, el objetivo de su aplicación es el de evaluar la idoneidad de la formación en aspectos de relaciones interpersonales dentro de un grupo, como miembro del mismo (ver Baker, 2004: Behavioural Observation Scales). Aunque existen metodologías para otros campos del ATM, como las referidas a los análisis predicitvos de tiempos necesarios para la realización de tareas concretas, o los análisis de herramientas y procedimientos para la gestión de errores y amenazas, queda casi todo por hacer. La visión global que se ha pretendido dar con esta y las dos anteriores entregas sobre procesos cognitivos en ATC y sus repercusiones en la seguridad

y la formación no es más que un esbozo de aquello en lo que se está trabajando ya a nivel de diseño, ergonomía, operación, organización, enseñanza o gestión del control aéreo. Desde la base de la pirámide de la integración de los factores humanos en ATM y como operadores privilegiados, los controladores nos hacemos conscientes de nuestras aptitudes y aún más de nuestras necesidades de conocimientos y formación, debiendo participar e informar todas las etapas que llevan desde identificación de una necesidad operativa hasta la concepción de un nuevo sistema del que nos serviremos en el futuro para satisfacer esa necesidad, pasando por el análisis de lo que no ha funcionado y la determinación de sus factores causantes y las correspondientes estrategias de mitigación de errores y aplicación a la formación. Porque al fin y al cabo, no importa el resultado, sino que éste sea el deseado y hayamos llegado al mismo por la vía más segura y eficiente.

ATC magazine / Verano 2006

Noticias

Aviación

Compañías aéreas

Texto: Cayetano de Martí ACC Canarias

De cara al verano, Vueling ha decidido reforzar su presencia en Menorca. Así, a partir de julio cuenta con dos vuelos diarios entre Barcelona y Mahón, y en agosto tendrá otro más los jueves y domingos. En principio, la aerolínea catalana mantendrá estas conexiones hasta septiembre y, en función de cómo evolucione el mercado, es posible que mantenga una frecuencia en octubre. Además, Vueling puso en marcha el pasado 24 de junio una nueva conexión entre Granada y Barcelona, y se encuentra a la espera de disponer de slots en Barajas para lanzar una línea Madrid-Menorca. Según sus propias previsiones, esta compañía transportará 45.000 pasajeros en el segundo semestre del año. La chárter española Futura ha creado una nueva compañía subsidiaria dedicada a la carga denominada Flyant, que opera aviones B-737-300F cargueros con capacidad para 18 toneladas y 4,5 horas de autonomía de vuelo. Estos aparatos enlazan el archipiélago canario (Gran Canaria y Tenerife) con la Península (Madrid y Vitoria). Por el momento solamente vuela un aparato, y a principios de 2007 se incorporará el segundo. Flyant prevé además realizar vuelos a países africanos, convirtiendo a Canarias en el pilar de un puente África Occidental-Europa.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Tras seis meses de intensas negociaciones, la aerolínea irlandesa de vuelos económicos Ryanair ha firmado con el gobierno marroquí un acuerdo de cinco años de validez, por el que obtiene permiso para unir Marruecos con veinte destinos europeos.

La chárter inglesa Jet2 unirá este verano el reino Unido con Menorca, realizando tres conexiones semanales con Leeds (martes, viernes y sábados) y dos con Newcastle (martes y sábados). Los vuelos serán operados con un B-737-300 de 148 plazas y los billetes sólo podrán ser adquiridos a través de su portal de internet, en el que la tarifa más barata que se ofrece es de 44 euros por trayecto. Las frecuencias se mantendrán hasta octubre. El pasado 30 de mayo, la compañía Air Madrid celebró su segundo aniversario. En la actualidad, esta aerolínea realiza 82 trayectos semanales con América Latina, y su

flota consta de un A-330-300, tres A-330-200, un A-340-300 y un A-310-300. Además, está incorporando A-319 para vuelos de corto recorrido. Air Madrid prevé inaugurar próximamente nuevas rutas con Moscú y Los Ángeles, y está teniendo contactos con Lufthansa para entrar a formar parte de Star Alliance. Como paso previo a esta integración, ambas compañías han alcanzado un acuerdo para que la aerolínea alemana comercialice toda la capacidad de carga de los aviones de Air Madird. La decisión de Iberia de suprimir las rutas no rentables desde Barcelona y su propuesta de crear una aerolínea de bajo coste para operar desde la Ciudad Condal no han gustado a los políticos catalanes, por lo que la Generalitat ha tomado esta medida como caballo de batalla para pedir la privatización de Aena y su propia participación en la gestión de los aeropuertos catalanes. Por otra parte, Air Europa, Spanair y Air Madrid han anunciado su interés en utilizar los slots que deje libres Iberia, y en comercializar alguna de las rutas a extinguir, especialmente las que enlazan El Prat con Baleares. En cuanto a la nueva compañía de vuelos económicos, Iberia está filtrando las noticias con cuentagotas. Se sabe que comenzará a volar con tres aparatos A-320 adquiridos a Iberia, y que para 2008 prevé contar con una flota de treinta aparatos. De cara al próximo invierno, ha solicitado 7.000 slots para comenzar sus operaciones. La nueva low cost no volará a Madrid Barajas, y en su accionariado estarán incluidos, además de Iberia, Grupo Cobra, Iberostar, Nefinsa y Quercus. Operará rutas a ciertos aeropuertos españoles, así como rutas europeas a Londres y París, y su nombre será Catair. La compañía carguera española Cygnus Air ha decidido sustituir sus tres veteranos DC-8 por el B-757. Esta aerolínea opera en la actualidad las rutas de carga pura para Iberia, y ha firmado un contrato con Precision Conversión, de Portland (EEUU), para que convierta en cargueros dos B-757 operados por Iberia en versión pasaje. El primer aparato se enviará a Estados Unidos en julio de este año. La compañía alemana LTU, que el pasado año celebró su cincuenta aniversario, se ha unido al operador germano DBA, que actualmente realiza vuelos domésticos low fare en Alemania. Inicialmente, ambas compañías mantendrán sus marcas comerciales separadas, pero contarán con una flota combinada de 56 aparatos y realizarán vuelos de código compartido. Asimismo, su acuerdo les servirá para comprar conjuntamente el combustible, y para que DBA sea un feeder importante para los vuelos transatlánticos de LTU. El pasado año, esta última aerolínea transportó a 5,6 millones de pasajeros.

El director de Eurocontrol considera un error la cesión de las aeropuertos a las comunidades Según el máximo responsable de Eurocontrol, Víctor Aguado, el modelo de Aena es uno de los más eficientes de toda Europa y cualquier cambio, como la cesión a las comunidades, le restaría competitividad. “Aena es el organismo de servicios de transporte aéreo más importante del mundo”, afirma Aguado, para quien esta competitividad se basa en la gestión conjunta de 47 aeropuertos y un helipuerto y en la gestión simultánea de la navegación y de los aeropuertos. Además, el director general de Eurocontrol cree que la cesión a las comunidades supone ir contraco-

rriente con lo que sucede en Europa. Precisamente, la política aérea de la Unión Europea tiene como principal objetivo desde hace años los cielos abiertos y una gestión cada vez más coordinada del tráfico aéreo. Según Aguado, ponerse a parcelar a estas alturas la gestión de los aeropuertos podría poner en peligro la historia de éxito que hay detrás de Aena. A mediados del pasado mes de junio, el presidente del Ejecutivo, José Luis Rodríguez Zapatero, confirmó en una entrevista con La Vanguardia que el Gobierno cederá El Prat a la Generalitat de Cataluña antes de que acabe la legislatura.

ATC magazine / Invierno 2006

Noticias

Aviación

Los aviones más ruidosos pagarán tasas “apreciablemente más altas” a partir de 2007 Con el fin de contribuir a reducir la contaminación y las molestias a las poblaciones colindantes a los aeropuertos, Aena cobrará a partir del próximo ejercicio tasas aeroportuarias “apreciablemente más altas” a los aviones más ruidosos. Pendiente de obtener la autorización definitiva por parte del Departamento de Economía y Hacienda, que es quien debe autorizar la revisión tarifaria correspondiente a 2007, esta iniciativa ha sido acordada entre Aena y el Ministerio de Fomento. La medida ha sido ya comunicada también a las compañías aéreas que operan en los aeropuertos españoles, y con ella se pretende además adecuar el sistema tarifario español al del resto de países de la UE, que ya penalizan a

las aeronaves más contaminantes, según explicó el secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento, Fernando Palao. Según Palao, esta medida se articulará junto con otras del mismo carácter, entre las que destaca la ampliación en dos horas de la franja horaria nocturna en que se restringen en el aeropuerto de Madrid-Barajas determinados tipos de vuelos. En la misma línea, Fomento prepara también medidas para evitar que los aviones se salgan de las rutas de aterrizaje y despegue marcadas en los distintos aeropuertos, lo que provoca molestias por el ruido. Este tipo de infracciones ha ocasionado 120 expedientes sancionadores a las aerolíneas en los dos últimos meses.

La UE acuerda la creación de un aérea común de aviación con los países balcánicos

Las solicitudes de slots para el próximo invierno aumentan un 28% en España

La Unión Europea firmó el pasado mes de junio un acuerdo para crear un área común de aviación con ocho países del sureste de Europa, además de con Islandia y Noruega, del que se podrán beneficiar más de 500 millones de personas. El texto fue firmado en Luxemburgo por el comisario europeo responsable de este área, Jacques Barrot, y el titular austriaco de Transporte, Hubert Gorbach, en nombre de la presidencia de turno de la Unión, que ocupa su país; También por los ministros de Albania, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croacia, la ex república yugoslava de Macedonia, Rumanía, Serbia, la Misión de la ONU en Kosovo, Islandia y Noruega, mientras que Montenegro lo firmará en los próximos meses. Este acuerdo permitirá garantizar la aplicación de estándares altos y uniformes en materia de seguridad en toda Europa, a la vez que las compañías deberán respetar las mismas reglas de competencia y de derechos de los consumidores. El tráfico aéreo entre la UE y los países del sureste de Europa ha crecido sensiblemente en los últimos años, un 121 por ciento desde 2001, y ahora podrá evolucionar incluso a mayor rapidez al haber eliminado ciertas restricciones de vuelos. En este mismo sentido, La UE ha firmado acuerdos similares recientemente con Georgia y con Nueva Zelanda.

Las solicitudes de slots realizadas por las compañías aéreas para operar en los aeropuertos españoles en la próxima temporada de invierno, que se iniciará el 29 de octubre y finalizará el 24 de marzo de 2007, han aumentado un 28 por ciento con respecto al mismo periodo del año anterior, de acuerdo con las conclusiones de la Conferencia de Coordinación de slots celebrada recientemente en Vancouver (Canadá). Este aumento se traduce en una asignación provisional de 867.110 movimientos para dicha temporada (2006/2007), un total de 188.634 movimientos más de los registrados en el mismo periodo del año anterior, que fueron 678.476. Por lo que respecta al número de asientos ofertados, el incremento para la misma temporada de invierno 2006/2007 es del 33 por ciento respecto al año anterior, ascendiendo a un total de 120.106.629 asientos, 29.665.705 más que en el mismo periodo del año anterior, cuando la oferta fue de 90.440.924. Las compañías que más asientos han visto programados inicialmente son, por este orden, Iberia, Spanair, Air Europa, Air Nostrum y Air Berlin.

ATC magazine / Invierno 2006

Noticias

Aviación

Autora: María Jesús Berzosa

Aena se compromete a modernizar el aeropuerto de Logroño El Gobierno riojano y Aena firmarán “en los próximos meses” un convenio para la modernización del aeropuerto de La Rioja-Agoncillo, que supondrá el compromiso por parte de Aena de instalar cuanto antes un sistema de aproximación ILS y un depósito de combustible gestionado por el Ministerio de Fomento a través de la citada sociedad. Esta fue la conclusión extraída de la reunión que mantuvieron a finales del pasado mes de abril el presidente de Aena, Manuel Azuaga, y el consejero riojano de Obras Públicas, Antonio Burgos, al que acompañó el director regional de Transportes, Ángel Salinas. «Hoy por hoy», declaró Burgos a la salida de la reunión, «todos sabemos que el desarrollo de los aeropuertos regionales de pequeño tamaño está en la implantación de los operadores de bajo coste y hemos arrancado el compromiso de que esas dos infraestructuras se van a llevar a cabo cuanto antes», lo que supondrá, a su juicio, que el aeropuerto de Logroño «pueda ser atractivo para las compañías».

Breves Según Eurocontrol, el tráfico aéreo español crecerá un tres por ciento anual entre 2006 y 2007, mientras que el europeo lo hará en torno al 3,3 por ciento. En algunos países este crecimiento alcanzará un siete por ciento, como es el caso de Ucrania y Lituania. •••••••••••••••••••••••••••••••••• La firma de la primera fase del acuerdo entre la Unión Europea y EEUU para crear un espacio aéreo común liberalizado tendrá lugar, previsiblemente, a finales de este año y no el pasado mes de junio como se había anunciado, y comenzará a aplicarse en marzo de 2007. •••••••••••••••••••••••••••••••••• El Instituto de Crédito Oficial (ICO) ha concedido un préstamo por importe de 500 millones de euros a Aena, con el que ésta pretende financiar su plan de inversiones en infraestructuras en la red de aeropuertos españoles. Aena tiene previsto ejecutar inversiones durante el presente ejercicio por valor 1.784 millones de euros, de los que más de la mitad irán destinados a los aeropuertos Madrid-Barajas y Barcelona-el Prat. •••••••••••••••••••••••••••••••••• Según la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, su Ministerio ya está realizando, en colaboración con Aena, los

estudios de compatibilidad de operaciones para la apertura de un segundo aeropuerto en Madrid, previsto para 2020, que servirá de apoyo a Madrid-Barajas. Según Álvarez, la hipótesis del anterior Gobierno de cerrar Barajas ha sido “inicialmente abandonada”, ya que con la última ampliación de este aeropuerto, su capacidad de pasajeros ha crecido hasta los setenta millones. •••••••••••••••••••••••••••••••••• El Grupo Page ha anunciado la incorporación de la sociedad de capital riesgo Gala Capital a su accionariado. La entidad inversora será titular del 58 por ciento de las acciones de la compañía. Mediante esta operación, el grupo tecnológico fortalece su músculo financiero y adapta su estrategia a las necesidades del sector. •••••••••••••••••••••••••••••••••• Aena ha adjudicado a Indra la implantación del Sistema de Información Geográfico denominado SIGRA, en los aeropuertos de Madrid, Palma de Mallorca y Málaga. El contrato, con un plazo de ejecución de un año, contempla dos prórrogas anuales para abordar la implantación del SIGRA en un máximo de 23 aeropuertos más. Por otra parte, Indra finalizó el primer trimestre del ejercicio 2006 con un aumento del beneficio del 17 por ciento.

ATC magazine / Invierno 2006

Aviones

Boeing 737

Crónica de un éxito comercial

Au to r: E n

ldá

Q-

La factoría norteamericana Boeing está de enhorabuena. Uno de sus productos emblemáticos, el B-737, celebra la entrega del aparato número 5.000. Con más de cuarenta años de continuo desarrollo, con 541 operadores volando este modelo en sus diferentes variantes, y con una flota mundial de 4.100 aparatos en servicio, la historia de este aparato se ha convertido, sobre todo, en la crónica de un éxito comercial. principios de los sesenta, las compañías aéreas buscaban un reactor de corto-medio alcance, cuyo número de plazas oscilara entre las setenta y las noventa, que sustituyera a los turbohélices del momento. Douglas desarrolló el DC-9, los ingleses el BAC1-11 y Boeing presentó el 737. El 11 de mayo de 1964, el proyecto B-737 vio la luz oficialmente con la firma por parte de Lufthansa de un pedido de 21 B-737-100. La primera variante

podía transportar cien pasajeros y era heredera de otros modelos de la época fabricados por Boeing (707, 720 y 727), de los cuales se tomaron las puertas del pasaje, los interiores y el fuselaje. Sin embargo, después de haber fabricado sólo treinta aparatos de la versión -100, el fabricante estadounidense detectó que las compañías aéreas demandaban un aparato de mayor capacidad, por lo que decidió desarrollar la versión B-737-200, que podía transportar entre 120 y 130 pasajeros. Este mo-

Texto: Cayetano de Martí ACC Canarias

delo estuvo fabricándose hasta 1988, y de él se construyeron un total de 1.114 aparatos, de los que unos 700 continúan todavía en servicio. De esta versión surgieron a su vez varias variantes, pero la más exitosa fue la -200 Advanced, de la que se hicieron 856 ejemplares, y que contaba con un sistema de frenos nuevo, mejores inversores de empuje, góndolas del motor modificadas y el motor P&W JT8D más potente. De entre las compañías europeas que han operado este aparato destacan Britannia,

Air Europe, Air France, Sabena, Sobelair Transavia, EasyJet y Ryanair. En la década de los setenta, las normativas contra el ruido eran cada vez más estrictas, y el B737-200 no cumplía la restricción Chapter 3. Por otra parte, los fabricantes de aeronaves tenían a su disposición una nueva generación

de motores de aviación menos sedientos y más silenciosos. Fue así como Boeing se planteó desarrollar una nueva variante con el fuselaje alargado, a la que se fueron añadiendo modificaciones, y que en 1981 se lanzó formalmente como B-737-300. Su fuselaje era 2,64 metros más largo, incorporaba nuevos motores CFM 56-3, modificaciones en el ala y un tren de aterrizaje más alto para permitir el uso de los nuevos motores. Su primer vuelo se realizó en 1984, y en 1994 se habían vendido 1.500 aviones de esta serie. Sus principales operadores europeos han sido Aer Lingus, Air Berlin, Futura, Hapag-Lloyd, LOT, Lufthansa, British Airways, Sobelair y Air Europa. Como sustituto del B-727, Boeing ofertó una versión mayor del 737-300: se trataba del B-737-400, tres metros más largo y capaz de transportar 189 pasajeros. El avión compartía el ochenta por ciento de las piezas con la versión -300, y un mismo piloto podía manejar ambos aparatos con la misma calificación tras un breve cursillo. Sin embargo, la diferencia a primera vista entre ambas versiones era evidente, ya que la nueva incorporaba dos salidas de emergencia sobre las alas en vez de una. El primer aparato de la nueva variante voló en 1988, y en España ha sido operada por Air Europa y Futura.

La versión B-737-500 surgió para competir en el mercado de las cien plazas, ya que no todas las compañías aéreas demandaban un avión con tanta capacidad. Con un fuselaje similar a la versión -200, este nuevo modelo transportaba igual número de pasajeros, pero utilizaba un vein-

te por ciento menos de combustible con un alcance un treinta por ciento superior. Además, conservaba un 85 por ciento de las piezas de la versión -300 y mantenía la calificación conjunta para pilotar estas variantes (-300, -400 y -500). En Europa, lo hemos visto volar con los colores de Aer Lingus, Air France, Braathes SAFE, CSA, Hapag Lloyd, Lufthansa, Luxair, etc.

B-737 Next Generation A principios de 1990, las diferentes variantes del 737 se estaban vendiendo bien, pero un nuevo competidor estaba empezando a pisarles lo talones en el mercado: se trataba del A-320 que, con la etiqueta de incorporar la última tecnología del momento, estaba consiguiendo por primera vez convertir a Airbus en un serio rival de Boeing. En 1993, un equipo formado por treinta compañías aéreas se reunió con Boeing para concretar lo que realmente se requería de un avión de 150 plazas de cara al año 2000. De las conclusiones de ese encuentro salió el proyecto 737-X, que evolucionó hacia la creación de una nueva familia de aparatos que se conocieron como -600, -700 y -800, a la que más tarde se incorporaría la variante -900. A esta familia de aeronaves se la denominó Next Generation (NG). La nueva generación incorporaba el motor CFM56-7B con diferentes empujes según modelo, y sus aparatos gastaban menos y eran más silenciosos. Además, contaban con nuevas alas más grandes y con una superficie

Ficha Técnica Boeing 737-800 Pasajeros Configuración típica (dos clases)

162

Configuración típica (alta densidad)

189

Carga Motores (máximo empuje) Capacidad máx. combustible Peso máx. al despegue Alcance máx. Velocidad típica de crucero (a 35.000 pies)

1.555 cu ft (444 cu m) CFMI CFM56-7 27.300 lb 26.020 L 79.010 kg 5.665 km 0,785 Mach (530 mph)

Dimensiones básicas Envergadura

34,3 m

Envergadura con winglets

35,8 m

Longitud total

39,5 m

Altura de la cola

12,5 m

Ancho interior cabina

3,53 m Cortesía de Boeing

ATC magazine / Verano 2006

Aviones

Autor: Cayetano de Martí

Boeing 737-200

El prototipo del B-737-700 realizó su primer vuelo el 8 de diciembre de 1996, que duró tres horas y media, y tras el aterrizaje los ejecutivos de Boeing afirmaron que tenían “un ganador”. En el plazo de dos años, los prototipos de la versión -600 y -800 realizaron sus prime-

Boeing 737-500

Boeing 737-400

ros vuelos. En agosto de 1998, la FAA emitió la certificación de vuelo para la versión -600, y en poco tiempo la familia NG estaba lista para incorporarse a las líneas aéreas mundiales. El fabricante norteamericano desarrolló posteriormente la versión -900, de casi 200 plazas, que ha terminado

A principios de los sesenta, las compañías aéreas buscaban un reactor de corto-medio alcance, cuyo número de plazas oscilara entre las setenta y las noventa, que sustituyera a los turbohélices del momento.

Autor: EA7GDQ-Roldán

un 25 por ciento mayor, lo que les permitía almacenar más combustible e incrementar su alcance unas 900 NM de media. Curiosamente, Boeing no se decantó por el sistema flight by wire que usaba Airbus. En la actualidad, Boeing sólo fabrica el B- 737 en sus versiones NG, que han ido sustituyendo a las anteriores del siguiente modo: • El B-737-700NG sustituye al B-737-300 • El B-737-800NG sustituye al B-737-400 • El B-737-600NG sustituye al B-737-500

Boeing 737-300

Boeing 737

Boeing 737-800

por evolucionar hacia la -900ER de 215 plazas, pensada como sustituta del B-757. Lion Air de Indonesia es su cliente de lanzamiento, con un pedido de treinta aparatos en firme y otras treinta opciones. Sin embargo, el aparato más vendido de las versiones NG es el B-737800, al que se le han incorporado winglets, lo que mejora su rendimiento en vuelo, reduce el gasto de combustible e incrementa el alcance en un cinco por ciento. En España podemos verlo volando con los colores de Air Europa y de Futura.

Existe, por último, otra versión de la NG, que podría considerarse la más glamurosa de la serie: la BBJ o Boeing

Busines Jet. Diseñada para transportar jefes de estado y como transporte ejecutivo, tiene el fuselaje de la versión -700 e incorpora las alas de la -800, Autor: EA7GDQ-Roldán

Boeing 737-700

Modelo

Primer pedido

Rodaje

Primer vuelo

Certificación

Primera entrega

En servicio

1ª compañía en servicio

Última entrega

737-100

15/02/65

17/01/67

09/04/67

15/12/67

28/12/67

10/02/68

Lufthansa

26/07/73 NASA

737-200

05/04/65

29/06/67

08/08/67

21/12/67

29/12/67

28/04/68

United

5/04/71 Indian Airlines

737-200C

15/02/66

12/08/68

18/09/68

10/68

30/10/68

11/68

Wien Consolidated

5/07/85 Markair

737-200 Adv

16/07/70

26/03/71

15/04/71

03/05/71

20/05/71

06/71

All Nippon

8/08/88 Xiamen

737-300

26/03/81)

17/01/84

24/02/84

14/11/84

28/11/84 (para USAir)

07/12/84

Southwest (USA)

17/12/99 Air New Zealand

737-400

04/06/86

26/01/88

02/09/88

15/09/88

01/10/88

Piedmont

25/02/00 CSA Czech Air

737-500

20/05/87

03/06/89

30/06/89

12/02/90

28/02/90

02/03/90

Southwest (USA)

26/07/99 Air Nippon

737-600

15/03/95

08/12/97

22/01/98

07/98

19/09/98

25/10/98

SAS

737-700

17/11/93

08/12/96

09/02/97

17/12/97

18/01/98

Southwest (USA)

737-800

05/09/94

30/06/97

31/07/97

22/04/98

24/04/98

Hapag-Lloyd (Germany)

737-900

10/11/97

23/07/00

09/2000

16/05/01

27/05/01

Alaska (USA)

737-900ER

18/07/05

FAA07/11/97 JAA19/04/98 FAA13/03/98 JAA09/04/98 03/2001

Lion Air Cortesía de Boeing

ATC magazine / Verano 2006

Autor: EA7GDQ-Roldán

Aviones

con lo que consigue un gran alcance, permitiendo realizar vuelos directos Londres-Johanesburgo o Tokio-Nueva York. Puede subir hasta Fl 430 y volar a mach 0,83. A pesar del indudable éxito comercial que ha supuesto este aparato, no

todo ha sido un camino de rosas. Pocos saben, por ejemplo, que en 1973, con el mundo inmerso en la primera gran crisis del petróleo, la falta de órdenes de compra (en 1972 sólo se vendieron 14 aparatos) hizo que Boeing se planteara el cierre de la línea de producción.

En la actualidad, el Boeing 737 representa el 25 por ciento de la flota mundial de reactores comerciales de más de cien plazas. Y es que las cifras que nos encontramos si nos acercamos a este aparato pueden llegar a apabullarnos: 6.100 aparatos pedidos, 4.100 en servicio en este momento, 541 compañías que lo han volado, 12.000 millones de pasajeros transportados, 65.000 millones de millas náuticas recorridas, 296 millones de horas de vuelo... Se dice que, en cualquier momento del día, unos mil B-737 están volando en algún lugar del mundo. Sin embargo, Boeing no se duerme en los laureles. Según la prensa especializada internacional, el fabricante se plantea el año 2010 como fecha de inicio del diseño del sustituto de la versión NG, cuya entrada en servicio tendrá lugar en 2013. Estaremos atentos a posibles novedades.

Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes Aéreos Nueve personas perdieron la vida al estrellarse el pasado 21 de junio en el oeste de Nepal un avión de carga de la aerolínea Yeti Airlines. Se trataba de un Twin Otter que realizaba el trayecto de Surkhet a Jumla. Tres personas murieron y otra resultó gravemente herida el pasado 5 de junio al estrellarse en los Pirineos un helicóptero de Protección Civil, durante un ejercio de socorro. El aparato, un EC-145, cayó cerca del Pico de Astazous, a más de 2.00 metros de altitud. Un avión de transporte militar chino se estrelló el pasado 3 de junio en la provincia oriental de Anhui, provocando la muerte de sus cuarenta ocupantes. El accidente tuvo lugar concretamente en las colinas cubiertas de bambú del condado de Guange, aproximadamente a 200 kilómetros al oeste de Shangai. Un Air Tractor 802 perteneciente al Instituto Balear de la Naturaleza sufrió un accidente el pasado 30 de mayo en Molinicos (Albacete), cuando se dirigía desde la base de Utrera (Sevilla) hasta Ibiza para participar en la Campaña de Prevención de Incendios Forestales, causando la muerte del piloto. Un total de 113 personas murieron el pasado 3 de mayo cuando el avión en el que volaban cayó al mar Negro, a varios kilómetros de la ciudad rusa de Sochi, en el momento en que realizaba un segundo intento de aterrizaje. Se trataba de un Airbus 320 de la compañía armenia Armavia que cubría la ruta entre la capital de este país, Eriván, y Sochi. El brusco empeoramiento de las condiciones meteorológicos pudo ser decisivo para desencadenar este accidente. La pista del aeródromo de la Escuela de Vuelo Sin Motor de Senasa en Ocaña (Toledo) fue el escenario del accidente que sufrió el pasado 2 de mayo un ultraligero que trataba

de realizar un aterrizaje forzoso, causando la muerte del piloto. Los mossos d’escuadra han imputado al director-gerente de la empresa Helicasa cuatro delitos de homicidio por imprudencia, por el accidente que sufrió el pasado 25 de abril un helicóptero en el Pirineo leridano, al comprobar que el aparato volaba sin autorización. El aparato, un Alouette-3 contratado por la empresa Red Eléctrica Española, realizaba un vuelo de supervisión para inspeccionar el estado de la línea de alta tensión, cuando se estrelló en el término municipal de Cabdella (Lérida), provocando al muerte de sus cuatro ocupantes. Seis ucranianos murieron el pasado 23 de abril al estrellarse en Camerún un Antonov-72 con ayuda humanitaria que se dirigía a la capital de Chad, Yamena. El aparato, que había partido de la ciudad serbia de Sebja, no pudo desplegar el tren de aterrizaje cuando se disponía a tomar tierra. Dos Cessna 172 de la escuela de formación American Flyers España chocaron en el aire el pasado 18 de abril entre los municipios madrileños de El Álamo y Navalcarnero. Tras la colisión, uno de los aparatos se precipitó a tierra y fallecieron sus dos tripulantes, un instructor de vuelo y una alumna, mientras que la otra aeronave se vio obligada a realizar un aterrizaje de emergencia por el que sus dos ocupantes resultaron heridos leves. Un total de 19 personas perdieron la vida el pasado 31 de marzo en un accidente aéreo ocurrido en Río de Janeiro, donde un bimotor LET 410 de fabricación checa se estrelló contra el Pico de Pedra Bonita. La aeronave, perteneciente a la empresa de aerotaxi Team, había despegado de Macé y se dirigía al aeropuerto de Santos Dumont. El vuelo desapareció de los radares veinte minutos después de su despegue, en medio de una fuerte lluvia y una densa neblina.

Los pilotos europeos consideran insuficiente la nueva normativa sobre sus descansos Los pilotos europeos consideran insuficiente la nueva normativa europea que regulará su tiempo de trabajo y de descanso, al considerar que no contempla todos los riesgos para la seguridad derivados de su fatiga laboral. Ven excesivo el máximo de trece horas diarias de vuelo fijado por las autoridades de la UE, que rebasa con creces el tope de 900 horas anuales fijado en la Directiva 200/79/CE. La nueva normativa fue aprobada por el Consejo Europeo

el pasado 9 de marzo, y ha sido rechazada tanto por la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas (IFALPA), como por la Asociación Europea de Pilotos (ECA). Los pilotos admiten que esta iniciativa “es un primer paso hacia una Europa con unos niveles mínimos comunes de seguridad”, pero lamentan que “no tenga en cuenta los últimos avances en investigación científica y médica, los cuales evitarían la fatiga de las tripulaciones”.

ATC magazine / Verano 2006

Noticias

Seguridad Aérea

El Gobierno aprueba el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil El Gobierno aprobó el pasado 5 de mayo el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil y un Real Decreto que crea el nuevo Comité Nacional de Seguridad y designa la Autoridad competente en seguridad aérea, que recaerá en el secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento. El Programa Nacional de Seguridad recoge los procedimientos y las medidas necesarias para garantizar la seguridad de los aeropuertos, aeronaves, pasajeros, equipajes, carga y correo, y tiene como objetivo prevenir actos de interferencia ilícita contra la aviación civil, según la reseña del Consejo de Ministros. Para su aplicación contará con dos instrumentos: el Programa Nacional de Control de Calidad, donde aparecen los criterios y pro-

cedimientos de inspección, y el Programa Nacional de Formación, que asegurará que los involucrados en transporte aéreo operan con los adecuados niveles de seguridad. El Programa de Control de Calidad hará auditorías regulares, inspecciones, ensayos y estudios para evaluar y detectar eventuales deficiencias y proponer las acciones correctoras pertinentes, que serán de obligado cumplimiento. Al mismo tiempo, el Programa de Formación asegurará una preparación en materia de seguridad del colectivo implicado en el sector del transporte aéreo e incluirá medidas para aplicar niveles de seguridad preventiva normalizados. Por otro lado, el Gobierno ha acordado mediante Real Decreto que la Autoridad competente en materia de seguridad de la avia-

ción civil recaiga en el titular de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, cargo que ahora ocupa Fernando Palao, quien será responsable de la coordinación y seguimiento de la aplicación del Programa. Asimismo, el mismo decreto incluye también la creación de un nuevo Comité de Seguridad de la Aviación Civil, adscrito a Fomento, del que formarán parte representantes de varios ministerios y órganos de la Administración con responsabilidades directas en seguridad. El Comité tendrá como misión apoyar y asesorar al secretario general de Transportes, coordinar las actuaciones con las autoridades militares y la elaboración y revisión de los procedimientos de seguridad.

La CE casi duplica la lista de aerolíneas prohibidas La Comisión Europea (CE) ha aumentando de 96 a 180 el número de aerolíneas, principalmente africanas y algunas asiáticas, que tendrán prohibido volar en la UE, tras realizar la primera revisión trimestral de la lista negra. A las 96 aerolíneas recogidas en la primera lista, que había sido aprobada el pasado el 22 de marzo, la CE añadió el 21 de junio tres individuales: la surinamesa Blue Wing, la kirguís Sky Gate International y la sudanesa Air West. Asimismo, la CE incluyó la también kirguís Star Jet, que es la misma según Bruselas que la sierraleonense ya prohibida Star Air, y decidió retirar de la lista a la libia Buraq Air por haber cesado en su actividad. Igualmente, la CE actualizó la prohibición total

que pesa sobre todas las compañías de cinco países, incluyendo 13 nuevas en el caso de la República Democrática del Congo (RDC), 26 de Guinea Ecuatorial, 19 de Liberia, 13 de Sierra Leona y 10 de Suazilandia. No sale de la lista la compañía GST Aero, de Kazajistán, porque, a pesar de que este país lo había solicitado, aún no cumple todas las condiciones de seguridad. Para mejorar la asistencia técnica a aquellos estados cuyos niveles de seguridad son “insuficientes”, como es el caso de la RDC, la CE destinó fondos suplementarios, al igual que lo harán otras instituciones internacionales como el Banco Mundial, que ya anunciaron iniciativas similares.

ATC magazine / Primavera 2006

Salud Laboral

“Controlar” la ansiedad El estrés en los controladores aéreos Desde un punto de vista metodológico, seguramente la mejor forma de saber cómo afecta el estrés a los controladores aéreos, sería formularos esta pregunta a todos los que trabajáis en ese mundo tan apasionante del control. Si lo hiciéramos, es posible que nos encontrásemos con tal riqueza y variabilidad de respuestas, que nos resultaría muy difícil su baremación y tratamiento estadístico. Texto: Mª Jesús Álava Reyes (Psicóloga) Directora de Álava Reyes Consultores uando trabajé estrechamente con vosotros (19942002), encontré que vuestra percepción del estrés era tan personal, que raramente coincidíais en la misma, a pesar de vivir situaciones profesionales parecidas.

Algunos de vosotros, en tono de broma, me comentabais que el estrés de los controladores era un mito; sin embargo, en los estudios que se han hecho hasta la fecha, la realidad es que la estabilidad emocional es una de las variables que significativamen-

te tiene mayor capacidad predictiva sobre la ejecución laboral del controlador aéreo. Para que todos manejemos los mismos términos, aquí estabilidad emocional es el grado en que un individuo es tendente a manifestarse constante en sus reacciones

Las respuestas del organismo se realizan en los planos biológico, físico y psicológico, a través del complejo sistema psiconeuroendocrinológico. En este sentido, es muy conocida la definición de Richard Lazarus: “Estrés es el resultado de la relación entre el individuo y el entorno, evaluado por aquel como amenazante, que desborda sus recursos y pone en peligro su bienestar”. El estrés en el trabajo acontece cuando se dan un conjunto de “reacciones nocivas físicas y emocionales, que ocurren cuando las exigencias del trabajo no igualan las capacidades, los recursos o las necesidades del trabajador”. Se dice que, entre otros profesionales, los controladores aéreos pueden sufrir un estrés por sobreestimulación. Se presenta por exigencias psicosensoriales simultáneas, numerosas, persistentes y variables. Exigen una adaptación fuera del límite normal. El estrés por sobreestimulación puede generar tensión nerviosa, fatiga, irritabilidad, crisis de decisión, ansiedad, confusión, embotamiento, desconcentración... También hay otro estrés que se ve favorecido por la alteración de ritmos biológicos: es el estrés que se produce al alterar las constantes biológicas, determinadas por el ritmo circadiano,

a su vez determinado por las secreciones hormonales, los ciclos del sueño y el ritmo metabólico. Requiere un alto esfuerzo adaptativo, generando irritabilidad, disminución de la concentración, trastornos del sueño, fatiga, ansiedad; además de provocar modificaciones en la vida social, familiar y personal. Se presenta con frecuencia en trabajadores nocturnos, controladores aéreos, pilotos de líneas aéreas y azafatas, profesionales de la salud sometidos a turnos... En definitiva, ¿cuándo sentimos ansiedad o estrés? El proceso es bastante claro. Cuando nos encontramos ante una situación que percibimos como problemática, o como prueba a superar, se produce en nosotros una serie de reacciones fisiológicas (aumento de la frecuencia cardiaca, incremento de la tensión muscular, aumento de la ventilación pulmonar, sensación de ahogo o dificultad para respirar, dolor de cabeza, molestias en el abdomen, sensación de mareo, sudoración...) que tratan de potenciar nuestro estado de activación corporal, para que podamos enfrentarnos a la situación potencialmente amenazante con las máximas garantías de éxito. Lo paradójico es que nuestro cerebro no distingue, y reacciona con la misma intensidad ante situaciones reales de peligro que ante lo que simple y Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: Pablo Díaz

emocionales. De hecho, en los países de nuestro entorno, en las selecciones que se realizan a los futuros aspirantes a controladores aéreos, ha quedado constatado que, dentro de las variables de personalidad, el afrontamiento al estrés se sitúa como uno de los indicadores básicos. Mi experiencia como psicóloga me indica que no todos entendemos lo mismo por estrés, por eso puede resultar interesante que veamos cuál es la definición más consensuada de este término. La Organización Mundial de la Salud define el estrés como “el conjunto de reacciones fisiológicas que preparan el organismo para la acción”.

Los controladores aéreos pueden sufrir un estrés por sobreestimulación. Se presenta por exigencias psicosensoriales simultáneas, numerosas, persistentes y variables.

ATC magazine / Verano 2006

Autor: Pablo Díaz

Salud Laboral

Un controlador que tiene en pantalla el mismo número de aviones y en parecidas circunstancias que otro controlador, puede experimentar eustrés (estrés positivo), mientras que su compañero experimenta distrés (estrés negativo). llanamente son pensamientos internos poco racionales, que no se corresponden con la realidad. Ese estado de activación se produce normalmente de forma automática, y se le conoce con el nombre de ansiedad. A esa situación de ansiedad constante, particularmente cuando afecta a contextos laborales, es a lo que denominamos estrés. En los extremos tendríamos, por un lado, el nivel de máxima ansiedad (representado por la pérdida de control que tiene lugar durante un ataque de pánico), y por otro, el estado de profunda relajación (un ejemplo sería el momento que pasamos justo antes de dormirnos). Lógicamente, en función de la actividad que nos dispongamos a desarrollar, será más o menos efectivo, y por tanto más o menos aconsejable uno u otro nivel de ansiedad/activación. De esta forma, podemos hablar de ansiedad positiva o facilitadora de rendimiento, y de ansiedad negativa o inhibidora y perturbadora de dicho rendimiento. Cuando el controlador aéreo, de un modo natural, es capaz de controlar su grado o nivel de activación, de manera que éste se ajuste a los requerimientos de la práctica o actividad concreta que

esté llevando a efecto en un momento dado, todo irá viento en popa. Pero, ¿qué sucede en el trabajo del controlador aéreo, cuando nos ponemos muy nerviosos, es decir, ansiosos ante determinadas situaciones, sin que tal grado de ansiedad nos agrade ni nos ayude a enfrentarnos mejor a esa situación específica? En ese preciso momento podemos llegar a pensar que esa situación concreta nos está superando, y que comienza a convertirse en un problema, para el que quizá no tengamos una respuesta efectiva. Aquí es importante señalar que las mismas circunstancias de trabajo no provocan las mismas reacciones en todas las personas. Por ejemplo, un controlador de aproximación, que tiene en pantalla el mismo número de aviones y en parecidas circunstancias a los que aparecen en la pantalla de otro controlador, puede experimentar eustrés (estrés positivo), mientras que su compañero experimenta distrés (estrés negativo). Para que todos nos situemos, el eustrés se produce cuando estas respuestas se realizan en armonía, respetando los parámetros fisiológicos y psicológicos del individuo; es decir, cuando las respuestas son adecuadas en relación con la demanda y se consume biológica y físicamente la energía dispuesta por el sistema general de adaptación. Por el contrario, cuando las respuestas han resultado insuficientes o exageradas en relación con la demanda,

ya sea en el plano biológico, físico o psicológico, y no se consume la energía mencionada, se produce el distrés, que por su permanencia (cronicidad) o por su intensidad (respuesta aguda) produce el síndrome general de adaptación. En “La Inutilidad del Sufrimiento”, la tesis central es que si conseguimos controlar nuestros pensamientos, terminamos controlando nuestras emociones. Desde la psicología, las técnicas que nos resultan más eficaces para disminuir el estrés y la ansiedad son las técnicas de autocontrol emocional: fisiológicas y cognitivas (relajación, respiración diafragmática, parada de pensamiento y autoinstrucciones). Afortunadamente, lo mismo que hemos aprendido a tener estrés, podemos desaprenderlo. No es tan complicado; lo lograremos con disciplina y buenos consejos. Uno muy importante es aprender a respirar bien, con el diafragma. Otro medio es recuperar el control de nuestras emociones, desarrollar estrategias de enfrentamiento del estrés, que pasa por aprender técnicas cognitvas -control de nuestros pensamientos perturbadores-; favorecer pensamientos positivos -la fuerza de la positividad-; recuperar buenos hábitos: realizar una actividad física adecuada, dormir lo suficiente, mantener una dieta equilibrada, ser realista, definir prioridades, organizar y gestionar bien el tiempo, controlar las adicciones, practicar técnicas de relajación y respiración

y consultar a un profesional cuando sintamos que nuestro grado de estrés nos resulta perturbador. Según los últimos estudios, el estrés psicológico provoca diez años de envejecimiento adicional. El estrés se está convirtiendo en la auténtica plaga de nuestro tiempo. Nadie parece escaparse y, lo que es peor, la mayoría no sabe cómo controlarlo. Recordemos que, aunque no es la única causa, el estrés desencadena a menudo dolencias estomacales, dolores de cabeza, resfriados continuos, insomnio, irritación intestinal... Fuentes de la Comisión Europea afirmaron, el 15 de agosto de 2002, que “el estrés laboral cuesta a los Quince 20.000 millones de euros al año” (según fuentes de Europa Press, Bruselas). “Este problema afecta a más de 40 millones de empleados de toda la UE -un 28 por ciento del total-. Es más frecuente en mujeres que en hombres, causa el cincuenta por ciento del absentismo laboral y es la segunda dolencia más

frecuente, sólo por detrás de los dolores de espalda”. Con este motivo, la mayoría de los países occidentales y un buen número de empresas están empezando a poner en marcha políticas de salud para sus trabajadores. Aquí estaría el entrenamiento, que es mucho más que la formación, en el manejo del estrés, gestión del tiempo, técnicas de relajación, gestión positiva del conflicto, inteligencia emocional... Con frecuencia, en mi práctica profesional me he referido a un problema que resulta sangrante: ¿alguna vez, a lo largo de todos los años de formación que hemos tenido, nos han enseñado a vivir?; ¿nos han enseñado cómo podemos controlar las situaciones estresantes, los momentos difíciles, los conflictos que inevitablemente surgen, las dificultades de relación, de comunicación...?; en definitiva, ¿nos han preparado para la vida? Esperemos que, poco a poco, este tipo de artículos nos ayuden en la tarea más apasionante que tenemos como

personas: aprender a vivir. Aquí la edad no será lo importante, lo importante será la disposición. Ya nos dijo Victor Hugo que lo mejor era combinar juventud y experiencia, pues: “En los ojos del joven arde la llama, y en los del viejo brilla la luz”.

Mª Jesús Álava Reyes es licenciada en Psicología por la Universidad Complutense de Madrid y máster en Dirección de Recursos Humanos. Entre 1994 y 2002 desempeñó el cargo de Jefa de la División de Desarrollo Profesional de Aena. Cuenta con más de veinte publicaciones sobre temas relacionados con la psicología y es autora, entre otros, de los libros Amar sin sufrir, Emociones que hieren, La Inutilidad del Sufrimiento y El NO también ayuda a crecer (todos ellos recomendados para las personas que sientan estrés o ansiedad), publicados por la Esfera de los Libros.

La Notificación de Incidencias de Seguridad ATM Necesaria y obligatoria Una de las ponencias presentadas en el último Congreso de USCA, celebrado en Bilbao del 23 al 25 del pasado mes de mayo, hacía referencia a la inclusión del Reglamento Comunitario sobre Requisitos Comunes de Seguridad, dentro de la normativa profesional de los controladores. El debate que esta ponencia suscitó y su posterior votación sirvieron de termómetro para medir el grado de preocupación de este colectivo por el tema de la seguridad ATM. Texto: Pedro Contreras Blanco Dpto. Seguridad ATM acía mucho tiempo que, a pesar de varios viajes profesionales, no había tenido la oportunidad de recorrer Bilbao: el bocho, sus calles, las márgenes de su ría, las siete calles y avenidas, el nuevo Manhatan, el museo de nombre raro, los parques y sobre todo, la zona de Deusto, la antigua Euskalduna y mi escuela de Naútica. Mi asistencia al XVIII Congreso de USCA lo permitió. Los bilbaínos deben felicitarse por cómo mantienen su ciudad, y también los que ahora tienen el placer de vivirlo y visitarlo. En cuanto al Congreso, merece también reseñarse el buen ambiente general y la organización del evento, pero aunque pudiera extenderme más en elogios, debo remitirme al ámbito profesional y al contenido de la Agenda de la Asamblea Anual. Dentro de las escasas ponencias presentadas, llamó la atención la amplia

actividad desarrollada por jóvenes delegados, nueva sangre que seguro que en próximos congresos seguirán presentando propuestas para que el colectivo progrese, se perfeccione y cohesione en busca de mejoras en nuestro quehacer diario y, como no, para construir un futuro más seguro. La ponencia (una de las cuatro existentes) que presentamos sobre “La integración del Reglamento Comunitario sobre Requisitos Comunes, dentro de la normativa profesional de CCAs” suscitó varios debates interesantes que, por su extensión, no pueden reproducirse en estas páginas en su totalidad. En cualquier caso, este intercambio de pareceres resultó bastante clarificante para conocer qué consideración le ofrece al colectivo de controladores el tema de la seguridad. Quedó claro que entre los asistentes y representantes sindicales del congreso existe la conciencia de que nos debemos

mover sin demora para disponer de una normativa que esté incluida lo antes posible en nuestras actividades técnico-profesionales, donde se reflejen claramente las competencias, responsabilidades y prioridades de la seguridad. El objetivo se podrá conseguir y desarrollar dentro de nuestras dependencias ATS a través de una estructura y organización definidas y nominadas, debidamente formadas para lograr una gestión y desarrollo de la seguridad eficaces, de acuerdo con nuestras necesidades, lo que ya hoy en día es de obligado cumplimiento por la nueva Reglamentación Comunitaria en vigor desde el 24 de diciembre de 2005 (Reglamento 2096/2005). En el fragor del debate, surgió la pregunta de si somos o no seguros, y de si cumplimos con los principios o criterios que rigen la gestión y desarrollo de la seguridad ATM. En este sentido, tenemos que distinguir que una co-

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

Autor: Enrique Pidal Autor: Pablo Díaz

XVIII Congreso Nacional de USCA (Bilbao).

En el congreso, se pidió que alzaran la mano aquellos asistentes que hubieran presentado alguna notificación de incidencia de seguridad ATS-ATM en 2005. Nadie levantó la mano. sa es la gestión de la seguridad ATM, que se realiza tanto desde los Servicios Centrales en la Dirección de Navegación Aérea (espero que pronto se ejerza en los Departamentos Regionales de Seguridad ATM, establecidos en los

ACC), y otra diferente, el desarrollo de la seguridad, que se llevará a cabo, día a día, dentro de la operación ATS-ATM, en nuestras dependencias, a través de diferentes actores, unidades ATS y actividades asociadas.

ATC magazine / Verano 2006

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

Y es que si nos referimos al concepto de seguridad, no cabe duda de que éste se encuentra implícito en cuantos procesos, procedimientos operacionales, cartas de acuerdo, reglas, normativas y preceptos, se recopilan en diferentes publicaciones tales como RCA, Doc. 4444, AIP, manuales, circulares o instrucciones operativas. Pero explícita y formalmente, la gestión y desarrollo de la seguridad ATM no existen ni en la práctica, ni en

nuestro I Convenio Colectivo, aunque la tengamos ya definida en nuestros planes y programas en espera de una urgente entrada en vigor. Como muestra, un botón: durante el congreso, se pidió que alzaran la mano aquellos asistentes que hubieran presentado alguna notificación de incidencia de seguridad ATS-ATM ocurrida durante el año 2005. Nadie levantó la mano. Después pensé repetir la pregunta,

aunque referida a incidencias en los últimos cinco años, pero no lo hice porque, francamente, esperaba obtener la misma respuesta. Este ejemplo nos debe llevar a hacernos la siguiente reflexión: ¿Es esto una evidencia de que somos muy seguros, o más bien de que no tenemos costumbre (en Eurocontrol le llaman cultura) de realizar este tipo de actividades vitales para desarrollar la seguridad ATM?

traspone la Directiva de la Comisión Europea 42/2003, en vigor desde el 22 de febrero de 2006, y Reglamento de la Comisión Europea 2096/2005, en vigor desde el 24 diciembre de 2005. La referencia existente en la pagina web de la DGAC en cuanto al sistema de notificación de sucesos del RD 1334/05, así como los formularios que incluye (contrarios al principio de obligada desidentificación), no se deberán considerar hasta que haya una comunicación oficial y expresa del Regulador(DGAC). Solamente se deben notificar por el procedimiento usual las incidencias de seguridad ATM contenidas en el Anexo II del citado RD1334/05.), referido a los “sucesos” de los servicios de la navegación aérea. Por otro lado, toda la normativa de seguridad existente, establece la necesidad de que, con carácter voluntario, se notifiquen aquellas incidencias que, aunque no tengan el carácter de “peligro directo”, podrían degenerar en incidencias graves, en el caso de no corregirse. Dentro de esta notificación voluntaria, se admiten las notificaciones o experiencias propias, sugerencias, disfunciones, comportamientos personales, etc. Tal y como recogen los nuevos formularios de notificación desarrollados recientemente por el Comité de Seguridad ATM (aún sin difusión), se garantiza la confidencialidad de los datos y la des-identificación del notificador. No interesa conocer nombres, sino causas y su corrección. Porque queremos y necesitamos aprender de los errores. Autor: EA7GDQ-Roldán

La preocupación por la ausencia de actividades de fomento de la seguridad en las dependencias ATS quedó reflejada cuando la inmensa mayoría de los delegados votaron positivamente la ponencia.

Hubo varias intervenciones que confirmaron esta falta de costumbre, y que demostraron la preocupación por la ausencia de actividades explícitas y formales de fomento de la seguridad en las dependencias ATS. Y así quedó reflejado cuando la inmensa mayoría de los delegados votaron positivamente la ponencia. Sinceramente, es un argumento muy válido para seguir adelante. Y es que la notificación de las incidencias de seguridad ATM es una de las cuatro funciones básicas para desarrollar la seguridad ATM, y sus beneficios nos permitirían disponer de datos tan imprescindibles como: • Áreas de riesgo, que deberán resolverse. • Peligros potenciales o latentes, que ayudan al error. • Fallos o disfunciones de los sistemas COM, NAV, VIG, SACTA, etc. • Cartas de acuerdo que pueden generar incidencias. • Niveles cuantificados de seguridad ATS-ATM, según dependencias, regiones y global del sistema ATM. • Seguimiento periódico de su tendencia positiva o negativa, y acciones para su mantenimiento o mejora. • Problemas más usuales con los FIR/ UIR colaterales. • Mejoras en procedimientos de coordinación. • Causas que generan las incidencias más usuales. • Factores humanos que propician los errores. • Medidas correctoras aplicables para evitar la recurrencia o reiteración. • Enseñanzas y experiencias propias o de otros ACC, según tipo de incidencias de seguridad ATM. • Amenazas a nuestra actividad relacionadas con el entorno, sistemas, meteo y mezclas de tráfico. • Necesidades de formación, bien sea continua, de refresco, promocional, de actualización, o nuevas técnicas. Todo ello (y más cosas que podríamos citar) está incluido ya como de obligado cumplimiento en la normativa vigente: Real Decreto 1334/05 que

ATC magazine / Verano 2006

Análisis

Indicativos de vuelo Un laberinto de cifras y letras

No es del todo infrecuente que se produzcan errores en las instrucciones o colaciones del ATC o del piloto, tanto desde el lado tierra como desde el lado aire. Muchos de ellos son ocasionados directamente por la similitud en los indicativos de los vuelos, que hacen que el ATC llame a una estación queriendo dar la instrucción a otra, o que un piloto en frecuencia realice la instrucción dirigida a otra aeronave. Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

OACI, IATA y SITA dicionalmente a los códigos que utilizamos los controladores, existen otros paralelos para designar al mismo lugar, explotador o tipo de aeronave. Cuando nace una compañía aérea, se le asigna un código SITA, básicamente un sistema de comunicaciones clásico, único y personal que irá inevitablemente acompañando todo el entramado de la compañía, desde la identificación

y clasificación de equipaje, a las simples direcciones de correo electrónico. Iberworld, por citar un ejemplo, tiene PY como código SITA; si además le añadimos OW, estaremos tratando con operaciones de la compañía, o con administración si utilizamos AA. También un mismo lugar tiene distinta denominación si es un código IATA u OACI. Así, Palma puede ser PMI ó LEPA. Y ya no sólo el lugar, también el explotador: Air Europa puede ser

Los códigos OACI Así pues, los controladores utilizamos el código OACI para referirnos a los explotadores y lugares, todo reflejado en documentos OACI como el 8643 ó 7910. Este último, por ejemplo, marca las pautas a seguir en los indicativos de lugar, obligatoriamente compuesto por cuatro letras (IATA exige tres), de las que la primera indica una región, la segunda el país y las dos últimas definen el aeropuerto. Por ello, los aeropuertos españoles peninsulares y de las Baleares comienzan por L (correspondiente más o menos al Mediterráneo europeo, aunque también incluye países como Hungría, Moldavia, Austria, Israel, Portugal, República Checa o Autoridad Nacional Palestina), a la que sigue la E, reservada para nuestro país. De todos modos, el nomenclátor suele estar disponible en las dependencias. Normalmente, OACI asigna el indicativo para compañía con tres letras, además de un indicativo de llamada. Recordemos que NJE pasó de ser Skyshare a Fraction, y que Eurofly se conoció primero como Gee-jay y después como EFly. Existen indicativos de llamada realmente curiosos, como el de DNC, que no es otro que Flying olive u Oliva voladora, o ATJ, correspondiente a Snoopy. ¿Dónde nace entonces la ambigüedad? Pues bien, si por un lado está claro que cada compañía tiene su indicativo de llamada y que éste no suele tener similitud con el de otro explotador, también es cierto que cada aerolínea intenta clasificar de un modo coherente el número de sus vuelos, de tal

modo que todo el engranaje, desde el emisor del billete hasta el encargado de la mercancía, tenga claro de dónde viene o va cada vuelo; y es precisamente ese afán de orden el que induce al error, ya que si de por sí los números no son infinitos (las compañías normalmente usan 3 ó 4 dígitos), el orden que se les da hace que se asemejen mucho, que coincidan con un nivel de vuelo (este caso afortunadamente ya es poco frecuente), o que un mismo controlador tenga en su sector dos tráficos de distintas compañías con el mismo número en su indicativo de llamada. Los ejemplos son muchos, pero citaremos solamente unos pocos (todos reales). El ADH8640, un Boeing de Roma Fiumicino a Málaga, coincide frecuentemente en el área de Barcelona con el ANS8640 de Valencia a Palma. Algo parecido ocurre con el IBE1257, un MD87 que despega de Granada a Barcelona; ocurre a menudo que, en primera comunicación, el piloto llama a control y dice algo así como: “Control, buenos días. IBE1257 en despegue, librando 080 como autorizado.” No es extraño, dependiendo de las condiciones meteorológicas, que ese despegue no esté en presentación radar, y que coincida con el IBE1247 despegando de Málaga y también librando 080. Aunque lo normal en este caso es que los aviones estén con dependencias de control distintas, se dan las circunstancias necesarias para ayudar a un error en el ATC, que si el piloto no corrige puede ir a más. En el punto ANZAN se han cruzado más de una vez el ANS8792 con el ANS8793,

No es extraño que el IBE1257, un MD87 que despega de Granada a Barcelona, coincida con el IBE1247 despegando de Málaga, ambos librando 080. Autor: Ricardo Espantaleón

Autor: Ricardo Espantaleón

UX, AEA ó AE, dependiendo del idioma de nomenclatura que estemos usando. En cualquier caso, el uso de distintos códigos no puede llevar a equívocos en la labor del controlador, ya que nosotros sólo nos regimos por la OACI.

ATC magazine / Verano 2006

Autor: EA7GDQ-Roldán

Análisis

mismo tipo de aeronave, aunque uno es el Madrid Melilla y el otro es el Melilla Madrid. Tampoco es extraño que el piloto se confunda al llamar. Hace unas horas volaba de Madrid a Tenerife y ahora lo hace de Tenerife a Barcelona, teniendo siempre presente que ahora su indicativo es otro. Cualquiera que haya tenido un trabajo de estas características sabe que no es raro que alguna vez tengas que detenerte a pensar durante unos instantes qué día de la semana es, dónde vas volando y hasta cuál es tu “nombre”. Baste recordar cuando los Iberia llamaban como Aviaco. ¿Y qué decir de las escuelas de vuelo que hacen prestar la máxima atención al compañero de rodadura? Estas compañías suelen volar, según la fase del proceso de formación, a destajo, con pilotos noveles y con indicativos muy similares entre sí, o parecidos al de una línea comercial. Hace algunos años, los controladores de Tenerife Norte pidieron a los responsables de una escuela de vuelo que modificaran el numeral en su indicativo, ya que éste coincidía con el de la compañía Binter Canarias, a lo que amablemente accedieron. Las armas del ATC, además del celo, son varias: pedir a la estación que se identifique con la matrícula o con el respondedor, o simplemente cambiarle momentáneamente su indicativo para deshacer cualquier ambigüedad que, de hecho, se interpone en la máxima seguridad en el vuelo.

El criterio de las compañías Cuando una compañía ya tiene asignado su indicativo, es libre para poner números y letras a sus vuelos para identificarlos. Con los años, el numeral se nos va haciendo familiar y, sin quererlo, nos vamos quedando con algún concepto. Los controladores que han estado destinados en Canarias recuerdan casi de memoria los indicativos de Binter Canarias: los 600s para las islas occidentales, los 400s para las orientales y los cientos para Gran Canaria. Explicaremos el criterio que siguen algunas compañías aéreas españolas para fijar sus indicativos, ya que si nos extendiéramos a otras compañías extranjeras, el artículo podría eternizarse. Futura utiliza el primer dígito para designar el mercado y el segundo para el cliente. Iberworld,

que cuando nació utilizaba tan sólo tres números, ya utiliza cuatro. El primero indica la línea, por ejemplo el 9 es larga distancia o el 3 las Islas Británicas. El segundo dígito anuncia el cliente: el 8 sería Iberojet, el 1 otro cliente que vuela entre la península y Canarias o el área concreta que cubre, el 34 para Reino Unido y el 35 para Irlanda. El criterio seguido por Spanair es el siguiente: • del 020 al 399: vuelos internacionales • del 400 al 499: puente aéreo • del 500 al 999: vuelos adicionales de alta demanda • del 1000 al 4999: vuelos chárter • del 5000 al 7499: vuelos nacionales • del 7500 al 7999: libre (sin asignar vuelos) • del 8000 al 8299: vuelos internacionales compartidos regular o chárter • del 8500 al 8699: vuelos nacionales compartidos regular o chárter • del 8800 al 9999: code share Iberia, en cambio, define sus indicativos de la siguiente forma: • del 0001 al 2999: vuelos nacionales • del 3000 al 3999: vuelos internacionales medio radio con origen/destino Madrid

Autor: EA7GDQ-Roldán Autor: Pablo Díaz

Las armas del ATC, además del celo, son varias: pedir a la estación que se identifique con la matrícula o con el respondedor, o simplemente cambiarle momentáneamente su indicativo para deshacer cualquier ambigüedad.

•

del 4000 al 4999: vuelos internacionales medio radio con origen/destino Barcelona • Del 5000 al 5999: vuelos especiales, donde suele seguir una letra • Del 6000 al 6899: largo recorrido • Del 6900 al 6999: vuelos de Madrid/Barcelona o de El Cairo, Estambul, Tel Aviv o Dakar • Del 7000 al 7999: code share • Del 8000 al 8999: vuelos de Air Nostrum • Del 9000 al 9999: cargueros Además, Iberia suele seguir cierto criterio, aunque no de un modo estricto. Por ejemplo, utiliza el cero como primer dígito para vuelos con destino o arribada a Madrid, y el uno si hablamos de El Prat. El segundo denota el otro aeropuerto o región: el 1 para Sevilla y Jerez, el 2 para Málaga y Granada, el 4 para el País Vasco, el 5 para Galicia, el 8 para la provincia de Gran Canaria y el 9 para la de Santa Cruz de Tenerife. De este modo, un Madrid Santiago llevará el 0 de Madrid y el 5 de Galicia; un Barcelona Tenerife vendrá marcado por el 1 de Barcelona, seguido del 9 de Tenerife. Esta norma suele seguirse, pero no es definitiva, ya que, por ejemplo, existe el vuelo Iberia 3304 que une Málaga con Madrid, sin empezar por 02. El tercer dígito ayuda aún más a definir el área para

distinguir entre Sevilla y Jerez, o entre Málaga y Granada, o Bilbao y San Sebastián, o Santiago, Vigo y A Coruña. Como se ha visto hasta ahora, cada compañía utiliza su propio modo de organizar sus vuelos, sin uniformidad con otras compañías, menos aún si estas no pertenecen al mismo holding o no existen acuerdos comerciales entre ellas. Una muestra clara de ello es la disparidad de criterios que las compañías utilizan a la hora de nombrar un vuelo posicional: Futura acompaña al indicativo con la letra P; Iberworld inicia el numeral con un cero; Iberia no se conforma con ponerle una P, sino que además acota el número entre el 5000 y el 5999; Spanair va más allá y distingue entre vuelos posicionales, a los que asigna un número comprendido entre el 8300 y el 8499, y vuelos posicionales de mantenimiento, a los que reserva cualquier número entre el 8700 y el 8799.

Pares e impares El único criterio que parece unir a los distintos explotadores (dejando a un lado al puente aéreo) es la distinción entre números pares e impares. Si un vuelo es par, normalmente indica que es la ida, y si es impar, que es la vuelta. Para determinar cuál es la ida y cuál la vuelta, se utiliza el concepto de homeport, homeairport o aeropuerto base, reservándoles a estos la paridad cuando son aeropuerto de origen. El vuelo, pues, será impar cuando tenga al aeropuerto base como destino. En Iberia, los vuelos con origen en Madrid y Barcelona, tanto nacionales como internacionales, son pares, y cuando Barajas o El Prat aparecen como destino, son impares.

ATC magazine / Verano 2006

Reportaje

Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana Viejas alas, proyectos nuevos Alineados en la plataforma y los fingers, modernos aviones comerciales, rodeados de personal y vehículos, preparan la puesta en marcha, cuando algo llama nuestra atención en la calle de rodadura. Se trata de un aeroplano que no es frecuente encontrar en los grandes aeropuertos, y que parece llegar de un viaje en el tiempo. Es uno de los aviones de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana, que tiene su sede en el Aeropuerto de Manises y que se encarga de conservar en estado de vuelo una importante colección de aeronaves que tuvieron un papel relevante en la historia de nuestra aviación. Por unos instantes, el pasado y el presente parecen reencontrarse. Texto: El Lince Fotos: Colaboradores de la FACV

ero tres tres cero, siguiente por la izquierda y mantenga corto de Alpha para ceder paso a la Bucker”. El Airbus se detiene lentamente y sus pilotos contemplan -quizá con nostalgia y algo de envidia- la silueta del pequeño biplano, en cuya piel tensa y plateada se reflejan los últimos rayos de sol del día, y casi pueden imaginar, ahogado por el zumbido de las turbinas, el inconfundible sonido del motor Tigre de 125 CV. Unas palabras furtivas rompen el silencio de la frecuencia de rodadura: “¡Qué bonita la tenéis!” Quizá el comandante del A-320 también hizo sus primeros vuelos como alumno en una Bücker como ésta, al igual que tantos otros pilotos a lo largo de décadas. Diseñada originalmente en Alemania a principios de los años treinta del pasado siglo, la Bü-131 Jungmann, de sólo 450 kilos de peso en vacío y 7,40 metros de envergadura, ha sido durante muchos años insustituible como entrenador básico en muchos lugares del mundo. Nuestra Bücker, la EC-GIS de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana (FACV), es en realidad una C.A.S.A C- 1.131 de las construidas en Sevilla entre los años 1950 y 1963, al igual que sus dos hermanas que vuelan en el aeroclub de Valencia: las EC-DAL y EC-GCE; a cualquiera de las tres se las puede ver algunas veces practicando tomas y despegues en la pista 12-30... -”Alitalia zero-eighty-three, we´re now full established on ILS runway three-zero, niner miles on final”. -”Ali zero-eighty-three, continue approach as number two, preceding one is a light traffic, Bücker biplane

turning now left base”. El controlador de servicio puede esperar de ellas, si la situación lo requiere, circuitos muy cortos, así como despegues y aterrizajes en reducido espacio, gracias a su gran maniobrabilidad y baja velocidad de vuelo. Pero ha de tenerse también muy en cuenta la configuración de su tren de aterrizaje, que, como el de casi todos los demás aviones de la colección, es del tipo llamado patín de cola. Es éste un sistema más propio de otras épocas, cuando los campos de vuelo eran grandes superficies abiertas y se podía maniobrar en la dirección que se desease, aproándose siempre al viento, y que en los últimos años solamente utilizan algunos modelos de avionetas acrobáticas y agrícolas, en el intento de simplificar sistemas y disminuir al máximo el peso de la aeronave. Debido a la distancia entre las dos patas principales y la pequeña rueda de cola, el control del aeroplano en condiciones de viento cruzado puede resultar algo complicado, sobre todo en el suelo durante la carrera de aterrizaje -momento en que las superficies de mando son menos efectivas debido a la baja velocidad-. Durante el carreteo, la visibilidad frontal queda asimismo reducida por la posición elevada del morro. Ésta es la razón por la que a veces podemos observar a estos aviones rodar lentamente y efectuar leves zigzagueos para asegurarse de que no hay obstáculos en su camino. Después del curso básico de vuelo en la Bücker, uno de los siguientes escalones en el aprendizaje de aquellos pilotos de épocas pasadas era en realidad un salto importante, el paso al entrena-

ATC magazine / Verano 2006

Reportaje

dor avanzado North American T-6 Texan (el de la FACV es el matriculado EC-HYY y fue fabricado en 1947), una máquina que al acercarnos nos impresiona con su tamaño y que es propulsada por un motor radial de 550 CV. Su esquema de pintura es similar al utilizado por la aviación norteamericana en la Segunda Guerra Mundial, con sus características bandas negras y blancas en el fuselaje y las alas; de hecho el T-6 , del que aún se conserva un número importante de ejemplares en vuelo, ha sido, gracias a su disponibilidad, estrella cinematográfica en innumerables producciones de tema bélico antes de la aparición de las actuales técnicas de animación digital, representando su propio papel o incluso

caracterizado como Zero japonés o caza de la Luftwaffe alemana. Su hélice de paso variable, tren retraíble y flaps asistidos por un circuito hidráulico, nos dan una idea de lo lejos que se encuentra de la simplicidad mecánica de nuestra siguiente protagonista. Se trata de la AISA I-11-B (EC-BUB) de 1957, íntegramente diseñada y producida en España, que fue encargada por el Ejército del Aire como avioneta de enlace y cedida progresivamente en los años siguientes a los aero-clubs, donde fue muy apreciada por su forma de volar, tan agradable y sencilla, recibiendo como apodos más conocidos la Vespa o la Peque. Al tocar su revestimiento, nos sorprende notar que es casi

íntegramente de madera, y también lo es su estructura, de forma que el mantenimiento y las reparaciones en estas avionetas incluyen tareas que parecen más propias de un taller de carpintería que de un centro aeronáutico. También es un producto de nuestra industria de los años cincuenta el Hispano-Aviación HA-220 Supersaeta, una variante del HA-200 Saeta, adaptando el avión desde su misión de entrenamiento original a la de ataque a objetivos terrestres. El HA-200 tiene un lugar especial en nuestra historia aeronáutica, al haber sido el primer (y penúltimo) reactor diseñado y fabricado en España, gracias a la colaboración del Profesor Willy Messerschmitt, el creador de los famosos Me-109 y Me-262, quien de esta forma fue recuperado para la industria aeronáutica, ya que en aquella época se encontraba dedicado, entre otras cosas, al diseño de máquinas de coser en Augsburgo, después de la prohibición de construir aviones impuesta a Alemania por los aliados. El Supersaeta de la FACV (EC-IFJ) luce un peculiar camuflaje atigrado, muy en la línea de los esquemas de mimetización utilizados años atrás, cuando era común la práctica del combate cercano entre aviones, mientras que actualmente casi todos los reactores militares en servicio han adoptado colores grises y apagados que

Entre los proyectos de la FACV, además de la restauración y puesta en vuelo de nuevos aviones históricos, se encuentra la creación del Museo Aeronáutico de la Comunidad Valenciana.

los hacen menos visibles en la lejanía. Al contemplar el HA-220, no podemos evitar, además, sentir cierta tristeza al pensar en lo que pudo haber sido y no fue: debido a la lentitud en el desarrollo del proyecto y a las dificultades técnicas y comerciales que se fueron cruzando en su camino, este producto de la sevillana Hispano Aviación seguramente no llegó a alcanzar el lugar que merecía. El controlador estará muy atento a la presencia del Supersaeta en el aire, pues su velocidad de crucero puede ser tres veces superior a la del resto de los tráficos VFR que va a encontrarse normalmente en los pasillos visuales y los circuitos de aeródromo. Más difícil de clasificar resulta el último modelo de la colección de la FACV que nos restaba por mencionar, la Dornier-27 (EC-CHN), a la que durante los últimos 45 años se ha visto en nuestros cielos dedicándose a asuntos tan variados como el lanzamiento de paracaidistas, fotografía vertical, búsqueda y salvamento, transporte de pequeños equipos de personas o repuestos, remolque de planeadores, y hasta apagando incendios forestales, después de adaptarle un depósito de agua de 500 litros de capacidad. Observándola en el aire, lo que más llama nuestra atención es su extraordinaria capacidad para el vuelo lento con el flap totalmente ba-

jado, ayudada por el slat que lleva fijo a lo largo de todo el borde de ataque del ala. La estrechez de vía de su tren principal la hace especialmente sensible al viento cruzado durante la toma de contacto y en la posterior carrera de aterrizaje. Fue también diseñada inicialmente en España y se construyeron cincuenta unidades bajo la denominación C.A.S.A C-1.127, aunque la que vuela en la FACV es una Do-27 alemana, fabricada en 1959 por Dornier Flugzeugbau. Pero la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana, constituida en su actual estructura como evolución del Club Acrobático Mediterráneo que durante años estuvo basado en el aeropuerto de Manises-, es mucho más que una colección de aviones clásicos; es, sobre todo, un centro de referencia para todos los aficionados e interesados en la historia de nuestra aviación, y entre sus actividades podemos destacar el Ciclo de Conferencias, que se desarrolla a lo largo del año en el Salón de Actos del Aeropuerto de Manises, gracias a la colaboración de reconocidos expertos, y que es un punto de encuentro y animación para los amantes de este mundo de las máquinas voladoras; el Centro de Formación, en el que se han realizado recientemente los cursos de Montador de Estructuras de Aeronaves y el Taller

de Motores de Aviación; y la participación en los eventos aeronáuticos que se celebran en diferentes puntos de nuestra geografía. Así, pudimos disfrutar de la presencia de los aviones de la FAVC en el III Festival Aeronáutico Ciudad de Valencia celebrado en la playa de la Malvarrosa; en la reciente Concentración Internacional de Aviones Históricos en el cercano Aeródromo de Requena; en la celebración del 50 Aniversario del Saeta en Morón; en el Festival de Córdoba, y también en la exhibición Aire-06, la más importarte de las realizadas hasta la fecha en nuestro país, que tuvo lugar en Murcia el pasado mes de junio y donde el Supersaeta de la FACV participó volando en formación con los T-6 y Saeta de la Fundación Infante de Orleàns. Entre los proyectos de la Fundación, además de la restauración y puesta en vuelo de nuevos aviones históricos como la Bücker Jungmeister, Jodel Compostela y el velero L-13 Blanik, se encuentra, especialmente, el propósito de crear el Museo Aeronáutico de la Comunidad Valenciana, que se encontraría incluido en las instalaciones aeroportuarias y dotado de servicios como Biblioteca y Centro de Documentación, Sala de Exposiciones, Talleres de restauración y mantenimiento y Centro de formación técnica, y sería el entorno ideal donde desarrollar los objetivos de divulgación y preservación de nuestra historia y patrimonio aeronáuticos. Desde estas páginas queremos también agradecer a la FACV la amabilidad y atención prestadas en la elaboración de este artículo y desearles mucha suerte en la consecución de sus próximos objetivos.

ATC magazine / Verano 2006

Aviación Deportiva

La mayor formación de paracaidistas españoles El pasado 21 de mayo, 67 personas consiguieron realizar en Alcantarilla (Murcia) la mayor formación de paracaidistas españoles en la historia de este deporte. Sin embargo, el evento terminó con el sabor agridulce de no haber conseguido un récord homologable por la Federación de los Deportes Aéreos, ya que uno de los saltadores no pudo entrar en la formación. Texto: José Antonio Gómez Cazorla Sevilla ACC Fotos: Miguel Ángel Domínguez

l salto formó parte de las Jornadas Aeronáuticas “Murcia, nuestra cuna” de acercamiento del Ejército del Aire al público general. Con la colaboración de la PAPEA (Patrulla Acrobática de Paracaidismo del Ejército del Aire) y la organización técnica del Centro de Paracaidismo de Ampuria Brava, paracaidistas civiles y militares de todo el país consiguieron unirse sobre los cielos murcianos tras saltar de dos aviones C295. A las doce de una soleada y calurosa mañana, despegaban los dos aviones con 71 paracaidistas en total: 68 participantes en el intento de récord nacional más tres cámaras aire-aire. Cuatro saltos previos habían servido para seleccionar y distribuir a cada deportista, según sus características físicas y técnicas, en las diferentes posiciones de la formación: base inicial de ocho saltadores que abandonan el avión ya cogidos (deben ser los más pesados y a la vez fiables, para proporcionar una buena y estable referencia al resto del equipo), y siguientes oleadas que de forma ordenada y precisa

deben aproximarse y colocarse en las posiciones asignadas. Ya volando en formación y a una altura de unos 10.000 pies, se presurizaron los dos aviones para poder continuar cómodamente el ascenso hasta los 20.000 pies planeados. A esta altitud, se volvieron a despresurizar para poder abrir los portones traseros e ir virando con suavidad a la pasada final sobre la pista de Base de Alcantarilla. Se dispuso de varias mascarillas de oxígeno a lo largo de los dos aparatos para compensar la falta de oxígeno que ya se nota a esas alturas En el avión líder iba la base y las primeras oleadas. Desde el suelo, el equipo de tierra dirigía la pasada a los

pilotos. Y desde el segundo avión, un paracaidista, sujeto firmemente sobre la rampa, se concentraba en no perder de vista al grupo de base que, ya agarrado en la puerta del otro aparato, esperaba ansioso la luz verde. ¡Luz verde! Salta la base, acompañada de inmediato por los treinta saltadores que le siguen en el mismo avión, y un segundo más tarde, a la señal del líder, comienzan a arrojarse al vacío los pasajeros del segundo CASA. Los siguientes noventa segundos son de concentración y altas dosis de adrenalina. Cada unos de los saltadores utiliza las referencias de colores y equipos que los compañeros de delante le van proporcionando, para

no adelantar, no producir cruces en las trayectorias y mantenerse en la senda de planeo necesaria para llegar a sus posiciones sin pasarse de altura (todo ello sin un controlador de aproximación, claro). A 6.000 pies, las oleadas exteriores abandonan sus posiciones para alejarse lo más posible de la formación y continuar en postura de flecha, a máxima velocidad, hasta la altura de apertura, unos 2.500 pies, y abrir los paracaídas lo más alejados unos de otros. Igualmente hacen las primeras oleadas, abriendo a unos 3.000 pies y finalmente la base, que ha permanecido agarrada hasta los 4.000 antes de separarse y abrir al poco. Ya en tierra, y entre comentarios y miradas interrogativas, termina sabiéndose la noticia de que uno de los saltadores no pudo entrar en la formación. Al parecer, quedó por debajo y no tuvo tiempo de remontar y recuperar la posi-

ción asignada. Fue una decepción y una alegría a la vez. Decepcionados por no conseguir un récord homologable por la Federación de los Deportes Aéreos, al quedar fuera uno de los participantes previstos, pero contentos por haber conseguido realizar la mayor formación de paracaidistas españoles en la historia de este deporte. Dos de los organizadores técnicos de este evento, procedentes del Club de Ampuria Brava, participaron el año pasado en el Récord del Mundo, conseguido en Tailandia. Fueron nada menos que 400 los que, tras saltar de varios C130, consiguieron establecer una cifra impensable hace tan sólo unos años. Todos esperamos que su experiencia sirva para que en el futuro la pequeña cifra de setenta sea posible en España. Y que Carlos Blanco y J.A. Gómez Cazorla, controladores en Sevilla, estemos de nuevo allí.

ATC magazine / Verano 2006

España con los seis sentidos

Rioja Alavesa

Grandes vinos con acento vasco Villa de Laguardia

La comarca que os proponemos descubrir se encuentra al sur de la provincia de Álava, delimitada por las sierras de Toloño, Cantabria y el río Ebro. Esta orografía provoca un microclima particular, a salvo de las influencias cantábricas y como transición a la Meseta, que junto con la riqueza de sus suelos arcillosos, la convirtieron desde antiguo en una zona privilegiada para el cultivo de la vid, produciendo vinos de notable calidad. Recorrerla supone la posibilidad de vivir con intensidad sus tres des: mucho por Descubrir, mucho por Disfrutar, y mucho por Degustar Texto: José López Aeba Sevilla ACC ecorrerla supone encontrarnos con un gran número de restos prehistóricos, legados romanos, murallas, villas medievales, iglesias góticas, algunas con retablos de inmenso valor y una arquitectura urbana con casas solariegas de notable interés, así como elementos de

arquitectura menor: lagares, frontones, colmenas o chozos, inmersos en un paisaje de colorido intenso y cambiante a lo largo del año. La localidad de mayor importancia es la Villa de Laguardia, que por su emplazamiento y variada oferta de alojamiento se convierte

en la mejor opción para el viajero que desea conocer la Rioja Alavesa. Si nos decidimos por establecer en Laguardia la base de operaciones en la zona, nos acercaremos a su oficina de turismo, en el antiguo Palacio de Samaniego, casa natal del fabulista del mismo nombre, para completar

Pórtico de Santa María de los Reyes

Bodegas Ysios

la información necesaria y concertar una visita guiada por la Villa que incluye la iglesia de Santa María de los Reyes, donde encontraremos uno de los pórticos góticos policromados mejor conservados de España. Cerca de la iglesia se encuentra la torre Abacial (S. XIII), que forma parte de las murallas que rodean toda la villa. Saliendo de la iglesia a la izquierda, encontraremos un pozo medieval que nos conduce al paseo del Collado, que rodea al pueblo extramuros y que permite disfrutar de las mejores panorámicas de la zona. No debemos dejar de pasear por sus calles empedradas, contemplando sus casas solariegas blasonadas con fachadas de sillería. Los vehículos no circulan por Laguardia debido a que más del noventa por ciento del subsuelo de la villa se

¿Qué camino tomar? Partiendo desde Laguardia, podemos iniciar dos rutas geográficamente bien diferenciadas: la primera que discurre por las laderas de las Sierras de Cantabria y Toloño y la segunda a orillas del río Ebro. Además, proponemos otras seis rutas de senderismo. Ruta a la sombra de la Sierra Cantabria: Puerto de la Herrera-Leza-LaguardiaElvillar-Lanciego-Viñaspre-Yécora-Barríobusto-Labraza-Moreda de ÁlavaOyón. Ruta por la ribera del Ebro: Salinillas de Buradón-Labastida-SamaniegoPáganos-Navaridas-Villabuena de Álava-Baños de Ebro-Elcíego-Lapuebla de Labarca-Assa-Laserna. Rutas de senderismo a lo largo de la Rioja Alavesa: 1. Ermita de San Ginés y Monasterio de Toloño desde Labastida. 2. Lagunas de Laguardia. 3. Ermita de Santiago y El Monte-La Laguna desde Navaridas. 4. Dólmen Chabola de la Hechicera-Fuente la Uneba-Dólmen Los Llanos desde Elvillar. 5. El Nacedero-Macizo de Monforte cerca de Kripan. 6. Paridera del Monte-Pinar de Dueñas desde Labraza.

ATC magazine / Verano 2006

España con los seis sentidos

Calado en Laguardia

Necrópolis medieval (Labastida)

encuentra horadado por 320 cuevas, que cada casa posee para su uso como bodega. Si deseamos conocer una de estas cuevas subterráneas, la mejor opción es visitar, junto a la oficina de turismo, la Bodega el Fabulista (http:// www.bodegaelfabulista.com), bajo el Palacio de Samaniego, que pasa por ser la mayor de las bodegas soterradas del pueblo y que dispone de dos lagares, depósitos de fermentación, zona de crianza, zona de catas y comedor para cuarenta personas. Durante nuestro paseo por la villa y siguiendo la costumbre, podremos degustar txikitos de vino cosechero (no olviden intercalarlos con algunas de las especialidades sólidas de la zona).

¿Qué visitar? Las bodegas Desde las cuevas que llevan utilizándose desde la Edad Media ininterrumpidamente, hasta las instalaciones más modernas, la profusión de bodegas

hace que la cultura del vino empape con un sabor especial la vida cotidiana de la Rioja Alavesa. Muchas pueden visitarse, lo que nos dará la ocasión para conocer los diversos procesos, la selección de los mostos para la elaboración de vinos de año, de crianza o de reserva, y contemplar las grandes cubas de fermentación o las barricas de envejecimiento, siempre en ese ambiente singular, casi de recogimiento, que reina en su interior. En los últimos años, las grandes firmas han encargado a arquitectos e ingenieros de prestigio el diseño de edificios que albergasen sus nuevas instalaciones; el resultado bien merece una visita. Éste es el caso de Ysios en Laguardia (Santiago Calatrava), bodegas Herederos del Marqués del Riscal y Hotel Marqués de Riscal 5*G.L. (Frank Ghery). Próximo a la zona que nos ocupa y para tener una idea bastante completa de la cultura del vino a lo largo de la historia, es altamente reco-

Dolmen de la Chabola de la Hechicera

Puente de Montible (Assa)

Lagunas de Laguardia

mendable la visita a Dinastía Vivanco en Briones, La Rioja (http://www.dinastiavivanco.vom). En la mayoría de las bodegas, previa cita, puede catarse y comprarse vino, e incluso algunas disponen de comedor. Restos prehistóricos Los abundantes restos prehistóricos testimonian una importante población en la comarca desde antiguo. Los más emblemáticos son los dólmenes de Layaza (bajando del puerto de Herrera), el de San Martín y el Alto de la Huesera en Laguardia, en Elvillar el de la Chabola de la Hechicera y el Encinal, y en Kripan el de Los Llanos todos con corredor central hasta la cámara-. Entre Labastida y Salinillas de Buradón se encuentran los castros de Buradón, poblados inicialmente en la Edad del Hierro y que continuaron habitados durante la época romana hasta la Edad Media. Es recomendable la visita al poblado protohistórico de la Hoya y el museo de las excavaciones.

Las lagunas de Laguardia Declarado biotopo protegido, el complejo lagunar de Laguardia sirve de hábitat a una rica flora y fauna lacustre y de escala migratoria a otras especies. Las dos lagunas naturales, la de Carravalseca y la de Carralogroño, son cubetas que reciben sólo aporte de lluvia, llegando a desaparecer en veranos muy secos. Se ha construido una tercera laguna artificial, el Prao de Paul, para mantener un mínimo de agua durante todo el año. Villa de Labastida La entrada al conjunto monumental se realiza a través de los Arcos renacentistas de Toloño y Larrazuría. En lo alto del pueblo encontramos la Ermita románico-gótica del Santo Cristo, que contiene una interesante necrópolis excavada en la roca. Y en las proximidades se halla la Ermita románica de Santa Lucía. Cerca de Labastida está la Granja-Museo de Remelluri.

Elciego Su Plaza Mayor impresiona por los soberbios edificios en piedra que la componen. Gran parte de las casas que forman las calles de Elciego muestran los blasones de quienes las construyeron. Balcón de la Rioja Algo mas arriba del Puerto de la Herrera y en días despejados, podemos disfrutar de magníficas vistas panorámicas de toda la comarca. Labraza Plaza fuerte amurallada con un entramado de callejuelas a descubrir que nos conducirán a la iglesia de San Miguel y la Fuente del Moro. Cerca se encuentra el bosque

La Rioja Alavesa en fiestas Entre las muchas manifestaciones que se suceden a lo largo del año, la más relevante por su peculiaridad es el Katxi de Oyón, en el que un personaje con traje multicolor se revuelca, entre la multitud, en el suelo delante del pórtico de la iglesia antes de la misa el 22 de enero y durante las fiestas patronales de agosto, para repetirlo delante del ayuntamiento.

ATC magazine / Verano 2006

¿Dónde alojarse?

Autor: Adrian Tyler

España con los seis sentidos

En Laguardia Castillo el Collado (H.2*) http://www.euskalnet.net/hotelcollado

Posada Mayor de Migueloa http://www.mayordemigueloa.com

Hotel Villa de Laguardia (H.4*) http://www.hotelvilladelaguardia.com

Antigua Bodega Cosme Palacios http://www.habarcelo.es

Hotel Marixa http://www.hotelmarixa.com

En Samaniego Palacio de Samaniego http://www.palaciosamaniego.com

http://www.nekatur.net

¿Dónde comer?

Autor: Carlos Calavia

Hotel Marqués de Riscal (5* G.L., apertura prevista para octubre 2006) Agroturismo

Hotel Marqués de Riscal Autor: Carlos Calavia

En Elciego

Castillo el Collado

En Laguardia

de pino carrasco más occidental de Europa, conocido con el nombre de Pinar de Dueñas.

Restaurante El Pórtico en la Posada Mayor de Migueloa. Restaurante El Medoc Alavés en Hotel Villa de Laguardia. Antigua Bodega Cosme Palacios Hotel Marixa.

Otros lugares de interés Samaniego: Lagares rupestres tallados en la roca viva, de antigüedad desconocida y que siguen usándose para pisar uva. Salinillas de Buradón: Hospital de Peregrinos (s. XIV). Assa: Restos del puente romano de Mantible con seis arcos, de los que quedan sólo dos en pie y que originalmente tenía 164 metros de longitud. Yécora: Original construcción gótica de la Fuente Vieja. Viñaspre: Pequeña fuente gótica, joya de la arquitectura civil de la época.

En Samaniego Palacio de Samaniego

En Oyon Mesón La Cueva. Concepción, 15. Tel.: 945601022

En Briones Restaurante del Museo Dinastía Vivanco (http://www.dinastiavivanco.com/ museo/museo.asp) Fuente Vieja en Yécora

Castillo el Collado

Suscríbete ATC Magazine le ofrece entrevistas, monografías, destinos, tecnología, aviones, industria, viajes y mucho más, en cuatro números al año, dedicados al entorno profesional y del ocio del controlador aéreo.

Suscripciones Cupón de pedido / Order form Deseo suscribirme a ATC Magazine por un año (4 números). I want to suscribe to ATC Magazine for one year (4 issues).

Apellidos y Nombre / Last Name and First Name:

Nº

Población / City:

CP / Zip:

Provincia / State: Tfno. / Phone:

(gastos de envío e IVA incluidos) (All prices include taxes, postage, packing and handling) España Europa Resto mundo / Rest Nº atrasado / back issue

DATOS PERSONALES / SUBSCRIBER INFORMATION

Dirección / Address:

PRECIOS / PRICES

Piso / Apt. Suite:

13,22 € 21,16 € 26,06 € 6,01 €

Firma / Signature

Pais / Country: Fax:

e-mail:

FORMA DE PAGO / PAYMENT METHOD CHEQUE Adjunto cheque a nombre de: l’enclose a cheque payable to: SAN ANTONIO GESTIÓN, S.L.

(No envíe el cupón vía e-mail) Rellénelo y envíelo por correo ordinario a: (Do not e-mail this coupon) Fill this form and post it via air mail to:

ATC Magazine. Apdo. Correos 13.324 41080 Sevilla. España.

Fotos para la historia

29 28

21 20

11 13

En busca de la anhelada unión sindical (1977)

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

espués de un año durísimo en los albores del movimiento sindical español del control aéreo, el 77 presentaba unas expectativas muy halagüeñas, con reuniones directas con el presidente del Gobierno, integración de la Subsecretaría de Aviación Civil en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y fin de la dependencia militar. Nuestras inquietudes nos llevaron a buscar una unión que tardó en llegar, pero que fue imprescin-

dible para hacernos escuchar. Una de esas reuniones, a la que acudieron compañeros de varias dependencias, se realizó en Sevilla, concretamente en el Puesto de los Monos, restaurante cercano al estadio del Real Betis y propiedad de un controlador aéreo. Eran otros tiempos; nos movíamos por nuestra cuenta y nos hospedábamos en algunos casos en las casas de los compañeros anfitriones. Los comensales fueron: 1.Carmen Martín. 2. P. Torrico. 3. F. Ortiz. 4. Martín

INGLÉS DE AVIACIÓN

Quintero. 5. L. Alarcón. 6. Echevarria. 7. J.M. García Gil. 8. Adolfo Plaza. 9. Zarco. 10. A. Vázquez. 11. J. Galindo. 12. A. Haro. 13. Mercedes Turu (esposa de P. Abelló y la única persona en la fotografía que no es controlador). 14. E. Viejo. 15. A. Contreras. 16. J. Gotor. 17. Aimat. 18. F. Morales. 19. J. Cirera. 20. F. García. 21. M. Pastor. 22. Enrique Ruiz Luque. 23. J. Gutiérrez. 24. F. Barbosa. 25. R. Ruiz. 26. J.M. Santiago. 27. P. Abelló. 28. Barrayo. 29. A. Laguillo. 30. F. Durbán.

Noticias

Miscelánea

Partido de fútbol entre ACC Valencia y ACC Madrid

El pasado día 20 de junio, se celebró en Valencia el primer partido de fútbol siete entre dos aguerridas selecciones del ACC Valencia y del ACC Madrid. El resultado, 9-4 favo-

rable a los de la capital del Turia, hace intuir que próximamente habrá revancha. La habitual comida posterior de confraternización -paella en la pla-

Texto: Ángel Gutiérrez Valencia ACC Foto: José Gimeno Sentandreu

ya de la Malvarrosa como no podía ser de otra forma- no hizo sino unir más a los contendientes y que éstos planearan nuevas actividades en conjunto

Publicaciones Descubrir la aerostación Descubrir la aerostación es el título del nuevo libro editado por Aena dentro de su colección Descubrir. El autor de la obra es el historiador Carlos Lázaro, que trata de rescatar estas aeronaves del olvido y mostrarnos todas sus posibilidades -desde sus comienzos a la actualidad-

, siempre con un lenguaje ameno y exento de tecnicismos, pero con el rigor necesario. La importancia de la historia de los globos o zeppelines es que éstos abrieron en su momento el camino para la conquista del cielo a los primeros aeronautas de la Humanidad.

Fe de erratas En el artículo publicado en la página 61 del último número de ATC Magazine, titulado “La boda de Antonio y Maite”, aparecieron varios errores en los nombres de los compañeros que posaban en la fotografía. Así, donde dice “3. Pedro Rivas” debería decir Toni Gómez, y donde dice “8. Desconocido.” debería decir Juanjo Expósito.