Número 51 by ATC Magazine

El nuevo Gran Barajas Un futuro prometedor

El SISG y la mejora de la Seguridad ATM Sistemas de Navegación por Satélite (III) Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XIII / nº 51 / Invierno 2007

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XIII. Nº 51. Invierno 2007

Editorial ¿Dónde vamos?

40 La víctima número 17

Destino renovado El nuevo Gran Barajas

Tecnología Sistemas de Navegación por Satélite (III)

60 Fotos para la historia

14 20

Seguridad Aérea El SISG y la mejora de la Seguridad ATM

Mercado aeronáutico La aviación regional en Canarias

Aviones CN-235

Historias de control Viajes Asturias

Noticias

Navegación Aérea

Seguridad aérea

Aviación

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / Invierno 2007

¿Dónde vamos? iene algún sentido el endiablado crecimiento de las operaciones aéreas? En este sector puede ocurrir como en cualquier otro, donde en poco tiempo o con excesiva rapidez se genera un mercado más allá de lo razonable. Acabará pasando facturas muy caras: facturas de seguridad, facturas de calidad de servicio, facturas de infraestructuras mal dimensionadas, facturas ecológicas... Parece algo incongruente que los representantes de la aviación comercial no paren de quejarse de pérdidas y quiebras, y que simultáneamente las operaciones sigan creciendo a consecuencia de la aparición de nuevas compañías aéreas dispuestas a entrar en el juego de la peligrosa competencia. Recuerdan a aquellos mineros posesos de la fiebre del oro buscando su espacio en el río, dispuestos a lo que sea con tal de sacar tajada. ¿Qué quedará de todo eso? Este juego que para muchos políticos es sinónimo de progreso, provoca que muchas de las infraestructuras previstas para el transporte aéreo, incluidas las del control del mismo, resulten prematuramente insuficientes para atender de forma adecuada el aumento de la demanda. De este modo, se produce la necesidad de realizar grandes inversiones difícilmente recuperables. En el sector de la aviación está ocurriendo un fenómeno parecido al del llamado turismo basura y que está muy relacionado con él. Nos referimos a esa clase de turismo que apenas da para mantener en pie obsoletos hoteles y apartamentos, y que no constituye un beneficio, sino más bien una lacra de la que debiéramos intentar huir. Las infraestructuras que dan servicio a la aviación comercial están sometidas actualmente a la presión de numerosísimas compañías de bajo coste que han

¿T

popularizado este medio de transporte, provocando la saturación de los aeropuertos y del espacio aéreo, y creando problemas de toda índole, desde demoras hasta déficit en los aparcamientos, pasando por el aumento de pérdidas de equipaje, etc. En este número de ATC Magazine, podemos comprobar de qué estamos hablando si leemos las noticias de las secciones de Aviación y de Navegación Aérea, o si nos entretenemos en la lectura del artículo “El nuevo Gran Barajas”. Quizá ese interminable número de posibles pasajeros se acabe reduciendo si la experiencia de volar se convierte cada vez más en una situación incómoda, insegura y desagradable. Al aumentar el número de pistas, la suma de los tiempos empleados en el rodaje, aparcamiento y desplazamiento hacia o desde las aeronaves se está aproximando a la duración de un vuelo doméstico. La anticipación de la presencia del pasajero exigida por muchas compañías es excesiva, los accesos a las terminales son complicados, el coste de los aparcamientos puede acabar resultando disuasorio, pues suele ser más caro que el propio billete si se tiene que dejar el coche varios días... Y qué decir de las colas para facturación, los controles de seguridad, los guetos para fumadores, el temor a un atentado, etc. Volar ha pasado de ser un placer a ser un tormento. Por si fuera poco, ya se empiezan a inaugurar terminales (Marsella) específicas para vuelos de bajo coste sin aire acondicionado, sin escaleras mecánicas, sin carritos para equipaje, ni asientos donde esperar. ¿Será éste el único modo de atender a unas compañías que están dispuestas a lo que sea con tal de ofrecer un billete más barato? Todo un lujo, señores. 500.000 millones de moscas no pueden equivocarse...; lo que comen es sabrosísimo (versión libre del conocidísimo refrán).

Editorial

Where are we going? as the reckless increasing of air operations any sense? In this sector it may happen as in any other, where a market beyond reasonable things is generated in a short time or too quickly. It will end up invoicing very expensively: security invoices, quality of service invoices, badly measured infrastructures invoices, ecological invoices… It seems a bit senseless that civil aviation representatives do not stop complaining about loss and bankruptcy, and at the same time the operations keep on growing as a result of the appearance of new air companies ready to enter the dangerous game of rivalry. They remind those possessed gold fever miners looking for their place in the river, prepared to do whatever to take their cut. What will it remain of all this? This game that for many politicians is a synonymous of progress causes that many planned infrastructures for air transportation, included its control, result prematurely insufficient to adequately fulfil the increasing demand. In this way, the necessity of making hardly unrecoverable great investments takes place. In aviation sector a phenomenon similar to the so-called junk tourism is occurring, and that it is highly related to it. We are referring to that type of tourism that hardly allows maintaining obsolete hotels and apartments, and that it does not constitute a profit, but a blight we should avoid. The infrastructures that serve to civil aviation are nowadays subjected to the pressure of great deal of low cost companies that have made popular this mean of transport, causing airports

and airspace saturation, and creating all sort of problems, from delays to lack of parking positions, involving an increasing of luggage loss, and so on. In this issue of ATC Magazine we can realize what we are talking about if we read the news of Aviation and Air Navigation, or if we hang around reading the article “The new Great Barajas”. Perhaps that endless number of possible passengers ends up coming down if the flying experience turns into an insecure, uncomfortable and unpleasant situation. On increasing the number of runways, the combination of taxitime, parking and passengers movement from or to the aircrafts is getting close to a domestic flight length. Many companies excessively ask passenger presence long time in advance, the terminal buildings access are complicated, the parking prices may result dissuasive since it is usually more expensive that the own ticket if the car has to be left for several days…And what about queues for check-in, security controls, ghettos for smokers, the fear of a terrorist attack, etcetera. Flying has gone from being a pleasure to being a torment. And if that weren’t enough, specific terminal buildings for low cost flights without air conditioning, escalator, nor a trolley or a waiting seat are being inaugurated (Marseille). Will this be the only way of serving those companies that are ready to do anything as long as they can offer a cheaper ticket? It is every inch a luxury, gentlemen. 500 billion flies can not be wrong…what they eat is really delicious (free version of the wellknown proverb).

ATC magazine / Invierno 2007

Destino renovado

Fuente: Agc-Aena

El nuevo Gran Barajas Un futuro prometedor Cuatro pistas, tres torres, 400 estacionamientos, 109 SIDs y más de 1.400 movimientos al día son algunas de las cifras que describen lo que hoy por hoy ha supuesto el nuevo Gran Barajas. Es impresionante ver dos aviones aterrizando, dos despegando y que simultáneamente cruce un helicóptero entre ambas operaciones. Prensa, radio, televisión..., todos hablan sobre Barajas. Los que lo vivimos día a día, hemos invertido muchas horas en sacar adelante un proyecto del que nos sentimos profundamente orgullosos.

Texto: Carmen Rodríguez Pozo Madrid TWR omo os podéis imaginar, empezamos asustados y muy perdidos por lo que iban a suponer todos estos cambios. Nos acostábamos en una dependencia y nos levantábamos en otra completamente nueva. Un aeropuerto H24 como éste, que maneja 1.400 movimientos al día, con un aumento de la capacidad en 2006 de un catorce por ciento, hace necesaria una plantilla cohesionada y dispuesta a adaptarse a los cambios.

La plantilla aumenta Con una plantilla que se ha duplicado en los últimos dos años, hoy somos ya casi 150 controladores en esta dependencia. El número tiene que seguir creciendo si se quiere hacer frente a un 2007 con un aumento continuo de operaciones. Barajas ofrece un servicio a compañías comerciales, vuelos chárter, aviones privados y de carga, vuelos de Estado, ambulancias e incluso so-

El departamento de Automatización trabajó a destajo con el grupo operativo de Barajas para alumbrar un sistema que, aunque seguimos puliendo, hizo posible trabajar en tres torres y catorce sectores como si estuviéramos todos codo con codo. brevuelos de helicópteros en operaciones especiales. Recién estrenado el año 2007, hacemos una recapitulación de lo que ha supuesto el 2006 para el mayor aeropuerto de España, Madrid-Barajas. Mucho se ha hablado ya de este macroproyecto, pero nosotros queremos aportar nuestra propia visión del proceso.

Una difícil puesta en marcha Es cierto que una infraestructura de las dimensiones que ha sido y sigue siendo Barajas, debería haber sido estudiada con minuciosidad. Pero llegado el momento de poner en conjunto la planificación del diseño con los procedimientos aeronáuticos necesarios para

que dicha obra fuera eficiente, surgieron algunos desajustes. Una de las primeras dificultades con las que nos encontramos, y cuya reforma se vio imprescindible cuando aún no eran utilizadas las cuatro pistas simultáneamente, era que los nombres de las calles de rodaje debían de ser claramente modificados. Como todos sabéis, no da el mismo resultado trabajar en un simulador que hacerlo con tráfico real, por muchas cuestiones: compañías nuevas que desconocen el aeropuerto, coordinaciones, puntas de tráfico, incidencias, etc. Todo esto fue estudiado y simulado por un grupo de desarrollo operativo (GDO), integrado por controladores de esta dependen-

Torre Oeste

cia y que, después de muchas horas de trabajo y presentaciones a todos los implicados, lograron que se llevara a cabo una redenominación integral de la nueva gran área de movimiento. Como os podéis imaginar, se trabajó contrarreloj. Todo el mundo realizó

varios meses de simulaciones en Senasa, compaginándolo con la jornada habitual para que no repercutiera negativamente en el servicio. Poco a poco se fueron puliendo las cuestiones de procedimientos, aunque todavía quedaban muchos factores por definir.

Llegó el esperado día Barajas estrenó la nueva pista 36R y se empezó a trabajar con ella en horario nocturno. Esto facilitó la familiarización con el rodaje de las aeronaves a unas horas en las que la afluencia del tráfico bajaba claramente.

ATC magazine / Invierno 2007

Autor: Carlos Acevedo

Destino renovado

Torre Norte y T4S

Además, también se trabajó durante el día con tres pistas: 36L para despegues, y 33L y 33R para arribadas. Esto nos permitió prepararnos para lo que podría ser la utilización de las cuatro pistas simultáneamente. Pero todas las previsiones se quedaron cortas. Cuando por fin el día 5 de febrero de 2006 se estrenó el Nuevo Barajas, nos enfrentamos a numerosas situaciones nuevas que no estaban previstas. Muchas compañías no conocían el aeropuerto, y otras no sabían el nombre de las nuevas calles de rodaje. Al principio esto nos obligó a dar las instrucciones incidiendo en el nombre antiguo y en el nuevo (os podéis imaginar el tiempo que tardábamos en recibir una colación correcta). Por supuesto, la colaboración de todo el personal aeronáutico fue esencial para evitar cualquier incidente. Los señaleros estaban en todo momento atentos a cualquier equivocación en el

rodaje de las aeronaves, así como en la utilización de los estacionamientos; el GDO realizó unos mapas muy gráficos con los sectores de la inmensa Área de Maniobras y los procedimientos de retroceso o rodaje, y los difundió a las compañías con mayor número de movimientos en Barajas; los técnicos de balizamiento trabajaron en coordinación con la Torre para balizar con luces rojas todos los cruces donde las aeronaves repetían los mismos errores, nuevas zonas, puntos negros, etc.

Un nuevo sistema Sacta Por si esto fuera poco, los cambios técnicos también fueron importantes. Unos nuevos sistemas, con un mayor número de líneas dedicadas y con mayor número de mapas y posibilidades fue instalado en la dependencia. Por supuesto, y como podéis imaginar, esto implicó prácticas en la utilización y carga de las bases de datos en el mismo.

Las diferentes cargas se han estado realizando de noche para evitar posibles contratiempos. Nada de lo anterior conocido valía para atender las necesidades de este Gran Barajas. Desechada la idoneidad de la Ficha de Vuelo Electrónica, hubo que inventar una forma de coordinar y transferir en un entorno de Torre lo que serían dos posiciones de Autorizaciones, ocho sectores de Rodadura y cuatro Locales. El departamento de Automatización trabajó a destajo con el grupo operativo de Barajas para alumbrar un sistema que, aunque seguimos puliendo, hizo posible abordar el reto de trabajar en tres torres y catorce sectores como si estuviéramos todos codo con codo.

TMA. Nuevas salidas Como os podéis imaginar, la utilización de cuatro pistas simultáneas (dos de despegues y dos de arribadas) ha ge-

Fuente: Agc-Aena

La dotación diaria entre las tres torres es de 26 controladores más tres supervisores y un jefe de sala durante el turno de día, y 21 controladores más tres supervisores y un jefe de sala durante el turno de noche.

Autor: Ángel Lorente

Al fondo, la Torre Sur

Interior del fanal de la Torre Sur

nerado la creación de nuevas SIDs y nuevos procedimientos de aproximación. Nos hemos tenido que enfrentar con más de un centenar de salidas stan-

dard nuevas que a veces eran asignadas aleatoriamente a la pista contraria, ignorando el criterio geográfico inicial, con el consiguiente riesgo de que dos

tráficos despegaran con trayectorias convergentes. Estos fallos fueron detectados inmediatamente y, aunque han sido en gran medida resueltos, los controladores de autorizaciones deben mantener una concentración continua para detectar posibles fallos, ya que las consecuencias podrían ser desastrosas. Aunque parezca impensable, existen 109 SIDs posibles en el aeropuerto de Madrid-Barajas (61 diurnas y 48 nocturnas). Esto ha provocado los problemas más graves desde la inauguración. Se ha comprobado que muchas salidas eran conflictivas entre sí y que el Sacta tenía que ser mejorado notablemente, porque asignaba salidas y pistas erróneas a los diferentes vuelos. Tanto esta dependencia como el Centro de Control pusieron en conjunto sus experiencias y se decidió que no todas las salidas eran utilizables de forma segura, y que por lo tanto se modificarían independientemente de que el sistema y la oficina de planes de vuelo las hubiesen asignado. Esto sigue sofisticando las posiciones de control. No es nada fácil trabajar en el puesto de Local Despegues de la pista 36L (la preferente en Barajas), puesto que hay que tener en cuenta continuamente seis variables: • Dos cámaras. • Velocidad de aeronaves. • Estela de los aviones. • Salidas consecutivas dependientes en la misma pista. • Salidas paralelas dependientes con la pista paralela (36R). • Arribadas a la pista 33R. A todo esto, aunque pueda sorprender, hay que añadir que en Barajas

ATC magazine / Invierno 2007

Destino renovado

también tenemos sobrevuelos de helicópteros procedentes o con destino a la Base Aérea de Torrejón. Debido a que se trata de vuelos especiales de la Policía y aunque existe un pasillo visual, suelen cruzar el campo entre las dos pistas de arribadas y las dos de despegues. Por supuesto, el VFR mantiene propia separación en caso de que haya una frustrada, aunque este punto no quita un ápice de tensión al momento.

despegue (de la pista 36L y de la 15R, respectivamente). Sin entrar en detalles sobre cuestiones como velocidades de aeronaves, un avión frustrando podría colisionar con un avión en despegue. A pesar de muchos argumentos sobre la posibilidad de que esto ocurriese, porcentualmente hablando, se optó por elaborar un procedimiento que permitiese garantizar en un cien por cien la seguridad del tráfico, ya que éste es nuestro primer y evidentemente más importante objetivo. Este procedimiento consiste en limitar la distancia al umbral de la arribada, a partir de la cual no podría haber en carrera ningún tráfico en la pista bloqueada hasta que aquél esté en tierra y asegurado. Esto no sólo exige el perfecto funcionamiento del radar de aproximación y superficie para la vigilancia de la pista de arribadas a la espalda del Local Despegues, sino también una perfecta coordinación entre los Locales implicados. Os podéis imaginar lo que esto supone cuando la pista de despegues afectada (en la configuración más habitual de Barajas) es la que soporta el

Área de Bloqueo

Las Torres de Barajas La dimensión de Barajas, con rodajes de hasta unos diez kilómetros, es inalcanzable desde la Torre de control más alta de España. Por ello, y sin que sea posible conseguir una visión total del aeropuerto, se han construido cuatro torres, tres de ellas para el cuerpo de control y una para el de operaciones. La ubicación de cada torre está pensada para intentar abarcar visualmente los aproximadamente 400 aparcamientos del aeropuerto, aunque existen muchas

Aunque parezca impensable, existen 109 SIDs posibles en el aeropuerto de Madrid-Barajas (61 diurnas y 48 nocturnas). Esto ha provocado los problemas más graves desde la inauguración. Autor: Jesús Gómez Lera

Autor: Jesús Gómez Lera

Este concepto fue nuevo para muchos de nosotros. Con las nuevas pistas, Barajas se convierte en un aeropuerto de unas características únicas, tal y como lo definió INECO, empresa con gran experiencia en el estudio de aeropuertos por todo el mundo. Para aquellos que no estáis familiarizados con esta dependencia, deciros que las cuatro pistas no son paralelas entre sí, sólo lo son las dos de despegues entre sí y las dos de arribadas entre sí. Esto provoca que un tráfico en aproximación (ya sea 33R, en configuración norte, o a la 18L en configuración sur) podría ser conflicto con un

sesenta por ciento del tráfico de salida. Las demoras que se planteaban eran inaceptables. No se podía dar agilidad a los tráficos sin menoscabar la seguridad, y esto tampoco era en absoluto aceptable. Se decidió sugerir a las compañías con más afluencia que modificasen los planes de vuelo menos conflictivos para poder salir por la otra pista. Así lo hicieron y, gracias a eso, podemos garantizar la seguridad de nuestros clientes, pasajeros y compañías, dando un servicio ágil y adecuado.

Torre Oeste

Interior del fanal de la Torre Oeste

Autor: Carlos Acevedo

Interior del fanal de la Torre Norte

Torre Norte

zonas ciegas que son inevitables y que se intentan cubrir mediante cámaras.

algunos casos hay que fijarse en las secuencias enviadas desde tres rodaduras para integrarlas y generar una nueva secuencia. La cantidad de tráfico obliga a veces a que un supervisor tenga que ejercer de ayudante, ya que el controlador no tiene tiempo de mirar fuera para evitar los conflictos, ordenar las secuencias enviadas desde las cámaras y poner fichas al mismo tiempo. Muchas veces nos convertimos en auténticos trileros de planes de vuelo.

Dotación La dotación diaria entre las tres Torres de Control son 26 controladores más tres supervisores y un jefe de sala durante el turno de día, y 21 controladores más tres supervisores y un jefe de sala durante el turno de noche, necesarios para manejar los más de 1.400 movimientos diarios que tiene ya Barajas. Esta dotación se divide en catorce posiciones: dos local despegues, dos local arribadas, dos frecuencias de autorizaciones y ocho posiciones de rodadura. Aunque a muchos pueda parecer esto una exageración, es inevitable que en las horas punta algunas frecuencias se colapsen, sobre todo el sector central de rodadura, ya que soporta todos los flujos de tráfico de despegues y una gran parte de las arribadas.

Trabajar con cámaras Una cosa que llama mucho la atención a los visitantes es el hecho de que trabajemos con cámaras. Para evitar un excesivo número de coordinaciones que requerirían los movimientos, las posiciones están dotadas con un sistema de cámaras conectadas con los colaterales. En

Radar de superficie La complejidad de Barajas hace imprescindible la utilización de los radares de superficie y de aproximación, aunque pendientes de las correspondientes certificaciones de fiabilidad y cobertura. Sería imposible hacer un seguimiento de los tráficos y ofrecer la seguridad necesaria sin la utilización de estas herramientas. Además de establecer una secuencia a través de las cámaras, cada sector de rodadura procura correlar los blancos para facilitar la labor a través del radar de superficie. El problema que existe es que hay que hacerlo manualmente y que la propia terminal hace que ciertos blancos desaparezcan y otros arrastren etiquetas falsas.

En este punto, se nos abre una nueva perspectiva con el apoyo de la multilateración. En un breve espacio de tiempo, tendremos a nuestra disposición esta herramienta cuya fiabilidad superará las deficiencias actuales del SMR para el control en superficie y la separación radar en la tan delicada Área de Bloqueo. La operación diaria, y especialmente en condiciones de visibilidad reducida, será mucho más segura y mejorará notablemente la fluidez y capacidad de los sectores más congestionados. No debemos olvidar que Barajas es una de las principales puertas de entrada para nuestros visitantes. España es un país turístico por excelencia. Nuestras playas y nuestro clima atraen a millones de turistas cada año en verano y nuestras ciudades son de las más visitadas del mundo. Barajas debe intentar estar a la altura del papel que le ha tocado jugar y para ello no nos queda más remedio que adaptarnos, todos los que estamos aquí, a los nuevos tiempos y a los nuevos retos, en una dependencia que, siendo mucho más que una Torre, atiende el tráfico del aeropuerto que, repartiendo y recibiendo el tráfico de toda España, aspira con razón a ser también principal puerta trasatlántica para Europa.

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Noticias

Navegación Aérea

Bruselas aprueba un sistema común para calcular las tarifas de navegación aérea La Comisión Europea aprobó el pasado mes de diciembre un sistema común para calcular las tarifas de los servicios de navegación aérea, que comenzó a aplicarse a partir del pasado 1 de enero y que provocará un ”aumento limitado” de los costes para las compañías aéreas que basan su actividad en rutas cortas. El volumen de negocio anual de la industria de servicios de navegación aérea asciende a 7.000 millones de euros y de cada euro que se gasta en un billete de avión, el seis por ciento se destina a pagar este tipo de servicios. El nuevo reglamento define los costes que hay que tener en cuenta y cómo hay que facturar a los usuarios, las compañías aéreas, el uso de los servicios de navegación aérea. Se basa en las reglas internacionales y contribuirá, según Bruselas,

a una mayor transparencia al reflejar los costes reales. El vicepresidente de la Comisión y responsable de Transportes, Jacques Barrot, dijo que se trata de “otro paso importante para crear el Cielo Único Europeo” y destacó que las nuevas normas establecen que la política de tarifas tiene que fijarse en consulta con los usuarios del espacio aéreo. Como las nuevas reglas son plenamente coherentes con el sistema vigente, su impacto a corto plazo será bastante limitado, según Bruselas. La inclusión de los costes de terminal en el sistema podría provocar un incremento limitado de costes para las aerolíneas que trabajan en rutas de corto recorrido. Ello es coherente, subraya el Ejecutivo comunitario, con el principio de que “el usuario paga”.

La UE liberaliza el control del tráfico aéreo El control de tráfico aéreo ha pasado a ser una actividad formalmente liberalizada en toda Europa a partir del pasado 19 de diciembre, tal como se estipula en la Iniciativa sobre Cielo Único aprobada por la UE. Según este modelo, cualquier empresa puede convertirse en gestor del control aéreo en España y en el resto de Europa, aunque para ello será necesario que antes haya demostrado de manera fehaciente a la autoridad aérea (Aviación Civil en España), que cumple con los severos requerimientos y garantías que se han estipulado y, además, está certificada para ello. El principal premio para Aena por salvar este proceso de certificación será que podrá aspirar a operar en el espacio aéreo de cualquier miembro de la UE, aunque también se somete al riesgo de que otros operadores acudan a España.

Acuerdo de “cielos abiertos” entre la UE y Marruecos La Unión Europea y Marruecos firmaron el pasado 12 de diciembre un acuerdo de “cielos abiertos” para promover el desarrollo del tráfico aéreo bilateral y otro para cooperar en el sistema europeo de navegación por satélite Galileo. El acuerdo aéreo, el primero de este tipo firmado por la UE con un país no europeo, permitirá a todas las ae-

rolíneas comunitarias volar a aeropuertos marroquíes desde cualquier país de la Unión. La aplicación del acuerdo permitirá aprovechar el crecimiento del tráfico con Marruecos con vuelos directos y menos correspondencias, según explicaron fuentes comunitarias. En cuanto a Galileo, el acuerdo abre la puerta a la colaboración en múl-

tiples sectores, como investigación científica o estándares industriales, y supone “una gran oportunidad” para establecer este sistema en la región del Mediterráneo Occidental, según indicó la Comisión Europea. Los acuerdos fueron firmados por el comisario Barrot y el ministro marroquí de Equipamiento y Transporte, Karim Ghellab.

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Tecnología

Sistemas de Navegación por Satélite (III) En el segundo capítulo de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite se expuso un repaso cronológico del Global Positioning System (GPS) y se ofreció una descripción del sistema con sus tres segmentos operativos. En este capítulo nos centraremos tanto en el principio de funcionamiento del GPS, como en la situación actual del sistema, para posteriormente tratar la precisión y utilización del mismo en el siguiente número de la revista. Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia

de los puntos en que puede encontrarse la estación desde donde se mide la mencionada distancia se reduce a una esfera con centro en el satélite y de radio 10.000 NM. Si en ese mismo instante se mide una segunda distancia a un satélite b, siendo por ejemplo de 10.500 NM, el nuevo lugar geométrico quedará reducido a la intersección de dos esferas, dando como resultado un círculo. Una tercera medición simultánea a un satélite c, como por ejemplo de 11.000 NM, reduce la solución a dos puntos perfectamente definidos sobre el círculo. Para decidir cuál de estos dos puntos es la verdadera posición, la solución más sencilla sería la aportada por una cuarta medición a un satélite, pero generalmente una de las soluciones es absurda. Los procesadores de los receptores GPS disponen de varias técnicas para distinguir los puntos correctos de los incorrectos. Por razones de precisión y comprobación de los segmentos espacial y usuario, se hace necesaria una cuarta medición. Es decir, en el caso tridimensional, para determinar las coordenadas xyz del usuario, caso del avión, se necesitan

señales radiadas en altura para determinar además de xy (coordenadas de latitud y longitud), la altitud z a la que vuela el avión; aquí nace la necesidad de una geometría espacial de constelación de satélites. Si los relojes de los satélites y el del avión estuvieran perfectamente sincronizados, bastarían tres satélites que generaran las señales correspondientes a sus posiciones X1Y1Z1; X2Y2Z2; X3Y3Z3, y el computador de a bordo calcularía xyz. Ahora bien, sincronizar los relojes del usuario con los de los satélites exigiría un reloj de oscilador de frecuencia atómica como los de los satélites para el usuario, solución que es más cara para éste que disponer de un satélite adicional para cualquier número potencial de usuarios, es decir, cuatro satélites, que aun cuando el reloj del usuario no esté sincronizado, el computador de a bordo puede determinar el desfase rT respecto de los satélites, con lo que el sistema de cuatro ecuaciones a resolver tendrá cuatro incógnitas: la posición (xyz) y el tiempo de desfase rT como se indica en la figura 1. Las señales de los satélites llegan al

Funcionamiento del GPS l principio de funcionamiento es la medición del tiempo que tarda una señal radioeléctrica en recorrer la distancia desde el emisor al receptor, que multiplicada por la velocidad de propagación de la onda electromagnética (300.000 Km/seg.), proporciona la distancia emisor-receptor.

x2 y2 z2 x3 y3 z3

x1 y1 z1

Medida de la distancia receptor-satélite

El GPS se basa en el cálculo de las distancias desde una estación receptora a varios satélites. Los satélites actúan como puntos de referencia fijos en el espacio (ver figuras 1 y 2). Si en un momento dado se recibe información de un satélite a y se mide la distancia al mismo, siendo ésta por ejemplo de 10.000 NM, el lugar geométrico

x4 y4 z4 2

xyz

(X1 - x)2 + (Y1 – y)2 + (Z1 – z)2 = [R1 -c(ΔT - T1)]2 (X2 - x)2 + (Y2 – y)2 + (Z2 – z)2 = [R2 -c(ΔT – T2)]2 (X3 - x)2 + (Y3 – y)2 + (Z3 – z)2 = [R3 -c(ΔT – T3)]2 (X4 - x)2 + (Y4 – y)2 + (Z4 – z)2 = [R4 -c(ΔT – T4)]2

Cuatro ecuaciones correspondientes a los cuatro satélites en línea “visible” óptima desde el avión, con cuatro incógnitas: x, y, z, ΔT

Figura 1.

ATC magazine / Invierno 2007

Tecnología

receptor del usuario cada menos de 1,0 seg.; el computador calcula las coordenadas del avión y mantiene el resultado hasta que llegan nuevas señales, no más tarde de un segundo después.

1 Satélite

2 Satélites

Distancia

Sistema de Coordenadas WGS-84 A lo largo de la Historia, la superficie de la Tierra se ha aproximado a una esfera, a un elipsoide y, finalmente, a una superficie compleja denominada geoide. La esfera y el elipsoide son aproximaciones de carácter geométrico, mientras que el geoide representa una superficie de referencia dinámica, definiéndose como una superficie equipotencial del campo gravitatorio terrestre. El geoide coincidiría con la superficie de la Tierra si ésta no contuviera accidentes orográficos y permaneciera totalmente cubierta por el mar. Es decir, el geoide coincide con la superficie media del mar y, sobre cualquier punto del mismo, la línea de plomada es perpendicular a dicha superficie. El objetivo de establecer un marco de referencia común para todo el mundo es una consecuencia de la implantación de los sistemas de navegación por satélite. La diferencia de posición puede ser del orden de varios cientos de metros en algunos casos. Del mismo modo, la designación de radioayudas con diferentes tipos de coordenadas puede suponer diferentes trayectorias de vuelo para una aeronave y producir confusión con respecto a su posición real, con el consiguiente riesgo para la seguridad. La implantación de los sistemas de navegación por satélite (GNSS), las técnicas de navegación de área (RNAV), el establecimiento de requisitos de actuaciones de navegación (RNP) y el creciente empleo de bases de datos de navegación, hacen necesario que la aviación adopte un datum global que minimice los errores que se puedan derivar de la utilización de diferentes marcos de referencia. Por ello, y desde el 1 de enero de 1989, OACI ha adoptado el WGS-84 como datum para la comunidad aeronáutica internacional. El WGS-84 (World Geodetic System) es un sistema de coordenadas tridimensionales geocéntrico, fijo a la Tierra y

B A

3 Satélites

C Figura 2.

El WGS-84 (World Geodetic System) es un sistema de coordenadas tridimensionales geocéntrico, fijo a la Tierra y aplicable en cualquier parte de ella. aplicable en cualquier parte de ella. Los parámetros que definen el datum WGS-84, son: • Origen: Centro de masas de la Tierra, incluida la masa de la atmósfera. • Eje Z: Coincide con el eje medio de rotación de la Tierra. • Eje X: Es la intersección del plano del meridiano de Greenwich con el plano ecuatorial medio. • Eje Y: Ortogonal a los anteriores en sentido dextrógiro. Puesto que el GPS utiliza el WGS-84 como sistema de referencia para determinar las posiciones, se requiere que las fichas de aproximación y cartas de navegación estén también referidas a este mismo sistema.

Método de medición de la distancia a un satélite El sistema GPS funciona midiendo el tiempo que tarda una señal en llegar hasta el receptor desde un satélite y calculando posteriormente la distancia a partir de ese tiempo. El sistema emplea para la comparación de tiempos (salida/llegada), grupos

de impulsos binarios (unos y ceros) de Ruido Pseudoaleatorio (PRN, Pseudo Random Noise) cuidadosamente elegidos, que se repiten cada milisegundo. Estas señales son generadas simultáneamente por el satélite, que las emite, y por nuestro equipo de a bordo, que las conserva como referencia para medir el desfase temporal cuando le llegue la emisión desde el satélite. El código PRN permite al Departamento de Defensa estadounidense controlar el acceso al sistema. La Selective Availability (S/A), es decir, la disponibilidad selectiva, es el método empleado por dicho Departamento para controlar la exactitud del código Clear or Coarse Acquisition Code (C/A), que proporciona el llamado Standard Positioning Service (SPS). El S/A es un conjunto de errores intencionados en la posición exacta de los satélites o en datos de los relojes, emitidos por el Segmento de Control del GPS. El nivel de degradación en las prestaciones de navegación es función del control de ganancia del S/A y puede variarse a voluntad. Estos errores intencionadamente introducidos en las señales emitidas sólo pueden ser evitados

con técnicas diferenciales o filtrando la información GPS a través de otros sistemas de navegación que actúen a modo de correctores de señal. Existen dos formas de código pseudoaleatorio, uno denominado código P y el otro código C/A, los cuales proporcionan dos niveles de suministro de señal a los usuarios. El código P que proporciona nivel PPS (Precise Positioning Service) queda reservado por el DOD (Departament of Defense) para los usuarios autorizados; en general organizaciones militares (Fuerzas Armadas de Estados Unidos, OTAN y Australian Defense Forces) y, excepcionalmente, civiles (Defense Mapping Agency, National Geodetic Survey). Este código emite señales de corrección del S/A, facilitando el acceso al código de precisión, y además a la frecuencia L2, posibilitando una mejor corrección de los errores ionosféricos. Es transmitido con una frecuencia de 10,23 Mhz, y a una velocidad diez veces superior a la del código C/A. Con el empleo de la técnica anti-spoofing (A/S), es decir, anti-interferencias, se permite la transformación del código P en código Y, impidiendo el acceso con la máxima precisión permitida, siendo posible obtener solamente este tipo de información con receptores del tipo P/Y. Con este código, se obtienen precisiones del orden de unos 22 metros en el plano horizontal y de unos 27’7 metros en el plano vertical, y una fiabilidad de tiempo de 100 nano-segundos, con una probabilidad del 95 por ciento. El código C/A que proporciona nivel SPS (Standard Positioning Service) es el que está disponible a todos los usuarios. Este nivel de servicio no proporciona correcciones S/A. Es transmitido con una frecuencia de 1.023 Mhz. Al ser la señal principal que utilizan los usuarios civiles, se transmite sin codificar y está siempre disponible, aunque puede estar en algún momento degradada como hemos visto anteriormente. Frecuentemente se utiliza para ayudar a los receptores del código P a reducir el tiempo de adquisición de este código. Con este código se obtienen precisiones del orden de unos 100 metros en el plano horizontal y de

unos 156 metros en el plano vertical, y una fiabilidad de tiempo de 340 nanosegundos, con una probabilidad del 95 por ciento.

es una esfera difusa. Como la posición del usuario queda definida por la intersección de dichas esferas, ya no será un solo punto, sino un cierto volumen de incertidumbre, la región donde se encuentra situado. La Dilución de la Precisión (DOP) es un valor adimensional descriptivo de la figura constituida por el receptor y los satélites visibles. Su valor ideal es la unidad, y si la geometría empeora, la DOP aumenta, pudiendo llegar a producirse un corte o situación en la que, pese a existir suficiente número de satélites a la vista, no pueda utilizarse la información de posición del receptor GPS porque la DOP excede un cierto valor preestablecido (habitualmente, se toma un valor de seis). (Ver figura 3). La selección de la mejor geometría posible (y por tanto de la mejor precisión de navegación posible) en función de los satélites que puedan ser sintonizados en cada lugar y en cada instante, se realiza a través del

Estructura de la información Las dos señales portadoras L1 y L 2 están moduladas para la transmisión de datos con una estructura de información que contiene datos de: parámetros orbitales, frecuencia de los relojes, retraso de las señales, posición exacta de los satélites y predicciones, almanaque de los satélites, etc.

Dilución de la Precisión La precisión en la determinación de la posición depende, en gran medida, de la configuración geométrica de los satélites visibles. En efecto, las distancias entre la aeronave y el satélite se ven afectadas por un área de incertidumbre, de tal modo que el lugar geométrico de los puntos situados a determinada distancia de un satélite

Satélite 1

Satélite 2

Figura 3A.

Satélite 2

Satélite 1

Satélite 3

Satélite 4

Figura 3B.

ATC magazine / Invierno 2007

Tecnología

parámetro Dilución de la Precisión Geométrica (GDOP). El receptor del usuario selecciona aquella combinación de satélites que proporciona el valor más bajo del factor GDOP. La mejor geometría es la que proporcionan cuatro satélites, tres de ellos en una posición baja sobre el horizonte del avión (por encima del ángulo de enmascaramiento, o sea, mínimo ángulo de elevación respecto al horizonte, por debajo del cual se ocasionan errores importantes de refracción troposférica) y

espaciados 120° entre ellos, y el cuarto sobre el avión.

Procedimiento para alcanzar un perfecto sincronismo emisor-receptor Ha de tenerse en cuenta que una falta de sincronismo entre los relojes del emisor y del receptor de una centésima de segundo provocaría un error, debido únicamente a este motivo, de 3.000 Km. Cada satélite tiene cuatro relojes atómicos, dos de Rubidio, con una pre-

cisión de 10-12, y otros dos de Cesio, con una precisión de 10-13 (se está investigando la posibilidad de instalar relojes de hidrógeno con una precisión de un segundo cada millón de años), tratando de encontrar una mayor estabilidad, y de esta forma asegurarse de que por lo menos uno de ellos está funcionando en perfectas condiciones. La hora que se utiliza como referencia para la medida del tiempo es la hora UTC del Observatorio Naval USA (USNO), conocida en la navegación NAVSTAR/GPS como hora UTC-USNO.

Posición de un satélite en el espacio en un momento dado

Estado de la constelación NAVSTAR/GPS Regularmente, se publica un informe sobre el estado de la constelación NAVSTAR/GPS que contiene la situación de la órbita, los planos, los relojes, así como los anuncios o avisos sobre las interrupciones de servicio programadas y el estado operativo de los satélites; este informe se distribuye desde la Estación

E2 A1

D2 Argument of Latitude (deg.)

Aunque los satélites que componen la constelación NAVSTAR/GPS orbitan alrededor de la Tierra según un algoritmo matemático bastante simple y las órbitas en las que la Fuerza Aérea sitúa cada satélite son conocidas con anterioridad, estas informaciones son transmitidas a cincuenta impulsos por segundo e incluyen dos clases de información, llamadas almanaque y efemérides. Los datos de almanaque describen donde estará cada satélite en un momento dado. Los datos de efemérides suministran factores de corrección precisos de la órbita, con el fin de subsanar los posibles errores que se denominan errores de efemérides, ocasionados principalmente por fenómenos tales como la atracción gravitacional ejercida en cada satélite por la radiación solar (viento solar), la Tierra, el Sol y la Luna. Los cálculos para sus posibles correcciones se realizan tres veces al día por la estación principal y, adicionalmente, por las estaciones monitoras. Los satélites GPS no sólo transmiten un código de pseudodistancia a fin de medir el tiempo, sino, como se ha expuesto anteriormente, transmiten también mensajes acerca de su exacta situación orbital respecto a la prevista (previamente corregida por el error de efemérides, que les es transmitido por la estación principal) y del estado operativo del sistema.

GPS DEPLOYMENT 180.0

90.0

E1 D4

0.0

Right Ascension (deg.)

F3 B1

-90.0

Healthy

-180.0

C2 C3

Figura 4.

Maestra de Control mediante los denominados Notice Advisories to Navstar Users (NANU’s) (Ver figura 4). La medida de tiempo en el sistema GPS se efectúa contando en semanas y segundos desde la medianoche del 5 al 6 de enero de 1980, llevando a cabo la cuenta en unidades hasta la semana 1.024. El final de esta cuenta por semanas (o cuenta Z) ocurrió cuando el reloj de este sistema se movió desde 1.023 a cero semanas la medianoche del 21 de agosto de 1999 en Tiempo Universal Coordinado. En ese instante, cualquier receptor GPS que no hubiese estado preparado, habría retornado al 6 de enero de 1980, creando un problema, dado que el sistema GPS se basa en diferencias de señales de tiempo para calcular las distancias desde los satélites. La Oficina del Programa Conjunto (JPO) del NAVSTAR/GPS declaró que el espacio GPS y los segmentos de control terrestre debían estar adecuados al año 2000, así como que serían invulnerables al cambio del final de la cuenta por semanas para mediados de 1999. Por otra parte, algunos de los satélites originales están siendo sustituidos por otros nuevos que tengan la capacidad de

El sistema GPS funciona midiendo el tiempo que tarda una señal en llegar hasta el receptor desde un satélite y calculando posteriormente la distancia a partir de ese tiempo.

adaptarse a los cambios previstos. En cuanto al segmento usuario, puede que algunos receptores GPS necesiten efectuar algunas acciones de reajuste de tiempo o sustitución de memorias para incorporar las nuevas validaciones de tiempo.

Resumen final De lo expuesto anteriormente se deduce: a) Se puede calcular nuestra posición en el espacio si se conocen las posiciones de por los menos tres satélites y nuestra distancia a ellos. b) Se determina nuestra distancia a un satélite midiendo el tiempo que tarda en llegar a nosotros la señal de radio que genera. c) Se sabe cuánto tarda en llegar la señal de radio porque nosotros generamos simultáneamente una señal igual y cuando la recibimos, medimos el desfase de tiempo entre ellas. d) Como se conoce el tiempo que tardó la señal en llegar a nosotros, se calcula cuál es la distancia entre satélite y receptor por la fórmula D = V x T, siendo V = 300.000 Km/seg. e) Como se sabe en qué momento emitió el satélite la señal, se determina su posición exacta en ese instante, porque sigue una órbita constante y conocida; y con todo lo anterior se puede calcular nuestra posición en el espacio.

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Seguridad Aérea

El SISG y la mejora de la Seguridad ATM Dentro de esta sopa de letras en que se ha convertido el lenguaje aeronáutico, hoy vamos a tratar de descifrar el significado de unas siglas no demasiado conocidas: SISG. Se trata del Safety Improvement Subgroup (SISG), un grupo de trabajo de Eurocontrol en el que se analizan los resultados operacionales, las incidencias ocurridas y conocidas a través de la gestión de la Seguridad ATM, así como los factores globales y particulares que las generan. Texto: Pedro Contreras Blanco Dpto. Seguridad ATM

urocontrol, como agencia dedicada a la Seguridad Aérea, se relaciona con los países miembros a través de la Dirección de Actividades y Programas (DAP/SAF), que desarrolla sus funciones por medio de la Comisión Reguladora y su Unidad operativa de Seguridad (SRC/SRU). La participación de estos Estados se lleva a cabo, en la práctica, con la asistencia de expertos de los ANSPs (proveedores de servicios de navegación aérea: NATS, DFS, Noravia, Enavi, Naviar, Lvnl, Aena, etc.) y expertos de Eurocontrol, en reuniones periódicas donde se pasa revista y se debaten las diferentes actividades, programas, estudios y análisis con el objetivo, en nuestro caso, de lograr el mayor progreso y mejora continua de la Seguridad ATM, a través, entre otros, de los siguientes grupos de trabajo: • Safety Team (SAF Team): de carácter general, trabaja en la aplicación de la normativa vigente, la regulación, gestión, promoción y divulgación de la Seguridad ATM, con participación de la agencia y de los ANSPs. • Safety Improvement Subgroup (SISG): de carácter técnico

Hay un sentimiento amplio que asocia la incursión de aeronaves no autorizadas en el espacio aéreo, al aumento experimentado en vuelos de la aviación general, ultraligeros, veleros, globos, etc.

y operacional, en él se analizan los resultados operacionales, las incidencias ocurridas y conocidas a través de la gestión de la Seguridad ATM, así como, los factores globales y particulares que las generan. Hoy vamos a divulgar la función del SISG como única entidad existente a nivel trasnacional, dedicada al seguimiento continuo de la Operación ATM en relación con la Seguridad ATM.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Hace unos diez años, la participación incluía también a usuarios y sus organizaciones (pilotos, IFALPA, IATA). Posteriormente, se redujo la asistencia a los ANSPs y la Agencia (Eurocontrol), y actualmente también hay presencia de la Comisión Europea y de IATA, en ocasiones de IFALPA e IFALCA, y en un próximo futuro podría extenderse de nuevo a los usuarios de navegación aérea. En los últimos años, la agenda de trabajo del SISG ha incorporado temas que posteriormente se han visto reflejados en nuestra revista, tales como la Notificación de las Incidencias de Seguridad ATM, o el conocido como Level Bust (incidencias ocasionadas por las aeronaves debidas a los desvíos producidos, en niveles o altitudes de vuelo, asignadas por el ATC, que contenía recomendaciones para evitar o minimizar su ocurrencia). Otros trabajos del SISG han estado relacionados con : • Incidencias más comunes al entrar en vigor el RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) y la aplicación de la separación de 1.000 pies. • Incidencias al implantar la separación de 8,33 Mhz en COM RT. • Diferentes recomendaciones en la operación del TCAS/ ACAS II y su relación con el ATS. • Ocurrencias debidas a estela turbulenta de las aeronaves. • Problemas por pérdidas prolongadas de comunicaciones RTF (PLOC). • Problemas debidos a la súbita interrupción de operación del SSR.

Incursión no autorizada de aeronaves en el espacio aéreo Hace ahora un año que llegó al SISG la petición de varios ANSPs para incluir en su agenda de trabajo el análisis y estudio de aquellas incidencias debidas a la penetración, invasión, intromisión o incursión de aeronaves no autorizadas dentro de un determinado espacio aéreo CTA, TMA, CTR ó AWY. Estas penetraciones se consideran un riesgo cierto y severo para la Seguridad ATM, y la iniciativa, recogida por los miembros del SISG, tuvo un apoyo inmediato por parte de la SRC/U, y más al conocer que el incremento de estos sucesos había sido del 29 por ciento entre 2004 y 2005, y que se esperaba que siguiera creciendo durante el 2006. Por otro lado, se ha comprobado que el nivel de peligrosidad que acompaña a estos incidentes ha ido también en aumento y se ha evaluado como si fuese un Key Risk Area, lo que ha hecho necesario afrontar la variedad de causas que lo generan. A pesar de ser preocupante, el problema no es nuevo. Cuando OACI diseñó la actual clasificación del espacio aéreo, varios estados (Suiza y Austria) implantaron el control de las dos circulaciones IFR/VRF, a fin de resolver la situación que ya se preveía. Sin embargo, pocos meses después de aplicar la nueva clasificación, ante la multiplicación de medios humanos y técnicos que suponía este control total de la navegación aérea, dichos estados tuvieron que dar marcha atrás y adaptar la clasificación del espacio aéreo a

ATC magazine / Invierno 2007

Seguridad Aérea

Si echamos una mirada a las actuales cartas de radionavegación de España y las comparamos con las que conocimos al inicio de nuestra andadura en los servicios ATC, descubriremos que básicamente son las mismas.

sus posibilidades nacionales del momento, como había hecho el resto de Europa. En general, aunque ya llegaremos a relacionar específicamente los factores causales, hay un sentimiento amplio que asocia la incursión de aeronaves en espacios aéreos en los que no están autorizados a operar, con el aumento experimentado en vuelos de la aviación general (GA), ultraligeros, veleros, globos, etc., así como a la cada vez más compleja estructura del espacio aéreo en Europa. Por ello, de entrada, la SRC ha recomendado a los Estados CEAC que implanten urgentemente las recomendaciones que se han consensuado, para reducir o mitigar las incursiones en su espacio aéreo de vuelos GA, VFRs y vuelos militares operativos. El proceso que ha llevado a redactar las recomendaciones se inició a comienzos de 2006; primero se recapituló la información

Autor: EA7GDQ-Roldán

• Mala cobertura radar o de estaciones COM RTF. • Ineficaz situación de radioayudas de NA. Provisión del servicio ATC: • Falta de conocimiento del piloto sobre el servicio del que dispone el ATS. • ATS completamente ocupado por COMs RTF. • ATS que rehúsa autorizar el paso del área o cruce de una zona del espacio. • Mala coordinación entre sectores de dos FIRs entre dos estados colaterales. • Incorrecto uso de los respondedores. • Mala calidad de cartas de radionavegación y/o no inclusión de rutas VFR. Procedimientos ATS: • Procedimientos de uso de pasillos VFR no bien conocidos. • Falta de procedimientos VFR en ciertos aeropuertos. • Mezcla de tráfico IFR/VFR en TMAs, CTRs o aeropuertos congestionados. • Rutas IFR de arribada que cruzan espacios de Clase E. • Oposición de las asociaciones de aviación general al incremento de normativa aplicable a los vuelos (GAs). • Uso de QNH regional.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: Cayetano de Martí

entre marzo y abril del mismo año, y seguidamente se definieron las causas y su posible mitigación, para en agosto de 2006 elevarlas a la SRC con un paquete de medidas que se presentarán a los ANSPs y entidades reguladoras (DGACs, CAAs, etc.). En julio de 2006, Eurocontrol publicó una Safety Letter o Boletín de Seguridad, que el Departamento de Seguridad ATM distribuyó a los responsables regionales de Seguridad ATM, junto a dos carteles divulgativos para promoción en las unidades ATS. Dentro de las actividades desarrolladas por el SISG están los contactos con los reguladores, entrevistas con pilotos, tanto comerciales como de la llamada aviación general, con aeroclubes, incluyendo a su asociación AOPA/GA, con IATA y con los militares, representados por el MIL Team y miembros del CMIC. Del resultado del análisis de las causas que provocan las incursiones de aeronaves no autorizadas dentro de un determinado espacio aéreo, se pueden extraer las siguientes conclusiones : • Alrededor de un quince por ciento de las incursiones las producen ultraligeros, veleros y globos aeroestáticos. • Los espacios aéreos más penetrados son CTRs, TMAs y ciertos bloques verticales de niveles y/o altitudes. • La mayoría de las incursiones las producen aeronaves equipadas con transpondedores SSR. • No hubo pérdidas de separación en la mayoría de los incidentes. • La contribución del ATM ha sido de alrededor del diez por ciento. A continuación vamos a exponer la división de los factores causales de este tipo de incursiones en función de los diferentes actores y funciones que intervienen en la operación aérea: Pilotos: • Inadecuada planificación y preparación del vuelo. • Deficiente CRM (gestión de los sistemas de cabina) por alta carga de trabajo. • Inexperiencia, falta de entrenamiento y manejo de la OPS en vuelo. • Incorrecta selección de las frecuencias COM RTF y fraseología. • Errores en navegación • Exceso de confianza en pilotos veteranos ATC: • Alta carga de trabajo. • Deficiente interpretación del vuelo VFR y su derrota. • Falta de coordinación entre sectores ATC adyacentes y el vuelo autorizado. • Incursiones en CTRs causadas por autorización del sector colateral. • Instrucciones ATS complicadas o farragosas. • Autorizaciones dadas fuera de tiempo. Infraestructura ATS: • Falta de interpretación del vuelo VFR por el CCA al no identificarlo. • Número insuficiente de posiciones FIS (si existen...).

ATC magazine / Invierno 2007

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

•

Pérdida o no de comunicaciones RTF con el ATS competente. • Falta de investigación de los incidentes de vuelos VFRs con prioridad y eficacia. Estructura de espacio aéreo: • Ineficaz distribución del espacio aéreo. • Clasificación del espacio/áreas peligrosas o prohibidas difíciles de circunnavegar. • Puntos de notificación muy cerca de espacios prohibidos. • Alto número de zonas militares. • Espacios aéreos delegados. • Falta de pasillos y rutas VFR a bajos niveles. • Veleros o zonas de paracaidistas muy cerca de espacios prohibidos. • Límites de espacios aéreos difíciles de identificar en vuelo. • Bases muy bajas de espacios prohibidos sobre terrenos elevados. Entendimiento y comprensión mutua entre CCAs y pilotos: • Desfavorable actitud del CCA. • Disputas y discusiones entre ATC y piloto. • El ATC se percibe como un policía. • Uso escaso de intercomunicación webs del regulador y del ANSP para intercambio de información y divulgación de experiencias.

• •

Servicios y oficinas AIS/ARO no preparadas para dar el servicio apropiado a los FVR y GA, en los aeropuertos. NOTAMs y AICs difíciles de interpretar por muchos pilotos GA.

Recomendaciones del SISG para minimizar la incursión de aeronaves no autorizadas •

•

Realizar un seguimiento continuo a estas actividades, estudiando los factores causales entre las diferentes partes competentes, con plena coordinación con Eurocontrol SRC/U y contactos con OACI, representaciones de usuarios, reguladores y ANSPs. Requerir a los reguladores una mayor participación y coordinación con los usuarios, a fin de conocer sus necesidades y posible revisión de las normativas técnicas y reguladoras que faciliten una operación segura. Establecer unidades en los aeropuertos y aeroclubes para proveer al personal de vuelo de una mayor y adecuada información aeronáutica y de meteo. Promocionar entre los ANSPs el establecimiento de posiciones FIS (Flight Information Service) que ofrezcan un apoyo a la aviación general, VFRs y a la comunidad aeronaútica. Fomentar entre los aeroclubes, escuelas de pilotos y

Unauthorised Penetration of Airspace

(occurrence per million flights hours and severity)

Autor: Pablo Díaz

Autor: Javier Cámara

•

Como vemos, queda pues todavía una ardua tarea por realizar, ya que el incremento de los vuelos VFR y de la GA será cada vez mayor, y esto coincidirá con la enorme complejidad de la estructura del espacio aéreo en la mayoría de los estados europeos, así como con el imparable incremento de los vuelos IFRs en nuestro continente Por ejemplo, si echamos una mirada a las actuales cartas de radionavegación de nuestro país y las comparamos con aquellas que conocimos al inicio de nuestra andadura en los servicios ATC, descubriremos que básicamente son las mismas. La única diferencia es que ha aumentado el número de nuevas aerovías, nuevos tramos y nuevos aeropuertos y aeródromos, pero los grandes flujos de tráfico siguen las mismas rutas antiguas, continúan apoyándose sobre las radioayudas dentro de los TMAs, congestionando aún más estas áreas, mezclando los tráficos de sobrevuelo con los tráficos

Autor: Alfonso Segura

•

usuarios en general, una mayor y continua formación y entrenamiento de los pilotos, con medios de divulgación propios y externos y la inspección de la DGAC. Una mayor implicación del regulador en la inspección de las escuelas de pilotos y aeroclubes, comprobando la calidad y extensión de la formación inicial y periódica del personal de vuelo. Una mejor concienciación por parte del personal ATS, en el servicio ATC y en el tratamiento y gestión de este tránsito aéreo. Fomentar entre los ANSPs y sus reguladores el estudio de las incidencias de seguridad ocurridas por la incursión de estas aeronaves GA y VFRs en espacios no autorizados. Pedir a los Estados y sus ANSPs una mayor implicación en la adaptación de su espacio aéreo, en general en atención a las necesidades de todo el tráfico, y más concretamente a la calidad de la cartografía, cartas VFRs, información AIP, oficinas ARO, estaciones FIS, rutas GPS, puntos de recorrido, etc. Mantener la colaboración entre reguladores, ANSPs y Eurocontrol como agencia europea, para determinar, definir y aplicar las medidas necesarias en coordinación con las asociaciones de estos usuarios.

en evolución, e impidiendo acceder a los enormes beneficios de una auténtica implantación de la ya aplicable P-RNAV y la futura RNP. Otro ejemplo de esta congestión sería el enorme número de aerovías que convergen sobre determinadas radio-ayudas (VOR-DME), y que en el espacio aéreo superior arrojan datos como éstos: ZMR 14; QUV 15; CJN 12; PPN 11; TLD 9; VES 9; BLV 9; MGA 8; VLC 8; BLN 8; STG 21 (9+12 NAT links)... ¿Se conseguirá realizar esta imprescindible organización del espacio aéreo, dentro del programa SES (Single European Sky)?

Desde el pasado 20 de noviembre de 2006 (vaya fecha que me tocó) he pasado a la situación de jubilado, aunque espero seguir comentando desde lejos, y dentro de mis limitaciones, estos temas con vosotros, quizás algo machacones, pero hechos con mi mejor voluntad. Como siempre, gracias por vuestra atención y os deseo un seguro año 2007.

ATC magazine / Invierno 2007

Autor: Tony Marlow

Mercado Aeronáutico

La aviación regional en Canarias Beech 1900D de Binter Canarias

Los tiempos cambian Con casi dos millones de habitantes repartidos en siete islas y con más de nueve millones de turistas al año, el transporte aéreo interinsular es vital para Canarias. ATC Magazine ya publicó en 1998 una serie de artículos dedicados al desarrollo de este sector en el archipiélago, pero en seis años las cosas han cambiado notablemente: Canarias Regional y Air Atlantic han dejado de operar, Binter se ha expandido, varias compañías nuevas se han establecido en la zona, y la costa atlántica norteafricana se ha incorporado como nuevo mercado emergente. Texto: Cayetano de Martí ACC Canarias anarias tiene siete islas mayores y seis islotes. Su extremo septentrional está situado a 29º y 25´ norte y su extremo meridional, a 27º y 38´ norte. Su altitud máxima es de 3.718 metros (Pico del Teide, en la isla de Tenerife). Tiene una población de 1.968.280 habitantes (año 2005) en total, con una

densidad media de 264 habitantes por kilómetro cuadrado. En 2005, el número de turistas recibidos fue de 9.276.963. La planta alojativa incluye 156.859 plazas hoteleras (en 527 establecimientos) y 247.406 extrahoteleras (en 2.403 establecimientos). Tiene 17 campos de golf, ocho palacios de congresos y seis casinos de juegos.

Binter Canarias Binter Canarias comenzó sus operaciones en 1988 con cuatro CN-235 de cuarenta plazas. Los primeros aeropuertos en los que esta compañía trabajó fueron Gran Canaria, Tenerife Norte, La Palma y Fuerteventura, a los que posteriormente se añadieron Lanzarote y El Hierro. En 1999 se

Binter en cifras (I)

2000

2.150.000

2001

2.250.000

2002

2.250.000

2003

2.300.000

2004

2.450.000

2005

2.700.000

Autor: Cayetano de Martí

1990-1999

Total Pasajeros 14.350.000

Año

Nuevo ATR72-500 frente al hangar de Binter en Gran Canaria

Binter en cifras (II) 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Vuelos realizados

32.211

36.647

39.382

45.873

47.077

49.509

50.756

52.143

Regularidad

98,54%

99,39%

98,66%

98,33%

97,46%

98,36%

98,61%

98,60%

Puntualidad (Cota 15)

91,5%

89,8%

82,32%

91,95%

92,20%

94,68%

93,27%

91,07%

inauguró el aeropuerto de La Gomera, y Binter lo introdujo también en sus rutas. En 1997 dejó de operar los CN235 y ese año disponía de una flota de once ATR-72. Además, entre 1995 y 1998 operó también tres DC-9 alquilados a Iberia. En 2002, Iberia vendió las acciones de Binter al grupo inversor canario Hesperia. A finales de 2004, estos nuevos dueños tomaron la decisión de renovar la flota y compraron ocho ATR-73-500 nuevos, con los que se sustituyeron a otros tantos ATR antiguos. En el año 2005, Binter Canarias dio un salto adelante: alquiló a Futura dos B-737 para reforzar ciertos vuelos interinsulares en los tramos horarios de mayor demanda, y se decidió a internacionalizar algunas rutas, volando con los Boeing a Milán y París, y con los ATR a Marrakech, El Aaiun, Madeira y, desde hace pocos meses, a Nouakchott (Mauritania). Para algunas rutas de menor demanda donde no se justifican las 72 plazas del ATR, esta aerolínea llegó a un acuerdo con la compañía local NAYSA, a la que alquiló dos BE-1900D de 19 plazas. Estos aparatos fueron pin-

Autor: Cayetano de Martí

Conceptos

ATR72-5 00 de Binter Canarias

tados con los colores de Binter y vuelan principalmente a La Gomera, El Hierro y Tenerife Sur. En la actualidad, Binter no descuida el mercado interinsular, pero tiene sus ojos puestos en África, donde estudia establecer tres nuevos destinos: Agadir, Casablanca y Cabo Verde. Binter da trabajo a unas 1.000 personas, de las que 400 están vinculadas a la compañía y el resto trabajan en la empresa de servicios aeroportuarios Atlantic Handling y en su servicio de venta de billetes Binter Vende. Su flota actual consta de trece ATR-72, tres

B-737-800 alquilados a Futura y dos B1900D alquilados a Naysa.

Islas Airways La compañía Islas Airways se creó en septiembre de 2001, y en 2003 realizó su primer vuelo. Aunque en principio el capital era de origen mixto venezolano-canario (ver ATC Magazine nº41), en 2006 un importante grupo empresarial, Sociedades Agrupadas de Canarias, entró en la compañía y Miguel Concepción pasó a presidirla. Islas Airways es la principal competencia de Binter Canarias y opera una

ATC magazine / Invierno 2007

Mercado Aeronáutico

ATR-72 de Islas Airways

flota de cinco aviones: un ATR-42 de 44 plazas y cuatro ATR-72 de setenta plazas, a los que, según se comenta, añadirá otro ATR-72 a principios de 2007. Ofrece servicio a cinco islas a través de los aeropuertos de La Palma, Tenerife Norte, Gran Canaria, Fuerteventura y, desde el pasado 27 de septiembre, también Lanzarote, con dos saltos diarios a Gran Canaria y tres frecuencias a Tenerife Norte. Sus rutas principales (en ambos sentidos) son: La Palma – Tenerife Norte con siete frecuencias diarias, Gran Canaria – Fuerteventura, con cinco frecuencias diarias, y Gran Canaria – Tenerife Norte con cuatro frecuencias diarias. Islas Airways realiza 340 saltos semanales y cuenta con una cuota de mercado del veinte por ciento del pasaje interinsular canario.

Naysa Naysa (Navegación Aérea y Servicios Aéreos Canarios S.A.) es la compañía aérea privada más antigua de España. Fue fundada en Córdoba el 7 de mayo de 1969 con el nombre Aereal News, con el objetivo de realizar servicios de publicidad y carga aérea. En 1970

pasó a denominarse Noticias Aéreas S.A., y fue en 1973 cuando adoptó el nombre que tiene en la actualidad. En 1977 cambió su base de operaciones a Las Palmas de Gran Canaria, desde donde, con una flota de cuatro Piper Azteca, realizaba principalmente prospecciones petrolíferas, localización de bancos de atunes, aerotaxi y traslado urgente de piezas de repuesto. Poco a poco, su actividad se fue centrando en el transporte de carga, traslado de tripulaciones y servicio de aerotaxi a los países africanos limítrofes. En 1988, Naysa sustituyó los Piper

por dos modernos Beechcraft King Air 200. Aunque la primera Guerra del Golfo afectó negativamente a sus operaciones, en 1997 se encontraba ya plenamente recuperada, por lo que incorporó a su flota varios Beechcraft1900C cargueros. Entre noviembre de 1998 y agosto de 2000, esta aerolínea realizó vuelos regulares de pasajeros con aviones de 19 plazas entre los distintos aeropuertos del Archipiélago. En la actualidad, Naysa mantiene un acuerdo con Binter Canarias para operar con dos Be-1900 las líneas de baja densidad que unen los aeropuer-

Vuelos programados por Naysa Rutas regulares

Vuelo

Día

Salida

Origen

Destino

Llegada

NAY806

Lunes

10:00

Gran Canaria

Dakhla

11:20

NAY807

Lunes

12:00

Dakhla

Gran Canaria

13:20

Vuelos chárter con horarios programados (las plazas las venden las agencias contratantes)

Vuelo

Día

Salida

Origen

Destino

Llegada

NAY902

Sábado

10:45

El Aaiun

Gran Canaria

11:30

NAY903

Sábado

20:00

Gran Canaria

El Aaiun

20:45

Autor: Cayetano de Martí

Beechcraft 1900C de Naysa

Beechcraft 1900C de Serair

tos de Gran Canaria con Tenerife Sur, La Gomera y El Hierro y Tenerife Norte con La Gomera y El Hierro. A día de hoy, su flota está compuesta de cinco Beechcraft 1900C y un Beechcraft 1900D, ambos equipados con motores Pratt&Wihitney PT6A-65B de 1.100 caballos, con una velocidad de crucero de 268 nudos (496 km/h) y una autonomía de 1.563 millas náuticas (2.895 km). Además de sus rutas regulares y sus vuelos chárter (cuadro 2), realiza numerosos vuelos de carga aérea, con un movimiento cercano a los 7,5 millones de kilos anuales. Naysa cuenta con su propio Centro

de Mantenimiento bajo la normativa europea JAR-145, donde realiza todos los trabajos de mantenimiento de sus aeronaves. De cara a los dos próximos años, esta compañía se plantea introducir nuevas rutas de pasajeros operadas con ATR-72, de los que al parecer ya tienen reservados cuatro ejemplares que irían entrando en servicio paulatinamente. No está claro si serán operados en una red propia o se alquilarán a Binter, como ocurre con los Be-1900D.

Serair Los orígenes de Serair (Transworld Press) se remontan a 1983 y hasta hace

pocos años ha estado muy relacionada con Naysa, ya que en el año 2001 compró el 25 por ciento de sus acciones, aunque actualmente son dos compañías totalmente independientes. En 1992 Serair inicia servicios de transporte de prensa con aviones de Air Truck, Air Atlantic y Naysa. En 1998, Air Truck decidió centrar sus operaciones en el transporte aéreo regional en la Península, dejando la explotación del transporte de pescado fresco y congelado en Canarias, actividad que fue asumida por Serair. En 2001, esta compañía solicitó la licencia de explotación ante la Autoridad Aeronáutica Española y en enero de 2004 obtuvo el AOC y la licencia de explotación, comenzando a operar sus propios aviones en marzo de ese año. En la actualidad, Serair es el principal transportista de carga interinsular. Con cerca de 150 vuelos semanales, transporta casi el cien por cien de los periódicos nacionales e internacionales que se editan en el Archipiélago, y desarrolla servicios de aerotaxi y evacuaciones sanitarias, para los que dispone de una aparato equipado con camilla, oxígeno y equipo médico listo para des-

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Autor: Cayetano de Martí

Mercado Aeronáutico

Lanzarote Cargo es la más joven de las aerolíneas canarias y sus vuelos se dedican en un noventa por ciento al transporte de prensa. Lanzarote Cargo

plazarse en una hora desde el aviso a cualquier aeropuerto insular. Su flota es de cuatro Beechcraft 1900C y cuenta con un centro propio de mantenimiento, aprobado por la Dirección General de Aviación Civil bajo la normativa JAR-145, donde realiza los trabajos de mantenimiento de su flota.

TopFly TopFly comenzó a funcionar en el aeropuerto de Sabadell como escuela de pilotos, de la que surgió una empresa de aerotaxi. A día de hoy realiza trabajos de aerotaxi, vuelos chárter, y transporte aéreo sanitario, y tiene dos bases: una en Sabadell y la otra en el aeropuerto de Gran Canaria. La flota de TopFly en Canarias es de tres turbohélices Fairchild SwearingenIV de 19 plazas. Además, esta aerolínea tiene un acuerdo con Aeromédica Canaria para realizar transporte aéreo sanitario, por el que dispone de un aparato equipado con todo el material de soporte vital, para trasladar un paciente desde África Occidental, Ecuatorial, Cabo Verde e Islas Canarias a cualquier ciudad europea. Además, TopFly ha conseguido hacerse un importante hueco en el mercado de vuelos regulares a la costa norteafricana, estableciendo varias frecuencias semanales entre Gran Canaria y El Aaiun, Dakla, Fairchild SA-227BC Metro III de TopFly

Noadibu y Agadir, así como una frecuencia diaria entre El Aaiun y Tenerife Sur, Fuerteventura y Lanzarote. Asimismo, esta aerolínea realiza transporte de pescado fresco con origen en el Sahara y Mauritania, y opera en Sabadell un ATR-42 empleado principalmente en el traslado de equipos deportivos, o para atender picos de tráfico relacionados con fiestas musulmanas, en las que numerosos norteafricanos se desplazan a Canarias para realizar compras. Este tipo de vuelos está dando buenos resultados a la compañía, por lo que ésta se plantean, una vez consolidado el mercado, introducir varios ATR-42 más de manera permanente. TopFly da empleo en Canarias a un total de 25 personas entre pilotos, mecánicos, oficinas y ventas. Realiza su autohanling y cuenta con un taller de mantenimiento propio JAR-145 para sus aviones.

Autor: Mogens Juhl

Cessna Caravan de Lanzarote Cargo

Empresa de carga aérea, Lanzarote Cargo es la más joven de las aerolíneas canarias. Se creó en 2002 y realizó su primer vuelo el 19 de abril de 2005. Actualmente opera una Cessna Caravan, monomotor turbohélice de tren fijo y ala alta, capaz de transportar 1.500 kilos de carga, que vuela bajo la normativa FAR 23, está totalmente equipada para vuelos IFR, y cuenta con una moderna aviónica en la que destacan sus dos GPS y un radar meteorológico. Acaba de incorporar otra Cessna Caravan en leasing y está estudiando la posibilidad de adquirir una tercera unidad durante 2007. Esta compañía comenzó transportando pescado fresco del Sahara a Canarias, y pronto fue firmando nuevos contratos para el transporte de flores y fruta. En la actualidad, sus vuelos se dedican en un noventa por ciento al transporte de prensa, como ocurre con el Daily Mail, para cuyo transporte ha firmado recientemente un contrato. Asimismo, Lanzarote Cargo opera por la noche un salto Gran Canaria – Tenerife Sur - Gran Canaria, y a primera hora de la mañana otro Gran Canaria – Lanzarote – Fuerteventura – Gran Canaria.

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Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes Aéreos Al cierre de esta edición, los equipos de socorro aún no habían logrado encontrar los restos del Boeing 737-400 de la compañía de bajo coste Adam Air que desapareció el pasado 31 de diciembre en algún lugar entre Java y Sulawesi (Indonesia). El avión supuestamente accidentado transportaba un total de 102 pasajeros. Una aeronave ultraligera modelo campana se estrelló el pasado 30 de diciembre en la localidad riojana de Bañares, provocando la muerte de sus dos ocupantes. Poco después de despegar del aeródromo de San Torcuato (La Rioja) con dirección a Burgos, el piloto comunicó por radio que, debido a las turbulencias, iba a iniciar la maniobra de regreso al citado aeródromo. Un helicóptero operado por la empresa de gas y electricidad CHC Scotia se estrelló el pasado 28 de diciembre en aguas de la bahía de Morecambe, en el mar de Irlanda. Los equipos de rescate hallaron los cadáveres de cinco de sus ocupantes, mientras que otros dos todavía no han sido encontrados.

Un Boeing 727-200 de la empresa colombiana Aerosucre se estrelló el pasado 18 de noviembre cuando se disponía a aterrizar en un aeropuerto ubicado en medio de la selva amazónica de Colombia, al sur del país. En el accidente fallecieron los cinco ocupantes del aparato, que se estrelló contra una torre de una estación de radio, y posteriormente se incendió. Siete personas lograron sobrevivir y otras 96 fallecieron el pasado 29 de octubre cuando el Boeing 737 de la compañía ADC en el que viajaban se estrelló un minuto después de despegar del aeropuerto de Abuya (Nigeria). Según fuentes del propio aeropuerto, el piloto decidió despegar en medio de una fuerte tormenta, a pesar de que la torre de control no le había otorgado el permiso para hacerlo. Un total de quince militares uzbecos fallecieron el pasado 19 de octubre al estrellarse un avión An-2 en el que realizaban un vuelo de entrenamiento. El accidente tuvo lugar en el distrito Chirchik de la región de Tanshkent, en la frontera noroeste de Uzbekistán, durante un aterrizaje fallido de emergencia emprendido por los pilotos a causa del empeoramiento de las condiciones meteorológicas. Una Pipper PA-32 se estrelló el pasado 17 de octubre en una zona boscosa de la localidad alavesa de Laguardia, provocando la muerte de sus tres ocupantes, todos ellos de nacionalidad alemana. El aparato mantenía un vuelo visual entre Logroño y Vitoria, y en el momento del accidente la zona estaba afectada por fuertes ráfagas de viento.

Restos de la Pipper Séneca que el pasado 15 de diciembre se estrelló en Jerez.

Tres personas murieron y otra resultó herida grave el pasado 15 de diciembre al estrellarse una Pipper Séneca a menos de dos kilómetros del aeropuerto de Jerez de la Frontera. El aparato, de uso privado, había despegado esa misma mañana del aeródromo de Fuentemilanos, en la provincia de Segovia. Las primeras hipótesis apuntan que la causa del siniestro pudo ser un fallo del motor izquierdo cuando la aeronave se disponía a aterrizar, y que la baja altura del aparato en ese momento habría determinado que cayera desplomado al suelo.

Un hombre de nacionalidad francesa murió el pasado 17 de octubre al estrellarse la aeronave ligera que pilotaba en un barranco de la zona de Escuaín, en el Parque Nacional de Ordesa y Monte Perdido (Huesca). El aparato había partido unas horas antes de la localidad de Tarbes (Francia) en dirección a Tánger (Marruecos). Una aeronave Cirrus SR-20 se estrelló el pasado 11 de octubre contra un edificio de Nueva York, produciendo un incendio en el bloque que afectó a dos plantas, pero que fue extinguido en pocas horas. En el siniestro murieron los dos ocupantes del aparato.

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Noticias

Seguridad Aérea

La CE excluye a Bulgaria del mercado interior aéreo por deficiencias de seguridad La Comisión Europea decidió el pasado 20 de diciembre excluir a Bulgaria de los beneficios del mercado interior en el sector de la aviación debido a las “serias deficiencias” detectadas en la capacidad de sus autoridades nacionales de aviación civil para garantizar la seguridad. Por primera vez en la historia del sector, el Ejecutivo de la UE decidió activar una cláusula de salvaguarda que dejó a Bulgaria como “estado no miembro” en lo que respecta a la aviación civil desde el pasado 1 de enero, fecha de su ingreso en la Unión. Las compañías aéreas búlgaras podrán seguir volando hacia la UE, pero deberán hacerlo, como en la actualidad, en las condiciones estipuladas por los acuerdos bilaterales que Bulgaria haya suscrito con cada estado de la Unión.

Las deficiencias son de tal importancia que no se descarta, incluso, que la UE incluya más adelante a algunos operadores búlgaros en la lista negra de compañías aéreas que tienen prohibido volar dentro de la Unión, lo que también constituiría una primicia. Este lista negra se engrosó el pasado mes de octubre con la inclusión de otras 38 aerolíneas (de Kenia, Uganda, Kirguizistán, la República Democrática del Congo y Afganistán), y la CE estudia además la posibilidad de añadir a otras cuatro compañías aéreas: Pulkovo Aviation, certificada en Rusia, Pakistan International Airways (Pakistán), Johnsons Air, de Ghana, y Ajet (ex Helios Airways), certificada en Chipre.

Varios errores humanos causaron el accidente de Helios en Grecia La comisión griega de investigación de accidentes y seguridad en vuelo determinó el pasado mes de octubre que una sucesión de errores humanos en tierra y en la cabina de pilotaje fueron las causas del accidente del Boeing 737800 de Helios, que en agosto de 2005 se estrelló cerca de Atenas y provocó la muerte de 121 personas. Según el informe que entregaron al Ministerio de Transportes heleno, una de las “causas directas” del siniestro fue que los técnicos de tierra del aeropuerto

chipriota de Lárnaca se dejaran la válvula de seguridad en la posición manual, lo que ocasionó la descompresión del avión y un mal funcionamiento del sistema de aire acondicionado. Esto hizo que el piloto y el copiloto, que no comprobaron la posición de la válvula, perdieran el conocimiento en pleno vuelo, al igual que algunos pasajeros. El documento responsabiliza además a Aviación Civil de Chipre “por la increíble ausencia de criterio de evaluación del sistema de seguridad de vue-

los”, y afirma que la compañía Helios “tuvo un descuido criminal, tanto en tierra como en el aire”. El avión voló durante dos horas sin control de los pilotos, hasta que se estrelló contra la montaña de Gramatikós, a pocos kilómetros de Atenas.

rre cautelar de la pista de tierra número 03 del aeródromo de Castelló, ocho días después de que una avioneta se estrellase en una urbanización cercana al lugar, y a pesar de que había despegado de otro área, y no de la pista en cuestión. Unos meses antes, un informe técnico encomendado por la misma Aviación Civil ya había recomendado esta medida debido a una serie de obstáculos que “no permitían el cumplimientos de la seguridad operacional establecida”, tales como una grúa de construcción en las proximidades o mobiliario urbano que sobrepasaba las medidas estipuladas.

•••••••••••••••••••••• Representantes del colectivo de controladores aéreos brasileños han expresado su preocupación por el funcionamiento de ciertos procedimientos automatizados en el Centro de Control de Área de Brasilia, después de que la prensa de este país responsabilizara a los controladores de esta dependencia del accidente ocurrido el pasado 29 de septiembre en la selva amazónica. El siniestro se produjo al colisionar un Boeing 737-800 de la compañía Gol y un avión ejecutivo tipo Legacy, y causó la muerte de 154 personas. ••••••••••••••••••••••

Breves La Comisión Europea inauguró el pasado 8 de noviembre los trabajos de un grupo de expertos que en los próximos meses se dedicará a estudiar métodos para mejorar la gestión del tráfico aéreo en la UE y a incrementar los niveles de seguridad en este sector. El grupo está formado por representantes de los países de la UE, de suministradores de servicios de navegación aérea, usuarios, aeropuertos e industria aeronáutica, así como de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y de Eurocontrol. •••••••••••••••••••••• La Dirección General de Aviación Civil ordenó el pasado 15 de octubre el cie-

Aviones

CN-235

Autor: EA7GDQ-Roldán

El todoterreno de la aviación regional

Texto: El Lince Valencia ACC a carrera aeronáutica del CN-235 comenzaba el 10 de noviembre de 1983 en la pista de Getafe. Este primer vuelo de prueba había sido previsto para la jornada anterior, fiesta de la Patrona de Madrid, pero hubo de posponerse a causa de las condiciones meteorológicas. En aquel momento existían 106 órdenes en firme y 23 opciones de compra para este modelo, y nada hacía presagiar que algunas otras nubes podrían oscurecer su futuro comercial. Los colores exteriores de este primer prototipo dejaban clara su vocación de avión de línea regional: bautizado con el nombre de Infanta Elena,

El desarrollo del CASA CN-235, a comienzos de la década de los ochenta, fue un importante reto tecnológico y comercial, inmerso en un entorno cambiante y poco previsible, en el que circunstancias muy diversas condicionaron su evolución y su destino final. el esquema de pintura elegido para la ceremonia del roll-out y los primeros vuelos de prueba era asimétrico, mostrando por el lado izquierdo los colores de la compañía Aviaco, la entonces filial de Iberia que realizaba vuelos domésticos, mientras que visto desde la derecha aparecía caracterizado como los aparatos de la flota de Prinair (Puerto Rico International Airlines), aunque posteriormente no llegaría a volar en ninguna de estas dos compañías. El primer vuelo de un CN-235 de serie se llevó a cabo tres años más tarde, en agosto de 1986, desde la factoría de CASA en Sevilla, en el aeropuerto de San Pablo. La experiencia acumulada en

el anterior proyecto, el conocido CASA C-212 Aviocar, que tuvo en su momento una notable aceptación en el mercado civil, hacía prever el éxito de su sucesor, el CN-235, en el segmento de las aeronaves de 40-50 pasajeros. Para acometer el desarrollo de esta aeronave, CASA se asoció con la firma indonesia Industry Pesawat Terbang Nunsatara (IPTN) -que también comenzó a fabricar el C-212 bajo licencia-, y en octubre de 1979 se materializó un acuerdo básico para constituir la sociedad denominada Airtech Industries. El CN-235 hizo su aparición en el momento en que comenzaba a despegar la aviación regional, siendo a

El desgraciado accidente de un CN-235 de Binter Mediterráneo en la aproximación al aeropuerto de Málaga, el 29 de agosto de 2001, significó la desaparición de este avión de nuestras rutas comerciales.

priori sus directos competidores el Saab-2000 sueco, el Dash-8 producido por De Havilland Canada, y el ATR franco-italiano, este último por entonces todavía en su fase final de desarrollo; estas aeronaves deberían sustituir a los omnipresentes DHC Twin-Otter y Fokker 27 en los mercados del continente americano y europeo respectivamente.

El diseño del CN-235 estaba inspirado en las virtudes de su predecesor, el C-212, y el resultado fue un modelo muy versátil y de mantenimiento económico y sencillo, que se adapta a su posible utilización en pistas cortas y no preparadas, incluso sin asistencia de equipos de tierra. Su estructura simple, muy robusta y resistente a la fatiga, se combina con su bajo peso, gracias a la

utilización de los nuevos materiales compuestos. El tipo de construcción modular, que simplifica muy significativamente el mantenimiento del avión, incluye tanto a su estructura como a los motores. El ala está compuesta por tres unidades desmontables fijas, fabricadas en aleaciones de aluminio, a las que se añaden el conjunto de flaps internos en la parte central, y flaps exteriores y alerones en los extremos, además de los bordes de ataque y salida elaborados con materiales resistentes y ligeros como la fibra de vidrio y el kevlar. La planta motriz, formada por dos turbohélices General Electric CT-9C de 1.870 shp que accionan hélices de cuatro palas, se halla constituida por cinco módulos independientes en cada motor, que pueden ser sustituidos con mínimos ajustes previos. Además, la unión de los motores a la estructura del ala se realiza con un reducido número de conexiones, lo que facilita la operación de sustitución en caso necesario. Ambos están provistos de generadores, y el motor derecho cuenta además con un sistema que permite su utilización como generador auxiliar (APU), evitando de esta

Autor: EA7GDQ-Roldán

Ficha Técnica CN-235 Longitud 21,40 m Envergadura 25,81 m Peso máximo al despegue 14.400 kg Planta motriz 2 General Electric CT7-9C (1.870 shp cada uno) Carga máxima de pago (versión pasajeros) 4.200 kg Velocidad máx. de crucero 60 Km/h Techo de servicio 7.620 m Longitud de despegue 805 m Longitud de aterrizaje 1.050 m Alcance 709 km

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Aviones

forma la dependencia del suministro de energía exterior. En cuanto a la instrumentación, se incorporaban equipos de última generación, en su mayoría fabricados por Rockwell-Collins: el EFIS (Electronic Flight Instrument System) de cinco pantallas de cristal líquido, en el que se integran sistemas como el anticolisión TCAS, el sistema de navegación GPS, y el de aviso de proximidad con el terreno GPWS. El portalón de cola, heredado del diseño del C-212, y también utilizado

en aviones de transporte militar como el Hércules C-130 ó el C-160 Transall, permite la máxima flexibilidad para adaptarse a los diferentes usos de la aeronave. La versión civil del CN-235 se ofrecía en tres configuraciones distintas: • La de transporte de pasajeros, con 40 ó 44 asientos dispuestos en dos filas de butacas dobles. • La versión de carga, en la que se alineaban a lo largo de la bodega tres plataformas estándar de 88 x

Registros y operadores del CN-235 en España (todos ellos operaron en Binter Canarias/Mediterránea) Nº serie C006 C007 C010 C012 C018 C029 C030 C032 C033 C041 C042

Matrícula EC-EMO EC-EMJ EC-EMK EC-EMN EC-FAD EC-FAC EC-HAU, EC-FAE EC-HAV, EC-FBD EC-FBC EC-GEJ EC-FSX

Versión S-100 S-100 S-100 S-100 S-100 S-200 S-200 S-200 S-200 S-200 QC S-200 QC

Observaciones ZS-OGG en Safair ZS-OGE en Safair ZS-OGF en Safair

LV-VHM en Inter Austral LV-VGV en Inter Austral Acc. Málaga 29/08/2001 EC-996 en CASA N373ET en Turbo Flight

108 pulgadas, a las que se podía añadir un contenedor opcional situado sobre la rampa trasera. • Y finalmente, la novedosa configuración denominada Quick Change, que permitía la posibilidad de transformar la aeronave de carguero a transporte de pasajeros en una operación que duraba solamente unos cuarenta minutos. Para ello, se había diseñado un mecanismo de rodillos y raíles sobre los que se podían desplazar plataformas de tres grupos de dos asientos cada una. Pero el concepto de utility commuter, como se denominó en Estados Unidos a este tipo de aeronaves, no llegó a materializarse en el empleo de estos nuevos modelos en pistas cortas o instalaciones de limitada infraestructura especialmente destinadas a ellos, sino que éstos continuaron transportando pasajeros entre localidades relativamente próximas, compartiendo el espacio con el resto de aparatos comerciales de todos los tamaños, en los mismos aeropuertos. Los fabricantes de los modelos competidores del CN-235 previeron con más acierto el futuro entorno y renunciaron

del fuselaje llamó la atención de la azafata, que se acercó a la rampa de carga para comprobar lo que sucedía; repentinamente, el portalón se abrió violentamente y la tripulante fue arrastrada al exterior debido a la diferencia de presión. Sin embargo, de este modelo construido por CASA se ha obtenido un excelente rendimiento en el campo de la aviación militar, muchas veces desenvolviéndose en condiciones extremas, como las resultantes de la propia naturaleza de sus misiones, o la operación en aeródromos de elevaciones superiores a 5.000 pies, en pistas de tierra carentes de ayudas a la navegación, o rodeadas de obstáculos. Las siluetas del CN-235 que en la actualidad podemos contemplar desde nuestras torres de control corresponden únicamente a unidades de transporte de

la Fuerza Aérea, que bajo los indicativos AME, TUCAN, AZOR o IBIS, son visitantes frecuentes de muchos de nuestros aeropuertos, desempeñando diversas funciones como el transporte de personal o carga, evacuaciones médicas, o eventos relacionados con el deporte aéreo, prestando apoyo a las Vueltas Aéreas que se celebran anualmente en distintos lugares de nuestra geografía, así como exhibiciones o competiciones de paracaidismo deportivo. En total, la producción del CN-235 en todas sus versiones ha superado las 300 unidades, repartidas en más de veinte países, y en la actualidad se encuentra en pleno desarrollo el modelo CASA-295, derivado del anterior, del que se entregó el primer ejemplar de serie en el año 2000, y que está obteniendo una excelente aceptación en su versión de patrulla marítima.

Autor: Daniel Werner

En total, la producción del CN-235 en todas sus versiones ha superado las 300 unidades, repartidas en más de veinte países.

Autor: Luis Álvarez

desde el principio al diseño de aeronaves que se adaptasen a características polivalentes o especificaciones militares, y sus nuevos productos fueron exclusivamente destinados a satisfacer la demanda de las aerolíneas civiles, cuidando especialmente aspectos como la comodidad, tanto del pasaje como de los propios tripulantes. Los primeros clientes civiles del CN235 se localizaron en el mercado indonesio, donde las compañías Merpati y Pelita adquirieron 25 unidades. Otros usuarios fueron Safair, en Sudáfrica, y otras dos compañías estadounidenses, Flight International y Turbo Flight, que operaron un número muy reducido de estos aparatos, además de Inter Austral (filial de Arolíneas Argentinas), que comenzó a utilizar en 1993 dos CN-235. En España, fue el modelo elegido para equipar las flotas de las primeras aerolíneas regionales: Binter Canarias, cuyos CN-235 comenzaron a volar en marzo de 1989, y Binter Mediterráneo, que inició sus operaciones durante el año siguiente, y en ambas compañías se utilizaron unidades de la versión inicial (S-100) y las posteriores, S-200, en la que se mejoró la aerodinámica, permitiendo mayor alcance operativo, y S-200-QC (Quick Change). En Canarias, el CN-235 fue progresivamente sustituido por los ATR-72 de mayor capacidad, mientras que las unidades de Binter Mediterráneo continuaron sus vuelos hasta que se produjo el desgraciado accidente en la aproximación al aeropuerto de Málaga, el 29 de agosto de 2001, que finalmente significó su desaparición de nuestras rutas comerciales. En ese momento, fueron decisivos incluso factores psicológicos, como la apreciación de los usuarios de que aquel aparato de hélice y dotado de su característica rampa trasera era anticuado y más apropiado para el transporte de paracaidistas que el de viajeros. La fatalidad estuvo también presente en otro extraño suceso acaecido anteriormente, en agosto de 1995. El CN-235 de Inter Austral volaba entre las localidades argentinas de Córdoba y Mendoza a una altitud de 10.000 pies, cuando un ruido en la parte posterior

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Historias de control

La víctima número 17 Condenado por un Consejo de Guerra

Josep Perlas, cuarto por la izquierda, junto con un grupo de controladores y técnicos del aeropuerto de El Prat. Barcelona, 1953.

El 14 de abril de 1958, un Heron de Aviaco sufría un accidente en el aeropuerto de Barcelona, causando la muerte de sus 16 ocupantes. El controlador que en ese momento se encontraba de servicio fue condenado por un Consejo de Guerra a cuatro años de prisión. Sometido a un Tribunal que no quiso escuchar al acusado y que trató en todo momento de tapar las deficiencias de una compañía en crisis, el controlador Josep Perlas se convirtió, de algún modo, en la víctima número 17 de aquel desgraciado accidente. Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Fotos: Cortesía de Cecilio Yusta

o hace mucho escribíamos en estas páginas sobre nuestro compañero Juan José Bianchi, que en 1982 fue sometido a un Consejo de Guerra por desacato a centinela, a consecuencia del cual fue condenado a seis meses de cárcel. Afortunadamente, y aunque el recurso se perdió, consiguió eludir el internamiento. También es muy conocido entre nosotros el caso del controla-

dor yugoslavo al que se responsabilizó de un accidente y fue condenado a la cárcel; el caso es incluso recordado en las clases de Derecho de la escuela de control. En cambio, y siguiendo una línea muy española, somos propensos a olvidar el atropello que sufrió nuestro compañero Josep Perlas Claramunt, al que se culpó de un accidente aéreo en 1958 y por el que fue condenado por un Consejo de Guerra a cuatro años

de cárcel. Perlas sí cumplió la condena, aunque no en su totalidad.

El personaje Josep, en la Barcelona de los cincuenta, era un barcelonés anónimo pero no común, ya que no era frecuente encontrar en esa época un chico que hablase perfectamente inglés y francés. Su amor por la aeronáutica le hizo acercarse al mundo del control y fue uno

Cortesía de Alfonso Carreras (cuarto por la derecha).

nuación “cinco minutos fuera”. Con el Iberia de Palma en tierra, y el Heron de Aviaco a cinco minutos del radiofaro, Josep autorizó, ante la insistencia de su piloto, a despegar por la pista 17 a un DC-3 de Iberia con destino a Palma. Ciertamente, para ir a la capital balear, la maniobra de salida es considerablemente más corta si se despega por la pista contraria. El avión en despegue por la pista 17 y el de aproximación a la 35 se encontraron a unas diez millas de la cabecera, lo que hizo al piloto de Aviaco intentar una maniobra de evasión que le produjo una pérdida de consecuencias fatales, ya que perecieron los catorce pasajeros y los dos tripulantes.

La historia inventada Desde el primer instante se cargaron las culpas sobre el controlador, alegando que había autorizado un despegue por la pista contraria teniendo otro tráfico en final.

Dicho así tiene poca defensa, y eso fue precisamente lo que se hizo, verter todas las culpas al controlador, ya que se eximió de cualquier responsabilidad a todo protagonista del suceso, fuese humano, mecánico o natural. Era lo fácil. La aviación comercial española pasaba por un momento delicado con muchos accidentes y la compañía Aviaco en particular, con sólo diez años de existencia, ya había tenido antes de este accidente al menos otros once (recordemos el de 1957 en Los Rodeos con la plantilla del Málaga a bordo). Ya se tenía al chivo expiatorio. De hecho, Aviaco aún tendría dos siniestros más antes de finalizar el año, uno en Muntades (Barcelona) y el otro en Segovia, donde murieron los 21 ocupantes de un Languedoc entre pasajeros y tripulación. Es más, en agosto de ese mismo 1958, un DC-3 de Iberia se estrelló en el Montseny, suceso que conmovió a la sociedad de la época porque sus 32 muertos (no hubo supervivientes) eran casi todos jóvenes

de los pioneros que fueron a Estados Unidos a formarse como controlador. No le debió ir mal en el año que estuvo en Oklahoma City, ya que por sus extraordinarias aptitudes, fue nombrado coronel honorario de la USAF.

Los hechos Al atardecer del lluvioso lunes 14 de abril de 1958, Josep Perlas, que entonces tenía unos treinta años, estaba de servicio en su destino, el aeropuerto transoceánico de Barcelona, cuando un Heron de Aviaco procedente de Bilbao, que había hecho escala en Zaragoza, notificó alrededor de las ocho de la tarde su posición en la vertical de Reus y en contacto con el terreno. Aquel Heron debía ser número dos y por lo tanto Perlas fue dando los niveles libres del número uno, un Iberia procedente de Palma pilotado por el comandante Jessens. Tras ser autorizado a 3.000 pies y al radiofaro, y con información de QAM dada, el Aviaco notificó “pierna base amplia de la 35”, para añadir a conti-

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Historias de control

sí dejó claro es que la culpa había sido del controlador.

El Consejo de Guerra

universitarios. Realmente, el índice de siniestralidad no es que fuera elevado, es que era simplemente inadmisible. Precisamente después del accidente de mayo de 1957 de un Aviaco en Barajas, donde murieron las 37 personas de a bordo, la DGAC redactó un informe en el que se detectaron serias anomalías en las aeronaves de la compañía, algunas tan graves como el cambiar un avión de pasaje a carga o al revés sin que varíe el peso en vacío del aparato. La compañía contestó alegando que no tenía personal para cumplir con las exigencias de Aviación Civil y de la Dirección General de Servicios. De hecho, el visto bueno

para volar lo daba el jefe de pista, para lo cual bastaba con ser maestro de taller. Todos estos siniestros, algunos de ellos ocurridos mientras Perlas Claramunt se hallaba en prisión, jugaron en su contra. La prensa apenas si se hizo eco de la noticia. La tragedia quedó reflejada en la página seis de La Vanguardia del día 16, pero no apareció, no ya en portada, sino ni siquiera en el sumario. El periodista se entretuvo en carnaza, al escribir sobre los fallecidos “poniéndoles cara”: una niña de cuatro años, cuyo cadáver tuvo que ser reconocido por su padre, una pareja de recién casados que iniciaban su luna de miel.... Lo único que se

El 12 de diciembre de 1959, el Consejo de Guerra dio su veredicto. Desde el 5 de julio del año anterior, Josep se encontraba en la cárcel, aunque consiguió con posterioridad prisión atenuada. La sentencia era en firme: se le condenó por un delito de imprudencia temeraria originario de homicidio múltiple y daños, a la pena de cuatro años de prisión menor, amén de suspensión de cargo público, profesión, oficio y derecho de sufragio, según art. 565 del Código Penal de 1944, además de otras faltas menores del Código de Justicia Militar. El fiscal que llevó el caso aún recuerda el juicio, así como la contundencia de la condena.

¿Qué pudo ocurrir en realidad? La verdad es tan clara que no se esconde. No existe ningún atisbo de cargar las culpas al controlador salvo la misma intención de hacerlo; no se ocultaron ni se inventaron pruebas. Perlas fue dando al Heron niveles libres que iba abandonando el número uno. Cuando el avión con destino a Palma solicitó la pista contraria, Josep se la denegó en primera instancia. Sólo cuando la aeronave que posteriormen-

te cayó notificó “cinco minutos fuera”, se autorizó el dichoso despegue por la pista 17. ¡Cuántas veces habrá soñado Perlas con esa autorización¡ Pero, ¿cuántas veces hemos autorizado nosotros a tomar o despegar por la pista contraria, aún hoy en día? En aeropuertos como Tenerife Sur, Gran Canaria, Málaga o Palma, eso se sigue haciendo. No es algo frecuente, pero si el tráfico lo permite, el controlador intenta no demorar a los aviones. El juez no consideró ninguna de las alegaciones de la Defensa, sino que las fue desmantelando una a una. Cuando la Defensa advirtió del error en el informe de posición del Aviaco, verdadera causa del accidente, el juez no pudo negar lo evidente (no puede notificarse sobre la vertical de Reus y poco después caer en la desembocadura del Llobregat), pero lo calificó literalmente como un “pequeño error”. ¡Qué atropello, qué injusticia y qué impotencia¡ Se estaba condenando a un inocente al que no se quiso escuchar. Cuando el abogado de Perlas Claramunt hizo constar que el Heron venía en contacto y que las condiciones del día de autos eran visuales (seis kilómetros de visibilidad y cuatro octos de estratocúmulos a 450 metros), el juez replicó que tal vez inicialmente pudiera ser, pero que probablemente la visibilidad se

Aviaco, con sólo diez años de existencia, ya había tenido antes de este accidente al menos otros once, y aún tendría dos siniestros más antes de finalizar el año.

fuese reduciendo al alcanzar Barcelona. Resaltando lo obvio, la Defensa afirmó que el avión había notificado que tenía a la vista los aerofaros de la costa, a lo que el juez contestó con lo mismo: aparentemente, las condiciones estaban empeorando en la capital. El comandante del Iberia que tomó como número uno negó que Josep hubiese dado instrucciones al Heron para que procediera al radiofaro. Aun no siendo una comunicación para él, tenía la certeza de este hecho porque “seguía muy atento” las instrucciones que control daba al Heron. Es decir, estaba tan atento a las comunicaciones que no le incumbían, que recordaba perfectamente que no se había dado una instrucción, hundiendo al acusado, pero en su exceso de celo profesional no advirtió en ningún momento que se había autorizado a despegar a un

tráfico de su compañía por la pista contraria habiendo otro en final de la pista en uso. Cuando la Defensa alegó las deficiencias probadas en los Heron de Aviaco -de hecho este fue el primer Heron de la compañía puesto en servicio en mayo de 1957 y matriculado ECANJ-, el juez replicó literalmente: “Suponiendo ciertas las deficiencias de los aviones Heron, cuando de ellos se trataba, deberían los controladores extremar su cuidado y rigor”. Cuando la Defensa denunció las penosas condiciones laborales de los controladores y su fatiga, el juez sentenció que “la imprudencia temeraria consiste en ejecutar actos que son altamente delicados y de los cuales puede depender la vida de otros semejantes”, por lo que no procedía. La reflexión es obvia: ¿Por qué hubo juicio? Hubiese sido más rápido el linchamiento público. Una última reflexión: el juez togado militar que instruyó el caso y dictó sentencia, aconsejado por el Ministerio Fiscal, sentenció al controlador pero eximió al Ministerio del Aire como responsable civil subsidiario, haciéndose cargo de las indemnizaciones las compañías de seguros. Es decir, es el propio ministerio el que juzga y condena a uno de sus empleados por un error, concretamente el de imprudencia temeraria con

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Historias de control

Publicidad de Aviaco de 1957 sobre su avión Heron, que en 1958 se estrellaría en el aeropuerto de Barcelona.

resultado de homicidio múltiple, pero ellos no se hacen responsables.

¿Qué fue de Josep Perlas? Si ya es duro verse involucrado en un accidente con víctimas mortales, imaginemos lo que puede ser que te declaren único responsable de los hechos. No sólo lo debió sufrir él, sino toda la familia. Uno de sus hermanos tuvo que escuchar en su puesto de trabajo como un ciudadano pedía un fuerte escarmiento para el controlador “responsable” de las muertes de inocentes. Después de todo, la familia tenía que soportar una injusta vergüenza. Lo primero que sufrió Josep fue la pérdida de su puesto de trabajo. Pero una persona extremadamente culta y preparada como él supo salir adelante. Hoy nuestro compañero está ingresado

en un centro geriátrico barcelonés y los doctores han desaconsejado cualquier tipo de entrevista, pero la familia gustosamente ha tenido la amabilidad de ayudarnos a limpiar la imagen de su hermano. Josep, de 78 años y el mayor de seis hermanos, estudió en el Liceo francés de Barcelona y en Francia, además de hablar perfectamente inglés. Es muy difícil encontrar a una persona con tres carreras, y más de su edad. Josep es licenciado en Filología francesa, inglesa y catalana, que por razones obvias estudió siendo ya mayor. De hecho fue traductor de la UNESCO, profesor de inglés, francés y literatura, y entre otras cosas ha escrito varias novelas. Para no abandonar del todo el mundo aeronáutico, trabajó para la desaparecida Sabena.

Cuando la Defensa advirtió del error en el informe de posición del Aviaco, verdadera causa del accidente, el juez no pudo negar lo evidente, pero lo calificó literalmente como un “pequeño error”. Una de sus aficiones es el balonmano, llegando a ser seleccionado por el equipo nacional. Con posterioridad, se dedicó al arbitraje y a entrenar; de hecho fue el seleccionador nacional de la selección de Qatar. Así que aprendió un idioma más, lo que le sirvió para trabajar en distintos consulados y en trabajos de importación y exportación. Este es el individuo al que se decidió lapidar, con la única intención de salvar las deficiencias de una compañía y de unas condiciones de trabajo lamentables, por mucho que hoy podamos escudarnos en el hecho de que se trataba de los albores de control, cuando todo estaba por hacer. Este artículo no hubiese sido posible sin la ayuda de los compañeros de Josep, de su familia, pero sobre todo de nuestro compañero Cecilio Yusta,

Heron de Aviaco que se estrelló en el aeropuerto de Barcelona el 14 de abril de 1958.

verdadero investigador de la Historia de control, que nos ha proporcionado todo el material necesario. Pero ninguno de ellos puede restar protagonismo al verdadero héroe de la

historia, Josep Perlas Claramunt, que nunca tuvo derecho a réplica ni a un juicio justo. La historia ya ha sido olvidada por todos, menos por los que la vivieron en primera persona. Sólo

él sabe todo el daño que se le hizo, si ha podido perdonar y si ha sabido olvidar. Lo único cierto es que él no fue el culpable, sino la víctima número diecisiete.

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Noticias

Aviación

Compañías aéreas

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

La compañía irlandesa Eirjet, especializada en alquilar sus aviones con tripulación a diferentes tour operadores, dejó de operar a finales del pasado mes de octubre. Esta aerolínea tenía su base en Shanon y comenzó a volar a finales de 2004 con una flota de A-320. Las deudas de Alitalia se calculan ya en más de 900 millones de euros, por lo que la compañía podría declararse en quiebra a principios de este mismo año. Por el momento, sus gestores están tratando de racionalizar sus rutas, centralizando sus vuelos de largo recorrido en Roma, por lo que Milán perderá muchas de sus conexiones internacionales. Su flota de largo recorrido se centrará en el B-777, del que se han pedido cinco nuevos aparatos, y se sustituirán los veteranos MD-80 por A-319 y A-320. El gigante del transporte de paquetería FedEx Express anunció el pasado mes de noviembre la cancelación del pedido de diez A-380F (cargueros), valorado en 2.300 millones de dólares, y anunció en su lugar un pedido en firme de quince B-777F, achacando esta decisión al retraso global del proyecto europeo. Los B-777F comenzarán a entrar en servicio en 2009, concluyendo las entregas en 2011, y se utilizarán para vuelos directos entre EEUU y sus centros de distribución de Asia y Europa. Air Berlín ha adquirido la compañía de vuelos domésticos alemana DBA por un total de cincuenta millones de euros, con lo que suma unos 4,3 millones de pasajeros a su red. En España, Air Berlín inauguró a principios del pasado mes de noviembre dos nuevas rutas desde Palma de Mallorca a Oviedo y Milán, y aumentará sus vuelos Palma-Madrid a dos frecuencias diarias.

Brussels Airlines será el nombre de la nueva compañía surgida de la fusión entre SN Brussels Airlines y Virgin Express. Esta aerolínea será la más importante del aeropuerto de Bruselas, ya que un 44 por ciento del total de pasajeros que pasen por sus instalaciones habrán volado con sus aviones. En sus rutas de largo recorrido a Norte América y África (operados con A-330) y ciertos destinos europeos (Helsinki, Moscú y Tel Aviv), continuarán ofreciendo un servicio de dos clases (bussines y turista), mientras que en el resto de su red europea ofrecerán vuelos en clase única. Con la introducción de nuevos B-757-200, la compañía low fare británica Jet2 ha anunciado nuevas rutas a partir de la próxima primavera, en la que prevé duplicar los vuelos desde Belfast a Ibiza, Málaga, Palma, Milán y Toulouse. Desde Newcastle añadirá nuevos destinos a Almería, Málaga, Palma y Valencia. EasyJet ha firmado un contrato con Airbus para comprar 52 nuevos A-319, que estarán provistos de 156 asientos de clase económica. El aeropuerto de Birmingham será la base estrella de operaciones de la compañía de bajo coste británica Bmibaby, que de cara al próximo verano ha anunciado nuevas rutas a Barcelona (un vuelo diario), Lisboa, Marsella y Roma, que se unirán a las recientemente inauguradas a Aberdeen, Glasgow, Murcia y Faro. Además, también aumentará el número de vuelos semanales a Málaga (doce) y Alicante (ocho) y se inaugurará una frecuencia diaria a Palma y Niza.

Autor: EA7GDQ-Roldán

El pasado 16 de noviembre, Air Asturias inició oficialmente sus operaciones con un vuelo Oviedo-París. La compañía de capital asturiano está equipada con A-320 de 162 plazas y ofrece seis vuelos semanales a Madrid, dos a París, dos a Lisboa y dos a Bruselas.

Air France y KLM han anunciado la creación de una compañía de vuelos de bajo coste que comenzará a operar el próximo verano bajo el nombre comercial de Transavia.com. Con una flota de cuatro B-737-800, esta aerolínea contará con un capital de 22 millones de euros repartidos al 60/40 por ciento entre Air France y Transavia (filial de KLM) respectivamente. La nueva low cost ofertará diez destinos a Marruecos, Túnez, España, Italia y Egipto, y tiene previsto aumentar su flota a siete aparatos y sus destinos a un total de quince.

Luz verde para el nuevo aeropuerto Lleida-Alguaire La Generalitat de Cataluña, publicó el pasado 2 de noviembre en su Diari Oficial el plan director del futuro aeropuerto Lleida-Alguaire, cuyo presupuesto inicial será de 42,5 millones de euros, de los que unos cinco millones se destinarán a la adquisición de los terrenos. Se calcula que el nuevo aeropuerto tendrá una capacidad inicial de 400.000 pasajeros y 6.000 toneladas de carga al año. La zona aeroportuaria tendrá 366,98 hectáreas y contará con una pista de 2.000 metros de longitud por 45 metros de anchura, ampliable en una segunda fase a 3.000 metros de longitud. El plan director prevé la creación de conexiones a la autopista A-14 y un posible acceso ferroviario, que permita convertir al aeropuerto en un importante centro logístico para el área Lleida-Huesca.

Noticias de la FIO Durante la demostración de vuelo del pasado mes de diciembre, se presentó el nuevo almanaque Repsol Aviación/ FIO 2007, que será enviado a los socios protectores de la FIO y además podrá adquirirse en la tienda y oficinas de la Fundación en Cuatro Vientos. La portada de este calendario, el decimocuarto que se edita de estas características, recoge un detalle de la última adquisición del Museo Volante, una DH-60 Moth que llegó a Madrid el pasado mes de septiembre. •••••••••••••••••••••••••••••••••••• El pasado 2 de noviembre, Telemadrid emitió el documental titulado La recuperación de un mito, que recogía la incorporación del Polikarpov I-16. Dicho reportaje podrá ser adquirido en breve en formato DVD a un precio de doce euros contra reembolso, solicitándolo en la página web www.fio.es, en las oficinas de la FIO, en el Museo, o en la tienda durante las exhibiciones de vuelo.

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Noticias

Aviación

Autor: Niels Schiek

Último vuelo de pasajeros de un DC-10

Los aviones DC-10 de McDonnel Douglas, que abrieron en la aviación comercial la era de la cabina ancha, las dobles hileras de asientos y vuelos de larga distancia, han pasado a retiro en EEUU, más de tres décadas y media

después de su debut. La aerolínea Northwest, la última que opera con DC-10 en servicios de pasajeros, efectuó el último vuelo internacional de uno de estos aviones el pasado 29 de octubre, y el último vuelo

dentro del país el pasado 8 de enero. El primer vuelo de un trimotor DC10 se llevó a cabo el 29 de agosto de 1970 y la aeronave entró en servicio comercial en 1971. Su diseño se distinguió por la colocación de una de las turbinas en la cola del avión. Hacia 1982 ya había 331 aviones DC-10 en servicio, y cuando McDonnell Douglas puso fin a la producción en 1989, se habían entregado 386 de esos aviones a aerolíneas comerciales y sesenta a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que los usó como tanques voladores para el reabastecimiento de otros aviones. Entre las aerolíneas que adquirieron DC-10 se cuentan Aeroméxico, Avensa, Ecuatoriana, Iberia, Mexicana, Varig y Viasa. El último DC-10 se entregó a comienzos de 1989 a la Aerolínea de Nigeria. Aún quedan unos 170 aviones DC-10 que se usan en todo el mundo para el transporte de carga.

El aeropuerto de Marsella inaugura la primera terminal aérea de Europa para low cost MP2 es el nombre de la primera terminal aérea de Europa totalmente concebida para las aerolíneas de bajo coste, que fue inaugurada el pasado 25 de octubre en el aeropuerto de MarsellaProvenza (sureste de Francia). Se trata de una antigua terminal de carga que ha sido repintada con colores vivos y acondicionada para acoger de forma muy espartana a los viajeros de las compañías de bajo coste, entre ellas Ryanair. Esta compañía irlandesa ha escogido la MP2 para abrir su 18 base europea y primera en Francia, y desde diciembre ofrece vuelos desde Marsella hacia doce nuevos destinos en Europa (Madrid, Bruselas, Fráncfort,

Roma, Oporto, etc.) y hacia tres en Marruecos. Fruto de una inversión de 16,4 millones de euros, la terminal MP2 carece de aire acondicionado, sistemas contra el ruido, moqueta y escaleras mecánicas, y cuenta con pocos asientos para que los viajeros se sienten a la espera del embarque. Sin carritos para el equipaje, los pasajeros tendrán que llevar ellos mismos sus maletas hasta el control de seguridad antes de acceder caminando hasta los aviones en la pista, y subir por escalerillas de aluminio que ya no se ven en los aeropuertos modernos. Una escala en la MP2 costará a las

compañías un sesenta por ciento menos que en las otras, y el sistema de aparcamiento de los aviones permitirá reducir las maniobras y, con ello, ahorrar en tiempo y coste de tracción.

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Noticias

Aviación

Las principales empresas aeronáuticas españolas se alían para participar en el proyecto Clean Sky Las principales compañías del sector aeronáutico español han decidido aliarse para lograr una posición de peso en uno de los mayores proyectos de investigación y desarrollo que se van a llevar a cabo en Europa en los próximos años: la iniciativa Clean Sky. Para ello, las aeronáuticas EADSCASA, ITP, Aernnova (antigua Gamesa Aeronáutica), Cesa, Grupo Tam y Aries Complex, y las ingenierías Indra, GMV, GTD y Sener, firmaron el pasado 30 de noviembre la creación de una agrupa-

ción de interés económico que les permita tomar parte en la iniciativa europea. El consorcio contará con el apoyo público del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI). La iniciativa Clean Sky es el mayor proyecto europeo para la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías, que permitirán al sector cumplir con las nuevas exigencias medioambientales. El programa, que se extenderá de 2007 a 2013, tiene un presupuesto de 1.700 millones de euros y cuenta con el res-

paldo de la Comisión Europea, que se hará cargo del cincuenta por ciento de la financiación. El objetivo final de Clean Sky es que las nuevas aeronaves que desarrolle la industria cumplan con los objetivos fijados por el Consejo Asesor de Investigación Aeronáutica en Europa (Acare) para 2020, que incluyen un recorte del cincuenta por ciento en emisiones de CO2, del ochenta por ciento en las de óxidos de nitrógeno, y la reducción de ruidos.

Breves El aeropuerto de Zaragoza está experimentado un importante aumento en sus operaciones. Por una parte, la nueva compañía Pla-Za comenzó a operar en noviembre de 2006 un vuelo Zaragoza-Santiago cuatro días a la semana con un ATR-42 en versión Quick Change, que próximamente también será utilizado para realizar vuelos de carga entre ambas ciudades, desmontándole los asientos. Además, esta compañía tiene previsto incorporar otro aparato en 2007 para cubrir la ruta Zaragoza-Málaga. Por otra parte, Air France ha iniciado una nueva línea regular de carga ParísZaragoza-Barheim-Hong Kong, operada con un B-747. Air France Cargo ya opera otro B-747 con Zaragoza, transportando pescado procedente del caladero sudafricano. •••••••••••••••••••••••••••••••••• Un informe elaborado por Aena considera “viable” la construcción del aeropuerto de Antequera y descarta su incompatibilidad con el aeropuerto de Málaga, uno de los principales escollos con que había tropezado hasta ahora el proyecto. •••••••••••••••••••••••••••••••••• Según informó Manuel Azuaga, presidente de Aena, esta empresa contará en el segundo semestre de 2007 con un sistema de contabilidad analítica independiente para cada uno de los aeropuertos que gestiona. Para ello, Aena ha encargado a Pricewaterhouse Coopers la definición del sistema y la fórmula para establecer esta nueva contabilidad. •••••••••••••••••••••••••••••••••• Aena ha adjudicado a Page el suministro e instalación de un sistema de comunicaciones en el aeropuerto de Valencia

y un radar de superficie en el aeropuerto de Santiago de Compostela, por un importe total de 3,1 millones de euros. Además, Page ha conseguido también la adjudicación de otro contrato de la entidad pública portuguesa NAV para el suministro e instalación de un radar de superficie en el aeropuerto de Lisboa. •••••••••••••••••••••••••••••••••• La ministra de Fomento Magdalena Álvarez afirmó el pasado mes de noviembre que “el Gobierno español prevé aumentar la capacidad de las instalaciones aeroportuarias, duplicando la capacidad de absorción de tráfico de la red, que pasará de 165 a 311 millones de pasajeros anuales en el horizonte de 2020”. Para lograr este objetivo, su ministerio planea realizar unas inversiones cercanas a los 16.000 millones de euros para modernizar los aeropuertos españoles. •••••••••••••••••••••••••••••••••• Según un informe de la Comisión de Transporte de la UE, 53 nuevas rutas intraeuropeas fueron creadas por doce aerolíneas de bajo coste en el tercer trimestre de 2006, mientras que las compañías tradicionales no presentaron novedades en cuanto a trayectos. •••••••••••••••••••••••••••••••••• Tras cinco años de pérdidas, la aviación comercial volverá a ser rentable en 2007, según las previsiones de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA). Las aerolíneas comerciales reducirán notablemente sus pérdidas este año, hasta los 1.700 millones de dólares (1.299 millones de euros), un 47 por ciento menos que en el ejercicio anterior, pese al incremento de los carburantes.

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Viajes

Asturias

El paraíso de la diversidad Picos de Europa

Escribir sobre Asturias, intentando condensar su extraordinaria variedad en cuatro retazos y sin caer en tópicos, es una labor sumamente difícil. Con unas magnitudes geográficas relativamente discretas -300 kilómetros de línea de costa por 120 desde el sur hasta el mar en la parte más ancha-, Asturias aglutina una diversidad paisajística y de costumbres poco común. El acertado eslogan “Paraíso Natural” no refleja, sin embargo, esta riqueza plural de ambientes, escenarios y tradiciones. Planeamos nuestros viajes a destinos exóticos, buscando una belleza que la distancia nos exagera, cuando, a unas pocas horas, tenemos un enclave privilegiado en el que, no hay mejor recomendación, el foráneo repite visita. Texto: Ángel Gutiérrez Prieto Valencia ACC Fotos: Antonio Rodríguez Revuelta www.tiatordos.net e los 54 millones de turistas que se contabilizan en España, Asturias recibe poco más de millón y medio al año, la gran mayoría españoles, con los madrileños (por encima del veinte por ciento) en cabeza. El número de extranjeros, poco más de 160.000, es escaso,

y son predominantemente franceses o británicos, estos últimos usuarios de la recientemente habilitada línea de bajo coste con Londres. La belleza del paisaje suele ser el motivo fundamental de estas visitas, pero, una vez sobre el terreno, se descubren nuevos atractivos que influyen

de forma muy positiva en el deseo de repetir viaje. A pesar de lo que pueda parecer, el clima asturiano no es demasiado extremo. La cercanía a la costa hace que las temperaturas medias no sean excesivamente bajas durante el invierno (nueve grados de media, y veinte grados

en verano), aunque la altitud de las montañas, superior a 2.000 metros en algunos casos, motiva que las cumbres estén cubiertas de nieve durante unos seis meses al año. Los Picos de Europa son llamados así por la tradición de los pescadores, quienes tras las largas faenas en alta mar, veían éstos mucho antes de poder divisar la costa. A la inversa, en días despejados, el espectáculo de ver el mar desde 1.500 metros de altura, como sucede en el mirador de Ordiales, es un extraordinario recuerdo para el visitante. Poder pasar en una hora de trayecto, de los 1.200 metros de altitud del Puerto Pajares, paso tradicional de vehículos durante interminables años, hasta las playas de Gijón, es una circunstancia poco frecuente. Cuentan que, para dar categoría de carretera nacional a este puerto, se falsearon los datos de la pendiente de las últimas rampas. La normativa de las vías de carácter nacional de la época no permitía que las mismas tuvieran un desnivel superior al veinte por ciento, cifra ésta suficientemente superada en

En días despejados, el espectáculo de ver el mar desde 1.500 metros de altura, como sucede en el mirador de Ordiales, es un extraordinario recuerdo para el visitante. Picu Urriellu

los últimos tramos antes del alto. Aún hoy, las señales reflejan esa falsedad en una carretera infrautilizada en la actualidad gracias a la terminación de la autopista del Huerna, vía principal de comunicación con la meseta. Esas mismas montañas son también la causa del principal fenómeno meteorológico de la región: la falta de luz. La proximidad del mar hace fácil un ambiente húmedo y de creación de nubes, la gran mayoría de las cuales se mantienen a no demasiada altura, siendo taponada su salida por la cornisa. De ahí a la lluvia fina y persistente, el

conocido orballu (que, al decir de los locales, “no moja pero empapa”), sólo hay un paso. Y es ese agua constante, en pequeñas cantidades, la que da la limpieza del aire que permite apreciar en toda su intensidad el contraste de colores, con el verde predominante, el gris de la montaña y el pálido ocre de las playas batidas por una mar casi siempre oscura. El carácter extrovertido y alegre del asturiano, pero sobre todo su afición por la comida y la bebida, hacen que regalarse los sentidos más prosaicos en los abundantes restaurantes sea un todo un

Vistas panorámicas de Oviedo

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Viajes

Cascada de Oneta

Regalarse los sentidos más prosaicos en los abundantes restaurantes es un todo un descubrimiento, no sólo por la calidad, variedad, cantidad y precio de las viandas, sino por el habitual trato amable y cercano del personal de servicio.

descubrimiento, no sólo por la calidad, variedad, cantidad y precio de las viandas, sino por el habitual trato amable y cercano del personal de servicio. La lista de recomendaciones en este sentido podría ser interminable, así que lo mejor es dejarse llevar por la recomendación del lugareño, quien seguro conoce un par de pequeños sitios. Podríamos dividir geográficamente la región en cinco zonas: oriente, occidente, área central, la cornisa y las cuencas. El Este, lindando con Santander, tiene algunos de los más afamados rin-

cones de la región. Las más de treinta playas de Llanes, con una población que en verano multiplica por diez la del invierno, añade a su belleza un ambiente de diversión nocturna que constituye el perfecto complemento de las visitas diurnas. El archivo de Colombres, que refleja las costumbres y formas de vida de los indianos, emigrantes asturianos en América, aunque pequeño, merece una breve visita. Refleja perfectamente el contraste del hombre que abandona su tierra en busca de un futuro mejor y el posterior retorno, en algunas ocasiones con éxito y dinero. En México y Argentina fueron muchos los que triunfaron, e incluso tuvieron la oportunidad de regresar. Los símbolos de la ostentación de su éxito, como las casas de indianos o los descomunales vehículos, denominados genéricamente Haigas, cualquiera que fuera su fabricante, perviven por muchos lugares. Aún hoy, con la celebración en Oviedo del Día de América, muchos de nuestros mayores recuerdan todos estos acontecimientos cotidianos. Recorrer la gruta y basílica de

pueblo de pescadores encastrado en una tremenda ladera rocosa, pasando por Taramundi, con La Rectoral, buque insignia de cuatro estrellas del turismo rural, esta zona ofrece un amplio espectro de visitas y alojamientos. El museo de Grandas de Salime recoge los elementos más habituales de la desconocida y riquísima variedad etnográfica astur o las costumbres de los vaqueiros de alzada, pastores trashumantes de

ganado. La realidad de los asturcones, especie de caballos de porte muy bajo, patas cortas y fuertes, y con una gran capacidad de esfuerzo, los hace ideales para el trabajo en terrenos complicados y climas severos. Aún hoy son utilizados en muchos pueblos. Asistir a la descarga de Cangas de Narcea, impresionante despliegue de pólvora en el que se lanzan miles de cohetes, voladores para el lugareño, en un lapso que no supera los

Fiestas locales

Fuentes de invierno. San Isidro.

Covadonga, y subir a sus lagos sigue siendo una recalada que no por típica deja de ser obligada en la visita a la región. El pueblo de pescadores de Lastres, la playa de Ribadesella, las cuevas de Tito Bustillo, con pinturas rupestres en excelente estado de conservación, son algunas alternativas que a buen seguro no defraudarán. Dormir en el Parador Nacional de Cangas de Onís, bajar en piragua el río Sella desde Arriondas o planificar rutas a pie, caballo o quad, son actividades alternativas y muy recomendables. El Oeste de la región ofrece una fisonomía diferente. Aquí las montañas se separan más de la costa y la llegada al mar está precedida de amplias planicies de fuerte verde. Esta mayor extensión motiva que las nubes tengan más espacio para su formación, lo que facilita su dispersión. Es habitual que se produzcan abundantes claros y que, cuando en el centro de la región esté lloviendo, en Luarca o Navia tengan un ambiente soleado. Desde la frontera con Galicia, constituida por el estuario del río Eo, hasta Cudillero, pequeño

Las numerosas y variadas fiestas locales hacen complicada una selección de las mismas. Resumimos a continuación sólo las declaradas de interés turístico nacional: • Fiesta del Bollo, en Avilés (16 y 17 de abril). Se celebra al fin del ayuno pascual. • Fiesta de los Huevos Pintos en Pola de Siero (martes de Pascua). Miles de huevos de Pascua decorados. • Jira al Embalse de Trasona (1 de mayo). Romería asturiana con deportes autóctonos. • Fiesta de L’Amuravela, en Cudillero (29 de junio). Un vecino resume, con humor, todo lo acontecido a lo largo del año. Se entregan unos premios a personajes significativos de la realidad regional. • Fiesta del Cordero (primer domingo de julio). En un prado entre los concejos de Quirós y Lena, se celebra esta popular romería asturiana. Desde primeras horas, el prau Llagüezos se convierte en un gran asador de corderos a la estaca. • Festival de la Sidra Natural, en Nava (11 y 12 de julio). Sobran explicaciones. • Fiesta de Nuestra Señora del Carmen. La Descarga (16 de julio). Cangas de Narcea. • Fiesta del Pastor (25 de julio). En ella se realiza el reparto de pastos entre los pastores de la montaña de Covadonga. • Fiesta Vaqueira. En la Braña de Aristébano (30 de julio). Su eje es una boda vaqueira, en la que los contrayentes son desplazados en cama todo el trayecto. • Fiesta de las Piraguas (primer sábado de agosto): Descenso Internacional del Sella. • Día de Asturias en Gijón (6 de agosto). Desfile con carrozas por toda la ciudad y espectacular actuación final. • Descenso a nado de la Ría de Navia (16 de agosto). • Fiestas de la Virgen de la Guía, en Llanes (7 y 8 de septiembre). Impresionante procesión nocturna de la imagen. • Día de América en Oviedo (19 de septiembre). Desfile internacional de carrozas, Haigas y grupos folclóricos de toda Iberoamérica. • Romería de los Santos Mártires de Valdecuna, Mieres (27 de septiembre). Se accede a la ermita de los Mártires (San Cosme y San Damián), donde se subasta el ramu, manojo de flores ofertado a los Santos. • Fiesta de los Humanitarios en Moreda (del 28 de octubre al 11 de noviembre). Desfile con carrozas de participantes ataviados con trajes asturianos.

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Viajes

Hermo

Tapia de Casariego

Teito en Somiedo

diez minutos, constituye una curiosa actividad poco conocida y verdaderamente sorprendente. La Reserva Natural del Bosque de Muniellos, de visita restringida, constituye quizás la mejor expresión de la belleza paisajística de esta zona, con los lagos de Somiedo como buen referente. El centro de la región aglutina casi el ochenta por ciento de la población de la región. Oviedo, Gijón y Avilés deri-

van progresivamente su actividad principal al sector servicios, toda vez que el declive industrial y minero es una realidad, y esta nueva orientación fuerza a que el aspecto estético de sus calles y equipamientos sea prioritario, como forma de atracción para la celebración de congresos y eventos culturales. La semana negra de Gijón o las fiestas de Begoña en agosto, la temporada de ópera en Oviedo o los numerosos mu-

seos, convierten a estas ciudades en un destino perfecto para el visitante que gusta de pasear y ver, sin más preocupación que deleitarse con el trayecto y sin la obligación de llegar. Por citar unos pocos, el Elogio del Horizonte, las termas romanas o la Universidad Laboral en Gijón y la Catedral, los monumentos prerrománicos y el monte Naranco, son algunas recomendaciones no por típicas menos interesantes. El cabo de Peñas, al que se llega por la planicie situada entre Gijón y Avilés, constituye el punto más al norte del territorio. Las vistas desde su faro son impresionantes, con una mar fuertemente batida por el oleaje y desde donde, si el tiempo lo permite, se puede divisar una amplia parte de la costa central. Las popularmente conocidas como Las Cuencas, terrenos que bordean los cauces de los ríos Caudal y Nalón, han sufrido durante más de un siglo los rigores de una explotación minera que

Viajes

ha sido la base de la economía durante muchos años. Con ellas en declive, comienza ahora una etapa de lenta recuperación, y minimización de los efectos sobre el Medio Ambiente de tan severa y poco respetuosa actuación. Vestigios de arquitectura industrial surgen por doquier, pero el enfoque hacia un turismo rural de calidad, las cercanas estaciones de esquí de Pajares y San Isidro y la indudable belleza del paisaje que, aunque degradado, mantiene su atractivo, hacen que su potencial sea grande. El museo de la minería en El Entrego es una parada obligada. Refleja miméticamente las durezas del trabajo bajo tierra. La mina Imagen, que se construyó aprovechando las instalaciones de una explotación abandonada, no es una imitación: es la realidad. Los niños pequeños pueden visitarla, pero los claustrofóbicos sufrirán en la bajada por un auténtico ascensor de bocamina. Por último, está la cornisa montañosa. Divida en tres partes, oriental, central y occidental, presenta rasgos diversos, pero siempre con el común denominador de la roca calcárea, cumbres escarpadas y extraordinarios paisajes. Existen multitud de rutas para todos los niveles: Desde el suave paseo que proporciona la Ruta del Cares, hasta la escalada extrema en pared vertical que se puede realizar en el Naranjo de Bulnes (Picu Urriellu en Asturiano), referente internacional en este tipo de deportes. La

Somiedo

Lagos de Covadonga

senda del oso, la ruta de las Xanas o las pernoctaciones en los variados albergues de alta montaña, en su mayoría en buen estado, pero carentes de cualquier comodidad superflua, permiten conocer y visitar los parajes más agrestes de la geografía de la autonomía. Visitar Asturias puede satisfacer

los más variados intereses. Para los que no buscan el sol, los que pretenden escapar del calor del verano, o los que simplemente quieren ver algo diferente, deleitarse con unos días tranquilos y llevarse unos recuerdos perennes, el viaje merecerá la pena.

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Cortesía de Manuel García Cancelo

La decimosexta promoción de funcionarios

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

odas las promociones tienen esta típica foto de fin de curso en las escaleras de la escuela. Algunas más numerosas, otras en las escuelas de ingenieros navales o aeronáuticos, otros de traje y corbata, otros con patillas transicionales; pero al fin y al cabo todos tenemos nuestra foto de promoción, en la que normalmente siempre falta algún despistado, como es el caso aquí también. Concretamente la foto de hoy, tomada a principios de 1978, no tiene nada de particular, pero la hemos seleccionado

porque sus propios protagonistas esbozan una sonrisa viéndose casi treinta años más jóvenes y vestidos de esa guisa. Como vemos, los años pasan y, afortunadamente, las modas también. Estos son los nombres de los compañeros que aparecen en la fotografía: 1. F. López Villanova; 2. M. A. Pérez Lamero; 3. M. García Cancelo; 4. L. Vergara; 5. Teresa Jiménez; 6. J. Sánchez Guerrero; 7. J.C. Rodríguez Cervera; 8. Pilar Somoza; 9. J. M. Palomares; 10. A. Bolaños; 11. A. Báez; 12. L. Martínez Egea; 13. J. B. López Ortiz; 14. M. Alberdi; 15. G. Mohedano; 16. J.

L. Coleto; 17. J. Vial; 18. Mª Inés Felipe; 19. M. Toro; 20. Mª Rosario Graña; 21. G. V. Marchamalo; 22. Mª Pilar González Cuervo; 23. C. Viader; 24. J. M. Mora; 25. J. Janda; 26. J. A. Díaz González; 27. E. Esteban; 28. J. M. Naranjo; 29. J. J. Bianchi; 30. A. Fernández Pérez; 31. M. Fínez; 32. F. J. García Otero; 33. J. L. Vallejo; 34. Nieves Catalina; 35. A. Alonso Lillo; 36. D. J. Bailo; 37. J. Gaya; 38. J. Bernabeu; 39. A. Mendi; 40: J. M. Barrientos; 41. C. García Trespalacios; 42. R. Aguado; 43. A. González de Ara; 44. A. Lendínez; 45. J. A. Benlloch; 46. J. J Joven.

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Noticias

Miscelánea

Seguimos siendo solidarios En nuestro colectivo cabe gente muy variada, y entre nosotros a veces encontramos personas que vale la pena conocer; Barry (José María Barrientos, destinado en el ACC de Sevilla) es uno de ellos. En ocasiones intentas vaciar el agua del mar con un dedal, aun con la certeza absoluta de que no lo conseguirás, pero con la satisfacción plena de saber que cada gota recogida ha merecido la pena. Conscientes de que no pueden acabar con las desigualdades, Barry y otros dos amigos ajenos al colectivo de control, Gustavo y Rafael, cada cierto tiempo cogen el camión del último, lo llenan de todo lo que pueden y van a entregarlo personalmente a las zonas más necesitadas de Marruecos. La idea surgió en un viaje al Atlas donde, viendo la proximidad a casa y las necesidades de los beréberes, pensaron que no había más que cargar uno o varios vehículos y pasar unas pocas, muy pocas horas, al volante para ayudar sobre-

manera a un buen puñado de seres humanos. Gustavo y Barry se pusieron manos a la obra y contactaron con Rafael, piloto experto, que puso su camión y conocimientos a disposición de la iniciativa. No en balde, Rafael ha hecho el Dakar varias veces como vehículo de apoyo. De este modo nació Andalucía cerca de África. Así de fácil y así de bonito: cargar un camión con medicinas, zapatos, ropa o alimentos que literalmente sobran en nuestro

domicilio y calmar, calzar, vestir o alimentar a gentes que no tienen con qué, como ocurre en la aldea de Tamttatoucht, donde además se financia atención médica. Ojalá todos fuésemos capaces de hacer una cosa aparentemente tan sencilla como bonita. Si no lo hacemos, al menos ayudemos a los que sí tienen el coraje suficiente. Si queréis informaros y colaborar, aquí tenéis el e-mail de Barry: jmbarrientos@aena.es.

Adeu amic Marc Sólo tenías 32 años y ya nos has dejado, en silencio, discretamente, igual que eras tú, un chico sencillo y tendre, como se dice en esta tierra. Tu cambio de destino nos ha cogido a todos por sorpresa. Desde donde estás, seguro que nos miras con tus gafitas, tu sonrisa a flor de piel y ese hablar tuyo, de eterno adolescente. Avísanos si ves algún cruce. Trabajar contigo ha sido fácil. Hemos perdido un compañero, un amigo y una gran persona. Adeu amic Marc Puigbó Sagrera Tus compañeros del ACC de Barcelona