Número 53 by ATC Magazine

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XIII. Nº 53. Verano 2007

Editorial Apremiante evolución

42 ATC Maastrich 2007

Información

Destino renovado Torre de Sevilla

Tecnología Sistemas de Navegación por Satélite (V)

52 Úbeda y Baeza

Seguridad Aérea Necesidad de una cultura de Seguridad

Mercado Aeronáutico Mercado Charter

Aviones Canadair CL-215

Reportaje Rumorología Viajes

Noticias

Navegación Aérea

Aviación

Seguridad Aérea

Miscelánea

Entidades Patrocinadoras

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / Verano 2007

Editorial

Apremiante evolución l incesante aumento de las operaciones aéreas ha obligado a todo el entorno aeronáutico a evolucionar. En pocos años hemos sido testigos de multimillonarias inversiones en instalaciones aeroportuarias, en progresivas reducciones de los parámetros utilizados para separar el tráfico y en el desarrollo de sistemas para evitar colisiones. Todo ello, en aras de obtener una mayor capacidad del sistema acorde con la demanda. En el campo ATC, en menos de tres décadas, se ha pasado de un control convencional en ruta basado en separaciones que estaban en torno a 10 minutos (aproximadamente de 70 a 80 millas náuticas para reactores comerciales que mantuviesen el mismo nivel y velocidad), a reducir progresivamente la separación en ruta hasta 8 NM debido a la introducción del radar. En cuanto a niveles de vuelo, gracias a las mejoras introducidas en los sistemas de altimetría, se ha conseguido reducir la separación vertical, que se utiliza en el espacio aéreo superior, de 2000 a 1000 pies. Sólo con estas dos mejoras, podríamos afirmar que se ha aumentado teóricamente casi un 2000 por ciento la capacidad límite que, por imperativos de separación, puede soportar una determinada aerovía. Por otra parte, de forma paradójica, la estructura de rutas de tráfico aéreo en nuestro país poco ha podido evolucionar, pues básicamente, y debido a la ocupación del espacio aéreo por numerosas zonas segregadas hace más de 30 años para utilización militar, nos vemos obligados a cruzar y confluir aerovías de alta densidad, originando numerosos puntos conflictivos. Si no fuese por la presencia de estas áreas militares de escasa utilización, muchos flujos de tráfico podrían estar perfectamente separados. Es indignante que nuestros políticos, en todos

estos años, y a pesar de tener constancia de la situación, no hallan hecho nada por arreglarlo. Otra asignatura pendiente, que podría mejorar la seguridad y en cierto grado aumentar la capacidad al reducir la carga de trabajo, consiste en la supresión de las fichas de progresión de vuelo. La experiencia tecnológica realizada en este sentido por nuestros colegas en Suiza ha resultado todo un éxito. Tomen buena nota los técnicos de desarrollo de sistemas, pues ya va siendo hora de aquí se haga algo en ese sentido. Si queremos afrontar el reto que suponen las previsiones de incremento de tráfico, se deberán abordar estos temas sin mayor dilación. Hasta ahora, poco se ha hecho sobre ello. Sólo cuando la capacidad de un sector origina demoras significativas, se desdobla o se reforma. Con este fin, Aena negocia condiciones con nuestro sindicato, atendiendo nuevas posiciones a base de ampliaciones de jornada. Da la sensación de ir siempre por detrás de la demanda, cuando en temas de seguridad deberíamos siempre ir al menos un poco por delante. Hay que promover la incorporación de nuevos controladores. Jóvenes que puedan ir relevando a aquellos que llevan ya demasiados años operando. En EEUU, tras exhaustivos estudios, lo tienen muy claro: los controladores de más de 56 años o con más 25 años de servicio, son relevados de sus posiciones operativas. Que nadie crea que con la firma de un nuevo acuerdo o convenio con los controladores tienen garantizada la continuidad y eficacia del sistema. Hay que seguir buscando nuevas fórmulas operativas y mejoras técnicas potenciando la formación. Con el incesante aumento de la carga de trabajo se está jugando con algo más que con la salud del controlador.

Evolution in a hurry he incessant increase of air operations has obliged the entire aeronautic environment to evolve. In just a few years we have witnessed multi-million euro investments in airport installations, continuous reductions in the parameters used to separate traffic, and development of systems for avoiding collisions. All this is done in the interest of obtaining a larger capacity for the system, according to increased demand. In the ATC field, in less than three decades we have gone from conventional control in routes based on separations which were about ten minutes (approximately 70 to 80 nautical miles for commercial jets which maintained the same level and speed), to progressively reduced separation in routes to 8 NM, due to the introduction of radar. As regards flight levels, thanks to improvements in altimetry, it has become possible to reduce vertical separation used in high elevation air space, from 2000 to 1000 feet. With only these two improvements, we could claim that in theory there has been almost a 2000 percent increase in capacity, which by imperatives of separation can support a particular airway. Another aspect, paradoxically, is the structure of air traffic routes in our country, in which very little has been able to evolve, basically due to the occupation of air space in numerous areas restricted for military use more than 30 years ago. As a result, we are obliged to cross and merge airway of high density causing many points of conflict. If it was not for the presence of these rarely used military areas much traffic flow could be perfectly separated. It is indignant of our politicians, that in all these years, and in spite of being aware of the situation, they have done nothing to fix it.

Another unresolved issue, which could improve security and to a certain degree increase the ability to reduce work loads, involves elimination of flight progress strips. The technological experience realized in this matter by our Swiss colleagues has been a success. Technicians, take good notice of the developments of these systems, because the time is coming here to do something in this respect. If we want to face the challenge which comes with the predictions of increased traffic, these issues must be tackled without further delay. Up to now, very little has been done about it. Only when the capacity of a sector creates significant delays will it be either divided or reformed. With this aim, Aena negotiates conditions with our trade union, attending new positions based on additional work hours. It gives the impression of always being behind the demand, when in terms of security at least, we should always be a little ahead. We have to promote the incorporation of new controllers. Young people who can replace those who have been operating for too many years. In the U.S., after exhaustive studies, one thing has become very clear: controllers who are more than 56 years old, or with more than 25 years of service, are replaced in their positions of operation. No one should believe that because of a newly signed agreement with the controllers, they have a guarantee of the continuity or efficiency of the system. We have to go on searching for new operational formulas and improved technology, and to foster training. With the incessant increase of the work load we are playing with something more than just the health of the controller.

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Destino renovado

Sevilla TWR

Seguimos con reformas, disculpen las molestias Durante estos últimos años el tráfico aéreo en Sevilla ha ido creciendo significativamente superando las previsiones una temporada tras otra. Por ello, en las instalaciones de San Pablo se está acometiendo una segunda modernización. La torre de Sevilla también ha sufrido algunos cambios, y los seguirá padeciendo por un tiempo más. Tras pasar unos meses en la torre de contingencias, se ha vuelto a la remodelada, pero las obras aún no se han terminado.

Texto: José Ignacio Cabo Peláez Delegado de USCA en Sevilla TWR Francisco Belascoain Controlador LEZL Fotografías: EA7GDQ-Roldán n la reciente historia del aeropuerto de San Pablo, en Sevilla, hay un claro punto de inflexión. En 1992, hace ya quince años, tuvo lugar en la capital andaluza la Exposición Universal que trajo consigo un importante desarrollo de las infraestructuras de la ciudad, el cual ha marcado su fisonomía y ha permitido dar a conocer Sevilla al mundo. Dentro de todo ese impulso modernizador, se produjo la ampliación y necesaria mejora de las instalaciones del aeropuerto que fue la puerta de entrada a la Expo del 92. Así que se construyó por esos años una nueva terminal y la actual torre de control. Es en este momento, cuando se marca el máximo histórico de afluencia de pasajeros en el aeropuerto sevillano, con más de 2,500.000. En los años posteriores, la operativa del aeropuerto parece mantenerse bastante estancada, sin acabar de remontar hasta transcurrida más de una década. Cuando parecía que se daban algunos

indicios de recuperación y dinamismo, todo se vio diluido a consecuencia de los atentados del 11 de Septiembre de 2001 en Estados Unidos, que trajeron consigo una fuerte recesión del transporte aéreo a nivel mundial. En Sevilla esto se manifestó con un descenso pro-

nunciado del tráfico comercial de pasajeros y no es hasta la explosión del fenómeno de las compañías low cost, en el año 2004, cuando la tendencia comienza a ser no sólo de recuperación, sino de marcado crecimiento. Las estimaciones para el 2007 auguraban unos

En un primer plano se observa la torre de contingencias y detrás la Torre de Sevilla.

4,200.000 pasajeros y a fecha de hoy se van superando mes a mes, con lo que el desarrollo comercial del aeropuerto parece imparable. Nuevas compañías y nuevas rutas se consolidan campaña tras campaña en el aeropuerto hispalense. Además de todo esto, el aeropuerto de San Pablo ha sido seleccionado por el consorcio europeo EADS-CASA como sede de su planta de ensamblaje y pruebas del nuevo transporte militar A400M. El lote se completará muy probablemente con la adjudicación de la escuela de pilotos del citado aparato, que si se cumplen las previsiones, empezaría a funcionar en el año 2012 cuando ya se hayan realizado las primeras entregas del avión. De hecho, las enormes naves de ensamblaje e ingeniería, que se están construyendo para albergar

Sigue siendo normal tener aviones de gran tonelaje en el circuito de tránsito, lo que permite observar una de las estampas más pintorescas de este aeropuerto en los últimos años: ajustes de arribadas y salidas con un tráfico comercial pesado de prácticas en circuito norte, y una avioneta ligera de arribada esperando su turno al sur.

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Destino renovado

Vista de la Torre y el Centro de Control de Sevilla.

La idea de hacer todas las reformas a la vez no era sino para pasar todas las obras de un trago, y minimizar así el impacto que tendrían sobre el desarrollo normal de las actividades de control este proyecto, ya se han convertido en parte del paisaje del aeropuerto, al sureste de la torre. Toda esta zona nueva cuenta con su propia plataforma de movimientos, se han reforzado las rodaduras de acceso a pista y parece ser que el proyecto contempla también la creación de un nuevo acceso a la cabecera de la pista 27 desde esta plataforma sur para facilitar la operativa.

Muy buenas Sevilla: IBE011A, A340 para tomas y despegues... La elección de Sevilla como sede del proyecto del A400M no ha sido una cuestión de azar y, en buena medida se debe a que ya durante el diseño inicial del aeropuerto de San Pablo, se

tuvo muy presente su viabilidad de uso como lugar en el que se pudiesen realizar prácticas con aviones comerciales de tipo medio o incluso pesado. Aquí se reunían una serie de características que en su día lo hicieron muy adecuado para que compañías nacionales y extranjeras lo seleccionaran como lugar de entrenamiento de tripulaciones: muchas horas de luz, un entorno muy llano en los alrededores y poco tráfico regular en su momento. Y esos puntos fuertes se vieron reforzados al dotar al aeropuerto con una pista de 3.360 metros de largo. Por ello, no es extraño tener en circuito aviones de tipo A320, B757 o A340, que llegan a realizar en algunos casos más de cincuenta tomas y despegues en cada jornada de prácticas. Además, el pasado mes de mayo, y durante diez días, tuvimos al A380 operando desde Sevilla. Sin embargo, el desarrollo comercial del aeropuerto en los últimos tiempos ha llevado a que se reduzcan estas prácticas de manera significativa, dado que cada vez hay menos hueco en el aeródromo y las prácticas se ven penalizadas teniendo que hacer esperas en el aire. Pese a ello, de momento sigue siendo

normal tener aviones de gran tonelaje en el circuito de tránsito, lo que permite observar una de las estampas más pintorescas de este aeropuerto en los últimos años: ajustes de arribadas y salidas con un tráfico comercial pesado de prácticas en circuito norte, y una avioneta ligera de arribada esperando su turno al sur.

Un nuevo habitante en San Pablo En un futuro próximo se va a hablar mucho del A400M y sus prácticas en este aeropuerto. A nuestro juicio, todavía queda pendiente abordar con la suficiente profundidad la operativa concreta de este avión, dado que con una única pista no parece que en principio se pueda compatibilizar habitualmente con el resto del tráfico regular. Ya que para dichas pruebas es previsible que vaya a necesitar un uso muy intenso de la pista, sobre todo en determinados momentos: carrera y aborto de despegue, despegues con uno o varios motores parados, tomas y despegues con stop and go, etc., pero aún se debe de esperar y ver qué depara el futuro. Las primeras pruebas del nuevo apa-

Controladores aéreos trabajando en la torre de contingencias debido a las reformas.

Cifras de pasajeros y operaciones en Sevilla Pasajeros

Incremento

Operaciones ctm

Incremento

2001

2.205.117

4.2 %

54.635

2002

2.042.068

-7.4 %

53.938

-1.3%

2003

2.269.565

11.1 %

57.409

6.4 %

2004

2.678.595

18 %

64.250

11.9 %

2005

3.521.112

31.5 %

74.453

15.9 %

2006

3.871.785

10 %

82.737

11 %

rato empezarán previsiblemente en el año 2008, aunque ya comienza a ser usual en Sevilla atender la llegada de los cargueros aéreos, tipo Beluga, con las bodegas llenas de piezas para los prototipos de ensayos. Está aún por determinar, pero es esperable y deseable, que la plantilla de control de la torre de Sevilla tenga que adquirir una certificación específica como controlador de vuelo de ensayos, probablemente siguiendo los modelos o incluso recibiendo instrucción directa por parte del personal del aeropuerto de Toulouse, donde ya tienen experiencia con ensayos y certificaciones del coloso A380. Esta preparación específica es del todo necesaria para anticiparnos a la operativa que va a desarrollar la aeronave en nuestros circuitos y en pista, y

más cuando hablamos de controlar un prototipo que inicia sus ejercicios aéreos, al que desde los departamentos de ingeniería de EADS-CASA se le exige la realización de maniobras extremas difícilmente compatibles con el tráfico usual de un aeropuerto.

¿Cerrado por reformas? A mediados del 2005, con toda esta situación de espectacular incremento de tráfico aéreo y de segunda modernización de las instalaciones, empezamos a escuchar rumores de que habría un cambio de equipos en la torre debido a que la CD-20 con la que contábamos hasta entonces, se había quedado anticuada. Todavía no estaba claro con qué equipos íbamos a trabajar, y en principio se hablaba del modelo Indra

2000. Lo que sí estaba claro desde el comienzo, dentro de lo posible, es que el cambio de equipos se completaría con la construcción de la anhelada escalera exterior de incendios y de la colocación de los dormitorios de personal de control y sala de descanso en la planta técnica de la torre. La idea de hacer todas las reformas a la vez no era si no para pasar todas las obras de un trago, y minimizar así el impacto que tendrían sobre el desarrollo normal de las actividades de control, reduciendo el tiempo de previsible contingencia. Los actuales dormitorios, despachos de la torre, sala de descanso y reuniones se encuentran en un edificio contiguo, y está programado que, en breve, pase a formar parte del CAO.

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Destino renovado

Controladores aéreos trabajando en la torre ya reformada.

A día de hoy se puede decir que tenemos nuevos equipos en la torre de control con una evolución del modelo INDRA 2000. Pero como no todo podía ser perfecto, todavía falta el resto de la obra, prevista para finales de este mismo año, así que finalmente tendremos que lidiar con el desarrollo de éstas mientras trabajamos. Es una situación que comprensiblemente queríamos evitar a toda costa, pero como se ha visto, no hemos tenido demasiado éxito en el intento. El proceso para llegar hasta aquí no ha sido del todo sencillo ya que después de ir retrasando el comienzo de la instalación de los nuevos equipos en varias ocasiones, en octubre de 2006 comenzaron las pruebas con una maqueta de los equipos en fábrica con la presencia del por entonces jefe de torre. Este experimento no resultó del todo satisfactorio al detectarse algunos errores importantes que impedían la instalación del equipo en el fanal. El tiempo siguió transcurriendo y aunque se fueron solucionando algunas cosas, fueron apareciendo otras nuevas y a partir de entonces ningún miembro de la plantilla volvió a estar presente en las pruebas, suponemos que para no crear más problemas... Desde este momento, todo el proceso se ve mezclado con un problema social con la plantilla de la torre, lo que enrareció aún mas una situación ya de por sí complicada. A pesar de todo y con estas condiciones, las cosas siguen su curso hasta que llegado el mes de

Se procedió a aumentar la capacidad de pista desde los 18 movimientos por hora con los que contábamos antes de la obra, hasta los 25 movimientos por hora con dos posiciones abiertas. marzo, recibimos informes favorables sobre el funcionamiento de los equipos y la intención ya conocida de que abandonáramos la torre de control durante las obras para trasladarnos a la torre de contingencias, a fin de acelerar en lo posible la implantación de la nueva maquinaria y reducir en el tiempo las necesarias restricciones de tráfico que la operación inevitablemente conllevaba.

Hacia un exilio más o menos voluntario Como paso previo a nuestro traslado a la torre de contingencias, ésta había sido dotada de algunas mejoras considerables que le permitían convertirse más en una torre sustituta, que en una para emergencias al uso. Dichas incorporaciones consistieron principalmente en un raster, un sistema SACTA con impresora, nuevas líneas telefónicas, un conmutador de los ILS, y otros tantos pequeños detalles. Después de unas intensas negociaciones y del máximo empeño por todas las partes implicadas, conseguimos limar todas las diferencias y fijar una fecha para el traslado. Acordamos aumentar la capacidad de la torre de contingencias hasta la actual capacidad de pista, consistente en 18 movimientos por hora, de modo que las demoras al

tráfico de pasajeros fueran prácticamente nulas, teniendo en cuenta que entrábamos en fechas muy sensibles en Sevilla como son la Semana Santa y la feria de Abril, prohibiendo únicamente los vuelos de entrenamiento mientras durara la obra. Los primeros días en la torre de contingencias no estuvieron exentos de los típicos problemas como: la adecuación a un nuevo entorno de trabajo, una visibilidad muy reducida de la rodadura del aeropuerto, así como de sus intersecciones con las pistas, problemas de visibilidad nocturna por las cristaleras verticales en el fanal de contingencia, y otros de ajuste de las capacidades previstas con la oficina de control de afluencia. Además, nos dimos cuenta de que la frecuencia de rodadura se acoplaba con la de local, lo que hacía muy difícil utilizar las dos frecuencias al mismo tiempo, y dificultaba la operativa de manera importante. A medida que el tiempo transcurrió, la situación se normalizó y todos estos problemas fueron quedando reducidos al mínimo, con la excepción del problema con las frecuencias.

De vuelta a casa Seis semanas después, a principios del mes de mayo, recibimos la noticia

El A-380 visita Sevilla En el caso de Sevilla las paradas del A380 fueron de fuel-stop como consecuencia de la realización en la base aérea de Morón de las pruebas de ruido. La envergadura del A380 es tan grande (15 metros superior que un B747-400) que sus motores exteriores quedan en los extremos de la pista, y aunque no tienen reversa, su salida de gases está tan próxima al borde que es necesario hacer una revisión de pista, márgenes y sistema de luces después de cada despegue. Por este mismo motivo, rueda con los motores exteriores al ralentí. Días antes de la primera operación se realizó un barrido exhaustivo de los márgenes de pista. Como el aeropuerto de Sevilla no cuenta con puntos de espera de CAT II/III, durante despegues y aterrizajes del A380 cualquier otra aeronave debía hacer espera en la calle de rodaje paralela y antes de los tramos de acceso a pista. Debido a su capacidad limitada de maniobra en rodaje, sus procedimientos en tierra implicaban utilizar toda la longitud de la pista, abandonando siempre por el final y evitando rodar por los tramos en los que no hay sobreancho. Por último, debido a su gran envergadura, las opciones de parking sólo contemplaban la degradación temporal de los estacionamientos adyacentes o la utilización de dos estacionamientos simultáneamente. Datos obtenidos del documento AENA EXA 34 del 22/9/2005: OPERACIÓN DE AERONAVE A380 EN EL AEROPUERTO DE SEVILLA)

de que todas las obras habían finalizado. Podíamos comenzar con las pruebas de los nuevos equipos e ir preparando la transición a la torre de control. Para este cometido se contó durante todo el proceso con la participación del jefe de torre, el delegado de USCA y un supervisor de la dependencia. Así que tras realizar todas las comprobaciones pertinentes iniciamos el cambio, que se produjo en horario nocturno y de manera ejemplar, ya que apenas hubo problemas, tan sólo algunas mínimas incidencias con los anemómetros. Una vez en el fanal remozado de la torre de control, tuvieron que pasar los días necesarios para la adecuación al nuevo entorno en los que comprobamos con garantías suficientes que todo funcionaba correctamente. Viendo que todo iba bien, se anularon las restricciones vigentes desde la migración a la torre de contingencias y se volvió a reestablecer la operativa normal.

Airbus A-380

El aeropuerto volvió a estar a plena capacidad y se reanudaron los entrenamientos tanto de tráficos ligeros como de comerciales. Las configuraciones operativas de la plantilla de la dependencia también han sufrido algunos cambios, quedando actualmente fijada con tres controladores en turno de día y tres en turno de noche. Se procedió a aumentar la capacidad de pista desde los 18 movimientos por hora con los que contábamos antes de la obra hasta los 25 movimientos por hora con dos posiciones abiertas. A día de hoy, la plataforma sigue siendo el talón de Aquiles que limita esa capacidad, con lo que si no se

producen los cambios necesarios en la gestión de la plataforma del aeropuerto, en condiciones normales, sería bastante difícil poder llegar a completar estos 25 movimientos. Existe una tercera posición operativa en el fanal, mediante una consola orientada hacia el Este, que hasta ahora ha sido utilizada como posición de reserva en caso de fallo de alguna de las otras dos, y que previsiblemente será utilizada en un futuro no muy lejano, como posición de coordinación exclusiva para el momento en que el avión militar A400M comience a funcionar de manera completa. Aunque eso ya será otra historia...

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Navegación Aérea

“Proyecto Giant”, un programa para mejorar la navegación aérea Los aeropuertos de Melilla, San Sebastián y Boloña (Italia) participarán en la segunda fase de pruebas del proyecto Giant (GNSS Introduction in the Aviation Sector). Una experiencia piloto promovida por la Unión Europea que, con casi seis millones de euros, permitirá la mejora de la navegación aérea. El sistema, que se puede equiparar a los dispositivos GPS de los vehículos, consigue que los aterrizajes y los vuelos de aproximación se realicen con ayuda de señales enviadas a través del satélite. Son 22 las empresas de todo el mundo que participan en este proyecto que permitirá un aumento de la seguridad debido al guiado vertical y a la disminución de la altura mínima en comparación con las actuales aproximaciones. Con todo esto, se recortarán los tiempos de vuelo y se reducirá el consumo de combustible. Actualmente, los aviones realizan los trayectos de las rectas marcadas por las radiobalizas, y con este nuevo método podrán hacer curvas, ya que el avión estará en todo momento asistido por el satélite. Los primeros ensayos se realizaron por Air Nostrum en el aeródromo de Valencia, donde la compañía tiene el hangar más grande de Europa destinado a la aviación comercial regional. Uno de los aeropuertos a los que este sistema va a favorecer es el de Melilla, en el que muchos vuelos se tienen que cancelar cuando las condiciones meteorológicas son adversas.

Alemania, Reino Unido y España desarrollarán el primer sistema europeo de planes de vuelo Aena, DFS y NATS han firmado un acuerdo para la creación de un sistema de planes de vuelo cuyas características principales son la armonización del tráfico aéreo civil y militar, y la posibilidad de la integración del resto de países de la UE, según el Programa de Cielo Único Europeo. El sistema se denominará ITEC y será desarrollado íntegramente por Indra, con tecnología española, recogiendo las características y prestaciones del Sistema Automatizado de Control de Tráfico Aéreo (SACTA) español, y el Vaforit de Alemania, ambos desarrollados por la propia Indra. La primera fase de especificación conjunta ya ha terminado y la segunda, la del desarrollo del sistema, estará finalizada para 2012. Después se procederá a implementar los sistemas en los centros de control de estos países. Autor: Pablo Díaz

Noticias

Breves Eurocontrol ha inagurado en su sede de Bruselas la Unidad Central de Gestión del Flujo Aéreo. Con esta medida pretenden conseguir un mayor nivel de puntualidad y dan una paso más en la unión de los cielos de los 38 países europeos. •••••••••••••••••••••• Por otro lado, la industria aeronáutica europea pide a la CE que comience con el cielo limpio. Es decir, con el uso de tecnologías que reduzcan la contaminación de nuestros cielos. Se espera que el programa esté operativo a fi-

nales de este año y contará con 800 millones de euros para su financiación. Cielo limpio se basa en seis aspectos técnicos: alas fijas inteligentes, aviones de transporte regional y gira-aviones verdes, motores sostenibles, sistemas para operaciones de vuelo respetuosas con el medio ambiente y la ecoconcepción sobre el ciclo de vida de materiales. •••••••••••••••••••••• Debido al pacto de cielos abiertos, los vuelos entre Europa y Estados Unidos serán muy numerosos. Con este acuerdo,

que entrará en vigor a partir de octubre, se quiere unir los principales aeropuertos europeos, Londres, París, Frankfurt y Ámsterdam, con los más transitados de EEUU como Nueva York, Washington, Chicago y Miami, entre otros. •••••••••••••••••••••• Los controladores aéreos nipones que trabajen en aeropuertos locales, tendrán que examinarse de inglés. Se deberá demostrar estar en posesión de un dominio de inglés de nivel proficiency. Esta medida se ha llevado a cabo siguiendo las recomendaciones de la OACI.

Tecnología

Sistemas de Navegación por Satélite (V) En los cuatro capítulos anteriores de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite se realizó un repaso cronológico del Global Positioning System (GPS), con la descripción del sistema, principios de funcionamiento, factores que afectan a la precisión y los métodos diferenciales de corrección (DGPS), con el fin de obtener las RPN (Required Navigation Performances) para los distintos procedimientos y fases del vuelo. En este número, se van a exponer las normas y procedimientos establecidos para la correcta utilización de este sistema. Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia

Navegación GPS l establecimiento de operaciones RNAV, B-RNAV a partir del 23 de abril de 1998, ha traído consigo la prematura utilización del GPS tanto para posicionar una aeronave durante la navegación en ruta como en la

aproximación, habiéndose publicado los procedimientos y normas que lo regulan en su uso. Las autoridades europeas han establecido los criterios para la correcta utilización del GPS como medio suplementario de navegación bajo las reglas de vuelo instrumental (IFR), y como me-

dio primario para operaciones en áreas oceánicas, todo ello mediante Circulares Operativas de las cuales se expondrá un extracto a continuación. Por otra parte, aunque el sistema GPS proporciona información de altura sobre el sistema de referencia WGS-84 (ver números anteriores), por ahora se sigue utilizando

Las autoridades europeas han establecido los criterios para la correcta utilización del GPS como medio suplementario de navegación bajo las reglas de vuelo instrumental (IFR), y como medio primario para operaciones en áreas oceánicas, todo ello mediante Circulares Operativas. (en la página 17) mediante las cuales se puede comprobar las distintas fases por las que ha pasado el diseño y la autorización del empleo de las Cartas de Aproximación con GPS.

Utilización del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) como medio suplementario de navegación según las Reglas del Vuelo Instrumental (IFR). Circular Operativa nº 01-97 DGAC (26/01/97)

la referencia de la altitud barométrica durante las distintas fases del vuelo. Además, la industria aeronáutica lleva varios años desarrollando un sistema de aterrizaje automático basado en los Sistemas Globales de Navegación por Satélite (GNSS) complementados con un Sistema de Corrección Basado en Tierra (GBAS) y con equipos de a bordo que procesen y proporcionen guiado y control basados en los satélites y el GBAS. Todo ello servirá para guiado de la aeronave en aproximaciones y aterrizaje GLS con una presentación en cabina que genere unas indicaciones de desvío similares a las del ILS y que supondría la implantación futura de este sistema en sustitución del ILS, estando actualmente en fase de evaluación y aprobación final. Unos ejemplos de aproximaciones GPS se pueden ver en las figuras 1 y 2

Los criterios que se presentan a continuación, se establecen tomando como referencia las recomendaciones que las Autoridades Conjuntas de Aviación Civil (JAA) han dado a sus miembros con el objetivo de armonizar en Europa la utilización del GPS. Teniendo en cuenta la naturaleza evolutiva de los desarrollos en este área, las JAA toman en consideración la posibilidad de modificar sus criterios en el futuro, hecho éste que puede implicar la enmienda de la presente circular. Los criterios de las JAA son coherentes con los criterios de utilización del sistema GPS autorizados por la FAA, aunque las diferencias entre los espacios aéreos estadounidense y europeo justifican la existencia de discrepancias en su aplicación. Dado que el sistema GPS no proporciona los niveles de continuidad, disponibilidad e integridad necesarios para autorizar su uso como Medio Único de Navegación, en la actualidad estas limitaciones restringen la utilización del mismo a su uso como Medio Suplementario de Navegación. En efecto, debido a las características de diseño y funcionamiento del segmento de control del sistema GPS, puede transcurrir un tiempo excesivo para trasladar a los usuarios la advertencia de un funcionamiento anormal en al-

gún satélite. Sin embargo, la tecnología actual ofrece diversas posibilidades para proporcionar una integridad mejorada a la señal GPS, de tal modo que se alcance un valor equivalente a la ofrecida por las ayudas a la navegación convencionales. Los niveles de integridad exigidos pueden ser obtenidos mediante el empleo de tecnología a bordo como la ofrecida por los equipos dotados de la función denominada Receptor con Supervisión Autónoma de Integridad (RAIM), o por un sistema integrado que emplee otros sensores de navegación en combinación con el GPS. Por todo lo anteriormente expuesto, la Dirección General de Aviación Civil de España ha preparado esta Circular Operativa sobre criterios de uso del GPS en operaciones IFR. Ésta define las condiciones de utilización del segmento de usuario del sistema GPS, empleado como Medio Suplementario de Navegación en aeronaves que vuelen según las reglas del vuelo instrumental (IFR). Su ámbito de aplicación se extiende a aeronaves españolas sujetas a las mencionadas condiciones de vuelo instrumental, cualquiera que sea el espacio aéreo o territorio en el que se encuentren, siempre que se ajusten a las normas dictadas por Acuerdo Regional entre Estados o por el Estado que tenga jurisdicción sobre el área de espacio aéreo de sobrevuelo. Asimismo, estos criterios se aplicarán también a las aeronaves extranjeras que se encuentren en espacio aéreo o territorio de soberanía española o en espacio aéreo asignado a España por acuerdo internacional. Para su exposición completa se puede visitar la página de Internet del Ministerio de Fomento: http://www. mfom.es, (áreas de actividad, aviación

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Tecnología

civil, información general, normativa, circulares y documentación, circulares operativas). Los criterios para la operación vendrán definidos en una tabla que se expone a continuación del extracto de las Circulares Operativas.

Utilización del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) como medio primario de Navegación para operaciones en áreas oceánicas / remotas. Circular Operativa nº03-97 DGAC (25/09/97) El sistema de Posicionamiento Global NAVSTAR (GPS) del Departamento de Defensa (DoD) de los Estados Unidos de América es un sistema de radionavegación en el que se distinguen tres segmentos funcionales: espacio, control y usuario. El segmento espacio se compone de una constelación de 24 satélites distribuidos en seis planos describiendo órbitas a 20.200 km. de altura con un período orbital de aproximadamente 12 horas. Cada satélite emite una señal de sincronización y un mensaje de datos, una parte del cual es utilizado por el receptor GPS (segmento usuario) para calcular los elementos orbitales de cada satélite. El receptor mide el tiempo que emplea la señal en recorrer la distancia desde los satélites visibles, permitiendo de ese modo el cálculo de la posición y velocidad del mismo. Finalmente, el segmento de control consiste en una

red de estaciones terrestres de supervisión que aseguran la precisión de la posición de los satélites y de sus relojes atómicos, y que configura el mensaje de navegación que posteriormente es retransmitido por los satélites. Son necesarios un mínimo de tres satélites para determinar la posición en dos dimensiones y cuatro para calcular la posición en el espacio. Se pueden lograr precisiones horizontales y verticales superiores a 100 metros y 156 metros respectivamente el 95 por ciento del tiempo. Para ello, es necesario que la elevación y geometría de cada satélite en relación con el receptor, cumplan ciertos requisitos necesarios para garantizar las precisiones nominales del sistema. La disponibilidad de servicio es superior al 99 por ciento.

Debido a las características de diseño y funcionamiento del segmento de control, el sistema GPS no puede garantizar el cumplimiento de los requisitos de integridad exigidos a los sistemas de navegación aérea. Sin embargo, la tecnología actual ofrece diversas posibilidades para proporcionar una integridad mejorada a la señal GPS, de tal modo que se alcance un valor equivalente a la ofrecida por las ayudas a la navegación convencionales. Los niveles de integridad exigidos pueden obtenerse mediante el empleo de aumentaciones de a bordo, como la ofrecida por la función denominada Receptor con Supervisión Autónoma de Integridad (RAIM), o por un sistema integrado que emplee otros sensores de navegación en combinación con el GPS. Son necesarios un mínimo de cinco satélites para poder disponer de la función RAIM. En 1994, la Administración Federal de Aviación norteamericana (FAA) estableció un conjunto de requisitos adicionales para permitir la utilización del GPS como medio primario de navegación en áreas oceánicas o remotas. Uno de estos requisitos, denominado función de Detección de Fallos y Exclusión (FDE), combina la utilización del RAIM para detectar fallos en la señal de un satélite, con la capacidad para identificarlo y excluirlo de los cálculos de la solución de navegación. Para disponer de la función FDE debe contarse con un satélite adicional a los necesarios para utilizar técnicas RAIM.

Receptor con Supervisión Autónoma de la Integridad (RAIM) Técnica mediante la cual el receptor/procesador GPS de a bordo determina la integridad de las señales de navegación GPS utilizando solamente las propias señales o bien señales mejoradas con datos de altitud barométrica. Esta determinación se logra a través de una verificación de coherencia entre medidas de pseudodistancia redundantes. Al menos se requiere considerar un satélite adicional respecto a aquellos que se necesitan para obtener la solución de navegación.

Función de Detección de Fallos y Exclusión (FDE) Función del receptor/procesador GPS de a bordo que permite detectar el fallo de un satélite que afecte a la capacidad de navegación y excluirlo automáticamente del cálculo de la solución de navegación. Se requiere al menos un satélite adicional a los necesarios para disponer de la función RAIM

Figura 1

Figura 2

Son necesarios un mínimo de tres satélites para determinar la posición en dos dimensiones y cuatro para calcular la posición en el espacio. La información relativa a las interrupciones de servicio programadas y al estado operativo de los satélites se distribuye a los usuarios desde la Estación Maestra de Control, mediante los denominados Notice Advisories to NAVSTAR Users (NANU’s). Debido a la imposibilidad de garantizar que, en cualquier lugar e instante, se pueda disponer del número mínimo de satélites en condiciones operativas que permita la utilización de la función FDE, es necesario realizar una planificación previa del vuelo mediante el uso de programas de predicción de disponibilidad de dicha función que prevengan al operador de posibles faltas de cobertura en la ruta a realizar. Finalmente, los criterios que se

presentan en este documento son coherentes con las directrices establecidas por las Autoridades Conjuntas de Aviación Civil (JAA) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para la navegación en áreas oceánicas y remotas. La presente Circular Operativa define las condiciones de utilización del sistema GPS como medio primario de navegación en aquellas áreas de espacio aéreo en las que no se dispone de cobertura de las ayudas OACI normalizadas (VOR, VOR/DME, NDB). Su ámbito de aplicación se extiende a aeronaves españolas que realicen un vuelo instrumental, cualquiera que sea el espacio aéreo en el que se encuentren, siempre que se ajusten a las nor-

mas dictadas por el Acuerdo Regional entre Estados o por el Estado que tenga jurisdicción sobre el área de espacio aéreo de sobrevuelo. Asimismo, estos criterios serán aplicables a las aeronaves extranjeras que se encuentren en el espacio aéreo de soberanía española o asignado a España por el acuerdo internacional. Para su exposición completa se puede visitar la página de Internet anteriormente descrita.

APÉNDICE. Criterios de utilización del Sistema GPS como medio primario de navegación en las rutas RNAV que enlazan la península ibérica y el archipiélago canario. El establecimiento de las operaciones con RNAV Básica ( RNAV-B) a partir del 23 de abril de 1998 exigirá a aquellas aeronaves que no sean de Estado un equipo de navegación de

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área que cumpla con los requisitos establecidos para RNP-5 en el Doc.7030 de OACI Procedimientos Suplementarios Regionales (EUR. RAC sección 15). El ámbito de aplicación de estos requerimientos se extiende a todas las rutas ATS de las regiones de información de vuelo (FIR) de los Estados miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) a las que se añaden rutas situadas en el FIR Casablanca y que enlazan la Península Ibérica con las Islas Canarias. La anunciada decisión del gobierno de los Estados Unidos de retirar el sis-

tema de navegación de larga distancia OMEGA a partir del 1 de octubre de 1997 ha impulsado a las Autoridades Conjuntas de Aviación Civil (JAA) y a Eurocontrol a aceptar el uso del sistema GPS como medio de navegación para RNAV-B. Las peculiaridades de las rutas ATS Península-Canarias, caracterizadas por la imposibilidad de realizar navegación convencional VOR/DME por ausencia de señal de radioayudas en algunos tramos, hacen necesario definir condiciones de utilización del GPS, para las compañías españolas que operan en la zona.

Para su exposición completa se puede visitar la página de internet anteriormente citada y la Circular Operativa 01/98 (Rev.1) de fecha 25/02/2002.

Criterios de operación Esta tabla resume las condiciones de operación aplicables a la utilización de equipos GPS en IFR, para los diversos tipos de operaciones y dependiendo de las características del equipo de a bordo en cuanto a integridad (proporcionada o no por RAIM) y capacidad para realizar aproximaciones de no precisión.

Integridad proporcionada por RAIM

Integridad no proporcionada por RAIM

En ruta oceánica

Los sistemas de navegación requeridos deben estar disponibles si se pierde la función RAIM El GPS puede reemplazar uno de los dos equipos de navegación requeridos.

Los sistemas de navegación requeridos deben estar disponibles. La supervisión de la integridad será realizada mediante referencia cruzada con el sistema de navegación

En ruta continental

Los sistemas de navegación requeridos deben estar disponibles si se pierde la función RAIM Las radioayudas terrestres deben encontrarse en condiciones de servicio operativo.

Área terminal

Los sistemas de navegación requeridos deben estar disponibles. Las radioayudas terrestres deben encontrarse en condiciones de servicio operativo. La supervisión de la integridad será realizada mediante referencia cruzada con el sistema de navegación. Deben seguirse los procedimientos establecidos, que estarán disponibles en la base de datos de navegación.

Equipos GPS con capacidad para realizar aproximaciones de no precisión Aproximaciones de no precisión superpuestas

Los sistemas de navegación requeridos deben estar disponibles si se pierde la función RAIM. Las radioayudas terrestres deben encontrarse en condiciones de servicio operativo. Deben haberse establecido procedimientos específicos e identificados para uso del GPS, que estarán disponibles y actualizados en la base de datos.

Aproximaciones de no precisión no superpuestas

Los sistemas de navegación requeridos deben estar disponibles si se pierde la función RAIM Las radioayudas terrestres deben encontrarse en condiciones de servicio operativo. Deben haberse establecido procedimientos específicos e identificados para uso del GPS, que estarán disponibles y actualizados en la base de datos de navegación Deben existir procedimientos de aproximación alternativos apoyados en radioayudas terrestres.

No autorizadas

Aproximaciones de precisión

Los sistemas de navegación requeridos deben estar disponibles. Las radioayudas terrestres deben encontrarse en condiciones de servicio operativo. La supervisión de la integridad será realizada mediante referencia cruzada con el sistema de navegación. Deben haberse establecido procedimientos específicos e identificados para uso del GPS, que estarán disponibles y actualizados en la base de datos de navegación.

Aprobación Operacional Los operadores que utilicen el sistema GPS como medio primario de navegación en áreas oceánicas/remotas deberán contar con la correspondiente Aprobación Operacional extendida por la DGAC o la Autoridad Aeronáutica del Estado de matriculación/operación. Para la obtención de la Aprobación Operacional, el operador deberá haber completado las siguientes fases: • Aprobación de aeronavegabilidad • Revisión y aprobación de los programas y manuales de mantenimiento, incluyendo el entrenamiento del personal. • Revisión y aprobación de las listas de equipos mínimos (MEL) • Revisión y aprobación de los programas de entrenamiento de tripulaciones, incluyendo el entrenamiento del personal encargado del despacho de vuelos. • Revisión y aprobación del manual básico de operaciones (MBO) para incluir los nuevos procedimientos y limitaciones de este tipo de operación.

GPS/MLS en Áreas Terminales El Global Positioning System (GPS), que se contempla como simple competidor del MLS (Microwave Landing System), podría inicialmente, ser un complemento muy útil de éste durante las operaciones en la áreas terminales. Un beneficio importante de la integración GPS/MLS procede del hecho de que la exactitud del MLS es continuamente vigilada en tierra. Esto significa que la posición del avión calculada por el MLS se puede utilizar para comprobar la integridad de las señales GPS, aparte de por los medios propios utilizados. Las posibilidades del MLS de proporcionar aproximaciones curvas, que pueden aumentar la capacidad de un aeropuerto en condiciones meteorológicas

Aprobaciones requeridas En ruta oceánica

• Aeronavegabilidad equipo de a bordo • Listas de equipo y manual de vuelo

En ruta continental

• Aeronavegabilidad equipo de a bordo • Listas de equipo y manual de vuelo

Área terminal

• Aeronavegabilidad equipo de a bordo • Listas de equipo y manual de vuelo • Explotador • Rutas normalizadas

Aproximaciones de no precisión

• Aeronavegabilidad equipo de a bordo • Listas de equipo y manual de vuelo • Explotador • Procedimiento aproximación • Base de datos de navegación

Aproximaciones de precisión

No autorizadas

En esta tabla se resumen los requisitos establecidos por la DGAC enunciados en los diversos apartados de las anteriores Circulares Operativas.

adversas, impondrán a los controladores de área terminal una sobrecarga añadida. La razón es que éstos deben dar vectores a los aviones que llegan desde un punto de aproximación (situado normalmente a unas 40 NM del aeropuerto) hasta que intercepten la guía MLS, maniobra que se podría evitar ayudándose del sistema GPS. Con ello el GPS podría reducir al mínimo esta operación al proporcionar rutas predefinidas de llegada, con diferentes puntos de sobrevuelo y perfiles de vuelo que se optimicen para los distintos tipos de avión. El uso de aproximaciones MLS curvas presenta el problema de ejecutar una frustrada con seguridad desde cualquier punto del perfil curvo. Pero el GPS puede proporcionar una gran variedad de perfiles preestablecidos de frustrada para tener en cuenta tales contingencias. Puede existir una estrecha integración GPS/MLS, donde las señales de los dos sistemas se combinen para explotar las ventajas intrínsecas de cada uno. Por una parte, el MLS proporciona guiado en términos de ángulos de

azimut y elevación, además de distancia al punto de contacto, y su exactitud aumenta cerca de la pista. Por otra parte la exactitud del GPS es independiente de la distancia al punto de contacto. Integrando GPS y MLS en un solo receptor (MMR, Multi-Mode Receptor) es posible mejorar la exactitud horizontal y vertical durante el inicio de una aproximación instrumental en un alto porcentaje, comparada con el uso único del MLS. Con respecto a la información recibida, cuando ya se está siguiendo el perfil preestablecido hacia la pista, la exactitud de los datos continúa mejorando hasta el contacto, incluyendo la rodadura después del aterrizaje. Estas perspectivas de integración pueden no llevarse a cabo si el GPS logra por sí solo, como así parece por los últimos avances, las prestaciones necesarias para la realización de operaciones de aproximación y aterrizaje CAT I, II y III las cuales se encuentran en fase de estudio y evaluación.

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Seguridad Aérea

La cultura de Seguridad ATM Un necesidad urgente El pasado 21 de diciembre de 2006 el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), otorgó a Aena la certificación como proveedor de servicios de Navegación Aérea. En ese momento quedaban por completar funciones relevantes, una de ellas es la divulgación de la cultura de seguridad ATM. Para el desarrollo de esta tarea, cuyo objetivo afecta a todo el personal de la navegación aérea, es trascendental lograr una participación masiva de todo el colectivo de controladores aéreos. Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM n el último Congreso de USCA, celebrado en Palma de Mallorca del 22 a 25 de mayo de 2007, se ha podido disfrutar de la eterna hospitalidad y del buen hacer de la región Balear. Es impactante y muy satisfactorio comprobar el relevo generacional que se está produciendo, no sólo por el rejuvenecimiento de nuestros delegados sindicales, sino también por la excelente cualificación profesional que poseen estos jóvenes que en los

últimos años han arribado a las plantillas de las dependencias ATC y, por ende, se han integrado en USCA. Todo esto es perfectamente comprobable, no solamente por la cantidad de técnicos superiores en diferentes disciplinas académicas y especialidades universitarias, sino por el aporte de experiencias en las variadas actividades de la empresa, la industria y la calidad humana que atesoran. Sin embargo, a pesar de todo esto, hemos regresado con

jurídico del programa de Cielo Único Europeo, y el 550/04 refiriéndose a la obligada certificación que los proveedores de servicios de navegación aérea, deberán obtener a través de sus Autoridades Reguladoras (DGAC, CAA’s…). Además de esto, y con fecha 24 de diciembre 2005, el Reglamento CE 2096/05, establece los requisitos comunes cuya aplicación es obligada para obtener y mantener esta certificación. En relación con este reglamento, hemos de comentar que no sólo recoge los compromisos sobre responsabilidad en la seguridad ATM contenidos en los Anexos de OACI, que como ya se ha explicado son de obligado cumplimiento, sino también los ESARRs (Eurocontrol Safety Regulation Requeriments) y las directivas comunitarias CEE (94/56 y 42/2003). Todos estos requisitos establecen la obligatoriedad de cumplir con lo siguiente: “Las empresas o entidades europeas proveedoras de servicios de navegación aérea, como lo es Aena, deberán demostrar anualmente: su situación financiera y económica, la oportuna cobertura de responsabilidad asegurando sus servicios, una apropiada organización

Autor: EA7GDQ-Roldán

Como desde hace unos años se viene recordando e insistiendo, la cultura de seguridad es algo primordial. Es ya una urgencia y se debería encauzar ese enorme caudal de juventud y potencial humano.

Autor: Enrique Pidal

Autor: EA7GDQ-Roldán

un sentimiento de cierta decepción debido la escasa presentación de ponencias por parte de los representantes de nuestro colectivo de Controladores de Circulación Aérea. Si bien no era algo nuevo, dado que ya en los últimos años la aportación de propuestas venía descendiendo, en esta ocasión se ha acentuado hasta llegar al momento más bajo. Por eso se considera necesario reflexionar y sacar algunas conclusiones. Como desde hace unos años se viene recordando e insistiendo, la cultura de seguridad es algo primordial. Es ya una urgencia y se debería encauzar ese enorme caudal de juventud y potencial humano. Sería clave analizar cuáles son las necesidades profesionales de participación, y encontrar vías para que se puedan alcanzar los resultados que los servicios de transito aéreo del futuro próximo están demandando. Los retos europeos están ahí, y la ocasión no se puede perder. Los programas de Cielo Único Europeo, las nuevas técnicas aplicables a la navegación y el control del tráfico aéreo, las tecnologías en CNS (comunicaciones, navegación y vigilancia) y las herramientas tipo tool kit en plena evolución, junto a nuevos requisitos y procedimientos ATS, hacen necesaria la presencia directa del profesional, no solamente con la participación en foros técnicos internacionales, sino también en aquellos en los que se debaten programas futuros y donde tiene lugar la toma de decisiones. Por que no sirve de nada el hecho de quejarse a posteriori de las herramientas, que ajenas a nosotros se han diseñado y llevado a cabo para poder desarrollar nuestra función, pero que desde nuestro punto de vista nunca darán los resultados apropiados y por lo tanto no tendrán ninguna justificación Debería resolverse la pérdida de competencias en diferentes funciones tales como la organización del espacio aéreo, donde desde hace tiempo no hay controladores participando directamente. Tampoco existe participación en la definición y desarrollo de nuevos planes directores, donde después de las experiencias negativas de Barcelona y Madrid, viene el de Málaga, y se hace necesario que se asegure esta participación. Además, se debe tomar parte en temas relacionados con las nuevas tecnologías, programas, regulaciones o sistemas ATC, que se debaten en foros internacionales donde es preciso garantizar la presencia y representación profesional del colectivo. En cuanto a la seguridad ATM, que en cada congreso recibe muestras de aceptación general por parte del colectivo, o al menos de sus representantes en él, a la hora de cumplirla no se manifiesta en alguna de las actividades básicas de su gestión. Y esto no consiste en querer o no querer, ya que lo que se viene encima es un compromiso formal, una obligación decidida por la Unión Europea, y aceptada por los Estados Miembros, cuyo mandato y cumplimiento van unidos a fechas y requisitos.

Reglamentos sobre seguridad El 10 de marzo de 2004, la Comisión y el Parlamento Europeos publicaron los Reglamentos 549/04 sobre el marco

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Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

Se debe desarrollar, divulgar, mantener y promover una cultura de seguridad ATM con la participación de todos. técnica, operativa y organizativa, una gestión e información clara y transparente, los informes de estados empresariales y activos, el respeto y mantenimiento de la leal competencia, la protección de sus dependencias, unidades, sistemas e infraestructuras y, por último, un compromiso esencial para alcanzar, mantener y promocionar la máxima seguridad en su función, aplicable al ATS y servicios técnicos CNS”. Como se puede observar, el paquete no tiene desperdicio y los plazos y auditorias también están fijados. Así que ante esta situación, cabe preguntarse qué es lo que nos toca hacer a nosotros. La solución es muy clara: se debe desarrollar, divulgar, mantener y promover una cultura de seguridad ATM con la participación de todos. Pero, ¿de qué forma? Desde luego la base documental es clara y explícita. Las referencias varias que se encuentran en el ESARR 3 (capítulo 6º) y el ya citado Reglamento Comunitario CE 2096/05, con sus requisitos comunes para la certificación, establecen con

carácter obligatorio que se garantice: • La divulgación de enseñanzas derivadas de la investigación de incidencias de seguridad y demás actividades relacionadas con ésta, a fin de que se difundan en la organización, tanto en la base como a nivel de la dirección. • Todo el personal debe de ser consciente de los posibles peligros que conlleva su cometido, para lo cual deberá ser instruido para conseguir su máxima sensibilización en materia de seguridad. • La promoción y mejora de la seguridad, de forma y manera que se motive e incentive a todo el personal ATM en la participación, a fin de que propongan mejoras o sugieran soluciones para identificar situaciones peligrosas o riesgos latentes que permitan introducir cambios que eviten riesgos y alcanzar niveles de una mayor seguridad en las unidades ATS o CNS. • El establecimiento de una fluida circulación de información de doble vía, un feedback entre la gestión y la producción, relacionada con la seguridad y dirigida a todo el personal implicado, recibiendo y estudiando sus propuestas y sugerencias, aplicándolas cuando sean coherentes, y manteniendo informado al personal que las remite sobre

Autor: EA7GDQ-Roldán

la idoneidad de lo propuesto y los resultados del estudio de viabilidad.

La divulgación de la cultura de seguridad Para lograr una divulgación general a todo el colectivo de controladores de la circulación aérea, técnicos expertos CNS, Sacta, AIS, etc. se deberá iniciar lo antes posible con la definición de un programa de divulgación de la cultura y de la promoción de la seguridad, que incorporará actividades en todas aquellas áreas que se incluyen como requisitos para desarrollar la gestión de la seguridad ATM: • Notificación e investigación de incidencias de seguridad • Niveles de seguridad y su cumplimiento. • Análisis de riesgos ATM y su mitigación, • Seguimiento de la gestión y desarrollo de seguridad • Acciones de promoción de seguridad. • Base documental, ISO 9001, estadísticas, registros, etc. Para llevar esto a cabo es imprescindible el compromiso formal de aportar los medios y recursos materiales y humanos que permitan alcanzar y divulgar, en el menor tiempo posible, una cultura dirigida a todo el personal con responsabilidades en seguridad en los servicios de navegación aé-

rea. Este programa contempla acciones directas impartidas por unos equipos de divulgación apropiados, es decir, un material desarrollado al efecto como son cursillos, talleres, seminarios, prácticas en CBT (Computer Based Training), boletines tipo safety letter, periódicos con asuntos prácticos de seguridad, publicaciones monográficas y participación en foros, a través de páginas web, como medio de intercambio de información. Es decir, que el éxito de una campaña o programa de cultura de seguridad exige, de forma explícita y total, la implicación y el compromiso de todos. Un compromiso que deberá establecerse de forma que emane y se soporte desde la alta dirección de la Navegación Aérea, desde Aena, descendiendo en top down approach, a través de sus diferentes direcciones, divisiones, departamentos, tanto a nivel de los servicios centrales, como de las unidades y dependencias de producción ATS, CNS, Sacta, etc. cubriendo a todo el personal relacionado con estos servicios. Y no menos importante, ya que es la base de la organización, es la participación e implicación, sin remilgos y con el mismo entusiasmo y acogida que hemos recibido en todos los congresos, de los controladores de la circulación aérea y

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Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: Enrique Pidal

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

Congreso de USCA celebrado en Palma de Mallorca. Mayo 2007.

Principios básicos de una cultura de seguridad Finalmente, recordar que los principios básicos de toda cultura de seguridad ATM, deberán garantizar, aplicar y promocionar conceptos como: • El objetivo primario es que el riesgo de incidencia en la seguridad de una aeronave, debido a los servicios de navegación aérea, sea mínimo y cada vez menor. • Aprender de los errores, conocer sus causas y poder evitar su recurrencia aplicando medidas correctoras. • Asegurar un entorno no punitivo, ya que no interesa

El éxito de una campaña o programa de cultura de seguridad exige, de forma explícita y total, la implicación y el compromiso de todos Autor: EA7GDQ-Roldán

de nuestros cercanos técnicos CNS, en la confianza de que esta cultura es un bien común para todos. Esto no supone ningún trabajo extra para el controlador o técnico CNS, salvo el compromiso de notificar las incidencias de seguridad que se conozcan, y cumplir como hasta ahora con los procedimientos operacionales, manuales, cartas de acuerdo etc... Y además, participar con sugerencias sobre mejoras operacionales, informes sobre las áreas de riesgos o peligros potenciales u ocultos que se detecten, aportando ideas y soluciones para conseguir la mejora continua de la gestión de la seguridad y del sistema ATC. Es importante, y por ello no se debe olvidar, que la mejor cultura de seguridad es la que se inicia en la escuela de control, en Senasa. Desde luego es allí, en la primera etapa de la formación del personal de Navegación Aérea, desde donde se deben iniciar acciones que permitan impartir a las nuevas promociones, los primeros conceptos y criterios de la cultura y gestión de la seguridad ATM.

tanto saber dónde o quién comete los fallos honestos, que como humanos todos tenemos, como conocer por qué suceden para poder evitarlos, mitigarlos o disminuir su recurrencia. Y para acabar, la cultura de seguridad requiere el buen ánimo, acogida , presencia y participación de todos, como si de algo personal o propio, se tratara, con la certeza de que el beneficio será para todos y ayudará a ser mejores, a estar más seguros y, porque no decirlo, a ser más felices en el desarrollo de nuestra labor.

Noticias

Aviación

Compañías aéreas

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Jet2.com, compañía de low cost británica, ha anunciado la apertura de dos nuevas rutas desde Manchester a Gran Canaria y Lanzarote a partir del 28 de octubre de 2007. Actualmente, desde Manchester vuela a Tenerife, y ahora inaugurará una nueva línea aérea entre Blackpool y la isla los martes y viernes. Estos vuelos serán para la temporada de invierno 07/08 y ya están disponibles para su reserva en su página web. Por otro lado, la compañía británica se ha visto obligada a interrumpir la ruta entre Manchester y Barcelona a partir del 5 de septiembre por la dura competencia en El Prat de la aerolínea Monarca, también del Reino Unido. Flightontime.info, compañía especialista de datos online, anunció en mayo que tras estudiar los datos suministrados por la CAA (Civil Aviation Authority), Jet2. com fue la línea de bajo coste más puntual del Reino Unido. Actualmente opera a 35 destinos europeos desde sus bases en Leeds Bradford, Newcastle, Manchester, Belfast Int., Blackpool y Edimburgo.

el logotipo “Biosphere Connections”, ya que Star Alliance colaborará activamente con grupos ecologistas como UNESCO-MAB, the World Conservation Union (UICN) y Ramsar Convention on Wetlands. La compañía española Spanair, refuerza su presencia en Pamplona. Hoy en día tiene tres frecuencias diarias de lunes a viernes, y un vuelo diario los fines de semana con Madrid. Además de estos vuelos, anunció que de cara al verano operará una frecuencia semanal con Palma de Mallorca y otra con Tenerife Sur. EasyJet lanza una nueva ruta a Ibiza desde Barajas. El vuelo El Golfo ha comenzado a operar el pasado 21 de Junio. Despega desde Madrid todos los días a las 22:00 horas a la isla balear, de ahí el nombre de El Golfo. Esta compañía tiene presencia en 75 aeropuertos de 20 países europeos y opera en 292 rutas con una flota de 131 aviones. En los últimos 12 meses ha transportado a más de 34 millones de personas. Además, la compañía de bajo coste ha firmado un contrato para comprar treinta y cinco Airbus A319 elevando así sus pedidos a 227 aviones para el 2012.

Boeing venderá un total de 61 aviones al grupo turístico alemán TUI. Estas aeronaves están valoradas en unos 4.700 millones de dólares aproximadamente. El pedido es de once B-787 Dreamliner y cincuenta B-737 Next Generation equipados con winglets. El pedido se repartirá entre Jetair (Bélgica), Arkefly (Holanda), Thomsonfly (Reino Unido) y TUIfly (Alemania).

La compañía Ryanair anunció sus nuevas rutas desde Dusseldorf. En España, a partir de septiembre, volará a Málaga, Valencia, Sevilla y Fuerteventura. Otros destinos serán Marrakech, Milán y Trapani (Sicilia). Ryanair espera con estas nuevas rutas alcanzar los dos millones de pasajeros en Dusseldorf. Con respecto a Gerona, se debe destacar que ha aumentado el número de aviones allí basados de 7 a 9, e introducirá nueve rutas nuevas a partir del próximo octubre. Por otra parte, Ryanair gana a Clickair en la batalla por el mercado de vuelos a Londres desde Galicia. La compañía irlandesa mueve un 53 por ciento más de pasajeros que la española en su primer mes. La alianza de compañías aéreas multinacional Star Alliance cumple 10 años. Hasta el momento cuenta con un total de diecisiete miembros que transportan 406 millones de pasajeros al año, cubriendo 855 destinos en 155 países. Para celebrar este aniversario, van a poner en sus aviones

Autor: EA7GDQ-Roldán

La compañía aérea canaria Islas Airways formalizó la compra de seis aviones turbohélices 72-500 al fabricante aeronáutico ATR. El valor global del pedido asciende aproximadamente a los 110 millones de dólares.

La compañía aérea Iberia Regional Air Nostrum refuerza su operación en Baleares con una ruta que unirá Ibiza con Turín (Italia), desde el 24 de Julio, los martes y jueves. Antes, ya se podía llegar a la cuidad italiana con un vuelo regular desde Madrid y Barcelona.

Avianca, compañía aérea colombiana, ha comprado a Airbus 38 aviones y tiene 32 más en opciones de compra. En Latinoamérica hay 260 aviones Airbus explotados por aerolíneas locales y desde 1990 el fabricante europeo ha conseguido el 54 por ciento de los encargos de aparatos realizados allí.

El Gobierno propone un nuevo modelo aeroportuario En el nuevo modelos de aeropuertos, el Gobierno establece que Aena seguirá teniendo la propiedad pero se crearán órganos de dirección abiertos con mayoría publica en cada aeropuerto. Se dará una participación minoritaria en la gestión a los gobiernos autonómicos, a los ayuntamiento y a la iniciativa privada. Fomento dijo el pasado mes de abril que el detalle de modelo no estaba aún cerrado pero la estrategia general tiene definidas sus fronteras. También asegura que Aena no va a perder la titularidad sobre los aeropuertos ya que los cambios no van a afectar a la propiedad sino a la gestión. Además según fuentes de Fomento, será la empresa la que tendrá siempre la última palabra. La implementación del modelo será en los aeropuerto principales empezando por Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat. Y de ahí se irá implantando en los demás lugares poco a poco.

Noticias de la FIO En la demostración de vuelo de la Fundación Infante de Orleans, FIO, del pasado 1 de abril en Cuatro Vientos (Madrid), se presentó el libro El Seis Doble, que contiene las memorias del piloto de la Aviación de Caza de la República José María Bravo, segundo jefe del Grupo 21 de Cazas Mosca, que sobrevivió a dos guerras. Nos relata sus memorias con la colaboración de Rafael de Madariaga, piloto de combate de la era del reactor, comandante retirado de líneas aéreas, periodista e historiador aeronáutico. La publicación coincide con el hecho de que, pasados 70 años, un Polikarpv I-16, vuelva a volar sobre Madrid, con los colores y numerales del último avión volados por el autor.

ATC magazine / Primavera 2007

Noticias

Aviación

Se busca aumentar el límite anual de pasajeros del aeropuerto londinense de Stanted

Aena construirá un nuevo centro de control en Manises

El Gobierno británico ha abierto una investigación pública por petición de British Airport Authority (BAA), para aumentar el límite anual de pasajeros de Stanted de 25 a 35 millones en el año 2015. El ayuntamiento de Uttlesford, al sureste de Inglaterra, denegó este aumento de capacidad el año pasado alegando problemas de calentamiento global y contaminación, y por eso han recurrido al Gobierno. El 60 por ciento de los vuelos de este aeropuerto londinense son operados por la compañía de vuelos baratos Ryanair y es aquí donde tienen su base de operaciones principal.

Autor: Ángel Gutiérrez

Autor: EA7GDQ-Roldán

Aena aprobó el pasado 27 de junio la construcción de un nuevo centro de control aéreo en el aeropuerto valenciano de Manises. Las previsiones iniciales es que esté operativo en 2011 y cuente con un presupuesto de 35 millones de euros. El nuevo centro sustituirá al actual y se construirá ocupando terrenos del aeropuerto. Con esta decisión, Aena quiere dar continuidad a las obras de ampliación llevadas a cabo en los dos últimos años para dar cobertura al aumento del tráfico aéreo provocado por la celebración de la Copa América. La obras han incluido la construcción de una nueva terminal regional, la prolongación de la pista de 2.700 a 3.200 metros, un aparcamiento para 1800 plazas y la ampliación de la plataforma. Se cree el aumento de pasajeros continuará a lo largo de estos años y se pretende alcanzar los 6.5 millones anuales para el 2010.

Vista de la torre y el centro de control de Manises (Valencia).

El nuevo avión de Boeing, el 787 Dreamliner, se presenta en sociedad

El gigante aeronáutico Boeing ha presentado en Everett, en el estado de Washington, su nuevo avión: el 787 Dreamliner. Un nuevo aparato

con el que pretenden revolucionar la aviación civil. Se trata del primer avión construido con un compuesto de alta tecnología, un tipo de plástico reforzado más ligero y fuerte que el aluminio, material que se utiliza tradicionalmente para la fabricación de aeronaves. Su peso es menor y por lo tanto el ahorro en carburante será notable, lo que significa menos contaminación, mantenimiento y costes. Fue presentado en un acto retransmitido en todo el planeta y se pudo ver

una aeronave de tamaño medio y largo alcance, ya que será capaz de volar sin necesidad de hacer escalas. Después de trece años sin lanzar ningún nuevo aparato, Boeing confía que el 787 acabe con la crisis de la industria aeronáutica. Aunque no se sabe cuando las autoridades estadounidenses darán las certificaciones necesarias, sí es conocido que son muchas las compañías que ya han realizado sus pedidos. Entre ellas, Air Berlín y la japonesa All Nipon Airways que será quien reciba el primer avión.

Breves Según los datos elaborados por Aircraft Analytical System, cerca de 700 aviones con más de veinte años siguen volando en Europa sin ningún tipo de control por parte de las autoridades aeronáuticas. Varios directivos de distintas compañías creen que la Unión Europea debería prohibir a partir del 2012 que esta cantidad de aviones obsoletos sigan volando con pasajeros y carga. •••••••••••••••••••••• La reorganización de EADS sigue siendo favorable para nuestro país. La empresa presentó su nueva estructura de organización ante el comité de empresa Europeo y ha elegido España como uno de los cuatro centros de excelencia de Airbus. Getafe, Puerto Real e Illescas serán responsables de los estabilizadores horizontal y vertical de cola y el cono trasero del avión.

•••••••••••••••••••••• Aena adjudica a la empresa Aertec la redacción de los proyectos de seguridad en el aeropuerto de Málaga. Estos proyectos incluyen la totalidad del aeropuerto y su nueva ampliación. Esta empresa ya cuenta con proyectos en otros aeropuertos. •••••••••••••••••••••• El lotero de la conocida administración de loterías La Bruixa D’Or, Xavier Gabriel, invertirá 19 millones de euros para poner en marcha la compañía de vuelos privados Numbair. Comenzará a operar con cinco aviones de lujo de cuatro y ocho plazas a partir del 2010 desde Madrid, Palma de Mallorca y Barcelona y volará al norte de África y a toda Europa. •••••••••••••••••••••• Se estudia una nueva alternativa para

el futuro aeropuerto de Lisboa, inicialmente proyectado en Ota, al norte de la capital. Se baraja la opción del área de Alcohete, al sur del río Tajo y a 20 kilómetros de la cuidad, frente a los 50 km a los que está Ota y cuyo proyecto se remonta a finales de la década de los noventa. Todo esto ha sido, en gran parte, promovido por el sector turístico. El proyecto debería entrar en funcionamiento en el año 2017. •••••••••••••••••••••• La Comisión Europea (CE) es reacia a pedir garantías a las nuevas aerolíneas y que así no se repitan casos como la quiebra de Air Madrid o la huelga en El Prat. Se le pide a Aviación Civil que sea quien hable con la CE y se exijan unas garantías financieras. Sin embargo, los países europeos no están por la labor.

ATC magazine / Primavera 2007

Mercado Aeronáutico

Boeing 757-200 de Condor con el fuselaje pintado con motivos infantiles.

Mercado Charter Europeo: Compras, adquisiciones y fusiones 2007, año de grandes cambios Las compañías de vuelos baratos, junto con Internet, han trastocado el tradicional modelo de vacaciones. Las compañías de viaje ofrecen paquetes de hotel + avión de una o dos semanas de duración, con salidas en un día concreto de la semana. La irrupción de las compañías de vuelos baratos (EasyJet, Ryanair, Flyglobespan, Vueling, ...), más la flexibilidad de reservar por Internet el hotel o apartamento sin necesidad de intermediarios, hace posible ciclos vacacionales de menos días, pudiendo distribuirlos en varios periodos al año. Texto: Cayetano de Martí ACC Canarias

dad cuenta con una flota de 14 A-320, 9 B767-300 y 13 B-757-300. Por otro lado encontramos que la raíz inglesa viene a través de Thomas Cook Airlines (TCX). Esta empresa es el resultado de la fusión, en 1998, de Flying Colors y Caledonian Airlines. Su nombre comercial paso a ser JMC pero en 2003 volvió a cambiar de nombre llamándose Thomas Cook Airlines. Hoy en día cuenta con un total de 1.804 empleados. Thomas Cook posee una red de 574 agencias de viaje en Alemania y Bélgica que operan bajo los nombres de Condor

Primera fusión:

MyTravel aporta 456 agencias de viaje en Inglaterra que operan bajo diferentes nombres: Airtours, Going Places y Aspro Holidays.

La primera noticia que conmocionó el mercado fue el anuncio de la compañía Thomas Cook, controlada por el grupo alemán Karstadquelle, con respecto al acuerdo de fusión con la británica Mytravel. La nueva compañía se llamará Thomas Cook Group. Ante esta situación cabe preguntarse: ¿qué implicaciones tendrá esto para el mercado?, y para responder a esta pregunta, lo mejor es hacer un poco de historia y ver qué aporta cada parte a la mega empresa que ha nacido.

MyTravel (MYT): My Travel Airways es una compañía charter con dos matrices, una británica y otra escandinava. Los orígenes de MyTravel se remontan a 1972, cuando su fundador David Crossland compró dos pequeñas agencias de viajes. De esta forma crea Airtours, y en 1990 nace su propia lí-

Autor: Cayetano de Martí

y Club 18-30. Y además también cuenta con Thomas Cook Airlines Belgium que se creó en Bélgica en el año 2002 y tiene seis A-320.

Thomas Cook: La actual empresa tiene dos raíces principales. Por un lado, una alemana que abarca a las empresas Condor (CFG) cuyos orígenes datan de 1955 que es cuando se crea el grupo turístico madre Deutsche Flugdienst GMBH, participado entre otros por Lufthansa con un 26 por ciento. En 1957 compran la aerolínea Condor-Luftreederei y pasa a denominarse Condor Flugdienst GMBH. En años sucesivos la empresa crece y absorbe a otros tour-operadores como Fischer Reisen GMBH, con el 100 por ciento, en 1995. Dos años más tarde, en 1997, se producen importantes cambios, Condor Flugdienst GmbH pertenece a la C&N Touristic AG que es conocida actualmente como Thomas Cook AG. Deutsche Lufthansa AG y KarstadtQuelle AG, crearon con la unión de Condor Flugdienst GmbH y NUR Touristic GmbH la base para un consorcio turístico integrado, de formato europeo, participado por ambos al 50 por ciento. En la actuali-

Airbus A-320 de Condor. Autor: Cayetano de Martí

Autor: Cayetano de Martí

a flexibilidad es total. Las compañías charter tradicionales están perdiendo clientes y para adaptarse están creando sus propias líneas aéreas low fare, y además, gran parte de los asientos de sus vuelos pueden comprarse seat only. Pero con todo esto, el mercado avanza y las grandes compañías han apostado por la consolidación a través de compras y fusiones. Tres grandes bombazos se han producido en los últimos meses.

Airbus A-330 de My Travel.

ATC magazine / Verano 2007

Mercado Aeronáutico

Flotas Thomas Cook Airlines • 4 A-320 • 2 A-330 • 13 B-757-200 • 2 B-757-300 My Travel MyTravel Airways UK (MYT) callsign Kestrel: • 10 A-320 • 3 A-321 • 2 A-330-200 • 2 B-767-300ER MyTravel Airways A/S (VKG), callsign Viking: • 2 A-320 • 5 A-321 • 2 A-330-200 • 3 A-330-300 Grupo TUI Tuifly Nordic (BLX): • 3 B-737-800 • 2 B-757-200 Hapagfly (HLF): • 1 A-300-600 • 4 A-310 • 29 B-737-800 Hapag-lloyd express (HLX): • 5 B-737-500 • 8 B-737-800 • 2 FK-100. Thomsonfly (TOM): • 9 B-737-300 • 4 B-737-500 • 4 B-737-800 • 18 B-757-200 • 4 B-767-200 • 8 B-767-300ER

Europa vive un proceso de consolidación del sector aéreo charter. Las autoridades comunitarias de la competencia tendrán que dar el visto bueno a estas fusiones.

Arkefly (TFL): • 3 B-767-300 ER • 2 B-737-800. Jetair (JAF): • 4 B-737-400 • 1 B-737-500 • 2 B-737-800 • 1 B-767-300ER • 1 FK-100. Corsairfly(CRL): • 6 B-747-400 • 1 B-747-300 • 2 A-330-200. Jet4you (JFU): • 2 B-737-400 First Choice Airways (FCA) • 6 A-320 • 4 A-321 • 12 B-757-200 • 6 B-767-300-ER Pedidos 12 B-878-800 para entregarse entre 2009/2011. LTU • 11 A-320 • 4 A-321 • 9 A-330-200 • 3 A-330-330 Air Berlín Su flota en el 2006 era de • 2 A-320 • 5 B-737-400 • 5 B-737-700 • 37 B-737-800 • 3 FK-100 Tiene firmado un pedido en firme por 57 A-320.

nea aérea con el nombre de Airtours International cuya sede se encuentra en el aeropuerto de Manchester. En noviembre de 1993 se expande comprando el tour-operador Aspro Holidays y su aerolínea Inter European (IEA). En 1996 absorbe a la compañía danesa Premiair, la cual es a su vez resultado de la fusión de Scanair y Conair. Dos años después, en 1998 compra el 80% del grupo turístico belga Sun International. Y en 2002, el Grupo

Boeing 737-800 de Hapagfly.

Airtours pasa a denominarse My Travel Group. Se pintan las flotas de Airtuors y Premiair con los colores de MyTravel. En octubre de ese mismo año, se crea MyTravel Lite, compañía de vuelos baratos, que usa los aviones, las tripulaciones y el mantenimiento de MyTravel, pero en 2006 abandona el proyecto. En Escandinavia la línea tiene su base en Copenhague. MyTravel aporta 456 agencias de viaje en Inglaterra que operan bajo diferentes nombres: Airtours, Going Places y Aspro Holidays.

La segunda fusión Como respuesta al gigante recién nacido, sus competidores no perdieron el tiempo y el 20 de marzo se anunció el segundo bombazo. El titán alemán TUI, controlado por el Grupo Preusag y en cuyo accionariado figura RIU Hoteles y la Caja de Ahorros del Mediterráneo, anunció la fusión de su división de turismo con la compañía de viajes británica First Choice Holidays, del cual es accionista el grupo hotelero español Barceló. La nueva compañía se denominará TUI TRAVEL y estará dominada por el

Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: Cayetano de Martí

grupo alemán Preusag. Tendrá su sede en Londres y cotizará en la City (fuera de la operación queda la división de transporte marítimo Hapag-Lloyd y su filial hotelera). Veamos a continuación qué es lo que aporta cada socio a la nueva compañía llamada TUI: • Tuifly Nordic (BLX): sus orígenes se remontan a 1996 cuando operaba como Transwede Airways. Pero fue absorbida por el operador sueco Fritidsresor, pasando a denominarse Bluescandinavia. En 1998 fue adquirida por Thomsom, dueños de Britannia, y pasó a llamarse Britannia AB y más tarde Britannia Nordic. En el año 2000 el Grupo Preusag, más tarde convertido en TUI, la compró y en el 2006 adoptó su actual denominación. • Hapagfly (HLF): Fundada en 1972 como empresa charter subsidiaria de la naviera Hapag-lloyd Shipping Group. En 1997 es adquirida por el Grupo Preusag. En 2005 pasa a llamarse Hapagfly. • H a p a g - L l o y d E x p re s s ( H L X ) : Fundada en 2002, es la compañía de vuelos baratos del grupo, desde

•

aeropuertos germanos a destinos europeos. En 2007 se unifica las operaciones de Hapagfly con las de Hapag Lloyd Express. Thomsonfly (TOM): Es la rama inglesa del conglomerado. Posee una flota de 47 aparatos y transporta unos ocho millones de pasajeros al año. Sus orígenes se remontan a 1962 cuando se creo Euravia. En 1964 pasó a denominarse Britannia. En 1965 comenzó formar parte del Grupo Thomson. En 1988 compraron Horizon Travel y su compañía aérea Orion. En este mismo año Thomson Travel Group compró el operador turístico escandinavo Fritidsresor y su compañía aérea Blue Scandinavia. Y en el 2000 surgió la sorpresa y el grupo alemán Preusag AG adquirió Thomson Travel Group, creando Thonsonfly dentro del Grupo TUI. Arkefly (TFL): Empresa holandesa con base en Ámsterdam Schipol. TUI la adquiere en el 2005 al comprar Holland Exel. Jetair (JAF): Originalmente se fundó en el 2004, tras el cierre de Sabena y Sobelair, bajo el nombre comer-

cial de TUI Airlines Belgium. En noviembre de 2005 adopta su actual denominación de Jetair. • Corsairfly(CRL): Fundada en 1981 como Corsair para volar a destinos mediterráneos. En 1990 el tour operador Nouvelles Frenteires adquiere la compañía y comienzan sus vuelos transoceánicos. En el 2000 el Grupo TUI compra Corsair y en el 2004 pinta sus aviones con los colores de TUI. Actualmente vuela a 50 destinos de Marruecos, Caribe, África, Canadá, y los Territorios franceses de Ultramar. En el 2004 transportó a 2.067.780 pasajeros. • Jet4you (JFU): se trata de una compañía low cost que tiene su sede en Casablanca. Fue fundada en febrero de 2006 y TUI controla el 40 por ciento ya que el resto está en manos marroquíes. Centra sus operaciones en vuelos desde Marruecos a destinos franceses y belgas. Es fácil reconocer la flota de TUI, ya que en las derivas de los aviones aparece la conocida como TUI Smile. En la actualidad están pasando de un color azul a un amarillo rabioso.

ATC magazine / Verano 2007

Autor: Cayetano de Martí

Mercado Aeronáutico

Principales datos del Grupo TUI y de First Choice Holidays 2006

Grupo TUI

First Choice Holidays

Ingresos (millones euros)

20.915

3.963,3

Resultado (millones euros)

-846,6

105,5

Plantilla

63.000

15.000

18,10 (+9,63%)

4,49 (+8,07%)

4.538,25

2.385,26

Cotización en Bolsa Capitalización Autor: Cayetano de Martí

tinos mundiales, siendo sus dos bases principales de operaciones Manchester y Gatwick. En el año 2005 transportó a seis millones de pasajeros. Proporciona trabajo a unas 2.000 personas y es uno de los clientes de lanzamiento del nuevo B-787-800 con seis pedidos en firme. Boeing 757-200 de Air 2000. Air 2000 pasó a convertirse en First Choice.

Con respecto a First Choice Airways (FCA), forma parte del grupo vacacional inglés First Choice Holidays. Actualmente es la cuarta compañía en importancia del Reino Unido. Sus orígenes se remontan a 1987 cuando comenzó a operar como Air2000, con un vuelo entre Manchester y Málaga. Fue en 2004 cuando pasó a denominarse First Choice Airways. First Choice Airways opera desde 14 aeropuertos británicos a casi 60 des-

Boeing 737-800 de Hapag Lloyd, con los colores previos a la unificación de operaciones de las compañías de TUI.

La tercera fusión Parecía que las cosas se calmaban, pero a mediados de mayo de este año, se produce el tercer bombazo: Air Berlín compra LTU, tras pagar 140 millones de euros en efectivo y asumir deudas por unos 190 millones. Este acuerdo permite a Air Berlín hacerse con los valiosos slots de LTU y aumentar significativamente su presencia en el aeropuerto de Dusseldorf. Los vuelos intra europeos de LTU serán integrados en las rutas de Air Berlín, pero los vuelos de larga distancia seguirán

Autor: Cayetano de Martí

Air Berlín (BER) fue creada, con capital norteamericano para volar charter a Berlín, en un momento en las compañías alemanas no podían viajar a esta capital como resultado de los tratados de paz de la II Guerra Mundial.

Boeing 737-800 de Air Berlin, esta compañía ha comprado a la también alemana LTU.

operando bajo los colores de LTU. Esta adquisición es un segundo paso para consolidarse con fuerza en Alemania, tras la compra el pasado año de su rival DBA. Dentro de este proceso de expansión, para cubrir el flanco suizo, adquirió el 49 por ciento de la charter suiza Belair. Por otra parte, Air Berlín dentro de su estrategia operativa, ha dado por finalizado su acuerdo de código compartido con TUIfly, firmando uno nuevo con Condor. Air Berlín (BER) fue creada, con capital norteamericano para volar charter a Berlín, en un momento en las compañías alemanas no podían viajar a esta capital como resultado de los tratados de paz de la II Guerra Mundial. En 1992 cambian las circunstancias políticas y la reunificación hace posible que su capital pase a ser 100 por cien alemán. Ha crecido como compañía low fare dejando el charter y da trabajo a unas 2.400 personas. Además, posee el 24 por ciento de la compañía austriaca NIKI. Su flota en el 2006 era de 2 A-320, 5 B-737-400, 5 B-737-700, 37 B-737-800 y 3 FK-100. Tiene firmado un pedido en firme por 57 A-320. Europa vive un proceso de consolidación del sector aéreo charter. Las autoridades comunitarias de la competencia tendrán que dar el visto bueno a estas fusiones, tanto a la de Thomas Cook con My Travel como a la de TUI con First Choice. La parte negativa será la pérdida de empleos cuando se unifiquen las operaciones de las nuevas mega compañías. Desde ATC Magazine seguiremos con atención los acontecimientos...

ATC magazine / Verano 2007

Aviones

Canadair CL-215

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xa Ale

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ann

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El apagafuegos en versión original

El Canadair CL-215 es una aeronave específicamente diseñada para combatir incendios forestales, cuyas primeras unidades comenzaron a volar a finales de los 60. En la actualidad comparten este esforzado trabajo con sus sucesores, los CL-215-T y Bombardier CL-415. l primer vuelo de este modelo de bimotor anfibio tuvo lugar el 23 de octubre de 1967, portando una matrícula canadiense realmente apropiada: CF-FEU-X. En el desarrollo del aparato se habían contemplado diversos diseños, incluyendo el CL-204 con fuselaje doble y el CL-215 inicial con cola en T, pero el proyecto defi-

nitivo se inclinó por soluciones ya conocidas, mostrando un aspecto similar al de los anfibios que en aquella época se encontraban en servicio: los Grumman Albatross y PBY Catalina. El sistema de recogida de agua en el CL215 es, además, el mismo que se había conseguido desarrollar con éxito anteriormente en los Catalinas modificados; después de largos y complicados

La toma y el despegue, seguramente las fases más críticas en cualquier tipo de vuelo, se complican aún más si el avión las va a realizar en una pista líquida

CL-215 de la Securité Civile Francesa en ascenso, después de cargar agua en la Bahía de Ajaccio (Córcega) en agosto de 1993.

Texto: El Lince Valencia TWR

ensayos, se encontró la fórmula que permitía llenar los depósitos de agua en un touch-and-go realizado sobre la superficie de un embalse, y fue tal la satisfacción de los creadores del sistema, que los Catalinas reconvertidos en aviones apagafuegos se denominaron Can-so (puede hacerse). En total, fueron fabricados 155 aparatos del modelo CL-215 entre los años 1967 y 1990, que fueron suministrados a diferentes operadores en Canadá, Francia, España, Grecia, Italia, Tailandia, Venezuela y la desaparecida Yugoslavia.

tro país, tuvieron muy distinta suerte: el EC-BXM, después de completar 23 años de servicio, fue dado de baja en enero de 1.994 y actualmente puede ser contemplado en la plataforma exterior del Museo del Aire en Cuatro Vientos (Madrid), mientras que el EC-BXN se hundió en el embalse de Buendía (Cuenca), donde se encontraba realizando una misión de entrenamiento, en marzo de 1981, pereciendo sus cuatro tripulantes. Los CL-215 españoles son en la actualidad operados exclusivamente por CEGISA (Compañía de Extinción General de Incendios), que cuenta con siete aviones de este modelo, cinco de ellos pertenecientes al Ministerio de Medio Ambiente (EC-GBP, GBQ, GBR, GBS, GBT) y otros dos en propiedad (EC-HET y EC-HEU). Estos últimos, se distinguen de los anteriores por su esquema de pintura azul y blanca, que les fue aplicado durante el tiempo que estuvieron en servicio en Italia encuadrados en la SISAM (Societá Italiana di Servizi Aerei Mediterranei). Tienen su base permanente en el Aeropuerto de Salamanca, y su principal área de trabajo se concentra en el oeste peninsular: Galicia, Castilla-León, Extremadura y Andalucía occidental.

Ficha Técnica Canadair CL-215 Dimensiones Envergadura Longitud Altura Superficie alar

Durante la campaña de verano, varios CL-215 son desplazados al Aeropuerto de Badajoz. El centro de mantenimiento se encuentra también en Salamanca, donde se dispone de un hangar de 2.744 metros cuadrados de superficie, en el que se realizan las reparaciones y se desarrolla el programa de revisiones, que comprende diferentes escalones: 1 Revisión periódica cada 50 horas de vuelo realizadas 2 Revisión anual (o cumplidas 300 horas) 3 Revisión general (cada 6 años)

Descripción técnica La estructura del avión ha sido especialmente diseñada para soportar los esfuerzos que comportan las continuas tomas en el agua, y es particularmente resistente en las zonas de la proa y el casco, confiriendo al aparato una apariencia de navío volador, en el que incluso podemos apreciar distintos puntos de amarre similares a los de una embarcación. El ala principal, fijada al fuselaje en cuatro puntos principales, es rectangular y de gran superficie y grosor, permitiendo una excelente maniobrabilidad a velocidades bajas (la entrada en pérdida se produce a solamente 128 km/h). En la parte inferior de sus extremos, se encuentran dos flotadores

28,60 m 19,82 m 8,98 m 100,33 m2

Planta Motriz Dos P&W R-2800-CA3 (2.100 CV) Pesos Vacío MTOW

12.855 Kg 19.731 Kg

Prestaciones Velocidad máx. Vel. de pérdida Autonomía Techo Capacidad depósitos

352 Km/h 128 km/h 2.775 km 6.048 m 5.444 l

Autor: El Lince

Los dos primeros Canadair españoles, adquiridos por el Ministerio de Agricultura, aunque su mantenimiento y operación estaban asignados a un escuadrón del S.A.R., aterrizaron en Getafe el 8 de febrero de 1971, procedentes de la factoría de Montreal, después de realizar dos escalas en Terranova y las Islas Azores, y fueron apadrinados por el entonces Infante D. Felipe en una ceremonia celebrada en el aeropuerto de Barajas el día 4 de marzo. Durante los tres años siguientes volaron con matrículas civiles, EC-BXM y EC-BXN, hasta que en mayo de 1974 se integraron en otro escuadrón del Ejército del Aire, el 404, creado especialmente para este tipo de aviones, junto con ocho nuevas aeronaves de una serie posterior del mismo modelo. Esta pareja de CL-215 adquirida inicialmente, tenía la particularidad de encontrarse equipada con los motores Pratt & Whitney R-2800-2AH, que procedían de partidas excedentes de la USAF y fueron instalados, después de revisados y puestos a cero horas, en los aviones de la primera serie construida. Las ocho unidades siguientes (UD.1303 a UD.13-10) iban propulsadas por el P&W R-2800-CA3 y contaban, además, con un radar meteorológico y de búsqueda Rockwell-Collins AVQ-21, con un alcance máximo de 80 millas, que permitía su utilización en operaciones de rastreo marítimo y de salvamento. La antena del radar se encontraba ubicada en el prominente radomo de color negro que sobresalía de la proa del avión, y de este característico aspecto proviene el indicativo de radio FOCA que hoy en día continúan usando las aeronaves del 43 GRUPO, a pesar de que sus CL-215T y CL-415 carecen de este tipo de radar y, por tanto, también de aquella apariencia de animal marino. Las dos aeronaves pioneras de la lucha aérea contra el fuego en nues-

ATC magazine / Verano 2007

Aviones

Autor: EA7GDQ-ROLDÁN

En los laterales del pedestal de mandos, en la cabina, se encuentran sendas palancas de color rojo que accionan la apertura manual de emergencia de las compuertas, que en cualquier situación comprometida, incluso careciendo de presión el sistema hidráulico, permite desprenderse del agua recogida.

Mito y realidad

Autor: El Lince

Tanto por sus vuelos a baja altura en las cercanías de playas y puertos durante los meses de verano, como por sus frecuentes apariciones en los medios de comunicación, la presencia del CL-215 se ha hecho cotidiana entre la sociedad, hasta el punto de dar lugar a una leyenda urbana, que al parecer comenzó a transmitirse desde algunos clubes de buceo de la Costa Brava: la del submarinista supuestamente engullido por el Canadair durante una carga de agua. Lo cierto es que el espacio en la entrada de las sondas es realmente reducido (14 x 8 cm) y se halla, además, dividido en cuatro partes por una retícula.

fijos que, durante la carrera de despegue o toma en el agua, normalmente no llegan a tocar la superficie de ésta, y sirven para estabilizar el avión cuando, careciendo de sustentación, no vuela sino que navega por la superficie. El diseño del enorme estabilizador vertical, en el que se apoya un timón de dirección de seis metros cuadrados de superficie, también tiene mucho que ver con el requerimiento de obtener el máximo control a velocidades reducidas. Su planta propulsora son dos motores de pistón Pratt & Witney R-2800CA·3 Double Wasp, cada uno de ellos con 18 cilindros dispuestos en doble estrella, con una potencia unitaria de 2.100 CV y refrigerados por dos radiadores de aceite situados en el borde de ataque. El depósito de aceite para la lubricación del motor se encuentra ubicado en la parte posterior de éste, y tiene una capacidad de 138 litros. La hélice metálica es de tres palas, con un diámetro de 4,34 metros. La energía para puesta en marcha de los motores es facilitada por un generador auxiliar, la GPU (Ground Power Unit); se trata de un pequeño motor bicilindro situado dentro del carenado del motor de estribor, que suministra una tensión de 28 voltios. Los depósi-

tos de combustible (AvGas de 100/130 octanos) se hallan en los planos y permiten almacenar una capacidad total de 5.900 litros. El sistema hidráulico suministra la presión necesaria para accionar los siguientes sistemas: • Los flaps, sujetos al intradós del plano mediante cuatro grandes bisagras, pueden adoptar las posiciones de 0º, 10º, 15º y 25º. • Las sondas retráctiles de recogida de agua. • El tren de aterrizaje (que puede ser extendido dentro del agua y permite que el avión pueda salir de ésta rodando sobre una rampa) y los frenos de las ruedas. • La apertura y cierre de las dos compuertas de descarga de agua. En cambio, las superficies de control: alerones, timón de profundidad y timón de dirección, son de funcionamiento manual, y la acción sobre los mandos se transmite a través de poleas y cables, lo que en determinadas maniobras, como por ejemplo levantar el avión después de la carga de agua, requiere un cierto esfuerzo físico por parte de los tripulantes. Únicamente las aletas compensadoras en los alerones y los mandos de profundidad y dirección

Autor: El Lince Autor: Alexandre Gannier

La evolución: CL-215T y CL-415 Algunos de los últimos CL-215 producidos fueron transformados en la versión denominada CL-215T incorporando el nuevo motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123F, que desarrolla 2.380 CV de potencia, además de otras modificaciones, como las aletas y winglets que adaptan el comportamiento aerodinámico del avión a las características de la renovada planta motriz, y las mejoras en la instrumentación, que dispone de presentación en pantallas. Los nuevos aparatos de serie, los CL-415 Super Scooper actualmente en producción, cuentan con motor turbohélice e incorporan, además, cuatro compuertas de descarga en lugar de las dos originales.

Depósitos de agua en el interior de la aeronave.

se accionan eléctricamente. El llenado de los tanques de agua se realiza a través de dos pequeñas sondas retráctiles (las probes, como son llamadas por los pilotos, castellanizando la denominación en inglés), que terminan en una abertura rectangular de 14 x 8 centímetros. Se despliegan bajo el fuse-

laje y absorben un caudal de 250 litros por segundo cada una. El agua asciende a los depósitos, sin ayuda de bombas o dispositivos auxiliares, por la propia presión dinámica producida al posarse el anfibio sobre el agua a una velocidad de 130 kilómetros por hora. Con el propósito de reducir en lo posible la

distancia empleada en esta maniobra en la que se necesitan aproximadamente 1.200 metros de extensión acuática, el avión se aproxima a la superficie con las probes bajadas. Lo que, visto desde fuera, al espectador puede parecer un suave contacto entre la espuma, en realidad supone una dramática deceleración para la aeronave, por lo que es necesario aplicar la máxima potencia en los motores para mantener la velocidad, y conseguir despegar de nuevo del agua con las seis toneladas de peso añadido una vez llenos los depósitos, en una operación que dura entre 10 y 12 segundos. Las dos compuertas de descarga tienen unas dimensiones de 160 x 81 centímetros, y pueden ser accionadas simultáneamente o de forma separada. Es imprescindible comprobar que se encuentran perfectamente cerradas antes de cada toma en el agua, pues en cualquier otra posición, sobresaliendo del casco, se produciría irremediablemente un accidente. En los laterales del pedestal de mandos, en la cabina, se encuentran sendas palancas de color rojo que accionan la apertura manual de emergencia de las compuertas, que en cualquier situación comprometida, incluso careciendo de presión el sistema hidráulico, permite desprenderse del agua recogida. Los depósitos de agua, que tienen una capacidad de 5.444 litros, están situados en la zona que coincide con el centro de gravedad de la aeronave, consiguiendo así minimizar la influencia de las variaciones de peso sobre las características de vuelo, aunque inevitablemente el avión experimenta una tendencia a elevarse y subir el morro al verse liberado de las casi seis toneladas de líquido que transportaba. Cada depósito está compuesto por dos secciones: una superior desmontable construida en fibra de vidrio, que sobresale del piso en el interior de la aeronave y tiene dos rebosaderos laterales, y la inferior, que forma parte de la estructura fija del casco.

En acción Aunque la peligrosidad de estas mi-

ATC magazine / Verano 2007

Autor: El Lince

Aviones

Autor: 404 Escuadrón

Interior de la cabina, donde se distinguen los indicadores de llenado de los tanques de agua, situados encima del tablero de instrumentos. Las dos palancas de color rojo situadas a ambos lados de los mandos de los motores, accionan la apertura de emergencia de las compuertas.

El UD.13-02 en vuelo, fotografiado desde otro CL215. Se aprecian en primer término las grandes bisagras que soportan el flap del plano derecho.

El UD.13-01, a mediados de los años 70, sobrevolando un embalse. Realizó sus últimas misiones en la campaña del verano de 1.993 y se halla expuesto en el Museo del Aire, en Cuatro Vientos.

siones de extinción tiende a ser relacionada exclusivamente con las incómodas condiciones en el área del incendio, ya que se trata de vuelo a muy baja altura condicionado por la orografía del terreno, turbulencias generadas por el calor, o visibilidad reducida por el humo, la mayoría de incidentes graves han sucedido durante las maniobras en el agua. De los siete aviones perdidos en accidentes, durante la etapa en la que los CL-215 fueron operados por el Ejército del Aire, cinco lo fueron durante esta fase del vuelo, bien durante los entrenamientos o en misiones reales de extinción. La toma y el despegue, seguramente las fases más críticas en cualquier tipo de vuelo, se complican aún más si el avión las va a realizar en una pista líquida, situada en un entorno que no es familiar, y careciendo de información

exacta sobre las condiciones de viento en la zona próxima a la toma, o la presencia en el área de objetos flotantes, u obstáculos sumergidos próximos a la superficie. El acuatizaje se realiza, si es posible, con el viento totalmente aproado, aunque es posible hacerlo con una componente lateral de intensidad moderada, y los pilotos tendrán que determinar su orientación recurriendo a métodos tradicionales, tales como examinar el leve oleaje en las orillas, la inclinación de columnas de humo, o incluso la posición de las vacas pastando en los prados, que tienen por costumbre posicionar sus cuartos traseros en contra de la dirección del viento. Pero tan problemática puede resultar la intensidad del viento como su ausencia total. En este caso, se produce un fenómeno, siempre temido por las

tripulaciones de hidroaviones, que es conocido como mar plato: el cielo se refleja sobre la tranquila superficie, y el efecto óptico hace que se perciba una distancia a la lámina de agua mucho mayor que la real, lo que imposibilita a los pilotos estimar la altura a la que se encuentran sobre el punto elegido para la toma. En estas circunstancias, si no se cuenta con la ayuda de algún ave acuática que, espantada por el bramido de los motores, levante el vuelo marcando una estela sobre la superficie, se ha de recurrir a la ayuda de los instrumentos, iniciando un suave descenso, de aproximadamente 200 pies por minuto, con las sondas replegadas, hasta sentir el contacto con el agua, y una vez estabilizada la posición del avión, se procede a bajar las probes y continuar la carrera de recogida, por lo que se incrementa la longitud total necesaria para efectuar la maniobra. Las operaciones acuáticas se llevan a cabo preferentemente en embalses, rías, o puertos resguardados del viento y el oleaje, circunstancias que son más frecuentes en el mar abierto y dificultan considerablemente la operación. Por otra parte, es preferible evitar el contacto con el agua del mar, debido a su acción corrosiva sobre los materiales metálicos, y si se han efectuado tomas en agua salada el avión habrá de ser sometido a su regreso a un exhaustivo lavado. La descarga sobre la zona del incendio se realiza normalmente a unos 30 metros de altura, y durante una salida de extinción, el vuelo puede prolongarse durante unas cinco horas. En misión de reconocimiento, la autonomía del aparato llega a sobrepasar las diez horas. Los pilotos del CL-215 nos comentan también la importancia que tiene para ellos la colaboración de los controladores aéreos, desde el mismo momento de la salida, que se produce de modo similar a un scramble, y especialmente cuando las zonas de aprovisionamiento de agua, o el propio incendio, se localizan en las proximidades de aeropuertos o sus áreas de aproximación, pues en el transcurso de este tipo de operaciones, cada minuto de tiempo es especialmente valioso...

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ATC Maastricht 2007 Escaparate del Mercado de la Navegación Aérea La curiosidad profesional me ha llevado este año, de forma particular, a acercarme a uno de los mayores escaparates de la Navegación Aérea que se celebra desde hace varios años en la hermosa ciudad de Maastricht. La exposición ATC Maastricht, fundada hace ya 17 años, se ha convertido en el encuentro líder de la industria aeronáutica y la gestión del tránsito aéreo, mostrando a los usuarios todo un abanico de productos y servicios de todo el mundo, en cada una de las parcelas de la industria y servicios ATC.

Texto: Tomás Vidriales Bartolomé ACC Canarias

Los Seminarios Como en ocasiones anteriores, junto a los numerosos e interesantes expositores, se ofreció al usuario un importante número de seminarios. Esta vez fueron treinta presentaciones llevadas a cabo por sectores claves y expertos relacionados con la navegación aérea, que ofrecieron una interesante visión de la última tecnología y productos. Para que se tenga una idea general de lo tratado en los seminarios, se pueden dar algunos de los títulos que

cubren distintos aspectos del ATM. En cuanto a rutas y sistemas, algunos de los más interesantes fueron: • First Operational Trials of the Eurocontrol CASCADE (ADS-B, DOTIS and D-TAXI). • Validation of ADS-B self-reported position. • ATM interoperability. • Benefits and challenges of a common European ATM validation infrastructure. En el área de control terminal y aeropuertos, se impartieron estos seminarios, entre otros: • An integrated System for Approach and Monitoring. • How to departure managers (DMAN) fit in Air Traffic Control Centres.

Gran oportunidad de intercambio de ideas entre aquellos que trabajan en este ámbito, sobre los últimos productos y aplicaciones de tecnología punta que afectan y afectarán en un futuro próximo al ATC.

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Dynamic Arrival Management. Ground ATC Clearance by Data Link (D-TAXI). Operational benefits of the LPV Approaches in European Airports (INECO). Airport of the future.

Y por último, entre los temas más generales se destacan entre otros: • Safety Assessment Model for Verification of conformance with ESARR 3/4 and Common Requirements. • Anticipating the future: Risks and chances of simulation. • ATC furniture-modular workstations are the future. Todos estos seminarios, con una duración aproximada de 20 minutos y un coloquio posterior, son una gran oportunidad de intercambio de ideas entre aquellos que trabajan en este ámbito, sobre los últimos productos y aplicaciones de tecnología punta que afectan y afectarán en un futuro próximo al ATC.

Autor: EA7GDQ-Roldán

a exposición de este año “ATC Maastricht 2007” ha contado con la presencia de aproximadamente 185 expositores y con la asistencia de cerca de 4.000 profesionales del control aéreo y de la industria aeronáutica.

Los Stands Los expositores, que este año fueron unos 185, ofrecían un completo abanico de compañías, organizaciones, proveedores de servicios e industria que cubren las más importantes parcelas del ATC. Ofrecían toda clase de soluciones, equipamientos y programas para los retos actuales y de futuro de la Navegación Aérea y Aeropuertos. Entre la inmensa cantidad de distintos expositores, se podrían destacar: THALES, RAYTHEON, INDRA, ITT, FREQUENTIS, BOEING, EUROCONTROL, AENA, NATS, DFS, SITA, ENAV, SAAB, ETC. Aparte de la ampliación de la información sobre los programas y equipos expuestos en las presentaciones por parte de las distintas compañías y organizaciones, se pueden destacar otra variedad de ofertas. Éstas iban desde los distintos programas para adaptarse a los requerimientos de Seguridad, de idioma inglés, etc., hasta los nuevos proveedores de servicios como la Tower Company alemana que como innovación, y cumpliendo con todos los requerimientos oficiales, presentaba su experiencia en la Provisión de Servicios de Navegación Aérea para Aeropuertos pequeños y medianos, incluyendo la formación de controladores exclusivamente para tales torres. El stand de Aena, con un importante despliegue de medios y de personal, ofrecía información sobre los sistemas y programas que actualmente están en uso en España, así como otros que están en desarrollo.

ATC magazine / Verano 2007

Autor: Tomás Vidriales

Fuente: Archivo fgráfico de Aena

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Al igual que Aena, Eurocontrol contaba con un gran stand donde ofrecía información de todos sus programas y proyectos, centrándose en los del futuro próximo. En el mismo, departió con algunos de los que nos acercamos, el Presidente de Eurocontrol, Sr. Víctor Aguado. Indra ofrecía así mismo su experiencia en el sistema SACTA y en otros aspectos y sistemas que ha puesto en marcha en diferentes lugares. También la ergonomía contaba con parcelas importantes, se realizó una presentación de los equipos y mobiliarios con una cada vez mayor interface hombre-máquina; ejemplo de ello son el nuevo concepto de unidades con consolas y pantallas adaptables, incluso abatibles para dar mejor visibilidad en las torres de control.

El Workshop de ADS-B Durante la mañana del tercer día se pudo asistir a un interesante seminario de cuatro horas de duración sobre el ADS-B. Con el título de: ADS-B Reforzando la Seguridad y la eficacia (coste-beneficio), y patrocinado por Raytheon, se ofreció una visión sobre los fundamentos y el desarrollo del ADS-B,

preparado ya para su uso operativo en Estados Unidos, Australia, Canadá y Europa e incluido en el programa CASCADE de Eurocontrol que coordina su implantación. El seminario mostró así mismo la situación actual del sistema en cuanto a su estandarización, las pruebas que tienen lugar para preparar su operatividad, la certificación, el coste de instalación, sus beneficios y los equipos disponibles en la actualidad. El programa del Work-Shop se desarrollo con los puntos siguientes: • Introducción por el Chairman. • El programa CASCADE de Eurocontrol. • Programa ADS-B de EEUU, una solución internacional. • Planificación y desarrollo de las primeras estaciones terrestres de ADS-B. • El mercado del ADS-B en Europa. • El mercado profesional ATC. • Desarrollo del ADS. • Cronograma de implantación en el programa CASCADE. Tras la exposición de los diferentes temas, tuvo lugar un espacio para preguntas, respuestas y observaciones finales.

Los Premios Maastricht 2007 Como en otros años, al final del certamen se repartieron los diferentes premios a las empresas y entidades que más han destacado en su contribución al mundo ATC. Los ganadores y los distintos premios fueron: • Premio al impulso de la Tecnología, por su contribución al incremento de la capacidad y la seguridad a AUSTROCONTROL. El área de Multilateración de Innsbruck en los Alpes Austriacos, ha incrementado la capacidad y reducido el impacto ambiental desde 2005. Para el proveedor de Servicios de Navegación Aérea de Austria ha supuesto un ahorro de 10 millones de euros en comparación con el coste del radar secundario convencional. • Premio a la Provisión de Servicios, por su contribución a la Seguridad y Eficiencia en ATM a NATS. El proveedor de Servicios del Reino Unido ha sido el primero en la introducción del radar modo S en el Área Terminal de Londres, en 2005. La mejora de la información de posición de las aeronaves en el área terminal ha dado a los controladores una excelente herramienta

Autor: EA7GDQ-Roldán

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para la provisión de la seguridad y eficacia al tránsito aéreo. Premio a la Industria, por su significativa contribución en la aportación de equipamiento a LOCHARD de Australia y DELAIR Air Traffic Systems de Alemania. Como socios en la comercialización del focus, una ficha electrónica que es parte del Advanced Collaborative Decisión Making (ACDM). Este equipo ha sentado nuevos estándares para hacer más eficientes las operaciones de arribada y despegue. Premio al Desarrollo, para las pequeñas empresas que han mejorado las prestaciones ATM a ERA - República Checa. El aeropuerto checo de Ostravaes posee uno de los primeros certificados para la operación de los sistemas de multilateración. El sistema de vigilancia de bajo coste provisto por ERA, proporciona un nuevo concepto en la relación coste- servicio y demuestra como un aeropuerto regional puede dar los primeros pasos hacia la tecnología de vigilancia del futuro. Premio a las Soluciones de Futuro a CANSO por su modelo de relaciones con el cliente.

También la ergonomía contaba con parcelas importantes, se realizó una presentación de los equipos y mobiliarios con una cada vez mayor interface hombre-máquina

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La Organización de Proveedores de Servicios de Navegación Aérea, CANSO, adoptará un nuevo modelo de relación con los clientes en 2007 que proporcionará un eficaz sistema de consultas de clientes y proveedores de servicios en todas las áreas. Premio a la contribución al ATM Europeo a EUROCONTROL por su proyecto de seguridad ATM. Más de 16 países europeos se han beneficiado del apoyo a la gestión de seguridad provista dentro del Programa de Seguridad de Eurocontrol, con una considera-

ble mejora desde que la agencia se inició en este área hace ya cuatro años. Esta Exposición Maastricht, debido a cuestiones de espacio y logística, tras su andadura de 17 años, el próximo año 2008 se trasladará a Ámsterdam, teniendo prevista su realización del 11 al 13 de marzo en el RAI (International Exhibition and Congress Center). Demos así la despedida a ATC Maastricht 2007 y vayamos preparándonos para Amsterdam ATC Global Exhibition and Conference 2008.

ATC magazine / Verano 2007

Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes Aéreos Un helicóptero privado se estrelló el pasado 12 de junio en la localidad guipuzcoana de Oñate causando la muerte a los dos ocupantes. El helicóptero había salido de Santander y, tras repostar en Bilbao, se dirigía a Teruel y Albacete. Se cree que la causa del siniestro fue la intensa niebla que cubría la zona.

Un avión que operaba para Air Comet con 140 pasajeros el paso 5 de junio, estuvo a punto de colisionar en una autovía de Lanzarote. El incidente se produjo poco después del despegue por culpa de un fallo técnico. No hubo ningún herido ya que el piloto consiguió estabilizar el aparato.

Un aterrizaje fallido en el aeródromo de Casarrubios, población limítrofe con la comunidad de Madrid, se cobró la vida de un hombre de nacionalidad portuguesa que pilotaba una avioneta modelo P-96. El fallecido había salido de Barcelona y se dirigía hacia Portugal.

Las 114 personas que viajaban en el Boeing 737-800 de Kenya Airways fallecieron al estrellarse en la selva de Camerún. El accidenté ocurrió el 5 de mayo pero hasta cuarenta horas después no se localizaron los restos del siniestro debido a la dificultad de acceder al aislado lugar del accidente. Fuentes de información de la compañía aérea aseguran que el birreactor desapareció de las pantallas radar al poco de despegar, llegando a dar una señal de socorro. El avión cubría la ruta entre Abiyán (Costa de marfil) y Nairobi, vía Duala.

Una Cesna 337, de la empresa de fumigación Aerocantábricos, se estrelló el 19 de junio en la localidad valenciana de Moixent. El accidente se saldó con un muerto y dos heridos graves. Las causas están siendo investigadas una vez descartadas las condiciones meteorológicas. En la localidad de Meranges, en la comarca gerundense de La Cerdanya, ha muerto un hombre y otros tres han resultado heridos al precipitarse la avioneta en la que volaban contra el suelo. El accidente se produjo cuando la avioneta se disponía a recoger a más gente para realizar más vuelos de ocio. La persona que ha fallecido es el piloto de la aeronave. Otro incidente, está vez en El Trapiche, población del municipio de Vélez-Málaga, se produjo cuando una avioneta se disponía a aterrizar. Todo quedó en dos heridos. En Alicante, entre la isla de Tabarca y el cabo de Santa Pola, una avioneta pequeña cayó al agua. El piloto, que sufre heridas leves, tenía intención de aterrizar en el aeropuerto de El Altet, pero no pudo llegar y se estrelló en el mar.

En la tupida vegetación de la jungla del suroeste de Camboya se estrelló un avión comercial y causó la muerte de 22 personas. Debido a la frondosa jungla, las operaciones de rescate fueron difíciles. Se atribuye a la antigüedad del aparato el accidente. El piloto de un helicóptero MI-2 murió y su acompañante resultó herido el 24 de mayo al estrellarse el aparato en el sur de Rusia. La aeronave realizaba labores de fumigación en una zona de cultivos. Nueve personas resultaron heridas debido a las fuertes turbulencias que sufrió un avión de la aerolínea holandesa KLM. La aeronave cubría la ruta Ámsterdam – Osaka (Japón) con 262 pasajeros y 14 tripulantes a bordo, cuando un descenso provocó que varias personas fueran desplazadas bruscamente.

Breves Según IATA, el 2006 fue el año más seguro de la historia de la aviación comercial. En concreto, el índice fue de 0.65 accidentes por cada millón de pasajeros, lo que equivale a un accidente por cada millón y medio de pasajeros. Esto supone una mejora del 14 por ciento respecto al 2005. A su vez, para el 2008, se espera que la tasa de accidentes se reduzca a 0’49 por millón de vuelos. Los factores, que según IATA, más han contribuido a los accidentes han sido: la metereología (43%), las comunicaciones entre controladores y pilotos (38%) y el deficiente entrenamiento de los pilotos (33%). •••••••••••••••••••••• Nuevas compañías pasarán a formar

parte de la lista negra de la Unión Europea. TAAG Angola Airlines, de Angola, y Volare Aviation Enterprise, de Ucrania, serán objetos de la prohibición impuesta por la UE. Además, un total de diez aerolíneas rusas, seis búlgaras y ocho moldavas dejarán de operar en el bloque. Así mismo, y aunque no vuelan en Europa, se recomienda no viajar en compañías aéreas indonesias. Esta lista pretende convertirse en una herramienta para evitar que aerolíneas inseguras viajen a Europa y para que las autoridades toman las medidas necesarias para mejorar la seguridad. •••••••••••••••••••••• Por otro lado, según un estudio realizado entre 613 pilotos y comandantes por la

Universidad Rey Juan Carlos, se considera a Binter canarias, Air Europa, Spanair, Futura Airways, Iberia y Air Nostrum como aerolíneas que mejor cumplen la legislación sobre seguridad aérea. En el lado opuesto estarían Air Comet, Air Pullmantur, Vueling y Clickair. •••••••••••••••••••••• Un informe revela que la fatiga de los controladores aéreos puede ser uno de los factores clave en las incidencias aéreas de Estados Unidos. Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTBS) han pedido a la Administración Federal de Aviación (FAA) que revise los horarios de trabajo de los controladores para que no se produzca esa fatiga.

ATC magazine / Primavera 2007

Reportaje

El rumor Rumorología en el Control Aéreo Reza un dicho que los genios hablan de ideas, los grandes hombres de proyectos y el resto de los mortales hablan de si mismos o de otros. ¿Quién no ha hecho comentarios sobre los demás en alguna ocasión?, ¿Quién no los ha exagerado, a propósito, especialmente si hablamos de personas que no nos son gratas?, ¿Quién no, sencillamente, ha callado ante aseveraciones más o menos desafortunadas o directamente incorrectas o falsas, dando con nuestro silencio un tinte de aprobación a afirmaciones dudosas y poco contrastadas? El rumor, comentario, cuchicheo, murmuración tiene siempre un viso negativo, pero no por ello se puede obviar su masiva aceptación y la fruición con la que nos dedicamos a él. Además, a esto debemos añadir que parece que al conocer las penurias de los demás, nuestros problemas se empequeñecen.

Texto: Ángel Gutiérrez Fotos: EA7GDQ-Roldán

a rumorología es frecuente en casi cualquier sitio. En nuestro país, en particular, asistimos últimamente a un peculiar fenómeno. Fomentado por el éxito de varios programas de televisión como Gran Hermano u Operación

Triunfo, aparecen en la vida pública personas que, con un escaso bagaje personal previo, y con pocos meritos para ello, pasan a formar parte de una interminable lista de famosos que sólo por el hecho de serlo parecen interesar a la mayoría de nuestros conciudadanos.

Este artículo no pretende convertirse una crítica a estos modos de actuación, pero sí mencionar que el ejemplo que este tipo de personajes dan es negativo para el conjunto de la sociedad y que su utilidad es francamente dudosa a no ser que lo consideremos como un

guien que esté mejor que nosotros, nos hace mirarlo con recelo y desear su posición. Así que si no le podemos alcanzar, divulgar los errores o defectos que conocemos de esa persona, nos hace rebajarla y sentirnos un poco más iguales a ella. Un ejemplo de cultura y espíritu de éxito lo tenemos en la sociedad anglosajona, que adoran a los ganadores. Partiendo de que todos, en algún momento, podemos ser los mejores en algo, el sentirnos el centro de atención y sentir que nuestro entorno nos reconoce, es una gran motivación y mucho más fuerte que las continuas dificultades que tienen que atravesar los líderes o personas de éxito en nuestro país.

El rumor en el Control Aéreo

mero objeto de entretenimiento. La gran mayoría de ellos basan su éxito en la revelación de detalles íntimos de sus vidas y en la permanente generación de afirmaciones y contradicciones para seguir manteniendo la atención sobre su persona. Son unos maestros en el arte de generar confusión y sentimientos encontrados. Dedicar más tiempo a este tema no es sino darles más publicidad de la que merecen. Varios son los factores que alientan la aparición de rumores. Aunque de difícil valoración o cuantificación, la omnipresente envidia hispana motiva que, aunque nuestra situación sea buena, el hecho de que haya al-

Si nos centramos en nuestra tipología de trabajo, descubrimos que hay muchos otros motivos que hacen que los rumores sean tan frecuentes en control. Uno de ellos se basa en el hecho de que el progreso en nuestra carrera profesional tenga más que ver con los años de antigüedad, que con la capacidad para desarrollar el puesto de trabajo. Y esto es algo que desmotiva a los más capacitados y hace que los subordinados tengan la poderosa tentación de criticar a quien ha llegado a un puesto

de mando, no por motivos propios, sino sólo por años de estar en frecuencia. El que esta situación se prorrogue en el tiempo, tampoco ayuda a limitar la aparición de información poco contrastada, que vuela de boca en boca antes de ser atajada. Otro factor clave es el trabajo a turnos. Habitualmente, coincidimos poco con los compañeros de los ciclos opuestos al nuestro, pudiendo pasar incluso semanas o meses sin que veamos a alguno de sus miembros. Esta situación es la que motiva que haya escasos contactos fuera del trabajo: cuando uno descansa es el otro el que está trabajando, y viceversa. La peculiar falta de contacto cotidiano limita la posibilidad de acudir al emisor de esos rumores o, que si tenemos la suficiente confianza, podamos preguntar directamente al interpelado si son ciertos los comentarios que se hacen sobre él. La dispersión geográfica de las dependencias también da lugar a la generación de información poco contrastada. Todos tenemos un antiguo compañero que se ha trasladado, o un amigo que hicimos en el paso por la escuela que ahora está destinado en otra ciudad y nos cuenta devenires de su destino actual. Nuestra movilidad es constante, siendo casi continua la afluencia de nuevos compañeros a las

Los genios hablan de ideas, los grandes hombres de proyectos y el resto de los mortales hablan de si mismos o de otros.

ATC magazine / Verano 2007

Reportaje

dependencias y la marcha de algunos más veteranos. Esta lejanía influye también en la perenne sensación de soledad que cada dependencia tiene. A todos nos parece que somos los últimos y los olvidados. Todos nos preocupamos de mirar a la dependencia que es un poco más grande que nosotros, sin darnos cuenta que siempre hay una más pequeña o, al menos, otra que está en peores circunstancias que nosotros. Este egocentrismo nos vuelve muchas veces exigentes con las condiciones y, en ocasiones ácidos críticos de las situaciones que se viven en otros lares. Lo que tantas veces achacamos a los pilotos, esa falta de ver el cuadro completo es perfectamente asumible al caso particular de cada sitio de trabajo mirando hacia los demás. Otro motivo que es influyente es la cantidad de horas de trabajo juntos, unidos por la responsabilidad. Se crean lazos fuertes de amistad, fomentados por el compañerismo y, en la mayoría de los casos, el buen hacer del que tienes sentado a tu lado. Pero lo contrario tiene unos efectos más perniciosos: Demasiadas horas junto a una persona que no nos es simpática, hace que en el momento que la perdamos de vista, saquemos a relucir su último fallo. Con todo esto, no se pretende dar a entender que las dependencias de control sean un nudo enrevesado de dimes y diretes, o que la mayoría de nuestros tiempos de descanso estén dedicados al despellejo vil del colega o de la dependencia rival, pero sí reflejar que todo lo que se ha dicho puede favorecer en gran manera la aparición de rumores, más que en otros entornos laborales.

El error Son muy pocas las ocasiones en las que nos paramos a pensar los efectos negativos que trae consigo la murmuración. El hecho de que sean difíciles de cuantificar no es óbice para que su repercusión en el clima laboral sea notable. Por comenzar de forma simple, la mayoría de las veces, caer en el cotilleo es sencillamente, una pérdida de tiempo. No nos aporta nada, ni a nosotros ni

Los rumores son perjudiciales para cualquier organización: Hacen perder tiempo, generan desconfianza entre compañeros, dificultan el trabajo en equipo y son desencadenantes de conflictos más graves. a los que escuchan y hablan. Fuera del mero entretenimiento, es difícil encontrar una razón de ser para el cotilleo. En la mayoría de las ocasiones, la propia forma de distribución del rumor, pasando por numerosos interlocutores, hace que la veracidad de la información sea muy discutible. Todos somos falibles, y a pesar de que nuestro trabajo sea en gran parte asegurarnos de una correcta transmisión de información por vía oral, cuando no hablamos de trabajo, esa vigilancia se relaja y nos hace entorpecedores de la verdad. Es peor una información poco fiel a la ausencia de la misma. Ejemplos de datos intoxicados los tenemos todos los años, cuando se acercan las fechas en las que han de prorrogarse los acuerdos para las jornadas adicionales, y surgen infinidad de propuestas oficiales, ninguna de las cuales tiene una sola firma de su autor. El rumor genera desconfianza entre compañeros. Todos lo tenemos en la cabeza: “Si ésta habla así de aquél, ¿cómo hablará de mí cuando yo no esté?”. Y también que muchas veces, ya no sólo se trata del comentario sobre un tercero sino que en ese intercambio de información estamos a la vez, y de manera mucho más sibilina, creando distancia entre nosotros. Nos generamos desconfianza y después, hablaremos también mal de aquel con el

que no hace mucho estábamos compartiendo chismes: Es más fácil criticar al crítico, buscarle tres pies a ese que con tanto afán se los anda buscando a los demás.

El rumor es inconveniente La actitud pasiva tampoco reporta beneficios. Inconscientemente, prestar atención a informaciones poco fieles, nos hace ponernos a la defensiva contra ciertas personas. Seremos menos justos con ellas la próxima vez. Todo esto afecta, sin duda, en el desarrollo del trabajo en equipo, algo tan importante en esta profesión. Somos menos tolerantes con los errores de los compañeros, por la sencilla razón de que sentimos que hemos sido nosotros los sufridores de los mismos, aún cuando sea la primera vez que nos pasan, por el simple hecho de que antes, ya hemos vivido estas situaciones. Sin pretender caer en moralismos fáciles, sino sólo presentar la realidad de una situación frecuente, es muy recomendable prestar poca atención a los comentarios de dudoso contraste. Para no verse influido por los mismos, lo mejor es ignorarlos directamente. Y por supuesto, el hecho de no generarlos ni propagarlos, es la mejor forma para que la calidad de la información se mantenga y el ambiente de trabajo no se resienta.

Viajes

Úbeda y Baeza

Plaza del Pópulo. Baeza.

No todo es renacimiento

Cerca de ningún sitio, pero lejos de ninguna parte, en pleno corazón de una de las provincias más bonitas y desconocidas de España, se alzan dos ciudades que juntas de la mano han sido testigos participativos de la historia de nuestro país, antes incluso que este existiese. La consecuencia directa de todo ello, es un legado patrimonial desmesurado para la densidad de población, unas fiestas ricas y antiguas, y unas gentes forjadas por los avatares vividos y heredados que han hecho de la comarca de La Loma uno de los parajes más bellos e interesantes de España. Texto: José Luis Sanz Santos ACC Sevilla Fotos: Cortesía de Tornero Fotógrafos Baeza beda y Baeza se encuentran situadas en un lugar de privilegio, tanto militarmente estratégico como comercial, ya que es un paso obligado de Andalucía hacia el Levante y la Meseta. Este enclave es sin duda, la principal causa de florecimiento y ambición de las distintas culturas que han poblado la península ibérica desde los tiempos del cobre hasta nuestros días.

Cómo llegar La estación de ferrocarril queda a unos cuantos kilómetros de la ciudad y el aeropuerto más cercano está en Granada, a más de 200 kilómetros, así que aunque no lo necesitemos durante nuestra estancia, tal vez el coche sea el mejor medio para llegar. El transporte particular aventaja al público en que se puede demorar la arribada a propósito y disfrutar así de los muchos lugares que

nos encontraremos antes de llegar, vengamos de donde vengamos. El coche se puede quedar en el aparcamiento del hotel porque, salvo excursiones por los alrededores, inexcusable si no se realizan, las piernas son el mejor medio locomotor. Hoy en día, entre las dos ciudades juntas no llegan a los cincuenta mil habitantes, esto es: lo mismo que Arganda o Valdemoro, bastantes menos que Castelldefels, la mitad que Parla, y

Hospital de Santiago. Úbeda.

Casa de las Torres. Úbeda.

El viajero ha de saber disfrutar de tanta concentración de monumentos perdiéndose por sus calles. Observando, mezclándose y escuchando, porque se halla en uno de los lugares donde el castellano es más arcaico. considerablemente menos de la mitad que Alconbendas o Mataró. El tiempo no se paró en el Renacimiento, pero el viajero ha de saber disfrutar de tanta concentración de monumentos perdiéndose por sus calles, observando, mezclándose y escuchando, porque se halla en uno de los lugares donde el castellano es más arcaico.

Un poco de historia Los hallazgos arqueológicos demuestran presencia humana en la comarca, desde al menos la Edad de Bronce. Existió una importante colonia íbera, y está perfectamente documentada la presencia romana. Antes incluso de la época imperial, la región fue muy importante para Roma, principalmente por las minas y el aceite. La comarca fue escenario

de las Guerras Púnicas entre romanos y cartagineses, y las guerras civiles entre Julio César y Pompeyo. Las invasiones bárbaras supusieron un estancamiento cultural del que se repondrían con la conquista árabe ya en el siglo VIII. La Vivatia romana, actualmente Baeza, pasó a denominarse Bayyasa llegando a ser capital de un reino de taifa. Durante los quinientos años de ocupación musulmana, además de enriquecerse, las dos ciudades fueron codiciadas por moros y cristianos, pasando de unas manos a otras en repetidas ocasiones, amén de las consabidas luchas interiores árabes durante los distintos periodos de reinos de taifas. La reconquista cristiana ayudará en la creación de una abundante construcción religiosa durante los decenios, in-

cluso siglos, posteriores a la reconquista. Por ejemplo, el hecho de que Baeza tenga una catedral se debe a que ya en el siglo tercero fue sede episcopal, hecho que no pasaron por alto los cristianos al reconquistar la plaza. La llegada al trono de los Reyes Católicos logró concentrar el poder en la figura del monarca y acabar así con el mal endémico castellano de las constantes guerras entre familias nobles. Úbeda y Baeza no eran una excepción, y el final de la época de conspiraciones nobiliarias facilitó la explosión cultural renacentista. El auge económico favoreció una explosión artística y las dos ciudades vivieron un esplendor arquitectónico deliciosamente desmesurado. Se multiplicaron los conventos y monasterios, las iglesias y los seminarios, principalmente por la presencia de San Juan de la Cruz. Pero también los edificios laicos como casas señoriales, palacios, hospitales, colegios e incluso la universidad de Baeza (1538), que se mantuvo hasta 1824. La decadencia general del país con

Panorámica de Baeza.

ATC magazine / Verano 2007

Viajes

San Lorenzo. Úbeda.

Palacio Vázquez de Molina. Úbeda.

La comarca fue escenario de las Guerras Púnicas entre romanos y cartagineses, y las guerras civiles entre Julio César y Pompeyo

toda la información que pudiéramos requerir la tenemos en internet y en las guías turísticas que los ayuntamientos entregan gratuitamente.

los Austrias Menores, la invasión francesa, la desamortización y las guerras carlistas, especialmente la primera, fueron claves para acabar con el brillo de tantos años anteriores. Es anecdótico que del convento de los Trinitarios Descalzos de Baeza saliese el dinero del rescate de Cervantes. También que San Juan de la Cruz muriese en Úbeda donde fue enterrado y que años después su cadáver fue exhumado para darle de nuevo sepultura en Segovia. La ciudad pleiteó durante muchos años y finalmente consiguió que parte del cuerpo del Santo, concretamente un brazo y una pierna que actualmente se guardan como reliquia, fuese nuevamente enterrado en la población jienense. Como hemos dicho, Úbeda y Baeza no se conforman con ser simples testigos de la historia de España, sino que participan en primera persona de todos los hechos relevantes, aunque de algunos estuviesen apartados. A este respecto, señala Menéndez Pidal, que la discordia entre El Cid y Alfonso VI se consuma en Úbeda. Jaén, Baeza y Úbeda serán las tres

únicas ciudades andaluzas comuneras. Aún así, el emperador visitará la ciudad sin ningún ánimo de venganza, incluso jurará sus fueros como ya lo hicieron sus abuelos los Reyes Católicos y lo haría su hijo, quienes forman parte de la lista de visitantes ilustres. Son lamentablemente notables, las correrías contra los judíos. Por último, debemos recordar que Úbeda y Baeza fueron tomadas por los franceses primero, y por los generales carlistas después; y las rencillas entre liberales y conservadores perduraron hasta nuestra última guerra.

Qué visitar La descripción de todos y cada uno de los muchos monumentos, palacios, iglesias, conventos, puertas, colegios etc. de Úbeda y Baeza aunque costosa, pudiera ser factible, pero sin duda haría tedioso el artículo y podría incluso saturarnos. Por esto, lo que haremos será una relación corta, aunque no lo parezca, y poco detallada para evitar cualquier densidad en la lectura que pudiera distraernos. De todos modos,

Úbeda En Úbeda encontramos la iglesia de San Isidro, de San Pablo, de San Pedro, del Salvador, de Santo Domingo, de San Lorenzo, de la Santísima Trinidad, de San Nicolás y de Santa María de Los Alcáceres. El palacio del Marqués de Mancera, el de los Vázquez de Molina, el de Medinilla, el de los Orozco, el del Conde de Guadiana, el de Vela de los Cobos, el de las Cadenas, el del Marqués de Contadero, el del Marqués de Mancera, el de la Rambla, el de Francisco de los Cobos, el de la calle de Montiel, el de los Porceles y el de los Bussianos. El museo arqueológico, andalusí, de San Juan de la Cruz y el agrícola. La Casa de las Torres, la del Regidor, la de los Manueles, la de los Morales, la de los Salvajes, la del Obispo Canastero, la Mudéjar, la de Don Luis de la Cueva y la del Caballerizo Ortega. El Hospital de Santiago, el Hospital de los Honrados Viejos del Salvador, la Portada de la calle Gradas, el torreón y portillo del Santo Cristo, las murallas, el torreón de la Cava, la Puerta de

Granada, la Puerta del Losal, la torre Octogonal, la torre del Reloj, la Puerta de Santa Lucía, la cárcel del Obispo, el antiguo pósito, el ayuntamiento viejo, el Real Monasterio de Santa Clara, el Convento de la Concepción, etc.

Baeza En Baeza es interesante visitar las iglesias de Santa Cruz, la de San Pedro, la del Salvador, la de Santa María del Alcázar y San Andrés, la del Hospital de la Purísima Concepción, la de San Pablo. La Casa del Licenciado Pedraza, las Casas Consistoriales Altas y las Casas Consistoriales Bajas, la Casa del Pópulo, la de los Mendoza, la de Vela de Almazán, la Solariega, la de Acuña y la de Cabrera. La Puerta de Úbeda, la de Barbudo y la de Jaén. El palacio Jabalquinto, el de los Obispos, el de Rubín de Ceballos, el de Villarreal, el de los Condes de Mejorada, el de los Elorza, el de los Condes de Garcíez y el de Cerón. El Monasterio de Santa Catalina, la Capilla del Cristo del Cambrón, el convento de Jesús de los Descalzos, el Convento de la Encarnación, el Convento de San Francisco, el Convento de la Magdalena y el Monasterio de San Antonio. El Colegio de Santiago de la Compañía de Jesús, el antiguo Cuartel

Calle y antigua Universidad al fondo. Baeza.

Para poder ver toda la belleza de estas dos localidades es necesario haber dejado las prisas en nuestro punto de partida, caminar y disfrutar de Sementales, la torre de los Aliatares, el pósito, la alhóndiga, la universidad, el Seminario Conciliar de San Felipe Neri, la Fuente de Santa María, las ruinas de la Iglesia de San Juan Bautista, el arco de Villalar, el Balcón del Concejo, el Hospital de San Antonio, el ayuntamiento, la antigua cárcel, y como no, la Fuente de los Leones y la Catedral. Como se puede observar la relación puede parecer infinita. Para poder ver toda la belleza de estas dos localidades es necesario haber dejado las prisas en nuestro punto de partida, caminar y disfrutar.

Qué comer, dónde hospedarse y cuándo ir La Loma monumental está muy bien, pero es necesario reponer fuerzas y disfrutar de su cocina excepcional. El problema no es dónde comer, pues abundan bares y restaurantes, en las dos ciudades y sus alrededores, de precios dispares pero de calidad exquisita. El problema más bien reside en qué comer, ya que una estancia de una semana no da para degustar todas las excelencias del país. Aconsejamos alternar los distintos restaurantes, muchos de ellos de fama

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Viajes

No todo es Úbeda y Baeza Sin duda Úbeda y Baeza dan para mucho, pero sería imperdonable que dejásemos el lugar sin recorrer al menos parte de las cercanías. No hablamos ya de Cazorla y las Villas, que merecen un artículo aparte, nos referimos a pueblos, aldeas, parajes, manantiales, riachuelos, humedales, barrancos, cimas, fortalezas… que abundan a escasos kilómetros de nuestro hotel y que merece la pena visitar, bien sea para pasear, para beber agua fresca salida del mismo corazón de la montaña, para ver los cerezos en flor, para leer un libro, para disfrutar de una excelente comida en una antigua casa de labor rodeado de historia y naturaleza. Sería interesante no dejar escapar la ocasión para hacer alguna excursión por el parque natural de Sierra Mágina, al menos en su vertiente más cercana a Baeza, ya que dicho parque tiene una extensión considerable. Es recomendable visitar las cimas del Almadén y de la Cueva del Aire, los manantiales de la Fuenmayor y la Fuente de la Fresnada, el nacimiento del río Cuadros, las pinturas rupestres de la Cueva de la Graja en Jimena. También podemos pasarnos por algunas localidades, que las hay con más historia que habitantes, como Albanchez de Mágina, Torres, Pegalajar, Bedmar o Aznaitin. Por último podríamos ir a ligar a Mancha Real, típico pueblo de colonización en tiempos del emperador Carlos V, y por ello distinto a todos los demás. Creado sin la defensa de ningún abrigo natural, tiene una constitución típica de la que por la época se empezaba ya a crear en América, cuando se fundaba una nueva ciudad, una gran plaza con una iglesia en uno de los lados y en el opuesto una casa consistorial, o palacio de la autoridad o ayuntamiento. A partir de ahí, se tiraba una calle maestra la cual se iba alargando conforme la población crecía y desde la cual nacían nuevas calles en perpendicular a ésta. En este caso, la casa consistorial ya no existe pero se suple con la belleza de su iglesia, obra del maestro Vandelvira, uno de los arquitectos más importantes del Renacimiento. Iglesia de Mancha Real.

internacional donde monarcas y jefes de estado de diversos países se encuentran entre sus visitantes, con salir a ligar. En la primera opción tal vez sea mejor dejarnos aconsejar sobre la marcha por el personal del establecimiento donde nos hospedemos, del funcionario municipal de la oficina de turismo o de cualquier vecino. En función de la distancia, del apetito, del bolsillo o del menú podremos elegir un restaurante u otro. En cambio, es fundamental salir a ligar, salir de liguera o hacer una ligue-

rilla; todos términos sinónimos para definir lo que en otros lugares de España se podrían traducir como salir de vinos, de pinchos, a hacer el vermú, de tapas, a picar… Tal vez por un extraño temor a la soledad, sea mejor salir a ligar cuando más gente hay, esto es los domingos o vísperas de festivo, cuando los bares se encuentran llenos y la paciencia se traslada al estómago. Se puede salir como un pequeño aperitivo antes de almorzar, para almorzar de un modo más o menos copioso según tengamos

Aconsejamos alternar los distintos restaurantes, muchos de ellos de fama internacional donde monarcas y jefes de estado de diversos países se encuentran entre sus visitantes, con salir a ligar.

el apetito, para cenar o simplemente porque nos hallamos enreao. Cualquier localidad cercana o perteneciente a La Loma, por pequeña que sea, tiene el número suficiente de bares para atender cualquier demanda. Una recomendación podría ser ir a Begijar a comer caracoles, o al humedal que está en la reserva natural de La Laguna Grande (en la pedanía El Puente del Obispo, perteneciente a Baeza) y poner a prueba a los alumnos de la escuela de hostelería. Sin duda, y el mar de olivos que nos encontramos nos da la razón, el elemento estrella en la cocina del país es el aceite. Ya desde los tiempos de la pacificación romana, la provincia mandaba aceite a la capital. Es un dato curioso y a la vez desconocido, que al ser repoblado por castellanos, estos llegaron con sus costumbres y prejuicios, por lo que utilizaban las mantecas, normalmente de cerdo, como sustituto del aceite. Utilizar aceite de oliva era hasta mal visto, ya que ni judíos ni musulmanes hacían servir ningún derivado del cerdo por razones religiosas y usar el aceite suponía un acercamiento a las costumbres de los infieles. Aunque aparentemente pudiera parecer ilógico debido a su lejanía con el mar, se come uno de los mejores bacalaos, el bacalao a la baezana, imprescindible para cualquier paladar que se precie. Por lo demás, carnes de caza o matanza, productos de las abundantes huertas regadas por ríos o manantiales, ensaladas, guisos y repostería tradicional. Así que no nos podemos ir sin probar, al menos, el lomo de orza o en adobo, morcilla en caldera, papajotes (masa

Paseo de Baeza.

de harina frita), grañones (granos de trigo descascarillados sofritos con carne), flamenquines, gachasmigas, migas con torreznos, andrajos (guiso de carne de liebre o conejo o bacalao), ochíos o masaceite (una especie de pan acompañado, como por ejemplo los ochíos de pimientos con habas verdes, que debe su nombre a que su masa es una octava parte de la masa de un pan) y la pipirrana (una ensalada aliñada con productos de la huerta). Los caldos, aunque existentes en la provincia de Jaén, no están a la altura de la cocina de esta zona, pero por el contrario, es muy bebido el ponche, una combinación más o menos suave de vino, gaseosa, azúcar, canela y melocotón, aunque su composición puede variar sustancialmente dependiendo de la mano que lo elabore. La oferta hotelera es amplia y variada, aunque en temporada alta puede ser difícil encontrar una habitación en el lugar deseado, por lo que es conveniente organizar con tiempo suficiente nuestro viaje. Hay paradores nacionales en la comarca y en la provincia (Cazorla y Jaén), hoteles de lujo en antiguos palacios, hoteles con encanto establecidos en antiguos palacetes o casas señoriales, casas rurales… Un buen lugar donde parar es Las Casas del Cónsul, en Úbeda, casa rehabilitada del siglo XVII y con un patio de columnas renacentistas, donde los afiliados a USCA tenemos tarifa especial. (Ver: www.lascasasdelconsul.com)

Torre del Reloj. Úbeda.

Callejón y torre de la Catedral. Baeza.

Palacio de Jabalquinto. Baeza.

Es evidente que cualquier época del año es buena para visitar Úbeda y Baeza, pero hay fechas en las que tal vez se pueda disfrutar mejor. La primavera puede ser la mejor de las estaciones para realizar nuestro viaje ya que podríamos así disfrutar de la Semana Santa, una mezcla entre la pasión andaluza y castellana, o de las Cruces de Mayo, de la Romería de la Virgen de Guadalupe (Úbeda) o la del Cristo de la Yebra (Baeza). Además, tampoco hay que olvidar otros acontecimientos culturales como el Festival Internacional de música y danza, las fiestas del Renacimiento, el Congreso de música de cine, la Muestra de teatro

de otoño, o las actividades, seminarios o cursos de verano de la Universidad Antonio Machado, las hogueras de San Antón. Pero si lo que realmente queremos es diversión, sin duda hay que ir a la feria de San Miguel en Úbeda, a finales de septiembre, y la de Baeza a mediados de agosto, en honor a su patrona la Virgen del Alcázar. Aprovechando la estancia, un buen aficionado a los toros no puede dejar escapar los carteles que aquí se dan, ya que las mejores espadas se ven en las ferias. Después de leer esto, no queda más que encontrar unos días de vacaciones y acercarnos hasta Jaén para descubrir estas joyas andaluzas.

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Noticias

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Publicaciones Descubrir los motores de aviación Descubrir los motores de aviación es el título del último libro editado por Aena dentro de su colección Descubrir. El autor de la obra es José Antonio Martínez Cabeza, ingeniero aeronáutico, que presta atención a los motores, un componente decisivo para las aeronaves. Los motores han sido los que en cada momento de la historia de la aviación han marcado los límites y fronteras de vuelo. Un libro que cuenta la evolución de los motores desde sus comienzos, con los motores de explosión utilizados en los automóviles y la hélice, hasta nuestros días con el motor de reacción, piedra angular del progreso aeronáutico. Una evolución apasionante, llena

de anécdotas y del tesón de muchos hombres que contribuyeron a hacer posible que el transporte aéreo sea cada vez más rápido, seguro y eficaz.

La Vigilancia aérea del futuro: la ADS Aena ha publicado la octava publicación de su colección Cuadernos de Aena. Sus autores, Mª Mar Tabernero y Pedro Rastrilla, dos profesionales de probada experiencia en el área de esta tecnología y colaboradores en el desarrollo de este sistema, nos mues-

tran con este libro los fundamentos teóricos del equipo así como los beneficios que su introducción aportará en un futuro breve. La implantación de la Vigilancia Dependiente Automática, ADS, redundará en una mejora progresiva de la circulación aérea, a la vez que contribuirá a racionalizar los costes con respecto a las infraestructuras existentes en la actualidad.

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Noticias

Miscelánea

Fotos para la Historia Los dos mejores controladores del mundo Tal vez no ahora, pero hasta hace pocos años, cuando un nuevo controlador se incorporaba a Tenerife Norte su instructor le decía que esa dependencia contaba con los mejores controladores del mundo. Después de un breve pero suficiente silencio, que no bastaba para aclarar si era verdad o fanfarronería del instructor, éste nombraba a esos dos grandes controladores: la Virgen de Candelaria y el Cristo de La Laguna. Tal vez no todos sepan la razón por la cual estos dos controladores estaban destinados en Tenerife, pero tiene su explicación. El que fuera durante muchos años jefe de torre de la dependencia, Ramón Aguilar, puso una vez dos estampas en aquellos estupendos anemos Munro, y aunque en aquella época muchos de los compañeros, como ellos mismos se definen, eran antitodo, nadie fue capaz de quitarlos y los dos mejores controladores del mundo permanecieron allí mucho tiempo. La foto está tomada en aquellos años, en concreto en diciembre de 1975, cuando Los Rodeos era el único aeropuerto comercial tinerfeño, y sus protagonistas son de izquierda a

derecha: un compañero del Aeroclub de Tenerife, Benitez Quintero, Ramón Aguilar, Pedro López Iñarritu, Javier Hernández-Abad Gómez, Blas Domínguez, Miguelo Torrens, Ignacio Pérez García; y agachados Pedro Fernández Duran y Pepín Guerra. Vaya puñado de buenos compañeros.

Adiós a Manuel Montilla

Vemos a Manuel Montilla apoyándose en un bastón.

El pasado 12 de mayo, en su México de adopción natal, moría el coronel de aviación D.Manuel Montilla Montilla. Heredero de una gran tradición militar, su padre fue veterano de la última guerra carlista y de Filipinas, se torció y su inquietud humana e intelectual lo llevó hasta el republicanismo de Martínez Barrio, al que tanto le debió y fue

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Foto: Cortesía de Miguelo Torrens

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

debido. Después de salvar la vida milagrosamente, herido en una pierna, en su huida los legionarios le adelantaron y se olvidaron de matarlo, se hizo piloto de caza. Mostró su gallardía incluso cuando fue expulsado del curso de pilotos en Rusia, aunque finalmente logró ser uno de los mejores pilotos de caza de la republica, al lado de su gran camarada Bravo. Manolo me enseñó muchas cosas, me ayudó en algunos artículos, pero sobre todo me enseñó el significado de algunos términos que yo desconocía, como exilio, hambre, impotencia y honor. Un día hablando de su vida le dije, “Manolo, parece que ya te quejas por tu vida”, pareció molestarle. “Rediez, no cambio ni un sólo instante de mi vida, de nada me arrepiento y si tuviera otra, así quisiera vivirla de nuevo”. Murió de puro viejo pero su corazón, y esto no es un epitafio fácil ni falso, no envejeció ni un día desde aquel julio del 36. Cuando finalmente fue reconocido su sacrificio por esta tierra ingrata sentenció, “yo no soy un héroe, los héroes están muertos”. Descansa en paz héroe.

Tom Fracher Quaich, un torneo entre controladores españoles y escoceses La tradición sigue y este año, el torneo anual de golf Tom Fraser Quaich se ha disputado en la tranquila y ventosa isla de Islay, famosa por sus ovejas y sus destilerías de whisky. Este torneo entre controladores escoceses y españoles, se ha consolidado siendo esta la IX edición. El marco elegido The Machrie es un campo de golf tipo link cuyos orígenes se remontan a 1891. Jugamos tres días (22, 23 y 24 de mayo), los dos primeros por parejas a mejor bola y el último individuales match play. El último día, disfrutamos de un típico ambiente de golf escocés con lluvia, fuertes rachas de viento y un frío que traspasaba los huesos. Este año la victoria correspondió al equipo escocés. En la ceremonia de entrega de premios se sirvió un menú típico de la tierra, regado con vinos españoles. Finalmente, en la entrega de trofeos, se desveló que el año que viene el Quaich se disputará en Llanes (Asturias). Es de resaltar que para llegar a Islay fueron necesarias tres horas de furgoneta desde Glasgow y dos horas más de ferry. Pero el paisaje mereció la pena ya que bordeamos infinidad de lagos y paramos a visitar el Royal Burgh of Inveraray, un pequeño pueblo a orillas del Loch Fine, que se conserva como en el s.XVIII. Junto a él, vimos el imponente Inveraray Castle, casa madre del Clan de los Campbell y actual vivienda del Duque de Argyll. En Islay, además de ver un taller de trabajos de lana, se visitaron las destilerías de Laphroaig, Bunnahaghain y Bowmore.. El primer día, un

Texto y Fotos: Cayetano de Martí

numeroso grupo, nos desplazamos a cenar a la otra punta de la isla, al pueblo de pescadores de Portnahaven donde, en un pequeño pub, disfrutamos de uno de los platos típicos locales: la sopa de marisco. En fin, tres días de golf en estado puro, con un gran ambiente de amistad y compañerismo, donde el solo hecho de estar entre amigos disfrutando de unas pintas de cerveza, hace que todo el esfuerzo haya merecido la pena. También quiero agradecer, en nombre de todos los asistentes, la colaboración de NATS, GATCO y SENASA con el Quaich. ¡El año que viene nos vemos en Asturias!

30 aniversario de la XV promoción en Palma El pasado día 3 de marzo, nos reunimos en Palma de Mallorca los controladores de la XV promoción para celebrar el 30 aniversario de nuestra salida de la escuela. Pasamos un fin de semana en el

que no faltaron espectáculos, visitas por la isla y comidas. Todo esto gracias a la organización que asumió nuestro compañero José Marín Parra al que todos estuvimos muy agradecidos por lo bien

que lo hizo ya que incluso nos obsequió con un eclipse de luna que estamos seguros que también lo concertó el. Los temas de conversación mas comunes eran tales como “¿dónde está aquella melena que tenías?” o “pero ¿té eres aquel chico delgado y atlético?, ¡cómo has cambiado!”,... Aunque el tema estrella giraba en torno a la LER; algunos ya estamos en ella y el resto ya están pensando en cual será el momento idóneo para cogerla. Todos salimos encantados con esta celebración y ya estamos pensando en repetirla el próximo año en otro lugar.

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Felicidades Mané

La unidad básica para medir el tiempo en todas las civilizaciones ha sido el día, para fracciones de día utilizamos el reloj, y para sus múltiplos el almanaque o calendario. Ese computo, como ya señalase San Agustín, puede ser relativo

Se ha jubilado nuestro compañero Alberto Gerster El pasado 1 de Junio cumplía 65 años nuestro compañero, Jefe de Sala del ACC de Palma, Alberto Gerster y todo el personal del Centro de Control se unió para brindarle una merecida fiesta de cumpleaños. Han transcurrido casi 50 años desde aquél 15 de diciembre de 1957 en que Alberto, debido a la temprana muerte de su padre, tenía que ponerse a trabajar. Tenía sólo 14 años y, como bedel, su misión era abrir y cerrar la verja de Son Bonet. Entró junto con un compañero de la misma edad. Cuando el coronel Aleu vio a ambos niños con pantalones cortos les dijo: “Aquí solo trabajan hombres, no niños. Mañana os quiero con pantalones largos”. Alberto gastó todos sus ahorros para poder comprarse sus primeros pantalones largos: unos bombachos. Años después, ya en la torre de LESB, un día le llama un Navy americano sin plan de vuelo. Alberto lo autoriza a circuito de torre. A los pocos segundos llama otro Navy. Lo autoriza sobre una espera visual. Luego empiezan a llamar 3, 4, 5... hasta 15 Navys todos a la vez. Imposibles de controlar, los cazas empiezan a separarse entre ellos y Alberto suelta el micro y empieza a apuntar cuantos van aterrizando. Aterrizan por todas partes: en la pista, en la rodadura, en el parterre... Y Alberto llamando y diciendo:”Copia: 5 cazas en el suelo. No, no...6. No, no: ya son 8...Al final un montón de cazas en el suelo. De repente llama un Navy y pregunta si “sus hijos están en el suelo”. Alberto buscaba al último

y aunque el TRD (tiempo real del DNI) sea igual para todos, con unos parece que ha sido más benévolo que con otros. Este puede ser el caso de nuestro compañero Mané (LECS), que para celebrar sus primeros cincuenta años fletó un barco e invitó a un montón de amigos. La celebración, con tintes monogámicos, contó con todos los elementos esenciales requeridos para este tipo de eventos: invitados de distintos sitios, familiares reunidos para la ocasión, copa de bienvenida, fotógrafo, mesas perfectamente adornadas, orquesta... y para abrir el baile nada mejor que Gloria Gaynor, porque Mané puede ser muchas cosas, pero en absoluto previsible ni convencional. Más que por el buen rato que pasamos, le debemos dar las gracias por los cincuenta años que nos ha dado, se lo devolveremos asistiendo cuando vuelva a cumplir los próximos cincuenta. ¡Seguro que vamos!

Texto: José Manuel del Pozo González Palma de Mallorca

Navy, no lo veía y le pedía posición, pero el Navy sólo decía si sus hijos estaban ya todos en el suelo. La explicación: por lo visto el primer caza de un portaaviones americano que estaba de maniobras en Palma, se quedó inmovilizado en medio de la pista del barco durante la toma, y el resto de cazas tuvieron que buscar una pista alternativa para tomar: Son Bonet. El último Navy que llamaba era el barco. Son innumerables las anécdotas que se acumulan a lo largo de casi 50 años. Tal vez en ese libro sobre “La historia de Control” tengan cabida algunas más. Personalmente, conocí a Alberto en 1979. Fue uno de mis instructores en Son Bonet. Ahora me toca, nada más y nada menos, que la difícil tarea de sustituirle. Soy su relevo y me ha dejado el listón muy alto. Soy consciente de que es imposible hacerlo mejor. Ven a vernos de vez en cuando, Alberto, todos los que alguna vez hemos trabajado contigo, te vamos a echar mucho de menos.