Número 55

Valencia TWR En la Pole Position

Estudio de Seguridad

Comunicaciones Aire-Tierra (I)

Futuro de la navegación por satélite Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XIV / nº 55 / Invierno 2008

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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.

Año XIV. Nº 55. Invierno 2008

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Editorial Inglés para todos

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Destino renovado Valencia TWR

52 seis sentidos

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Seguridad Aérea Estudio de seguridad en las comunicaciones Aire-Tierra

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Tecnología Futuro de la navegación por satélite

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Aviones Boeing 777

Información ACE 2005, ¿trile o trola?

España con los El Bierzo (II parte)

Noticias

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Navegación Aérea

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Aviación

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Seguridad Aérea

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Miscelánea

Fotografía (Póster) central: EA7GDQ-Roldán El EP-3E es único ya que tan sólo existe una decena de ellos, y por esto es muy complicado el poder avistarlos. Una característica es que posee interferidores para protegerse de los radares enemigos mientras realiza su inspección.

En abril de 2001, este avión sufrió un grave accidente al chocar con otro mientras realizaba labores de espionaje en China, donde el avión fue inspeccionado para conseguir toda la información que habían recopilado.

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41007 Sevilla. E-mail: oficina@escandon.com Depósito Legal: M-24120-1994 ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

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Editorial

Inglés para todos esde hace muchos años, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a nivel mundial, se ha tomado interés por evitar posibles incidentes y accidentes en los que pueda contribuir una deficiente utilización del idioma inglés en las comunicaciones aeronáuticas.

Eurocontrol, siguiendo las directrices de OACI, quiere garantizar el nivel de conocimiento adecuado y del uso de la fraseología mediante la realización de exámenes periódicos para la evaluación del inglés. En definitiva, están preocupados por aquellos pilotos y controladores cuya lengua materna no es el inglés y pudieran tener problemas, bien para expresarse o para entender situaciones que no son normales.

Hasta aquí todo parece muy correcto. Pero, lamentamos el enfoque unidireccional que se le ha dado al problema. La realidad y la estadística nos demuestra que son precisamente los nativos de habla inglesa los que suelen verse involucrados con mayor frecuencia en problemas de malentendidos, bien por un uso de términos, giros y estructuras gramaticales no comunes, bien por acento cerrado o por exceso de rapidez u omisión de algunos sonidos. De modo que, partiendo de un nivel medio, normalmente un piloto -por ejemplo, alemán- no tiene problemas para hacerse entender por un controlador polaco, francés o español. Sin embargo, un piloto galés de acento cerrado podría tener serios problemas.

Creemos que existen multitud de palabras, expresiones y acentos en inglés que no permiten la seguridad de la comprensión al cien por cien en todos los casos. El uso del inglés en la operación debería estar restringido a una fraseología específica y a una gramática y diccionarios bastante limitados. Nuestra propuesta consiste en utilizar ese inglés medio-básico para confeccionar un manual de comunicaciones de uso obligatorio, tanto en las operaciones normales como en situaciones no comunes, de modo que, el uso de expresiones, giros y palabras no contenidas en el mismo -salvo imposibilidad manifiesta- quedase expresamente excluido.

El uso adecuado de este “manual de comunicaciones” debería ser obligatorio para cualquier piloto o controlador a nivel mundial. Todos deberíamos ha-

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blar pausadamente, con claridad y haciendo uso de un inglés libre de circunloquios adaptado a nuestras comunicaciones. Posiblemente, el mayor número de fracasos en su utilización -que no en su comprensiónlo obtendrían los que se encuentran mal educados por el uso cotidiano de su inglés coloquial.

Una cosa es lo que debería ser, y otra lo que es. En definitiva, a nadie le viene mal que se refresque el uso correcto de fraseología, palabras técnicas y manejo de situaciones no comunes, siempre que a todos nos quede claro que lo importante aquí es entender y que nos entiendan, pues las florituras lingüísticas o las frases hechas, si bien pueden exhibir un gran conocimiento del idioma, igualmente pueden ser causa directa de un malentendido por aquellos que no tengan la suerte de tener un nivel tan alto de inglés.

En cualquier caso, se deberán poner en marcha, y con urgencia, unos programas que garanticen un nivel de competencia adecuado en el uso y conocimiento del inglés aeronáutico de pilotos y controladores aéreos. Esperemos que en todo el proceso, tanto por Eurocontrol como por las distintas autoridades reguladoras, prime el sentido común.

Se podría dar el caso de que, dependiendo de cómo se planteen estas pruebas, resulte que controladores y pilotos que jamás han tenido problemas con el inglés para el desempeño de su profesión, ahora y después de décadas fueran evaluados como no aptos.

Paradójicamente, columbramos que -verbigraciapodrían ser considerados aptos controladores aéreos y pilotos que, por el inadecuado uso de un inglés extraordinariamente ilustrado y fluido, hayan tenido y vayan a seguir teniendo conflictos de comprensión con interlocutores poco doctos que necesitarían ser verdaderos exegetas del idioma anglosajón para lograr entenderles. Hemos terminado con esta enrevesada frase para que cualquier lector comprenda que, incluso en su idioma materno, a muchas personas les puede resultar difícil la comprensión. En argot aeronáutico para expresar la idea anterior deberíamos haber dicho algo así: controladores aéreos y pilotos usando inglés complejo serán aprobados y tendrán problemas de comprensión con otros que sepan menos inglés que ellos.

English for everyone or many years, the International Civil Aviation Organization (ICAO) has taken a world-wide interest in avoiding possible incidents and accidents where a deficient use of the English language in aeronautic communication has been involved.

Eurocontrol, following ICAO guidelines, wants to guarantee the appropriate knowledge level and phraseology by doing periodical exams to evaluate English ability. Overall, they are worried about pilots and controllers whose native language is not English and could have problems either expressing themselves or understanding others in abnormal situations.

Up to this point, it all seems right. But, we regret the single-minded focus given to the problem. Reality and statistics show that native English speakers are frequently involved in problems of misunderstanding, due to either their use of terms, figures of speech, and uncommon grammatical structures, or a strong accent, rapid speech, and not pronouncing all the sounds in a word. So that, a medium level German pilot, for example, doesn’t normally have problems being understood by a Polish, French, or Spanish controller. However, a Welsh pilot with a strong accent can make serious problems.

We believe that there are many English words, expressions and accents that do not permit one hundred percent comprehension in all cases. The use of English should be restricted to specific phraseology and to very limited grammar and vocabulary. Our proposal is to use basic intermediate English to make a communication manual of compulsory use, for normal operations as well as uncommon situations. This way, the use of expressions, figures of speech, and words not included in the manual – except in statements where it would be otherwise impossible – will be explicitly excluded from use.

The appropriate use of this “manual of communication” should be compulsory for any pilot or controller at an international level. We all should speak slowly, clearly, and using direct English

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adapted to our communication needs. Possibly, a high number of failures of their use –not of their comprehension– would be found in those who are not well-spoken due to their daily use of colloquial English.

On one hand is the way it should be, and on the other, the way it is. All in all, it would not be bad for anyone to refresh the proper use of phraseology, technical words and the use of language in uncommon situations, if it is clear to everyone that what is important is to understand and to be understood.

Flowery linguistics or idioms can show a high level of language knowledge, but can also be a direct reason for misunderstanding by those who are not lucky enough to have such a high level.

In any case, some programs which guarantee an appropriate level of competence in the use and understanding of aeronautical English should be put into practice as soon as possible for pilots and air traffic controllers. We hope that during the entire process in Eurocontrol, as in any other regulatory authority, common sense will prevail.

Depending on the way these tests are presented, there could be cases in which controllers and pilots that have never had a problem with the English language in their work experience, end up, after decades, being evaluated as not suitable now.

Paradoxically, we that emerge - for examplewho could be considered to be suitable air traffic controllers and pilots that, due to an inappropriate application of extraordinarily decorative and flowing English, have had and will continue to have comprehension conflicts with less erudite interlocutors who would need to be authentic interpreters of the Anglo-Saxon language to be able to understand them. We have finished with this awkward sentence so any reader can understand that, even in their mother language, many people can find comprehension difficult. In aeronautical jargon to express the previous idea we should have said something like: air traffic controllers and pilots using complex English may be suitable, but will have problems being understood by others who know less English than they do.

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Destino renovado

Valencia TWR

En la Pole Position

El espectacular incremento de operaciones y pasajeros transportados en los últimos años, así como las remodelaciones actualmente en curso, han convertido a este aeropuerto en un destino radicalmente renovado y en pleno proceso de cambio.

róximo a cumplir sus primeros 75 años, el aeropuerto ha sido testigo privilegiado del discurrir de la historia de nuestra aviación. Sus pistas han visto volar a los Rohrbach-Roland que iniciaron la aventura de los primeros vuelos de línea, también a los Natachas, Chatos y Katiuskas de la Aviación Republicana y, años más tarde, a los supersónicos Mirages… Ni siquiera falta en esta intensa andadura algún enigmático e inesperado visitante, como el objeto luminoso aparecido en el cielo de Manises durante la noche del 19 noviembre de 1979: la tripulación del Super-Caravelle que había despegado de Son Sant Joan con 109 pasajeros a bordo, decidió improvisar un aterrizaje en Valencia, como último recurso, para librarse de un molesto OVNI que parecía dispuesto a acompañarles hasta Tenerife.

Todos aquellos recuerdos parecen desvanecerse entre el suave silbido de las modernas turbinas.

El punto de partida de la transformación en la que nos encontramos inmersos fue el desmantelamiento de una de las más activas bases aéreas del Ejército del Aire, en la que hasta el año 1998 se encontraba ubicada el Ala nº11. A partir de entonces, además de no encontrarse los vuelos comerciales condicionados por la actividad militar, fue posible disponer de un gran espacio añadido, la zona situada en el lado sur

Autor: Jorge Portalés

Texto: El Lince Valencia TWR

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Autor: El Lince

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La formación FOCA preparada para entrar en pista, en una de las salidas de extinción del incendio producido en La Safor (Valencia) en marzo de 2006.

de la pista, en la que actualmente se encuentran las instalaciones Air Nostrum, compañía que ha multiplicado su número de aeronaves en estos últimos años, y en mayor proporción la cantidad de pasajeros transportados al incorporar el nuevo modelo CRJ-900, que sobrepasa ampliamente en capacidad a los Dash-8, ATR y CRJ-200 que componían el resto de su flota.

Al igual que ha sucedido en otros muchos aeropuertos, la evolución de las cifras del tráfico aéreo ha superado todas las previsiones: el rápido desembarco de las aerolíneas low-cost ha disparado las estadísticas, destacando especialmente la presencia de Ryanair, que con sus Boeing 737-800 ha incre-

El aeropuerto ha crecido alimentándose del propio dinamismo de la ciudad, animada por la celebración de grandes eventos deportivos.

La nueva terminal de aviación regional, en la que destaca su luminosidad y el diseño de la cubierta, es obra del arquitecto Francisco Benítez.

mentado la oferta de sus vuelos desde su base en Valencia a un total de 21 destinos europeos.

Al mismo tiempo, el aeropuerto ha crecido alimentándose del propio dinamismo de la ciudad, que en los últimos tiempos ha experimentado una transformación, en la que quizás el aspecto más llamativo haya sido su consolidación como destino turístico, animada por la celebración de grandes eventos deportivos: a las ya tradicionales competiciones de motociclismo de Cheste se ha sumado recientemente la America’s Cup de vela, que volverá a tener como sede a Valencia en su 33ª edición, y se aceleran también los preparativos del tan comentado circuito urbano cuyo

trazado diseñado alrededor del espectacular conjunto de la Ciudad de las Artes y las Ciencias será el escenario de una de las pruebas incluidas en el campeonato mundial de Fórmula Uno.

Continuas mejoras La primera fase de la reciente remodelación del aeropuerto finalizó coincidiendo con la celebración de la fase final de la Copa América, que se desarrolló durante la primavera y verano de 2007.

Las obras en las superficies fueron la prolongación de la pista hacia el oeste, –incrementando su longitud en 500 metros y desplazando 300 metros el umbral de la pista 30–, la construcción

de una plataforma de estacionamiento próxima al nuevo edificio terminal, y una nueva rodadura que permite llegar al punto de espera de la cabecera de la 12 bordeando la pista por el norte, evitándose así aquellas incómodas -y a veces un tanto desasosegantes- maniobras de cruce de la pista, cuando las aeronaves que hacían cola en la intersección comenzaban muy lentamente a rodar, cuesta arriba, mientras el siguiente tráfico en final se iba aproximando.

Sin embargo, esta nueva rodadura llamada N-4, planteaba un problema de visibilidad, pues los árboles del cercano campo de golf ocultaban buena parte de su recorrido. La solución, tan senci-

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Destino renovado

Vista del edificio terminal principal y la plataforma norte.

Es una de las supervivientes de aquel modelo de torre blanca y cuadrada que era abundante cuatro décadas atrás. La de Manises comenzó a prestar servicio en el año 1.969. lla y descorazonadora al mismo tiempo, fue la tala de un considerable número de viejos pinos.

La remodelación de la pista se ha completado con la puesta en marcha del nuevo ILS CAT I de la 12, que permite a las aeronaves realizar sus aproximaciones con más seguridad, teniendo en cuenta la presencia de elevaciones del terreno en sus cercanías.

En el apartado de cuestiones aún no

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resueltas, habría que mencionar la calle de rodadura que conduce al punto de espera de la 30 por su lado norte, que no admite el rodaje de aeronaves de envergadura superior a los 52 metros, por lo que en estos casos resulta realmente complicado rodar estos grandes aparatos a contracorriente del resto de tráficos que tuvieran previsto moverse en la plataforma.

Como nada es del todo perfecto, cabe decir que los tráficos ligeros, que cada vez encuentran más complicaciones para desenvolverse debido al continuo crecimiento de la presencia de aeronaves mucho más rápidas y pesadas, ahora lo tienen un poco más difícil: a las demoras debidas a las estelas turbulentas de los despegues, se suman ahora las ocasionadas por los aterrizajes cuando se utiliza la pista 30, una vez que se ha

desplazado su umbral.

Estos pequeños tráficos se hacen también algo difíciles de identificar en su aproximación a la pista 12 con el brillo del sol a sus espaldas, ya que mientras la pista se ha alargado hacia el oeste, la torre de control ha permanecido quieta y firmemente sujeta al suelo en el otro extremo del aeropuerto.

Futuro inminente La segunda fase de las obras, cuyo comienzo está previsto durante estos primeros meses de 2008, comprende la construcción de un nuevo edificio Terminal comunicado al área de estacionamiento por dos fingers, y la ampliación de la plataforma norte en la zona actualmente ocupada por las instalaciones del aeroclub y su aparcamiento, donde también están estacio-

Autor: El Lince Autor: El Lince

La controladora en la posición de Local está muy pendiente de los movimientos en la cabecera de la pista 12, que después de las obras de ampliación ha quedado más alejada de la torre.

Se va a producir próximamente la renovación de los equipos de la Torre con la incorporación de las consolas VICTOR, adoptándose el SCV CD-30 (sistema de comunicaciones voz).

Nuestros visitantes más pesados: los Antonov An-124 que transportaron algunas de las embarcaciones que participaron en la Copa América.

nadas las avionetas de una escuela de pilotos comerciales.

Estas aeronaves ligeras, en su migración a la plataforma sur, que también incrementará su superficie, se unirán

al abigarrado conjunto de máquinas voladoras de diferentes tipos que actualmente se encuentran allí: -Los Airtractor, Dromader y Cessna Skymaster, que realizan trabajos de fumigación, extinción de incendios forestales y vigilancia.

-Los helicópteros de la Policía y Guardia Civil, así como los destinados a emergencias médicas.

-La colección de aviones clásicos en vuelo de la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana.

-Las aeronaves del Servicio de Salvamento Marítimo (CASA CN-235 y helicóptero Agusta 135).

-Las avionetas de arrastre de cartel -La aviación ejecutiva, normalmente reactores de pequeño tamaño.

También en el área próxima a dicha plataforma, está prevista la ubicación

de tres nuevas construcciones de muy diferente carácter: -El nuevo edificio del Centro de Control Aéreo (TACC Valencia) que sustituirá al que actualmente se halla situado en el conjunto llamado Bloque Técnico.

-El Centro de Comunicaciones de la ONU que prestará apoyo a la base logística principal situada en Brindisi. En una superficie de más de 40.000 metros cuadrados incluirá oficinas, almacenes y centros de datos, contando con una plantilla de unos 300 funcionarios y técnicos.

-El Museo Aeronáutico, en el que la exposición de aviones estará complementada por un centro de documentación e investigación histórica, y un taller de restauración y mantenimiento de aeronaves clásicas.

No podemos olvidar, al describir el paisaje de aquella parte del aeropuerto, a los ya casi entrañables Airbus A-300, que en su día pertenecieron a Iberia y que en grupo de cinco, después de haber sido aparcados durante los últimos años en casi todas las posiciones imaginables, actualmente se hallan ocupando la rodadura M-3. Descoloridos, inmóviles y polvorientos, muy juntos y alineados, parecen contemplar su futuro con indiferencia.

Coincidiendo con todos estos cambios a nuestro alrededor, se va a producir próximamente la renovación

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Destino renovado

exterior de nuestra Torre de Control, un auténtico clásico de la arquitectura aeroportuaria. Es una de las supervivientes de aquel modelo de torre blanca y cuadrada que era abundante cuatro décadas atrás. La de Manises comenzó a prestar servicio en el año 1.969.

Número de operaciones y pasajeros transportados 2000-2007 Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Movimientos Pasajeros 68.467 2.261.943 73.574 2.301.191 70.881 2.138.926 71.979 2.432.126 76.637 3.111.951 91.305 4.639.314 93.340 4.969.113 101.934 5.499.414 (*)

Un destino apetitoso De entre las torres sin aproximación, quizá sea la de Valencia uno de los destinos más gratificantes profesionalmente. En el trabajo diario nos encontraremos con una variadísima fauna aeronáutica: al mismo tiempo que se producen los movimientos de los aviones de línea, deberemos atender a otros clientes cuyas evoluciones son mucho más imprevisibles: fumigadores y apagafuegos, escuelas de pilotos, carteleros, helicópteros... que nos obligarán a estar muy pendientes de sus movimientos y a imaginar la forma de encontrar un hueco para encajarlos en la secuencia, lo que resultará más fácil una vez conocida la vida y costumbres de tales especies.

Los tráficos de Air Nostrum cuentan con la ventaja de volar en su casa y normalmente están muy familiarizados con los procedimientos y el entorno. En las comunicaciones con los controladores pocas veces se producirán dudas o malentendidos, y especialmente en las aproximaciones visuales se aprecia la agilidad y la aparente facilidad con la que realizan sus maniobras, seguramente tantas veces repetidas.

Los pilotos apagafuegos, muy pre-

*sin incluir diciembre 2007

Autor: Jorge Portalés

de los equipos de la torre con la incorporación de las consolas VICTOR, adoptándose el SCV CD-30 (sistema de comunicaciones voz).

Además de la visualización de los datos del SACTA y la presentación radar (el raster), se podrá acceder a las imágenes captadas por cuatro cámaras que nos permitirán vigilar las áreas ocultas actualmente por el nuevo edificio terminal de aviación regional y aquellas otras que se encuentran a mayores distancias: el punto de espera de la pista 12 y la plataforma sur.

Las reformas no afectarán al aspecto

Autor: El Lince

Autor: El Lince

Boeing 737 de Ryanair.

Gracias a la posición relativa de la Torre, durante casi todo el día podemos disfrutar de la luz solar directa.

La Torre, situada en el extremo noreste del Aeropuerto, emergiendo entre los pinos.

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cisos y disciplinados, son seguramente los más capaces de aprovechar las posibilidades de sus aparatos, y es a veces sorprende comprobar que, aunque al darles prioridad, interfiriendo inevitablemente en el desarrollo de las operaciones de los tráficos comerciales, en conjunto las demoras producidas son mínimas.

Todo lo contrario sucede con otros tipos de movimientos, los de algunos pequeños aviones que algunas veces sobrevuelan la pista o hacen una corta escala en el aeropuerto como punto intermedio en sus excursiones o rallies veraniegos. Quizá poco acostumbrados a seguir procedimientos, a comunicarse en inglés, y desconociendo además el idioma español, sus breves pero intensas apariciones pueden resultar imposibles de olvidar.

Los vuelos en las horas más profundas de la noche en este aeropuerto H-24 son escasos, ya que los aviones cargueros (UPS, DHL, TNT y Swiftair) suelen abandonarnos hacia las 9 de la tarde, pero las largas horas de la madrugada resultan más entretenidas gracias a los carreteos de los aviones en revisión, que ruedan entre las plataformas y el hangar de Air Nostrum, además de los movimientos de vehículos que aprovechan estas horas para realizar trabajos de mantenimiento o remodelaciones en pista y rodaduras.

A estos movimientos terrestres no es infrecuente que se añadan los vuelos posicionales, de emergencias médicas o las salidas, en entrenamiento o mi-

sión real, de las aeronaves del servicio de Salvamento Marítimo, así como la aparición de los pequeños bimotores de las escuelas de pilotos, que durante estas horas pueden ensayar con más tranquilidad sus series de aproximaciones instrumentales nocturnas.

Operaciones en ascenso Durante el pasado mes de diciembre se alcanzó por primera vez la redonda cifra de 100.000 movimientos anuales (descontadas tomas y despegues y sobrevuelos), situándose así en el sexto puesto entre los aeropuertos españoles en cuanto al número de operaciones de aeronaves.

Durante este periodo la demanda media ha oscilado entre los 260 y 320 movimientos al día, sin presentar su distribución una excesiva estacionalidad a lo largo del año.

Buceando entre las estadísticas, localizamos el récord de operaciones, que se alcanzó el día 29 de agosto de 2003, con 526 movimientos, de los que al menos la mitad correspondieron a las operaciones de las aeronaves apagafuegos. En aquella ocasión se produjo un gran incendio forestal entre las localidades de Chiva y Buñol y las condiciones de viento impidieron a los aviones de extinción utilizar sus pistas auxiliares, por lo que hubieron de efectuar a lo largo de aquella jornada innumerables viajes de ida y vuelta al aeropuerto para realizar sus cargas de agua.

Solemos decir que en esta profesión todos los días son diferentes, y esto es especialmente cierto en determinadas ocasiones, cuando los vuelos regularmente programados se solapan con la actividad aérea producida por eventos como el campeonato mundial de motociclismo, durante el que se dispone un puente aéreo por medio de helicópteros que continuamente vuelan entre el aeropuerto y el circuito de carreras, o debido a otras circunstancias inesperadas como los ya comentados incendios forestales, desgraciadamente frecuentes en esta parte de la costa mediterránea.

Pero sin duda, la cita anual que mejor pone a prueba nuestras capacidades es la celebración del Festival Aéreo Ciudad de Valencia, del que en el pasado mes de octubre tuvo lugar su cuarta edición consecutiva.

El escenario de la exhibición, la playa de la Malvarrosa, se encuentra casi alineado, a unas siete millas de distancia, en la prolongación de la pista 12, lo que garantiza momentos llenos de emociones no solamente entre los espectadores que están en el paseo marítimo, sino también en el ACC y la Torre de Control.

El sorprendido piloto del Ryanair que hace cola detrás del Spanair y el Air Berlin podrá ver que al otro lado de la pista se acercan al punto de espera los Harrier y Alpha-Jets invitados, mientras el Sukhoi que regresa de realizar su tabla acrobática, con muy poco combustible remanente, se planta en corta final.

Durante el desarrollo del espectáculo, todos los posibles despegues desde la cabecera de la 12, o las arribadas a la 30, deberán ser coordinados con APP, haciendo viraje inmediato las primeras y procediendo directamente a base las llegadas, mientras que las aeronaves protagonistas del show, volando solas o en formación, adaptan sus evoluciones a las rutas y procedimientos acordados previamente en un briefing en el que se reúnen representantes de todas las partes implicadas.

Como es de suponer, puede no resultar sencillo conseguir que todas las aeronaves, tanto los artistas como los vuelos comerciales ajenos a la movida, estén en el aire en el momento apropiado, dentro de los márgenes que les permiten sus EOBTs, SLOTs o sus horas exactas de aparición en el festival sobre la playa.

Autor: Jorge Portalés

Autor: Jorge Portalés

Puesta en marcha del Dash-8

Momentos sigulares

Pasada del CRJ-200 de Air Nostrum durante el Festival Aéreo en la playa de la Malvarrosa.

Se alcanzó por primera vez la redonda cifra de 100.000 movimientos anuales (descontadas tomas y despegues y sobrevuelos), situándose así en el sexto puesto entre los aeropuertos españoles

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Noticias Navegación Aérea

Autor: Ángel Gutiérrez

La FAA supera sus expectativas de contratación de controladores aéreos

OACI destaca la importancia de la aviación en la economía mundial La Organización de Aviación Civil Internacional subraya que este sector produce más de 3,5 billones de dólares al año. Asimismo, también reconoce que los esfuerzos deben ir en torno a la reducción del impacto que la aviación ejerce sobre el medio ambiente.

Actualmente, más de 32 millones de puestos de trabajo están relacionados directamente con la aviación civil y tampoco se deben de olvidar los puestos indirectos, relacionados con el comercio y el turismo.

En 2006 más de 2.100 millones de personas viajaron en vuelos programados y se trasportaron al menos 40 millones de toneladas de carga.

El secretario general de OACI, Taïeb Chérif, recalca que todo ésto es posible porque viajar por el aire hoy en día es algo seguro, eficaz y accesible.

Sin embargo, no hay que olvidar la cara negativa de este asunto, y es el impacto que tiene sobre el medio ambiente. Los aviones modernos son más eficientes en el consumo del combustible que la primera generación de reactores turbo, y reducen las emisiones de óxido nitroso en un cuarenta por ciento.

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La Federal Aviation Administration (FAA), anunció recientemente que ha superado sus expectativas de contratación de controladores de tránsito aéreo durante el 2007. Ha empleado a un total de 1800 nuevos controladores aéreos, con lo que actualmente trabajan 14.874 ATCos. Según Bobby Sturgell, acting administrator “la contratación, entrenamiento y adecuación de plantillas es una de las prioridades de la FAA”. Se calcula que se contratarán unos 15.000 nuevos controladores durante el próximo decenio para cubrir las bajas por jubilación. En el 2016 se emplearán más de 16.000 controladores.

Actualmente, un controlador contratado en el 2007 cobra de media 50.000 dólares. A los cinco años, tras pasar por diferentes puestos y/o habilitaciones, cobran una media de 94.000 dólares.

Panamá abre las puertas a la navegación satelital El diario digital panameño, Panactual.com, publicó que Panamá cuenta con una avanzada tecnología en materia de navegación aérea. Gracias a la puesta en marcha del Sistema de Aproximación Satelital, le es posible al piloto de la aeronave colocar sus coordenadas en su sistema de navegación para facilitar el vuelo.

Varios controladores de tránsito aéreo de la Autoridad Aeronáutica Civil, AAC, se encuentran capacitados para el uso de esta tecnología ya que, a inicios del 2007, recibieron un adiestramiento por parte del Instituto Centroamericano de Capacitación Aeronáutica (ICAE).

Las ventajas principales de este sistema son: las reducción de la carga de trabajo de las tripulaciones de vuelo y controladores aéreos, la posibilidad de estableces rutas directas a los aeropuertos ahorrando así combustible y tiempo, así como trayectorias de vuelos predecibles y repetibles para optimizar el espacio aéreo y la estandarización de los procedimientos de vuelo para evitar conflictos de tránsito aéreo. Además, es posible reducir la separación entre las aeronaves que cruzan nuestro espacio aéreo logrando que haya más aviones y garantizando la seguridad en estas frecuencias totalmente satelitales.

El colectivo de controladores aéreos uruguayos recibe un decreto de esencialidad pero no se han logrados los reclamos que plantearon.

Entre otras cosas, piden la desmilitarización de la aviación civil, la creación de una empresa que gestione los servicios de navegación aérea y los aeropuertos, además de otros reclamos salariales.

Tras varios meses de negociaciones pese a conseguir dicho decreto pero sin lograr lo que ellos esperaban, propusieron varios paros que se llevaron a cabo durante las fiestas navideñas.

Consideran que han sido pacientes y exigen una negociación seria.

Cielos abiertos con los Emiratos Árabes y con Ucrania La Unión Europea ha firmado un acuerdo con los Emiratos Árabes en cuestiones de tráfico aéreo.

Dicho acuerdo permite a las compañías aéreas de Europa volar a los aeropuertos de este país sin restricciones de nacionalidad. Con este pacto se complementan los convenios bilaterales que ya existían. Emiratos Árabes es el primer país del Golfo Pérsico en suscribir este tipo de acuerdos.

Por otro lado, con Ucrania, se están comenzando las negociaciones para acordar la creación de un área común de aviación. El objetivo es profundizar en las relaciones entre los países de la UE con Ucrania y el acuerdo sería similar al existente con los Países Balcánicos y con Marruecos.

Esto se debe a que en el 2006 más de 2,1 millones de pasajeros volaron entre Europa y Ucrania.

Con éstos, ya son muchos los países con los que la Unión Europea ha negociado este tipo de acuerdos, que no sustituyen a esos convenios bilaterales, pero que los ajusta a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE al suprimir las restricciones que había en torno a la nacionalidad de la aeronave.

La CE critica la gestión de los slots en los aeropuertos Bruselas publica un balance del sistema de asignación de slots aeroportuarios que fue aprobado hace tres años. Se opina que este estudio es poco contundente ya que se limita a recoger valoraciones olvidando plantear soluciones.

Fue el jefe del gabinete del la comisión europea de transportes, Benoit Le Bret, quien reconoció que el reglamento de asignación de franjas horarias de aterrizaje y despegue en los aeropuertos europeos no tiene la eficacia que se esperaba. Esta norma se hizo vigente en 2004, y su objetivo era el de facilitar el acceso de las compañías aéreas de nueva creación a unas infraestructuras aeroportuarias saturadas, la mayor parte de las ocasiones, por monopolios del sector. El fracaso de este reglamento puede deberse a que varios países de la Unión Europea no han aplicado aún lo que el artículo exige en referencia a la figura del coordinador de slots. En España es AENA quien ha asumido estas competencias y se hace responsable de la asignación de slots en los aeropuertos que gestiona.

Un avión aterriza sin autorización en Vigo Un avión de Air Europa aterrizaba sin autorización por parte de la Torre de Control de Peinador, en Vigo, instantes después de entrar otro aparato en pista. El piloto, de la compañía Air Europa, reconoce la maniobra y alega un fallo en el sistema de comunicaciones. Sin embargo, la controladora que estaba trabajando la noche del 25 de octubre, rechazó la argumentación debido a la extrema peligrosidad del altercado y emitió un informe a Aviación Civil para que ésta abriera una investigación.

El aeropuerto gallego tenía planificado tres vuelos entre las diez y las once de aquella noche. El primero, un Clickair procedente de Barcelona a las 22.20, el segundo un Air Europa de Madrid sobre las 22.40, y finalmente, sobre las 22.55, un Iberia

Autor: Ángel Gutiérrez

Controladores de Uruguay reciben un decreto de esencialidad del servicio

procedente de Madrid. Aquel día, el Clickair acumulaba un ligero retraso y tomó pista a la hora que debía hacerlo el Air Europa. Evidentemente, el que se tenga una hora de aterrizaje, no da lugar a que éste se produzca sino es con el consentimiento y previa autorización de la Torre de Control.

La controladora reconoce de máxima gravedad lo sucedido ya que existió un gran riesgo para el resto del tráfico y de los pasajeros.

ATC magazine / Invierno 2008

13

Noticias Navegación Aérea

Según datos de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, AENA, el pasado año 2007, 210 millones de pasajeros pasaron por las terminales españolas.

Se consigue una cifra récord y de esta forma se convierte en el primer operador aeroportuario del mundo. El número de pasajeros aumentó un 8,7 por ciento respecto al 2006 y el de operaciones un 7,7 por ciento, llegando a rozar los 2,5 millones de movimientos.

La carga transportada fue de 624.000 toneladas, un 1,7 por ciento más que el año anterior.

•••••••••••••••••••••• Parece que Canarias pierde peso, ya que son 36.000 pasajeros menos que hace unos años. El único de los aeropuertos canarios que no ha sentido la pérdida de pasajeros, e incluso ha crecido, es Fuerteventura.

•••••••••••••••••••••• El despegue del primer avión desde Cuidad Real ya se ha producido. AENA envió un avión laboratorio para iniciar las pruebas de calibraje de la pista del nuevo aeropuerto manchego. El aparato, un G-FPLB, realizó durante varias horas unos despegues y aterrizajes bajo unas fuertes medidas de seguridad.

El objetivo es diseñar unas maniobras estándares que luego se reflejarán en las cartas aeronáuticas.

•••••••••••••••••••••• Este próximo verano, Burgos contará con un nuevo aeropuerto. Se ha construido una nueva pista, denominada 04-22, y dos calles de rodadura: una paralela a la pista de vuelo y otra perpendicular, desde la plataforma.

Además, una nueva calle de rodaje conectará con la antigua pista. Por otro lado, también se están llevando a cabo las obras para la nueva terminal y la construcción de un edificio multiservicios para el servicio de extinción de incendios, la carga aérea y la central eléctrica.

•••••••••••••••••••••• Indra ha adquirido la compañía australiana Interscan Navigation Systems, INS, especializada en diseño e integra-

14

Autor: EA7GDQ-Roldán

Breves

ción de equipos de ayuda a la navegación aérea.

•••••••••••••••••••••• La Torre de Control de Asturias ya ha comenzado su renovación. Los controladores aéreos deben realizar su trabajo desde un habitáculo situado sobre una nave adjunta a las instalaciones del servicio de bomberos. El aeropuerto disponía de una torre de contingencia pero una auditoría de seguridad, pedida por los trabajadores, determinó que no estaba en condiciones de ser utilizada.

Por otro lado, para el 2010 se espera que se estrene un nuevo aparcamiento que ocupará un edificio de tres plantas y tendrá 1613 plazas. Es una medida tomada con vistas al crecimiento que el aeropuerto asturiano está teniendo.

•••••••••••••••••••••• En Jerez se estudia la posibilidad de tener una nueva Torre de Control. Ésta sería de 45 metros de altura, el doble que la actual, y con forma de catavino. Se pretende que se convierta en el emblema del aeropuerto y de la cuidad. Si se diese luz verde al proyecto no podríamos admirarlo hasta, por lo menos, el 2012.

•••••••••••••••••••••• IATA cree que la decisión de Estados Unidos de reducir el tráfico aéreo sobre Nueva York es ineficaz e inaceptable. El hecho de que los aeropuertos que dan servicio a Nueva York tengan menos vuelos en las horas de mayor uso, para aliviar los retrasos que se pro-

ducen a nivel nacional, es algo que lo consideran ineficaz. Creen que la puesta en marcha de esta medida no va a solucionar los problemas norteamericanos de saturación aérea.

•••••••••••••••••••••• Debido a las muerte de un controlador aéreo en el Centro de Control de Houston, en 2005, la Asociación Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo piden a la Federal Aviation Administration, FAA, que les proporcionen desfibriladores para ayudar a evitar ataques al corazón en el lugar de trabajo. Esta probado que dichos aparatos, mediante una descarga eléctrica, pueden ser decisivos para combatir un infarto.

La dirección del Centro de Control de Cleveland pidió que se instalara uno de estos dispositivos pero según un representante de NATCA, una normativa lo impedía. Como medida, un vehículo de emergencias se sitúa en las inmediaciones del centro durante los fines de semana y por la noches.

•••••••••••••••••••••• Estados Unidos está trabajando sobre una nueva generación del GPS para hacer frente al proyecto rival europeo Galileo. Buscan intentar igualar características, como la precisión y resistencia a las interferencias del sistema Galileo, construyendo el GPS III. A partir de 2012, fecha prevista para la puesta en servicio, se ofrecerá una mejor navegación tanto para usuarios civiles como militares.

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Seguridad Aérea

Un estudio de seguridad en las comunicaciones Aire-Tierra (I parte) * Datos obtenidos del Air-Ground Communication Safety Study: Causes and Recommendations. De EUROCONTROL.

Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM Fotos: EA7GDQ-Roldán

Desde los albores de la aviación, tan pronto como se produjo la expansión y desarrollo del tráfico aéreo, se hizo necesaria la regulación y gestión de las comunicaciones radiotelefónicas aire-tierra. El objetivo era lograr una regular, fluida, eficaz, y sobre todo segura operación de vuelo con esta herramienta básica que permite mantener la relación y coordinación entre pilotos y controladores aéreos.

16

ado el carácter trascendente de las comunicaciones, sabemos que los problemas relacionados con ellas pueden llevar a situaciones peligrosas y a posibles riesgos . Con el fin de evitarlos o mitigarlos deberíamos conocer porqué y cómo suceden en las operaciones normales del día a día.

En el pasado reciente se han desarrollado trabajos de investigación, principalmente en Estados Unidos, y de ahí la necesidad de conocer ahora cuál es la situación dentro de las particularidades del entorno ATM europeo.

Eurocontrol, a través del grupo consultivo SISG (Safety Improvement Subgroup), junto con la colaboración de otras entidades y de los Estados miembros, ha desarrollado un estudio que analiza los riesgos y situaciones peligrosas que se producen en el ámbito de las comunicaciones aire-tierra y generan incidencias de seguridad debidas a estos problemas de comunicaciones.

Para ello, Eurocontrol diseñó un programa que primero analiza la casuística de un número importante de incidencias significativas (535), y que después lo complementa con una segunda actividad, a través de una encuesta realizada con la participación de 308 pilotos de amplia experiencia en vuelos intercontinentales, y de 36 controladores aéreos, del máximo nivel y veteranía en distintas unidades ATS. El objetivo ha sido elaborar un análisis detallado de las causas y posteriormente presentar recomendaciones, derivadas de la recopilación de las experiencias de los profesionales. Asimismo, se definen aquellas áreas de alto riesgo que ocurren en la función de las comunicaciones, durante la operación aérea: similitud de indicativos de llamada de las aeronaves, pérdidas de comunicación, fallos en cambios de frecuencias, uso inadecuado de fraseología, bloqueos de la transmisión, interferencias de radiotelefonía, deficiente calidad de emisión, fallos de equipos, etc.

D

Controlador de la circulación aérea (de ahora en adelante CCA) no lo detecta para poder corregir el error.

También se aplica cuando otra aeronave distinta colaciona una autorización que no va dirigida a ella.

• Sin colación del piloto: falta del piloto que no colaciona al CCA la repetición de la autorización. En caso de una autorización errónea, el CCA falla en corregir la correcta colación del piloto.

• Fallos de equipos de comunicaciones a bordo o en tierra.

• Pérdidas de comunicaciones.

Se puede decir que con el paso de los años, a pesar las recomendaciones resultantes de varios estudios y diferentes fuentes ( FAA, OACI, etc.) los pilotos y los CCAs siguen cometiendo los mismos errores en las comunicaciones.

Esto se explica por la alta influencia que tienen los factores humanos en los fallos de comunicación aire-tierra, como, por ejemplo, sucede por el aumento de la carga de trabajo, congestión de frecuencias, mensajes complejos,

excesiva velocidad de transmisión, el acento o escasos conocimientos lingüísticos, fraseología, los errores de colación etc.

Posibles consecuencias en la operación aérea.

• Desvíos en altitudes o FLs asignados por el ATC. • Invasiones o incursiones de pista o de su cercanía, que representan un riesgo potencial de colisión para otras aeronaves.

• Aceptación de una autorización por otra aeronave distinta a la que iba dirigida.

• PLOC o pérdida de comunicación prolongada, sin respuesta de una aeronave cuando es llamada por ATC u otra durante varios minutos.

• Pérdida de separación entre aeronaves por debajo de la mínima.

• Desvíos en la derrota o en los rumbos asignados.

• Autorizaciones dirigidas a aeronaves equivocadas.

• Otras…

Contributing Factors: (Pg 7) Ambiguous phraseology

Sleeping VHF receivers

Blocked transmisión

Partial readback

Content of message inaccurate/ incomplete

Pilot accent/non-native

Controller accent/ non-native

Pilot distraction

Controller distraction

Pilot expectation

Controller fatigue

Pilot fatigue

Controller high speech rate

Pilot high speech rate

Controller non-standar phraseology

Pilot non-standar phraseology

Controller workload

Pilot workload

Frequency change

Radio equipment malfunction-air

Frequency congestion

Radio equipment malfunction-ground

Garbled message

Radio interference

Issue of a string of instruction to different aircraft

Similar call-sign

Definiciones o taxomomía:

Language problems

Stuck microphone

• Errores de colación: El piloto hace la colación incorrectamente y el

Long message

Untimely transmission

ATC magazine / Invierno 2008

17

Seguridad Aérea

Bases del estudio

pilotos y CCAs. De éstas, el 62% fueron notificadas por pilotos y el 37% por ciento por CCAs, con un 1% sin certeza de quien lo hizo.

En este artículo, a fin de permitir un tratamiento oportuno y completo,

El número total de muestras recopiladas para el estudio, que cubre diferentes áreas europeas, ha sido de 535 incidencias de seguridad causadas por problemas de comunicaciones entre

Problemas genéricos de comunicaciones Not pilot readback

1%

Hearback error

1%

Communication equipment problem

8%

Read Back / Hearback error

10%

Loss of communication

26%

Distribution of the reported communication problems (Pg 12) Generic communication problem Loss of communication Readback/Hearback error Comunnication equipment problem Hearback error No pilot readback Other communication problem Communication problem not reported Total number of occurrences

Occurrences 137 52 44 6 5 194 97 535

Percentage 26% 10% 8% 1% 1% 36% 18%

Reported communication problems. (pg: 13).

Como curiosidad se adjunta el horario en que ocurrieron:

Time of day Not reported

28%

Night

4%

Evening

8%

Afternoon

23%

Morning

37%

Distribution of the reported communication problems by time of day(Pg 13)

Consecuencias Runway transgression

1%

Heading/track deviation

2%

Unknown

2%

Instruction issued to wrong aircraft Wrong aircraft accepted clearance

4% 6%

Loss of separation

7%

Altitude deviation

7%

Other PLOC None

16% 23% 36%

Distribution of the consequences of the reported communication problems (Pg 14)

18

se hace la presentación del estudio en dos partes, que se van a publicar en dos números consecutivos de la revista. En el primero analizando los problemas genéricos y los factores contribuyentes

Number of consequences Single consequence Two consequences Three consequences Consequence not reported or no consequence Total number of occurrences

Occurrences 305 27 1 202

Percentage 57% 5% 0.2% 38%

535

Number of consequences cited per occurrence (pg 14)

Según la FASE de vuelo Not reported

2%

Holding

0,4%

Take-off

2%

Initial climb

4%

Landing Unknown

6% 9%

Taxi

10%

Climb

10%

Approach

14%

Cruise

41%

Distribution by flight phase of the reported communication problems (Pg 15)

Factores contribuyentes Pilot accent/non-native 0% Pilot high speech rate 0% Controller fatigue Controller high speech rate Pilot non-standard phraseology Long message Pilot fatigue Stuck microphone Controller accent/non-native Issue of a string of instructions to different aircraft Partial readback Ambiguous phraseology Controller non-standard phraseology Untimely transmission Language problems Blocked transmission Pilot workload Garbled message Controller distraction Controller workload Pilot expectation Pilot distraction Sleeping VHF receivers Frequency congestion Radio equipment malfunction-ground

de las comunicaciones; y en el segundo número se incorporarán los resultados de la encuesta entre pilotos y CCAs, junto a las recomendaciones, conclusiones y la nota final.

Content of message inaccurate/incomplete Radio interference Radio equipment malfunction-air Frequency change Similar call sign

0,2% 0,2% 0,2% 0,4% 0,4% 0,4% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 3% 3% 3% 4% 4% 4% 4% 5% 8% 8% 12% 33%

Frequency distribution of contributing factors in occurrences reports(Pg 16)

ATC magazine / Invierno 2008

19

Seguridad Aérea

Factores contribuyentes Al analizar los factores contribuyentes de las 360 incidencias de seguridad, en la mayoría de ellas (66%) se notificó un sólo factor y en 66 incidencias (12%), se notificaron dos factores contribuyentes. Tres o cuatro factores se asignaron a una sola incidencia en 12 casos ( 2%).

• D E B I D A S A C A M B I O S D E FRECUENCIA : suponen 48 incidencias (el 35%) de las 137 PLOC

Occurences

Factor

Frequency tuned incorrectly

12

ATC forgot to handover

8

Perdidas de comunicación (PLOC)

Flight crew missed ATC call

5

Se definen así las pérdidas de contacto radio con el ATC, durante cierto tiempo, originadas por las tripulaciones con el ATC por alguna razón interna, que se consideran como incidencias que podrían generar serios problemas afectando tanto a la seguridad ATC como a la de protección (security).

Se han detectado 137 incidencias que se incluyen en el cuadro “según la fase de vuelo”.

Radio equipment malfunction

2

Flight crew coordination failure

1

Selector switched inadvertently

1

Call-sign confusion

1

Frequency of factors reported in occurrences involving loss of communication with contributing factor “frequency change” (Pg 19)

Loss of communication Not reported

2%

Holding 0% Take-off

1%

Initial climb

1%

Landing

2%

Unknown Taxi

3% 3%

Climb Aproach

4% 9%

Cruise

73%

Distribution by flight phase of the occurrences involving loss of communication. (Pg 17)

Loss of communication Content of message inaccurate/incomplete

1%

Similar call sign

1%

Pilot fatigue

1%

Garbled message

2%

Radio interference

2%

Untimely transmission

2%

Frequency congestion

3%

Radio equipment malfunction-ground

3%

Pilot distraction

4%

Pilot workload

4%

Radio equipment malfunction-air Sleeping VHF receivers Frequency change

12% 15% 35%

Distribution factors of the occurrences involving loss of communication (Pg 18)

20

Selector switched inadvertently Radio equipment malfunction Flight crew coordination failure Speaker/radio volume low/off Flight crew missed ATC call ATC forgot to handover

1 2 3 4 6 8

Frequency tuned incorrectly

15

Distribution of the frequency of occurrence of human, humanmachine interface and technical factors involved in PLOC. (pg 20)

Errores en las colaciones “readback/hearback”

2%

Descent

• FALLOS EN EL USO DE EQUIPOS DE A BORDO: de las 16 incidencias debidas a equipos, siete han supuesto perdida total de contacto.

De las 535 muestras analizadas, en 52 casos se debieron a diferentes fallos en las colaciones de las cuales 15 se notificaron, aunque en once de ellas el CCA no detectó la incorrección transmitida por el piloto.

Hemos de comentar que de las 52 incidencias citadas, 19 se debieron a la similitud de indicativos de llamadas (37%).

Readback/hearback error

Readback/hearback error

Not reported 0%

Runway transgression

2%

Initial climb 0%

PLOC

2%

Holding 0% Landing 0%

Instruction issued to wrong aircraft

Unknown 0%

Loss of separation

8%

Heading/track deviation

8%

Other

8%

Take-off Taxi Approach

2% 10% 13%

Cruise

None

23%

Climb

25%

Descent

4%

13%

Wrong aircraft accepted clearance

27%

31%

Altitude deviation

37%

Distribution by flight phase of the occurrences Consequences of the occurrences involving a involving a readback/heardback error. (pg 22) readback/heardback error. (pg 23)

Readback/hearback error Ambiguous phraseology

2%

Controller accent/non-native

2%

Controller fatigue

2%

Garbled message

2%

Issue of a string of instructions to different aircraft

2%

Partial readback

2%

Frequency congestion

6%

Radio inteference

6%

Pilot distraction Controller workload Controller distraction Frequency change Pilot expectation

8% 10% 12% 15% 17%

Similar call sign

37%

Contributing factors of the occurrences involving a readback/heardback error. (pg 23)

Fallos en equipos de comunicaciones En 44 casos, de las 535 incidencias analizadas, la causa de los problemas fueron de funcionamiento de los equipos de radio-telefonía tal como se presenta en”según fase de vuelo”, y “sobre los factores contribuyentes” tablas que encontramos en la página siguiente.

De las 44 incidencias debidas a fallos de equipos, 23 de ellas (el 52%) se debieron a equipos de abordo, dos micros atascados, dos por excesivo ruido, y dos a bloqueos de frecuencia.

ATC magazine / Invierno 2008

21

Seguridad Aérea

Communication equipment problem Not reported

Communication equipment problem

7%

Taxi 0% Initial Climb 0% Take-off

2,3%

Holding

2%

Leading Climb Descent Approach Unknown

Garbled message

2%

Pilot distraction

2%

Similar call sign

2%

Stuck microphone

5%

Blocked transmission

7%

Radio interference

9% 25% 30%

Distribution by flight phase of occurrences involving a communication equipment problem.(pg 24)

7% 11%

Radio equipment malfunction-ground

14%

Cruise

5%

Radio equipment malfunction-air

36% 52%

Contributing factors in occurrences involving a communication equipment problem. (pg 25)

Otros problemas de comunicaciones Son los relacionados con aspectos, tanto debidos a factores humanos como los ya mencionados, o bien aquellos que si bien no tuvieron un efecto-causa directo, sí contribuyeron a la generación de la incidencia o incrementaron del riesgo.

Other communication problem Controller high speech rate

1%

Garbled message

1%

Issue of a strings of instructions to different aircraft

1%

Long messsage

1%

Partial readback

1%

Pilot non-standard phraseology

1%

Blocked transmission

1%

Controller accent/non-native

1%

Radio equipment malfunction-air

2%

Untimely transmission

2%

Controller non-standard phraseology

2%

Language problems

2%

Controller distraction

3%

Frequency change

3%

Pilot distraction

3%

Pilot expectation

4%

Controller workload

4%

Frequency congestion Content of message inaccurate/incomplete Radio interferences

7% 9% 13%

Similar call sign

Contributing factors of occurrences involving another communication problem’. (Page 28)

22

46%

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Tecnología

Futuro de la navegación por satélite En los seis capítulos anteriores de esta serie dedicada a los sistemas de navegación por satélite, se realizó un repaso cronológico tanto del Global Positioning System (GPS), como del Global Orbitary Navigation Satellite System (GLONASS).

En este número se va a exponer el futuro de la navegación por satélite y el desarrollo del concepto de OACI denominado GNSS, con las ventajas que van a comportar las integraciones GPS/GLONASS y los sistemas aportados por otros países.

Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia Fotos: EA7GDQ-Roldán

Consideraciones generales omo se ha expuesto en los artículos anteriores, los beneficios que se derivan de la utilización tanto del GPS como del GLONASS son enormes. Además de las posibilidades independientes o integradas de estos dos siste­mas en el GNSS, en el que no se excluye la utilización de otros satélites aparte de los del GPS y GLO­NASS, el GNSS tiene ante sí un enorme camino por recorrer. Por

C

24

ello, en todo el mundo se han iniciado diferen­tes estudios de investigación para desarrollar, ensayar y demostrar todas las posibilidades y tecnología que implica la utilización de estos sistemas de navegación por satélite.

A principios de los años 1980, OACI era consciente de que los sistemas actuales de Comunicación, Navegación, Vigilancia (CNS) y Gestión de Tránsito Aéreo (ATM) presentaban una serie de limitaciones que impedían satisfacer adecuadamente la

La implantación del concepto FANS en el mundo de la aviación está avanzando aceleradamente, como lo demuestran los planes e iniciativas en las diferentes regiones

demanda de tránsito aéreo, y que, sino se tomaban medidas para corregir dicha situación, se podría llegar, en un corto espacio de tiempo, al colapso del espacio aéreo en algunas áreas. Por otra parte, se reconocía también la existencia de nuevas tecnologías que aún no estaban siendo aplicadas al

mundo de la aeronáutica civil y que, en principio, parecía que podrían contribuir a superar las limitaciones detectadas, e incluso, podrían abaratar el coste de los sistemas de navegación aérea.

A finales de 1983 la OACI dio el primer paso para tratar de resolver la problemática mencionada, y creó el denominado Comité Especial sobre Sistemas de Navegación Aérea del Futuro (FANS, Future Air Navigation System). Este comité fue creado con la misión de estudiar, identificar y evaluar los nuevos conceptos y la nue­va técnica, incluida la de satélites, con el fin de presentar recomendaciones para el desarrollo de la navegación aérea en un período de 25 años. El comité FANS finalizó su tarea en 1988 elaborando un informe que sería respaldado posteriormente por la 10ª Conferencia de Navegación Aérea en 1991, y por la 29ª Asamblea de la OACI. El concepto de sistema desarrollado por el Comité FANS se describe en el DOC-9524. Dicho documento posteriormente ha sido revisado y ampliado mediante los DOC-9854 (Concepto operacional de ATM) y DOC-9750 (Plan mundial de navegación aérea) de OACI. Los elementos principales de evaluación por parte de este comité son los siguientes: • Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS, Global Navigation Satellite System), que resulta ini­cialmente de la integración de los sistemas GPS y GLONASS. • Servicio Móvil Aeronáutico por Satélite (AMSS, Aeronautical Mobile Satellite Service) también conocido como ATN (Aeronautical Telecomunications Network).

• Vigilancia Dependiente Automática (ADS, Automatic Dependent Survillance).

Entorno Actual

Entorno Futuro

GNSS

NDB/L

SBAS

VOR/DME Servicios de Tráfico Aéreo

ABAS Servicios de Tráfico Aéreo

VOR

GBAS

DME

Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)

Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)/ por microondas (MLS)/GNSS

Figura 1. Evolución del elemento navegación (GNSS).

ATC magazine / Invierno 2008

25

Tecnología

Sistema de navegación futuro (FANS)

GNSS (Sistema Global de Navegación por Satélite)

SATCOM (Satélite de comunicaciones) Radio (VHF)

ATC (Air Traffic Control)

Compañía aérea (Air company)

Radar secundario Modo S

Enlace de datos

Vigilancia (Surveillance)

ATM (Gestión de tráfico aéreo)

Figura 2.

26

• Gestión de Tránsito Aéreo (ATM, Air Traffic Management) La implantación del concepto FANS en el mundo de la aviación está avanzando aceleradamente, como lo demuestran los planes e iniciativas en las diferentes regiones. Aunque es necesario un desarrollo a escala mun­dial para obtener la totalidad de los beneficios que este proyecto de desarrollo de nuevas tecnologías traerá consigo.

• Gestión de Tránsito Aéreo (ATM) · Utilización de sistemas avanzados de procesamiento de datos en tierra que muestren en una pantalla la posición de los aviones, conseguida tanto a través del radar como la que provenga del ADS vía enlace de datos. Ver figura 2. · Posibilidad de elegir la trayectoria de vuelo preferida (RNAV y RVSM). Detección de conflictos y su reso­lución para mejorar el uso del espacio aéreo.

Elementos claves en el concepto CNS/ATM

Calendario previsto de implantación

• Comunicaciones (C) · Comunicaciones de voz y datos vía enlace directo satéliteavión en áreas extensas y despobladas a través del servicio móvil aeronáutico de comunicaciones por satélite (SMAS). · Comunicaciones de datos y voz vía VHF en áreas pobladas y enlace de datos vía Modo S en áreas terminales que sirvan a aeropuertos. · Controller Pilot Data Link Communication. (CPDLC) • Navegación (N) · Navegación global por satélite (GNSS). · Precisión de la Navegación Requerida (RNP) a través del GNSS. · Aproximaciones de no precisión a través del GNSS. · El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) actual será protegido al menos hasta el año 2010, siendo sustituido conforme se vaya alcanzando precisión con el GNSS. El sistema de aterrizaje por microondas MLS, muy superior al ILS técnica y operativamente, podría ser instalado en los aeropuertos aun­que se le augura un futuro incierto en favor del GPS diferencial. · Paulatina desaparición de las ayudas terrestres a la Navegación en Ruta (NDB, VOR, DME, etc.). Ver figura 1.

• Vigilancia (S) · Utilización extensiva de la Vigilancia Dependiente Automática (ADS). · Utilización del Radar Secundario de Vigilancia (SSR) en áreas terminales y espacios aéreos de alta den­sidad, Modo S. · Empleo del TCAS

·

Hasta el año 2000 se han llevado a cabo demostraciones, pruebas, desarrollo y la incorporación gradual de los elementos del sistema. · Del 2000 al 2005, CNS/ATM puesta en servicio en su totalidad en paralelo con los sistemas actuales. · 2005 al 2015, desmantelamiento del sistema actual, por lo que en el año 2015 el CNS/ATM será el único sistema de uso internacional.

A pesar de todas las ventajas que comporta la implantación de estas nuevas tecnologías en el desarrollo de la aviación, es difícil prever cuando se iniciará la transición total de los sistemas de navegación y aproximación convencionales o tradicionales a los sistemas por satélite, pues se trata de una cuestión cuya solución presenta dificultades debido a la gran diversidad de usuarios con diferentes intereses y necesidades.

En Europa, y como se indica en la figura 3, la estrategia de navegación desarrollada por Eurocontrol para el área CEAC y aprobada en el año 1999, prevé una intro­ ducción gradual de los sistemas GNSS para las distintas operaciones que se acometan en el futuro. En concreto, la estrategia de navegación identifica la RNAV como el objetivo último a alcanzar para todas las operaciones, incluyendo las aproximaciones de no precisión (NPA) y las aproximaciones con guiado vertical (APV), pero excluyendo de momento las aproximaciones de precisión.

El objetivo a corto plazo ha sido implantar operaciones de Navegación de Área de Precisión (PRNAV) en las principales Áreas Terminales (TMA) europeas en noviembre

de 2004, de forma que en marzo de 2005 se extendió al resto de Áreas Terminales.

Se tiene previsto también la obligatoriedad de las Operaciones de Navegación de Área, (RNP RNAV), a partir de 2010, fecha aún sin confirmar, todo ello para dar tiempo a las compañías aéreas a equiparse de forma adecuada.

En cierto modo siguen subsistiendo las limitaciones operacionales ya que se siguen empleando como señales primarias las procedentes del GPS y del GLONASS ·

Proyecto y desarrollo de los sistemas de navegación mundial por satélite En 1991, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) crea un nuevo concepto, el Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS). Uno de los objetivos de la OACI es coordinar todos los sistemas de navegación actuales y futuros para hacerlos interoperables entre sí. Además, aportará otros grandes beneficios: · La estrategia de navegación aérea sobre la CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) establece la sustitución en un futuro próximo de parte de los actuales sistemas de navegación terrestres usados por la aviación civil.

Cobertura mundial y posibilidad de operar en todo el planeta utilizando un solo equipo receptor. · Mayor eficiencia en la utilización del espacio aéreo y de los aeropuertos. · Uso de otros modos de transporte.

Hay cuatro parámetros característicos que sirven para evaluar las prestaciones de todos los Sistemas Glo­bales de Navegación por Satélite (GNSS): la disponibilidad de la señal (que exige que siempre haya al menos cuatro satélites a la vista del receptor), la continuidad (que la emisión de la señal no sufra interrupciones), la precisión (grado de incertidumbre de la posición que proporciona el sistema) y la integridad (veracidad de la información que proporciona el sistema incluida la alarma cuando el sistema no esté funcionando

Estrategia de navegación de EUROCONTROL para el área CEAC 2000 Salida

2005

RNAV obligatorio en los TMA seleccionados (RNP por determinar)

BRNAV en todos los niveles Rutas no controladas (BRNAV)

Aproximación y aterrizaje

RNAV obligatorio en todos los TMA

Rutas ampliadas no controladas

RNP1 RNAV obligatorio en ruta

Rutas RNP1 RNAV STAR convencional RNAV STARs Proporcionar NPA (aproximación de no precisión)

Aeropuerto (A-SMGCS)

2015

SID Convencioal RNAV SIDs

En ruta

2010

4D RNAV

RNAV obligatorio en los TMA seleccionados (RNP por determinar)

RNAV obligatorio en todos los TMA seleccionados (RNP por determinar)

Proporcionar aproximación de precisión de categoría I, II, III Proporcionar guiado en pista Racionalización de la infraestructura terrestre en todas las fases de vuelo

2000

2005

En ruta: 2000

2015

Aproximación/Aterrizaje Salida/A-SMGCS 2005

2010

2015

NDB VOR DME GPS SBAS GBAS 2000

2010

2005

2010

2015

2000

2005

2010

2015

2000

2005

2010

2015

NDB VOR DME GPS ILS Cat I ILS Cat IIIIII MLS Cat III SBAS Cat I GBAS Cat IIIIIIII

Figura 3.

ATC magazine / Invierno 2008

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Tecnología

correcta­mente). Por lo tanto habrá que tener en cuenta lo siguiente: · Ausencia de garantía y de compromiso de responsabilidad en la calidad y continuidad del servicio para usuarios civiles. No se puede reclamar a nadie un error en la señal GPS o GLONASS · Precisión insuficiente en la determinación de la posición para aplicaciones que exigen un posiciona­miento rápido. · Pobre disponibilidad en regiones de elevada latitud o áreas urbanas en las que la constelación GPS o GLONASS no tienen cobertura. · Carencia de integridad. Los usuarios pueden no ser infor-

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mados en tiempo real de eventuales fallos o errores del sistema, de forma que la posición obtenida puede estar dando errores de millas sin saberlo.

Para la implantación de los sistemas GNSS, OACI estableció una estrategia de transición a partir de los sistemas de navegación por satélite existentes, GPS y GLONASS, estableciendo las siguientes etapas:

GNSS-1 (2002-2015) Sistema de navegación por satélite que utiliza los actuales sistemas globales –mundiales- GPS y GLO­NASS pero complementados con unos sistemas de aumentación que

Componentes de GNSS-1

GPS

GNSS-1 GBAS

GLONASS

SBAS

Sistemas de área local

EGNOS ABAS

Procesado e integración en el equipo de a bordo

WASS MSAS

Figura 4.

elevan sus prestaciones en un ámbito regional. Estos sistemas de aumentación pueden ser equipos instalados a bordo de la aerona­ve (ABAS), estaciones de tierra (GBAS) o satélites geoestacionarios que se mantienen en la vertical de un punto (SBAS). En cierto modo siguen subsistiendo las limitaciones operacionales ya que se siguen empleando como señales primarias las procedentes del GPS y del GLONASS. Ver figura 4.

• Sistemas de Aumentación a bordo de la Aeronave (ABAS) El propósito del ABAS es aumentar y/o integrar toda la información obtenida de los sistemas GNSS y tener dis-

ponible a bordo de la aeronave esta información para mejorar las prestaciones del sistema de navegación. Se incluyen equipos FDE (Detección y Exclusión de Fallo), RAIM (Receptor de Supervisión Autónoma de Integridad) AAIM (Aeronave con Supervisión Autónoma de Integridad).

Podemos encontrar más información sobre este tema en números anteriores de ATC Magazine.

• Sistemas de Aumentación por Satélite (SBAS) Estos sistemas utilizan satélites para emitir, en un área extensa, datos de correcciones diferenciales e integridad, que proporcionan de forma adicional señales de posición, similares a las del GPS. Para ello se dispone de RIMS (Red de Estaciones de referencia), MCC (Estaciones de Procesamiento y Control Central), NLES (Estaciones de Acceso a los Satélites Geoestaciona­rios), Transpondedores en los satélites geoestacionarios, EWAN (Red de Comunicación en Área Extendida) y ASQF (Instalaciones Adicionales para Certificación del Sistema). Todo ello ha sido la referencia para la creación del sistema europeo EGNOS. Este sistema se expondrá en futuros números.

En La India la iniciativa de implantación de un SBAS tiene el nombre de GAGAN (GPS/GLONASS and Geostationary Augmented Navigation). Actualmente tiene ya cinco satélites del total de la constelación prevista para la operación.

• Sistemas de Aumentación Terrestre (GBAS) Estos sistemas tienen como fin incrementar las prestaciones de los sistemas GNSS con el fin de satisfacer los requisitos exigidos para las aproximaciones de precisión CATII/III; para ello emplean arquitecturas de tipo local, LAAS (Local Area Augmentation System) que utiliza técnicas diferencia­das locales (LAD) o bien GPS Diferencial (DGPS). En estos casos el usuario recibe la información de aumentación a través de transmisores situados en tierra.

Entre los desarrollos de GNSS-1, actualmente existen tres sistemas regionales de aumentación espacial con satélites geoestacionarios cuyo uso conjunto e intero-

ATC magazine / Invierno 2008

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Tecnología

perable proporcionará un aumento de las prestaciones del GPS y del GLONASS en sus respectivos ámbitos regionales. Dichos sistemas se denominan: WAAS (Wide Area Augmentation System) en Estados Unidos, EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) en Europa y MSAS (MTSAT Satellite Based Augmentation System) en Japón. En Canadá está prevista la puesta en servicio del CWAAS, aunque parece ser que se integrará finalmente en el WAAS.

mejoradas. Todo ello dentro de un programa que ya está consolidado para un futuro de más de veinte años.

Otro proyecto también europeo, aún sin definir plenamente, es la constelación de satélites denominada INES (Sistema Innovado de Navegación Europea) y cuya arquitectura consistiría en una constelación de 63 satélites que proporcionarán una gran precisión de posición a bordo así como de sincronización en el tiempo.

También incluirá sistemas de mejora en tierra y métodos de proceso adicional para incrementar su precisión, como son las estaciones de referencia de tierra (GRS), un centro de control principal (MCC) y estaciones de tierra para transmitir las señales de navegación (NLES) a los satélites geoestacionarios. Por ahora, este proyecto es un estudio que parece difícil de realizar después de ver los problemas que está teniendo el proyecto GALILEO desde sus inicios.

De igual manera hay otros países, como China, que están investigando un sistema de navegación por satélite (Beidou en chino o Compass en inglés) o Japón (con el sistema Quasi Zenith System).

El concepto FANS ha generado un gran interés entre los distintos operadores de rutas aéreas de carácter global, esperando establecerse de una forma general en regiones como la del Atlántico y del Pacífico en un breve período de tiempo.

Para ello será necesario disponer de la adecuada constelación de satélites de carácter civil.

GNSS-2 (a partir del 2015)

Conclusión

En esta fase se pretende completar una nueva generación de navegación por satélite con cobertura mundial y controlado por organizaciones civiles de carácter supranacional, de esta forma se resolverán los problemas derivados de su uso a nivel internacional. Superará las limitaciones de los anteriores sis­temas y se prevé que conste de varias constelaciones de satélites emitiendo una señal compatible e interoperable entre los diferentes usuarios. Ver figura 5.

Está previsto para esta fase una nueva constelación de satélites denominada GALILEO, siendo éste un proyecto desarrollado por la Unión Europea y la Agencia Espacial Europea que se preveía que estuviera operativo a partir del año 2008, pero lleva un retraso no definido en las fases de despliegue, de operación y de explotación. La totalidad de la operatividad de la constelación no se logrará previsiblemente hasta después del 2010. En fechas recientes, mediados del mes de Diciembre de 2007, al final se ha conseguido, después de múltiples desacuerdos, la aprobación de la financiación final por parte del presupuesto comunitario europeo. En futuros números de la revista se expondrá este sistema.

Además, están previstos los planes de modernización de los sistemas actuales GPS y GLONASS. Se pueden ver artículos anteriores sobre este tema para la descripción de los mismos donde figuran las características de los nuevos satélites del GPS (Bloques IIR-M, II-F, III), introducción de nuevas frecuencias y capacidades; y por otra parte del GLONASS (GLONASSM,K,KM), introducción de nuevas frecuencias y capacidades

Podemos concluir diciendo que el mundo de la navegación por satélite no ha hecho más que comenzar.

Resulta sorprendente cómo mediante un gran esfuerzo técnico y de coordinación, el ser humano ha sido y está siendo capaz de desarrollar y mantener sistemas globales -por ahora GPS y GLONASS- capaces de proporcionar posición y referencia temporal a cualquier usuario del planeta de forma precisa.

Estamos asistiendo a una revolución tecnológica gracias a la cual, en un futuro nada lejano, usaremos la información de posicionamiento como quien echa un vistazo a su reloj de pulsera, y esta información se utilizará para diferentes aplicaciones.

Es también destacable el interés estratégico y el empeño de cada región del mundo en desarrollar su propio sistema global, pero independiente de los demás, y de dar los servicios necesarios, creando cadenas de valor para generar y potenciar un mercado basado en esta tecnología.

Concepto GNSS GPS GLONASS EGNOS GALILEO

SERVICIO DE INTEGRIDAD GPS/GLONASS

SERVICIOS GALILEO

SERVICIOS GNSS EUROPEOS

Figura 5.

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El concepto FANS ha generado un gran interés entre los distintos operadores de rutas aéreas de carácter global, esperando establecerse de una forma general en regiones como la del Atlántico y del Pacífico en un breve período de tiempo

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EP-3E Autor: EA7GDQ-Roldรกn

Noticias Aviación

Compañías aéreas A finales de octubre se desveló la compra de la compañía GB Airways por parte de EasyJet, excluidos sus slots en Heathrow. El valor de la operación ronda los 150 millones de euros. En la actualidad GB Airways opera principalmente desde Londres-Gatwick a destinos turísticos del sur europeo y norte de África, como franquicia de British Airways. Tiene 31 destinos operados con una flota de nueve Airbus 320 y seis A-321. Con esta compra, EasyJet consolida su posición en Gatwick y expande rutas, entre las que destacan Londres con Tenerife, Gran Canaria y Lanzarote. Y además, también lo hace con Alicante, Málaga y Palma de Mallorca.

Hasta marzo del 2008 se seguirá operando las rutas para British Airways, pero comenzarán a ser operadas con los colores de EasyJet. EasyJet pasará a tener el 24 por ciento de los pasajeros de Gatwick.

La compañía brasileña TAM Brasil ha decidido adelantar sus operaciones con Madrid. Desde el pasado diciembre se realiza un vuelo diario Sao Paulo – Madrid con Airbus-330.

Sale de Garulhos a las 07:10 para llegar a Madrid a las 08:05 (hora local), y de Madrid partirá a las 10:55 llegando a Sao Paulo a las 06:35. Es el quinto destino europeo de TAM tras París, Londres, Milán y Frankfurt.

De cara al próximo verano, Air Canada operará una frecuencia diaria Madrid – Toronto. La ruta se volará con B-767-300. Después del verano se disminuirán las frecuencias estando pendientes de una decisión para ver cuántos días a la semana se realizará la ruta.

Desde el 15 de enero de 2008, la aerolínea Singapore Airlines conecta Barcelona con Singapur con un vuelo diario. El vuelo tiene una escala en Milán. Esta ruta comenzó en julio de 2006 con tres frecuencias semanales, el verano pasado fueron cuatro las frecuencias semanales, y dada la demanda de pasajeros, desde enero es diaria.

Esta compañía ya cuenta con su segundo A-380 que fue entregado el pasado 11 de enero para cubrir la ruta entre Singapur y Sydney.

Air Nostrum abre tres nuevas rutas para conectar Melilla con Sevilla, Mallorca y Valencia. Sevilla tendrá cuatro frecuencias semanales, Mallorca y Valencia tendrán una. A su vez se anuncia una nueva frecuencia diaria con Málaga.

Air Nostrum ha sido nombrada por cuarta vez la mejor compañía europea de Aviación Regional.

Iberia se une con America Airlines para ofrecer un vuelo diario entre Barcelona-El Prat y Nueva York-JFK. El vuelo será directo y se operará con aviones Boeing 767-300 de la aerolínea norteamericana. Se comenzará con esta ruta compartida por las dos compañías que pertenecen a Oneworld a partir de mayo.

La compañía castellano-leonesa LagunAir, opera en la actualidad desde León, Salamanca y Valladolid a diversos destinos hispanos. Cuenta con una flota de turbohélices Saab 340, de 33 plazas, y un reactor Embraer 145, de 50 plazas.

Operan 142 vuelos semanales transportando 159.000 pasajeros al año. Además, se comunicó la intención de realizar vuelos desde Burgos, la pronta toma de decisiones para operar alguna ruta con Canarias y la posibilidad de ofertar algún destino europeo.

A finales de noviembre, el operador irlandés Aer Lingus comunicó la incorporación de tres nuevos aparatos para sus rutas europeas. A su vez, con referencia a España, anunció Autor: EA7GDQ-Roldán

El 8 de noviembre de 2007 Cathay Pacific anunció la compra de otros siete B-777-300ER, que se sumarán a los 19 ya operados por la aerolínea hongkonesa. Por otro lado, el 11 de noviembre, Emirates anunció la compra de 12 B-777-300ER. Su flota actual es de 30 Boeing 777-300ERs, dos Boeing 777200LRs, 12 Boeing 777-300s y nueve Boeing 777-200s.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

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que su vuelo Dublín - Lanzarote dejará de ser un vuelo de temporada para operarlo durante todo el año. También desde Dublín se aumentarán las frecuencias semanales con Barcelona y Málaga. Además, se ha anunciado una nueva ruta entre la capital irlandesa e Ibiza el próximo verano.

De cara a la nueva temporada, que comienza en marzo, la compañía norteamericana Continental, ha solicitado una segunda conexión diaria entre Barcelona y Nueva York. Si se obtienen los permisos, el próximo verano Barcelona-El Prat tendrá cuatro vuelos diarios con la Gran Manzana.

La compañía hindú Jet Airways tendrá un hub europeo en el aeropuerto de Bruselas. Para alimentar sus vuelos directos Bruselas - India (Mumbai, Delhi y Chennai), Jet Airways ha subscrito un acuerdo de código compartido con Brussels Airlines, con lo que respecta a España sus vuelos desde Madrid, Bilbao, Sevilla, Málaga y Mallorca podrán conectar con alguno de los diez vuelos diarios con destino la India.

La compañía británica, British Airways, vuelve a operar desde diversos aeropuertos londinenses a Alicante, Palma de Mallorca y Málaga. A partir del uno de junio volará de Gatwick a Ibiza. Y desde mayo, también se aumentarán las frecuencias entre Heathrow y Barcelona. Además, a partir de Junio comenzará a operar su nueva compñía que se llamará OpenSkies, entre Nueva York y París.

La aerolínea de bajo coste FlyMonarch ha anulado sus conexiones aéreas entre Jerez y Granada con Londres. La razón principal es que la rentabilidad de estas rutas era escasa, aunque no descartan volver a abrirlas el próximo verano. Donde sí es rentable, y se siguen efectuando vuelos, es en Málaga.

Air Comet amplía las frecuencias de sus vuelos entre Madrid y América Latina. Las rutas desde Madrid con Quito, Buenos Aires, Santiago de Chile y Bogotá pasarán de tres a cuatro frecuencias semanales, y con Lima serán cinco en vez de cuatro.

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ATC magazine / Primavera 2007

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Noticias Aviación

La UE exige mayor transparencia en las tarifas aéreas

Se podrán utilizar los teléfonos móviles en los aviones

Los países de la Unión Europea han acordado una mayor transparencia en la información a los pasajeros. Las medidas son tales como la obligación de incluir en las ofertas de billetes de avión todo tipo de impuestos y tasas que al final encarecen el precio.

Es una iniciativa que, junto a la directiva de 2007 que mandaba incluir los impuestos, pretende fomentar que los usuarios puedan comparar de manera real los precios y se elimine la publicidad engañosa.

Tampoco se permitirá la discriminación de tarifas entre los viajeros por razón de lugar o residencia.

Con este reglamento se logrará una aplicación más homogénea en todos los países de la UE.

El envío de mensajes a través de los móviles es una realidad. La compañía Air France se ha convertido en la primera aerolínea que permite la utilización de estos dispositivos a bordo de sus vuelos internacionales. Lo podrán comprobar los pasajeros de sus aviones Airbus A-318, de 123 plazas, gracias al sistema Mobile OnAir. Los clientes podrán opinar sobre esta iniciativa durante seis meses que es el tiempo que durará la fase de prueba.

Se podrán enviar y recibir mensajes de texto, mensajes multimedia, correos electrónicos, etc., siempre que el teléfono disponga de acceso a Internet.

En la siguiente etapa se experimentarán las llamadas de voz, para lograr así un mayor confort y bienestar del pasaje.

Breves Debido al Acuerdo Europeo de cielos abiertos entre los aeropuertos europeos y estadounidenses, se empiezan a producir nuevas alianzas entre aerolíneas. Air France y Delta Air Lines ya han anunciado que a partir del mes de abril comenzarán a funcionar conjuntamente. British Airways y American Airlines también van a incrementar sus colaboraciones.

•••••••••••••••••••••• Airbus estudia el lanzamiento de un nuevo A-380 para 900 pasajeros a partir de 2010. Aunque las aerolíneas no han querido configurar la versión actual para 800 pasajeros debido a que prefieren el confort, Airbus ha escuchado a Emirates y van a construir este prototipo para 900 pasajeros.

•••••••••••••••••••••• Se lleva a cabo el primer vuelo entre Australia y la Antártida. Se trata de un Airbus 319 con dos motores, que se pone al servicio de científicos y expertos.

La pista de la Antártida tiene cuatro kilómetros ya que es de hielo. La autoridad australiana de seguridad en la aviación autorizó en enero de 2008 el vuelo tras comprobar que el aparato tenía carburante suficiente para ir y volver en cualquier momento.

•••••••••••••••••••••• Un estudio de la Red de Centros

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Europeos de Consumidores de la Unión Europea revela que las aerolíneas españolas son las que reciben más quejas por perdida de equipaje, retrasos y cancelaciones de vuelos.

•••••••••••••••••••••• El petróleo sigue influyendo en la rentabilidad de las aerolíneas. La IATA, Asociación Internacional de Transporte Aéreo, estima que el recorte de beneficios debido al coste del crudo será de un 35 por ciento, siendo las líneas aéreas norteamericanas las que acusarán más este problema.

•••••••••••••••••••••• La Cámara Alta del Reino Unido podría obligar a sus compañías aéreas a dar a los pasajeros más confort ampliando el espacio entre los asientos. Esta medida significaría tener que reconfigurar los aviones, sobretodo los de bajo coste que están ideados para economizar cada vuelo al máximo.

•••••••••••••••••••••• El ministerio de transporte de Indonesia ha recomendado a todas la aerolíneas del país que no adquieran aviones de fabricantes europeos. Es una medida adoptada como respuesta a la decisión de la UE de prohibir que sobrevuelen el espacio aéreo europeo por falta de seguridad.

•••••••••••••••••••••• Por otro lado, China amenaza a Boeing y Airbus con la creación de una nueva corporación llamada China Aviación Industry Corp I (AVIC I) y AVIC II. El montaje se llevaría a cabo en Shanghai y la producción del morro, cola y fuselaje se realizaría en otras provincias.

•••••••••••••••••••••• Virgin Galactic empezará, a principios del próximo año, a cumplir el sueño de aquellos que quieren ver la Tierra desde lejos y experimentar las sensaciones que tienen los astronautas. En España se comercializan estos vuelos por medio de una agencia de viajes exclusivos.

•••••••••••••••••••••• El comandante de Spanair Jose María Vázquez, ha sido nombrado nuevo presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA. •••••••••••••••••••••• Dos inventores suizos presentan un prototipo de avión solar. Se empezará a probar en el 2009 y se planea que vuele para el 2011. Será de una envergadura similar a la del Airbus 380 pero volará mucho más despacio.

Unos paneles solares absorberán la luz y cuando ésta no esté, se hará uso de baterías.

Se desarrolla una tecnología que acorta los plazos de ensayos de piezas Hasta ahora las autoridades de aviación civil, tanto americanas como europeas, exigían someter a las piezas de los aviones a pruebas de fatiga y resistencia durante dos o tres años.

Ahora, gracias al Centro de Tecnologías Aeronáuticas (CTA) de Vitoria, los plazos se han reducido, en algunos casos hasta en semanas.

El CTA está impulsado por las tres principales empresas vascas del sector aeronáutico- Aernova, ITP y Sener- y es el primero de Europa. Este laboratorio ha logrado desarrollar la tecnología HALT (Highly Accelerated Life Test) que permite, además de reducir tiempo en la entrada de piezas en el mercado, reducir costes.

Autor: EA7GDQ-Roldán

El laboratorio vasco es el primero en Europa en desarrollar la tecnología HALT.

Boeing y Airbus, juntos otros como Bombardier o Rolls Royce, ya está contratando los servicios de esta empresa para que lleven a cabo el ensayo de piezas para sus nuevos modelos. Por otro lado, CESA – empresa integrada por EADS- también es un cliente importante, ya que les ha contratado durante tres años para los ensayos de su A400M, el nuevo avión que a partir de 2010 comenzará a probarse en Sevilla.

El laboratorio HALT cuenta con unas zonas en las que han instalado unos equipos de vibración y unas aplicaciones climáticas: se podrán variar las condiciones de temperatura, humedad y presión para la simulación de situaciones de vuelo extremas.

Estos equipos de ensayo consiguen variar la temperatura de -50 a 50 grados en un minuto y medio, lo que permite ver los cambios que puede sufrir una aeronave mientras sobrevuelan lugares calurosos.

Además, otra ventaja importante, es que todas estas pruebas son enviadas al momento a cada cliente para que pueda continuar con su estudio y tomar las decisiones que correspondan.

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ATC magazine / Primavera 2007

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Autor: Sebastián Fernández

Aviones

Boeing 777

El Bimotor Gigante

La familia BOEING 777 remonta sus orígenes a la década de los ochenta, cuando esta empresa aeronáutica comenzó a estudiar seriamente un sustituto para el B-767 y B-747. En 1989 ya tenían un proyecto definido y, en octubre de 1990 se anunció el primer pedido por parte de United Airlines de 34 aparatos.

Texto: Cayetano de Martí ACC Canarias

Boeing 777-200 l primer modelo fabricado fue el B-777-200. Se trata de un birreactor de fuselaje ancho pensado para transportar 246 pasajeros en tres clases – primera, ejecutiva y turista- o 440 en alta densidad. Cuenta con un alcance de 7.700 kilómetros. La primera en realizar un vuelo comercial con este avión fue United Airlines en junio de 1995.

E

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Le siguió una versión de mayor alcance que se denominó B-777-200ER (Extended Range), que puede volar 13.658 kilómetros transportando un total de 305 pasajeros. Entró en servicio en 1997 de manos de British Airways.

Boeing 777-300 Las prestaciones del B-777-200 son muy buenas pero las compañías demandaban un aparato con igual alcance pero con mayor capacidad de pago,

así que en junio de 1995, el Consejo de Administración de Boeing anunció la aprobación de la fabricación de su tercera variante, el B-777-300.

Se caracteriza por tener un fuselaje diez metros más largo, con lo que acomoda 368 pasajeros en tres clases, pudiendo recorrer sin escalas 10.300 kilómetros. El fabricante lo compara en tamaño con el B-747-200, pero otra característica importante es que éste consume un tercio menos de combus-

La última variante en desarrollarse es la conocida como B-777-200LR (Longer Range), el modelo comercial con mayor alcance del mundo que transporta 301 pasajeros y su autonomía es de 17.500 kilómetros.

Boeing 777-300/ER de Singapore Airlines.

tible y que sus costes de mantenimiento son un 40 por ciento menores.

Cathay Pacific fue la primera compañía en volarlo el 27 de mayo de 1998.

Y para finales del 2001 Boeing tenía un pedido en firme de 104 ejemplares.

Sin embargo, las aerolíneas necesitaban aparatos con mayor alcance para vuelos directos, sin necesidad de realizar escalas, entre Asia y Estados Unidos o Europa. Por ello, el fabricante

de Everett desarrolló dos nuevas variantes. Por un lado, el B 777-300ER, con un alcance de 13.740K, incorporó una serie de interesantes mejoras que lo ha convertido en un éxito de ventas. Por una parte para mejorar aerodinámicamente el ala, se decidió no incorporar winglets, sino rediseñar la punta del ala con el sistema conocido como raked wing tip, lo que añade casi cuatro metros más de ala pero

consigue una mejora aerodinámica del 2 por ciento, lo que representa un ahorro de combustible de unos 185.000 dólares al año por aparato. El tren de aterrizaje ha reforzado su triple bogie y, mediante un sistema hidráulico, las patas traseras del tren pivotan en el despegue permitiendo velocidades de despegue inferiores y aumentar la carga de pago, o combustible transportado, en 4,5 toneladas. Cuenta con

Ficha Técnica Boeing 777-300 Características Técnicas Velocidad de crucero: Mach 0,84 Velocidad máxima de crucero: Mach 0,86 Alcance: 11.029 Km Pesos Vacío: 160.120 Kg. Máximo al despegue: 299.370Kg. Carga de pago: 64.960 Kg. Pasajeros tres clases: 368

Motores Rolls Royce Trend 892 con 40.823 Kg. de potencia PW4092 con 44.452 Kg. de potencia Dimensiones Longitud: 73,90 m.

Altura: 18,50 m.

Envergadura: 60,90 m.

Superficie Alar: 427,80 m2 Longitud de cabina: 59,23 m.

Alto de cabina: 2,20 m.

Ancho de cabina: 5,86m.

ATC magazine / Invierno 2008

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Autor: The Boeing Company.

Aviones

nuevos motores General Electric GE90115B con 115.000 lbs. de empuje unitario. Recordemos que la versión -300ER es de casi 40.000 kilogramos y por lo tanto más pesada que la del -300. El aparato carga 145.000 kg. de combustible, lo que le permite esa autonomía de 13.740 kilómetros.

La principal novedad es que es un avión sin papeles. Equipa la cabina de pilotaje con un moderno EFB (Electronic Flight Bag), dos pantallas a la izquierda del comandante y una a la derecha del copiloto. El EFB almacena todos los manuales, cartas de navegación, procedimientos STAR/SID´s, etc… a la vez que ayuda a realizar todos los cálculos de performance. El primer Boeing 777-300ER salió de la fábrica el 14 de noviembre de 2002.

Una pantalla central muestra los datos del EICAS (Engine Instrument and Crew Alerting System), con los principales parámetros de los motores. Al ser un avión fly by wire, mantiene las características de vuelo de sus otros hermanos, facilitando a los pilotos mantener las habilitaciones para varios tipos de B-777 tras un breve cursillo.

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Autor: Juan Jesús Gracia Ambrosio

Cabina del B-777

La serie -300 consiguió en 1998 la certificación simultanea de la FAA y la JAA con autorización ETOPS de 180 minutos por parte de la FAA, todo el mismo día.

Y por otro lado, la última variante en desarrollarse es la conocida como B-777-200LR (Longer Range), el modelo comercial con mayor alcance del mundo que transporta 301 pasajeros y su autonomía es de 17.500 kilómetros. Fue puesto en servicio en marzo de 2006 por Pakistan International Airways.

Una nueva versión para la carga La carga aérea no quedó olvidada y en mayo del 2005 se lanzó el proyecto B-777 F Freighter, versión sólo de carga derivada del modelo 200-LR. Este nuevo avión será capaz de transportar 229.00 libras de carga y de rocorrer 9.045 kilómetros. Volará a finales de este año con Air France como cliente de lanza-

Autor: The Boeing Company.

Autor: Sebastián Fernández Autor: The Boeing Company.

Boeing 777-312/ER

Ensamblaje del 777 Jetliners.

miento. Otros futuros operadores son: Air Atlanta Icelandic que ha hecho un pedido de cuatro aparatos y recibirá el primero en febrero de 2009. Otros cuatro irán a Guggenheim Aviation Partners; Quatar Airlines con cinco; y seis para GE Comercial Aviation Services y Lan Chile.

Autor: The Boeing Company.

Así que tenemos una completa familia de aviones bimotores de fuselaje ancho y de muy largo alcance. Para conocer más profundamente este avión, pasaremos a estudiar la versión B-777-

Boeing 777 de TAM Brasil

300, que se puede considerar el principal competidor del A340-600. Como curiosidad, la serie -300 consiguió en 1998 la certificación simultanea de la FAA y la JAA con autorización ETOPS de 180 minutos por parte de la FAA, todo el mismo día.

La versión -300 tiene una cabina de 49,10 metros de longitud. Su configuración típica es de 368 pasajeros, de los cuales 30 van en primera, 84 en ejecutiva y 254 en turista. El triple siete es la primera familia de aviones fly-by-wire

de Boeing. En Airbus, todos sus modelos son fly-by-wire desde el Airbus 320.

La cabina es muy parecida a la de un B-747-400. Seis pantallas de cristal líquido dominan el cockpit. En ellas aparecen los instrumentos de vuelo, de navegación y los sistemas EICAS (Engine Instrument and Crew Alerting System).

En cuanto a motores, se ofrecen dos motorizaciones, una con el Rolls Royce Trend 892 de 41.413 kg. de empuje, y otra con el Pratt&Whitney PW 4098 con 44.452 kg. de empuje.

Los principales operadores europeos, en sus diversas versiones, son British Airways, Air France, KLM y Alitalia. En otras latitudes podemos verlos con los colores de Emirates, Cathay Pacific, Air India, Air New Zealand, Asiana, Philippine Airlines, Japan Airlines, etc.

Hasta el momento, se han formalizado 1003 órdenes de compra de las diferentes variantes de la familia 777 (entre entregados y pendientes de fabricar) . El número 1000 lo hace un B-777-300ER de los cuatro recientemente encargados por TAM Brasil.

Otros contratos con firma fresca son de JET Airways de La India y Arik Air de Nigeria.

ATC magazine / Invierno 2008

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Noticias Seguridad Aérea

Accidentes Aéreos Dos hombres fallecieron el pasado mes de octubre en la localidad palentina de Cervera de Pisuerga. La avioneta en la que viajaban, una VANS-RV4 con matrícula EC-ZNT, se estrelló unos segundos después de despegar de una antigua pista utilizada para eliminar los incendios forestales. Los pilotos, de 42 y 59 años y de Madrid, estaban en la zona para realizar una visita turística por el norte de Palencia. Un testigo del accidente observó cómo, tras el despegue, el aparato cogió altura y poco después giró sobre si misma y se precipitó contra el suelo provocando la muerte de sus dos tripulantes.

pos fueron muy complicadas ya que cayeron sobre una zona pantanosa del parque nacional de los Everglades, al suroeste de Miami. Con éste son siete los accidentes contabilizados en Florida.

No se encontró ningún superviviente en el accidente de un avión que se estrelló en Angola. El aparato era un Beechcraft 200 Super King Air perteneciente a la compañía de vuelos charter Gira-Globo. Los doce tripulantes murieron al chocar contra una montaña que no vieron debido al mal tiempo que imperaba. En la lista de pasajeros figuraba un conocido empresario angoleño llamado Valentim Amões.

En Panamá fueron hallados tres cadáveres y una superviviente de un accidente de avioneta. El aparato, una Cessna 172 con matricula panameña, desapareció en la región occidental del país unos días antes de ser hallados los cuerpos. Los fallecidos fueron: el comandante, un hombre de nacionalidad estadounidense y su hija de trece años. La superviviente, una amiga de la hija, tan sólo sufrió heridas en un brazo. Hasta el momento se desconoce la causa de la tragedia.

El pasado 14 de enero un hombre y una mujer fallecían en Moorsele (Bélgica) cuando la vioneta en la que volaban se estrelló contra el suelo. Algunos observaron la caída en picado del ultraligero motorizado que había despegado 15 minutos antes del aeródromo militar de Moorsele. Las causas del accidente son aún desconocidas.

Otro accidente, también en Bélgica, se produjo el 26 de diciembre. Cinco personas fallecieron a bordo de un helicóptero en Merchtem, al norte del país. Las víctimas, cuatro de ellas pertenecientes a una misma familia, habían despegado en Limburg, al este del país, con destino Kortrijk, al oeste. Los medios de comunicación belgas aseguran que era el padre el que pilotaba el aparato y, según algunos testigos, el helicóptero se pudo estrellar al realizar una maniobra para evitar chocar contra unos cables eléctricos.

56 personas pierden la vida al estrellarse un avión en el centro de Turquía. La aeronave era de tipo MD83 y de una compañía privada de origen turco. Se desconocen las causas del accidente ya que el tiempo era excelente y el avión ya había divisado el aeropuerto donde el controlador le había dado la autorización para efectuar el aterrizaje.

En el estado norteamericano de Florida dos avionetas chocaron en el aire provocando la muerte de los dos pilotos.

Uno pilotaba una Piper PA- 32, y el otro hacía lo mismo con una Cessna 152. Las tareas de rescate de los cuer-

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Un accidente de las mismas características se ha producido en California, a la altura de la cuidad de Corona, a 75 kilómetros de Los Ángeles. En éste fueron cuatro las víctimas. Tres de ellas iban sobre las avionetas y la cuarta falleció cuando los escombros del fuselaje de las aeronaves cayeron sobre su coche.

A principios de año, en Venezuela, una avioneta con catorce personas cayó al mar. Después de seis días de búsqueda se sigue sin localizar ningún resto del aeroplano, un bimotor tipo LET-410. Habían salido del aeropuerto de Maiquetía, cercano a Caracas, rumbo al archipiélago de Los Roques, y se cree que se cayó al mar y en éste se sumergió completamente. La primera fase de la búsqueda terminó sin ninguna pista.

En la ciudad brasileña de Sao Paolo no terminan de creerse la cantidad de accidentes aéreos que se han producido en estos últimos meses. Después de la tragedia que vivieron el julio pasado, en el mes de noviembre ocho personas murieron y dos resultaron heridas al caer un avioneta ejecutiva de una empresa de aerotaxi en un barrio residencial. El avión cayó en picado cuando el piloto realizó unas maniobras para evitar colisionar contra un edificio de varios pisos.

Unos días antes, debido al mal tiempo, tres helicópteros se accidentaron en un intervalo de dos horas, dejando tres fallecidos.

El tres de enero se produjo otro altercado que se saldó con seis fallecidos. El piloto y los cinco pasajeros se estrellaron contra un cerro a unos 50 kilómetros al noroeste de Medellín, en Colombia. Diez días después, debido a las dificultades climatológicas y del terreno se logró rescatar el cadáver de dos de ellos.

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ATC magazine / Primavera 2007

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Noticias Seguridad Aérea

Aterrizaje frustrado en Loiu debido Texto: Xabier Perea Jáuregui. Bilbao a fuertes rachas de viento El pasado 15 de Enero el comandante de un Airbus 320 de Iberia, Francisco Fernández, que pilotaba el vuelo IBE0446 entre Madrid y Bilbao, volvió al aire tras haber tomado tierra en el aeropuerto de Bilbao-Loiu.

Debido a las fuertes rachas de viento que soplaban en Vizcaya aquel día, de hasta 150 kilómetros por hora, el piloto se vio obligado a dirigirse al aeropuerto de Vitoria-Foronda.

Los testigos que presenciaron la secuencia completa de la toma y posterior frustrada, observaron cómo la aeronave, tras tomar tierra –y a causa del viento cruzado que en ese momento soplaba en el aeropuerto– levantó el ala derecha y el avión remontó el vuelo para evitar que el ala izquierda tocara la pista. Debido a las condiciones meteorológicas, otros catorce vuelos tuvieron que ser

desviados o cancelados en la capital vizcaína.

El procedimiento de frustrada es más común de lo que podemos pensar. Para ello, todos los pilotos reciben la formación necesaria en simuladores para afrontar en la vida real situaciones como ésta. No por ello deja de tener mérito la maniobra que realizó el piloto evitando así un posible accidente.

Desciende el número de accidentes de avión en el 2007 del Airbus A320 de la compañía TAM Brasil en Sao Paolo.

Según datos de la Oficina de Archivos, el 32 por ciento tuvieron lugar en América del Norte, el 23 por ciento en Asia, un 14 por ciento en África, el 10 por ciento en América del Sur y Europa, un 9 por ciento en América central y el 1 por ciento en Oceanía.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Según publicó la Oficina de Archivos de Accidentes Aéreos, la cifra de accidentes de aviación descendió en 2007 y se convirtió en la cifra más baja registrada desde 1963.

Se produjeron 136 accidentes de avión, 28 menos que el año anterior. De éstos, en tres fallecieron más de cien personas.

El más mortífero ocurrió el 17 de julio del año pasado y fue el

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El error de los pilotos en accidentes aéreos es cada vez menor y entrenamiento, así como a los avances en la tecnología. Con este estudio, que ha analizado un total de 558 accidentes relacionados con la aviación, se va acabando con la idea de que la mayor parte de los altercados se deben al co-

mandante de cada aparato.

A pesar de esta buena noticia, se estima necesario el mejorar la seguridad en la pista en relación con los aparatos que están inmóviles o son arrastrados desde los hangares.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Según los datos publicados por la revista Aviation, Space and Enviromental Medicine los accidentes de avión producidos por error de los pilotos son cada vez menos frecuentes.

Esto se debe a la mayor preparación

Breves La Unión Europea saca de la lista negra a las aerolíneas Pakistan Internacional Airlines (PIA) y a Blue Wing Airlines de Surinam. Se ha constatado que ambas compañías han resulto los problemas de seguridad que motivaron su inclusión en la lista.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • El Boeing 737 de Nationwide Airlines sufrió alguna fisura en la parte posterior de su motor y estos fallos se atribuyen a la fatiga. El avión perdió su motor derecho cuando realizó un despegue pero no tuvo problemas para regresar. Este fallo que se cree que es por fatiga se ha dado en más aviones de estas características.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Una fuga de agua estropea el sistema eléctrico de un Boeing de la compañía Qantas cuando volaba a 15.000 pies de altura con 344 personas a bordo. Gracias a la batería de emergencia, que proporciona las funciones básicas durante 30 minutos, se consiguió llegar al aeropuerto que se encontraba más cerca sin ningún problema.

Iberia impidió viajar a 64 pasajeros que iban de Madrid a Las Palmas de Gran Canaria por alterar el orden. La situación, según fuentes del aeropuerto, se debió a la embriaguez que presentaban estos pasajeros de nacionalidad irlandesa que iban a la isla para el partido de clasificación de la Eurocopa entre España e Irlanda del Norte.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Un avión carguero de la compañía Swiftair aterrizó en el aeropuerto madrileño con el morro ya que sufrió un bloqueo durante despliegue del tren de aterrizaje. Los dos tripulantes resultaron ilesos y salieron del aparato por su propio pie.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • También resultaron ilesos los dos ocupantes de una avioneta que se salió de la pista en el aeropuerto de Los Rodeos. La aeronave pertenecía al aeroclub que tiene su base en este aeródromo, y todo el altercado se produjo en el momento en que tomaron tierra. A pesar de la alarma inicial, no afectó a otros vuelos.

ATC magazine / Invierno 2008

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Información

ACE 2005 ¿Trile o trola?

Aena, la segunda empresa europea de navegación aérea más rentable de las cinco grandes, es humillada en el último informe de Eurocontrol.

Intereses espurios, el manejo de los datos con fines inconfesables, la ceguera de algunas personas y ciertas gotas de chovinismo se han unido para vapulear la imagen internacional del segundo “Proveedor de Servicios de Navegación Aérea” más rentable. ¿Acaso espera alguien que la implantación de los “Bloques Funcionales de Espacio Aéreo” le reporte un gran beneficio? ¿Tiene algo que ver el hecho de que Aena pueda ingresar más de un millón de euros por controlador aéreo en tasas de navegación aérea?

Texto: José Ángel Cruz Simón Controlador de la Circulación Aérea Fotos: EA7GDQ-Roldán l pasado mes de julio Eurocontrol publicó el informe “ATM Cost-Effectiveness Benchmarking Report” (en adelante, ACE 2005), cuya finalidad es describir el marco de desempeño para el análisis del coste-efectividad. Para ello se basa en la productividad, en los costes laborales y en los costes de apoyo a la producción.

De una lectura superficial del contenido de este informe se obtienen diversos datos que se deben tener en cuenta. (Veáse tabla 1)

E

Unos pocos cálculos hacen que se obtengan las conclusiones a las que se pretende llevar a la comunidad aeronáutica europea (páginas 9 y 10 del ACE 2005): • Aena has the lower levels of ATCOhour productivity.

• Aena has by far the highest ATChour employment costs in Europe.

Mas una lectura en profundidad hace que recordemos los conocidos versos de Hamlet (I, iv, 90) Something is rotten in the State of Denmark.

Lo primero que llama la atención

Ruta

AENA

DFS

DSNA

ENAV

NATS

Ingresos

673.439.889

784.868.000

974.775.619

525.851.737

714.310.608

Costes de personal

432.561.205

397.198.000

505.421.827

241.457.905

309.332.915

1.062

1.288

1.361

800

907

Horas trabajadas

1.736.928

1.695.265

1.829.184

1.215.200

1.306.987

Horas de vuelo controladas

1.163.746

1.283.047

1.642.504

965.402

1.154.674

Número de CCA

Tabla 1. Datos del informe ACE 2005, páginas 162, 178, 182, 186 y 214.

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a cualquier lector que sepa dónde nos movemos, es que haya 1.884 controladores de la circulación aérea (CCA) en operaciones y 272 en otras tareas.

Si se compara la cifra resultante (2.156) con los 2.169 CCA que recoge el “Escalafón de Controladores de la Circulación Aérea” a fecha 31 de diciembre de 2005 se obtiene el primer error involuntario: se incluye a los CCA en licencia especial retribuida. Y eso que el informe, en la página 151, recoge: ATCOs can leave on pre-retirement at the age of 52. Por cierto, si se leyesen el

Sin embargo, los errores involuntarios reflejados son nimiedades comparados con el meollo del informe.

Convenio Colectivo –artículo 166, apartado 1.1– verían que lo correcto es 55.

Pero hay más. Si se ve la distribución de CCA por Centro de Control se observa que en LECM había 367 controladores en 2005. Si se coge el cuadrante de servicio correspondiente al mes de diciembre de 2007 y se suman los CCA asignados a los distintos equipos de trabajo se obtiene que hay

318 CCA, más 32 en instrucción, más los Jefes de Sala. Es decir, que después de dos años llegando bastante gente nueva destinada y teniendo en cuenta la poca gente que se ha jubilado, en el Centro de Control de Madrid hay menos CCA destinados. Si fuera mal pensado pensaría que aquí está el segundo error involuntario: se incluye entre los CCA en Operaciones a los

ATC magazine / Invierno 2008

47

Información

Lógicamente la pregunta que se harán muchos lectores de este artículo es si habría que rebajar los ingresos en la misma proporción. La respuesta es NO. que trabajan en Servicios Centrales, a los que están de comisión de servicio en la escuela, a los técnico ATC, a los que ocupan puestos de la estructura de gestión... es decir, a todos los que están destinados en el ACC salvo los que están en L.E.R. (Licencia Especial Retribuida).

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Creo que conviene ahora fijarse en la razón de ser de la realización de los análisis ACE: One objective in ECAC Institutional Strategy (1997) is “to introduce strong, transparent and independent performance review and target setting to facilitate more effective management of

the European ATM system, encourage mutual accountability for system performance and provide a better basis for investment analysis and, with reference to existing practice, provide guidelines to States on economics regulation to assist them in carrying out their responsibilities.” (Este párrafo aparece al comienzo del informe ACE 2005) ¡Menudas líneas de actuación se van a derivar del documento ACE 2005!

Sin embargo, los errores involuntarios reflejados son nimiedades comparados con el meollo del informe.

A grosso modo, el movimiento de la bolita (¿dónde está la bolita?... ¿Aquí, aquí...?) se da al desagregar los datos de ingresos y gastos entre control de ruta y control terminal. En pocas palabras, no toca lo mismo si se reparten veinte manzanas entre diez niños que si se reparten entre cincuenta.

Si se suman los CCA que había en Canarias, Barcelona, Madrid, Palma y Sevilla se obtiene una cantidad (1.062) que coincide con la de CCA dedicados a control de ruta. Pero pongamos el ejemplo de LECM: de un total de 26 sectores, dieciséis son de ruta y diez de aproximación; luego, de los 367 CCA

que había (que son bastantes menos, según se ha reflejado) 226 se han de imputar a control de ruta y 141 a control terminal. Desconozco los datos exactos de las demás dependencias -datos que se pueden obtener fácilmente - pero no creo que esté muy desencaminado si supongo que dos tercios de los 1.062 CCA son los que hay que imputar a control de ruta: 708.

Por tanto, aún sin descontar los CCA que no están en sectores, sin descontar los CCA que se dedican a dar Instrucción en Puesto de Trabajo (según el criterio recogido en la página 13 del informe, habría que hacerlo), etc, los costes de personal correspondientes a Aena no serían 432.561.205 euros sino 288.374.137 euros.

Lógicamente la pregunta que se

harán muchos lectores de este artículo es si habría que rebajar los ingresos en la misma proporción. La respuesta es NO ya que los ingresos que se aplican a control de ruta son los correspondientes a las tasas de Navegación Aérea, según se refleja en la Memoria Anual y en el Balance de Aena correspondiente a 2005 que se puede consultar, entre otros sitios, en la página web de

Ruta AENA

DFS

DSNA

ENAV

NATS

Ingresos

673.439.889

784.868.000

974.775.619

525.851.737

714.310.608

Costes de personal

288.374.137

397.198.000

505.421.827

241.457.905

309.332.915

708

1.288

1.361

800

907

1.163.746

1.283.047

1.642.504

965.402

1.154.674

Número de CCA Horas de vuelo controladas

Tabla 2. Datos de la tabla 1 con las correcciones debidas.

AENA

DFS

DSNA

ENAV

NATS

385.065.752

387.670.000

469.353.792

284.393.832

404.977.693

543.878,18

300.986,02

344.859,51

355.492,29

446.502,42

Horas controladas por CCA

1.644

996

1.207

1.207

1.273

Coste por hora controlada

247,80

309,57

307,71

250,11

267,89

Beneficio por hora controlada

330,48

302,15

285,76

294,59

350,73

Beneficios Beneficios por CCA

Tabla 3. Conclusiones del ACE 2005

ATC magazine / Invierno 2008

49

Información

Hay otro aspecto del informe ACE 2005 que quisiera resaltar, dada mi faceta activa como miembro de USCA: somos los CCA que más horas de trabajo tenemos.

Veámoslo en la tabla siguiente.

ACC

CCA en Operaciones Horas de servicio

Horas por CCA

Canarias

151

246.188

1.630

Barcelona

284

436.336

1.536

Madrid

367

637.165

1.736

Palma

118

193.636

1.641

Sevilla

142

223.603

1.575

Munich

246

324.274

1.318

Burdeos

270

362.880

1.344

Reims

192

258.048

1.344

Paris

358

481.152

1.344

Londres AC

361

520.201

1.441

Milán

231

350.889

1.519

299

454.181

1.519

9.529

12.906.138

1.354

Roma Sistema Europeo Informe ACE 2005. Página 85.

¡Sin comentarios!

Propongo ahora al lector que estudie los siguientes ejemplos, sacados de flujos habituales de tráfico que tienen lugar en el espacio aéreo español, a fin de que reflexione sobre la posible razón subyacente en el proyecto de segregar el espacio aéreo superior español del resto de espacio controlado por Aena.

Los ejemplos corresponden a vuelos desde el Reino Unido a Málaga y a Faro, destinos habituales de vacaciones, y al puente aéreo entre Barcelona y Madrid, como prototipo de viaje de negocios. (Para quien desee hacer los cálculos: MTOW 73,5 Tm; sectores afectados 3, 2 y 2, respectivamente, con capacidades de 43, 43 y 37 movimientos/hora).

Los ingresos anuales que se pueden obtener son los siguientes: Origen

Destino

Ingresos

Málaga

Reino Unido

1.841.743,35

Faro

Reino Unido

2.564.052,07

Barcelona

Madrid

1.937.045,86

Para obtener estos datos se ha supuesto lo siguiente: • Se descuentan dos meses de la jornada anual como periodo no productivo (formación, reconocimientos médicos, vacaciones, etc).

• Se descuentan los servicios de noche como períodos no productivos (lo cual no es cierto, obviamente).

No voy a engañarme pensando que esas cantidades son las que se obtienen ahora, ya que implican una ocupación del cien por cien de la capacidad de los sectores durante catorce horas. Por eso, de forma muy conservadora, he considerado una ocupación media del cincuenta por ciento para llegar a la cifra citada de un millón de euros por CCA. Sin embargo, cualquier lector con acceso a los datos sobre los sectores reseñados (AST, DOM, BLU, TLU,...) comprobará que la media supera el 70 por ciento.

50

Aena (www.aena.es: Memoria 2005).

Los ingresos que se aplican a control terminal son los correspondientes a las tasas de aproximación. Esta separación se hace de conformidad con lo dispuesto en “Eurocontrol, Central Route Charges Office, Doc Number 04.60.01, Nov. 2004”.

Volvamos ahora a reflejar los datos expuestos al principio del artículo, con las debidas correcciones.

(Veáse tabla 2) Las conclusiones a las que se llega ahora son muy diferentes a aquellas que refleja el informe ACE 2005 (véase tabla 3).

Se recogía más arriba que un objetivo del informe era obtener una mejor base para el análisis. Pues vaya base tenían, ya que resulta que Aena sólo es superada por NATS (cosa que los que estamos en el mundillo ya sabíamos): Aena es la segunda empresa más rentable de las cinco grandes. Y en cuanto los comerciales trabajen seremos los primeros, es decir, en cuanto podamos controlar más horas de vuelo, optimizando la capacidad de los sectores y la carga de trabajo del CCA, ¿qué fue del proyecto ALASS?.

Se pueden hacer más cálculos, hasta llenar las casi trescientas páginas del informe ACE 2005, pero no le encuentro sentido. El único ánimo que me lleva a escribir este artículo es reseñar que las condiciones de trabajo, la productividad, los costes, ... son muy parecidos en toda Europa por lo que no entiendo la salida de pata de banco que lleva a cabo Eurocontrol en su informe ACE 2005. Bueno, quizás tenga que ver algo el cambio en la composición de la PRU respecto a la que elaboró anteriores informes ACE. ¿O estoy equivocado?

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España con los seis sentidos

El Bierzo II: Las Médulas y los Valles Bercianos Como continuación al reportaje del número anterior, y para completar la información de esta breve guía de viajes de la comarca berciana, describiremos las actividades que el resto del Bierzo nos propone, con especial atención al complejo minero de Las Médulas.

La comarca, con una atmósfera serena y suave, se caracteriza por un paisaje natural salpicado de historia y de lugares recónditos que resultaron irresistibles para los numerosos eremitas y santos que allá por los siglos IX y X, encontraron en sus valles la quietud que buscaban.

Las diferentes cadenas montañosas que rodean y delimitan la comarca hacen que ésta tenga forma circular y los valles discurran de forma radial, atravesada a modo de diámetro, de sureste a noroeste por el Camino de Santiago.

Texto: José López Alba Sevilla ACC Fotos: Gentileza del Patronato de Turismo del Bierzo

¿Que camino tomar? onferrada puede ser un buen lugar para establecer nuestro centro de operaciones y desde aquí iniciar la visita por los valles y sierras bercianas.

P

Hacia el Sur: los Montes Aquilianos y la Tebaida Berciana Este itinerario propone un recorrido por las cumbres y los valles de los Montes Aquilianos, de dureza media y supeditado a la climatología. Muy recomendado para iniciados en el senderismo.

Partiendo desde Ponferrada, a 6 kilómetros, junto a las orillas del río Oza, encontramos San Esteban de Valdueza.

Desde aquí podemos acercarnos hasta Villanueva de Valdueza y, si continuamos por carretera hasta el Campo las

52

Danzas, podremos contemplar una de las mejores perspectivas del Bierzo.

Desde este punto un camino ancho nos acerca al abandonado pueblo de Ferradillo, para continuar nuestra ruta por las cumbres, a pie, hasta el pico Morredero, pasando por los picos de la Aquiana, Tesón, Tuerto, Berdiaínas, Cabeza de la Yegua, hasta llegar a la estación de esquí de Morredero, avistando por el camino numerosos circos glaciares.

Seguidamente comenzaremos el descenso para enlazar con la ruta de la Tebaida Berciana que, desde la ribera del río Oza, a la altura de San Esteban, recorre Valdefrancos, San Clemente y

Montes. Este último hace honor a su nombre ya que tiene sus casas encaramadas en la ladera, lugar donde San Fructuoso fundó en el s.VII el Monasterio Rupianense, que unos siglos más tarde, a finales del IX San Genadio restauró. En la parte más alta del pueblo se encuentra la ermita de Santa Cruz, del s.VII, reliquia visigótica restaurada.

Desandamos nuestros pasos hasta llegar a Peñalba de Santiago. Allí descubrimos la iglesia de Peñalba, verdadera joya mozárabe que albergó en su interior importantes obras de orfebrería de la época. Hoy han desaparecido casi en su totalidad aunque, como muestra, nos han quedado la cruz Votiva donada por

Allí descubrimos la iglesia de Peñalba, verdadera joya mozárabe que albergó en su interior importantes obras de orfebrería de la época

Ramiro II que se encuentra en el Museo de León y el cáliz del abad Pelagio custodiada en el Museo del Louvre.

El Valle del Silencio nos espera al final del pueblo invitándonos al descanso, como hiciera en su día con el eremita San Genadio, alojado largas temporadas en la cueva que lleva su nombre, tras su renuncia al obispado de Astorga.

Hacia el Suroeste podremos visitar Las Médulas Desde Ponferrada tomamos la dirección de Carucedo, y de aquí la desviación hacia Las Médulas, hasta llegar al centro de recepción de visitantes donde planificar la visita a esta zona, alquilando una bicicleta, a pie o reservando una visita guiada.

Nos encontramos ante un paisaje único, declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1997, resultado de la actividad extractiva desarrollada bajo el poder del Imperio de Roma durante tres siglos y que, gracias a su alto nivel tecnológico, convirtieron a esta explotación en la mina de oro más extensa de la época. Se calcula que durante la explotación se extraían al año 10.000 kg., lo que hace que, durante los 250 años que se mantuvo operativa la explotación, la cantidad estimada de metal extraído rondara las 2500 toneladas. Este yacimiento forma parte de una zona aurífera, más amplia, que discurre de norte a sur por Asturias, Zamora y León.

Para obtener el oro, que se encuentra en forma de pepitas y sin necesidad

Castillo de Peñalba

ATC magazine / Invierno 2008

53

España con los seis sentidos

Dónde dirigirnos en Las Médulas • Centro de Visitantes Medulas. Telf.

987409670 y 619258355.

• Aula Arqueológica Médulas. Telf.

987422848 • Centro Interpretación de la Naturaleza en Borrenes. Telf.

987420510 • Centro Interpretación de los Canales en Puente de Domingo Flórez. Telf. 987409670 • Lagos de Carucedo y Somido.

Generados como consecuencia de la acumulación de materiales que taponaron la salida natural de las aguas y que hoy en día se han convertido en uno de los humedales mas importantes, por su biodiversidad, del noroeste peninsular.

• Asentamiento Metalúrgico de Orellan. Donde el pueblo Astur fabricaba las herramientas que usaba en la mina.

de ser fundido, mezclado con un conglomerado de materiales sueltos (cantos rodados, arcillas, gravas, limos...), se diseño una explotación que fue desmontando las colinas, derribándolas con la fuerza del agua, para luego lavar estos desmontes y separar grandes cantidades de arcillas y cantos rodados. De esta manera, las primeras se pasaban a canales de lavado, llamados agogae, para obtener el metal noble que contenían.

El agua se hacia llegar canalizada desde cuencas, distantes decenas de kilómetros y que, en algún caso, recorrían más del centenar de kilómetros, hasta llegar a su destino. Ésta ingeniosa obra hidráulica sin precedentes propició la alteración del paisaje que se vio absolutamente modificado por la explotación minera.

Los métodos utilizados para lavar la montaña y despojarle de su precioso metal eran variados y se diferenciaban principalmente por su capacidad erosiva.

Llagua de Yeres. Desde este punto se obtiene una panorámica de la mina de oro. Situado entre el pueblo de Las Médulas y el barranco de la Balouta. En este lugar hay dos paneles que explican el funcionamiento de los canales de lavado y la evacuación de los estériles. Desde aquí se pueden observar, en el entorno del pueblo de San Pedro de Trones, los enormes amontonamientos de estériles generados recientemente por el beneficio industrial de la pizarra

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Cueva de San Genadio

Excavaciones del poblado de Orellán

El Ruina-montium es un método en el que se excavaban galerías sin salida que se llenaban de agua, ya que la presión de ésta provocaba la demolición de la montaña

Palloza

Castro la Ventosa

El Ruina-montium es un método en el que se excavaban galerías sin salida que se llenaban de agua, ya que la presión de ésta provocaba la demolición de la montaña. Es posible apreciar los efectos de esta técnica desde el Mirador de Orellan, este método fue el de mas impacto de todos los usados por los ingenieros romanos.

Las zanjas-canales que aprovechan el desnivel entre depósitos al frente de la explotación y la base de la zona de extracción a modo de cárcava artificial, pueden verse en el barranco de las Furnias.

Este barranco está caracterizado por una serie de surcos convergentes o de arado, sistema utilizado en las zonas de mayor riqueza aurífera, formada por una serie de surcos que convergen por donde se hace circular agua para arrastrar el conglomerado. Esta peculiar técnica podemos apreciarla en algunos restos aparecidos en La Frisga.

Tras el cese de la actividad, la vegetación autóctona se fue adueñando de la zona y dio como resultado un paisaje espectacular caracterizado por las caprichosas formas del terreno, formado por arenas rojizas que se integran con la vegetación.

Valle de Valcarce y la Peña del Seo al oeste Los frondosos bosques, los abundantes cursos de agua y los ricos yacimientos de hierro, hicieron del Bierzo oeste un lugar privilegiado para la actividad de las

herrerías, el mayor número de estas se concentran en torno al río Selmo.

Los Ancares al noroeste Es una zona montañosa, marcada por su origen eminentemente glaciar, con valles en forma de U, que reúne importantes cumbres: Cuiña, Miravalles y Mustallar. Esta zona conserva una gran riqueza de flora y fauna presente en sus ríos, valles y montañas que la hacen única. No debemos dejar de visitar Balouta donde encontramos numerosas pallozas restauradas, algunas hechas museos.

Otra opción es visitar Suárbol donde sus casas de granito y pizarra nos muestran la artesanía de los canteros de la zona, con ventanas ovales y circulares, molduras, cabezas esculpidas, etc.

El Valle de Fornela al norte Fornela es un valle de montaña de origen glaciar formado por el curso alto del río Cúa, cuenca minera antracitera donde las explotaciones a cielo abierto dominan el paisaje. Recorriendo el valle podremos descubrir los Castros de Chano, Peranzanes, Cariseda y Trascastro, fiel reflejo del pasado ro-

ATC magazine / Invierno 2008

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España con los seis sentidos

Nos encontramos ante un paisaje único, declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1997, resultado de la actividad extractiva desarrollada bajo el poder del Imperio de Roma durante tres siglos

Castillo de Cornatel. Fue un punto fortificado esencial para la comarca. Su historia se vincula a miembros de la nobleza leonesa y, después, a la Orden del Temple.

mano de esta zona. También quedan restos de sus fosos y recintos amurallados, siendo el más espectacular del Bierzo el castro prerromano de Chano, datado en el cambio de era.

El Bierzo Alto al noreste con los Valles del Sil y el Boeza

Canales romanos

La zona del alto Bierzo se caracteriza por la presencia de dos accidentes orográficos fundamentales: la Sierra de Gistredo y el río Sil. A lo largo de estos

¿Dónde alojarse en el Bierzo?

Como complemento al listado de alojamientos del reportaje anterior, enumeraremos algunas buenas opciones para el necesario descanso tras las jornadas por estas sierras.

valles encontramos numerosos manantiales naturales famosos por sus aguas ferruginosas.

Esperamos que, tras la lectura de estos dos reportajes, se haya despertado cierto interés en el lector por la visita a esta comarca, que seguro colmará las expectativas creadas.

La visita puede organizarse durante cualquier época, recordando que el invierno por estas tierras puede ser bastante duro, con puertos de montaña cortados y pueblos que quedan incomunicados. El paisaje berciano se muestra cambiante a lo largo del año con el paso de las estaciones.

Las Herrerias de Valcarce • Posada Rebollal y Fernández: casona de principios del siglo XX. bien rehabilitada con restaurante donde degustar los productos de la zona. Tel: 661910539. www.ctrrebollalyfernandez.com • Paraíso del Bierzo: hermosa construcción de la arquitectura popular de finales del siglo XIX en piedra y madera de castaño, dispone de un comedor ideal para finalizar la jornada compartiendo alguno de los tesoros gastronómicos bercianos. Tel.:987684137. www.paraisodelbierzo Pombriego • Posada Rural de La Ferraría: Bonita casa rehabilitada sin demasiados lujos enclavada en un magnífico entorno. Tel.: 987452303 - www.laferraria.com Ermita de La Guiana

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Publicaciones Descubrir los deportes aéreos Descubrir los deportes aéreos es la última obra de la colección Descubrir publicada por Aena.

Alberto García Pérez, profesional de la aeronáutica y el periodismo, nos invita a sumergirnos en el mundo de los, a veces desconocidos, deportes aéreos. Un libro para aquellos a los que les gusta experimentar sensaciones de libertad, riesgo y esas emociones ya no solamente reservadas a las aves.

La tecnología y la investigación han logrado unas altas cotas de seguridad.

Además, gracias al apoyo de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) y de diversos aeroclubes la regularización es cada vez mayor.

Habla de un tipo de ejercicio que ofrece muchas alternativas: desde la aerostación al aeromodelismo, pasando por las alas delta, parapentes, ultraligeros, etc. Actividades que están al alcance de todas las edades.

Hispano Suiza 1904-1972.

Hombres, empresas, motores y aviones.

Esta obra escrita por Manuel Lage nos presenta el importante desarrollo de tecnología y creatividad industrial que ha habido en nuestro país. Manuel Lage, ingeniero industrial, ha realizado un estudio, de forma detallada y profunda, de todo lo relacionado con la aviación y los motores, las empresas españolas del sector y sus principales líderes, poniendo el énfasis en Hispano Suiza.

El libro se ha convertido en una referencia mundial sobre las actividades aeronáuticas de la famosa marca española. Y ha sido finalista del V Premio LID.

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ATC magazine / Invierno 2008

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Fotos para la Historia Chaquetas contra cazadoras

Esta fotografía es hasta el momento la más reciente de las publicadas en esta sección, pero también la que mejor define el nombre de este rincón de nuestra revista. Auténtica foto histórica tomada a finales del otoño de 1998, o tal vez los primeros días de ese invierno, en el hotel Los Galgos de la capital. Cien años antes este país sufrió uno de sus desastres más tristemente célebres, posiblemente porque no existía entonces el cuerpo de controladores aéreos para negociarlo.

Para salir en la foto hubo que reunirse muchas veces, pedir mucho y ceder algo, para finalmente llegar a un consenso que diese lugar al famoso ICCP, que aún nos rige. En nuestra corta historia ha habido muchos puntos de inflexión, la creación del cuerpo, el cambio de ministerio (abandonar el protectorado militar), la creación de AENA (el fin del funcionariado); pero el logro de esa firma ha sido sin duda el

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Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Foto: Cortesía de Ángel Bellido

último de ellos. Alguno de los que estuvo allí falta en la foto, pero estas imágenes son familiares y nada oficial por lo que es normal que siempre haya alguien que quede fuera.

De los protagonistas poco podemos decir, porque los conocemos a todos, aunque muchos hayan abandonado la actividad sindical de un modo activo. También está más o menos claro quien negociaba por parte de AENA y quien por parte del sindicato, la chaqueta y corbata suelen delatar.

Para refrescar la memoria diremos que de izquierda a derecha son: J.L. Ramos Ferrando, C. Hernández Redondo, J.M. González Viallet, A. Moreno Soto (delante), R. Cortes (detrás), J. Illescas, A. Moyano Maza, F. Degroote Herranz, J.M. García Gil, P. Fernández García, J.A. Benlloch, F.J. Fernández, J.A. Fernández Álvarez (tapado), M.A. Méndez González, S. Merino, T. Mora, E.M. Pidal Tuya, J. Santa Del Olmo.

En recuerdo de José Fuster

El pasado 22 de noviembre nos dejó uno de los grandes del control en España. José Fuster Manubens llevó su profesión hasta al límite de la ley, los 65 años, ocupando durante muchos años el puesto de jefe de sala en Barcelona ACC. Había nacido en Sant Feliu Sasserra en 1926 y pasó su juventud en La Florida (cerca de Santa Perpetua de Mogoda), donde conoció a Mª Pilar, la que iba a ser la mujer de su vida y con la que tuvo tres hijos. Su vocación aeronáutica fue temprana y a los 20 años ingresó en la Escuela de Especialistas y

Observadores de Málaga para realizar el 10º curso de Especialista Mecánico Radiotelegrafista de Aviación. Dos años más tarde pasó destinado a la Unidad de Protección de Vuelo (donde se encuadró el control en España en sus inicios) en Sanjurjo, donde ayudó en el rescate durante las inundaciones en esta localidad zaragozana. A principio de los cincuenta pasa a protección de vuelo del aeropuerto transoceánico de Barcelona donde permanecerá hasta su jubilación, con algún paréntesis en Gando, León como piloto de vuelo sin

Antonio Bernáldez nos dejó, se fue sin hacer ruido...

Fuimos compañeros en el Centro de Control de Sevilla.

Compartimos allí uno de los momentos más complicados del Control de Tráfico Aéreo. Momentos duros en los que sale a relucir lo que llevas dentro, lo bueno y lo malo... Y he de decir que de Antonio todo lo que yo percibí fue bondad y compañerismo. Siempre pendiente de echarte una mano, de resolver cualquier problema que surgiera, en lo laboral y en lo personal, él siempre estaba ahí para todos.

Lo vi por última vez en Jerez. A raíz de la muerte de mi padre. Él, que vivía en Sevilla, vio la esquela en un periódico nada mas levantarse. Y Antonio, que siempre estuvo donde y cuando sabía que se le necesitaba, no faltó, dándonos todo su cariño, el que él siempre llevaba a bordo, fuera a donde fuera, por si acaso…

Antonio, ¡Gracias!

motor y Roses en la base radar de El Paní con los americanos.

Nos ha dejado uno de los primeros y por eso uno de los grandes, de los de número de licencia de dos cifras (la 56 concretamente) y de antigüedad anterior a la fecha de nacimiento de la mayoría de los controladores de hoy, 1953.

De aquellos que controlaban en “U”, en convencional, que cuando llegó el radar tenía un alcance máximo de 200 Km., no millas, en el mejor de los casos.

Cuando no existían los módulos, sino las órdenes. Cuando las limitaciones técnicas se cubrían con el celo y el compañerismo. Los que le conocieron destacan su honradez, esfuerzo, organización y entrega a los demás; encontrando en él a un verdadero amigo y maestro.

A partir del 91 se dedicó a disfrutar de sus cinco nietos, a pescar en verano y buscar setas en otoño, reparar cualquier aparato eléctrico que cayese en sus manos, entretenerse con la repostería o sintonizar la banda aérea desde casa. Como último ejemplo de filantropismo donó su cuerpo a la ciencia para que los médicos estudien, aprendan y así un día poder ayudar a salvar vidas.

Descansa en paz Maestro.

Texto: Carmen Quintero

De izquierda a derecha: A. Bernáldez Martín, M. Gotor Tavora (de pie), M. Martín Quintero, A. Contreras Sánchez y F. Martín Garcia.

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Concentración de esquí de Controladores Aéreos La semana de esquí, que desde 1991 se ha organizado en Sierra Nevada para controladores aéreos españoles y algunos portugueses, se vio interrumpida a principios de 2007 por diversos motivos.

Creemos que dicha semana sirvió a muchos para el aprendizaje de este deporte ya que así, con el paso de los años, se irían soltando por otras estaciones nacionales e internacionales.

Lógicamente, repetir Sierra Nevada cada año no sedujo a una parte importante de los esquiadores que ya habían asistido a una de estas semanas años

anteriores. Y además, en 2007, a los organizadores de la semana de esquí de controladores aéreos ibéricos les pilló el toro y decidieron que no se iba a realizar. Sin embargo, la intención de ellos es organizar en marzo de 2008 una semana de esquí de controladores de Andalucía, que por su proximidad a Sierra Nevada, creen que presentará menos inconvenientes.

Por todo ello, animamos a los aludidos controladores aéreos del sur de España a participar de dicha semana, cuyas fechas se avisará oportunamen-

te por correo electrónico a las oficinas de USCA de las dependencias de Andalucía.

Lógicamente, tanto la tienda de alquiler Bumerang Ski –que nos ha acompañado desde el principio subiéndonos el material alquilado desde Granada, cuando aún no se habían instalado en Sierra Nevada–, como su equipo de monitores de esquí Rus y el Hotel Ziryab, que nos ha alojado los últimos años, serán nuestro referente esos días. ¡Nos vemos en marzo!

De izquierda a derecha: Julián Roldán, José Hansen, Hernán González, Pilar del Moral, y María José Llavero.

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Con más fuerza que nunca

Proyecto Cirujanos del Mundo.

El pasado 22 de noviembre tuvo lugar en Tenerife la última asamblea de la Asociación de Controladores Aéreos Solidarios (ACAS). Esta ONG, a la cual muchos de nosotros pertenecemos ya, tiene como fin la financiación de proyectos que nos hacen llegar otras ONGs reconocidas. La implicación de los socios ha sido, y es, clave no sólo por su aportación económica -princi-

Proyecto Tecnologías en desarrollo. Biodigestor

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pal fuente de ingresos de ACAS- sino a la hora de intermediar y encontrar proyectos que abordar.

Este año contábamos con una serie de propuestas que se pusieron en conocimiento de los socios para su valoración. Posteriormente, como sabéis, en la asamblea se decide qué proyectos apoyar en función de la votación recogida, y qué asignación económica se dedica a cada uno de ellos. Si bien todos los proyectos han sido votados, y por lo tanto tenidos en cuenta, han ganado de lejos tres de ellos, casi en partes iguales: Nuevos Caminos ofrece tratamientos oftalmológicos en Turkana (Kenia), donde existe una alta tasa de ceguera tratable o prevenible debido a las carencias de vitamina A. Hemos financiado la compra de material portátil (una lámpara de hendidura, un oftalmoscopio indirecto y un pequeño generador) para las consultas móviles

que se desplazan a los poblados en esta zona que carece de carreteras o red de transporte.

Cirujanos del Mundo brinda asistencia quirúrgica a personas sin medios en patologías graves de cabeza y cuello en Uganda. En concreto, vamos a colaborar con ellos en la compra de diverso material para intervenciones.

Nos han enviado espectaculares y conmovedoras fotos del antes y el después de niños operados y verdaderamente su labor es encomiable.

Tecnologías en Desarrollo es nuestra ONG bandera y no podemos olvidarlos. Este año les ayudaremos económicamente a instalar sistemas completos de letrinas, duchas, colectores solares, biodigestores y linternas sin pilas para familias en zonas muy empobrecidas de Bolivia.

Los compañeros que ya están con nosotros pueden estar seguros de que su aportación está siendo bien empleada, y hacemos un llamamiento a los que no lo estáis todavía, porque creemos que para lo que nosotros es un pequeño granito de arena en origen, se convierte en un gran apoyo en destino.

Para más información sobre la Asociación, proyectos ya financiados, cómo inscribirte o cómo contactar, visita nuestra renovada www.acas-ong.org (¡Gracias Alfredo!).

La Junta Directiva