Número 56 by ATC Magazine

Vitoria TWR Una torre con estilo

El primer proceso de selección Historias de control

Las emisiones de CO2 en la aviación comercial Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XIV / nº 56 / Primavera 2008

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XIV. Nº 56. Primavera 2008

Editorial Volando voy, volando vengo

Destino renovado Vitoria TWR

Con los seis sentidos

52 Algarve y Costa Vicentina

Navegación Aérea Las emisiones de CO2 en la aviación comercial

Tecnología EGNOS (I parte)

Seguridad Aérea Estudio de seguridad en las comunicaciones Aire-Tierra (II parte)

Historias de control El primer proceso de selección

Noticias

Navegación Aérea

Aviación

Seguridad Aérea

Miscelánea

Fotografía (Póster) central: EA7GDQ-Roldán: BOEING 737-300

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Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Juan María García Gil Vicepresidente: José Mª González Viallet Secretario General: Jorge Cabrera Morales

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: Eduardo de No

ATC magazine / Primavera 2008

Editorial

Volando voy, volando vengo… ltimamente se vienen sucediendo ataques contra el ATC español por parte de algunos pilotos. Incluso han conseguido publicar artículos vilipendiando a control en sus revistas profesionales. No va a ser este editorial una contestación a sus misiles aire-tierra, pues nos sentimos profesionalmente muy unidos a ese colectivo y entre nuestras filas algunos de nosotros reunimos la doble condición de piloto-controlador. Nos limitaremos a intentar justificar en parte sus críticas y a pedirles un poco de sensatez, educación y respeto. Como controladores aéreos, nuestra misión es garantizar la seguridad, rapidez y economía de nuestros clientes, por ese orden. Estos intereses son a veces difíciles de compatibilizar. Existen muchos puntos de vista de cómo se desarrolla el tráfico aéreo, el del pasajero, el de los gestores de las compañías aéreas, el de los militares, el de los políticos, etc. Aquí nos centraremos en la percepción del piloto civil y en la del controlador. El piloto quiere salir en hora y cumplir con la programación de su vuelo. Quiere que la pista esté lista para su avión a la hora que tiene asignada, pero él no es el único usuario. En los grandes aeropuertos son muchos los vuelos programados para la misma hora, y cualquier incidencia, por pequeña que sea, afecta a un número importante de operaciones. Una sola equivocación en el rodaje puede acumular demoras para el resto de las salidas durante la hora siguiente. Una vez en el aire, el piloto desea que se le asigne la ruta más corta al destino y que se le autorice al nivel de crucero óptimo. Y esto, a veces, tampoco es posible, pues se cuentan por decenas los aviones que vuelan simultáneamente por el mismo área requiriendo ocupar los mismos niveles de vuelo. La sensación de congestión en el espacio aéreo es relativa, pues normalmente, el piloto no ve el resto del tráfico y vuela en un cielo limpio donde los aviones más cercanos son un pequeño punto en el parabrisas de su cabina. Se percibe que en ese cielo cabrían muchos aviones más. Esta percepción es debida a que para garantizar su seguridad, los contro-

ladores, cumpliendo la normativa, le han creado una burbuja de protección donde no debe volar nada más que él. Para el controlador es fundamental el estricto cumplimiento de estas separaciones por encima de cualquier otro criterio, y pronto, el espacio aéreo se congestiona. Cuando llega la hora de la aproximación y aterrizaje, la actividad aumenta en cabina y también en el ATC. El comandante desea no tener que frenar su avión ni tener que hacer esperas. De nuevo, unas veces con razón y otras sin ella, algunos pilotos, cuando las circunstancias ATC no les son favorables, afirman por el solo hecho de no ver otras aeronaves en su proximidad, que desde allí abajo no se está haciendo un trabajo demasiado fino. Es como intentar echarle al guardia de tráfico la culpa del atasco criticando desesperados porque no da paso a nuestro carril. Por favor, contengan su ira y no cuenten películas de lo bien que se desenvuelve el tráfico en tal sitio o en tal otro. Por ejemplo, citan repetidamente el Reino Unido. La educación de los usuarios allí, tanto a nivel de tráfico rodado como de tráfico aéreo, es otra. En España, muchos conductores que no respetan los pasos de cebra y se saltan los semáforos, si viajan al Reino Unido suelen comportase de otra manera. Igualmente, en España, algunos pilotos vuelan sin respetar lo mas mínimo las restricciones de velocidad; se intentan colar, no cumplen los slot porque saben que aquí no les multamos ni les denunciamos. Allí no les volverían a dejar volar. Pues bien, aquellos mismos pilotos que ponen como ejemplo esos magníficos procedimientos utilizados en otros aeropuertos no los aceptarían aquí, pues lo que siempre pretenden es ir por la trocha y colarse a toda máquina. Si la jugada no sale bien, el cabreo está servido. Evidentemente, a TODOS, pilotos y controladores, nos queda mucho por mejorar, pero para conseguirlo no es bueno el que nos enzarcemos en una lista de reproches mutuos, sino que intentemos conocer mejor nuestros respectivos condicionantes y circunstancias antes de ponernos a despotricar.

The plane truth ecently there have been several attacks by pilots against the Spanish ATC. They have even published some articles in their professional magazines vilifying control staff. However, this editorial is not a return of their air-to-surface missiles, because we feel very close to this group and some of us carry the dual role of pilot-controller. We will limit ourselves to responding to their critics, and beg of them a bit of good sense, politeness and respect. As air traffic controllers, our mission is to guarantee security, speed, and economy for our clients. All of these interests are very difficult to reconcile. There are many points of view from which air traffic can be considered: from the passenger perspective; from the airline; military; political; etc. Here we will focus on the civil pilot and the air controller perspectives. The pilot’s interest is to leave on time and to carry out his flight program. He wants the runway to be ready for his plane at the assigned time. But he is not the only user. In large airports there are many flights programmed for the same time, and any incident, no matter how small, will affect a high number of operations. Just one mistake in the taxi procedure can cause departure delays for the following hours. Once the plane is in the air, the pilot wants to be assigned the shortest route to the destination, and to be authorized at an optimal cruise level. And this sometimes is not possible either, because one can count by tens the number of other planes flying at the same time, around the same area, all wanting to receive the same flight level clearance. The awareness of congestion in air traffic is relative, because usually the pilot cannot see the rest of the traffic, flying in open sky where the closest planes appear as small dots on the cabin windscreen. It is perceived that many other airplanes could fit into their air space. This perception is a result of the guarantee of security

provided by controllers, following regulations, in creating a corridor of safety where the only plane that should be flying is theirs. For the controller, it is essential to maintain strict enforcement of these distances under any criteria; and even so, the congestion quickly builds. On approaches and landings activity increases in the both the cabin and at ATC. The captain does not want to stop his plane or cause delays. Once again, some pilots (at times with reason and at times without) when experiencing unfavorable circumstances, and only because they do not see other planes nearby, claim that people are not doing a proper job down there. It is like blaming traffic policemen for street congestion, and loudly criticizing because they do not have a free lane. Please, hold your anger; and do not tell tales about how well congestion is managed in other places. For example, people frequently mention the United Kingdom. But the user customs and conditions there are completely different in terms of routes and traffic. Spanish drivers who do not respect the zebra crossing or traffic lights will have to behave differently if they travel in the U.K. Similarly, in Spain, some pilots fly without respect for speed restrictions, they try to jump the queue. They do not take their assigned slot because they know that they will be neither fined nor denounced. There, they would not be allowed to fly again. Well, those pilots who give the example of how magnificent procedures are in other airports, but not accepted here, pretend to lead the way and to move forward. If they don’t get their way, anger serves them right. Obviously, for ALL pilots and controllers, we still have much to improve. But to get it, it is not good to attack one another with lists of reproaches. We should try to know each other better, as well as the issues involved, before starting to rant.

ATC magazine / Primavera 2008

Destino renovado

Vitoria TWR

Una torre con estilo El aeropuerto de Vitoria, LEVT para OACI y VIT para IATA, está a ocho kilómetros del centro de la ciudad, muy cerca de los pueblos de Foronda y Antezana de Foronda, de ahí su nombre: Aeropuerto de Vitoria-Foronda.

ste es el tercer aeropuerto que se ha construido en Vitoria, siendo diseñado para ser el gran aeropuerto del norte de España y sustituir al aeropuerto de Bilbao, pero no consiguió consolidarse como tal. Su principal función hasta el momento ha sido la de aeropuerto de carga. Tiene unas características operacionales superiores a los aeropuertos de su entorno como Bilbao, San Sebastián, Logroño y Pamplona pero, curiosamente, no ha conseguido atraer a los viajeros. En el año 2007 el número de pasajeros fue de 173.877, gracias a los vuelos de Ryanair con destinos a Londres-Standsted y a Dublín. En la Autor: Josu Vilacoba www.madrefoto.com

actualidad, el tráfico de pasajeros lo realiza Air Nostrum, con sus vuelos regulares a Madrid y Barcelona, que se interrumpen durante las festividades de Navidad y verano, ya que son vuelos dedicados principalmente a gente de empresa. Desde que en 1987 se construyera la depuradora, el compromiso del aeropuerto con la Calidad y el Medio Ambiente ha sido una constante, que culminó con la certificación ISO 14.001 de AENOR en mayo de 2002 y la 9001:2000 de Calidad 3 años más tarde, teniendo como próximo objetivo la obtención de la Q de plata en la excelencia de gestión, modelo EFQM.

Autor: Eduardo de No

Texto: Jorge Prieto, Aser Rodrigo, Silvia Alonso. LEVT con la colaboración de Andrés Sebastián Jefe de Seguridad y Asuntos Generales del Aeropuerto de Vitoria.

Por las noches disfrutamos de hermosas vistas de la ciudad. Bonita perspectiva de la torre al atardecer.

Autor: Roger Méndez

La noche es el momento de más trabajo en el aeropuerto de Foronda. Se puede observar como cargan y descargan varios aviones con diferentes mercancías.

Variedad de visitantes Además, el Aeropuerto de Vitoria cuenta con la empresa de transporte privado de pasajeros Nordjet Airlines (Sagolair en sus orígenes) que operan con una Cessna Citation II SP para vuelos

de alcance medio, 2.600 kilómetros. Y, por otro lado, desde febrero de 2008, cuenta con un vuelo charter los domingos a Tenerife Sur operado por Iberworld, que suele durar hasta octubre. Y en verano salen otras ofertas

Tiene unas características operacionales superiores a los aeropuertos de su entorno como Bilbao, San Sebastián, Logroño y Pamplona pero, curiosamente, no ha conseguido atraer a los viajeros. como Túnez, Mallorca y Menorca. A pesar de la relativa escasez de pasajeros, Vitoria ha adquirido especial relevancia gracias al transporte de carga, tanto de productos perecederos, importados por Decoexsa, proce-

ATC magazine / Primavera 2008

Autor: Josu Vilacoba www.madrefoto.com

Destino renovado

El fanal es amplio y con bonitas vistas.

En el año 2007 pasaron más de 31.000 toneladas, siendo el cuarto aeropuerto español por detrás de Madrid, Barcelona y Gran Canaria. dentes de Sudáfrica y Canadá, como de paquetería, de las que tres más importantes del mundo están asentadas en el Aeropuerto: DHL, TNT y FeDex. Tampoco hay que olvidar a VIAS, de cuya mano viene o va la carga general y la más curiosa, como animales vivos o especiales: grúas puente, macroruedas, helicópteros, etc. En el año 2007 pasaron más de 31.000 toneladas, siendo el cuarto aeropuerto español por detrás de Madrid, Barcelona y Gran Canaria. Las aeronaves más comunes son: CRJ 200 Y DASH 8 de Air Nostrum, Boeing 757-200 de DHL (Eurotrans), ATR 42 y ATR 72 de Swift Air, Airbus A300, BAE 58 de TNT operado normalmente por

Icelandair, y un MD-11 de Air Canada. Ocasionalmente disfrutamos de la llegada del Antonov 124, de las tomas y despegues del Boeing 707 de la FAE, y algún que otro Airbus 340. No debemos olvidar el aeroclub Heraclio Alfaro que ofrece el título de piloto privado con su Cessna 172, Pipper Tomahawk (más conocida como la Tomasa) y otros modelos de los socios como el acrobático Extra 300 y un Yak. También tiene sede en Vitoria el aeroclub Victor Tango, organizador de varios rallys y saltos de paracaidismo pero sin actividad diaria de vuelos. Los globos aerostáticos tripulados también hacen su presencia en el espa-

Autor: Jorge Prieto

tieron a la presentación a la prensa internacional del nuevo Jaguar XK-R que comenzaba en las instalaciones del aeropuerto. Además son frecuentes las pruebas de las furgonetas Mercedes Vito y Viano (que se montan en la fábrica de Vitoria) por las calles de rodaje del mismo.

Autor: Jorge Prieto

Autor: Eduardo de No

cio aéreo de Vitoria. Es frecuente recibir una llamada en el orto de los domingos diciendo: “Hola Vitoria, ¿quién eres? Oye, soy el globero…¿Qué viento te marca?” Incluso se ha llegado a realizar el campeonato de Euskadi de globos con un total de 25 participantes.

Un lugar para los eventos Destacar la presencia de otros vehículos, que no aeronaves, realizando pruebas en nuestro polivalente aeropuerto. Por ejemplo, el pasado 28 de febrero, el equipo Epsilon Euskadi, que participa en la competición de Le Mans Series (8 pruebas de 1.000 Km y las 24 horas de Le Mans), montó un shakedown en el aeropuerto para hacer pruebas de velocidad punta y aerodinámica del coche. En septiembre de 2006 más de 500 periodistas del mundo del motor asis-

La Torre de Control La torre es peculiar tanto en la forma como en el fondo. En su amplio y veterano fanal se encierra el único servicio de TWR y APP convencional 24 H monofrecuencia. En su interior conviven las dos fiables consolas CD 20 con la reciente versión del Sacta 3.X5 y su presentación radar, tan ansiada como reclamada. Vitoria es principalmente un destino de paso, en el que salvo honrosas excepciones la plantilla se renueva Vemos como varía el paisaje del aeropuerto en función de la estación que nos encontremos.

ATC magazine / Primavera 2008

Destino renovado

Para conocer la ciudad vamos a empezar con una pequeña reseña histórica:

Después de Gerona, es la segunda urbe de España con mayor calidad de vida. Es además la ciudad española con más zonas verdes, 42 m² por persona, contando el Anillo Verde de la ciudad (una red de parques y espacios verdes que rodea a la ciudad), destinado a ser el pulmón de la futura Vitoria. Cuenta además con varios kilómetros de carril bici -bidegorri- ofreciendo el Ayuntamiento el préstamo gratuito de bicicletas desde junio hasta noviembre. En la ciudad hay plantados más de 130.000 árboles pertenecientes a 150 especies distintas. En cuanto a su economía, Vitoria cuenta en su suelo con fábricas de empresas multinacionales como Mercedes Benz, Michelin, Gamesa o Daewoo, así como con empresas locales que proveen suministros a aquéllas. A esta actividad industrial hay que añadir la de servicios, centrada en el comercio y las actividades administrativas.

Lugares para visitar La capital alavesa se ha hecho famosa gracias a unos planes de restauración únicos en su género. Actualmente están llevándose a cabo las obras en el mayor tesoro medieval de Vitoria: La Catedral de Santa María, conocida por los vitorianos como la catedral vieja. Estas obras han inspirado al famoso escritor británico Ken Follett para escribir Un mundo sin fin, la segunda parte del famoso best-seller Los pilares de la Tierra. No se puede ir uno de Vitoria sin visitar las obras que se están realizando en Santa María, durante la visita guiada a la que han denominado curiosamente: Abierto por obras. La capital vasca está salpicada de museos de primer orden. Encontramos el nuevo Centro-Museo Vasco de Arte Contemporáneo ARTIUM que ofrece una colección de arte vasco y español desde comienzos del siglo XX hasta la actualidad, que esta considerada como una de

Autor: Quintas

Autor: Jorge Prieto

Enclavada en un cruce de caminos, la ciudad de Vitoria ha sido a lo largo de la historia un importante punto estratégico tanto en el plano militar como en el comercial y el cultural. Ya desde tiempo de los romanos, en los que la calzada que unía Astorga y Burdeos pasaba por Álava, estas tierras no han dejado de ser un eje de comunicaciones entre la Meseta Central y Europa. Y, en esa encrucijada de caminos, surgió la originaria aldea de Gasteiz. Vitoria es una de esas pocas ciudades que tienen nombre y apellido. El nombre Nueva Victoria se lo da el rey Sancho VI de Navarra que funda la ciudad en 1181. Por entonces era una villa amurallada que representaba una avanzada defensiva del Reino de Navarra. El apellido Gasteiz es el de la aldea originaria que se ubicaba en lo alto de una colina. En cuanto a su evolución urbana el casco antiguo, llamado almendra ya que esa es la forma de sus calles, mantiene su trazado gótico -siglos XII-XIV- con calles elípticas y estrechas cruzadas por empinados cantones. Los nombres de sus calles conservan los de las actividades gremiales de aquella época: Cuchillería, Zapatería, Herrería, Tintorería, etc. Posteriormente, la ciudad se ensancha apareciendo espacios emblemáticos como la Plaza de España y Los Arquillos del Neoclasicismo: ambos fueron ideados por el arquitecto local Justo Antonio de Olaguíbel para salvar el fuerte desnivel que separaba la antigua ciudad de la expansión del siglo XVIII. Con sus actuales 233.000 habitantes, Vitoria es la capital de Álava y del País Vasco, siendo sede de las principales instituciones políticas: el gobierno y el parlamento vascos. Probablemente os sonará el Palacio de Ajuria-Enea que es la sede del Gobierno Vasco desde 1980 y residencia oficial del Lehendakari.

Una ciudad verde

Vista de un avión de carga. Un Antonov desde el que se saca la mercancía por el morro de la aeronave.

Autor: Jorge Prieto

La ciudad: Vitoria Gasteiz

Plaza de Los Fueros. En el centro de la cuidad.

las colecciones más importantes del país. Como curiosidad tiene también el Museo de Naipes, con la mayor colección de naipes del mundo gracias a la aportación de la empresa local Naipes de Heraclio Fournier S.A., fundada en 1868. Expone más de 6.000 barajas y algunas de ellas son de mucha antigüedad.

Fiestas y eventos célebres Anualmente se celebra en Vitoria un importante Festival de Jazz -entre el 15 y el 21 de julio- en el que han tomado parte casi todas las grandes leyendas del género, desde Ella Fitzgerald, Dizzy Gillespie o Miles Davis, hasta Chick Corea, Bobby McFerrin o Wynton Marsalis, quien ha compuesto un álbum de homenaje al festival. Forasteros y habitantes de Vitoria tienen también una cita con la fiesta grande de la ciudad, la fiesta en honor a la Virgen Blanca, patrona de la capital alavesa, que tiene lugar entre el 4 y el 9 de agosto.

Deportes En cuanto a los deportes, destaca en el concierto internacional gracias a su equipo de baloncesto, el TAU Baskonia, finalista de la copa de Europa y ganador de la Recopa de Europa en 1996, y de fútbol, con el Deportivo Alavés, actualmente en segunda división y finalista de la copa de la UEFA en el 2001. Y también por los éxitos de otros grandes deportistas individuales como Martín Fiz, Iker Romero y Almudena Cid entre otros, que también proceden de esta ciudad. Si de lo que tratamos es de disfrutar de ellos, hay dos campos de golf de 18 hoyos y otros dos de 9, alguno muy cerca de La Rioja Alavesa, donde podemos reponer fuerzas tras la jornada. Todos estos alicientes nos permiten asegurar que Vitoria es esencialmente una ciudad para vivir, con una altísima calidad de vida y situada en una provincia llena de parajes preciosos que además tienen el mar Cantábrico a menos de una hora… Todo un lujo.

En su interior conviven las dos fiables consolas CD 20 con la reciente versión del Sacta 3.X5 y su presentación radar, tan ansiada como reclamada. constantemente, manteniendo una media de edad en torno a los 35 años. Actualmente estamos destinados aquí 15 controladores, de los que ni uno solo es prescindible. Esto es debido a la particularidad del tráfico en nuestro aeropuerto, en el que el 90 por ciento de los movimientos se producen entre las 21:00 y las 08:00. Por lo que las noches se suelen hacer bastante largas. Disponemos de salidas y llegadas

estándar, lo que permite agilizar en cierta medida el tráfico. Sin embargo, no existen separaciones por procedimientos entre las salidas y llegadas, lo que en determinadas ocasiones genera algunas demoras. Los mayores problemas surgen cuando aparecen intensas y espesas nieblas (muy frecuentes durante el invierno), o cuando sopla un fuerte viento del sur o suroeste. En el primer caso disponemos

A pesar de la nevada los operarios preparan el carguero para el despegue.

ATC magazine / Primavera 2008

Autor: Eduardo de No

Destino renovado

del sistema ILS categoría II que permite mantener el aeropuerto operativo mientras el alcance visual en pista no descienda por debajo de 300m. En el caso del viento sur, debemos poner en servicio la pista no preferente (La 22), debiendo emplear entonces un tiempo medio de aproximación de 15 minutos por avión. Adicionalmente, un fuerte viento (ya sea sur o norte) en Vitoria, implica fuerte viento cruzado en Bilbao y ello conlleva posibles desvíos a nuestro campo, con sus demoras correspondientes. Por ejemplo, el pasado 15 de enero se desviaron a Vitoria 14 vuelos debido a las fuertes rachas de viento cruzado en Bilbao. Asimismo, al menos una vez al año, disfrutamos de copiosas nevadas que tiñen de blanco toda la ciudad, aeropuerto incluido. Es entonces

Autor: Josu Vilacoba www.madrefoto.com

Autor: Eduardo de No

Autor: Quintas

Unas veces tanto y otras tan poco. Podemos ver nada menos que 12 motores en sólo 3 aviones.

Una mujer prepara el traslado de un rinoceronte.

Las modernas pantallas del SACTA 3.X5 contrastan con las arcaicas consolas CD-20.

cuando el equipo de nieve saca todas sus armas a relucir: vehículo Saab que mide la eficacia de frenada en pista, máquina de urea que evita que la nieve se acumule y, como colofón, un montón de máquinas quitanieve que trabajan a destajo para poder mantener el aeropuerto operativo incluso en las peores condiciones climatológicas. No podemos olvidarnos que además de la plantilla de controladores

que rondan por el fanal, en la primavera contamos con la infernal presencia de la plaga de chinches que abarrotan la torre, tanto el fanal como la sala y habitaciones de descanso. Estos amigables y simpáticos insectos parecen tener tal interés que no dejan de venir ni un año, siempre coincidiendo con la siembra de los campos de cultivo adyacentes a la torre. Solo les falta habilitarse para estar plenamente integrados entre la plantilla.

Noticias Navegación Aérea

Indra desarrollará un nuevo sistema de control aéreo en Reino Unido El objetivo final es el establecimiento de este sistema en toda Europa Indra, considerada la multinacional de tecnologías de la información número uno en España y una de las principales en Europa, va a desarrollar un nuevo sistema de control de tráfico aéreo en el Reino Unido por 67 millones de euros. Este sistema llevará a cabo el procesamiento de planes de vuelo y será interoperable con el proyecto Sesar, impulsado por la Comisión Europea y Eurocontrol. La firma española trabajará con Nats que presta servicio de gestión aérea en quince aeropuertos británicos, incluyendo Heathrow y Gatwick; y además, está considerada

líder mundial en el diseño de espacio aéreo, de torres de control y de aeródromos. Con este proyecto se pretende homogeneizar la gestión de tráfico aéreo en Europa para el año 2020 y así poder hacer frente al incremento del tráfico en función a la demanda de mayor seguridad y eficiencia. El hecho de que este sistema se realice en el Reino Unido, y no en otro sitio, se debe a que está considerado como la piedra angular del sistema de control de tráfico aéreo.

Faltan 3000 controladores aéreos en el mundo

Autor: Roger Méndez

S e g ú n I FAT C A , F e d e r a c i ó n Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo, la falta de de controladores aéreos a nivel internacional asciende a 3.000 profesionales. Este déficit se debe al uso excesivo de horas extras y a la falta de una “cultura justa”, tal y como se explicó en el encuentro celebrado en Tanzania, y promovido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) pa-

ra tratar sobre la seguridad en África, ya que ésta escasez de controladores aéreos puede ser un grave peligro para los viajeros. Por otra parte, IFATCA apunta que los controladores deben realizar el número de horas extras permitidas dentro del marco de la legislación, frente a lo que se viene haciendo de aumentar en exceso las horas extras de este personal ante el creciente tráfico aéreo, ya que esto lleva a la fatiga mental y

física y amenaza con su salud. Además, considera que la filosofía de la culpa y la criminalización directa inhibe el desarrollo de las prácticas de seguridad. En este ámbito, debe aprenderse de los errores y no criminalizar a los profesionales. Hay que crear una cultura en la que se plantee trabajar con los Estados y con la OACI, con el objetivo de crear un sistema más seguro y eficiente. Información tomada de Hosteltur

La UIMP programa por cuarto año consecutivo el Encuentro del Sector Aeronáutico

La fecha de celebración son los próximos 16 y 17 de junio. El objetivo mundial de reducción de emisiones y la iniciativa Clean Skies ponen de manifiesto la necesidad de abordar aspectos claves de desarrollo de la industria del transporte aéreo desde una perspectiva medioambiental y de sostenibilidad. En estas jornadas la pregunta es ¿se están utilizando los recursos de forma apropiada para lograr los objetivos? Los asuntos estrella recaerán en las políticas y cambios normativos, los avances tecnológicos, y las propuestas y prácticas actuales en materia de eficacia operativa y eficiencia energética. Representantes de la industrial al completo -fabricantes, líneas aéreas, navegación aérea, y regulador-, se dan cita nuevamente en el Palacio de la Magdalena para aportar experiencias y enriquecer el debate, en estas materias. Un año más SENASA asume la coordinación y patrocinio del encuentro.

Nota de prensa enviada por SENASA

Autor: EA7GDQ-Roldán

“EFICACIA Y EFICIENCIA: LOS NUEVOS RETOS DE LA AVIACIÓN” ES EL TÍTULO DE LAS JORNADAS, PATROCINADAS POR SENASA

ATC magazine / Primavera 2008

Noticias Navegación Aérea

Breves •••••••••••••••••••••• Aena desactiva uno de los sistemas de aproximación a Noáin para poder proceder a su reemplazamiento. Esta sustitución se debe a que este VOR ha acabado su ciclo de funcionamiento y se debe de cambiar por otro más moderno y con mejores prestaciones. Se prevé que el sistema entre en funcionamiento antes de que acabe el año. •••••••••••••••••••••• El aeropuerto de Zaragoza estrenó en febrero su nueva terminal para asumir un tráfico anual de dos millones de pasajeros. Una de las razones es que se espera un gran volumen de afluencia a la capital aragonesa ya que este próximo verano acogerá la Expo 2008. •••••••••••••••••••••• Roberto Kebeh, presidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), considera que actualmente la contaminación acústica es prácticamente nula, ya que en los últimos años se ha producido un gran cambio en este ámbito. La OACI ha puesto la vista en combatir este tipo de contaminación y es una de las Autor: EA7GDQ-Roldán

Después de varios años de problemas en el aeropuerto de Vilanova d’Alcolea, en Castellón, parece que el proyecto de la torre de control saldrá adelante. El máximo problema fue la ubicación de este edificio que en un primer estudio no se concretaba y por eso ha tardado varios años en salir adelante. •••••••••••••••••••••• Tras seis años de trabajo, el aeropuerto londinense de Heathrow ha estrenado una nueva terminal que llegará a acoger a tres millones de pasajeros al año y moverá 12.000 equipajes a la hora. El edificio, hecho de hierro y acero, ha supuesto a BAA, filial del español Ferrovial, una inversión de 5.604 millones de euros. Esta nueva terminal alberga a British Airways que hizo la mudanza en una noche. Durante cinco horas, más de 1000 vehículos y enseres de la compañía han sido ubicados en la nueva zona aeroportuaria. Asimismo, también hubo que mover aviones, empleados, maletas... Un gran dispositivo para estrenar oficina.

responsabilidades de los 190 estados contratantes. •••••••••••••••••••••• Un vuelo de Pyrenair que partió de La Coruña con rumbo a Huesca finalmente aterrizó en Zaragoza. El motivo del desvío fue la falta de un controlador aéreo en el aeropuerto de Monflorite (Huesca). Esto se debe a la falta de regularización laboral de los controladores aéreos en este destino. Según algunos pasajeros, Aena estaba al tanto de la incidencia desde primera hora de la mañana y le había comunicado a la compañía que ese vuelo no se iba a poder realizar como estaba programado porque no se había notificado a tiempo. •••••••••••••••••••••• AENA ha adjudicado a Indra el mantenimiento del Sistema Automático de Control del Tráfico Aéreo (SACTA) por 5.119.156 euros para aumentar la capacidad y fluidez del sistema de navegación aérea dentro de los máximos niveles de seguridad. Por otro lado, ha licitado el suministro de energía eléctrica en alta y baja tensión para un total de 136 aeropuertos e instalaciones de navegación aérea de toda la red. El objeto de esta licitación es reducir costes del suministro eléctrico, así como mejorar las condiciones del servicio para AENA, y adaptarlo a la normativa. •••••••••••••••••••••• Una delegación de la Organización Civil Internacional de Aviación (OACI) inició una visita a México para conocer el estado de este sector en el país. Entre las actividades previstas se incluye un encuentro con las autoridades de aviación civil mexicanas. OACI tiene como misión establecer los principios y técnicas de la navegación aérea internacional, para garantizar un desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil. El debate aeronáutico en el país se centra ahora en la necesidad de construir un segundo aeropuerto junto a Ciudad de México y su hipotética ubicación.

ATC magazine / Invierno 2007

Las emisiones de CO2 en la aviación comercial Una aviación respetuosa con el medio ambiente Las explicaciones medioambientales y las repercusiones de la industria en general en la emisión de residuos, conforman un nuevo paradigma de la ciencia que nos lleva a plantear nuevas soluciones tecnológicas y alternativas para conseguir paliar los efectos nocivos que producen ciertos gases en la atmósfera. Se plantea la situación actual en la aviación comercial respecto a las emisiones de CO2 y las soluciones técnicas, operativas, de fabricación, así como nuevos productos y servicios que se están desarrollando para conseguir minimizar el impacto del desarrollo tecnológico y hacer sostenible el transporte aéreo con el medio ambiente. Texto: Alejandro Ibrahim Perera Dr. Ingeniero Aeronáutico, Executive MBA por el Instituto de Empresa Secretario del Colegio Oficial y de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España

El factor determinante del medio ambiente en la aviación l IV informe de Evaluación del Panel Intergubernamental sobre el cambio climático de la ONU, reunidos en noviembre de 2007 en Valencia, ratifica con datos objetivos las evidencias de estas alteraciones climáticas. La actividad de las industrias y el ser humano están contribuyendo a conseguir efectos negativos en la atmósfera. Las conclusiones del informe son que estamos a tiempo de actuar con un coste asumible por la mayoría de los países antes de que los cambios se acrecienten.

Los datos contrastados indican que la temperatura global se ha incrementado una media de 0,74 grados centígrados en los últimos 100 años o que el nivel del mar está subiendo una media de 1,8mm al año desde 1961 y de 3,1mm desde 1993, es decir, en los últimos 15 años ha subido el orden de 4,5 centímetros. Las sequías están aumentando desde los años 70. Los gases de efecto invernadero producen efectos en la salud humana y han afectado en la extinción de un 30 por ciento de las especies. Ahora es necesario el impulso y un acuerdo político para que todos los gobiernos negocien las medidas a tomar a partir

de 2012, cuando finalice el protocolo de Kioto. El cambio climático es una realidad y debe ser un esfuerzo, por parte de todos, el reducir sus efectos para conseguir la sostenibilidad, de forma que sea el propio ciclo de la vida el que regule la naturaleza sin añadir procesos que puedan ser irreversibles. El medio ambiente se está convirtiendo en un vocablo cada vez más utilizado por científicos, técnicos, políticos y medios de comunicación. No es por casualidad que el cambio climático se esté convirtiendo en un factor de primer orden en las prioridades de todos los gobiernos, ya que las emisiones y

Autor: EA7GDQ-Roldán

Navegación Aérea

Las conclusiones del informe son que estamos a tiempo de actuar con un coste asumible por la mayorĂa de los paĂses antes de que los cambios se acrecienten.

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residuos están afectando a la Tierra de forma notoria. La aviación comercial siempre ha sido pionera en las soluciones tecnológicas adoptadas para reducir las emisiones gracias a desarrollos y mejoras en el grupo propulsor, nuevos procedimientos, aerodinámica más eficiente, estructuras de menos peso, entre otras soluciones. Por otro lado, lo que resulta inevitable es el crecimiento del transporte aéreo debido al desarrollo de la mayoría de los países en el ámbito mundial y a la necesidad de desplazarnos por diversas cuestiones: negocios, familiares, turismo y transporte de mercancías. El transporte, en general, contribuye a dañar el medio ambiente y la salud humana con la emisión de agentes contaminantes tóxicos y gases de efecto invernadero, la generación de residuos y contaminación acústica y la fragmentación del territorio. La Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) fue creada por la Unión Europea en 1990 mediante el Reglamento del Consejo 1210/90 (modificado por el Reglamento del Consejo 933/1999). La AEMA constituye el eje

central de la red europea de información y de observación sobre el medio ambiente, una red de alrededor 600 organismos e instituciones en toda Europa dedicadas al medio ambiente. La AEMA señaló en un informe en marzo de 2007 que la política europea de transporte debe hacer frente al vertiginoso crecimiento de la demanda de transportes. Entre 1990 y 2003, el volumen de transporte de pasajeros creció un 20 por ciento en los países de la AEMA, siendo el transporte aéreo el que experimentó un mayor crecimiento, el 96 por ciento, durante dicho período. Fue en una conferencia en Río de Janeiro, Brasil, en 1990 cuando se comenzó a tener en consideración al medio ambiente en el ámbito de la aviación. Las principales características del sector aéreo son: una producción de emisiones de CO2 en altura, rápido crecimiento del tráfico, un sistema aéreo internacional, alta inversión tecnológica, desarrollo tecnológico limitado y dependencia del petróleo. Si bien las emisiones procedentes de la mayoría de los otros sectores (suministro energético, industria, agricultura,

gestión de residuos) se redujeron entre 1990 y 2004, las emisiones procedentes del transporte aumentaron de manera significativa debido al citado crecimiento de la demanda. Existe una relación directa entre el aumento del PIB de un país y el aumento del número de vuelos. El reto planteado hace tiempo por la aviación, es la reducción de las emisiones de CO2 a la atmósfera. Según estudios de la Comisión de la Unión Europea en 2006, la producción de CO2 en el sector de la aviación comercial supone el 2,5 por ciento frente a otros más relevantes como vehículos, camiones, motos, etc. que supone el 52,8 por ciento, o las industrias de otro tipo con un 39,4 por ciento. A pesar de ser un porcentaje pequeño frente al total de emisiones, no cabe duda que los intentos para reducir las emisiones son bien recibidos y debemos tener en cuenta que el sector sigue en crecimiento por lo que cada vez será más representativa su participación en el total de los transportes. Las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera producen cambios en

la temperatura, vientos, precipitaciones. Del protocolo de Kioto, encargado de regular los gases de efecto invernadero a largo plazo, se deduce que el CO2 es la emisión más importante, siendo prioritaria su disminución en la aviación comercial. Cada pasajero de avión produce un promedio de más de cien kilos de dióxido de carbono por cada hora de vuelo. Y si cada año se realizan nueve millones de viajes en territorios europeos, no es de extrañar que el transporte aéreo contribuya tan sólo en un 2,5 por ciento al total de emisiones de gases invernadero en Europa.

Autor: El Lince

Desarrollos para las mejoras medioambientales en la aviación La forma de determinar las nuevas tendencias de los diseños se basa en considerar las posibles mejoras tecnológicas para conseguir mejoras en consumo energético: menos ruido y operaciones cada vez más optimizadas; mejoras operacionales; desarrollos de fabricación; nuevos productos y servicios; y mejoras en las operaciones de las aeronaves. Pero existe un límite tecnológico en la disminución de emisiones. La Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, en su resolución A33-7 describe la necesidad de lograr una adecuada unión entre el desarrollo de la aviación y la calidad del medio ambiente. Los aspectos generales, a considerar para la minimización de los efectos de la aviación sobre el cambio climático, son: Desarrollar nuevas tecnologías • Buscando eficiencias en el combustible para reducir CO2, así como las huellas sonoras. • Investigando en combustibles alternativos, en nuevas estructuras con materiales compuestos reduciendo el peso de las aeronaves e implantando mejoras aerodinámicas. • Investigando en el desarrollo de biocombustibles en aviones con combustibles avanzados alternativos obtenidos de plantas y algas.

Ejemplo de procedimientos de aproximación con descenso continuo con menos tiempo.

Pruebas con células de combustible investigadas por Boeing.

• Aplicando mejoras aerodinámicas, por ejemplo, el uso de winglets integrados mejoran del orden del 3 al 5 por ciento la eficiencia aerodinámica. • Y también se debe lograr avances en los sistemas de propulsión y en la energía de uso del avión desarrollando las pilas de combustible para obtener energía eléctrica y cuya emisión principal sería agua. Un sistema de células de combustible, desarrollado por Airbus y Michelin, ha sido probado en un A-320 en febrero de 2008. Dicho sistema está basado en

hidrógeno y oxígeno generando hasta 20 kilowatios de energía eléctrica y agua como desecho. El sistema ha permitido mover la bomba del motor eléctrico y el circuito hidráulico de reserva, y también operó los alerones del avión. La robustez del sistema fue confirmada por las altas cargas de gravedad durante giros y maniobras de gravedad cero del avión. Desarrollo en la fabricación y operación de las aeronaves • Aplicando certificaciones ISO14001 en las plantas de producción, procesos

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de reciclado de materiales y trazabilidad del producto para la mejora ambiental. • Desarrollando los conceptos de responsabilidad medioambiental, mejoras de los sistemas de gestión medioambientales, minimizando los residuos y reciclando durante las fases del ciclo de vida de los productos. • Buscando la modernización de la

flota con aeronaves menos ruidosas y con menos emisiones. Una de las tecnologías más innovadoras es el ala inteligente. La pieza cambia de forma, en función de las distintas fases del vuelo, de manera que garantiza una aerodinámica óptima en cada momento reduciendo de este modo el consumo. Otro de los objetivos es rediseñar y modificar los materiales de los sistemas y los aparatos electrónicos

Las estructuras de materiales compuestos suponen el 50 por ciento en el B787

Los nuevos diseños propuestos por los ingenieros aeronáuticos se diferencian de los conocidos en forma de tubo y alas a mitad del fuselaje. Las sensaciones serán más agradables para el pasajero al sentir menos ruidos y más confortabilidad interior. Se basarán algunos en un ala delta y tres motores situados encima del fuselaje. De esta forma el avión será menos ruidoso y cumplirá de forma más estricta los límites de decibelios permitidos en los extrarradios de los aeropuertos. El avión propuesto carecerá de ventanas, tendrá un perfil aerodinámico y absorberá el ruido de los motores, que estarán situados encima de la cabina de pasajeros. La nave originaría unos 63 decibelios fuera del perímetro del aeropuerto, lo que supone un descenso de 25 decibelios menos frente a avión normal. Esto se consigue con el diseño mejorado del motor y de la estructura del avión.

para reducir su peso. Las estructuras de materiales compuestos mejoran las prestaciones del avión y consiguen reducir el peso con los consiguientes ahorros de combustible. Desarrollar nuevos productos y servicios • Aplicando I+D con finalidad de mejora medioambiental y desarrollando nuevos prototipos certificados con mejoras medioambientales. • Reduciendo el tamaño de las fábricas, ahorrando energía y disminuyendo los residuos peligrosos. • Reciclando los aviones al final de su vida útil, regulando la retirada de las flotas contaminantes de forma paulatina. Mejoras en las operaciones de las aeronaves • Optimizando el uso de las flotas aéreas, desarrollando rutas más eficientes desde el punto de vista del consumo de combustible o nuevos procedimientos de aproximación en descenso continuo. Mejorar en la gestión del tránsito aéreo. • Mejorar la aeronave con equipos y software nuevos que incluyan nuevos avances. Operaciones eficientes para reducir emisiones. • Mejoras en la navegación aérea, nuevos procedimientos y colaboración con el control del tráfico aéreo para optimizar los tiempos. Así se afianzan prácticas más eficientes en las aerolíneas y en los aeropuertos. • Adoptar medidas de mercado consistentes en el comercio de emisiones y posibilidad del cobro de tasas de combustible. • El proyecto europeo SESAR (Single European Sky ATM Research) busca la gestión del cielo único europeo para volar de forma más eficiente en la Unión Europea. • De igual forma, SENASA, INTA y la Universidad Rey Juan Carlos I están desarrollando indicadores de sostenibilidad (sociales, económicos y medioambientales) que se puedan

aplicar al sector de la aviación y que permitan evaluar las mejoras emprendidas en el corto plazo. • Los aeropuertos establecen mediciones para mejorar el medio ambiente mediante la reducción del consumo energético, el control de la calidad del aire, oficinas de atención medioambientales, energías renovables: eólica, fotovoltaica, etc. El vuelo de SAS SK 904, realizado por un Airbus A330-300 con 260 pasajeros, aterrizó en el Aeropuerto de Estocolmo Arlanda procedente de Nueva York-Newark siguiendo una Aproximación con Descenso Continuo Avanzado (A-CDA). Este aterrizaje con aproximación optimizada- dirigido por personal del Aeropuerto Estocolmo Arlanda, Airbus y las Autoridades de Aviación Civil sueca- hizo uso del Sistema de Gestión y Performances de Vuelo (FMS) para volar el avión a ralentí desde el punto inicial de descenso hasta la fase final de la aproximación. Este procedimiento utiliza una tecnología cuatridimensional de trayectoria, intercambiando datos con control de tráfico aéreo, el cual gestiona el flujo de tráfico mediante un sistema de guiado temporal y posicionamiento conocido como Tiempo Requerido de Llegada (RTA) hasta el umbral de la pista. Estos sistemas administran un perfil óptimo de vuelo incrementando la eficiencia de la gestión del tráfico aéreo, ahorrando

combustible, además de reducir los gases de efecto invernadero y la contaminación acústica. La aviación ha supuesto en gran avance en los medios de transporte del siglo XX y se está continuamente adaptando a las exigencias, cada vez más restrictivas, sobre el control de emisiones a la atmósfera de forma que, aunque si-

gue aumentando el tráfico de pasajeros anualmente, su impacto medioambiental está continuamente reduciéndose con nuevos desarrollos tecnológicos Por todo ello, la aeronáutica, con apenas cien años de historia, seguirá buscando de forma continua la reducción de emisiones para seguir minorizando su impacto en el cambio climático.

El vehículo de pruebas de vuelo X-48B fue desarrollado por Boeing Phantom Works en cooperación con la NASA y el laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para recopilar información detallada sobre las características de estabilidad y control de vuelo, especialmente durante despegues y aterrizajes. Están planeados hasta veinticinco vuelos para recopilar datos en estos regímenes de vuelo de poca velocidad. Después de terminada la prueba de vuelo de poca velocidad, el X-48B será utilizado probablemente para probar las características de poco ruido, así como sus características de actuaciones a velocidades ultrasónicas.

Tecnología

Sistemas de Navegación por Satélite

EGNOS (I parte) En los siete capítulos anteriores de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite, se realizó un repaso cronológico tanto del sistema americano Global Positioning System (GPS), como del sistema ruso Global Orbitary Navigation Satellite System (GLONASS). En el anterior capítulo se expuso el futuro de la navegación por satélite y el desarrollo del concepto de OACI, denominado GNSS. La contribución europea a este concepto en su primera fase (GNSS-1) es conocida como programa EGNOS, tema que se va a desarrollar a continuación. Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia

El programa EGNOS l programa EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) es un sistema de navegación por satélite, SBAS, basado en la aumentación de las prestaciones proporcionadas por los sistemas actualmente operativos: GPS y GLONASS. Es un programa impulsado en el año 1994 por el llamado Grupo Tripartito formado por la Unión Europea, Eurocontrol y la

Agencia Espacial Europea (ESA), que en una fase inicial de estudios, diseño y desarrollo (1996-2003) planificó su puesta en funcionamiento en el 2004 y su certificación definitiva en el año 2006, utilizando una señal libre del GPS norteamericano para poder funcionar, permitiendo afrontar la demanda de necesidades no sólo de la aviación civil, sino también de otros medios de transporte y diferentes aplicaciones. A través de la utilización de tres satélites geoestacionarios

usuarios con receptor EGNOS a través de las estaciones NLES. Esto forma parte del conjunto de más de cuarenta instalaciones distribuidas por toda Europa. Todo ello traerá consigo que la precisión obtenida esté en el entorno a los dos metros, comparado con los quince o veinte metros que se puede obtener del GPS, además de avisar con un retraso de sólo seis segundos la falta de integridad o aviso de fallo de la señal de un satélite.

Objetivo de los Sistemas de Aumentación SBAS

EGNOS está considerado como uno de los tres sistemas de aumentación SBAS que se están validando ahora mismo en todo el mundo y que configuran la primera fase del Sistema Global de Navegación Mundial (GNSS-1) (ver figura 1), es decir que se mantienen fijos en la vertical de una determinada zona geográfica- este del Atlántico, océano Índico y norte de África-, y de una amplia red terrestre que todavía está en la fase final de consolidación, EGNOS está considerado como uno de los tres sistemas de aumentación SBAS que se están validando ahora mismo en todo el mundo (WAAS, MSAS, EGNOS y otros en estudio y desarrollo inicial CWAAS, GAGAN y SNAS), y que configuran la primera fase del Sistema Global de Navegación Mundial (GNSS-1). De una forma muy simple podemos decir que unas estaciones de tierra (RIMS) recibirán las informaciones de distancia de los satélites GPS, GLONASS y GEO, las cuales se enviarán al centro de control (MCC), el cual estimará los errores de distancia y la información de integridad y lo enviará a los

El objetivo de los sistemas SBAS es proporcionar al usuario una información de aumentación, mejora de la precisión entre otros parámetros, a través del transmisor que está a bordo del satélite con las siguientes prestaciones: • Medida. Se proporcionan señales de distancia junto con información de su precisión, desde satélites geoestacionarios adicionales a las de GPS y GLONASS. Se deben recordar, tal y cómo se ha explicado en números anteriores de ATC Magazine, las limitaciones de uso que tiene el GLONASS, debido al reducido número de satélites operativos. Mediante este servicio se aumenta el número de satélites de navegación disponibles para los usuarios, y por tanto, se mejoran las prestaciones de navegación desde el punto de vista de la precisión, continuidad y disponibilidad. • Estado de los satélites GNSS-1. Proporciona información relativa al estado de funcionamiento y calidad de las señales emitidas por todos los satélites GNSS-1 (incluye los satélites GPS y/o GLONASS junto con los geoestacionarios adicionales). Mediante este servicio se mejoran las prestaciones de navegación desde el punto de vista de la integridad, pues se dota a GPS y GLONASS de una función de monitorización de su funcionamiento de la que ahora carecen. • Correcciones diferenciales básicas. Proporciona correcciones a los errores de efemérides- posición de los satélites- y de sincronización de los relojes a bordo de los satélites GNSS-1, que son aplicadas por los usuarios a las medidas de distancia obtenidas para los diferentes satélites. Mediante este servicio se mejoran notablemente las prestaciones de navegación desde el punto de vista de la precisión. • Correcciones diferenciales precisas. Proporciona correcciones a los errores de propagación que sufren las señales emitidas por los satélites a causa de la refracc ión de la ionosfera, que son aplicadas por los usuarios a las medidas de distancia obtenidas para los diferentes satélites. Al igual que el anterior, este servicio está destinado también a mejorar las prestaciones de navegación desde el punto de vista de la precisión. Según las SARPS, Standard and Recommended Practices de OACI, si un sistema SBAS es capaz de proporcionar estos cuatro servicios, el conjunto de GPS y GLONASS con la alimentación SBAS sería válido como sistema de navegación para las fases de vuelo de ruta, área terminal y aproximación.

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Tecnología

Áreas de cobertura de los satélites geoestacionarios del Sistema EGNOS

European Service Area

AOR-E (15.5ºW)

Artemis FS (21.5ºE) (25ºE)

(Fuente: ESA). Figura 1.

Arquitectura del Sistema EGNOS Satélites GPS

Satélites Geoestacionarios (GEO) (2 INMARSAT + 1 ARTEMIs)

Satélites GLONASS

Estación de Acceso al GEO (NLES)

Estación de Monotorización (RIMS)

Centro de Control y Procesamiento (MCC) Centro de Simulación y Pruebas (ASQF/PACF/DVP)

Estación de Monotorización (RIMS) Red de Comunicaciones

(Fuente: AENA).

Figura 2.

Una de las recomendaciones de la X Conferencia de Navegación Aérea de la OACI, es que los Estados y los usuarios del espacio aéreo apoyen la implantación operacional de los sistemas SBAS y tomen las medidas necesarias para instalar y certificar aviónica con capacidad para operaciones de aproximación APV-1, approach with vertical guidance, basadas en SBAS.

Arquitectura del EGNOS El sistema está compuesto por tres segmentos: • Segmento espacial. • Segmento terrestre. • Segmento usuario En la figura 2 se muestran gráficamente dichos segmen-

Si un sistema SBAS es capaz de proporcionar estos cuatro servicios, el conjunto de GPS y GLONASS con la alimentación SBAS sería válido como sistema de navegación para las fases de vuelo de ruta, área terminal y aproximación tos, su composición y las interconexiones entre ellos. El segmento espacial está basado en la utilización de tres satélites geoestacionarios de comunicaciones (con transpondedor), dos INMARSAT-III, denominados IOR-W y AOR-E y el satélite ARTEMIS de la ESA. Los satélites INMARSAT están ubicados en la zona este del océano Atlántico y en el océano Índico respectivamente, y el ARTEMIS se encuentra en la zona de África. El segmento terrestre está constituido por una compleja red de estaciones terrestres de control, procesamiento y monitorización. Dichas estaciones se encuentran fundamentalmente desplegadas en la zona de servicio (Europa), para garantizar en ella unos niveles de prestaciones adecuados en términos de integridad, precisión, disponibilidad y continuidad, tanto a usuarios aeronáuticos como de otros modos de transporte, permitiendo adicionalmente múltiples aplicaciones de valor añadido. Dentro del segmento terrestre existen los siguientes tipos de estaciones y plataformas: • Estaciones Monitoras de Integridad y Telemetría (RIMS, Ranging and Integrity Monitoring Station): el control de

integridad y el cálculo de los errores de distancia para la emisión de las correcciones diferenciales se basa en la información captada por estas treinta y cuatro estaciones. Están distribuidas fundamentalmente por toda Europa, aunque hay alguna fuera. • Estación Central Maestra de Control (MCC, Master Control Centre): realiza las funciones de control y supervisión del sistema y el cálculo de las correcciones e informaciones de integridad sobre el estado de los satélites. Se planificaron cuatro estaciones maestras de control: Madrid, Londres, Frankfurt y Roma. • Estación Terrena de Navegación (NLES, Navigation Land Earth Station): recibe la señal de la MCC y la configura de

Calendario del programa EGNOS Fase Inicial

Definición Sistema Enero 96 1999

Octubre 98 2000

2001

(Fuente: AENA).

2002

2003

2004

2005

Inicio diciembre 98

Diseño Detallado Fase de Desarrollo e Implantación

Desarrollo Instalación y validación técnica Julio 2004

Enero 2006

Validación operacional y certificación

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Tecnología

manera que pueda ser transmitida por los satélites geoestacionarios y aparecer ante el usuario. Actualmente se utiliza una de las frecuencias del GPS (L1=1.575,42Mhz), pero con un formato de datos diferente; dentro de la evolución del sistema está la provisión de señal a través de dos bandas de frecuencia L1 y L5, lo que aportará más robustez y precisión al sistema. Se utilizan las ya existentes de Aussaguel, en Francia y la de Fucino, en Italia, como estaciones primarias de acceso a los satélites INMARSAT-III (AOR-E e IOR-W); la de Goonhilly en el Reino Unido como estación back-up de acceso a los mismos satélites; y las de Scanzano en Italia y de Torrejón en España como estaciones primaria y back up respectivamente de acceso al satélite ARTEMIS. Se preveen hasta posiblemente dos estaciones más. • Plataforma de Desarrollo y Validación (DVP, Development and Verification Platform): orientada a actividades industriales de soporte al desarrollo, integración y validación del sistema. • Plataforma de Verificación y Evaluación de Prestaciones del Sistema (PACF, Performance Assesment and system Check-out Facility): dirigida a actividades de soporte a las operaciones del sistema. • Plataforma de Cualificación de Aplicaciones Específicas (ASQF, Application Specific Qualification Facility): Orientada a actividades de soporte a la cualificación del sistema para los distintos modos de transporte y otras aplicaciones. Estas plataformas están ubicadas principalmente en Francia y España. El segmento usuario consta de los receptores de a bordo con capacidad para recibir tanto las señales del GPS y GLONASS (con sus limitaciones) como las señales de aumentación de los tres satélites geoestacionarios del sistema EGNOS, para su aplicación general a los distintos modos de transporte y otros soportes y asesoramientos tanto actuales como previstos dentro del programa EGNOS. La normativa para receptores que pueden trabajar de forma indistinta con las señales de los tres sistema SBAS operativos se encuentra recogida en el documento RTCA/ DO-229C MOPS. De esta forma, y con el mismo fin anterior, se ha establecido el Interoperability Working Group (IWG) que está trabajando en asegurar en el futuro la interoperabilidad entre los sistemas SBAS europeo, norteamericano, japonés y los posibles canadiense, indio y chino. Todo esto para lograr una cobertura mundial del conjunto de ellos.

Funciones del EGNOS El EGNOS, basándose en los objetivos que tienen los sistema SBAS, proporciona las siguientes funciones, que constituyen las aumentaciones requeridas para complementar las prestaciones de la constelación GPS/GLONASS: Telemetría/GEO Ranging (R-GEO): Transmisión de señales GPS desde los tres satélites geoestacionarios (GEO). Al aumentar el número de satélites de navegación, aumentará la disponibilidad, continuidad y precisión del servicio.

Integridad / GNSS Integrity Channel (GIC): Distribución de información de integridad. Esto aumentará la integridad del servicio de seguridad GPS/GLONASS/EGNOS de navegación hasta el nivel requerido para la aviación civil (aproximaciones de no precisión). Precisión / Wide Area Differential (WAD): Distribución de correcciones diferenciales. Esto incrementara la exactitud del servicio GPS/GLONASS/EGNOS de navegación y las prestaciones en general hasta alcanzar el nivel exigido para aproximaciones de precisión de Categoría I.

Niveles de servicio del EGNOS Con el desarrollo de las funciones, anteriormente expuestas, se pueden identificar tres niveles operacionales de servicio en la utilización del GPS/GLONASS y EGNOS: • NIVEL 1: Nivel preoperacional. Consistirá en la transmisión de señales similares al GPS desde los satélites GEO (telemetría). Con el aumento del número de satélites disponibles se incrementará la disponibilidad. El nivel 1 se corresponde con el mínimo suministrado por el sistema EGNOS y se garantizará en todo el área de cobertura geoestacionaria (área GEO). • NIVEL. 2: Suministro del servicio de telemetría y de integridad (mediante la emisión de información de integridad). El aumento de integridad permitirá que el servicio cumpla los requerimientos de la aviación civil hasta aproximaciones de no precisión en el área de cobertura de la CEAC (países miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil) donde se reciban dos señales geoestacionarias. • NIVEL 3: Suministro del servicio de telemetría, integridad y precisión (mediante la emisión de correcciones diferenciales). Supondrá un aumento de nivel de precisión que permitirá cumplir los requerimientos de la aviación civil, en principio hasta aproximaciones de precisión CAT I en, al menos, la parte terrestre de la CEAC donde se reciban dos señales geoestacionarias. En el próximo artículo se expondrá la funcionalidad y operación actual del sistema EGNOS.

Noticias

Aviación

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Autor: EA7GDQ-Roldán

Compañías aéreas

La aerolínea italiana de bajo coste, Volare, anunció una serie de nuevas rutas para España. Desde el 21 de abril realiza cinco vuelos semanales entre Milán y Valencia (lunes, miércoles ,jueves ,viernes y domingo). Y, desde el 14 de abril, también vuela entre Milán y Málaga cuatro veces por semana. Desde el 22 de abril, EasyJet opera tres vuelos semanales entre Asturias y Ginebra, con precios tan bajos como 26,99 por trayecto. Los martes, jueves y sábados son los días elegidos. Desde Ginebra apuntan la posibilidad de conectar con otros vuelos a París, Ámsterdam, Berlín y Roma. Air Europa refuerza su presencia en Santiago de Compostela de cara a la próxima temporada veraniega con numerosos vuelos a Baleares y Canarias. Volará a Tenerife cinco veces por semana; tres a Palma de Mallorca; con Lanzarote tendrá tres frecuencias semanales, las mismas que con Las Palmas; y con Fuerteventura realizará cuatro saltos. A su vez hará una nueva ruta entre León y Tenerife, entre mayo y octubre, con una frecuencia semanal, los sábados. La aerolínea inglesa Bristish Airways aumentará sus vuelos entre Londres Heathrow y Buenos Aires. De las cuatro semanales que tiene actualmente, se pasará a un vuelo diario. A su vez, su ruta Londres - Río de Janeiro pasará a ser directa abandonando su escala en Sao Paulo. SAS, compañía escandinava, refuerza su presencia en España de cara a la temporada de verano. Así, desde abril, volará de Oslo a Valencia, Tenerife, Bilbao y Sevilla. Tendrá dos saltos semanales a cada destino. Los vuelos serán operados por aparatos B-737.

La aerolínea de bajo coste Vueling, esta metida de lleno en un proceso de racionalización de rutas. Ha congelado la incorporación de nuevos aviones y ha reducido sus vuelos en un 15 por ciento. Ha pasado de realizar 1.050 vuelos semanales a 890, lo que le da una capacidad de unos 160.000 pasajeros por semana. Destacan, entre otras, las cancelaciones de los vuelos de Sevilla y Jerez con Paris. Sevilla con Roma, Jerez con Barcelona y Madrid con Atenas. Además, se han reducido las frecuencias en varias rutas, como por ejemplo: Barcelona - Bilbao, Madrid - Milán y Barcelona - Sevilla. En el verano también se dejará la ruta entre Málaga y Madrid. Pero no todo son cancelaciones. Se inauguró una nueva ruta el pasado 14 de marzo entre Sevilla y Gran Canaria, que cuenta con cuatro vuelos semanales, con precios a partir de 35 euros por trayecto. Con estas medidas se pretende ahorrar costes y aumentar los ingresos de cara a una posible fusión o venta. Canarias también recibirá pasajeros irlandeses debido a la alianza que ha firmado con Aer Lingus. Esta unión se debe a la iniciativa de la Consejería de Turismo del Gobierno de Canarias de promover los vuelos a las Islas para el próximo verano. Ampliando la cantidad de frecuencias semanales, elevará el número de plazas a 46.000 Iberia volará a Dubrovnik entre junio y octubre de este año. Serán tres saltos semanales desde Madrid operadas con A-320. La compañía española espera transportar a unos 14.000 pasajeros a la perla del Adriático. Iberia ha apostado por expandirse al este europeo, y en menos de un año ha inaugurado rutas con: Bucarest, Praga,

Varsovia y San Petersburgo. Los coeficientes de ocupación en esos vuelos rondan el 77 por ciento. Por otra parte, de cara al verano, aumentará su frecuencia con un vuelo más a Boston con seis saltos semanales. La ruta comenzó en la primavera del 2007 y el éxito ha sido total con ocupaciones que rondan el 80 por ciento.

tención de la compañía es ir añadiendo nuevas rutas poco a poco a destinos en Italia, Escandinavia y Marruecos. En España, Ryanair opera 194 rutas desde 18 aeropuertos y transporta 13 millones de pasajeros. Según su presidente Michael O´Leary, es posible que a medio plazo se establezcan dos nueva bases en España.

La compañía aérea Lagun Air pretende lanzarse esta temporada a dar a conocer y a consolidar los vuelos que ofrece a Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga, Palma de Mallorca y Valencia desde los aeropuertos de León, Valladolid y Salamanca. Con vistas a la temporada estival, comenzará a operar a Menorca, Ibiza y a Jerez. Además, si recibiese el apoyo de la admistración apostaría por volar al extranjero.

La compañía norteamericana Delta Airlines elevará a cuatro vuelos semanales la conexión entre Málaga y Nueva York. A partir de junio sus aviones despegarán a las 14:10 los lunes, martes, jueves y sábados. Los vuelos serán operados por B-757 con 16 plazas en bussines y 158 en turista. La compañía estima que trasportará unos 70.000 pasajeros durante el primer año con estos vuelos entre la Costa del Sol y la Gran Manzana.

La irlandesa Ryanair anunció la apertura de su quinta base en España. El aeropuerto elegido es Reus, en Tarragona. Dos aviones tendrán allí su base y volarán rutas nacionales a Santiago de Compostela, Sevilla, Santander y Mallorca. Como destino internacional, inicialmente irá a París. La in-

Lufthansa ofrece, desde finales de marzo, tres nuevas rutas entre Valencia y Frankfurt. Éstas se suman a las ya existentes desde hace un año, entre Hamburgo y Dusseldorf con la capital del Turia. La frecuencia será de viernes, sábados y domingos por la tarde.

ATC magazine / Primavera 2007

Boeing 737-300 Autor: EA7GDQ-Roldรกn

Noticias Aviación

Crece el trasporte en aerotaxis para la clase ejecutiva La empresas privadas de aerotaxis son cada vez más fuertes. Se centran especialmente en el sector de aquellos pasajeros que viajan por negocios. El objetivo es que aquellos que viajen en clase business lo hagan en aerotaxis. Esta meta la pueden lograr gracias a la oferta de unos precios que compiten con los de las compañías regulares. Las principales ventajas son que

cuentan con un horario flexible, unos precios similares a las aerolíneas y una atención exclusiva. La compañía de aerotaxis Jet for You acaba de lanzar una línea regular y novedosa entre Valencia y Sevilla. Además, por otro lado, Lufhtansa está montando una flota para ofrecer un servicio similar a éste. El problema que actualmente tie-

Tertulias de Gestair

Autor: EA7GDQ-Roldán

Recientemente hemos asistido, invitados por GESTAIR, a dos tertulias profesionales relacionadas con el entorno aeronáutico. Este grupo de empresas, algunas son consideradas de las más antiguas en el ámbito de la aviación ejecutiva o de negocios y, que además de sus operaciones aéreas, desarrolla importantes actividades cubriendo áreas de formación e instrucción de personal aeronáutico a través de su filial American Flyers, con modernas instalaciones en el aeródromo de Cuatro Vientos. En las dos reuniones en las que hemos participado, se han pasado revista a diferentes aspectos relacionados con las actividades aeronáuticas y con la navegación aérea. Resulta trascendente la información recibida en cuanto a

nen este tipo de empresas es la falta de infraestructuras ya que muchas veces utilizan las mismas que el resto, –lo que limita alguna de sus ventajas,– o incluso deben compartir el espacio con los militares. Estas nuevas opciones crean una dura competencia y algunos cambios en la forma de entender el trasporte business.

Texto: Pedro Contreras Blanco

las actividades de Gestair, en las cuales -como consecuencia de la absorción por TAP de Portugalia, la expansión de su red y aumento de flota- tuvo una importante participación en la formación e instrucción de pilotos, lo que permitió la incorporación de gran número de personal de vuelo. En la reunión de febrero, la dirección ejecutiva anunció dos recientes e importantes acuerdos que suponen un gran avance en el desarrollo de su plan estratégico 2007-2010 que conlleva duplicar su tamaño. El primer acuerdo fue la UTE, formada por Gestair y Assistair, que fue adjudicada por Aena como operadora del Handling FBO (instalaciones específicas para la atención y asistencia de pasajeros, de tripulantes y aerolíneas

ejecutivas con amplias y modernas instalaciones), en el Prat de Llobregat, en Barcelona, donde ya Gestair gestiona el 35 por ciento de los 4000 movimientos aéreos que allí operan anualmente, internalizando su negocio y fortaleciendo sus estructuras. Otro importante acuerdo se cerró con Iberia estableciendo conjuntamente un HUB de mantenimiento de aeronaves ejecutivas que asistirá técnicamente tanto a las flotas domesticas como al Sur de Europa, incorporando además aeronaves militares del Ministerio de Defensa (mar y aire). Para ello, Iberia ha proporcionado un hangar para cinco posiciones en Madrid (La Muñoza), contando con 43 Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (TMAs) debidamente certificados y con amplia experiencia inicialmente dedicados a revisiones de estructuras y sistemas, y que posteriormente incluirán las de motores. Por otro lado, está en estudio la creación de un centro de formación de técnicos, certificado por EASA (European Air Safety Agency). Y para 2009 dispondrá de un nuevo hangar para poder ampliar adecuadamente estas actividades. Pudiera ser que con el tiempo las actividades de formación se extendieran a otras actividades profesionales aeronáuticas.

Breves Según los datos publicados en febrero por IATA respecto a la ocupación en los aviones, destaca la crisis que se está produciendo. Los aviones vuelan con cada vez menos pasajeros a bordo. Ha sido la caída más grande de los cuatro últimos años. Europa es el mercado que más lo sufre, en cambio el latinoamericano mejora debido al aumento de la demanda. •••••••••••••••••••••• Las nuevas tecnologías avanzan y las compañías aéreas no se quedan al margen. Los viajeros de Spanair que tengan como compañía telefónica a Vodafone, se olvidarán de llevar papeles para poder coger sus vuelos. Éstos se sustituirán por unos códigos que se enviarán a los teléfonos

móviles en formato de un mensaje multimedia. •••••••••••••••••••••• Indra, como socio de Thales, participará en el desarrollo del simulador del Airbus 400 Military. Se encargará del desarrollo y la implementación del primer simulador de vuelo completo contando con un plazo de tres años. Este simulador será utilizado en el centro internacional de entrenamiento que se encuentra en Sevilla. •••••••••••••••••••••• Llega el primer vuelo de bajo coste al espacio. La compañía norteamericana Xcor Aerospace ha desarrollado una nave, denominada Lynx, que irá al espacio en 2010. La peculiaridad es

que los billetes están a mitad de precio que los que se venden actualmente. Serán de 63.000 euros, mientras que la Virgin Galactic los está vendiendo por el doble. Este pequeño avión estará propulsado por un solo cohete de combustible ecológico y puede llegar a triplicar la velocidad del sonido. •••••••••••••••••••••• Los pasajeros de las compañías de bajo coste se quejan por el pago que hay que realizar para facturar el equipaje. Consideran esto como un abuso y por ello piden a la Unión Europea que se declare ilegal el cobro adicional por maletas. Se estudia una normativa que acabe con esta práctica en los países europeos y que transmita más transparencia en las tarifas aéreas.

ATC magazine / Primavera 2007

Un estudio de seguridad en las comunicaciones Aire-Tierra (II parte) * Datos obtenidos del Air-Ground Communication Safety Study: Causes and Recommendations. De EUROCONTROL.

Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM

Este estudio fue realizado por Eurocontrol, a través del grupo consultivo SISG (Safety Improvement Subgroup), a fin de contar con datos propios y directos sobre los riesgos y situaciones peligrosas, que se producen en el ámbito de las comunicaciones aire-tierra, generando incidencias que pueden llegar a ser graves y que afectan seriamente a la seguridad de la operación aérea. En la primera parte del programa de Eurocontrol, así como en el anterior número de ATC Magazine, se analizaba la casuística de un amplio número de incidencias significativas (535), según los factores determinantes y contribuyentes, definiendo áreas de alto riesgo y factores causales. Pues bien, en esta segunda parte se exponen los resultados de una encuesta realizada con la participación de 308 pilotos de amplia experiencia profesional en vuelos masivamente intercontinentales, y de 36 controladores aéreos, del máximo nivel y veteranía en distintas funciones y dependencias ATS. El objetivo buscado se plasma en un análisis detallado de las causas, y posterior presentación de recomendaciones, derivadas de la recopilación de las experiencias aportadas por ambos colectivos profesionales. Encuestas entre pilotos y controladores. l objetivo de la celebración de encuestas compartidas por pilotos y controladores (CCAs), en ambos casos con amplia y sólida actividad profesional, era disponer de datos con las expe-

riencias y enseñanzas derivadas de las funciones de estos profesionales en diferentes entornos. Para ello, se diseñaron cuestionarios que cubren las diferentes facetas en las que se desarrolla la comunicación de radiotelefonía en la operación aérea. Estos cuestionarios incorporaban to-

da la casuística -citada en el número anterior de ATC Magazine-, y su posterior análisis, lo que ha permitido conocer de primera mano, una amplia oferta de sugerencias, comentarios y recomendaciones para mejorar la seguridad en las comunicaciones. En total participaron 344 profe-

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

sionales, 308 pilotos (90%) y 36 CCAs (10%), de los pilotos el 52 por ciento con rango de Comandantes, de los cuales el 79 por ciento operaban vuelos transcontinentales.

Distribution of participating air traffic controllers in different roles Other 5%

Ground 14%

Approach 20%

Indicativos de llamada similares Este problema es mayoritariamente reconocido por los participantes, que son un total de 241, dando lugar a críticas y recomendaciones varias, citando como causas: las relacionadas con factores humanos; o bien la falta de pericia en las transmisiones (pronunciación, acento, velocidad verbal, etc.); y otras debidas a la estructura de la designación de in-

Tower 25% Arrival 9%

Radar 18%

Departure 9%

Working experience

Years

Man-hours per year

Hours

Number of Aircraft handled

Per Hour

On average

1449

On average

Standard deviation

9.1

Standard deviation

604

Standard deviation

12.2

Maximum

3000

Maximum

Minimum

Experiencia de la participación de Controladores Aéreos

ATC magazine / Primavera 2008

Seguridad Aérea

Similar Call-signs Radio equipment malfunction-air Sleeping VHF receivers Stuck microphone Radio equipment malfunction-ground Controller fatigue Pilot high speech rate Long message Untimely transmission Controller distraction Radio interference Frequency change Pilot accent/non-native Issue of a string of instructions to different aircraft Content of message inaccurate/incomplete Pilot non standard phraseology Grabled message Pilot workload Language problems Controller non-standard phraseology Partial readback Ambiguous phraseology Controller workload Pilot fatigue Pilot distraction Pilot expectation Controller high speech rate Frequency congestion Blocked transmission Controller accent/non-native

3% 4% 6% 8% 12% 17% 26% 29% 31% 31% 32% 34% 35% 38% 40% 50% 52% 53% 55% 58% 63% 63% 67% 72% 80% 90% 90% 98% 111%

Factores en problemas de comunicación producidos por indicativos de llamada similares. (p 39) dicativos por parte de las aerolíneas con similitudes, a causa de determinados espacios geográficos, destinos, etc. Resumen de recomendaciones para pilotos • Uso de la fraseología normalizada de OACI • Usar únicamente el lenguaje inglés. • No usar abreviaciones. El indicativo debe ser completo, con el nombre de la compañía y el número de vuelo. • Cuando haya posibilidad de similitud de indicativos, resaltar en la pronunciación la diferencia. Por ejemplo, IBE five SIX zero • Pedir confirmación en caso de duda. • Que los CCAs comprueben planes con similares indicativos, e informar a los pilotos de alguna modificación que evite esa similitud (reducir el

indicativo y añadir alguna letra: IBE 57A en vez de IBE5745 que era similar con un 5645…) • Si encuentran otros vuelos con indicativo similar, informar al CCA. Resumen de recomendaciones para CCAs. • Las cuatro primeras anteriores: uso de fraseología OACI y lenguaje inglés. • Informar a los pilotos de la existencia de aeronaves en el sector o en la frecuencia con similar indicativo. • Informar y asignar un indicativo temporal cuando exista al mismo tiempo otra aeronave en su sector. • Prestar total atención a las colaciones de los pilotos. En general, una buena práctica de colación y su recepción permite conocer errores y mal-interpretaciones de las autorizaciones e indicativos. • Hablar, comunicar despacio, en una

pausada secuencia verbal, que OACI estima en un ritmo de 60 palabras por minuto. • Tomar lo anterior en consideración siempre que se conozca que hay en el sector o frecuencia aeronaves no familiarizadas con el espacio aéreo en que se encuentran, o con sus procedimientos operacionales (SIDs, STARs, COMs etc.),así como tráfico militar o de carácter sensible. • Evitar el lenguaje coloquial, slang, o desviaciones en la fraseología • No emitir tres o más autorizaciones juntas . Por ejemplo, IBE345 proceda en rumbo 330, autorizado a FL350 y comunique alcanzando FL 310 en frecuencia 133,25… • Si se dan al mismo tiempo autorizaciones de dirección y altitudes, que los rumbos terminen en números distintos a cero 0 (como 331, 373), y evitar usar altitudes tales como 110, 220, 330 que se confunden fácilmente con 100, 200 o 300. En este caso, usar verbalmente: ciento diez, doscientos veinte o trescientos treinta, etc. Asignación de indicativos de llamada por los operadores aéreos. Existen recomendaciones unánimes en cuanto a que los operadores deberían cambiar los actuales criterios de asignación de indicativos ligados a vuelos y destinos siguiendo una planificación comercial y, que posteriormente, en la práctica, hacen que se encuentren indicativos similares en la fase de ruta de aquellos vuelos. El resumen de las recomendaciones es el siguiente: • Usar indicativos alfanuméricos en combinación de letras y números: KLM 56B y BAW A45. • Uso de la matrícula de la aeronave: ECDLB. • Usar indicativos cortos: dos o tres dígitos: IBE 234 en vez de IBE2354. • Repetir el nombre de la compañía dos veces según se prefiera : KLM123KLM o BAW 456. • Usar siempre el indicativo completo en las comunicaciones, sin abreviaturas con el nombre de la compañía. Salvo que, como se dijo anteriormente, otro similar obligue a

introducir letras y reducir números: KLM 4567 nunca reducir a KLM456 o sólo 456 o 4567 o KLM56. • Algunos países recomiendan usar dos bloques de palabras del indicativo. Entonces, el IBE 6246 sería: IBE SIXTY TWO- FORTY SIX, y un JKK 729 se convertiría en: Spanair SEVEN – TWENTYNINE. • Se recomienda que las compañías aéreas, eviten racionalizar los indicativos según áreas geográficas o líneas domésticas servidas con identidades de varios números iguales, por razones puramente comerciales. Esto sucede con vuelos de ANs que todos conocemos. Sin embargo, por ejemplo, AF todos los años corrige oficialmente, a través de información escrita, sus vuelos de cifras coincidentes, con indicativos de letras que sustituyen y evitan a los números iniciales. • Se considera que periódicamente, con cada cambio de temporada, se realicen análisis en cooperación entre los operadores y de ser necesario, con el apoyo de los reguladores en general DGACs, OACI, NAA, Eurocontrol, etc… Por otro lado, podemos comentar que el estudio ha tomado nota de las mejoras tecnológicas que, en un próximo futuro, podrán derivarse de la aplicación de enlaces de datos entre la aeronave y el ATC.

Encuesta sobre receptores VHF mudos. Estos problemas cubren todos los tipos de pérdidas prolongadas de comunicaciones (PLOC) siendo las causas más comunes : • Cambiar la frecuencia (28%) • Transmisión bloqueada (23%) • Fallo del equipo de tierra (20%) • Micrófono atascado (19%) • Fallo del equipo de abordo (17%). Recomendaciones para pilotos • Mantener siempre escucha en 121.5Mhz • Comprobar el equipo después de un rato de silencio radio. • Nunca bajar el volumen de alta-

PLOC Long message Pilot high speech rate Pilot accent/non-native Pilot expectation Ambiguous phraseology Issue of a string of instructions to different aircraft Controller high speech rate Garbled message Similar call-signs Partial readback Pilot workload Content of message inaccurate/incomplete Controller fatigue Pilot non standard phraseology Language problems Untimely transmission Controller accent/non-native Controller non-standard phraseology Radio interference Controller workload Controller distraction Frequency congestion Pilot fatigue Pilot distraction Radio equipment malfunction-ground Stuck microphone Radio equipment malfunction-ground Blocked transmission

2% 2% 3% 3% 4% 4% 5% 5% 6% 7% 7% 8% 8% 8% 9% 9% 10% 10% 11% 13% 14% 17% 17% 18% 22% 25% 27% 30% 37%

Frequency change

Factores en problemas PLOC citados por pilotos y controladores. (p 45) voces cuando se haga anuncios al pasaje. • Prestar atención a la falta de audición de mensajes a otras aeronaves. Recomendaciones para CCAs • Mantener vigilancia de radio. Sobre todo en el caso de que pase un cierto tiempo sin transmisiones, y comprobarlo preguntando con un indicativo, y la pregunta: ¿Cómo me escucha?

Encuesta sobre cambios de frecuencia. De la consulta realizada se concluye que el 40 por ciento de los encuestados han tenido problemas generados al cambiar frecuencias al menos una vez al mes. El 75 por ciento de los CCAs notificaron este problema más de una vez al mes, mientras que alrededor del 60

por ciento de los pilotos tuvieron similar experiencia. Dentro de los factores contribuyentes se considera que la frecuencia dada por el CCA puede ser mal entendida o escuchada por los pilotos a causa del lenguaje, acento o una velocidad muy alta al hablar. Otro factor es la distracción en las cabinas, olvidos al cambiar a la nueva frecuencia o al sintonizar una equivocada Recomendaciones para pilotos • Tener la última frecuencia y la siguiente en standby en la consola. • Escribir la nueva frecuencia. • Esperar que el CCA reciba nuestra colación por si hubiera corrección. • Usar auriculares dentro de entornos de congestión de comunicaciones. Recomendaciones para el CCA • Dar sólo la nueva frecuencia, sin otra instrucción añadida.

ATC magazine / Primavera 2008

Seguridad Aérea

• Usar comunicaciones cortas y concisas. • Hablar despacio, ritmo sostenido y claro. • Dar el cambio de frecuencia con tiempo para que los pilotos la ejecuten. • Prestar atención a las colaciones y confirmarlas si fuese necesario. • Evitar transmitir al mismo tiempo otros datos tales como: velocidades, altitudes, rumbos, meteo, QNHs. • Reducir, si es posible, el uso de cambios de frecuencias ampliando sectores. • Usar canales en vez de frecuencias VHF de 6 dígitos.

Non-standard phraseology Radio equipment malfunction-air Stuck microphone Frequency change Radio equipment malfunction-ground Untimely transmission Similar call sign Blocked transmission Radio interference Controller distraction Controller fatigue Garbled message Issue of a string of instructions to different aircraft Pilot distraction Pilot high speech rate Pilot expectation Frequency congestion

Encuesta sobre uso de fraseologia Prácticamente la mitad de los encuestados -160 en total, un 47 por ciento- acusaron el problema de no usar fraseología normalizada. Con especial énfasis en Europa, los pilotos manifestaron que los mayores problemas se encontraron en Italia, Francia, Grecia y España debido al uso del inglés junto a lenguas nacionales. En general las recomendaciones se refieren a: • Normalización de procedimientos de COM. • Disciplina en uso de la radio. • Entrenamiento adecuado. • Uso estricto de la fraseología normalizada. • Uso del inglés como único lenguaje para las COM. • En caso de duda pedir clarificación, por ambas partes. • Realizar siempre las colaciones y su atenta escucha. • Hablar despacio, claro y a un ritmo pausado. • Dar la autorizaciones cortas y sencillas. En cuanto a los factores contribuyentes de estas incidencias se citan: • Uso de fraseología no standard: 64% • Acento no apropiado :49% • Problemas lingüísticos: 46% • Fraseología ambigua: 45% • Pilotos con fraseología inadecuada 41%.

Pilot fatigue Partial readback Long message Controller workload Pilot workload Pilot accent/non-native Controller high speech rate Content of message inaccurate/incomplete Pilot non-standard phraseology Ambiguous phraseology Language problems Controller accent/non-native

1% 1% 3% 4% 11% 12% 15% 16% 18% 20% 30% 30% 32% 35% 39% 46% 51% 52% 53% 60% 60% 66% 89% 96% 114% 125% 128% 136%

Controller non-standard phraseology

178%

Factores que envuelven problemas de fraseología. (p 55)

Encuesta sobre bloqueos de transmisión Un total de 152 participantes dieron sugerencias sobre cómo evitar esos potenciales problemas radiotelefónicos de comunicación que pueden originar situaciones de alto riesgo en sectores de alta ocupación al coincidir trasmisiones de dos aeronaves o de una aeronave y el ATC al mismo tiempo lo que impediría la escucha. También puede deberse a un micrófono atascado, o mantenido pulsado, después de haber finalizado una transmisión. Una buena política de R/T sería escuchar en la nueva frecuencia en vez de comenzar la transmisión tan pronto se haya sintonizado. Se habla de que el uso de varios idiomas impide conocer si la transmisión en doméstico ya ha finalizado. Como factores contribuyentes se relatan:

• Congestión de frecuencias 63% y carga de trabajo del CCA 33%. • Carga de trabajo del piloto 22%. • Mensajes demasiado largos 20% y transmisiones a destiempo 27%.

Encuestas sobre interferencias de radio. La respuesta a la consulta sobre estos problemas vino en manos de 88 participantes (26 por ciento), aunque raramente los han sufrido en Europa, suele ser frecuente encontrarlos en Oriente Medio, Rusia, China y en ocasiones en Italia y Grecia. Aparentemente es más un problema molesto que peligroso para las operaciones aéreas, que en ocasiones se resuelve al cambiar de frecuencia. El 35 por ciento de los pilotos encontraron interferencias de radio-telefonía una vez cada 6 meses y, de ser muy fuerte el ruido, se palia pidiendo

al ATC el uso de otra frecuencia alternativa, pues normalmente se debe al mal estado o funcionamiento de las estaciones y equipos RTF. Los factores contribuyentes, según pilotos y CCAs, han sido: • Equipo de radio ATC defectuoso 23% • Congestión de frecuencias 9% • Equipo a bordo defectuoso 9% • Transmisión bloqueada 9% • Micrófono pulsado 8%. Recomendaciones para pilotos, controladores y técnicos RTF. • Los pilotos informarán inmediatamente de las interferencias a los CCAs, quienes intentarán de seguido un cambio a otra frecuencia apropiada. • Emisión de NOTAMs tan pronto como se conozcan áreas con interferencias, proporcionando frecuencias de repuesto de uso inmediato. • Aplicar nuevas tecnologías que impidan estos problemas.

• Uso de otros medios de comunicación como por ejemplo data link o radio HF. Las autoridades nacionales y locales deberán extremar las mejoras técnicas, así como la protección contra estaciones de radio piratas, aplicando la prohibición de uso de estaciones y transmisiones no autorizadas.

Conclusiones y recomendaciones finales Tal y como comentábamos al principio, la elaboración de este amplio estudio, organizado en base a la recopilación de datos de las comunicaciones aire-tierra y sus incidencias de seguridad, ha sido posible gracias a la participación y el intercambio de experiencias entre los profesionales europeos de las unidades de operaciones de vuelo de las compañías aéreas y los técnicos ATS y RTF de los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSPS). Hay que recordar que para este es-

tudio se han investigado 535 incidencias relacionadas con las comunicaciones en Europa finalizando la encuesta en abril de 2005. Del estudio de estos problemas, y como resultado de la valoración de las encuestas y consultas realizadas entre los distintos profesionales participantes, se llega a la conclusión de que las principales causas son: • Pérdidas de comunicación 26%. • Errores en las colaciones y su escucha: 12% • Funcionamiento de equipos 8% • Otros problemas de comunicación 36%. De estos otros problemas de comunicación, el 50 por ciento de ellos tienen que ver con: • Uso de indicativos de llamada similares. • Errores en los cambios de frecuencia. De todo ello debemos considerar que estos problemas de seguridad en las comunicaciones son realmente raros

ATC magazine / Primavera 2008

Seguridad Aérea

Radio Interference Controller accent/non-native

Controller distraction

Controller fatigue

Frequency change

Partial readback

Pilot fatigue

Issue of a string of instructions to different aircraft

Controller workload

Pilot workload

Content of message inaccurate/incomplete

Pilot distraction

Untimely transmission Garbled message Stuck microphone

10% 16% 18%

Blocked transmission

20%

Radio equipment malfunction-air

20%

Frequency congestion

21%

Radio equipment malfunction-ground

52%

Factores que envuelven problemas de radio interferencia. (p 65) y mínimos, si se tiene en cuenta el enorme número de instrucciones que se dan a diario en el ámbito de la operación aérea y el entorno aire-tierra. Si bien no debemos caer en la complacencia de que todo va bien puesto que representan, o pueden suponer, un cierto y alto riesgo potencial en conjunción con otros factores causales. Para terminar es conveniente realizar un breve resumen de aquellas conclusiones genéricas que se considera que deberían aplicarse y difundirse como enseñanzas útiles: • Las recomendaciones del estudio deberían ser divulgadas a todas las partes interesadas y profesionalmente involucradas. • Se hace hincapié, en cuanto al uso de la fraseología normalizada, en una pauta de hablar pausada, clara, sencilla, evitando modismos y abreviaciones. • Usar indicativos de llamada completos con las sugerencias que impidan la similitud y su confusión, e indicativos temporales si fuese necesario. • Instrucciones concisas y cortas. • Una completa disciplina en las colaciones y su oportuna escucha.

• Uso de programas de formación continua de pilotos y controladores. • Estudio de áreas de riesgo potencial donde se detecten estos problemas con más recurrencia. • Uso de sistemas de transmisión de datos cuando el envío de cierta información, permita aliviar la congestión de transmisiones y la carga de trabajo en las comunicaciones. • Mantenimiento de la colaboración entre los operadores aéreos y los ANSPs.

Nota final A través de este extenso estudio hemos querido recordar la importancia real y trascendente de las comunicaciones radio-telefónicas como herramienta básica de nuestro trabajo, incluyendo datos estadísticos, junto a gráficos que hagan mas fácil obtener una información precisa, que se complementa con las recomendaciones prácticas y teóricas extraídas de las conclusiones de las encuestas que ofrecen acciones para lograr mejorar o mitigar estos problemas. A parte de los posibles fallos que puedan ocurrir en los equipos de comunicaciones terrestres o de a bordo,

hemos de considerar que el empleo lo más preciso posible de la fraseología normalizada (OACI…); usar mensajes y autorizaciones cortas; atención cuidadosa a los mensajes recibidos; la oportuna, clara y completa colación a las autorizaciones por los pilotos y su adecuada y correcta recepción por los controladores; evitar usar el lenguaje coloquial y una excesiva velocidad en el ritmo verbal de la comunicación ayudaría, sin duda, a paliar las incidencias. La atención de pilotos y controladores en la recepción, en los cambios de frecuencias y posibles bloqueos de transmisión, son también medidas prácticas a considerar, así como otras causas como la similitud de indicativos de llamadas deberían corregirse cambiando el indicativo a la aeronave tan pronto se detecte. En definitiva, se debe usar fielmente los procedimientos en que se basa el sistema de comunicaciones radiotelefónicas que en su día todos aprendimos y se debería considerar que de vez en cuando tendría que ser obligatorio algún proceso para refrescar estos conocimientos.

Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes Aéreos Una avioneta se estrelló el 31 de marzo en el aeropuerto de la cuidad boliviana de Cochabamba, en el centro del país. Según los testigos que presenciaron el accidente, el piloto consiguió salir ileso del aparato y por sus propios medios tomó un taxi hasta su casa. El monomotor fue visto cuando volaba bajo y puede ser que las ruedas tocaran con unos cables y unas vallas cercanas al aeródromo.

Otra desaparición tuvo lugar en la zona andina de Perú. Se trata de un helicóptero, con ocho pasajeros y dos tripulantes, que prestaba servicios a una compañía minera. A pesar de inspeccionar la zona durante varios días, no consiguen dar con su paradero. Se cree que pudo estrellarse cuando sobrevolaba zonas montañosas ya que el tiempo era muy malo. A principios de marzo, un helicóptero de la ONU se estrelló en Nepal provocando la muerte a doce de sus pasajeros. El aparato, que pertenecía a la Misión de las Naciones Unidas en Nepal y volvía a Katmandú desde un campamento maoísta situado al este del país, dejó de emitir señales en torno a las 10.15 GMT.

En Ucrania, un helicóptero que trasportaba dos toneladas de carga cayó en las aguas del Mar Negro. De los trece ocupantes, doce han fallecido y uno está en estado grave. Todos menos uno eran oficiales del servicio fronterizo ucraniano, que se disponían a llevar carga para la construcción de un puesto en una de las fronteras.

Los cinco ocupantes de un avión privado que se estrelló el pasado 30 de marzo en una zona residencial de Farnborough, al sureste de Inglaterra, fallecieron en el accidente. La avioneta había despegado cuando a los pocos minutos detectaba un fallo en los motores y daba aviso a la torre de control. Finalmente se estrelló contra el garaje de una casa causando un incendio y destruyendo dicha instalación. Durante una investigación científica en la Antártida tuvo lugar un accidente al estrellarse un helicóptero. Dos personas murieron y otras tres resultaron heridas, las cuales ya están fuera de gravedad. Se desconocen las causas del siniestro ya que el tiempo era bueno. Otro helicóptero ha sufrido problemas y estuvo mucho tiempo desaparecido en las montañas del norte de Albania. No se pudo confirmar si hubo o no accidente ya que no contaban con la presencia de ningún testigo. Varios helicópteros de salvamento sobrevolaron varios días la zona.

Un avión de Lufthansa aterriza de emergencia con un motor en llamas en el aeropuerto de Charleroi, en Bélgica. Gracias a que la maniobra se efectúo sin muchos problemas no hubo ningún herido. El avión de la compañía alemana volaba entre Colona (Alemania) y París. Todo fue por un calentamiento en uno de los motores. Autor: Jorge Prieto

Otro accidente de helicóptero, esta vez en Noruega, acaba con la vida de tres personas y deja a otras dos con heridas graves. Los fallecidos fueron el piloto, el copiloto y uno de los pasajeros. El aparato se estrelló, por causas aún desconocidas, antes de aterrizar en Barentsburg. Esta cuidad está rodeada por glaciares y montañas, y en invierno sólo se puede acceder a ella desde Longyerarbyen, y únicamente en helicóptero.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Cielos abiertos entre Europa y Estados Unidos

El pasado 30 de marzo entró en vigor el acuerdo de cielos abiertos entre EEUU y Europa. Desde ese momento las aerolíneas europeas pueden volar sin restricciones a todos los aeropuertos estadounidenses desde cualquier punto de Europa. De esta forma se eliminan las nu-

merosas restricciones en cuanto a rutas, precios y número de vuelos semanales. Además se conseguirán reforzar las alianzas entre aerolíneas y se permite utilizar ese otro punto para dar el salto a un tercero. Se acaba también con la cantidad de acuerdos bilaterales que se han ido

realizando con el paso del tiempo dando paso a un único acuerdo. Se espera que se aumente el número de pasajeros entre ambos continentes en un 50 por ciento. Bruselas considera que este acuerdo marca el comienzo de una nueva era en la aviación transatlántica.

Breves En Australia prohíben volar a 3.000 avionetas ligeras por defectos encontrados en los pistones de sus motores. La decisión fue tomada por CASA, la autoridad para la Seguridad en la Aviación Civil de Australia, después de que Estados Unidos emitiera una directiva urgente tras la detección de dichos fallos. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • En Japón también piden la revisión de la seguridad en los Boeing 737 antes del próximo mes de julio. Se debe a la directiva de la FAA para mejorar la seguridad y evitar desastres como los ocurridos anteriormente con este tipo de aviones. El gobierno japonés ha pedido a las cuatro aerolíneas locales la exhaustiva revisión de todas las piezas. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

La IATA, Asociación Internacional del Transporte Aéreo, pide a Indonesia que cumpla con las medidas internacionales de seguridad aérea. Con esta medida se pretende reducir el elevado número de siniestralidad en el país y las aerolíneas indonesas pretenden que Bruselas levante la prohibición y poder volar por los países de la Unión Europea. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Detienen a un hombre que invadió la pista de aterrizaje en el aeropuerto londinense de Heathrow. El individuo saltó una valla del aeropuerto y cargado con una mochila la lanzó hacia un avión. Los artificieros concluyeron que no había ningún artefacto explosivo. Esta incidencia ha provocado el retraso y la cancelación de varios vuelos al tener que cerrar la pista por motivos de seguridad.

ATC magazine / Primavera 2008

Cedida por

Cecilio Yusta

Cedida por Fernando Martín

Historias de Control

La boda de Rafael de Lemus. De izquierda a derecha: Rafael Simón, Castilla (de meteo), Antonio Laguillo, Rafael de Lemus, Manolo de la Haza, Paco Aymat, Juan Dunt, Fernando Martín y Bernáldez.

José Larrarte.

El primer proceso de selección No es conocido por gran parte del colectivo, pero podríamos considerar la ciudad de Sevilla como la cuna del control aéreo en España, ya que fue en la capital hispalense donde se creó el primer centro de control, donde partió el primer vuelo controlado y donde se hizo el primer proceso de selección a controladores, propiamente dicho.

Texto: José Luis Sanz Sevilla ACC

ba un día de junio paseando Manolo de la Haza por la calle Sierpes, cuando se encontró con un compañero de promoción que no era otro que José Boto. Después del abrazo inicial, ambos alféreces de complemento se fueron a tomar una cerveza y, refrescándose del calor sevillano, Pepe explicó a Manolo el motivo que le llevaba hasta Sevilla: se buscaba personal para ser controlador aéreo, y él no sabía muy bien qué era, en

qué consistía, cuánto se pagaba, etc. Y aún así ese era el motivo que lo había llevado hasta allí. Ciertamente ni el propio Tte. Cor. Teodoro Pérez de Eulate y Vida, promotor del proceso de selección, y José Ramón Garrido Capa, brazo ejecutor, sabían exactamente qué buscaban. Pero lo cierto es que el domingo 8 de junio de 1.952 se publicó en el ABC de Sevilla un anuncio donde se requería cubrir cuatro plazas de controlador aéreo y otras cuatro de ayudante.

En agosto de ese mismo año se realizan las pruebas en la calle Amador de los Ríos en un lugar, que se parecía más a un almacén que a unas oficinas, que el Servicio de Protección de Vuelo tenía allí. A la treintena de aspirantes les preguntaron cosas relacionadas con navegación, matemáticas, cartografía, geografía, morse, el código Q al completo y alguna cosa más, pero sin exigirse en ningún momento inglés. Aún se recuerda que una de las preguntas fue que citasen todos los accidentes

is Morales r Lu Cedida po

Cedida por Luis Morales

Centro de Control de Madrid. Centro de Control de Paracuellos (Madrid). De izquierda a derecha: Juan Conesa, Luis Morales, Yoyo Ramos y Manolo Mirón.

geográficos que cruza el meridiano de cierta ciudad castellana, hubo un alumno que nombró hasta la localidad andaluza y cantábrica por las que ese meridiano se despide de España, lo que da pie a pensar que pudo haber alguien que supiese las preguntas de antemano. Así se seleccionaron a ocho personas, los cuatro mejores fueron los controladores y los cuatro siguientes sus ayudantes. Con una charla, más que un curso, fueron emparejados el primero con el último, el segundo con el penúltimo y así sucesivamente. El orden de los cuatro primeros es seguro: Manuel de la Haza Cañete, José Boto Holgado, Fernando Martín García y Antonio Molina Cascales; evidentemente éstos no fueron los cuatro primeros controladores españoles –no podemos olvidar en la historia del control aéreo español a Larrarte– pero sí fueron los cuatro primeros controladores seleccionados después de un proceso de selección propiamente dicho. El orden de los cuatro ayudantes no está tan claro pero pudo ser: Antonio Chain Martínez, Manuel Gotor Tavora, Luis Morales Fernández y Francisco Aymat Farinós.

El domingo 8 de junio de 1.952 se publicó en el ABC de Sevilla un anuncio donde se requería cubrir cuatro plazas de controlador aéreo y otras cuatro de ayudante

ATC magazine / Primavera 2008

Cedida por César Torrell

Cedida por José Antonio Soto

Cedida por Eladia Carretero

Historias de Control

Soto, Molina Cascales y Victoriano Martín padre.

A la izquierda, en la fila superior, Manolo Gotor Távora.

La TWA regaló unas cuantas maquetas pequeñas de aviones, probablemente DC-3, que los controladores iban poniendo en dicho tablero, moviéndolos con unos bicheros cada vez que el avión notificaba una nueva posición ¿Quiénes son estos ocho pioneros? Pues bien, Manolo de la Haza, jienense de Arjona, es piloto de complemento y abogado. Además es veterano de nuestra guerra y curso estudios de derecho durante el servicio militar. Profesionalmente se decantó por la abogacía, por lo que declinó hacer carrera en

control y no solicitó ir a EEUU. Además, intentó no tener que hacer el curso de control en Madrid cuando se institucionó la escuela (es de la promoción doce más uno y por ello no tiene un número de licencia bajo) y solía vender los servicios, cosa muy común en el cuerpo hasta los años setenta. Al igual que Boto daba el perfil perfecto: piloto, treintañero y

conocedor de la materia, quizás por ello salió primero de promoción. Pepe Boto compartía características similares a De la Haza, era uno de esos jóvenes que a principios de los años 40 fueron formados como pilotos para una eventual entrada de España en la guerra. Finalizada ésta, y sin la participación española, existía un exceso de pilotos que había que licenciar o reciclar, Pepe contaba con la Medalla de África entre otras. Tan pronto como pudo pidió cambio de destino a Paracuellos, donde realizó toda su carrera profesional hasta su fallecimiento en 1980. Posiblemente quedó por detrás de Manolo por ser unos días más joven que él. Recordemos, por ejemplo, que las promociones cuarta, quinta y sexta de Aena fueron escalafonadas por orden alfabético.

Cedida por Fernando Martín

En primer plano, Bernáldez de locutor cubriendo HF y VHF; Paco Aymat a su derecha como ayudante de controlador; y al otro lado de la bahía el controlador.

Fernando Martín es hijo del entonces comandante Martín Guerra, destinado en el Servicio de Protección de Vuelo y veterano del Desastre de Anual y del Convoy de la Victoria. Pudiera haber sido su examen el mejor, pero como él mismo dice, prácticamente se acababa de quitar los pantalones cortos. Fernando se preparó con la ayuda de su padre quien era un perfecto conocedor de la materia exigida. No consiguió ir a EEUU por temor a que no superara el examen médico en tierras americanas y malgastar así una plaza. Permaneció en Sevilla hasta 1966, cuando fue comisionado primero, y destinado después a Málaga como instructor del área de aproximación que entonces se inauguraba. Antonio Molina posiblemente entrase en control por la gran amistad que le unía a Antonio Chain. Realizó toda

su carrera en Sevilla hasta su jubilación como jefe de sala. Se dice de él, como anécdota, que fue el primer controlador español en jubilarse. Antonio Chain era probablemente, junto con Molina Cascales, el mayor de los ocho contratados y es posible que se enterase de la convocatoria por tener un hermano trabajando en protección de vuelo. Almeriense de nacimiento aunque cartagenero de origen (y aún inglés en generaciones anteriores) fue corresponsal de guerra durante la guerra civil. Sus compañeros recuerdan de él que era un bebedor empedernido de café y que llevaba siempre varios bolígrafos con los que constantemente hacía anotaciones, algunas en inglés ya que dominaba perfectamente esta lengua. De hecho escribió para varios periódicos de distintas regiones como Andalucía o

Canarias. Tenía 43 años cuando ingresó en control y falleció al año siguiente, su viuda Maruja, con estudios de magisterio, fue contratada como ayudante del entonces comandante Begines, y es gratamente recordada. Manuel Gotor fue el único de los ocho que fue a Oklahoma. Entró en control porque su hermano era el secretario del todavía Tte. Cor. Pérez de Eulate. Lo fue todo en control, realizar el curso en América le valió dedicarse durante muchos años a la enseñanza, de hecho por sus manos pasaron muchos controladores durante su estancia en la escuela, tres sobrinos suyos se hicieron controladores. Luis Morales es hijo de general médico, en aquella Sevilla del año 52 su padre le ofreció la posibilidad de presentarse a las pruebas y sin pensárselo dos veces se

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Historias de Control

Cedida por Fátima Chain

hizo controlador. Estuvo poco tiempo en Sevilla, pidió traslado a Madrid y en el año 1967 realizó la primera comisión de OACI, en la que puede participar un español, y se fue a Nigeria, país en guerra por el intento de secesión de Biafra. Lo que Luis no se imaginaba entonces era que aquella sería la primera de una serie de estancias fuera de España ya que estuvo muchos años en OACI repartidos por Perú, Argentina, Colombia, Brasil y Nepal. Por su labor tiene entre otras la Cruz de Caballero al Mérito Civil. Paco Aymat realizó toda su carrera en Sevilla falleciendo poco después de jubilarse. De él cuentan infinidad de anécdotas que demuestran lo querido que era. Entre ellas se afirma que a mediados de los cincuenta, en una España con muchas necesidades, a él venía lo que ahora llamamos un empleado del hogar, a traerle la comida de casa ya que no le satisfacía la comida de la cantina. Pero de Paco Aymat no debemos olvidar que era hijo del general Aymat, que escribió un libro sobre navegación que se convirtió en la biblia para muchos pilotos españoles y ya no sólo eso, su desarrollo del documento 4.4.4.4 de OACI se puede considerar como el ABC de la enseñanza de control. La muerte en accidente de aviación de su hermano hizo que su padre no le permitiese ingresar en aviación, por lo que finalmente Paco llegó a control.

La forma de controlar En aquellos primeros días del verano de 1952, estos ocho alumnos fueron llevados al cortijo de El Judío, donde hasta hace unos años estaba el centro de control, para hacer de ellos controladores, pero la cuestión es que nadie sabía cómo. Al parecer, dentro de lo que ahora alguien llama hoja de ruta, existía la posibilidad de adaptar a controladores franceses, ya formados por los estadounidenses, para iniciar el control aéreo en España. Tal vez ese fuese el motivo de tanta celeridad ya que lo cierto es que no existió ningún curso de formación, si acaso alguna breve charla. Sobre esto Luis Morales rememora que una vez le hicieron copiar una estimada y al darle el indicativo EC… el copió ecocharli, nadie le había dado el alfabeto internacional. Fernando Martín recuerda la cantidad de teléfonos que existían en la sala, algunos de ellos ocultos en los numerosos cajones de unas enormes mesas. Así llegó el día en que se tiró un tabique para poder meter un gran tablero sobre el que se dibujó el espacio aéreo

La vida del controlador aéreo de hace más de cincuenta años nada tiene que ver con la actual.

delegado a Sevilla. La TWA regaló unas cuantas maquetas pequeñas de aviones, probablemente DC-3, que los controladores iban poniendo en dicho tablero, moviéndolos con unos bicheros cada vez que el avión notificaba una nueva posición. Este modo de controlar duró poco. Pronto llegaron las bahías y las fichas de progresión de vuelo, cuadradas que no rectangulares, y aquellas pequeñas maquetas acabaron en las manos de una niña de cuatro años como reliquias de un vago recuerdo de su padre, nos referimos a Fátima Chain. Las relaciones con el resto del personal existente en la sala no eran del todo buenas, había quien veía en aquellos ocho primeros controladores a gente extraña de la profesión que había venido de fuera para levantarles el puesto de trabajo. Las bromas eran continuas, y a veces pesadas, pero también sabían de quien guardarse, ya que Manolo de la Haza solía ir a controlar con su cazadora de piloto, entonces teniente, que marcaba perfectamente la diferencia con el personal militar de tropa o del cuerpo de especialistas, radiotelegrafistas principalmente. Los aviones iban notificando su posición y altitud, ya que aún no estaban establecidos los niveles, ayudándose del morse, del código Q y de las pocas radioayudas de la época, algunas de ellas instaladas por los alemanes durante la guerra, como el consol de Constantina (Sevilla) y el de Lugo, que utilizaron para hacer el Rendez Vú los submarinos. Esta información era trasladada por el radiotelegrafista al controlador, que en una enorme bahía, y ya con fichas rectangulares muy similares a las de hoy, iba anotando el paso de las aeronaves. Poco después se dio un gran avance al conseguir poder hablar con los aviones. De ahí que no se exigiese en un principio conocimientos de inglés. Junto a la bahía se pusieron dos emisoras, una de VHF, cuyo alcance en el mejor de los casos desde Sevilla era

Una situación difícil La ayuda americana fue fundamental, pero con anterioridad a la llegada de estos medios y métodos, se le exigió al gobierno español un mínimo de infraestructuras. Ante esto, el ministro Gallarza, dentro de la precariedad de la España de la época, se afanó en mejorar y crear aeródromos, instalar radiofaros y formar controladores a la espera de la llegada de los estadounidenses, para que éstos, pudiesen aplicar sus conocimientos y técnicas. La vida del controlador aéreo de hace más de cincuenta años nada tiene que ver con la actual. Con unos medios inexistentes por el ruinoso estado del país o porque simplemente no se

Cedida por M. Boto

Vejer de la Frontera, junto a la costa gaditana; y una de HF, compartida ya no sólo por toda España sino también por Egipto, por lo que no era raro que en una comunicación se metiese un controlador de El Cairo. Ese fue el momento en que se fomentó la figura del locutor que iba dando las instrucciones pertinentes al avión y traduciendo los informes de posición y requerimientos al controlador. Más importante fue aún la incorporación de la emisora de VHF en la misma bahía, ya que el propio controlador ya podía hablar y controlar a la vez. Ello trajo consigo tres cosas, en primer lugar que los controladores veteranos tuvieran a bien prepararse el idioma si querían seguir ejerciendo como tales. Que el cuerpo (por llamarlo de algún modo porque aún no estaba formado) de control se nutriese de esos militares de tropa y suboficiales de la escala técnica a los que se les reconoció la antigüedad de su ingreso en el ejercito o cuando hicieron el curso de radiotelegrafistas, es decir; anterior a su formación como controladores. Y en tercer lugar, la desaparición del puesto de locutor, ya que los locutores eran tomados normalmente por el personal de la escala técnica que solamente con observar sabían realizar el trabajo del controlador, o por jóvenes con un nivel de inglés aceptable y lo suficientemente inteligentes como para no limitarse simplemente a hacer de relé.

Carnet de controlador de José Boto Holgado.

habían inventado, pensemos en una sola frecuencia de HF compartida por varios países o unos micrófonos que había que golpear contra la mesa con fuerza para que funcionasen. Los límites del recientemente creado FIR Sevilla eran mayores a los actuales, al cubrir el Protectorado de Marruecos y una zona más amplia del litoral mediterráneo, con una cobertura radio irrisoria, de las dos únicas aerovías existentes, por Sevilla sólo pasaba la roja 10, los vuelos a Larache tenían que ir por la asesorada (ADR 350). Los controladores eran personal civil del Ministerio del Aire adheridos al servicio de protección de vuelo y llegaron incluso a tener uniforme de controladores aéreos, sufriendo consejos de guerra por supuesta negligencia, acatando instrucciones del mismo modo que un militar acata las órdenes de un superior y con un denominador común en todos ellos: el abandono de la profesión por una mejora económica o el pluriempleo hasta la extenuación como único medio de subsistencia para los cabeza de familia. Antes de finalizar debemos dejar bien claro que estos primeros ocho controladores no lo son tal, o al menos no lo son ni más ni menos que los que pudiera haber antes o después en Madrid, Barcelona, Valencia o Palma. No tienen ni más méritos, ni mayor profesionalidad que otros tantos compañeros que parieron una profesión de la nada y la dignificaron con sus estrecheces económicas y con su precariedad laboral hasta ayudar a llevarla a lo que hoy es.

Simplemente queremos dejar constancia de que fue el la capital andaluza donde se estableció en primer centro de control en España, donde se controló el primer vuelo (el dos de septiembre de 1952, no el doce como erróneamente se grabó en la placa conmemorativa en el nuevo centro de control de Sevilla, Novosur) y donde se realizó el primer proceso de selección de controladores propiamente dicho. Por ello, si el primer vuelo controlado fue en Sevilla, podemos considerar a aquel controlador como el primer controlador aéreo en la historia de España, y ese no es otro que Manuel de la Haza y para más detalles gran bético, de aquellos que vieron a su equipo campeón de liga, por lo que es aún más verdad que el primer controlador aéreo español es bético.

Agradecimientos Este artículo, al igual que la historia de control, no hubiese sido posible sin la ayuda de los controladores que han tenido la paciencia de hablarnos: de Manolo, Fernando y Luis, de los familiares de los ausentes, que nos han permitido ahondar entre el recuerdo de los suyos y cedernos parte de su memoria y de otros compañeros muy lejos en el espacio pero cercanos en el tiempo, como Cesar Torrell y Alfonso Carreras (fallecido durante la publicación de este artículo). Y como no, el de siempre, Cecilio Yusta, por orientarnos y facilitarnos información imprescindible.

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Con los seis sentidos

Algarve y Costa Vicentina Con este reportaje, y otro que saldrá publicado más adelante, intentaremos desarrollar una breve guía de viaje que describa las posibilidades que nos ofrece la región algarvia. Desde la frontera con España hasta la Costa Vicentina. La protección por el norte de cadenas montañosas y la influencia atlántica, confieren a la región un clima suave durante todo el año. Por otra parte, la ocupación musulmana durante cinco siglos ha dejado huella en la cultura de la zona, provocando marcadas diferencias con el resto de Portugal, incluso su nombre actual deriva del árabe Al-Gharb, el oeste, pues era el límite occidental del imperio islámico. Texto: José López Alba Sevilla ACC Fotos: Gentileza de la Associação Turimo do Algarve os centraremos en este primer reportaje en el litoral atlántico portugués, en el Algarve oriental, que discurre desde el río Guadiana, frontera con España, hasta la zona del aeropuerto de Faro. Y la franja de terreno de 40 kilómetros de media que hacia el interior ocupa la región del Algarve. El litoral oriental está ocupado en un 60 por ciento por el parque natural de la Ría Formosa, cadena de islas que

discurre en paralelo a la costa desde Tavira hasta Faro, formando canales navegables que permiten el abrigo de las embarcaciones de pesca y recreo en los puertos de Tavira, Olhao y Faro. Desde la desembocadura del río Guadiana en Vila Real de Santo Antonio, frente a Ayamonte, hasta Tavira también encontramos barras de arena que se disponen paralelas al continente protegiendo a localidades como las de Cabanas y Cacela Velha, forman-

do de esta manera dos playas en cada caso, la primera una playa interior en la ría y la segunda, la playa más exterior, expuesta al Atlántico. Habitualmente, en época estival, es posible desplazarse en barco o lancha a todas estas islas y disfrutar de magníficas jornadas de playa en parajes prácticamente vírgenes, pues hablamos de decenas de kilómetros de costa visitados diariamente sólo por unos pocos turistas.

¿Qué ver? Podemos entrar al Algarve desde España por carretera o en transbordador desde Ayamonte. La primera localidad de interés es Castro Marim: su castillo de torres redondas domina la desembocadura del río, mimada por los distintos gobiernos a lo largo de la historia, fomentando su repoblación dada su importancia estratégica, famoso hoy por la producción de flor de sal. Desplazándonos hacia el oeste encontraremos en la costa a Monte Gordo, con magníficas playas de pinares y arenas doradas donde se localiza uno de los casinos del Algarve. Más hacia el oeste se encuentra Escalinata del palacio rococó de Estoi.

Isla de Faro con el aeropuerto en el ángulo superior izquierdo de la fotografía.

Cacela Velha, pintoresco pueblo en un promontorio sobre la costa donde se inicia la barra de arena que acaba casi frente a Tavira. Tavira se encuentra en la costa, emplazada a lo largo de los márgenes del río Gilao en su desembocadura . Cuenta en su patrimonio con numerosas iglesias, magníficas mansiones y un puente romano, parte de la calzada romana costera entre Castro Marim y Faro. Tras la reconquista la ciudad se convirtió en base para la flota contra la piratería y apoyo de los intereses de Portugal en África. Debemos subir al castillo árabe y desde sus murallas contemplar los característicos tejados a cuatro aguas de la ciudad. A dos kilómetros al sureste de la ciudad, en el sitio de Quatro Aguas,

Es posible desplazarse en barco o lancha a todas estas islas y disfrutar de magníficas jornadas de playa en parajes prácticamente vírgenes podemos tomar un transbordador que nos llevará a la Ilha de Tavira de 11 kilómetros de larga y 500 metros de ancha donde disfrutar de la playa y poder contemplar la formación de una isla barrera. Acompañando a este reportaje, podemos encontrar más información sobre Tavira en el artículo que Pilar de Haro ha escrito después de pasar un fin de semana en este pueblo portugués. Siguiendo el litoral llegamos a Olhao, puerto pesquero con importante flota, dedicado a la actividad pesquera desde la Edad Media, consiguió la ca-

tegoría de ciudad después de que diecisiete marineros, en 1808, cruzaran el Atlántico sin cartas de navegación, para llevar la noticia de la retirada de las tropas napoleónicas de Portugal. Desde el final del muelle parten barcos que conectan con las islas del Parque Natural de Ría Formosa: Armona, Culatra, Farol y Barreta, donde disfrutar de la naturaleza y observar las numerosas colonias de aves acuáticas que allí nidifican. Todo este entramado de rías e islas hace que en la zona tenga gran importancia la producción de almejas, ostras, navajas y coquinas. Finalmente llegamos a Faro, capi-

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Con los seis sentidos

¿Dónde alojarse? El este algarvio ha resistido al desarrollo desordenado de la construccion en el litoral, si exceptuamos algunos edificios de Monte Gordo, generalmente las edificaciones son de pocas alturas o villas independientes. Podemos encontrar algunos complejos hoteleros y magníficos hoteles con encanto.

Montcarapacho • Vila Monte, cerca de Olhao en un promontorio con vistas al mar y de ambientación andalusí, apacible retiro, con Spa y Restaurante de nivel. www.vilamonte.com

Pechao • Quinta dos Poetas, remanso de paz en el campo cercano a Olhao, al estilo del anterior pero algo menos lujoso. www.quintadospoetas.com

Tavira • Pousada Convento de Graça, perteneciente a Pousadas de Portugal, el equivalente a Paradores, en el centro de Tavira en un Convento rehabilitado con gran gusto.www. pousadas.pt/historicalhotels • Tavira Inn, alojamiento familiar, cálido y simpático a las afueras de Tavira a precio razonable. www. tavira-inn.com • Vila Galé Albacora, nace como hotel al rehabilitar una antigua almadraba, el complejo hotelero dispone de diferentes edificios entre los que encontramos: Iglesia, Museo de la Almadraba y varios restaurantes temáticos, ideal para familias por disponer las habitaciones en bungalows. www.vilagale.pt

Estoi • Hotel Monte do Casal, soberbia casa de campo del siglo XVIII, rehabilitada con todo lujo y que da cabida a ocho suites, a un Spa y a un lujoso restaurate. www.montedocasal.pt • Pousada Palacio de Estoi, apertura prevista a finales de 2008 y que ocupa el palacio rococó de Estoi. www.pousadas.pt

Hombres trabajando en las salinas de Tavira.

Finalmente llegamos a Faro, capital del Algarve desde 1756 y datada su existencia desde época pre-romana como pueblo pesquero tal del Algarve desde 1756 y datada su existencia desde época pre-romana como pueblo pesquero, y pasó a ser denominada por los romanos Ossonoba. Después fue musulmana y reconquistada por Alfonso III en 1249, destruída por el conde de Essex en 1596 y nuevamente destruída por el terremoto de 1755, llamado de Lisboa aunque tuvo su epicentro frente a las costas del Algarve, concretamente al sur de Lagos. El centro histórico de Faro se dispone alrededor del pequeño puerto pesquero y es recomendable a pie, entrando por el Arco da Vila y visitar las Iglesias, la catedral de la ciudad, el museo municipal y el museo marítimo. Fuera del centro histórico debemos acercarnos a las iglesias de San Pedro y de Carmo; el museo etnográfico; así como el cementerio de los judíos, utili-

Castillo de Castro Marim donde en verano se realizan jornadas medievales.

zado desde 1838 hasta 1932. Frente a Faro encontramos la zona más ancha del Parque Natural de Ría Formosa, con numerosos canales de desagüe de los ríos que llegan hasta la costa y que son utilizados por los transbordadores que dan servicio a las islas litorales: Ilha do Ancao, Ilha da Barreta, Culatra , Fuzeta y Armona.

Cacela Velha.

Centro histórico de faro con la Sé (catedral) al fondo.

Tavira

Texto: Pilar de Haro

Un destino reparador al Sur de Portugal Portugal es un pequeño país que estamos seguros que te deslumbrará por su gran variedad de paisajes y entornos. Por el sol de sus playas, por esas llanuras que discurren desde el Sur hasta las regiones montañosas en el Centro y por las idílicas colinas verdes del Norte. La zona sobre la que va a tratar este reportaje está en el sur. El algarve nos ofrece un paisaje particular y digno de visitar. que tuvo mucha importancia en sus orígenes ya que era la única unión entre las dos partes del pueblo; la Iglesia de Santa Maria do Castelo, construida en el siglo XIII sobre una mezquita musulmana, es de estilo gótico y fue completamente arrasada como consecuencia del terremoto de 1755. Se recontruyó a finales del XVIII conservando muchos de sus elementos originales, como la puerta y las ventanas ojivales. Si vas a esta región portuguesa y buscas un lugar donde hospedarte, Sao Joao Da Barra, en Tavira, es sencillamente magnífico, una prueba viviente de que no toda la costa del Algarve ha vendido su alma al turismo de masas. Perdido entre arena fina, mar y cielo azules, y en el medio de la reserva natural de Ría Formosa, el Forte São João da Barra se remonta al siglo XVII cuando fue construido para defender el puerto de Tavira de posibles ataques por el mar. Aquella época desapareció hace mucho, pero incluso hoy día esas imponentes paredes de piedra parecen estar ahí para defendernos de esos modernos agresores que son la vida rápida y el estrés. Este sitio es pura

paz. La decoración, austera pero sofisticada, nos obsequia con un mobiliario de época combinado con pintura y escultura contemporánea, que se suman para proporcionarnos esa sensación de tranquilidad que mencionábamos. Parte de ese pasado aún perdura en cosas como un escudo de armas o un antiguo tanque de agua de piedra. No hay nada que se asemeje a tomarse un desayuno viendo las aves mientras entra la marea y convierte el río en un enorme lago. Además, el Forte São João da Barra cuenta con un barquito que traslada a los huéspedes a playas desiertas o río arriba. Hay bicicletas y toda clase de sendas para practicar en ellas y explorar el entorno. Autora: Carmen García Siragusa

Nos encontramos una esmerada selección de hoteles y alojamientos que permiten disfrutar plenamente. Desde pequeños y acogedores hoteles en la Costa del Algarve hasta otros elegantes y majestuosos en el Alentejo. Dentro de estos pequeños hoteles del Algarve portugués, encontramos una joya, el Forte de Sao Joao Da Barra, situado a unos 5 kilómetros del pueblo de Tavira. Tavira es uno de los pueblos más típicos del Algarve. Tiene unos 12000 habitantes y está a unos 30 kilómetros de Faro y a 20 de Vila Real de Santo Antonio. En esta localidad encontramos, a través de sus 11 km de arena, algunas de las mejores playas de la zona, como Ilha de Tavira e Cabanas, en donde se combinan tradición marinera y su vocación turística. Si damos un paseo por la población, nos encontramos con el Castello, del que se conservan sólo parte de las murallas recientemente rehabilitadas y que fue construido por los árabes sobre un Castro romano formando parte de la defensa del pueblo. También encontramos el Puente Romano (reconstruido en el s XVII), que une las dos márgenes del rio Gilao, y

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Con los seis sentidos

¿Dónde Comer?

Cocina Moderna:

El oriente del Algarve, como consecuencia de las numerosas marismas, esteros y playas de arenas finas, es rico en multitud productos: Almejas, coquinas, navajas (longeirones),ostras de ría (ostiones), pescados de arena como: salmonetes, lenguados, rodaballos, rapes, lubinas (robalos). Crustáceos: centollos o bueyes de mar (zapateiras), sin olvidar a los cefalópodos de la zona: lulas (variedad de calamar), chocos de increíble sabor o pulpos. Ofreciéndonos platos como: la zapateira arreglada (algo parecido a un txangurro de buey de mar), las diferentes posibilidades de Cataplana, parecido a una zarzuela elaborada en un recipiente especial zincelado en cobre y que permite al estar cerrado conservar todos los aromas de esta elaboración. Otras preparaciones interesantes son las llamadas de Mar y Montaña: Chocos con carne de cerdo, conejo con almejas o las legumbres con pulpo. Sin olvidar los suculentos postres (sobremesas), elaboradas a base de almendras, nueces, naranjas, higos, algarrobas, cabello de ángel y huevos, dando como resultado jugosas tartas no aptas para golosos. Selección de algunos de los numerosos restaurantes de la zona:

• Orangerie en Montcarapacho en el hotel Vilamonte www.vilamonte.com • The Old Coach House, en Estoi, en el Hotel Monte do Casal, www.montedocasal.pt Lugares recomendados por Pilar de Haro para comer en Tavira y alrededores: • La Cafetería Restaurante Noelia. Un sitio sencillo en donde nos prepararon unos pescados de primera y unas sopas de legumbres muy recomendables. Todo acompañado de los aperitivos típicos de la zona: queso, paté de sardinha y mantequilla. En los postres hay que destacar la tarta de nata y el pastel de algarroba. • El restaurante A Ver Tavira, en el pueblo de Tavira, ubicado en la misma plaza del Castello. Conviene tomar un menú degustación que va cambiando cada cierto tiempo. Este restaurante tiene una terraza con unas vistas muy bonitas del pueblo. • Si haces una excursión a Faro, recomendamos un restaurante llamado Taska (Rua do Alportel nº 38), donde se puede degustar el arroz marinero y el arroz con navajas. El bacalao también es un plato típico del lugar. La dueña era muy amable y hablaba perfectamente español.

Cocina tradicional: • O Costa en Cacela Velha. Tel: 281951467, restaurante sin lujos, en la ribera de la laguna con cocina de producto a buen precio. • Faz Gostos en Castro Marim. Tel: 281531682, cerca de la frontera, con platos de la cocina popular y el mejor producto. • Pezinhos na areia, en Praia Verde cerca de Altura. Tel: 281513195 chiringito de nivel en la playa, ver www.pezinhosnareia.com • Capelo en Santa Luzia de Tavira. Tel: 281381670, magnífico para tomar marisco directamente elegido del aquario. Cataplana de mariscos.

En el interior del Algarve oriental

Mosaico en el que se aprecia la figura de un salmonete y algunas almejas.

El aeropuerto de Faro está situado al oeste de la capital y está rodeado por la ría y playa del mismo nombre.

Aquí, en esta zona, cabe destacar los enclaves de: Estói con su palacio de estilo rococó y los jardines de palacio, a corta distancia, se encuentran las ruinas romanas de Milreu, obligatorio ver sus magníficos mosaicos. Alcoutim, pequeña localidad fronteriza con España en la margen del río Guadiana, frente a Sanlúcar de Guadiana. Famosa en otras épocas por el contrabando de tabaco y rapé, al

contar con un puerto ribereño y playa fluvial. Sao Bras de Alportel localidad serrana con producción de corcho, algarroba, almendra e higo.

Enlaces de interés Es de gran utilidad solicitar, en las oficinas de turismo, el folleto con el programa de actividades mensuales de la región. www.visitportugal.com www.visitalgarve.pt

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Noticias Miscelánea

Fotos para la Historia Zaragoza hace casi 50 años

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Foto: Cortesía de Cayetano de Martí

A la izquierda de pie está Víctor Begué, al fondo con camisa oscura Jose María de Martí y sentado en primer plano Antonio Palomar.

Son pocos los que conocen que Zaragoza puede ser considerada sino la cuna si al menos uno de los pocos sitios, donde el control aéreo español empezó a dar sus pasos. Zaragoza, concebida como hija del Plan Marshall, se prestó sin esperar a nadie a diseñar un área terminal para una base estadounidense estratégicamente fundamental para los intereses americanos dentro de un concepto de guerra fría. Así, a finales de los años cincuenta del siglo pasado, la capital aragonesa contaba con unos cuatrocientos movimientos diarios, en su mayoría militares. Se diseñó el Área Terminal, se formaron controladores y se organizó el espacio aéreo del modo en como se estaba estableciendo en Estados Unidos primero y en Europa después. De hecho las deltas de todo el territorio nacional fueron concebidas en Zaragoza. Como curiosidad, hay que saber que el control era llevado por civiles en ruta y aproximación, pero los controladores de torre eran militares. Se seleccionaron a un puñado de muchachos que hicieron un curso en Madrid, teniendo por profesores a militares, controladores y pilotos de la USAF y la FAA. Todos ellos,

a la finalización del curso, fueron destinados a Zaragoza. En la fotografía se ve concretamente al instructor (sentado mirando la bahía), quien probablemente sea Antonio Palomar Hernando (licencia núm. 19) y a dos alumnos, Víctor Begué Montañés (licencia núm. 88) y José María de Martí, ambos padres de controladores. La vida profesional de los dos alumnos ha seguido a rajatabla los dos únicos patrones que entonces había: o bien a los pocos años desvincularse de control, caso de José María de Martí; o bien seguir todos los peldaños hasta ocupar cargos de máxima responsabilidad, como Víctor Begué. José María responde al perfil de aquel joven controlador de la España de los cincuenta al que las estrecheces del sueldo no corresponden a su valía y poco a poco abandona la profesión. En cambio Víctor se amolda perfectamente al de aquel otro joven, no de menos valía, que se labra un porvenir en una profesión en la que nadie sabía como iba a madurar, pasando desde ayudante de control A, en el centro de control de Área Terminal de Zaragoza, hasta Jefe del mismo centro.

Publicaciones Historia de los Aeropuertos de Pamplona, Girona y Valencia La colección Historia de los aeropuertos españoles editada por Aena ha publicado tres nuevas ediciones. Esta vez ha tocado el turno a Pamplona, a Girona-Costa Brava y a Valencia. El libro Historia del Aeropuerto de Pamplona, escrito por Luis Utrilla y José Parejo, hace un repaso de la historia del aeropuerto navarro, desde sus orígenes, pasando por la creación de la primeras líneas aéreas que unirían Navarra con Madrid y Barcelona. Con esta obra se hace un homenaje a todos aquellos que han formado y forman parte de una

historia de crecimiento, superación, plagada de anécdotas e imágenes que atraerán el interés de aquellos que sienten inclinación por la aeronáutica. Además, la citada colección ha lanzado otro volumen dedicado a la Historia del Aeropuerto de Girona-Costa Brava. Un ejemplo de aeropuerto creado por la influencia del turismo en el desarrollo del transporte y de las infraestructuras. Asi mismo, Historia del Aeropuerto de Valencia hace un recorrido desde 1909, cuando en Paterna los ingenieros Olivert y Brunet hicieron un primer vuelo con un aeroplano de frabricación propia; pasando por 1933, con la creación del aeropuerto de Manises; hasta nuestros días.

I Congreso Extraordinario de USCA El pasado mes de febrero tuvo lugar el Congreso Extraordinario Nacional de la Unión Sindical de Controladores Aéreos, USCA, celebrado en Casteldefells (Barcelona), con el motivo de presentar el borrador del segundo Convenio Colectivo Profesional entre el ente público AENA y el colectivo de controladores de la circulación aérea. El día 18 de febrero el presidente de USCA, Juan Mª García Gil, dio la bienvenida a los delegados sindicales de cada dependencia, a los representantes del sindicato en la Comisión Permanente y en la Comisión Negociadora, a los miembros de los Grupos de Trabajo de USCA, así como a los diferentes asistentes al congreso.

Durante este día y los dos siguientes, los diferentes grupos de trabajo fueron exponiendo las modificaciones que están estudiando para lograr un convenio que favorezca al colectivo de controladores aéreos. Asi mismo, para este fin, durante unas semanas se puso a disposición de todos los afiliados la posibilidad de realizar sugerencias y de comentar las posibles dudas y preguntas que se pudiesen crear. El 20 de febrero Juan Mª García Gil dio por clausurado el I Congreso Extraordinario agradeciendo la asistencia a los presentes y haciendo una mención de reconocimiento a aquellos que están colaborando y trabajando en este convenio profesional.

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Cruz al Mérito Aeronáutico para un controlador aéreo Esteban Linares, controlador aéreo y jefe de la Torre de Control de Sabadell, fue condecorado con la cruz al mérito aeronáutico el pasado 29 de febrero, un día antes de cumplir 31 años en la profesión. Este reconocimiento está relacionado con la coordinación que Esteban Linares, de la promoción 17, realizó como Presidente del Consejo de Festivales Aéreos de España y como Director del Festival Aéreo de Barcelona, además de ejercer como controlador en la torre de control de Barcelona, en Barcelona ACC y actualmente en Sabadell. Esteban Linares.

Adiós a José María Gutiérrez Agüera Texto: Victoriano Martín Sevilla ACC Conocí a José María en el año 1964, por aquel entonces yo estaba destinado en Paracuellos y él en Sevilla, de donde nunca se movió. Fue un hombre entusiasta, gran compañero y eficaz controlador. Eran años de control convencional, pocos medios y condiciones laborales bastante precarias. Todo esto que, en otros, podría ser un verdadero lastre era acicate y estímulo para José María. Nunca le vimos enfadado, siempre mantenía una actitud positiva y estaba al quite, bien colocado, para ayudar al que lo necesitaba. Su ejemplo, desprovisto de autocomplacencia, fue una verdadera escuela de hidalguía para los que tuvimos la suerte de compartir una parte de su vida. Se ha marchado con la misma discreción y elegancia con la que vivió, descanse en paz. José María Gutiérrez Agüera es el cuarto por la izquierda, el que sostiene un cigarro en la mano.

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Golden Flight Level 2008 La 33ª edición de Golden Flight Level 2008 tuvo lugar el pasado mes de enero en la estación invernal de ski de Nassfeld, situada en los Alpes de Austria. A los cuatro equipos integrados por controladores aéreos españoles, agrupados en torno a los lugares

de procedencia de sus organizadoresBarcelona, Palma de Mallorca, Canarias y Sevilla- se sumaron los de otros países: alemanes, franceses, eslovenos, belgas, finlandeses, suizos, italianos, húngaros, portugueses entre otros, y como no, austriacos, que ejercieron de

Texto: Alfredo Doforno. La Gomera TWR. organizadores y anfitriones del evento. Se formó así un crisol de nacionalidades. La fantástica estación, con sus 110 kilómetros de pistas, tuvo capacidad suficiente para acogernos a todos, y pudimos disfrutar de sus múltiples remontes y bares, así como de las nevadas diarias que cayeron desde nuestra llegada hasta el penúltimo día, en el que finalmente pudimos gozar del hasta entonces inexistente sol austriaco. Las competiciones de cross-country, snowboard y slalom gigante tuvieron lugar en los días centrales de nuestra estancia, y en ellas participaron nuestros representantes nacionales. La organización del evento permitió disfrutar de buenos días de ski, y de noches fiesta para los más atrevidos donde se pudo congeniar con gente de otras nacionalidades. Cabe destacar el baile regional con el cual nos deleitaron los austriacos el día de la bienvenida, así como la exhibición de danza del vientre de una agrupación local del día siguiente, y el concierto de música que puso fin a la agotadora semana de ski. A pesar de lo intenso de la experiencia y de las ganas de volver a casa para descansar de los excesos, el sentimiento reinante fue el de haber pasado una gran semana practicando un deporte excitante, incluso para los que allí se estrenaron por primera vez, y de haberlo pasado en grande con las continuas fiestas que se celebraron por la noche. A esto colaboró, por supuesto, el buen ambiente reinante entre los participantes, en el que sólo cabe destacar como negativo las lastimosas lesiones de algunos de sus integrantes, a los que deseamos un pronta recuperación, para poder disfrutar de su compañía una vez más en la siguiente edición GFL2009, que tendrá lugar en Passo Tonale, Italia, y que estará organizada por el equipo de Maastricht.