Número 58

Entrevista

Juan Mª García Gil, presidente de USCA Jesús Bilbao Ibarra, secretario general de USCA

Barajas

Inmensa desazón Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XIV / nº 58 / Otoño 2008

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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.

Año XIV. Nº 58. Otoño 2008

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Editorial Dolor e indignación

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Seguridad Aérea Esperar lo inesperado

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Entrevista Juan María García Gil, presidente de USCA

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Tecnología Galileo (I parte)

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Entrevista Jesús Bilbao Ibarra, secretario general de USCA

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Información Barajas: Inmensa Desazón

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Mercado Aeronáutico Llega la recesión al transporte aéreo

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Reportaje Los otros simuladores de vuelo

Fotografía (Póster) central: EA7GDQ-Roldán: C-5 Galaxy de la compañía Lockheed de la USAF.

Historias de Control

50 José Fuster Manubens Otro héroe anónimo Viajes

54 Del cálido trópico al frío antártico (I parte) De Florida a Costa Rica Noticias

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Navegación Aérea

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Aviación

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Seguridad Aérea

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Miscelánea

Entidades Patrocinadoras

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Juan María García Gil Vicepresidente: José Mª González Viallet Secretario General: Jesús Bilbao Ibarra

ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 Sevilla Tfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503 Web: http://www.atcmagazine.net · E-mail: atcmagazine@usca.es Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. Acevedo Director: Eduardo Maury Relaciones Externas: J.M. Acevedo Redactora Jefe: Maite Merino Delegados: PALMA: Ana Palomares Luengo CANARIAS: Cayetano de Martí Colaboraciones: Cayetano de Martí, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Eduardo Carrasco, Ángel Gutiérrez, El Lince, María Eugenia Santa Coloma, Alfonso Barba, Juan Francisco Martínez Vadillo.

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

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Editorial

Dolor e indignación l desgraciado accidente ocurrido en Barajas el 20 de agosto, en el que perdieron la vida 154 personas ocupantes del vuelo de Spanair JK5022, ha conmocionado a nuestro colectivo. Los controladores aéreos nos sentimos comprometidos con la seguridad de las aeronaves; y cualquier incidente, sea por la causa que sea, nos afecta y nos hace reflexionar para intentar ser cada vez más exigentes con nosotros mismos y prestar mayor atención a cualquier factor que pudiera desencadenar una catástrofe.

Igualmente, nos sentimos indignados por el tratamiento que se le está dando a la investigación de las causas. Es lógico que todo el mundo quiera saber qué pasó y por qué, e intenten buscar culpables, si los hay. El caso es que la prensa, en aras de mantener a la opinión pública informada, se constituye como técnico investigador y juez. Nadie debería pronunciarse ni especular públicamente sobre un accidente aéreo, y mucho menos publicar sus conjeturas sin que se concluyan unos complejos trabajos de investigación que sólo deben estar en manos de la Comisión de Investigación de Accidentes y de los jueces encargados del caso. ¡Cuánto daño pueden hacer!.

Supongamos que algún periodista sensacionalista dice que al parecer un error de pilotaje ha provocado esta catástrofe. De no haber fallecido los pilotos, los estarían poniendo en riesgo de muerte. Recordemos lo que pasó en el accidente de Überlingen con aquel controlador aéreo que fue juzgado por la prensa y ejecutado por un hombre que perdió a su familia. Finalmente, el

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tribunal que juzgó el caso encontró culpables a tres ejecutivos y a un jefe de proyecto, absolviendo a los controladores.

En el caso de Spanair no se han respetado los procedimientos para las transcripciones de cintas y se han filtrado informaciones desde la administración sin respetar las tareas de investigación. Incluso se ha llegado a asegurar que en el plazo de dos meses se sabrían exactamente las causas del accidente cuando quizás sólo Dios pueda a saberlas. En fin, otra vez un puñado de indocumentados explicando lo que pasó. Fotos, entrevistas, intereses, dinero… un asco.

Queremos expresar nuestro dolor, por sentirnos tan próximos, a todos los familiares y amigos de las víctimas de este accidente; y nuestra indignación con las autoridades, periodistas y políticos que no han respetado con su silencio el trabajo de la Comisión de Accidentes.

Finalmente, deberíamos reflexionar sobre el hecho de que la seguridad generalmente esté en contraposición con la economía. El equilibrio quizás sea aún más difícil de mantener cuando el sector se encuentra inmerso en una crisis. Por ello, ahora más que nunca, los que de algún modo estamos implicados y comprometidos con la seguridad de las operaciones aéreas deberíamos poder denunciar con libertad, sin temor a represalias y con el fin de evitar nuevos accidentes, cuantas deficiencias estimemos deban ser corregidas. Este procedimiento para la mejora de la seguridad ha sido implantado en Aena y debería estar presente en todas las compañías aéreas.

Sorrow and indignation he unfortunate accident that occurred on the 20th of August, in which 154 passengers on Spanair flight JK5022 died, has deeply affected our community. We, as air traffic controllers, think of ourselves as part of the security of our airships; and any incident, for whatever reason, affects us and causes us to reflect, to try to be more demanding of ourselves and to pay more attention to any factor which could bring about a catastrophe.

Likewise, we feel outraged by the treatment which is being given to the investigation of the causes. It is logical that everybody wants to know exactly what happened and why, and to endeavor to find those who are responsible, if there are any. The case is that the press, for the sake of keeping people well informed, constitutes itself as a technical investigator and judge.

No one should pronounce or publicly speculate, much less publish guesses, about any air accident before first finishing the tedious work of investigation. These should only be carried out by the Commission of Investigation of Accidents and by the judges in charge of the case. How much damage they can cause!

Let us suppose that one sensationalist journalist says that it seems that pilot error has caused this catastrophe. If the pilots had not died, they could have been put at risk of death. We should remember what happened in the accident of Überlingen, with that air traffic controller. He was judged by the press and executed by a man who lost his family. Ultimately, the court that

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ruled on this case found three executives and the project head guilty, absolving the air traffic controllers.

In the case of Spanair, procedures in the transcription of tapes have not been respected, and some information has been leaked from the administration without respect for the work of the investigation. It has even been assured that in two months time the exact causes of the accident will be known, when only God may know them. Thus, once more a handful of groundless explanations for what happened—pictures, interviews, interests, money ... how awful.

We want to express our sorrow, feeling very close to the family members and friends of the victims of this accident. We want to express our indignation with authorities, journalists and politicians who have not respected, with their silence, the work of the Accident Commission.

Finally, we should reflect on the fact that security is generally in opposition to economy.

Equilibrium is more difficult to maintain when the sector feels itself immersed in a crisis. That is why, now more than ever before, those involved with the security of air operations, should be able to denounce as many deficiencies as they find needing correction. They should be able to denounce with freedom, without fear of reprisals, and with the aim of preventing new accidents.

This procedure to improve security has been introduced at Aena, and it should be present in all air companies.

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Entrevista

Juan María García Gil

Presidente de USCA

“La UNIÓN de todos es la única garantía de futuro” El transporte aéreo está pasando por momentos críticos y, como es evidente, el colectivo de controladores aéreos no se queda al margen. Pendientes del inicio de la negociación del segundo convenio, Eduardo Maury Buendía, director de ATC Magazine, se ha reunido con Juan María García Gil, el presidente de USCA, en su domicilio situado en la provincia de Tarragona. Juan María García Gil ha realizado un repaso a la coyuntura actual.

ieciocho años después de la creación de USCA, Juan Mª García Gil continúa siendo el presidente de este sindicato. Durante todo este tiempo, no se puede negar que las condiciones laborales y operativas del colectivo han cambiado sustancialmente, y que para ello se ha pasado por momentos más o menos críticos. Comparando con situaciones anteriores, ¿considera especialmente difícil la situación actual?

Efectivamente, la situación actual es especialmente crítica; los tiempos cambian y aunque nunca ha sido fácil, puedo asegurar que pasamos por un momento coyuntural complicado.

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Actualmente el Convenio Colectivo es un tema de vital importancia para los controladores aéreos, ¿cree que, para garantizar el futuro, este próximo Convenio Colectivo deberá ser a la baja?

Yo no creo que el Convenio deba ir a la baja, no cabe duda de que hay que actualizarlo para ajustarlo a la normativa y a las peculiaridades de las circunstancias. Los actuales acuerdos de prolongación de jornada no son Convenio, pero si lo complementan. A través de las modificaciones de estos acuerdos, siempre y cuando sean objetivas, podríamos superar el momento de baja que la aviación comercial está sufriendo.

Tendemos a compararnos con los demás, y nos gusta saber cómo nos encontramos en factores como productividad, retribuciones y medios técnicos respecto a otros colectivos de controladores europeos.

Comparativamente, con respecto al resto de los países de la Comunidad Europea, podríamos decir que estamos al más alto nivel económico. No obstante, nuestro salario consolidado está ligeramente por debajo de la media de los diez países en los que se perciben mejores retribuciones. En cuanto a medios técnicos, puedo decir que nos encontramos entre los tres primeros de Europa.

Dejo a propósito el término productividad para el final de la pregunta puesto que este concepto es tremendamente difícil de interpretar. Eurocontrol lo entiende como número de aviones por horas trabajadas, y nosotros lo entendemos como coste/ingresos. En el primer criterio – de Eurocontrol-, el resultado es erróneo puesto que cuantos más aviones controles en menos horas, mayor es la productividad; pero no tiene en cuenta el tiempo de permanencia en las posiciones de control ni la dificultad de su manejo. En nuestro criterio, tampoco es exacto el término productividad porque los gastos se incrementan por decisiones políticas de admitir todo lo que venga al coste que sea, abriéndose nuevos aeropuertos claramente deficitarios sin otro argumento que satisfacer los deseos de las comunidades autónomas.

Entonces, en cuanto a la productividad, en su opinión, ¿habría margen para poder negociar unas condiciones que nos permitan mejorarla?

En primer lugar, cortar el grifo de aperturas indiscriminadas de aeropuertos donde el gasto de la plantilla de contro-

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Eduardo Maury y Juan María García Gil en un momento de la entrevista.

ladores mensual supera los ingresos anuales del aeropuerto; se pueden crear controladores de bajo coste pero estarían al inicio de su carrera con un tiempo limitado para después integrarse con el resto.

Así mismo, habría que analizar el coste real del servicio de control para eliminar gastos innecesarios -no quiero dar a entender que sólo es el servicio de control quien tiene gastos innecesarios dentro de navegación aérea, ya que hay otros gastos que también habría que analizar-. En definitiva, es, ni más ni menos, un problema de gestionar bien o gestionar mal.

Las ampliaciones de jornada de los controladores, suponen para Aena un sobre-coste que ha obligado a subir las tasas de navegación hasta llegar a ser las más caras de Europa.

Ante esto cabría preguntarse cuáles serían las medidas a tomar para corregir esta tendencia.

La más sencilla sería que el resto de los países subieran sus tasas por encima de las nuestras. Como esto no es lógico ni va a suceder, Aena debe saber -que parece que no lo sabe- que no puede aceptar incrementos de tráfico hasta que esto no cubra el coste del incremento de horas de los controladores que tienen que prestar servicio. Si Aena se queja del coste es porque ellos mismos lo provocan.

Se están dando condicionantes externos al colectivo que

pueden suponer trabas para éste. ¿Cómo cree que están influyendo en el desarrollo de las negociaciones?

Efectivamente, todos los condicionantes externos influyen en las negociaciones. Los cambios de ministros, y consecuentemente de directivos de Aena, frenan mucho las negociaciones.

El que llega quiere saber y mientras tanto aquí no se mueve nada, y cuando ya sabe -y se ha recuperado del susto- o dimite o lo sustituyen, y vuelta de nuevo a lo anterior.

Existe una crítica en la que muchos corresponsabilizan a USCA de no acometer el segundo Convenio Colectivo. ¿cuál es su opinión al respecto?

Creo que la respuesta anterior aclara bastante que es lo que sucede con el segundo convenio. Efectivamente, somos culpables de no haber matado a los representantes de Aena que semana tras semana han evitado hablar del convenio, y así llevamos más de tres años. Somos culpables también de no haber movilizado al colectivo en huelgas salvajes para forzar el convenio y somos culpables nuevamente de no habernos suicidado ante tan tamaño fracaso pero ¿qué habrían hecho otros en nuestro caso ante las circunstancias de bonanza en las que este colectivo se encuentra?

En el último acuerdo que se presentó a la Asamblea de USCA en julio de 2007 y que finalmente no fue aprobado, entre otras cosas se pretendía una mejora para los compañeros

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Entrevista

que estaban punto de jubilarse. ¿Cree que quizás este es un tema que debería haberse tratado mucho antes?.

Es un tema que no se explicó bien o no se redactó bien y, quizás por ambas razones, algunos no lo entendieron. La propuesta no era para los que estaban a punto de jubilarse sino que estaba dirigida a todo el colectivo de manera permanente. La única condición era no haberse acogido a la LER para poder disfrutar de la retribución equivalente a dos años de salario ordinario y fijo. Que quede claro que la propuesta fue de Aena y este sindicato se limitó a incluirla en el acuerdo como una prestación más.

En cuanto a que parece que es la primera vez que se trata el tema, quiero aclarar que desde que soy presidente de USCA los controladores que van a jubilarse acuden a mi para qué se les amplíe su tiempo en activo. Nada más entrar en Aena en 1992 – y ya ha llovido desde entonces-, conseguí que los que estaban a punto de jubilarse pudieran prorrogar su permanencia dos años más. En cada acuerdo que se ha sucedido a lo largo de los años este sindicato se ha propuesto la ampliación de la edad de jubilación. Incluso en un caso se dio potestad a Aena para hacerlo, aunque ésta nunca lo hizo.

De cualquier manera, todos nos acordamos del problema cuando está encima, mientras tanto, parece que no nos importa demasiado el problema de los demás. El referente de cómo debería ser tratado el tema de la jubilación lo tenemos en el sindicato de controladores aéreos portugueses.

Hay muchos profesionales de este colectivo que tienen la sensación de que en navegación aérea se vive poniendo parches en el día a día y planificando poco. Si está de acuerdo con esta opinión, ¿qué considera que deberíamos hacer para salir de esta dinámica?

Estoy totalmente de acuerdo y me gustaría romper una lanza por la gestión, puesto que ésta no solamente está condicionada sino que además tiene un déficit enorme de controladores que quieren dedicarse a ella; es mucho trabajo y pocas las manos. Sin embargo, si no puedo gestionar por falta de trabajadores tendré que pensar que algo tengo que hacer para conseguirlos y, hasta ahora, o Aena no está interesada o a nadie se le ocurre nada . ¿Qué opina sobre la aplicación del concepto FUA (Uso Flexible del Espacio Aéreo) en el espacio aéreo español?

Desde que se creó la Ley de Seguridad Aérea, donde decía que el espacio aéreo y su control correspondía en tiempos de paz al Ministerio de Fomento, no he visto que así sea.

Los militares siguen manteniendo el poder sobre el espacio que tenían asignado y sólo ocasionalmente permiten que el tráfico civil transite previa coordinación con ellos. Teniendo en cuenta que casi el 80 por ciento de ese espacio aéreo está infrautilizado y en muchos casos no utilizado por los militares debido al recorte presupuestario que sufre el Ministerio de Defensa para estos menesteres, no entiendo como parte de ese espacio no se cede para su uso permanente al tráfico civil. Así podríamos acortar rutas, descongestionar aerovías,

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aumentar la seguridad, capacidad y productividad del sistema y consecuentemente las compañías aéreas ahorrarían en tiempo y en combustible.

Otra situación que se está produciendo a lo largo y ancho de la geografía nacional es que afloran nuevos aeropuertos que precisan de controladores para atender un volumen de tráfico muy bajo. Aena y Aviación Civil han sentado el precedente de autorizar operaciones de pasajeros sin el servicio de control. Como presidente de este sindicato, qué le parece esta actuación.

Si no me equivoco, creo que esta pregunta se refiere a lo que está ocurriendo en el aeropuerto de Córdoba.

Curiosamente, los aeropuertos que no eran de Aena, y han sido cedidos a ésta, han iniciado su actividad apoyados por el servicio de control mientras que Córdoba, que es un aeropuerto de Aena y que en su día tuvo servicio de control, ha iniciado su actividad con la ausencia de este servicio.

Personalmente, este hecho lo he denunciado ante Aviación Civil el pasado día 1 de septiembre sin que se haya tomado medida alguna, iniciándose el servicio el pasado día 4 de septiembre. La normativa puede que permita operaciones de este tipo, pero ningún vuelo comercial puede operar en un aeródromo sin el servicio de alerta, y no sabemos cómo se puede prestar este servicio de alerta, sin que el encargado de ello -según la Ley, el controlador aéreo-, esté en la torre de control. Pero además, el AIP España indica, entre los servicios que dicho aeropuerto presta, que hay servicio de torre cuando sabemos que esto no es cierto. Esperemos y deseemos que la Virgen de Loreto, patrona de la aviación, una vez más proteja estas operaciones…

Un tema que preocupa al colectivo de controladores aéreos son los exámenes periódicos de competencia y pruebas de nivel de inglés que se van a implantar en los próximos años.

La Comunidad Europea ha considerado que el nivel de inglés en Europa no es suficiente y por tanto intenta corregir esta irregularidad dando un plazo de varios años para que tanto pilotos como controladores adquieran el nivel necesario para prestar el servicio que tienen encomendado. Es decir, si usted conduce borracho, le doy cuatro años para que se cure de la alcoholemia, pero le permito seguir conduciendo poniendo en peligro su seguridad y la de los demás.

Creo que no se dan cuenta de que jugamos con vidas humanas y propiedades de terceros que hasta ahora han estado salvaguardadas sin que el nivel del idioma inglés haya provocado accidentes. Que yo sepa, sólo en el verano de 1973 dos aviones con bandera española se estrellaron en el cielo de Nantes cuando los controladores no entendieron lo que uno de ellos les decía. Hay que tener en cuenta que aquellos controladores no eran los que normalmente prestaban el servicio, se trataba de controladores militares franceses que sustituyeron a los controladores civiles que estaban en huelga.

Según mis conocimientos, esta normativa europea no es de aplicación a los controladores militares.

Juan María García Gil, “A pesar de que estamos atravesando unos momentos difíciles, esperemos que la tormenta amaine y los nubarrones se alejen”

Siguiendo con la Unión Europea y el Cielo Único Europeo que está también muy de moda. ¿Cree posible o probable que se cumplan los objetivos de convergencia técnica y operativa que se están promoviendo?.

Teniendo en cuenta que en todas las directrices emanadas de Europa no se ha contado con la opinión de los controladores, veo que hay demasiados fallos y lagunas de difícil solución de momento.

En primer lugar, y por definición, el cielo único no existe; se debería denominar espacio aéreo compartido. Segundo, el espacio aéreo está fraccionado en sectores y no creo que, hoy por hoy, estos sean evitables, puesto que la tendencia actual es desdoblar esos sectores y no integrarlos. En tercer lugar, según la última opinión de los visionarios es que ese espacio aéreo compartido lo sea sólo en el espacio aéreo superior dividiéndolo en bloques funcionales, es decir, que no coincidan con los que hasta ahora tenían los centros de control europeos.

En conclusión, unos países engullirán espacio aéreo de otros y por lógica será el pequeño el que se coma al grande o ¿quizás me equivoco y será al revés?

En cuanto al equipo, o se montan unas sociedades donde participen los distintos fabricantes o por decreto impondrán la que más le interesen económicamente a los grandes.

En relación a la libre circulación de controladores por Europa, me cuesta trabajo creer que un controlador con licencia española pueda trabajar en Shannon, Frankfurt o en París.

Ante este panorama, muchos controladores tienen depositadas sus esperanzas en USCA para conseguir mantener nuestra profesión dentro de unos parámetros de calidad y que no ocurra como con los pilotos de líneas aéreas, colectivo en el que se han buscado soluciones puramente empresariales, que han pulverizado sus condiciones socio-laborales.

Teniendo en cuenta que la amenaza viene de Europa, no cree que si no se unen sólidamente los sindicatos de controladores europeos ocurrirá lo mismo con el control del tráfico aéreo.

El error que se cometió en otros colectivos fue el implicar a los cargos del sindicato dentro de la alta gestión de la compañía aérea. El sindicato se relajó totalmente, y ante las amenazas de una posible quiebra se prestó al saneamiento de la compañía. Sanearon la compañía pero ellos se quedaron fuera del reparto. El exceso de pilotos en el mercado hizo el resto.

Actualmente existe la Coordinadora Europea de Sindicatos de Controladores Aéreos, ATCEUC, que empezó con mucha ilusión y que actualmente deja bastante que desear. El mayor escollo que tiene esta coordinadora, o cualquier otra que se formara, está en que la ley de cada país es diferente; hay países donde el controlador no puede ir a la huelga, otros tienen sus condiciones muy limitadas.

Las condiciones socio-laborales se encuentran dentro de un abanico muy amplio y las necesidades de cada uno son muy diferentes, por tanto es muy difícil que una limpiadora apoye la propuesta del ingeniero jefe, por poner un ejemplo.

La unión de los controladores debe estar dentro de cada nación, una vez conseguido esto, cada país deberá unirse con los países de su entorno próximo. Cada uno deberá apoyar a su vecino hasta que al cabo del tiempo se alcance una unión verdadera de todos los controladores europeos.

Lamentablemente es un proceso muy largo y la CE hasta el momento no permite un sindicato único europeo.

Tanto a pilotos como a controladores una de las primeras cosas que se nos enseña es a tener una cierta obsesión por la seguridad, priorizándola sobre los demás factores que concurren en nuestro trabajo. ¿Cree que con la evolución de la aviación en los últimos tiempos se está enfatizando más en otros factores?

Desgraciadamente sí, la palabra seguridad ha sido sustituida por mientras no pase nada… Cuando el accidente en la pista de Barajas entre dos aviones de bandera española, uno en carrera de despegue y otro que se dirigía al punto de espera y por falta de visibilidad invadió la pista de despegue, se decidió colocar un radar de superficie. Antes de ese accidente, ya se propuso y la respuesta de Aviación Civil fue: “no es rentable”. Sólo la vida de una persona justificaba la inversión. Hay un largo etcétera que de contarlo haría muy larga esta entrevista.

Para ir terminando este encuentro, ¿quiere aprovechar esta entrevista para enviar algún mensaje a nuestro colectivo?

Larga ha sido mi andadura y no precisamente fácil, y aunque algunos no se lo crean, mi espíritu sigue siendo el mismo: luchar por un colectivo que vale la pena.

No puedo entender a personas que no me conocen, me critiquen por puras habladurías. No me gustaría que este sindicato y este colectivo se fueran a pique.

La UNIÓN de todos es la única garantía de futuro. El apoyo a nuestros representantes debe ser total, sean quienes sean.

ATC magazine / Otoño 2008

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Entrevista

Jesús Bilbao Ibarra

Secretario general de USCA

“ Los cambios de todo tipo se sucederán, simplemente hay que trabajar para que sean a nuestro favor” Jesus Bilbao fue elegido como secretario general del la Unión Sindical de Controladores Aéreos, USCA, en las pasadas elecciones del mes de mayo. Txus Bilbao, de 42 años de edad, pertenece a la primera promoción de Aena de controladores aéreos, y su andadura en el sindicato es larga.

Eduardo Maury, director de esta publicación, se reunió con él en Gijón donde pudieron tratar sobre temas profesionales y personales. Jesús Bilbao realizó sus estudios en la Escuela Superior de Marina Civil de Portugalete, Vizcaya, y una vez finalizados obtuvo el titulo profesional de piloto de Marina Mercante. En el aspecto personal habla de sus dos hijos y se define como una persona familiar.

Entre sus aficiones está, el ski, la mar y la historia, “aunque esta última la tengo un poco abandonada”.

uizás haya gente que no lo sepa, pero nuestro colectivo está formado por profesionales que antes de ser controladores aéreos desarrollaban otras actividades. En su caso, ¿a qué se dedicaba? y ¿cómo conoció la profesión?.

Después de completar los estudios y las prácticas navegando en varios barcos, decidí cambiar de ocupación.

Realicé diversos cursos y postgrados, alternados con trabajillos, hasta que finalmente aprobé el acceso al curso de control. Las primeras noticias que recuerdo de esta profesión vienen de un telediario de mediados de los 80, que hacía referencia a una huelga de controladores y a sus condiciones social-laborales. Estas últimas, lógicamente, no llamaron mi atención, pero sí lo hizo la profesión y a partir de ahí la tuve siempre en mente.

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Todo controlador aéreo ha de pasar por la Escuela donde recibe una formación para poder desarrollar luego su trabajo. ¿Qué recuerdos tiene de la Escuela de Control?

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Como pertenezco a la 1ª Promoción de Aena, los cambios de orientación y de gestión fueron constantes, amén de la amenaza real de expulsión como ocurrió con muchos compañeros. Guardo gratos recuerdos de compañeros y de algunos extraordinarios profesores. ¿Cree que hay que cambiar cosas en la formación inicial del controlador?

Contamos con una sólida base en cuanto a instalaciones, temario de los cursos, una gran implicación de los profesores y un proceso de selección en constante progreso. A partir de ahí, todas las mejoras y actualizaciones tendentes a incrementar las aptitudes de los aspirantes a controlador aéreo, serán bien recibidas.

Y de la Escuela te envían a una torre o centro de control. ¿En qué dependencia ha estado destinado, y qué funciones realiza en la actualidad?

De la escuela salí destinado a LEBB, torre de control de

Bilbao, y de allí no me he movido, ni espero tener que hacerlo. Actualmente, desarrollo la categoría profesional de supervisor.

Desde el pasado mes de mayo desempeña las labores de secretario general de este sindicato, ¿Cuáles son las razones que le han motivado a presentarte en las últimas elecciones a Junta Directiva?

“Pues haberlo hecho tú”. Para mí, esta frase significa que, si realmente crees que puedes aportar soluciones, estás obligado a pelear y a intentar desarrollarlas. Junto con otros, elaboré y presenté un programa de actuación e impulso del Sindicato que fue ampliamente aceptado. Mi posición en las listas y en la Junta Directiva es más bien accidental: lo importante no eran los puestos, que fue lo último que se decidió, sino la voluntad de mejora del Sindicato.

En los pocos meses que lleva como secretario general. ¿Ha encontrado muchas dificultades y/o problemas?

Dificultades las de siempre: dispersión geográfica de los afiliados, diferencias de peso entre unas y otras dependencias, una estructura sindical que trabaja vía e-mail ó teléfono, una transmisión de la información sindical deficiente, etc.

Los problemas se pueden dividir en importantes: convenio, legislación europea, desarrollo profesional, etc.; y urgentes: problemas en dependencias, expedientes disciplinarios, gestión del propio Sindicato, etc., de ninguno de ellos hay carencia. A todos se pretende dar respuesta, algunos de manera inmediata y a otros a su debido tiempo. Haremos balance de resultados de unos temas en los congresos y de otros al final del mandato.

En este momento todos los afiliados tienen puesta la mirada en las negociaciones con Aena. ¿Cuál es su evaluación personal sobre la situación de éstas?

Después de un período de letargo, debido a las elecciones generales y a los cambios en la estructura y en el organigrama de Aena, parece que puede haber voluntad por su parte de implantar una nueva estrategia negociadora. Más vale tarde que nunca. Todas las iniciativas que ha ido tomando USCA en materia de negociación, se veían frenadas por diversos motivos. Creemos que es contraproducente para las partes demorarse por más tiempo.

Autor: Enrique Pidal

¿Cómo comenzó su trayectoria sindical dentro de USCA? He sido delegado local desde el año 2000 hasta hace muy poquito. Fui elegido vocal de Comité Ejecutivo en el congreso de 2002. En enero de 2005 se solicitó mi participación en la Comisión Negociadora del Convenio, primero, y de la Comisión Permanente después. Debido a diversos motivos dejé ese puesto en julio del 2007, aunque seguí colaborando con el Sindicato en diversos grupos de trabajo.

Llevo trabajando ininterrumpidamente en la CIVCA desde el año 2005, ocupándome sobre todo de temas relativos a torres.

Jesús Bilbao

Existe una percepción generalizada en nuestro colectivo de encontrarnos varados en una situación comprometida en aspectos como la formación, la productividad, los costes y exceso de jornada. ¿Cuál es su punto de vista sobre la situación?

Hay temas que se están negociando durante mucho tiempo y no trasciende el trabajo realizado hasta verse el resultado final, como por ejemplo la formación continua del CCA, cursos de formación de instructor y supervisor, etc. Todos estos temas, junto con otros muchos, se venían reclamando en el I CCP en el año 99, e incluso antes, y por fin se van a empezar a desarrollar. La productividad, costes y jornada forman parte del mismo paquete y necesitan una respuesta eficaz lo antes posible. Cuanto más nos demoremos, más costará aligerar la mochila de peso.

En relación con la pregunta anterior, la normativa europea (Licencia Única, Bloques Funcionales, etc.) de algún modo nos obliga a converger en muchos aspectos de cara a la evolución del sector ATC en Europa y algo habría que hacer para resolverlo. ¿Cuál es su opinión al respecto?

La competencia lingüística del idioma inglés es una muestra de ello. Las medidas que desde Europa se quieren implantar con el paquete del SES II prácticamente no deja tema sin tocar: diseño de rutas, tasas, legislación, aeropuertos. Al final dependerá de la voluntad de los gobiernos en ceder parte de sus competencias a un organismo supranacional, algo que está por ver.

En un tema concreto como es el de los bloques funcionales, se está participando en el grupo de trabajo creado para estudiar su viabilidad, y los supuestos planteados, por ahora, no van más allá de una optimización operativa. En definitiva, si finalmente se hace necesario adecuarse a la normativa europea, es mejor estar presente en el proceso que esperar a ver qué pasa.

ATC magazine / Otoño 2008

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Entrevista

Eduardo Maury y Jesús Bilbao durante la entrevista

¿Cree que nos puede llegar a afectar la situación general de crisis económica? ¿Se han pensado medidas para afrontarla?

No hay duda de que nos veremos afectados: nuestros clientes, las compañías aéreas, han entrado en una fase de recesión que, en algún caso, puede suponer incluso su desaparición. Es de esperar que presionen para una bajada de tasas y más cuando las nuestras son las más elevadas de Europa.

Se está en un proceso negociador más amplio, en el que está incluida una mejora en nuestra productividad. ¿Qué partes más significativas del Convenio Colectivo cree que son necesario cambiar y por qué motivos?

El Convenio adolece de una excesiva longevidad, es necesario poner al día, por ejemplo, los grandes avances sociales que se han producido. Otros temas que necesitan una revisión son: traslado desde primer destino, distinguir entre jornada laboral y jornada operativa, el Capítulo de jornada laboral y descansos, salud laboral, clasificación de dependencias, etc.

En muchos casos seguimos con esquemas no del 99, sino del 92, y urge actualizarlos. ¿Considera necesario potenciar nuestra representación a nivel europeo? si es así, ¿cómo podríamos conseguirlo?

Cada vez es más fuerte la presión de Eurocontrol y de la Comisión Europea por normalizar los estándares del servi-

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cio de control. Se está trabajando en varios ámbitos nuevos, como en el estudio de viabilidad de los bloques funcionales, se ha incrementado los contactos y reuniones con los compañeros portugueses y se puede ampliar nuestra presencia en grupos europeos dedicados al diseño y desarrollo del futuro servicio de control como es el proyecto SESAR, que es la piedra angular de todo el proceso.

El sindicato está estructurado en numerosas secretarías. ¿Crees que habría que potenciar la actividad de alguna de ellas en particular? En caso afirmativo, ¿cuales y en que sentido?

Se está trabajando en la reforma de las funciones de las actuales secretarías, algunas pueden desaparecer y otras potenciarse. En cualquier caso, esta reforma tiene poca repercusión para la mayoría de los afiliados. En el pasado congreso de USCA, planteé mi compromiso para que en el siguiente Congreso se presente el diseño de una secretaría de Asuntos Profesionales, que incorporase sus actuales funciones y se trabajen en unas nuevas tareas que están en la mente de todos.

Finalmente, cual sería su mensaje a los controladores sobre nuestro futuro.

Si echamos la vista atrás, vemos los grandes cambios que se han producido en nuestra profesión a todos los niveles. En el futuro, los cambios de todo tipo se sucederán, simplemente hay que trabajar para que sean a nuestro favor.

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Noticias Navegación Aérea

Un controlador aéreo de Cork, Irlanda, utilizó un teléfono móvil para guiar a un piloto cuyo avión tenía una grave avería en el sistema eléctrico. La aeronave, una Piper bimotor, realizaba un vuelo con cuatro pasajeros a bordo cuando, poco después de despegar, parece ser que perdió los sistemas de radio y el radar meteorológico, Ante la gravedad de la situación, el piloto utilizó su teléfono móvil para llamar al centro de control del aeropuerto e informar de su situación. Consiguió hablar con un controlador, pero perdió la comunicación antes de que pudieran darle la información vital para aterrizar de forma segura o confirmarle su situación exacta.

El controlador aéreo, ante los cortes de señal que impedían una llamada de voz, decidió enviar mensajes de texto. De esta forma, controló el avión hasta que éste tomó tierra.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Un controlador aéreo aterriza un avión averidado mediante mensajes SMS

Trabajos en crisis

Autor: EA7GDQ-Roldán

Como queriendo despedir el verano, de un modo alegre para endulzar la ya tan famosa crisis que se nos ha venido encima y sabiendo que cuando acabe el otoño llegará un duro invierno, el periódico El Mundo en su edición del domingo 21 de septiembre quiso levantarnos el ánimo para mostrarnos que a pesar de estar pasando malos momentos existen muchos oficios con demanda.

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Basándose en información veraz, y fuera de todo malintencionado humor satírico, del catálogo de ocupaciones de difícil cobertura publicado por los Servicios Públicos de Empleo, vemos que existen profesiones donde se pide personal cualificado. Entre ellas podemos destacar: rellenador de aceitunas, carbonero de carbón vegetal, fisonomista de casino, apuntador, artista de espectáculos ecuestres, empleado de casa de empeños, cultivador de moluscos en medio natural, tintador de suelas de zapato a mano, titiritero, jefe de pista de circo, hipnotizador….

Y otras tres profesiones que nos han llamado especialmente la atención: estabulador de crustáceos y chavolero de puerto, estas dos por no saber a que se dedica un buen estabulador y un buen chavolero; y sobrestante, porque si lo que se demanda ciertamente es un sobrestante de coches, según el DRAE es el empleado que cuida los coches destinados a las personas reales. La cuestión es que donde más se demanda este oficio es en Valencia, donde incluso desde los tiempos anteriores

a Caspe andan faltos de visitas reales permanentes.

Otro dato curioso es que en Vizcaya faltan guardias civiles, y en tierras guipuzcoanas faltan cantaores flamencos y artistas falleros.

Os podéis preguntar porqué resaltamos esta noticia en nuestra revista.

La respuesta es fácil, una de las profesiones demandadas en Sevilla es la de Instructor de Control de Tráfico Aéreo.

Por una parte es una ventaja para los compañeros destinados en la capital andaluza, ya que saben que no tienen más que ir a la cola del INEM para ser instructores, pero por otra parte crea la duda de porqué en Sevilla y no en otras dependencias, ¿será más complicado el FIR Sevilla que el resto?, ¿el nivel del alumnado es realmente bajo?, ¿habrán contratado desde el ministerio alguna subcontrata para que les haga un estudio sobre los distintos procesos de habilitación en Sevilla? .

A la vista de tanto trabajo sin cubrir sólo se nos viene a la mente el título de un álbum de Supertramp… “Crisis…

What Crisis?”.

Tensa situación en Uruguay entre el gobierno y los controladores aéreos

Autor: EA7GDQ-Roldán

El pasado mes de agosto se llevaron a cabo huelgas promovidas por los controladores aéreos de Uruguay. El ministro de Defensa Nacional de este país, José Bayardi, aseguró que no tenía problema en decretar nuevamente la esencialidad del servicio de los controladores aéreos, si se dudase sobre la vigencia del mismo. En caso de que una vez comunicado

el régimen de trabajo, los controladores no aceptasen y siguieran con los paros, el ministro dijo que cada uno deberá hacerse cargo de las consecuencias. De llegar a este extremo, hay dos alternativas: el descuento del sueldo por las horas no trabajadas y –en caso de regir la esencialidad- pueden llegar incluso a la pérdida del cargo.

Noticias Navegación Aérea

Breves Aena garantiza que el Aeropuerto de Asturias es seguro, pese a que dos radares, el de superficie y el de multilateración, no están operativos. Además dice que la seguridad de las operaciones, en todas sus fases de operación y condiciones de baja visibilidad, está garantizada. Según Aena, para dotar al aeropuerto del mejor equipamiento posible y debido al incremento del tráfico, ha decidido instalar dos nuevos sistemas de vigilancia radar para movimiento en superficie (aeródromo) y aproximación, basados en tecnología de superficie y multilateración.

•••••••••••••••••••••• El Aeropuerto Central Ciudad Real está acabando los trabajos en la terminal de pasajeros para cerrar los preparativos de su apertura, prevista para el próximo 23 de octubre. El pasado mes de agosto, tras haber realizado las pruebas de campo de vuelo, con maniobras para comprobar las luces y balizas de iluminación de la pista para los despegues y aterrizajes de las aeronaves, y haber verificado los ensayos de navegación aérea, han empezado los entrenamientos de los equipos humanos en la terminal de viajeros. Además, recientemente, se publicaron las cartas aeronáuticas de este aeropuerto, imprescindibles para la navegación aérea y las operaciones aeroportuarias de cualquier infraestructura aeronáutica.

•••••••••••••••••••••• En Pamplona, los antiguos radiofaros aéreos VOR y el tradicional Radar Primario de Navegación aérea PSR, pueden verse afectados por la construcción de parques eólicos. Estos parques pueden afectar a los sistemas, si no se realiza una correcta planificación en la implantación de los aerogeneradores. Los sistemas receptores VOR pueden sufrir errores de medida del azimut, y el sistema radar podría representar en pantalla objetos molestos, incluso ficticios, debido a los rebotes

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de la señal radar en los aerogeneradores. No obstante, un riguroso estudio radioeléctrico previo evita esos problemas para la seguridad aérea.

•••••••••••••••••••••• El tráfico aéreo de más de veinticuatro aeropuertos de Estados Unidos sufrió en la noche del 26 de agosto retrasos y cancelaciones de vuelos debido a un problema en la red de comunicaciones del sistema informático de la FAA que obligó a realizar los planes de vuelo de manera manual. La situación de caos aéreo duró unas horas, pero la seguridad no se vio afectada y el tránsito aéreo quedó restablecido.

•••••••••••••••••••••• La OTAN ha pedido a Bélgica que envíe a grupos especiales de controladores aéreos, que acompañan a las unidades terrestres para guiar la acción de los ataques de los aviones, al sur de Afganistán, la región más peligrosa del país. Esos controladores aéreos avanzados emplean marcadores láser o aparatos GPS para señalar los objetivos a

los aviones de combate de la Alianza.

•••••••••••••••••••••• Indra instalará un simulador de control de tráfico aéreo en Kenia, en la East African School of Aviation de Nairobi.

En este centro se forman controladores de todos los países de África del Este. El diseño costará 1.4 millones de euros y estará compuesto por tres salas independientes: una para la torre de control, otra para aproximación, APP, y otra para ruta, ACC. •••••••••••••••••••••• En Costa Rica se estrenará un nuevo radar que detectará desde largas distancias cuando dos aviones vuelan a la misma altitud y ruta y puede producirse una situación de colisión. Gracias a esta ventaja los controladores aéreos podrán desviar una de las aeronaves y reducir el riesgo de accidente. El alcance es muy superior a los existentes en el país desde 1998. De momento, ya son 18 los controladores que han venido a España para aprender a operar con estos radares.

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Información

Barajas: Inmensa desazón No hay palabras que puedan expresar el sentimiento de perder para siempre a un ser querido. La impotencia y la rabia son malas consejeras y, tristemente, hemos asistido en las últimas semanas a un deplorable mercadeo de información que no ha hecho sino alimentar estos sentimientos en los afectados.

Texto: Ángel Gutiérrez Fotografía: EA7GDQ-Roldán

n circunstancias normales, todo va rápido en aviación: los aviones son el medio de transporte más veloz, se trabaja con la última tecnología disponible, la innovación es constante; los trabajadores del sector experimentan la dificultad que entraña el tiempo real, las decisiones tomadas en segundos y la poca oportunidad de dejar algo pendiente para más tarde. Sin embargo, hay ocasiones en que todo sufre un tremendo vuelco, el tiempo se para y es momento de ir despacio, porque, sencillamente, se trata de que cada paso venga dado con el máximo rigor y buscando la verdad. Un accidente es uno de esos momentos.

Habituados como estamos a que la información fluya con rapidez, se sacrifica la consistencia de los contenidos, se da por bueno todo lo que se publica, y la bola de nieve crece sin parar, alimentada por el morbo de una situación poco corriente. Tan peligrosa como la falta de información es el exceso de la misma, y en esta ocasión se ha producido un aluvión de datos poco contrastados que han enmarañado y faltado a la verdad en tantas ocasiones que hace prácticamente imposible tener otra idea que no sea la de indignación contra todo y contra todos.

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Esta búsqueda sin escrúpulos de la noticia, de la captación del cliente para mi medio periodístico, del no quedarse atrás en la investigación, ha dejado tras de si una cascada de datos escasamente contrastados y que, combinados de forma burda por profesionales cuyos conocimientos son manifiestamente escasos, ha provocado que se hayan dicho y escrito verdaderos desatinos que no hacen sino golpear la mente de los directamente afectados y confundirlos en un mar de informaciones contradictorias.

Es duro pedir tiempo para esclarecer la verdad cuando de por medio hay tanto dolor y sufrimiento, pero es lo necesario para extraer algo útil de una situación tan dura. El paso del tiempo permite a los involucrados en la investigación alejarse de los inevitables sentimientos iniciales y continuar su labor de forma desapasionada y veraz. Filtraciones, datos tergiversados o, simple y llanamente, mentiras, no hacen sino emponzoñar el ambiente de un trabajo que ya cuenta de por si con una presión enorme. Son muchos los afectados directa e indirectamente que esperan una razón que tranquilice su desasosiego.

Declaraciones dudosas “El 112 de la comunidad de Madrid

activó antes su sistema de alarma que el aeropuerto” decía un periódico nacional a toda página. Dando por cierto el titular ¿se hubieran salvado más víctimas si se hubiera llegado antes al lugar del siniestro?

Y, sin embargo, es una verdad enrevesada. En las torres de control existe un pulsador de alarma conectado con los servicios esenciales del aeropuerto.

En un caso como éste, además de dar la alarma, la torre de control se pone inmediatamente en contacto con el centro de operaciones, quien coordina el dispositivo. Todos los aeropuertos disponen de medios suficientes para, de forma autónoma, dar solución a la gran mayoría de las incidencias que se produzcan. Existen protocolos de actuación para las emergencias, y entre ellos, por supuesto, está el solicitar ayuda externa. Pero antes hay que evaluar las necesidades.

Los aeropuertos son recintos cerrados al exterior. También son lugares poco habituales para las operaciones de personal externo. Algo tan aparentemente sencillo como conducir un vehículo dentro del recinto aeroportuario, requiere que la persona tenga un permiso especial y haya pasado un curso de formación específico. El novedoso carnet por puntos de la DGT lleva

No han faltado voces apocalípticas que aseguran haber predicho esto hace tiempo. Siempre las ha habido y siempre las habrá.

ya años funcionando en el interior de los aeropuertos. En ellos hay zonas restringidas al paso, es necesario estar en comunicación con la torre de control o el departamento de operaciones que utilizan un argot complejo para el no habituado y hay rutas prefijadas que no deben abandonarse. Todo ello puede tornarse muy complejo para alguien no familiarizado o formado. En la mente de todos está la desoladora imagen de numerosas ambulancias circulando cerca de las pistas cuando aún había abundante humo en el lugar del siniestro. Esto no hubiera sido posible sin una acorde coordinación previa. Sin lugar a dudas, el aeropuerto activó antes su alarma que el 112, aunque pudiera ser factible que comunicara sus necesidades después de que el 112 tuviera indicios de que algo grave estaba pasando.

“El avión abortó el despegue” era otro titular destacado. Abortar un despegue es interrumpir esa maniobra una vez que el avión ha entrado en la pista e iniciado el movimiento para coger velocidad. La primera vez que el avión alcanzó el punto de espera, que se encuentra aledaño a la pista pero fuera de ésta, solicitó regresar al parking para hacer unas comprobaciones. Los pilotos realizan verificaciones justo antes de entrar en la pista, y regresar al parking es una maniobra frecuente, pero, en cualquier caso, no se considera un aborto de despegue. Es frecuente que el avión que solicita regresar al aparcamiento tenga que rodar por la pista y abandonarla por la primera salida: es la forma más rápida de no entorpecer al resto de aviones que vienen detrás y han de seguir el mismo itinerario.

“El avión era viejo”. Hay dos tipos de aviones: los bien mantenidos y los que no lo están. Las revisiones periódicas de los aviones son exhaustivas y están regladas. Hay comprobaciones en cada vuelo, en cada día de operación, por determinadas horas de funcionamiento o por lapsos de tiempo.

En numerosas ocasiones se cambian piezas porque, sencillamente, es su turno, aunque pudieran estar prestando servicio más tiempo sin dar ningún

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Información

problema. Cualquier compañía sabe que es vital cuidar de sus elementos de trabajo. Los pilotos son escrupulosos con el estado de los aviones: les va la vida en ello. Afirmaciones como la que inicia este párrafo revelan no sólo un gran desconocimiento de estos temas, sino una falta de interés en profundizar en ellos.

“En unos días se conocerán los motivos del accidente”. Las investigaciones son muy minuciosas y complejas.

Es habitual que pasen varias semanas antes de conocer informes preliminares oficiales y, aún con toda la presión mediática y social, es fácil que el informe final tarde uno o dos años en hacerse público. En el proceso no se tratará de buscar culpables, aunque sea éste el máximo anhelo de muchos de los afectados. Se analizarán los múltiples

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En esta imagen vemos el avión que el 21 de agosto se estrelló (El ECC-HFP)

hechos que llevaron a una situación tan poco deseable. De esa cadena de errores se extraerán conclusiones que motivarán, sin duda, cambios en la forma de actuar. Un accidente nunca tiene una única causa. Aprender del desarrollo del mismo es crucial en un sistema que persigue mantenerse vivo, pero, sobre todo, seguro. Cuando los errores cuestan vidas humanas se ha de llegar a investigar hasta los mínimos detalles, no con afán inquisidor o para aclamar las legítimas ansias de saber de los afectados, sino buscando que estas situaciones no se vuelvan a repetir. El informe será un documento minucioso y, como en otras ocasiones, muy probablemente hallará una sucesión de acontecimientos que llevaron al fatídico resultado. Aprender de ellos, una vez analizados todos en su conjunto, es la

finalidad última del proceso.

Hay una máxima que reza “si crees que la seguridad es cara, prueba con los accidentes”. No se escatimarán medios en la investigación, por el bien de todos. Sin embargo, desgranar uno a uno según se van conociendo los factores, como está sucediendo ahora, no conduce sino a la confusión y a la falta de rigor. Cada uno extraemos nuestras propias conclusiones, nos erigimos en jueces y ya está sentenciada una empresa, la profesionalidad de sus trabajadores y el futuro inmediato de muchas familias. Obviamente, vidas humanas no son comparables a puestos de trabajo, pero el daño ya está hecho y sin posibilidad de remisión.

Como contrapartida a esta falta de rigor periodístico, en Gran Bretaña, la BBC despidió fulminantemente al co-

Los pilotos son escrupulosos con el estado de los aviones: les va la vida en ello. mentarista Chris Price quien retransmitiendo en Radio Manchester un partido de fútbol entre el Rochdale y el Blackburn, de la segunda división, se refirió a la tragedia diciendo que el Rochdale “está haciendo más agujeros en la defensa del Bradford que en un avión español”

¿Es seguro el transporte aéreo?

Sí, sin duda. No han faltado voces apocalípticas que aseguran haber predicho esto hace tiempo. Siempre las ha habido y siempre las habrá. Como en todo lo que interviene el factor huma-

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Información

no, el error existe, y provoca accidentes.

Pero en aviación se trabaja para minimizarlos. Hay revisiones, inspecciones, modificaciones pero, sobre todo, se lucha para evitar el exceso de confianza y la dejadez. Aunque no sirva de consuelo, hacía 25 años que no se producía un accidente aéreo en España de esta magnitud.

El sistema de navegación español gestiona anualmente casi dos millones de aterrizajes, despegues o sobrevuelos para transportar a más de 150 millones de pasajeros. Sólo en el mes de agosto

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de este año ha habido que lamentar 185 víctimas en accidentes de carretera.

A pesar de la crudeza del accidente, el aéreo sigue siendo el medio de transporte más seguro.

Poco o nada se ha hablado del trabajo de los controladores en esos momentos, y no hay mejor señal para indicar que se cumplió con la labor.

Algunos controladores han sido testigos directos del accidente y no por ello pudieron detener su trabajo. Barajas es el aeropuerto número uno de España en número de operaciones, el segun-

do de Europa y el décimo del mundo.

Una catástrofe de esta magnitud afecta como ninguna otra circunstancia.

Numerosos aviones tuvieron que ser desviados a otros aeropuertos, con el consiguiente aumento de la carga de trabajo. No hubo lugar para lamentos o para descansos. Otros muchos vuelos tuvieron que ser retenidos en tierra, con la obvia acumulación de trabajo para las horas siguientes. Los compañeros destinados en la torre de control de Barajas gestionaron 1.135 aterrizajes y despegues ese día, y en el centro de

control de Torrejón demostraron que nuestro sistema está preparado para contingencias severas, aunque muchos de ellos no hayan podido dormir en las noches siguientes y no podrán olvidar jamás ese día. Vaya desde aquí nuestro reconocimiento a su labor y nuestro apoyo.

Por último, hay sólo una pequeña cuestión positiva a extraer de la exage-

rada repercusión en todos los medios de comunicación que ha obtenido el incidente. Las noticias lo son, bien porque afectan a gran número de personas, o porque relatan situaciones fuera de lo normal. Un accidente aéreo de esta dimensión no deja de ser poco habitual: es noticia.

Ojalá pasen muchos años antes de que se vuelva a producir de nuevo.

Tan peligrosa como la falta de información es el exceso de la misma.

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Mercado Aeronáutico

Llega la recesión al transporte aéreo A principios de septiembre, España parece entrar en un proceso serio de recesión económica. Las noticias del sector aéreo español no son buenas, las informaciones sobre el accidente del MD-82 de Spanair y sus posibles causas llenan los periódicos.

En los debates de radio y televisión, los contertulios -supuestos expertos de todo y de nada- no hacen otra cosa que exponer conjeturas y preocupar a los oyentes.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

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e da la noticia de que Futura ha presentado suspensión de pagos, acogiéndose a un concurso de acreedores, para poder seguir operando diez de sus 36 B-737, pasando al paro más de la mitad de la plantilla. Al día siguiente se apuntaba el cierre total de la compañía o la venta a un grupo turco dispuesto a comprar un paquete mayoritario de acciones.

Pero la cosa no acaba aquí, el siete de septiembre LTE recibía el preaviso de huelga por parte de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP) para los días 14, 15, 16, 17, 27, 28 y 29 del mismo mes. El motivo: “el incumplimiento continuo del abono de las retribuciones devengadas al personal de manera reiterada y prolongada en el tiempo”.

El Sitcpla, sindicato de tripulantes de cabina de pasajeros, reclama un plan de garantía salarial para los trabajadores de la empresa.

Con estas nubes en el horizonte vamos a ver cómo se plantea el futuro de la aviación comercial y si esta tendencia es uniforme a nivel mundial.

A nivel global, ACI (Airports Council International), asociación que aglutina a los principales aeropuertos del mundo, apunta a un crecimiento cero para el 2008, siendo Europa y USA las más castigadas y apareciendo indicios muy preocupantes sobre la región AsiaPacífico, antes motor imparable del crecimiento aéreo.

Según un informe de Morgan Stanley, se prevé para los Estados Unidos una caída del 3,2 por ciento para el año 2008 y del 6,1 por ciento para el 2009.

Lo que representa el mayor descenso de la industria desde 1978. Estos datos a la baja afectan a todo el espectro del transporte aéreo: compañías de bandera, regionales y de bajo coste. Desde el inicio de la crisis 26 compañías aéreas han cerrado sus puertas.

IATA, International Air Transport Association, apunta unas pérdidas para norteamérica de cara al año 2008 de unos 5.000 millones de dólares. Recordemos que en USA han cerrado sus puertas los últimos meses compañías como Aloha Airlines, ATA Airlines, SkyBus, Champion,

Boeing 737 de Futura

Este entorno ha propiciado que se intente ahorrar por todos los medios; y una de las medidas está siendo modernizar y reducir las flotas con aviones más modernos que gastan mucho menos combustible y son más baratos de mantener.

Midwest, siendo la más reciente la carguera Gemini Air Cargo.

Las razones de tanta zozobra se repiten machaconamente: el encarecimiento de los precios del crudo y la ralentización de la demanda. En el 2007, el precio del barril estaba sobre los 73$ y actualmente ronda los 113$.

USA: medidas drásticas Este entorno ha propiciado que se intente ahorrar por todos los medios; y una de las medidas está siendo modernizar y reducir las flotas con aviones más modernos que gastan mucho menos combustible y son más baratos de mantener. Esta solución está acelerando la retirada del mercado de modelos más viejos. Por ejemplo, American Airlines dejará de operar la próxima temporada 45 aviones, principalmente del modelo MD-80 y algún Airbus 300. UNITED reducirá su capacidad en un 14 por ciento retirando 94 aparatos y Continental a su vez retirará del servicio 67 de sus Boeing 737-300 y 500.

Federal Express, está retirando del servicio su flota de B-727 cargueros y los está sustituyendo por B-757, ya que afirma que estos consumen un 36 por ciento menos de combustible y admiten una carga de pago un 20 por ciento superior.

Otra manera de afrontar la crisis es mediante fusiones como la de Delta Airlines y Northwest. La nueva aerolínea se llamará DELTA, integrará las redes de ambas aerolíneas y espera tener completado el proceso para finales de este año. La compañía resultante tendrá 75.000 empleados, una flota de cerca de 800 aviones con 390 destinos en 67 países y una facturación de 35.000 millones de dólares anuales.

Otras compañías optan por ingresar en alguna de las grandes alianzas mundiales, así Continental entra en Star Alliance, reforzando sus lazos con United Lufthans y Air Canada.

Otra forma es la de “Joint Bussines Agreement”, recientemente firmada entre American Airlines, British Airways

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Mercado Aeronáutico

Aeronave de British Airways

e Iberia. Estas compañías aéreas firman un acuerdo de cooperación que implica vuelos en códigos compartidos, programas de pasajeros frecuentes, uso de salas VIP, etc., aumentando su oferta a nivel global que pasará a 443 destinos en 106 países con unos 6.300 vuelos diarios. Este acuerdo está pendiente de la autorización del Departamento de Transporte norteamericano mediante un worldwide anti-trusty immunity.

Otra situación que se presenta es el cierre de filiales. Así, United ha cerrado su filial low cost TED y reconfigurará los 56 A-320 que operaba, pasando a operar rutas con los colores de United.

Además, algunas compañías están comenzando a cobrar por cosas que antes no tenían cargo alguno: maleta facturada, elección de asiento, etc..

Curiosamente, United anunció hace unos meses que comenzaría a cobrar por la comida en clase turista en sus vuelos oceánicos, al perecer empezaron a recibir cancelaciones y quejas de los pasajeros, por lo que el dos de septiembre comunicó en cancelaba di-

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cha medida. También se dejan de servir bebidas gratis y se cobra por mantas y almohadas. Lo último es lo que está haciendo Delta vendiendo el espacio de sus tarjetas de embarque para publicidad. Otras compañías como American Airlines, Northwest, Continental y US Airways piensan utilizar también esta fórmula.

Tal vez la medida más llamativa sea la de convertir el fuselaje de sus aviones en vallas publicitarias volantes. Y, no crean que me olvido de la medida más obvia: subida de tarifas y despedir personal: United despedirá 1.100 empleados, US Airways a unos 1.700, Continental unos 3.000 , y se puede seguir la lista.

La crisis también llega a Canadá.

Zoom Airlines, operador de vuelos trasatlánticos de bajo coste, cerró sus puertas el 28 de agosto, como causa del cierre, apuntó a un incremento de 50 millones de dólares en sus gastos de operación por la subida del precio del combustible. Deja 450 parados en Canadá y 250 en Europa. Por su par-

te Air Canadá despedirá a 2.000 empleados y reducirá sus vuelos un 7 por ciento.

Resumiendo, ante la crisis: retirada de aviones menos económicos de operar, reducción de capacidad, despidos masivos, fusiones, entrada en grandes alianzas y ahorro en todo lo que se pueda. Todo esto subiendo lo menos posible las tarifas por la fuerte competencia, sin olvidarse de rezar para que baje el petróleo.

Europa: caen las primeras víctimas Tras varios años de arrastrar importante pérdidas económicas y ser investigada por Bruselas acusada de subsidios estatales ilegales, Alitalia, compañía de bandera italiana, presentó suspensión de pagos el 29 de agosto al declararse insolvente. Parece que hay un plan para reflotarla. Se impondrá una administración extraordinaria bajo tutela judicial. Se dividirá la compañía en dos, una que agrupará las actividades más rentables y que pasará a ser adquirida

Cayetano de Martí

por un grupo de empresarios italianos que invertirán unos 1.000 millones. El grupo Air France-KLM ha recibido una invitación para entrar con una participación de entre el 10 y el 20 por ciento como accionista mayoritario Y la otra parte seguirá bajo administración especial y asumirá la mayoría de las deudas y el resto de las actividades no rentables.

En España ya se habían producido varias bajas, cesando las operaciones de Girjet y Air Class. La bomba ha sido la presentación de suspensión de pagos de Futura, la mayor empresa charter española. Esta operaba una flota de 26 B-737, transportó 3,7 millones de pasajeros en el 2007 y su plantilla era de 1.211 personas. Inicialmente anunció que reducía su flota a sólo doce aviones y se quedaba con una platilla de 600 trabajadores. En el momento de escribir este artículo Futura Gael, filial irlandesa del grupo, cerró y sigue sin volar ningún vuelo de Futura y al parecer, sólo su filial carguera Flyant sigue operando.

Por su parte, la empresa de leasing GECAS recuperó quince de sus aviones operados por Futura. La situación tiene muy mal cariz ya que el Ministerio de Fomento amenaza con retirar la licencia a Futura acusada de suspender unilateralmente su actividad, por lo que le ha abierto un expediente informativo.

Por otra parte, otra empresa que lucha por sobrevivir es Lagunair, compañía que opera en la zona castellano leonesa: Valladolid, Burgos, Salamanca y León. Ésta comunicó a principios de septiembre el despido de 50 trabajadores y la devolución de uno de sus tres aparatos. Lagunair sobrevive en parte gracias a los subsidios de los principales organismos sociopolíticos locales para que mantenga sus vuelos en esas ciudades, con aportaciones de 2,4 millones de euros anuales. Si no fuera por dichos subsidios su operatividad sería inviable.

Medidas para un futuro Spanair apuesta por una reducción de flota y disminución de frecuencias

Tal vez la medida más llamativa sea la de convertir el fuselaje de sus aviones en vallas publicitarias volantes. en sus vuelos. El 15 de septiembre retiró nueve MD-82/83 y cinco B-717. Con respecto a las rutas reducirá aproximadamente un 20 por ciento de su red comercial. Galicia -Santiago, Vigo y A Coruña- verá reducidos sus vuelos en un 50 por ciento. Y Granada pierde su vuelo a Madrid.

Por otro lado, Iberia, la cual ha cedido gran número de rutas nacionales a Clickair, transportó 13,9 millones de pasajeros en los siete primeros meses del año, lo que supone un descenso del 9,6 por ciento con respecto al pasado año.

En julio el descenso fue del 14,2 por ciento. Además, está dejando parte del mercado interno para potenciar las rutas a Latinoamérica y en breve introducirá aviones A-330, que sustituirán al A-340 en algunas rutas transoceánicas.

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Autor: EA7GDQ-Roldán

Mercado Aeronáutico

Vueling, en pleno proceso de fusión con Clickair, apuesta por ralentizar la introducción de nuevos aviones y racionalizar rutas concentrándose en las más rentables. Granada ha salido muy penalizada perdiendo a principios de septiembre sus conexiones con París y Roma, manteniendo un vuelo diario a Barcelona. Para la temporada de invierno contempla reducir la flota a 16 aviones.

Parece que la menos afectada es Air Europa con un descenso de viajeros del 0,9 por ciento. Está reforzando su presencia en el Reino Unido con la apertura de una oficina de ventas, para potenciar sus destinos sudamericanos: Buenos Aires, Salvador de Bahía, Caracas, Santo Domingo, Cancún, Habana y Punta Cana. Ha introducido el A-330 en estas líneas y actualmente cuenta con una flota de 41 aviones.

LTE está con problemas ya que parte de sus trabajadores reclaman “el continuo incumplimiento” del abono de las retribuciones devengadas al personal “de manera reiterada y prolongada en el tiempo”, con preaviso de huelga para la segunda quincena de septiembre.

En otras partes de Europa se toman diferentes medidas, Air Berlín reduce su flota de 134 a 120 aparatos, esperando una mayor ocupación sin reducir la oferta. Por otra parte ha encargado

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diez turbohélices canadienses Dash-8400 con los que operar rutas de corto recorrido, actualmente operadas por los Fokker 100 que Germania tiene alquilados a Air Berlin.

Finnair despide a 500 trabajadores para reducir gastos ya que apunta que la factura en combustible ha aumentado cerca de 160 millones de euros frente al pasado año.

Las grandes compañías low fare europeas Ryanair y Easyjet van capeando el temporal, la medida que ha tomado es aparcar parte de la flota en invierno aumentando así los coeficientes de ocupación.

Ante el esperado bajón en las ventas de aviones nuevos, ILFC (International Lease Finace Corp.) estima una cancelación o demora en las entregas de un 30 por ciento de los pedidos actuales. Por lo que Ryanair ha salido de compras y está visitando a Boeing y Airbus: 200 aviones, más otras 200 opciones de compra. Esta compañía siempre defendió como regla de oro operar un único tipo de avión en la flota (B-738-800), pero ante la debilidad del dólar frente al euro y la caída de las ventas de aviones, afirma que si se compra un paquete muy importante de aviones, el precio final puede ser hasta un 50 por ciento más económico que hace unos pocos años.

British Airways también está redu-

ciendo capacidad sin eliminar frecuencias sustituyendo en rutas oceánicas al B-747-400 por el bimotor B-777-300ER, que gasta un 23 por ciento menos de combustible. La estrategia ha cambiado, prima menos la optimización de la flota frente al gasto del combustible.

La situación sigue cambiando y es que en el momento de la publicación de este número, el pasado 12 de septiembre, nos llegó la noticia del cierre de la charter británica XL Leisure. El tercer mayor touroperador turístico inglés se ha declarado en quiebra y ha suspendido todos sus vuelos, dejando en tierra a unos 85.000 pasajeros. Ese mismo día unos 1.500 turistas británicos quedaron atrapados en Tenerife Sur, donde tenían programados ocho vuelos. Otras 200.000 personas tenían reservas para volar en los próximos meses. Con una flota de veinte aparatos, los responsables de la compañía achacaron el cierre al alto precio del petróleo y a la crisis económica que vive el Reino Unido. El cierre deja en la calle a 1.700 trabajadores La consultora JLS Consultings, pronostica más cierres entre las aerolíneas que atraviesan dificultades, y la competitividad del mercado dejará que sólo continúen los más fuertes.

En fin, estamos atravesando una situación que no es agradable y los únicos que parecen escapar de la crisis son los estados del Golfo Pérsico, que nadando en petróleo han visto subir sus economías por las nubes. Oman, Qatar, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, etc. están en pleno boom de la construcción y nuevas compañías aéreas de inspiración low fare surgen de la nada con importantes pedidos de aviones. Los miles de trabajadores asiáticos empleados como albañiles, servicio doméstico y mano de obra barata generan un gran mercado de potenciales clientes.

Como la historia ha ido demostrando, las crisis son cíclicas en el mundo de la aviación. Sobreviven los más fuertes, así que veremos que nos depara el futuro. Desde ATC Magazine seguiremos con atención el desarrollo de los acontecimientos y os tendremos puntualmente informados.

Noticias

Aviación

Compañías aéreas

La reducción de personal afectará al 21,6 por ciento de sus empleados.

La compañía low fare austríaca, FlyNiki, fundada por el campeón de Fórmula 1 Niki Lauda, incorporará a su flota los nuevos reactores brasileños Embraer 190 equipados con 112 asientos. Son ya cinco años de operaciones al comprar Niki Lauda los restos de Aero Lloyd, entonces en proceso de quiebra. En la actualidad opera una flota de nueve A-320 y vuela desde Austria a los principales destinos turísticos europeos. Dentro del proceso de crecimiento, ha introducido nuevas rutas orientadas al hombre de negocios, así desde Viena vuela a Frankfurt y Moscú. Su próximo paso será abrir nuevas rutas domésticas en Austria entre Viena e Innsbruck, para lo que los nuevos aviones son pieza esencial.

El pasado año facturó por 185 millones de euros con unos beneficios de 3,5 millones, y este año espera hacerlo por 225 millones de euros y tener un pequeño beneficio.

Air Nostrum comenzó el pasado mes de septiembre a operar su nueva ruta entre Burgos y Barcelona. Contará con seis vuelos semanales en cada sentido. A esta ruta se unirá la de la capital burgalesa con París a partir del 26 de octubre, con dos vuelos por semana.

La primera línea aérea andaluza, Flysur, une Córdoba con Bilbao, Barcelona, Vigo y Zaragoza. Según fuentes de la compañía está siendo un gran éxito y ya se han vendido más de 1.200 billetes. Además, espera aumentar el número de vuelos para el próximo año y que 115.000 pasajeros utilicen sus servicios.

Autor: EA7GDQ-Roldán

La compañía alemana, Air Berlín, de cara a los elevados precios del petróleo y a la reducción en la demanda de vuelos, ha decidido reducir su flota para la próxima campaña de invierno. Así pasarán de los 134 aparatos operados este verano a 120. El objetivo es aumentar la ocupación sin reducir significativamente la oferta. Durante el primer trimestre de este año ha tenido unas pérdidas operativas de 67,7 millones de euros.

España es uno de sus principales mercados, tiene un importante hub en Palma de Mallorca. El pasado año transportó a 28 millones de pasajeros, de los que 14 millones fueron a destinos españoles.

A finales de agosto, se conoció que Lufthansa (Germanwings), TUI (TUIfly) y Thomas Cook (Condor) están negociando una posible fusión, con lo que crearían una nueva compañía de bajo coste que sería el rival directo de Air Berlín en Alemania. Al parecer, las conversaciones están muy avanzadas y el proceso estaría concluido a finales de año. El capital de la nueva compañía estaría dividido a partes iguales entre los tres socios.

Malev, compañía húngara, está en proceso de reducir plantilla y retirar seis B-737 de su flota para paliar la crisis económica que padece. También de cara a este invierno retirará dos B-767. Parte de la flota retirada se ofrecerá en leasing a otras compañías. Tras estas medidas redistribuirá sus aviones en diferentes destinos y planea adquirir turbohélices Bombardier Q-400 en las rutas de corto y medio recorrido, con un consumo inferior de combustible a los operados actualmente.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

ATC magazine / Otoño 2008

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Noticias

Aviación

Tertulias de Gestair

formación según las exigencias actuales del entorno de la aviación comercial, definiendo una formación según escenarios reales, dentro de una instrucción completa de 18 meses, que permite en la práctica, formar a seis pilotos por mes.

A parte de las actividades relacionadas con la enseñanza en vuelo, Gestair, a través de Flying Academy iniciará, durante el presente 2008 la formación de cursos en idioma inglés con mas de 150 horas en CBT (Computer Based Training), según cursos modulares del sistema Myflower, y se gestionan acuerdos con la London Metropolitan University para conseguir la participación de instructores extranjeros.

Por otro lado se están iniciando programas (Nordian CP) de consulta en varias asignaturas y derecho aeronáutico a través de foros on line.

Nos comentan que se concierta con la Universidad Politécnica de Madrid, el desarrollo de un Máster a través de la Escuela Superior de Ingenieros Aeronáuticos.

En resumen, el grupo Gestair, con mas de 28 años de experiencia, una flota de 44 aeronaves, y una media anual de 170 nuevos pilotos, presentes sus escuelas Flying Academy en España y Portugal, es ya un referente en Europa, en la formación aeronáutica del curso integrado para la obtención de la Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea (ATPL).

Y finalmente, comentar que esta unidad de negocio “Aviation Training” se completa ahora con la “Gestair Airline Training” especializada en la formación continuada dirigida a profesionales de Líneas Aéreas y Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (TMAs).

Autor: Quintas

Una vez más hemos sido invitados a las tertulias que Gestair organiza para profesionales del ámbito aeronáutico.

En esta ocasión se ha hablado sobre el centro de formación de pilotos, cursos de inglés, y el desarrollo de un máster en la Universidad Politécnica de Madrid.

El centro de formación de pilotos Flying Academy del grupo Gestair, con escuelas presentes en España y Portugal, ha iniciado la incorporación a su flota de nuevas aeronaves turbohélices EADS Socata TBM850, capaces de volar hasta un techo operativo de 31.000 pies, y a una velocidad máxima de 320 nudos.

Con estas nuevas unidades de escuela avanzada, los alumnos en la última fase del curso impartido en sus escuelas, obtendrán el beneficio de instruirse en vuelos internacionales, volando en espacios aéreos más congestionados, pilotando aeronaves de altas prestaciones, y logrando así experiencia en operar en aeropuertos comerciales de primer orden.

El objetivo de Gestair Flying Academy es proporcionar una formación cercana a la realidad laboral de los pilotos comerciales de las líneas aéreas más avanzadas.

Seguida a la incorporación de las Socatas TBM850, se inicia también ahora la de los Diamond DA42 Twin Stars, bimotores, con tecnología de navegación y gestión de vuelo GARMIN 1000 All Glass Flightdeck, que pueden alcanzar una velocidad de crucero de 160 nudos a una altura máxima de 18000 pies y alcance de 1400 NM. Con este aumento en número y calidad de su flota, Gestair ofrece a sus más de 170 alumnos, el acceso a una

Por Pedro Contreras Blanco

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C-5 Galaxy Autor: EA7GDQ-Roldรกn

Reportaje

Los otros simuladores de vuelo

Los simuladores de vuelo permiten entrenar a las tripulaciones sin necesidad de exponerlas a las situaciones reales que, en caso de fallo, podrían conducir a la destrucción de la aeronave y a la pérdida de vidas humanas. Y, además, lo hacen a un precio realmente bajo. La simulación introduce ahorros significativos con valores de 1:10 en aviación comercial, del orden de 1:18 para el F-18 o incluso de 1:42 para el B-747. Aunque todavía es imposible simular el nivel de estrés, tanto mental como físico, e incertidumbre asociados a la situación real, así como el nivel de ruido, etc. Pero para llegar a estos simuladores tan sofisticados es necesario haber recorrido un largo camino que comienza con un simple ordenador de sobremesa. En el presente artículo describiremos este camino intermedio, que muchas veces nos es desconocido.

Texto: Alberto García Pérez Periodista de aviación

Fotografía: Alberto García Pérez, USAF, RAF, Airbus

Un poco de historia as primeras lecciones de vuelo que recibía un piloto en la Primera Guerra Mundial normalmente consistían en sentarse detrás del piloto y

L

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realizar un vuelo en el primer avión que estuviera disponible en ese momento. Durante éste, el hábil alumno tenía que prestar atención de cuándo, cómo y cuánto el piloto movía los mandos de vuelo y, obviamente, sin

posibilidad de ver el movimiento de pedales y recibiendo los comentarios de viva voz y con términos técnicos que seguramente fueran distintos de los que oyera en su segunda lección de vuelo.

Tras la guerra, comenzó a regularizarse la instrucción vuelo creándose, en primer lugar, un vocabulario común que no diera lugar a confusión.

En segundo lugar, se diseñaron aviones dedicados casi exclusivamente al entrenamiento de pilotos y que incorporaban mandos dobles, normalmente, uno junto al otro para que tanto el piloto como el alumno pudieran ver las maniobras del otro. Aunque la posición de tándem es más realista ya que hace pensar al alumno que está solo.

En este caso, los asientos se colocan en dos niveles, situándose el instructor en el asiento trasero, y normalmente a mayor altura -unos 30 cm.-, para que pueda ver la actuación del alumno, especialmente en la fase de aproximación. Igualmente, la sistematización en la formación de piloto incluyó métodos comunes que abarcaban desde el vuelo recto y nivelado a la recuperación de barrenas, vuelo nocturno o la navegación visual.

En los años 20, el norteamericano Edwin Link inventó un dispositivo sencillo para ayudar a aprender a volar en tierra. Llamado inicialmente la caja azul, debido a su color, consistía en un cockpit montado sobre una plataforma puesta en marcha por actuadores neumáticos que se movía según los movimientos de la palanca y que se reflejaban en los instrumentos de vuelo.

Posteriormente, el primer sistema de navegación incluía un pequeño lápiz o puntero que se movía sobre un mapa situado en las cercanías del instructor y que reproducía los movimientos del alumno sobre el timón de dirección.

La rueda se movía proporcionalmente a la velocidad simulada del aparato y teniendo en cuenta el efecto del viento que introdujera el instructor. Para 1940, esta configuración era ya práctica común en todos los centros de entrenamiento importantes.

Tras la Segunda Guerra Mundial se incluyeron sistemas de navegación como el ILS y, conforme avanzó la electrónica y la tecnología de los ordenadores, los simuladores de vuelo se fueron haciendo cada vez más y más realistas, llegando incluso a re-

Conforme avanzó la electrónica y la tecnología de los ordenadores, los simuladores de vuelo se fueron haciendo cada vez más y más realistas, llegando incluso a reproducir la vista que se vería desde las ventanas producir la vista que se vería desde las ventanas. Su coste también se fue reduciendo conforme la electrónica fue aumentando su campo de aplicación y los costes de producción, por tanto, se fueron reduciendo. Por ejemplo, un generador de imágenes que costaba un millón de euros hace unos años, ahora se encuentra disponible por menos de 100.000 euros.

Los otros simuladores Los ordenadores y la automatización han alcanzado tal importancia que hoy en día la misión del piloto es, en la mayoría de las ocasiones, la mera supervisión de los movimientos del avión. Únicamente cuando los automatismos no funcionan es cuando el piloto entra en acción. Recientemente, la falta de conocimientos técnicos ha llevado a varios incidentes serios, e incluso accidentes, debido a la excesiva confianza en el ordenador de a bordo. Por ello, el entrenamiento continuo del piloto es

fundamental para mantener un nivel de seguridad máximo.

Sin embargo, los simuladores de vuelo que se emplean para la formación de pilotos de aerolíneas no son más que el final de una larga colección de simuladores que el fabricante de la aeronave ha tenido que crear durante el desarrollo del nuevo aparato. Los simuladores empleados a nivel de ingeniería no son en su mayoría tan sofisticados como los que estamos acostumbrados a emplear.

En su nivel más básico, el simulador de vuelo más elemental se instala en un simple terminal de ordenador para analizar fundamentalmente la integración de las comunicaciones entre el avión y el motor, ayudar a los ingenieros a desarrollar las leyes de control en vuelo y del piloto automático, así como a generar la base de datos de mecánica del vuelo que se empleará posteriormente para los simuladores de entrenamiento. Este primer nivel de simulación

ATC magazine / Otoño 2008

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Reportaje

permite eliminar buena parte de los problemas informáticos que aparecen necesariamente en el desarrollo de todo software. Y para ello, se emplean únicamente modelos matemáticos que representan tanto al avión como a sus principales componentes, incluyendo, por supuesto, el motor.

En un nivel más avanzado, cualquiera de los modelos matemáticos de simulación, por ejemplo el que representa el sistema de control del motor o FADEC, se puede sustituir por el componente real. De esta manera, al introducir el componente real en el simulador, se comprueba a un nivel más alto la integración real de las comunicaciones y las leyes de control del avión. Mediante la introducción sucesiva de componentes reales se avanza poco a poco hacia simuladores cada vez más sofisticados.

A un nivel más complejo se encuentra el llamado simulador AC-1 (o Avión -1), que es capaz de generar los escenarios más representativos para que un piloto de pruebas de una compañía que desarrolla un nuevo avión evalue cómo responden los sistemas del avión ante un fallo, por ejemplo, de uno o varios motores, o de mando sobre alguna superficie de control. La misión fundamental de este simulador es la de

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generar los procedimientos que habrán de seguir los pilotos de líneas aéreas para reaccionar contra estos fallos. En esta fase existe una fuerte interacción entre el ingeniero, encargado de diseñar el sistema, y el piloto de pruebas que, como usuario final, evalua los resultados y transmite sus sensaciones al primero para que modifique su diseño si es necesario. También se evaluan otros aspectos como la ergonomía del cockpit, la colocación de las pantallas y la forma de seleccionar y presentar los datos tanto en configuración normal como en caso de fallo, la integración entre los distintos sistemas, etc. Otro aspecto importante a evaluar es la carga del piloto en cada fase del vuelo para intentar hacer que su trabajo sea más fácil.

Una vez resueltos todos los objetivos anteriores, se crea la versión más sofisticada del simulador de vuelo: el AC-0 o Iron Bird (o Avión Cero o Pájaro de Acero), que representa en la práctica una versión estática del futuro avión.

Recibe esta curiosa denominación porque el simulador en sí, además de tener la típica cabina de vuelo, consta de una habitación aislada que contiene una estructura metálica de vigas y tubos hidráulicos o eléctricos del avión

El entrenamiento continuo del piloto es fundamental para mantener un nivel de seguridad máximo. real que se consideran más críticos para la seguridad en vuelo. En este simulador se incluyen los sistemas reales de electricidad, hidráulico o de sistema de control que incluirá el primer prototipo que volará. Un ordenador independiente al simulador aplica una fuerza sobre las superficies de control simulando las cargas reales que verían dichas super-

ficies a la condición de vuelo simulada.

De esta manera, se puede comprobar cómo se comporta el sistema hidráulico prácticamente en cualquier condición y sin poner en peligro ni al piloto ni a la aeronave.

El objetivo de este simulador es reducir el riesgo de un accidente mediante la comprobación física de los sistemas más críticos antes de que éstos vuelen, así como la de validar su funcionamiento y reducir los costes del programa de vuelos y de desarrollo de la aeronave.

El llamado Pájaro de acero también permite realizar ensayos que serían demasiado peligrosos como para ser llevados a cabo en la realidad. Por ejemplo, el apagado simultáneo de todos los motores o fallo en los mandos de vuelo.

Otro de sus objetivos es entrenar a los pilotos e ingenieros de cómo se comportará el avión antes de realizar el vuelo real, así como validar el software que se va a certificar finalmente. Cuando el simulador Iron-Bird se encuentra totalmente validado, y tanto el piloto de pruebas como los ingenieros están satisfechos con el comportamiento del avión y sus sistemas auxiliares, se procede a realizar el primer vuelo del nuevo avión en fase de desarrollo, por ejemplo, el Airbus A380. Durante la campaña de

vuelos se procede a realizar los ensayos de certificación del avión, pero también a introducir mejoras en las leyes de control del avión y en el desarrollo de sus procedimientos operativos.

Finalmente, se suele emplear el simulador de vuelo desarrollado durante el Iron Bird como base para generar el simulador de vuelo que se empleará en el entrenamiento de pilotos de líneas aéreas. Su desarrollo suele ser paralelo y comienza incluso antes de que comience la campaña de ensayos en vuelo del nuevo avión. Para ello, es necesario dotar a este modelo de nuevas funciones como, por ejemplo, la capacidad de congelar la simulación en cualquier momento y reiniciarla bajo cualquier configuración, o simular fallos en el sistema hidráulico. Todas estas nuevas funcionalidades requieren de un esfuerzo de ingeniería considerable para adaptar el modelo.

Como hemos podido comprobar, son necesarios numerosos pasos y miles de horas de esfuerzo para generar finalmente el simulador de vuelo que se empleará en la formación de pilotos. De lo que no hay duda es que el esfuerzo habrá valido la pena si con ello se aumenta el nivel de seguridad en vuelo.

El llamado Pájaro de acero también permite realizar ensayos que serían demasiado peligrosos como para ser llevados a cabo en la realidad. Por ejemplo, el apagado simultáneo de todos los motores o fallo en los mandos de vuelo.

ATC magazine / Otoño 2008

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Seguridad Aérea

Esperar… lo inesperado Eurocontrol, a través de su programa Safety Alerts, ha usado el lema “Spect the Unspected” como mensaje para extender la idea de que ni la autocomplacencia en nuestro comportamiento, ni la relajación en la provisión de servicios de navegación aérea, son convenientes para alcanzar y mantener adecuados niveles de seguridad ATM.

Sobre el umbral de la pista del aeropuerto de Lanzarote

Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM

Ante esta situación, cabe preguntarse, ¿y si hubiera sido una emergencia real como ocurrió en otras ocasiones, o inclusive en la vecina isla de Fuerteventura?

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urante la vida activa de cualquier profesional aeronáutico, y más concretamente la del controlador aéreo, es seguro que se hayan producido hechos y vivencias que tienen que ver con el mensaje de alerta que encabeza estas líneas. Todas estas experiencias y sucesos reales, si fuesen recopiladas, llenarían tomos con relatos a veces épicos, otros delirantes y, desgraciadamente también, algunos tristes.

D

A continuación, y como experiencia personal, se relatan algunos ejemplos que sirven como muestra:

Torre de control de Lanzarote.

Diciembre 1972 Ocurre con una plantilla de tres controladores, que cubren el servicio HJ desde 0700 a 2300h LT (hora local), salvo prolongación por evacuaciones u otras emergencias.

A la torre se accedía, o mejor se ascendía, trepando por una escalera de

Autor: Eneko Garcia-Amezaga

143 peldaños, puesto que el previsto ascensor, según los planos de construcción, no existía por digamos causas desconocidas.

En teoría, el controlador de servicio no podía abandonar el fanal y bajar al restaurante del aeropuerto, y tampoco el personal del restaurante aceptaba subir con la bandeja de comida todos esos peldaños.

La solución dictada por la dirección del aeropuerto fue: “se instala un altavoz en el departamento AIS, repetidor

de las frecuencias ATS; y cuando una aeronave llame, el personal de servicio del AIS lo oirá y corriendo los 150 metros de terminal, avisará al controlador -que ha bajado a comer, en un rato sin tráfico programado-, y éste, cual corredor de 100 metros vallas (sorteadas mesas, puertas y clientes), tras haber recorrido esos 150 metros, un ascenso scramble, subiendo de cuatro en cuatro los 143 escalones, atenderá diligentemente al tráfico que está llamando”. O sea, al filo de lo imposible, fiel reflejo de una época.

La operación funcionó bien durante casi una semana hasta el sexto día, cuando de repente, a la hora de la comida, el altavoz emitió una llamada en inglés y se activó el proceso: Joaquín, nuestro compañero en el AIS, salió corriendo cual Fórmula 1, se tropezó a la entrada del vestíbulo de la terminal, llegó al comedor y, balbuceando por la fatiga, comunicó que había un vuelo guiri llamando a la torre.

El controlador, a riesgo de atragantarse con una albóndiga aún en la boca, esprinta cuan relevista por equipos: sortea pasajeros, cruza el tartán de 150 metros hasta el pie de la escalera, sube todos esos peldaños y llega al fanal a punto del infarto, desencajado, mudo por la apnea…y cuando por fin, más que preguntando, exclama “Station calling Lanzarote. Toser, go ahead”. Nadie contesta, vuelve a repetirlo y sin ninguna respuesta pregunta a la torre de Fuerteventura y al ACC de Las Palmas, pero nadie ha recibido petición de servicio ATS en GCRR. Después, se leen las cintas con la grabación, que proporciona el técnico de electrónica, y se conoce, por el acento francés, que podría ser alguna aeronave que transportaba material o técnicos a los campamentos de las minas de Foss Bucraa.

Ante esta situación, cabe preguntarse, ¿y si hubiera sucedido una emergencia real como ocurrió en otras ocasiones, o inclusive en la vecina isla de Fuerteventura?

Los controladores decidimos que no podíamos aceptar estos riesgos añadidos de esperar lo inesperado y

morir en la escalera, y de seguido lo comunicamos al Servicio Nacional de Control (SNC) en Madrid, en el llamado Monasterio del Viento.

Al día siguiente, en reunión con la dirección, el procedimiento se modificó: el controlador permanecería en el fanal durante todo el periodo de servicio (16horas) y un camarero subiría diariamente la comida y después bajaría la bandeja.

Pero no acaba aquí, porque la cosa tiene un final de película, ya que unos días después, el camarero sí que sube la bandeja pero, por problemas pseudo-laborales, no estaba obligado a bajarla.

El tiempo fue pasando, y al cabo de 40 días la terraza de la torre almacenaba bandejas con toda una colección de insectos voladores y reptadores: fue el primer museo entomológico-aeronáutico, que amén del sinfín de fragancias existentes -cacas de gaviotas incluidas-, los bichos intentaban penetrar dentro del fanal tan pronto encontraban el menor resquicio, así que ¡todo cerrado y sin aire acondicionado!

Y un día hartos ya, tras recibir el oportuno clearance de SNC de Madrid, y de común acuerdo con Tomás Vidriales, a la hora en que las autoridades aeroportuarias tomaban el vermouth en la terraza del aeropuerto (1330 horas LT), los dos controladores, desde lo alto del fanal, fuimos lanzando una a una las 40 bandejas que, como cometas multicolores y multisabores, descendieron con elegancia, majestuosas, como si no quisieran tocar el suelo, planeando ampliamente, describiendo suaves círculos, flotando con lentitud y acercándose, lo más posible (luego se dijo que ‘peligrosamente’) al lugar donde miraban atónitos nuestros espectadores, autoridades aeroportuarias incluidas. “¡Los controladores se han vuelto locos!”, gritaban los empleados, los jefes, los pasajeros y hasta los taxistas. Los extranjeros espantados con los ojos como platos, los pasajeros, especialmente los que estaban en la terraza, preguntándose si con gente así se podría confiar en hacer el viaje por avión.

Salieron comentarios y fotos publi-

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Autor: Alfonso Segura

Seguridad Aérea

cadas en el diario local y el caso fue, por unos días, el chascarrillo de la isla.

Pero lo cierto es que la situación se arregló. ¿Cómo?, pues un camarero subía las viandas y un guarda jurado por un plus al mes bajaba la bandeja.

Pero además del ascenso al fanal y otros sucesos típicos de la época, sí que pensamos -a nuestro modo- que en un entorno así, debíamos estar atentos, porque podía esperarse lo inesperado.

Torre de Lanzarote. Febrero 1973 Un miércoles de mucho tráfico, como en aquella época era costumbre, con casi 90 movimientos programados, aunque cercano ya el ocaso, la previsión se reducía a los 6 regulares, más otros 2 charters, que ocuparían de forma espaciada el tiempo de servicio hasta las 2300 LT. La tarde era preciosa, flojo el viento del alisio (NE), el mar aparecía en calma y el cielo poco a poco iba tomando ese color anaranjado que nos hacía pensar en un entorno tropical y lejos

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“Barajas tower, We have an ass insight, just in the Runway centreline”. El controlador duda ya que ass, es también ‘culo’ en inglés, y claro, pide la confirmación.

“Yes sir, yes. One animal, one horse or cow, in the midle of Rwy33”. “¡Ah!, one donkey”, contesta el controlador. de los rigores del invierno de la lejana península. El cargado flujo de tránsito de la mañana y mediodía pasaba ahora a una calma chicha, quizás demasiado tranquila y relajada.

Sumido en estos pensamientos, llama por la frecuencia la Cessna 178, para un vuelo local VFR de dos horas, como acostumbraba casi a diario, bien con un charter turístico o para unas sesiones de fotografía aérea. Le informamos que únicamente tenemos como traficó notificado la arribada de un B737 de Brathens, aún con Canarias ACC. Momentos más tarde, la Cessna es autorizada a despegar, mantendrá 3500 pies de altitud volando entre Punta Papagayo y Famara, al oeste de la isla, y le recordamos que llame por frecuencia

antes de volver al CTR. Pasados 20 minutos, el Brathens llama dando su estimada al VORDME LT, en descenso de FL100 para 5000 pies, autorizado directo a LT, como en plan de vuelo, para continuar su aproximación VOR/DME a la pista 22, manteniendo 5000 pies hasta notificar LT, en alejamiento para final.

El sol, convertido ahora en una inmensa y brillante bola naranja, llena de tonos de fuego los montes, aguas y cielo, tratando ya de ocultarse entre Montaña Blanca y el mar para irse a dormir. Y de repente, por la frecuencia llega la voz casi temblorosa de Víctor, el piloto de la Cessna, notificando que con menos de 300pies de separación vertical y más o menos a 500 metros

de distancia horizontal le ha pasado un enorme B737, en dirección S/SW. Se pide lectura DME de LT y confirma 20 DME (¡al menos la Cessna está fuera del CTR!). Al buscar al B737 en el cielo, miramos hacia el norte del aeropuerto ya que sería su ruta a LT y ni rastro. Se le llama por la frecuencia, pidiendo posición actual. Hay dudas en la voz que responde “Ah! We are abeam airport just to the west flying over the coast and now proceeding to LT”.

Se pide altitud y responde “descending to 4000ft”. Se le requiere razones para su desvío, sin pedir autorización y no cumplir con lo autorizado, y la cuasi colisión con la Cessna 178, y responde: “Sorry, sorry indeed señor. We are flying over the coast as many of the paxs are employees from Skandinavian Travel Agencies and onboard everyone were astonished for the marvellous and excepcional present sunset… Very sorry indeed”. ¿El sol, el entorno mágico y su reflejo cegador tuvieron también culpa…?

La investigación del incidente confirmó los factores causales del B737 y se recibieron excusas oficiales del capitán y su compañía. Este hecho también nos enseñó a cuidar la atención para esperar lo inesperado.

Madrid/Barajas. Julio 1974 Era un amanecer cercano al orto y en el aparentemente dormido recinto del aeropuerto no existía aún el menor movimiento de tráfico. Algunas cisternas y camiones de catering iniciaban sus actividades alrededor de las aeronaves con salidas más tempranas.

Por el radio-repetidor de frecuencias de la torre de Barajas llega la primera comunicación entre el controlador de servicio y el radionavegante ruso del vuelo de Cubana de Aviación 652, en un inglés con acento eslavo. Todo es normal, el IL62 está a la vista y sus luces se mezclan con la incipiente claridad del nuevo día que asoma. El controlador le autoriza a aterrizar y se le ve llegar sobrevolando ya San Fernando.

De repente, y sobresaltada, surge la voz del radionavegante ruso: “Barajas tower. We have an ass insight, just in

the runway centreline”. El controlador duda ya que ass, es también ‘culo’ en inglés, y claro, pide la confirmación.

“Yes sir, yes. One animal, one horse or cow, in the midle of RWY 33” responde el ruso; “¡Aaah one donkey!”, contesta el controlador, y sin continuidad el CU652 anuncia: “We miss the aproach and go around”, el controlador asiente y lo transfiere a frecuencia de aproximación, para reiniciar su arribada por la entonces RWY01.

Asomados a los ventanales, se distingue la figura del burro un poco antes de la intersección de las dos pistas, y la llegada de un vehículo con tres señaleros que intentan retirarlo a través de la soga que cuelga de su cuello. Pero el espíritu aeronáutico del pollino, junto con la cabezonería de su raza, enloquecido y carrera arriba y carrera abajo, tirando coces al aire y siempre por medio de la pista, hace imposible su captura.

Al safari se suman ahora dos tractores tipo agrícola, usados para el cuidado de las zonas verdes entre pistas y rodaduras, junto a más personal de infantería aeronáutica. Finalmente consiguen cercarlo, amarrar por fin la soga a la trasera de un tractor y, a rastras, abandonar la pista por la berma más cercana.

El CU652 aterrizó sin más contratiempo por la RWY01, quizás aún con la increíble visión del rocín en su mente.

Por otro lado, se desconoce la suerte del pollino y si llegó entero, pero la causa de su aventura era clara. El entonces deficiente cierre perimetral del aeropuerto permitía no sólo que los paisanos del pueblo bajasen su fauna agrícola a pastar dentro de las zonas verdes: burros, caballos, cabras, etc, (eso sí, sujetos por una soga atada al cuello y el otro extremo clavada al suelo por una estaca de hierro), sino que periódicamente se realizaban amenas partidas de caza de conejos y liebres, inquilinos perennes del aeropuerto, para solaz visión de empleados, pilotos y pasajeros.

Aparte de la fauna, también familias bajaban en verano a merendar, y parejitas a lo suyo, disfrutaban todos dentro de la verja, en los verdes alrededores y pequeños pinares del aeropuerto tan

propensos al ocio. ¡Era otro mundo!

Otra vez la importancia de no fiarse y esperar lo inesperado.

Madrid ACC. Años 70.

Cualquier tiempo pasado no fue mejor.

Hay situaciones que se van repitiendo según pasan los años y las promociones de CCAs y que, aunque hace tiempo fueron superadas, se recuerdan como sucesos que periódicamente ocurren dentro escenarios de tráfico concretos y en tramos horarios tranquilos, lejos de periodos con capacidades o cargas de trabajo excesivas.

Para situarnos, diremos que se trataba del antiguo sector oeste del FIR/UIR de Madrid, el espacio entre el VORDME NVS, VORDME ZMR y VORDME STG. El horario de ocurrencia entre las 0700 y las 0830 locales y, aunque no hay estadísticas para su cuantificación, era bastante recurrente. En cuanto a la secuencia de los hechos, que variaba poco de un caso a otro, era más o menos como sigue: • Vuelo IB952 de KJFK destino LEMD, pasando STG, en contacto radio con la estación retransmisora Zamora Radio, y posteriormente desde 19, cuando el alcance RTF (radiotelefónico) lo permitió, en contacto con LECM (ACC Madrid) • Vuelo de AO117 de LEMD con destino LEVX. • Justo en los momentos posteriores del relevo de turnos noche-mañana, del Sector Oeste y servicio ATC convencional sin asistencia de vigilancia radar.

• IB952 pide descenso y, bien vía ZMR radio o directamente, se le autoriza a un nivel bajo FL130 o 150 (a su discreción o a través de un FL de escalón anterior).

• El enorme sector oeste del ACC de Madrid sigue sin más tráficos.

• El ambiente es tranquilo, relajado, un CCA que entra y otro que sale.

Conversaciones, comentarios sobre el servicio, o con el CCA del sector o sectores adyacentes, noticias,... .

• Poco tiempo después llama por primera vez el AO117 destino

ATC magazine / Otoño 2008

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Autor: Eneko Garcia-Amezaga

Seguridad Aérea

Sobre el umbral de la pista del aeropuerto de Lanzarote Cedida por Pedro Contreras

considerar que una de las dos aeronaves, había pasado ya sobre su VOR” y autorizaba (por su cuenta) a la otra aeronave.

• Aunque nunca existieron estadísticas sobre estos sucesos concretos, eran algo esporádicamente frecuente en el sector oeste. Muchos CCAs, y hasta pilotos, aún lo recuerdan.

No es malo recordar siempre que muchas de las incidencias suceden en momentos en que la carga de trabajo decrece y el tráfico disminuye, incluyendo los momentos en que ambos factores llegan a ser mínimos.

Vigo,“sobre Navas (VORDME NVS) ascendiendo para FL130” • La calma sigue durante el servicio sin más vuelos. Cansino, monótono, ¿puede llamarse aburrido?.

• Al cabo de un rato el AO117 requiere más ascenso, y aquí solía surgir el caso tantas veces repetido, que más parece enredo de meigas a los comportamientos humanos y sus factores (ahora tan de moda) que a errores o simples confusiones.

• En esa atmósfera de tranquilidad,

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casi sin tráfico y todo en calma, se autoriza al AO117 a ascender a FL 170 según plan de vuelo.

• Y… ya está, el cruce servido con el IB952 bajando a FL130 o 150.

Sobre el cruce hemos de aclarar que había variaciones: • A veces era el IB952 el autorizado a FL130/150 cuando el AO117 ascendía para FL170 y en alguna ocasión hasta el comunicador de Zamora Radio participó de controlador,“al

Aunque podríamos citar un mayor número de variados ejemplos, lo expuesto nos lleva a una reflexión clara, limpia y honesta, como modesta enseñanza que su análisis proporciona.

Debemos aprender de los errores. El ser humano, en todas sus funciones y actividades, genera hechos a veces defectuosos, sucesos que de no corregirse podrían devenir en mayores incidencias que afecten a la seguridad. En el servicio ATC nadie realizaría su labor de espaldas a su pantalla (UCS) u olvidaría la visión de la pista con sus áreas de movimiento y maniobras.

El ejercicio de la atención continua debe mantenerse siempre. No es malo recordar siempre que muchas de las incidencias suceden en momentos en que la carga de trabajo decrece y el tráfico disminuye, incluyendo los momentos en que ambos factores llegan a ser mínimos. Es entonces cuando la mente se relaja y puede perderse la concentración que nuestra actividad y servicio demandan.

Por ello, y sin que suponga ni un esfuerzo extra, ni caer en una situación de agobio, siempre deberíamos estar preparados para: Esperar lo inesperado.

Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes Aéreos Un total de 88 personas mueren a bordo de un Boeing 737, de la aerolínea rusa Aeroflot, que se estrelló el pasado mes de septiembre cerca de la cuidad de Perm, en los montes Urales, al este de Moscú. El avión despegó de Sheremetievo y tras dos horas de vuelo se encontró en llamas cerca de la localidad rusa. Se desconoce las causas del accidente. Se trata de la peor catástrofe aérea en Rusia, desde hace dos años, cuando un Tupolev con destino a San Petesburgo se estrelló provocando la muerte a 170 personas.

En Bolivia muere una persona y cuatro resultan heridas cuando la avioneta militar “Charly 172”, del Grupo Aéreo 64 de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), cayó poco después de despegar en la ciudad de Cobija. El aparato realizaba un vuelo local de prueba y se estrelló contra el suelo posiblemente por un fa-

llo mecánico, después de haber despegado y a unos 150 metros de la cabecera de la pista del aeródromo.

La aeronave quedó destruida, estalló en llamas y causó la muerte a una persona y graves quemaduras a las otras cuatro, entre ellas una niña. Según el informe preliminar de un controlador aéreo de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana) todo se debió a los fuertes vientos que azotan la región.

Otro siniestro tuvo lugar en Bolivia. En este perdieron la vida cinco personas, tres de ellas eran familiares. La avioneta, una Cessna-182 con placa CP-249, cayó instantes después de despegar del aeropuerto de Trinidad, rumbo hacia Santa Ana, quedando completamente destruida.

Se cree que la causa pudo ser una falta de sustentación provocada por un fallo mecánico, aunque las condiciones atmosféricas no eran las mejores.

ATC magazine / Otoño 2008

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Noticias

Seguridad Aérea

Incidentes Un avión de la empresa Airbus, que se dirigía a la localidad francesa de Toulouse, se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia, tras despegar del aeropuerto de Sevilla, a causa de un problema en sus ruedas, según confirmaron fuentes de AENA. Los diez pasajeros que iban a bordo salieron ilesos, aunque el incidente provocó retrasos en las salidas desde el aeródromo hispalense, y desviaciones al aeropuerto de Jerez.

obligado a volver. Lo mismo le ha pasado al de la compañía holandesa de bajo coste Transavia que partió de Ámsterdam.

Un avión ruso y otro estadounidense -este último de la aerolínea Delta- quedaron a sólo 60 segundos de chocar en el aire, en el momento en que sus rutas se cruzaban al norte de Puerto Rico. El avión ruso, un Boeing 737 que viajaba de la República Dominicana a Moscú tuvo que descender entre 200 y 300 pies para eludir otro 737 de Delta. El incidente está bajo investigación .

Dos aviones que volaban a Málaga regresaron a sus aeropuertos de origen por averías. Uno efectuaba un vuelo desde Amsterdam y otro desde la capital belga. Uno de ellos, de la compañía Brussels Airlines volaba desde Bruselas a Málaga sufrió un problema técnico que le ha

Autor: EA7GDQ-Roldán

Un avión Jet ejecutivo, desapareció tras despegar del aeropuerto Las Américas, en Santo Domingo, con destino a Isla Grande de Puerto Rico. La aeronave, una Cessna-500, pudo haber caído a las aguas del mar Caribe.

Los controladores aéreos de servicio en la Torre de Control de Aila, explicaron que el aparato desapareció por completo de la pantalla radar minutos después de haber despegado y que también se perdió la comunicación por radio con éste. El avión, a pesar de que tenía capacidad para seis pasajeros, sólo estaba ocupado por el piloto.

En Paraguay, una avioneta bimotor tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia tras despegar, después de que el piloto detectara en el tablero del tren de aterrizaje.

Ante la situación, se declaró la alerta y todos los equipos de seguridad se movilizaron. Finalmente, la avioneta tocó tierra, aterrizó de emergencia en la pista auxiliar (de césped), pero sin ningún inconveniente, ya que funcionaba perfectamente el referido tren de aterrizaje. Según parece, solamente se produjo un error de lectura en el tablero de la nave, lo que provocó la toma de medidas de precaución.

Airbag para los asientos de los aviones Camilo García Rojo, trabajador de AENA en el aeropuerto de Barajas, ha patentado un airbag para los asientos de los aviones. Con esta idea se conseguiría mayor seguridad en el transporte aéreo al prevenir las lesiones leves, graves o incluso mortales en los accidentes de aviación.

La idea surgió cuando en 2005 una avioneta se estrelló contra un muro de

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hormigón, después de que el piloto tratara de evitar una zona de viviendas. Él ve este elemento clave en los accidentes que tienen lugar a baja velocidad, en despegues abortados, aterrizajes de emergencia, salidas de pista, colisiones contra otras aeronaves, etc.

En un primer momento, se planteó la posibilidad de que el airbag fuera activado por el piloto desde la

cabina, pero desechó este funcionamiento por lo complicado del mecanismo. Así que exploró la posibilidad de implantar en cada asiento una batería que ante un frenazo disparase el mecanismo de gas para inflarlo.

En cuando al coste, García estima no sería muy elevado; según sus cálculos oscilaría entre 100 y 200 euros la unidad.

¿Cuáles son los pasos a seguir para realizar informes de accidentes aéreos? vos. Esto se va recopilando para posteriormente estudiarlo y contrastarlo con las fuentes implicadas (pilotos, si sobrevivieron al suceso, la torre de control, el aeropuerto desde el que partieron o hacía el que se dirigían y las autoridades de navegación aérea y protección civil).

Los testimonios y el resultado de los análisis practicados se recogen en un minucioso informe que explica las causas del accidente y, lo que es quizá más importante, propone recomendaciones para evitar otros sucesos similares. Finalmente, una comisión aprueba el informe de cada caso, tras lo cual se hace público y puede ser consultado.

Autor: EA7GDQ-Roldán

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC, es la encargada de investigar a fondo un accidente para mejorar así la seguridad aérea.

En sus boletines anuales sólo se recogen las investigaciones terminadas en el momento de su publicación. Su último boletín muestra un accidente ocurrido el 17 de junio de 2004 que permite hacerse una idea del procedimiento. Tras el accidente, los especialistas llegan al lugar del siniestro y comienzan una labor de campo. El objetivo es recoger las pruebas que luego analizarán para determinar las causas del siniestro: muestras de las piezas, fotografías de los restos e informes descripti-

ATC magazine / Otoño 2008

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Tecnología

Sistemas de Navegación por Satélite

GALILEO (I parte)

En anteriores artículos de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite, se ha realizado un repaso cronológico tanto del sistema americano Global Positioning System (GPS), del ruso Global Orbitary Navigation Satellite System (GLONASS), como del futuro de la navegación por satélite en su primera fase (GNSS-1).

El GALILEO es la componente europea de la segunda fase del sistema mundial de navegación por satélite GNSS-2, de acuerdo con la estrategia GNSS propuesta por la Comisión Europea, que establece dos etapas, GNSS-1 y GNSS-2.

Es de importancia la implicación y participación europea en GNSS-1 (Programa europeo EGNOS, desarrollado en los dos últimos artículos de esta serie) como un primer paso fundamental y estratégico que facilitará la integración y participación en GNSS-2 (Programa Europeo GALILEO, que se va a desarrollar en los futuros artículos).

Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia Fotos: Propiedad de ESA

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Introducción al sistema GALILEO

Generalidades

l sistema Galileo es la iniciativa europea surgida para desarrollar un Sistema Global de Navegación por Satélite, de titularidad civil, que proporcione a Europa independencia respecto a los sistemas actuales: GPS y GLONASS. Los miembros fundadores son la ESA (Agencia Espacial Europea) y la Comisión Europea, representando a la UE (Unión Europea). Ver figura 1.

Según la resolución inicial del Consejo de Transportes de abril de 2001, revisada y aprobada en posteriores reuniones a lo largo de los años 2002 y 2003, se crea la Empresa Común GALILEO (Joint Undertaking, JU) en el mes de junio del año 2003.

Entre otros aspectos que se desarrollan en su Reglamento se establecen una serie de objetivos, criterios, etc. para su desarrollo, que de forma escueta se exponen a continuación y posteriormente a lo largo del artículo se van a ir ampliando.

El GALILEO será el futuro sistema europeo de navegación por satélite, de cobertura global, compuesto por una constelación de satélites situados en órbita media, MEO (Medium Earth Orbit); y su correspondiente infraestructura terrestre GCS (Ground Control Segment). Además, se desplegarán los elementos de aumentación regional o local para la mejora de las prestaciones allí donde se considere necesario.

Los principales criterios de su diseño y desarrollo son los siguientes: • Sistema civil independiente, de cobertura y disponibilidad mundial.

• Complementario e interoperable con GPS y GLONASS. • Proporcionará nuevos servicios gracias a ofrecer garantías de servicio y permitir su certificación.

• Programa abierto a la cooperación internacional.

El funcionamiento del sistema de navegación por satélite GALILEO es similar al de sus competidores; todo se basa en una constelación de satélites que en pocas horas dan la vuelta a la tierra. Un elemento fundamental del sistema lo constituyen los relojes atómicos, de extremada precisión, que van a bordo de los satélites y que proporcionan una referencia de tiempo precisa para que el receptor mida el tiempo que tarda la señal en llegar desde que salió del satélite.

Midiendo la distancia a tres satélites (D=V·T, siendo V la velocidad de propagación de la onda electromagnética, aproximadamente 300.000 Km./seg.) se puede deducir, mediante la resolución de ecuaciones matemáticas, la posición del receptor a partir del conocimiento de la posición de los satélites, la cual es controlada en todo momento por las estaciones de control y seguimiento del sistema. En la práctica se requiere un cuarto satélite para corregir los errores de sincronización de los relojes y mejorar la precisión.

El GALILEO es por tanto un sistema de posicionamiento global que permite al usuario determinar con elevada precisión su posición en el espacio y en el tiempo. En otras palabras, permite conocer las coordenadas de un punto sobre la tierra y el instante preciso de tiempo en el que se encuentra, lo que constituye la base de cualquier sistema de navegación.

La componente espacial del sistema GALILEO estará constituida por treinta satélites (en un principio 27 operativos y 3 de reserva) repartidos en tres planos orbitales a 23.616 Km. de altura y 56º de inclinación, unos parámetros susceptibles de que cambien, diseño que mejora su cobertura en latitudes extremas (cerca de los polos) con respecto a los sistemas actuales. Ver figura 2.

El sistema se complementará con una serie de estaciones

E

Miembros fundadores UNIÓN EUROPEA (COMISIÓN)

Posibles futuros miembros

AGENCIA ESPACIAL EUROPEA (ESA)

Banco Europeo de Inversiones

Compañías privadas

Terceros países

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN EMPRESA COMÚN GALILEO (JU) Comité Ejecutivo

Desarrollo de infraestructura (terrestre/espacial)

Director

Desarrollo de aplicaciones

Preparación del proceso de licitación para la selección de la Empresa Concesionaria (GOC)

Figura 1.

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Tecnología

2 GALILEO

3 GALILEO

4 GALILEO

x2 y2 z2 x3 y3 z3

x1 y1 z1

x4 y4 z4

R2

1 GALILEO

R3

R1

R4

x, y, z receptor GALILEO

(X1 - x)2 + (Y1 – y)2 + (Z1 – z)2 = [R1 -c(DT - T1)]2 (X2 - x)2 + (Y2 – y)2 + (Z2 – z)2 = [R2 -c(DT – T2)]2 (X3 - x)2 + (Y3 – y)2 + (Z3 – z)2 = [R3 -c(DT – T3)]2 (X4 - x)2 + (Y4 – y)2 + (Z4 – z)2 = [R4 -c(DT – T4)]2

Cuatro ecuaciones correspondientes a los cuatro satélites en línea “visible” óptima desde el avión, con cuatro incógnitas: x, y, z, DT

Figura 2.

terrestres encargadas de controlar y gestionar la constelación, así como de proporcionar servicios de valor añadido como datos de integridad, servicios de búsqueda y rescate e incluso información comercial.

El GALILEO abarcará a un gran número de usuarios, cada uno de los cuales demandando unas determinadas prestaciones.

Para satisfacer las distintas necesidades, ofrecerá varios niveles de servicio establecidos de forma preliminar en junio de 2001 y posteriormente ampliados, que básicamente pueden ser agrupados en dos categorías: Un nivel básico de acceso libre y gratuito para aplicaciones de interés general, con prestaciones similares a las ofrecidas por el sistema GPS. Niveles de acceso restringido para aplicaciones comerciales y profesionales, con prestaciones superiores, proporcionando servicios de valor añadido.

Planificación El sistema GALILEO se planificó con un calendario de implantación del programa a desarrollar en cuatro fases, con el objetivo de que estuviera operativo a partir del año 2008.

Las fases que se planificaron son: • Fase de definición (1999-2001) Durante la misma se realizó un exhaustivo análisis de

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las necesidades de los potenciales usuarios de cara a definir los elementos básicos del sistema GALILEO. Se esbozaron los servicios posibles, la arquitectura, el calendario del Programa, y la gama de frecuencias a utilizar, todas ellas de la banda UHF, pendientes de ratificación en la WRC (World Radiocommunication Conference) del año 2003 por parte de la ITU (Internacional Telecommunication Union), que son: · E5A-E5B, 1.164-1.215 Mhz, · E6, 1.260-1.300 Mhz, · E2-L1-E1, 1.559-1.591 Mhz. Las frecuencias finalmente asignadas se están centrando en las bandas anteriormente citadas, según conferencias posteriormente celebradas.

• Fase de desarrollo y validación (2002-2005) En esta fase se realizó el diseño detallado del conjunto de elementos que componen el sistema. En particular, la definición final de los servicios se completó en gran parte a finales del año 2005, aunque algunos de ellos han tenido modificaciones en la actualidad debido a bloqueos parciales de la fase en el seno de la ESA (Agencia Espacial Europea).

En esta fase se han ido fabricando los primeros satélites (en principio tres o cuatro) que iban a servir para la validación en el espacio del conjunto del sistema GALILEO, término conocido como IOV (In-Orbit Validation).

TRIANGULACIÓN

El 28 de diciembre del año 2005 se efectuó el lanzamiento del primer satélite de prueba GIOVE-A (Galileo In-Orbit Validation Element), al que seguiría el lanzamiento del GIOVE-B, el cual tenía previsto su lanzamiento para antes de junio del año 2006, pero ha tenido un importante retraso en el mismo y finalmente se ha realizado muy recientemente, el 27 de abril de este año. Ambos lanzamientos se han efectuado desde el cosmódromo de Baikonur (también llamado Tyuratam, 45ºN/63ºE) en Kazajistán.

Estas puestas en órbita tenían como fin: el comprobar el diseño, los parámetros de vuelo, las transmisiones de señales, etc. De esta forma se reconfirman los derechos sobre las frecuencias atribuidas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), así como los de las órbitas asignadas. Toda la fase está siendo gestionada por la Empresa Común GALILEO cuyos socios fundadores, como ya se ha nombrado, son la Comisión Europea y la Agencia Espacial Europea.

El objetivo de esta fase es que a su conclusión se tenga todo dispuesto para comenzar a desplegar el sistema, incluida la concesión al sector privado de las tareas de construcción y operación del sistema GALILEO. • Fase de despliegue (2006-2007) En esta fase se iban a poner en órbita gradualmente la totalidad de los satélites de la constelación (hasta el total de los treinta mencionados anteriormente) y se iba a instalar completamente la infraestructura terrestre asociada, que es necesaria para la correcta operación del sistema.

Esta fase, en la actualidad, no se ha iniciado de formas

operativa, pues solamente se encuentra con parte de la estructura de tierra.

• Fase de Operación y Explotación (2008 en adelante) A partir de este año, el sistema se encontraría completamente operativo, debiendo llevarse a cabo el mantenimiento y la renovación periódica de los satélites de la constelación.

NOTA: Tanto la Fase de Despliegue como la Fase de Operación y Explotación están teniendo una importante demora no definida en el tiempo debida a los problemas que han surgido en las fases anteriores y que traerán como consecuencia que según se prevee (año 2010) no haya más que cuatro satélites en servicio, y la totalidad de la operatividad de la constelación no se logre previsiblemente hasta el año 2013, término conocido como FOC (Full Operacional Capability).

Este tema será tratado con mayor profundidad en los próximos números con el fin de conocer cual es la situación actual del sistema GALILEO. Todo ello es debido a que en fechas muy recientes, 1 de julio de 2008, se ha definido por parte de la Comisión Europea, con el apoyo de la ESA, el “Procurement of GALILEO”, o sea, el proyecto o gestión definitiva de este sistema, después de solventar numerosos problemas económicos (el presupuesto finalmente aprobado es de 3,4 billones de euros para el período de 2007-2013), políticos, etc.; es decir, disensiones entre los países participantes, que ponían en entredicho su viabilidad.

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Historias de Control

José Fuster Manubens Otro héroe anónimo

Luis Artero. Año 1965 desde la primera Torre de BCN, al fondo la segunda.

Es España un país lleno de ingratos olvidadizos de sus hijos anónimos, en nuestro reducido y nuevo cuerpo, somos aun más exagerados. La breve historia que vamos a recordar a unos pocos y que daremos a conocer a la gran mayoría, y que en su momento no pasó de simple anécdota, hoy en día, cuando el periodismo se tiñe sin decoro de un color amarillo alarmante, hubiese sido portada de todos los magazines actuales en cualquier cadena nacional o autonómica.

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Fotos: cedidas por Jordi Fuster sí es, el protagonista de esta historia no fue considerado como héroe por ningún periódico, porque siquiera tuvo categoría de noticia, aunque su destreza salvase vidas. Los compañeros le felicitaron pero no dieron más importancia al hecho, no por una falsa vanidad corporativista, sino porque las cosas eran así, se vivía con la anécdota y el ingenio diario para que el celo cubriera las alarmantes carencias en todos los aspectos. Además, después de salvar varias vidas humanas, José Fuster y Manubens, que así se llamaba el jefe de sala que evitó una tragedia, tuvo que

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defenderse para evitar así el castigo al que fue sometido por su acción.

Los hechos ocurrieron en el Centro de Control de Barcelona en los últimos días de septiembre de 1967, recién se cumplen ahora cuarenta y un años. Fue aquel mes de septiembre un poco extraño por lo que al tiempo se refiere,

ya que justo cuando se estrenaba el otoño, el tiempo veraniego se negaba a marcharse y como una extraña inversión térmica, mientras en Barcelona gozaban de 27ºC, en Sevilla no pasaban de 18ºC. Estas temperaturas anómalas, junto con la proximidad del mar con la correspondiente humedad, provocaba

No fue considerado como héroe por ningún periódico, porque siquiera tuvo categoría de noticia, aunque su destreza salvase vidas. Los compañeros le felicitaron pero no dieron más importancia al hecho, no por una falsa vanidad corporativista, sino porque las cosas eran así.

nieblas vespertinas.

Ocurrió también en aquellas fechas, concretamente el día tres de ese mes, que por fin salió publicado en el boletín oficial del Ministerio del Aire el primer escalafón de control, y con ello quedaba oficialmente creado el cuerpo de controladores aéreos.

De cómo se llegó a ese escalafón podríamos hablar mucho y a casi nadie dejaríamos satisfecho, pero no es este el asunto que ahora nos atañe. Lo cierto es que la creación de nuestro cuerpo como tal, sin estar adscritos directamente al servicio de protección de vuelo, y aún continuando bajo tutela directa de los militares hizo que se definiesen algunos límites, básicamente a lo que competencias administrativas se refería, ya que evidentemente el trabajo seguía siendo el mismo.

La historia es tan simple como ingeniosa y felizmente afortunada. Pasada la festividad de la Merced, en una de esas tardes en las que Barcelona nota que por su luz ya ha llegado el otoño, un tráfico ligero volando en condiciones VFR, con varios pasajeros a bordo y procedente de Suiza, con matrícula HBDUS, tuvo un fallo en los equipos por lo que sólo le quedó la radio como único medio para intentar situarse. Como quiera que el piloto no conocía ninguna referencia visual sobre el terreno, la niebla era densa por lo que no definió ninguna localidad o accidente geográfico con claridad para que los controladores pudieran acertar con más o menos error su posición. Finalmente, el piloto informó que iba a hacer la toma en una carretera transitada que tenía a la vista.

La lógica, a veces en situaciones lími-

tes, no permite valorar todas las opciones, y desde luego la elegida por el piloto lejos de ser la mejor probablemente hubiese sido catastrófica. En estas estaban cuando la idea más simple, pero a la vez menos ocurrente, le vino a la mente a José Fuster, jefe de sala de aquel día. Sin pensarlo dos veces llamó a la jefatura superior de policía para que encendiesen los focos de la Plaza de España, los de la Exposición del 29, para servir de faro al avión perdido y evitar la muerte segura de varias personas. Una vez más, y ante la precariedad, el ingenio de un controlador sirvió en este caso para que algunas personas no muriesen aquel día.

No hubo medallas ni reconocimientos personales, en la prensa de aquellos días las noticias eran variadas, el calor anormal, la inauguración de los juegos de la OJE, la eliminatoria de la Copa Davis contra Ecuador, la apertura de la semana barcelonesa de la filatelia, incluso una petición para que se modificase el horario de la iluminación de las fuentes de Montjuic, que ironía…

En cambio, lo que si recibió Fuster fue una gran reprimenda por parte del oficial de aeropuerto, lo que hoy es la figura del ejecutivo de servicio, por haberlo puenteado. No es cierto que fuese ignorado, por dos motivos: en primer lugar la urgencia apremiaba a tomar medidas rápidas que no permitían flo-

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Historias de Control

Manubens y todo quedó zanjado.

Estas anécdotas no eran del todo inusuales, el propio Alfonso Carreras, anteriormente citado y lamentablemente fallecido hace pocas fechas, fue condecorado en su día y no es fácil para un civil recibir una medalla. Eran otros tiempos, con menos medios y más compañerismo que como cualquier tiempo pasado, no ha de volver; pero eso no quiere decir necesariamente que tengamos que olvidarlos, ni olvidar a aquellos que nos fueron allanando el terreno.

Agradecimientos: Como siempre estos artículos nunca verían la luz si entre todos no ayudásemos un poco. Jordi Fuster ha sido generosísimo con nosotros al ofrecernos información y los partes que su padre tan celosamente guardó. Fernando Morales, que estaba de servicio aquella tarde y hoy es jefe de sala en activo en Sevilla. Luis Artero por poner a nuestra disposición su archivo fotográfico personal. Edelmiro Ortega, que nos ha aportado datos muy importantes para poder escribir el artículo. Es Edelmiro uno de esos controladores radiogonometristas, empleo que parece que nunca haya existido pero, ¡cuánto debemos a gente como Edelmiro, Carreras o Fuster!, muchas gracias a todos vosotros.

rituras burocráticas y, en segundo lugar el organigrama con el recién estrenado cuerpo variaba, por lo que el jefe de sala tenía licencia para actuar como actuó Fuster aquella tardenoche de septiembre, dando cumplida novedad una vez acaecidos los hechos.

Se puso en práctica esa frase tan célebre entre los militares, “no me cuente usted el problema, cuénteme la solución.”

El oficial de aeropuerto era Galilea, piloto de complemento probablemente entonces con empleo de comandante

-dato que no ha podido ser comprobado-, sí es cierto que en su escrito de descarga dirigido al jefe del centro de control, coronel Perurena Labayen, nuestro compañero siempre hace referencia al oficial de vuelo como señor Galilea, nunca utilizando empleo militar, burocracia que Fuster conocía perfectamente puesto que, como por ejemplo, Carreras, procedía del Ejercito del Aire. Como era de esperar la sensatez reinó tan pronto llegó el parte a manos del coronel jefe del aeropuerto, ya que felicitó por escrito a José Fuster José Fuster Manubens en su época militar.

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Viajes

Del cálido trópico al frío antártico De Florida a Costa Rica (I parte) En kayak por Key West (Estados Unidos).

Hace algunos meses recibí la llamada de un amigo haciéndome una propuesta: navegar desde Florida a la Antártida durante un mes y medio. Creo que tardé cinco segundos en responder que sí. Propuestas semejantes no te las ofrecen muy a menudo en la vida, así que no estaba dispuesta a dejar pasar esta oportunidad única.

Fue así como, un día de mediados de Octubre, puse rumbo a Key West, en Florida.

Me esperaban por delante muchas horas de navegación, muchos países diferentes, muchas culturas, muchos climas y, sin lugar a dudas, un sinfín de vivencias difíciles de resumir en unos pocos artículos.

Texto y fotos: María Eugenia Santa Coloma Barcelona ACC maruska@arrakis.es

on las cuatro de la madrugada. Suena el despertador.

Aún medio atontada por lo intempestivo de la hora, me preparo las cosas y, algo sonámbula, me dirijo al aeropuerto. Nunca entenderé por qué los aviones despegan antes de que pongan las aerovías. Dejo en la bandeja del filtro de seguridad las monedas, el móvil, el cinturón, los zapatos

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y, en un acto inconsciente, echo mano de la prótesis de cadera, pero después recuerdo que aún no llevo ninguna.

Barcelona-Madrid, tres horas y media de escala, Madrid-Miami, cuatro horas de escala, Miami-Key West. Hace veintidós horas, treinta y ocho minutos y cuarenta y nueve segundos que salí de mi casa. En este tiempo he leído tres periódicos, dos revistas, un libro de

cuatrocientas ochenta y dos páginas, he acabado un cuaderno de doscientos sudokus y he rellenado un sinfín de cuestionarios (solicitud de adhesión al programa de viajero frecuente, encuesta de satisfacción a bordo y formularios de inmigración con preguntas tan estúpidas como “¿ha realizado algún acto delictivo en el país o tiene intención de hacerlo?” Muy tonto hay que ser para

contestar que sí, por muy sincero que uno sea). Cuando llego a mi destino final, ya de noche, no sé qué hora es, ni dónde estoy y ni siquiera quién soy.

Me voy directa al hotel. Mañana será otro día.

Key West, situado a 200 kilómetros al suroeste de Miami, me recibe con un sol radiante y un calor aplastante.

En estas condiciones, nada mejor que empezar mi viaje realizando una excursión en kayak por los manglares para refrescarme un poco. Sopla un viento agradable que refresca el ambiente al tiempo que bambolea el kayak a su antojo. En algunos puntos la vegetación es tan espesa que hay que ir sorteando ramas y raíces para poder continuar avanzando. Después de practicar uno de mis deportes favoritos, doy un paseo por la zona. Sólo hay tiendas y más tiendas repletas de todo tipo de souvenirs, a cual más kitch. No tardo mucho en regresar al barco; tengo ganas de empezar la navegación e iniciar la larga aventura.

El mar Caribe, cuyo nombre deriva de los indios homónimos que dominaron la zona a finales del siglo XV, baña las costas de doce países y veintidós territorios insulares. Navegar por sus cristalinas aguas es un verdadero regalo para los sentidos.

Tras una navegación placentera por un mar en calma, al anochecer divisamos en la distancia las luces de La Habana. Pasamos de largo las costas cubanas y seguimos rumbo hasta nuestro primer puerto. Belice nos recibe con un “welcome”, y es que se da la circunstancia de que es el único país de América Central que tiene el inglés como idioma oficial. Esto es debido a

Lago Petén Itzá (Guatemala).

Tras una navegación placentera por un mar en calma, al anochecer divisamos en la distancia las luces de La Habana. Pasamos de largo las costas cubanas y seguimos rumbo hasta nuestro primer puerto.

La plaza central de Tikal (Guatemala).

ATC magazine / Otoño 2008

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Viajes

Roatán (Honduras).

iguana en San Andrés (Colombia).

que fue colonia británica durante más de un siglo, motivo por el que fue conocido como Honduras Británica hasta 1973. Ocho años después, conseguía la independencia. A pesar de su reducido tamaño, la densidad de población de Belice es la más baja de América Central y una de las más bajas del mundo.

Desde el puerto me desplazo hasta el aeropuerto para tomar una avioneta con destino a Tikal, en Guatemala.

Aunque debo volar al país vecino que visitaré más adelante, es más fácil acceder desde Belice. Afortunadamente, los trámites aduaneros en el pequeño aeropuerto no son muy largos, pero de lo que no me he librado ha sido de no poder embarcar con una botella de

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Panorámica de Tikal (Guatemala).

agua para combatir el intenso calor. La estricta normativa aeroportuaria también ha llegado a este pequeño enclave del Caribe.

Después de casi tres horas en distintos medios de transporte (autobús, avioneta y furgoneta), la impresionante vista de Tikal corta la respiración y hace que se olvide por completo el tiempo invertido en llegar hasta aquí. Estas sobrecogedoras ruinas mayas, cubiertas por una densa vegetación, emergen entre la espesura como agujas pétreas.

Sólo cuando se escalan las empinadas pirámides se tiene una visión más amplia de la magnificencia de este complejo maya.

Tras esta larga jornada cruzando

fronteras, el regreso al barco es como el retorno al dulce hogar. Esta noche, aprovechando las buenas temperaturas y la ausencia de lluvia, cenamos una deliciosa barbacoa en la cubierta del barco a la luz de la luna. No podía acabar el día de mejor manera.

Dejamos atrás Belice y volvemos de nuevo a Guatemala, en esta ocasión, por vía marítima. La llegada al puerto de Santo Tomás de Castilla es muy cálida. Un grupo de músicos y bailarines, ataviados con vestimentas tradicionales de vivos colores, nos da la bienvenida, esta vez, en español. Me llama la atención los rasgos agraciados de los habitantes de la zona, de tez tostada y bonitos ojos verdes. Esta parte del

San Andrés (Colombia).

La impresionante vista de Tikal corta la respiración y hace que se olvide por completo el tiempo invertido en llegar hasta aquí. país es un buen lugar para saborear la cultura guatemalteca. A su riqueza natural se unen vestigios de la cultura maya. Un ejemplo de ello es el complejo arqueológico de Quiriguá, un antiguo asentamiento ocupado en el año 200 d.c., si bien la acrópolis no comenzó a construirse hasta el año 550. Enormes estelas de piedra de varios metros de altura salpican el centro ceremonial. Las inscripciones que figuran en las enormes estructuras, unidas a la quietud del lugar, provocan en el visitante un retroceso imaginario en el tiempo.

Nos despedimos de Guatemala y ponemos rumbo a Roatán, en Honduras.

Un mar revuelto nos impide desembarcar en el lugar previsto y tenemos que bordear la isla en busca de protección. Aquí nos olvidamos de los restos arqueológicos para disfrutar de otro tipo de placer: el dolce far niente. Esta

paradisíaca isla es el lugar ideal para perderse una temporada, relajándose en alguna de las numerosas playas casi desiertas y buceando en sus cristalinas aguas, donde se pueden vivir experiencias difícilmente repetibles. Una de ellas es nadar con delfines. Estos animales de cara simpática parecen invitarte a compartir sus juegos acuáticos -sin hacer tanta pirueta en el aire, obviamente-, a los cuales es difícil resistirse; pero es bueno no olvidar que pueden llegar a pesar seiscientos kilos y que un coletazo cariñoso puede convertirse en el peor de los latigazos, como tuve ocasión de comprobar. A pesar de todo ello, la experiencia ha sido una de las más hermosas que he vivido nunca.

Tenemos un día entero de navegación antes de llegar a la isla de San Andrés, situada a 220 kilómetros al este de Nicaragua pero perteneciente a Colombia. San Andrés siempre ha sido un lugar muy visitado, primero por innumerables piratas -entre ellos el célebre Henry Morgan- y hoy en día por turistas. Y doy fe de ello (no lo digo por los piratas, sino por los otros) cuando decidí pasar el día en un pequeño islote. Es domingo. Mi sorpresa es ma-

yúscula cuando, tras un breve recorrido en lancha, ésta no puede acercarse a la orilla debido al gentío que ha tenido la misma idea que yo. Al bullicio de las voces humanas se añade la música a todo volumen de los cuatro chiringuitos que se apiñan uno junto a otro como hermanos siameses. Encontrar un pequeño espacio de arena donde poner la toalla se convierte en una tarea mucho más ardua de lo que jamás imaginé, y ni siquiera el mar parece tener espacio libre donde nadar con calma sin tropezarse con otros seres humanos. Yo no salgo de mi asombro. Tengo la sensación de encontrarme en una playa japonesa atestada de gente el primer día de la temporada estival. Cuando por fin encuentro ese canal de agua donde poder dar cuatro brazadas, esta vez tengo que disputarme el reducido espacio con una raya que ha decidido acompañarme allá donde fuese. Ha sido un baño mucho más breve de lo que había imaginado.

En vista de que la jornada playera no está transcurriendo como había imaginado, opto por darme un paseo por el otro extremo del islote, lejos del gentío y el ruido. Esta vez no es una raya, sino un grupo de enormes iguanas quienes me hacen compañía. Me entretengo observando sus movimientos y decido quedarme con ellas; son mucho más silenciosas que los humanos. Pasado un rato, regreso a la concurrida playa.

A veces, la imagen del paraíso es pura utopía.

En esta parte del Caribe cambiamos de país casi a diario. El problema no sería tal si no fuese por los constantes reajustes de hora a los que nos sometemos. Hoy, una hora más; mañana, una menos, y así sucesivamente durante varios días consecutivos. A pesar de los carteles colgados por todo el barco anunciando dichos cambios, ya dudaba si eran de hoy o de ayer…hasta que un día me levanté una hora más tarde.

Por suerte no pasó nada; el sol volvió a salir al amanecer y la luna lo hizo al ponerse el sol.

Dejamos Colombia y su bullicioso islote desierto para continuar viaje hacia el sur. Por primera vez en nuestro periplo caribeño, Costa Rica nos recibe con

ATC magazine / Otoño 2008

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Viajes

Perezoso (Cahuita, Costa Rica).

San Andrés siempre ha sido un lugar muy visitado, primero por innumerables piratas -entre ellos el célebre Henry Morgan- y hoy en día por turistas. un fuerte aguacero. Claro que tampoco me importa demasiado y quizás sea lo más adecuado, teniendo en cuenta que estamos en el rain forest. En realidad, estoy un tanto sorprendida por la benigna climatología que nos ha acompañado hasta el momento, marcada por la ausencia de tormentas tropicales. Desde Puerto Limón me desplazo hasta Cahuita. Aquí visito un centro de recuperación de perezosos. Debido a la lentitud de movimientos de estos mamíferos, muchos de ellos mueren atropellados mientras tratan de cruzar las carreteras. Aunque son omnívoros y pequeños lagartos e insectos forman parte de su alimentación, su dieta está constituida básicamente por brotes y hojas, por lo que se van desplazando de una zona a otra con gran parsimonia en busca de ese aporte de energía necesario para subsistir. En estos animales todo se realiza a ritmo de moviola, y no me refiero únicamente a sus movimientos, que le han hecho merecedor de ese nombre quizás un tanto injusto, sino al ritmo con el que realiza otras funciones metabólicas, como es el caso de la digestión: el proceso total puede tardar alrededor de un mes.

Costa Rica es un país con una diver-

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Cahuita (Costa Rica).

Atardeder en Santo Tomás de Castilla (Guatemala).

sidad biológica inmensa. Pero lo mejor que tiene, a mi juicio, es el cuidado que tanto las autoridades como los propios ciudadanos ponen en su conservación.

Esto hace que, en contrapartida, sea uno de los países más caros de América Central. Sin embargo, después de visitar varios países en tan sólo unos días, las diferencias saltan a la vista.

Con la miel en los labios que deja la

contemplación de tanta belleza natural y casi a ritmo de perezoso, regreso al barco poco antes de que zarpe. Más vale que llegue a tiempo si no quiero quedarme en Puerto Limón, aunque, para ser sincera, tampoco me importaría perderme una temporadita por estos lares que rezuman exhuberancia y belleza. Otra vez será. Nuestro siguiente destino nos aguarda: Panamá.

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Noticias Miscelánea

Fotos para la Historia Fútbol en la escuela El paso de los años da una perspectiva distinta de cualquier foto que en su momento no despertó mayor interés, probablemente la añoranza tenga mucho que ver en ello.

Cualquier tiempo pasado no tiene necesariamente que ser ni mejor, ni distinto, ni anhelado, lo que inevitablemente es por definición, es pasado y como tal, no va a volver. El tiempo nos moldea y un sentimiento entremezclado de simpatía y añoranza arranca en protagonistas, contemporáneos y recién llegados, una sonrisa al ver la foto veintitantos años después.

1. Joaquina Bover.

2. C. Martinez.

3. Mª Helena Diaz.

4. Lourdes Brenes.

5. I. Begué.

6. J.M. Jiménez.

7. A. Pueyo.

8. M Serrano.

9. E. Del Rio. 10. R Sánchez.

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Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Foto: Cortesía de Carlos Roca En un descanso durante el curso de control de la promoción 21ª -la primera de universitarios y probablemente la que tuvo que superar el curso más duro de cuantas promociones han pasado por la escuela-, algunos de estos alumnos disfrutaron de un día de fútbol y campo sin saber lo que les depararía su vida profesional. Como si de un juego de adivinanzas se tratase, procurad identificar cada uno de los retratados, ya que casi todos son controladores, como pista daremos que fue tomada durante el curso 82/83.

11. Salvador (no controlador).

12. Vituco Blanco (no controlador) 13. S Gutierrez.

14. J. Bofia.

15. Silverio Martinez.

16. F. Glez de Canales.

17. C Casado.

18. C Roca.

19. L.F. Aguado.

20. A. Fdez.

21. Maite Garrido.

22. Carmen García.

23. Conchi Fulguieras

(no controladora y esposa de Carlos Casado) 24. J. Gimeno.

25. A. Climent.

26. B. Mtez.

27. J.A. Domínguez.

28. Gloria Espino.

Además de la dos niñas, Laura y Andrea.

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Noticias Miscelánea

Publicaciones Legislación aeroportuaria básica La colección Cuadernos Aena ha publicado un nuevo libro.

Esta vez con el título “Legislación Aeroportuaria Básica”.

Esta obra, escrita por Almudena Salvadores, recoge toda la legislación que existe entorno al ámbito aeroportuario que hasta el momento estaba dispersa. El desarrollo que ha sufrido el transporte aéreo durante el último siglo, ha traído consigo un sinfin de normas y regulaciones que es necesario conocer. Esta legislación ha sido un trabajo complejo ya que en un primer momento se dictaban normas puntales para cada situación que se producía, y después se tuvo que ir adaptando, en principio, a la legislación estatal y más tarde a la comunitaria.

Adiós a Vicente Sanjuan En junio del presente año falleció nuestro compañero Vicente Sanjuán Roca. Hasta ahora-octubre- no sabíamos nada y, dado que éramos amigos, me han encargado esta necrológica.

Yo le conocí en 1973, en el Centro de Control de Barcelona, donde trabajó hasta su acogida a la L.E.R. y mi conocimiento sobre su personalidad fue tanto como él me permitió.

Aparentemente extraño personaje, mostraba muy poco de cara a los demás, pero se demostraba cuál era ante sus amigos.

Era divertido, pero había que conocerle para saber que siempre estaba de buen humor.

Su personalidad fue tan única como único fue Vicente.

Descansa en paz, querido amigo. Allá donde estés habrán ganado una gran persona.

Aquí, muchos, te echaremos de menos.

Texto: Juan María García Gil

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Descubrir la operación de aeropuertos “Descubrir la operación de aeropuertos” es otro nuevo libro editado por AENA. Éste pretende mostrar, de una forma sencilla, la evolución y las características de los aeropuertos.

Marcos García Cruzado, autor de esta obra, hace un repaso al vertiginoso desarrollo que ha convertido a los aeropuertos en lugares con sofisticadas instalaciones, por las que pasan millones de pasajeros al año y donde se transporta miles de toneladas de mercancías. Además, trata temas como la gestión del espacio aéreo, los servicios en tierra, el mantenimiento y conservación de las áreas de movimiento de los aviones, las ayudas visuales, formas de gestión y explotación aeroportuaria o cómo han evolucionado las aeronaves y los aeropuertos, entre muchos otros.

Adiós a Julián Ángel García Fernández Resulta extraño escribir algunas palabras sobre un compañero que ya no está entre nosotros y difícil cuando sabes que ya no le vas a volver a ver. Sobre Ángel, Angelito, señalar que en mi primer destino fue como el padre que ya no tenía ofreciendo en cualquier momento se protección, su amistad y su cariño.

Conversador como nadie, fue compañero que no dudaba en echar un cable si surgía alguna complicación pero... ante todo, destacar de este buen hombre su chispa, su gran sentido del humor y sus ansias de vivir intensamente.

Angelito, los que te conocimos como jefe y amigo en la torre de Córdoba y, después, en la de Jerez, lamentamos tu pérdida.

Texto: Pilar del Moral

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