Número 59 by ATC Magazine

Tenerife Norte La ansiada renovación

iTEC

El futuro del sistema de Plan de vuelo

Antonov An-124 Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XV / nº 59 / Invierno 2009

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XV. Nº 59. Invierno 2009

Editorial Crisis en el ATC

Seguridad Aérea Salidas de pista

Destino renovado Tenerife Norte

Aviones Antonov An-124

Navegación Aérea iTEC. El futuro del sistema de Plan de Vuelo

54 Del cálido trópico al frío

14 20

Seguridad y Salud laboral Is it possible to observe Air Traffic Controller mental workload? Tecnología Galileo (II parte)

Viajes

antártico (II parte) Noticias

Navegación Aérea

Aviación

Seguridad Aérea

Miscelánea

Fotografía (Póster) central: EA7GDQ-Roldán: Antonov An-124.

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / Invierno 2009

Editorial

Crisis en el ATC omo era de esperar, el sector del tráfico aéreo se ha visto afectado por la crisis económica global y, como consecuencia de ello, los gestores de la navegación aérea han decidido implantar una serie de medidas para reducir el coste del servicio de control. La primera ha sido adaptar las configuraciones de posiciones de control a la reducción en la demanda. Hasta aquí, lo propuesto parece tener algún sentido; el problema es que para conseguir un ahorro significativo se debe reducir del mismo modo el número de posiciones abiertas y esto puede provocar en algunos casos cuellos de botella y cargas de trabajo excesivas. Resulta interesante analizar el hecho de que los ahorros que se produzcan en las tasas nunca supondrán un mayor beneficio para las compañías aéreas. Sólo el pasajero será el beneficiario, y estamos hablando de unos pocos céntimos por billete. Sin embargo, si el ahorro no está bien planificado, puede conducir a situaciones de sobrecarga de trabajo que por seguridad originen regulaciones y, consecuentemente, demoras. El posible perjuicio puede ser desproporcionado si se compara con el ahorro pretendido. O sea, se pueden llegar a provocar pérdidas económicas de mucho mayor valor que el de las tasas que deberían imputarse a los pasajeros para cubrir los costes de un mayor despliegue operativo. En definitiva, los perjuicios de las demoras los sufren los pasajeros y las compañías aéreas. Se debería tener mucho cuidado con lo que se hace si queremos evitar un escenario lleno de aviones inmovilizados, tripulaciones pasadas de horas, vuelos cancelados, indemnizaciones a los pasajeros, etc. La mala imagen de España, con daños económicos directos e indirectos difícilmente cuantificables, puede resultar la puntilla para el sector turístico, que en definitiva es la principal industria de nuestra nación (el actual ministro de

Industria, Turismo y Comercio lo calificó como el “particular petróleo” de España, y afirmo que éste “no se va acabar”...). Las prisas de los gestores por aplicar medidas de ahorro les han llevado a implantarlas sin haberlas negociado con los representantes de los controladores. Se han modificado las condiciones de trabajo y se han provocado situaciones en las que, por exceso de carga de trabajo, los responsables operativos han tenido que solicitar la aplicación de regulaciones de tráfico. Llegados a este punto, debemos recordar que las medidas de control de afluencia, si no son tomadas a tiempo, pueden originar situaciones de alto riesgo tanto para el tráfico aéreo como para la salud del controlador. Desgraciadamente, parece que el desempeño responsable de las funciones, que por Convenio Colectivo tienen atribuidos determinados puestos de control, ha sido mal visto por los gestores de Aena y, casualmente, se han abierto expedientes disciplinarios basados en “otros motivos” a la mayoría de los que han solicitado la aplicación de regulaciones. Por responsabilidad, todavía no se han iniciado duras acciones sindicales, pero esta manera de actuar de nuestros gestores lo único que aporta es mal ambiente y tensión. Convendría no olvidar que todavía son necesarias ampliaciones de jornada de carácter voluntario y, si se sigue presionando, muy probablemente la voluntariedad acabe por desaparecer. Nosotros, los controladores aéreos, somos los principales interesados en que nuestra labor se desarrolle con seguridad; para ello, es esencial saber que el sistema intentará que en el ejercicio de nuestra profesión no nos veamos sometidos a una sobrecarga de trabajo inadmisible. Las responsabilidades que se pueden derivar de nuestras actuaciones son altísimas y sólo podemos trabajar en un marco donde se pueda garantizar la seguridad exigida por la normativa y los reglamentos.

Crisis in ATC s expected, the air traffic sector has been affected by the global economic crisis and, as a consequence of this, air navigation policy-makers have decided to take measures to reduce control services costs. The first measure has been to adapt the control position configurations to the reduction in demand. Up to this point, this measure would seem to make sense, the problem is to get significant savings, the number of open positions must be reduced accordingly, and this may cause bottlenecks and excessive workloads. It is interesting to analyze the fact that the savings in taxes will never bring any benefits to air companies. The only beneficiary will be the passenger, and we are talking about just a few cents per ticket. However, if savings are not properly planned, it may lead to an overload of work, which for security reasons would bring about regulations and, consequently, delays. The possible economic loss would be out of proportion, when compared to the expected savings. That is, it is possible to create expenses of greater value than the taxes that would be charged to passengers to cover the costs of a major operational deployment. In short, passengers and airlines suffer from the consequences of delays. And if we want to avoid a scenario full of immobilized planes, crews beyond their time limit, cancelled flights, passengers’ indemnities, etc., there should be a great deal of care taken in what it is done. The negative image of Spain, with direct and indirect economical damages difficult to quantify, could turn out to be the last straw for the tourist sector, which is considered to be the main industry in our nation. (Actually, the current minister of Industry, Tourism and

Commerce defined it as the “private petrol” of Spain, and claimed that “it is not going to finish” …). The rush on the part of the policy-makers to apply this saving has led them to introduce these measures without negotiating with the controllers’ representatives. Work conditions have been modified, and this has provoked situations in which, due to excessive workload, responsible operators have had to request application of traffic-load regulations. At this point, we must remember that if flow-control measures are not taken on time it could cause high-risk situations for air traffic, and for controller health. Unfortunately, it seems that Aena frowns upon the responsible performance of functions which, by collective agreement, have certain designated positions. And, coincidentally, it has begun disciplinary actions based on “other reasons” against many of those who have requested the application of these regulations. Due to a sense of responsibility, tough action has not yet been initiated. But the way the directors are acting only creates tension and a bad atmosphere. It would be convenient not to forget that voluntary workday extensions are still necessary, and if controllers continue to be pressed, it is very probable that voluntary work will come to an end. We, as air traffic controllers, are primarily interested in having our work developed securely. To do so, it is essential to know that our system will not try to subject us to unacceptably overwhelming workloads during our career. Because our responsibilities are very great, we have to work in a secure environment where legally required security demands can be guaranteed.

ATC magazine / Invierno 2009

Destino renovado

Tenerife Norte

La ansiada renovación

Con más de cuatro décadas a sus espaldas, la torre de control de Los Rodeos y los que en ella trabajamos, pedíamos a gritos un relevo que por fin ha llegado. Además, esto viene acompañado de una serie de mejoras en el aeropuerto que supone que Los Rodeos se sitúe, en cuanto a medios técnicos se refiere, a la cabeza de Canarias. Texto: Mikel Piñeiro Zabaleta. Delegado Local USCA Tenerife Norte, GCXO l tráfico del aeropuerto de Los Rodeos ha evolucionado constantemente en los últimos años a una media del seis por ciento anual, lo que ha situado a Tenerife Norte en el segundo lugar de Canarias en operaciones, y en octavo puesto a nivel nacional, pese a no ser H24. El 2008 terminará previsiblemente rondando las 69.000 operaciones y los 4,3 millones de pasajeros. El crecimiento se debe principalmente al tipo de tráfico que opera en el aeropuerto, casi exclusivamente regular y en un sesenta por ciento operado por las compañías de vuelo interinsulares (Binter Canarias e Islas Airways), lo que lo convierte en un hub dentro del ar-

El Plan Canarias El aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos se encuentra inmerso en un proceso de ampliación y mejora como parte de las actuaciones del Plan Canarias. El Plan Canarias consiste en una serie de medidas tanto operativas como tecnológicas para ampliar y mejorar el transporte aéreo en las islas. La inversión prevista para Tenerife norte es de 78 millones de euros en el periodo 2006-2010, y 99 millones más en el periodo 2010-2020, lo que apenas supone un seis por ciento de la inversión total de este Plan. Como acciones más importantes enmarcadas dentro de este plan, cabe destacar: • Instalación de un nuevo DVOR/DME (LRO) junto a la pista, y diseño de procedimientos de aproximación basados en esta radioayuda. Estos sustituyen a los utilizados hasta ahora, apoyados en un DVOR/DME de ruta (TFN), situado 5NM al norte del campo. • Instalación de Guías de atraque en los estacionamientos, que permiten al personal TOAM dedicarse a otras tareas y al mismo tiempo reducen el tráfico de vehículos en plataforma. • Transición a ILS cat II/III en la pista preferente (RWY30), lo que supone la primera instalación de estas

Fuente: Aenaa

chipiélago. Los altibajos del turismo no parecen haber afectado al número de conexiones semanales de estas líneas. Para controlar todos estos tráficos, el aeropuerto de Tenerife Norte cuenta con una plantilla actual de veintidós controladores, que afortunadamente ha ganado en estabilidad en los últimos años. Ha pasado de ser una dependencia de tránsito entre la escuela y el destino deseado, a tener una plantilla consolidada y contar con una mezcla de juventud y experiencia. El servicio se presta de 06:45 a 22:00 locales + 1h de PPR, lo que resulta atractivo para aquellos que buscan un destino con tráfico y sin turno de noche.

características del archipiélago (la RWY12 permanece con ILS cat I). Dadas las singulares características meteorológicas del campo, en el que las condiciones de baja (o nula) visibilidad son bastante habituales, las frustradas y el tráfico desviado al AD alternativo se van a reducir drásticamente, con el consiguiente ahorro económico y mejora del servicio recibido y prestado que esto les supone a las compañías. Para ello, éstas deberán garantizar que tanto el equipamiento de a bordo como la tripulación están certificados para cat II/III. • Sistema de Multilateración, e integración de su señal con las de radar secundario (SSR) y radar de super-

Vista aérea de la nueva torre.

Tenerife Norte ha pasado de ser una dependencia de tránsito entre la escuela y el destino deseado, a tener una plantilla consolidada y contar con una mezcla de juventud y experiencia.

ATC magazine / Invierno 2009

Autor: Daniel Cejudo

Destino renovado

Autora: Patricia Galeano

Actual torre de control de GCXO

ficie (SMR), de las que ya se disponía, en una única presentación de gran precisión, e información más completa y actualizada gracias al respondedor modo S. Dentro de las actuaciones de adaptación a la normativa internacional, se incluye el desplazamiento de ambos umbrales de toma y la creación de RESA (Área de seguridad de extremo de pista) en ambas cabeceras. Esto reduce ligeramente la pista -de 3.400 metros de longitudpara el aterrizaje, pero a cambio ha permitido la instalación del sistema completo de luces de aproximación CAT II/III. Al estar en fuerte pendiente la zona previa al umbral RWY30, las luces van montadas sobre torres, y la altura de éstas era un factor limitante a la hora de ampliar el sistema. Curiosamente (aún no entendemos el porqué) se ha eliminado el Sistema de Luces de Identificación de Umbral (SLIU) de la RWY12, lo que seguramente provocará más de una frustrada con la 12 en uso. Se mejora una aproximación y se em-

Autor: Daniel Cejudo

Vista de la nueva torre en construcción

El Plan Canarias consiste en una serie de medidas tanto operativas como tecnológicas para ampliar y mejorar el transporte aéreo en las islas. peora la otra. Creemos que debe ser para compensar.

Una nueva torre de control Sin duda, la nueva torre de control es la infraestructura que más falta hacía, y ya contamos los días que quedan para el traslado. El bloque técnico, situado en la base, es varias veces mayor que el actual, y cuenta con una cubierta curvada que alberga dos plantas de oficinas y un garaje de 22 plazas interiores. Dado que son claramente insuficientes para todo el personal de control y mantenimiento, se van a disponer quince plazas adicionales al lado del camino de acceso, que darán además margen para vehículos externos. En la planta baja se encuentra la sala de reuniones, una sala de supervisión de equipos y el hall de entrada con acceso a los dos ascensores panorámicos, que disfrutan de vistas a La

habitual entre las torres modernas, a diferencia de las de hace unas décadas. Y llegamos al fanal, amplísimo y con una vista panorámica libre de pilares en los 180º de frontal, gracias a un vidrio estructural de más de 10 cm de espesor. Lo primero que llama la atención es comprobar que el nuevo fanal está situado más bajo que el de la torre actual. ¿Cómo es esto posible? El nuevo edificio es bastante más alto que el antiguo, pero al estar el aeropuerto en una pendiente, la base del mismo parte de 10 m más abajo, por lo que el nivel de fanal queda un par de metros por debajo. Por otro lado, está más centrada entre las dos cabeceras, lo que da una mejor visión global del aeropuerto, y sigue teniendo una vista envidiable que incluye el Teide, La Palma y Gran Canaria (cuando las nubes lo permiten). Justamente frente a la nueva torre se ha realizado la ampliación de plataforma por el lado Este. Operativamente es la obra que más ha afectado, ya que se ha cortado el camino perimetral por el que circulaban los vehículos (señaleros, dirección de obra, camiones, etc.) y todo ese tráfico pide autorización para entrar en la calle de rodadura entre la plataforma y el camino perimetral, lo

Laguna, pero de espaldas a la pista. No habría estado mal una visión del tráfico en movimiento mientras se entra de servicio. En la primera planta nos encontramos dos zonas de oficinas para mantenimiento y control, una a cada lado del hall. Al ser Los Rodeos cabecera de sector para los cinco aeropuertos de la provincia, el área de mantenimiento dobla en superficie a la nuestra, pero amablemente nos han cedido tres despachos que disfrutarán los Jefes de Instrucción y Supervisión y el delegado USCA. Y al fondo del área de control, contamos con cuatro dormitorios completos, en previsión de que en algún momento se trabaje de noche. En la parte alta del fuste se encuentra la planta de mantenimiento, la de descanso de control y la técnico-operativa, que tienen planta circular debido a la forma cónica de la torre, tendencia Vista de la torre desde el lado aire

ATC magazine / Invierno 2009

Autor: Ana Bermejo

Destino renovado

Autor: Daniel Cejudo

Construcción de la nueva torre de control

Obras del aeropuerto

que a lo largo del día supone más de un centenar de comunicaciones ‘extra’ para la frecuencia de superficie. Se trató de llegar a un acuerdo con el aeropuerto para que les permitieran conectar por detrás de la zona de obra pero, aduciendo problemas con la responsabilidad y los seguros, el asunto quedó como estaba. Otra modificación incluida en el plan es la creación de una nueva salida rápida para la 30 (situada en el lugar de la actual E-1) y eliminación de la actual E-2, que es la que utilizan más del noventa por ciento de los tráficos. Al estar más alejada de la toma, va a aumentar sensiblemente el tiempo de ocupación

de pista y afectará a la capacidad; así se le ha comunicado al aeropuerto, pero la decisión es suya.

Trabajar en Tenerife Norte Desde la aparición de Tenerife Norte en esta revista, hace ya más de ocho años, son muchas las cosas que han mejorado en la dependencia. Se han creado puestos de carrera profesional: cuatro instructores y ocho supervisores, incluyendo los respectivos jefes. En lo que respecta a la instrucción, es una suerte que por fin se imparta por vocación, y no aleatoriamente por cualquiera del servicio, como antaño; la calidad de la instrucción ha ganado

mucho con esta medida. En la otra cara de la moneda está la supervisión (en frecuencia), un concepto que cuesta asimilar por la simultaneidad de funciones que conlleva, y la imposibilidad de llevarlas a cabo con los cinco sentidos puestos en el circuito o el radar: -“De Canarias, puedo hablar con el supervisor” –“Soy yo, pero no puedo hablar, tengo vara en APP, te llamo cuando esto se calme, o en mi descanso”, es un ejemplo de cómo funcionan las cosas en el grupo 6 y siguientes. La transición a SACTA 3.X5 ha supuesto un avance importante en nuestra dependencia, especialmente en la prestación del servicio de aproximación radar. Hasta este año sólo había posibilidad de trabajar en modo ‘autónomo’, con funcionalidades muy limitadas y señal de cuatro radares. Ahora disfrutamos la misma versión que cualquier ACC, trabajamos en modo ‘normal’, con señal de diez radares y funciones tales como el aviso de transferencia, CFL/ECL, campo E, modo ruta, etc. Sin embargo, algo que sigue pendiente de mejorar es la escasez de espacio aéreo delegado. Con el campo situado a 2.0 ft y un nivel utilizable FL70, las coordinaciones con el ACC para pedir niveles siguen siendo excesivas, pero por fin, casi una década después, se ha revisado la carta de acuerdo y esperamos que la línea caliente deje de echar humo próximamente. En cuanto a las instalaciones, se ha colocado un módulo de oficinas anexo al del Jefe de Torre (puesto que continúa vacante), destinado a despachos de supervisión e instrucción y sala de formación / reuniones (hasta ahora muchos FAENT se impartían en la diminuta sala de descanso). También está próxima la ejecución de la escalera de evacuación sustituyendo a la manga, pero mucho nos tememos que va a finalizar incluso después de habernos mudado a la nueva torre. Seguramente, la próxima vez que aparezca Los Rodeos en ATC Magazine, estaremos trabajando en esa nueva torre de control y recordaremos nuestros días de control retro con cierta nostalgia.

Noticias Navegación Aérea

una reducción del tráfico aéreo en el año 2009, lo cual afectaría de manera negativa a las compañías aéreas y a los proveedores de servicios de Navegación Aérea. Sin embargo advierte que dichos proveedores, no deberían caer en la misma trampa que en el pasado y reducir el número de nuevos controladores. Según Patrik Peter, vicepresidente de IFATCA en Europa, “el reclutamiento debe mantenerse en un nivel suficiente para conseguir unas condiciones

de trabajo que nos permitan llevar a cabo nuestra labor de forma segura, a un coste razonable y con unos resultados de retrasos en los vuelos que resulten aceptables para los usuarios del espacio aéreo”. El encuentro que los controladores tuvieron en Lisboa permitió que los participantes entraran en un constructivo debate sobre tres asuntos primordiales: el manejo del estrés en los incidentes críticos, la llamada “just culture” y el Cielo Único Europeo.

Autor: EA7GDQ-Roldán

La Federación Internacional de Asociaciones de Controladores Aéreos, IFATCA, celebró los días 25 y 26 del pasado mes de octubre en Lisboa, su XXV Encuentro Regional Europeo. Aprovechó este evento para advertir de la necesidad de incrementar las plantillas de los controladores aéreos, debido fundamentalmente al continuo crecimiento del tráfico de los últimos años y a la implantación de numerosos y avanzados sistemas de control aéreo. A estos factores, se suma además la decisión tomada por varios estados europeos tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 de reducir, o incluso paralizar, la formación de nuevos controladores. Según IFATCA, la utilización generalizada de las horas extraordinarias para suplir la escasez de plantilla, puede suponer un aumento de los niveles de estrés y de la fatiga de los controladores; sobre todo, teniendo en cuenta que en algunos países europeos el tráfico aéreo ha crecido más del doble en los últimos cinco años, mientras que el número de controladores ha permanecido estable. IFATCA reconoce que la actual recesión económica puede suponer

Autor: EA7GDQ-Roldán

La escasez de controladores sigue siendo un problema en Europa, según IFATCA

Breves acordado Aena. La empresa que llevará a cabo dicho sistema será Page Ibérica y el objetivo es el de proporcionar comunicaciones a la navegación aérea entre islas del archipiélago. ••••••••••••••••••••••• Indra y la Organización Nacional de la Seguridad Aérea de Marruecos, ONDA, han firmado un acuerdo para implan-

Autor: EA7GDQ-Roldán

La Comisión Europea de Transporte inaguró a principios del pasado mes noviembre el Observatorio Europeo de Capacidad Aeroportuaria, que permitirá mejorar la red de aeropuertos de la UE incrementando la capacidad, eficacia y seguridad aérea. Funcionará por un periodo de cinco años y será en ese momento cuando el SESAR, Single European Sky ATM Research (programa que pretende solucionar la congestión del espacio aéreo europeo), estará listo para pasar a su fase operacional e implantará nuevas tecnologías para mejorar la capacidad de los aeropuertos. ••••••••••••••••••••••• El pasado 26 de noviembre, las aerolíneas griegas Olympic Airlines y Aegean cancelaron catorce vuelos y causaron retrasos en otros veintidós, debido a un paro de tres horas anunciado por los controladores aéreos en los aeropuertos del país. En Grecia, el sindicato de controladores aéreos, que representa a 700 miembros, solicita al gobierno griego que se ajuste a las reglas europeas vigentes en otros países e implemente el acuerdo de Cielos Abiertos. ••••••••••••••••••••••• El Centro de Control de Canarias tendrá un sistema de comunicaciones con Lanzarote y Fuerteventura según ha

tar nuevos simuladores de control de tráfico aéreo. Marruecos ha registrado en los últimos años una considerable tasa de crecimento en cuanto al tráfico aéreo se refiere. Con estos nuevos simuladores podrán ampliar la cobertura de vigilancia y la red de comunicaciones, así como operar en caso de contingencia.

Navegación Aérea

iTEC: El futuro del sistema de Plan de Vuelo Texto e ilustraciones: Grupo de concepto operativo

La génesis de iTEC ENA está involucrada desde finales de 1997, junto con un grupo amplio de socios -ENAV, MUAC, NATS, STNA y EUROCONTROL-, en un proyecto europeo para la definición de la futura generación de sistemas de tratamiento de Plan de Vuelo (STPV o FDP, en inglés). Desde finales de 2001, AENA ha seguido profundizando este trabajo con DFS en Alemania, y NATS en el Reino

Unido. Con estos últimos se estableció un acuerdo para desarrollar un proyecto común al que se llamó ITEC-eFDP, cuyo adjudicatario sería INDRA. El nombre de este proyecto, iTEC (interoperability Through European Colaboration), proviene del espíritu con el que se acometía el cumplimiento del mandato de Eurocontrol para tender hacia sistemas homogéneos o, al menos, interoperables en todo el espacio europeo. En marzo de 2003 se concluyó el pri-

mer documento de requisitos comunes de alto nivel definidos por los usuarios de las tres organizaciones. Desde entonces, además de ir mejorando dicho documento, quedan pendientes una serie de tareas a desarrollar: definición de requisitos de bajo nivel, definición del modo de operación y el HMI, validación operacional, etc. Paralelamente, los tres socios están involucrados en tareas de planificación y desarrollo de los sistemas en uso actualmente, para hacerlos evo-

Evolución de los sistemas ATC iTEC V2 SACTA 4.3 iTEC V0/V1 SACTA 4.1/4.2

P1/ATCAS SACTA 3

Interoperables • Interoperabilidad (SES)

Muy avanzados

• Coordinación Integrada

TIMBAL/AMBAR

Avanzados • Sep. Radar ≤ 5nm

Básicos • Sep. Radar > 5nm

• Tratam. de PV permite procesar rutas directas • Fichas+Display electrónico de datos

• Tratam. de PV orientado • Correlación Track / PV a red fija de AWYs. (ficha de papel) • PV se actualiza • Sin correlación • OLDI básico Track / PV

• AGDL ADS B • Función de predicción de trayectorias en 4D

• AGDL CPDLC (Link2K+, ODIAC1.0)

• Herramientas avanzadas (AMAN, DMAN, MTCD…)

• Sistemas de vigilancia de carga de tráfico (TLM)

• Ayudas a la vigilancia de conformidad (FPM/CMON) • SYSCO - OLDI 3 • AGDL ADS C • AGDL - CPDLD - FANS1A

• PV no actualizado

1995 SACTA

2008

2015 iTEC

2020 SESAR

Autor: EA7GDQ-Roldán

lucionar en lo posible hacia ITEC-eFDP. En este aspecto, estos tres socios parten de situaciones muy diferentes, lo que significa que el camino a recorrer hasta la convergencia es distinto en cada caso.

Objetivos del iTEC El proyecto se justifica a partir de unos objetivos demandados por el mercado europeo que preveían la duplicación del tráfico del año 1998 para el año 2015 y la notable mejoría de la eficiencia económica del sistema de transporte aéreo, manteniendo o mejorando los estándares de seguridad. Desde Eurocontrol se definieron las líneas maestras para conseguir estos objetivos, que en lo que respecta a los servicios ATM podemos resumir en: • Gestión del vuelo gate to gate. • Flexibilidad y eficiencia mejoradas en la gestión de trayectorias. • Toma de decisiones en colaboración. • Gestión de la capacidad para adaptarse a la demanda. • Gestión flexible del espacio aéreo (FUA) en colaboración con otras autoridades (Defensa), junto a una optimización de la estructura del espacio aéreo en el marco de ECAC. • Extensión del nivel de automatización y del apoyo a las comunicaciones. Estas grandes áreas de acción deben concretarse en mejoras en las versiones futuras de los sistemas ATC. Así, el sistema de Plan de Vuelo del futuro iTEC eFDP (en AENA SACTA-iTEC) contará con herramientas puestas a disposición del controlador para realizar esos cambios: • Predicción de trayectorias en 4D. • Análisis de conformidad, FPM. • Detección de conflictos a medio plazo, MTCD. • Asistente en la resolución de conflictos, CORA. • Gestión automatizada del tráfico: AMAN, DMAN, EMAN. • Análisis preciso de la carga de tráfico. • Asignación de código SSR Modo S CONOPS.

El proyecto se justifica a partir de unos objetivos demandados por el mercado europeo que preveían la duplicación del tráfico del año 1998 para el año 2015 y la notable mejoría de la eficiencia económica del sistema de transporte aéreo, manteniendo o mejorando los estándares de seguridad. Entorno del sistema iTEC-eFDP Posición de control (CWP)

Posición de FDO

CFMU IFPS

CFMU ETFMS

CFMU CADF

Supervisión operativa

ACCs Colaterales

Supervisión técnica

Sistema de TWR

iTEC eFDP

Sistema de grabación

AMAN

Base de datos adaptación

Defensa aérea

Sistema vigilancia radar

Oficinas ARO

Cadena reserva radar

Simulador ATC

Servidor de información

AMC

Servidor METEO

ATC magazine / Invierno 2009

Navegación Aérea

Concepto de interacción El sistema detecta una INTERACCIÓN cuando la distancia entre zonas de incertidumbre es inferior al parámetro SEPARACIÓN de INTERÉS

Separación de Interés Posiciones actuales

Posiciones nominales previstas por el sistema

Áreas de incertidumbre

(asociadas a posiciones calculadas en la trayectoria)

Relación entre Volumen Funcional y Sectores Básicos Hasta 3 SECTORES pueden repartirse el tráfico en un mismo VLOUMEN FUNCIONAL

Sector Básico Aux1 - CONTROLADOR 1 SECUENCIA HACIA UN AEROPUERTO

Volumen Funcional compartido

Sector Básico Aux2 - CONTROLADOR 2 TRÁFICO OAT Sector Básico Principal - CONTROLADOR 3 RESTO DEL TRÁFICO

En cada FV:1 SECTOR Principal y 2 SECTORES Auxiliares (opcionales)

• Redes de seguridad: STCA, APW, MSAW. • Enlace de datos aire-tierra: AGDL. • Enlace de comunicación de datos controlador-piloto, CPDLC. A continuación haremos una descripción más detallada de algunas de las funciones de ITEC-eFDP, que por su novedad e influencia en el trabajo de los controladores nos parece que merecen esa aproximación.

Predicción de Trayectoria (TP) El sistema se diseña para utilizar todas las fuentes de datos disponibles que puedan ser útiles en la predicción de una trayectoria en 4D y la distribu-

ción del resultado a todos los actores interesados en el momento adecuado. Establece un orden de prioridades en la utilización de esos datos en los casos en que éstos sean redundantes y/o procedentes de fuentes distintas (ej: la ruta prevista, las prestaciones de la aeronave, el espacio aéreo, inputs manuales de controladores, maniobras detectadas por el radar, etc.). A partir del plan de vuelo se genera una trayectoria inicial (Trayectoria Planificada) con los datos de la ruta, niveles de vuelo, características y prestaciones de la aeronave, condiciones meteorológicas y procedimientos ATC publicados (entre los que se incluyen

salidas y llegadas estándar, sectorizaciones, cartas de acuerdo, restricciones, disponibilidad de espacio aéreo, etc.); todo ello nos da una trayectoria definida en 4D y consecuentemente todos los sectores por los que pasará ese vuelo, con las horas previstas de paso. La trayectoria planificada representa el comportamiento esperado del vuelo desde el punto de vista del ATC y, en cuanto a la predicción a largo plazo, puede resultar inexacta en momentos concretos debido, por ejemplo, a un cambio en las condiciones meteorológicas, una autorización puntual para evitar un conflicto, etc. Desde un punto de vista más próximo en el tiempo y más a corto plazo, tenemos la Trayectoria Táctica que empieza en la posición actual de la aeronave y se extiende un parámetro fijo de tiempo en el futuro, describiendo el comportamiento de la aeronave en función de la autorización vigente en ese momento. Esta trayectoria nos permite la detección de conflictos con mayor exactitud y una respuesta más precisa en caso necesario. La Trayectoria de Desviación se calcula cuando se detecta (por la función FPM) una desviación significativa (por encima de unos parámetros determinados) de la Trayectoria Planificada o de una autorización comunicada al piloto y al sistema. Su horizonte temporal es corto -de tres a cinco minutos- y nos permite descubrir conflictos que no se detectarían usando las Trayectorias Planificada o Táctica. La Trayectoria de Desviación supone un elemento de seguridad añadido, previo a las redes de seguridad. En la región situada alrededor de la frontera entre dos sectores utilizamos las Trayectorias de Coordinación, que se establecen a partir de los datos de coordinación y nos permiten un análisis pre-

La trayectoria planificada representa el comportamiento esperado del vuelo desde el punto de vista del ATC.

Autor: EA7GDQ-Roldán

vio de las propuestas de coordinación y también un análisis táctico a partir de las condiciones coordinadas. Cada una de estas trayectorias (excepto la de desviación) tiene un estatus: activa o alternativa. Las trayectorias activas son las trayectorias reales, mientras que las alternativas pertenecen al mundo virtual, especulativo, hasta el momento en que alguna es aceptada y pasa a ser una trayectoria activa.

Detección de conflictos a medio plazo (MTCD) El MTCD es una de las herramientas que marcan la diferencia, por lo que implica un cambio en la forma de trabajo del controlador. Tal como su nombre describe, la función MTCD tiene por objeto detectar interacciones significativas para el controlador en su área de responsabilidad AoR y también un poco más allá de los límites de sector, en lo que se conoce como área de interés AoI, en un horizonte de tiempo entre los cinco y veinte minutos anteriores al evento. El concepto clave aquí es la interacción entre dos o más vuelos. Ésta es una situación en la que la separación predicha entre aeronaves se pierde o hay un riesgo razonable de que pueda perderse. Como medida de seguridad añadida, la función establece la medición de la separación, no entre la posición

La Trayectoria Táctica empieza en la posición actual de la aeronave y se extiende un parámetro fijo de tiempo en el futuro, describiendo el comportamiento de la aeronave en función de la autorización vigente en ese momento. definida de las aeronaves, sino entre las zonas de incertidumbre definidas en tres dimensiones alrededor de cada aeronave, previendo la situación en que ese aparato no esté volando exactamente la ruta autorizada, es decir, que esté ligeramente desviada horizontal o verticalmente. La función aplica distintos criterios de separación en función de las circunstancias en que se den esas interacciones (considera variables como tipo de espacio aéreo, tipo de trayectoria, capacidad de navegación, etc.) y clasifica las interacciones en diferentes clases dependiendo de su severidad. Para detectar interacciones, el MTCD compara trayectorias y usa unos criterios para seleccionar los distintos tipos de trayectoria y enfrentarlos entre sí. Aquí podemos distinguir entre MTCD táctico y MTCD de planificación según los tipos de trayectoria comparados. La función MTCD la realiza el sistema de manera automática y permanente, aunque se prevé la posibilidad de inhibirla ante determinadas situaciones. Asociada íntimamente al MTCD está la exploración “que pasa si” (“What-

if” probing), que tal como su nombre indica no es más que una búsqueda de posibles conflictos en el caso de que planeemos cambiar alguna parte de la trayectoria de una aeronave (trayectoria alternativa).

Análisis de conformidad (función FPM) Otra función de gran relevancia para el trabajo del controlador es la función FPM que detecta desvíos verticales, horizontales o en el tiempo. En el caso de aeronaves equipadas con AGDL, analiza también el cumplimiento de las autorizaciones según éstas son introducidas en el FMS por el piloto. La función activa también las actualizaciones necesarias de los perfiles de vuelo en la predicción de trayectoria cuando se produce un desvío significativo. Para realizar su tarea, la función FPM compara la posición suministrada por el radar, con la posición prevista en 4D según el cálculo de predicción de trayectoria. Desvíos mayores de unos parámetros fijos producirán una notificación al controlador.

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Navegación Aérea

Ayuda a la coordinación Otra de las funciones que marcarán cambios importantes en el trabajo del controlador es la coordinación a través y con la ayuda del sistema. Esta función, también conocida como SYSCO (SYstem Supported Co-ordination), está integrada en ITEC-eFDP a dos niveles: un primer nivel correspondiente al definido por OLDI 4.0 y un segundo nivel más sofisticado llamado coordinación integrada. SYSCO Level 1: implica el uso del sistema para las fases de notificación, coordinación y transferencia, con la aplicación de una función de filtro (capacidad de discernimiento del sistema para decidir si una coordinación es estándar o no). Coordinación Integrada: es como el nivel anterior pero aplicando la función MTCD, lo que permite un análisis previo (2º filtro) de la posible conflictividad de las condiciones de transferencia y por tanto cambiarlas, si es el caso, incrementando las posibilidades de aceptación de la coordinación. La función facilita la coordinación y transferencia de vuelos entre sectores internos y externos indistintamente, la coordinación civil-militar y la que se da con ACC oceánicos. Para coordinaciones externas el sistema debe adaptarse al colateral de menor nivel. Además es capaz de intercambiar información relevante de tráfico con otros sistemas FDP adyacentes (interoperabilidad).

Sectorización El tratamiento del espacio aéreo desde el punto de vista de la sectorización es también bastante novedoso, por lo que merece algunas líneas. La unidad básica es el volumen elemental, que es un volumen de espacio aéreo definido exclusivamente por sus límites geométricos. A continuación, el volumen funcional se define como la suma de uno o más volúmenes elementales, pero con un atributo: interno, externo o de contingencia. La siguiente unidad la constituye el Sector Básico (BS), que está constituido por un volumen funcional, un tipo de tráfico que se le asigna, un atributo de ‘sabor’ (ruta o APP), y un mo-

El controlador podrá delegar la vigilancia del tráfico en un sistema fiable, pero en el horizonte de SACTA-ITEC sigue siendo responsable de la toma de decisiones para proveer separación. do de transferencia (directo o indirecto a través de un sector interpuesto). Cada volumen funcional puede contener hasta tres sectores básicos simultáneamente: es decir, el mismo volumen puede ser controlado por varios controladores que se reparten el tráfico en función de sus reglas de vuelo (VFR, IFR, OAT, GAT, ...), o de la ruta o flujo al que pertenecen. Se contemplan además los Sectores Centrales, CS, que son sectores sin volumen funcional asignado; por tanto, su jurisdicción abarca todo el ACC. Un sector -posición de controles la combinación de uno o más sectores básicos o sectores centrales. Los sectores están predefinidos en la base de datos, tienen un nombre, hasta dos frecuencias asignadas y pueden ser, al igual que los volúmenes funcionales, internos, externos o de contingencia. Tienen además el atributo de ‘sabor’ heredado de los BS/ CS a él asignados. La asignación de BS/ CS a sectores es semi-dinámica, se realiza desde la posición de supervisión. El primer paso del proceso de sectorización es asignar BS y/o CS a sectores. El segundo es la asignación de frecuencia/s. Y, el tercero, la asignación de sectores a posiciones de control. El supervisor puede modificar la sectorización asignando BS a posiciones de control como alternativa a lo previsto en el plan de sectorización. El resultado final nos permite distribuir más equitativamente la carga de trabajo y, por tanto, en la mayoría de las ocasiones, hacer frente a los incrementos en la demanda de tráfico. Hasta aquí algunas de las funciones de ITEC-eFDP que por su influencia en la actividad habitual del controlador hemos querido subrayar. Hemos dejado de lado, para no alargar en exceso el artículo, temas importantes como el tratamiento y distribución de la información del plan de vuelo, la gestión de códigos SSR (CCAMS), uso operativo del enlace de datos aire-tierra (AGDL), gestión de la in-

formación procedente de otras fuentes: meteorología, datos de espacio aéreo, datos de adaptación (environmental data), etc. También hemos dejado de lado información técnica, que aunque sea a nivel elemental, es muy importante para que los que estamos en el lado operativo del sistema, ya que ayuda a entender su funcionamiento y a no vernos sorprendidos por sus limitaciones.

Modo de Operación Para terminar daremos una breve visión general del modo de operar con ITEC-eFDP. La división de tareas se mantiene entre Controlador Ejecutivo (EC) y Controlador Planificador (PC). El EC sigue ocupándose de mantener la separación y de las comunicaciones con los vuelos, mientras que el PC se encarga de las coordinaciones de entrada/salida del sector y de optimizar secuencias y flujos de tráfico. Esto permitirá al controlador llevarlo a cabo en un entorno de trabajo que le suministra una información especializada, altamente elaborada y en permanente actualización que le da una mejor visión de conjunto (la situational awareness de moda), una notificación de las tareas programadas/pendientes, una lista de prioridades y severidad de los conflictos a los que tenga que enfrentarse. En este futuro ideal, la delegación de vigilancia de conflictos, el análisis de conformidad, la automatización de las coordinaciones y el ahorro de comunicaciones por medio del AGDL y el CPDLC liberarán una porción de tiempo y atención que permitirán a los controladores una mejor gestión del tráfico a su cargo. El controlador podrá delegar la vigilancia del tráfico en un sistema fiable, pero en el horizonte de SACTA-ITEC el controlador aéreo sigue siendo responsable de la toma de decisiones para proveer separación y seguirá tomando decisiones sobre prioridades de tareas y comunicaciones.

Seguridad y Salud Laboral

Is it possible to observe Air Traffic Controller mental workload? On October 28th the conference of the European Association for Aviation Psychology (EAAP) took place in Valencia, Spain. Aena (Spanish airports and Air Navigation) was the undertaker of this event which was presided over by the Scientific Committee with Dr. Manuel Barbarino, president of EAAP. Continuing this theme is a presentation about operational applications called “Is It Possible to Observe the Air Traffic Controller (ATCO) Mental Workload?”, developed by Villena, Acevedo, Cruz and LeGal. Texto: Jesús Villena Ergonome (CNAM-Paris), European Ergonomist (CREE), Director de Ergotec jvillena@ergotec.es

José Manuel Acevedo ATCO, Técnico Superior en PRL, Ergonomía y Psicosociología. Secretario de PRL. USCA. preveusca@usca.es

José Ángel Cruz ATCO, Técnico Superior en PRL, Ergonomía y Psicosociología. USCA. jacruz@usca.es

Samuel Le Gal Ergonome Université Bordeaux 2, Ergotec slegal@ergotec.es

n order to deal with the strong field’s growth, (air traffic’s 5,3% increase for 2007 in European space, according to Eurocontrol), air control system is living frequent changes (increase of ATCOs’ number, implementation of advanced automation systems and helping devices, decrease of controlled sectors’ volume per ATCO), whose aims are to make it possible to control bigger quantity of airplanes, with acceptable workload limits for ATCOs. Knowing the acceptable workload limits - that turn out to be «the main ATM system’s functional limitation» according to Eurocontrol (Hilburn, 2004) - involves theories, methodologies, analysis and tools in order to assess this “limiting factor regarding field’s growth” (Wickens, 1997).

1. Mental workload: origins and approach methodologies

nomie, Toulouse, Octares). Also, time on shift, « quality » of the elements to be controlled and accumulative effects are often ignored, focusing in most of the cases on the quantity of elements to oversee. Finally, there is no satisfactory «methodology» so far to assess “mental workload” (Doppler and Falzon, 1997: “Astreinte induite par le travail mental” in Encyclopédie Médico-Chirurgicale, Paris, Elsevier, 16-790-B-10-6.). 1.2. Methodologies to study mental workload in air navigation The issue hasn’t been solved in air navigation either. Experiments results (realized to validate mental workload’s assessment theories or methodologies) show that these experiments have been performed under very simplified simulated conditions, often far from the reality. Many authors are even sceptic about the possibility to obtain results regarding this issue. However, there is certain unanimity about the impossibility to approach mental workload with the aim to obtain precise and indisputable result. Pretending to reach conclusions from traditional «numeric-statistics» methodologies would be similar to

Autor: Ángel Gutiérrez

Since the 50’s, when the narrow relation between mental workload, air navigation flow and safety has been discovered, it became a key issue for air navigation. Nevertheless, the hundred

of studies performed prove a high methodological and conceptual heterogeneity, and, sometimes, even points of views totally opposed, making obvious the immaturity this question is suffering. Physical demand effects on the human body are well known, as well as nonexistence of physical workload without mental workload. However, progresses to characterize «mental efforts» have been poor. In any case, it is not possible –even if they are frequently compared- to realize parallelisms or equivalences, neither theoretical nor methodological, between both of those “loads”. 1.1 Traditional methodologies to study mental workload in complex environments Numerous research methodologies have been developed (assessments based on physiological measurements, subjective scales, performance assessments while performing some task, double task…). However, not any of the existing methodologies is rigorously considering experience and competence as workload’s regulating factors (Montmollin, 1995: Vocabulaire d’ergo-

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Seguridad y Salud Laboral

navigate in a sinking scientific boat.

2. Mental workload and control activity 2.1 A job of mental nature Workload is the effect on a given controller generated by the mobilization of its whole mental functions while performing prescribed tasks, with the means he has at his disposal (taskload). The ATCO, whose activity is made up of a strong mental component, performs a permanent effort to produce diagnosis in order to update his mental image, his situation awareness, that is to say his exact and reliable representation of the situation in order to make decision. His main activity is to forecast and anticipate the predictable traffic evolution. 2.2 Workload, safety and flow When this mental activity leads to mental overload, it is possible that some traffic delays happen. At worst, controller’s strategic activity (prognosis) and tactic activity (actions resulting from diagnosis) can turn out to be wrong and resulting instructions be the cause of severe accidents. History proves that overload, but also underload, can be the cause of serious accidents. Additionally, high points for controllers included the following presentations: • “A European test battery for Air Traffic Controller selection”, • “Using personality scales in ATC selection-Predictive validities for ATC task performance in Initial Training”; • “Study on ATC system based on cognitive system engineering:cognitive system simulation of Air traffic Controller”; • “Shiftwork, psychological job characteristics, sleep and health in air traffic controllers and satellite controllers”; • “The influence of controlled position and traffic volume to controllers’ workload during simulated air traffic control tasks”;

3. Low signals theory The aim of this theory lies in developing a rigorous methodology in order to identify visible elements indicating mental underload and overload in ATCO’s activity. 3.1 Safety, flow and ATCO’s internal balance The ATCO is permanently building a balance between air navigation safety and flow. Thus, he tries to avoid mental overload, working out unconscious

strategies that eventually decrease flow, but enable to keep the global system in acceptable productivity and workload levels. 3.2 ATCO’s operation modes ATCO’s nervous system manages perturbations (workload effects) building strategies and ways of proceeding, that we will call Operation Modes (OMs). Operation modes are cognitive strategies playing the role of adaptation and regulation mechanisms that

Autor: EA7GDQ-Roldán

we find in each living being, not only human. 3.3 Operation mode’s change When the environment is changing, human being has to change his behaviour at the appropriate moment: the risk is the maladjustment or stress, which is one of the maladjustment’ displays. When taskload is in excess (complexity, difficulties), controllers have a large range of OMs, and always choose the one that turns out to be ac-

ceptable (Sperandio, 1971: «Variation of Operator’s Strategies and Regulating Effects on Workload» en Ergonomics, Vol. 14, No. , pp. 51-577.), even if it is not the best, making a «cognitive compromise» (Amalberti, 1996: La conduite de systèmes à risques, Paris, PUF-Le Travail Humain). When taskload is moderate or low, the controller doesn’t necessarily use the most «economical» OM. However, when taskload is increasing, and approaches saturation,

those OMs are beginning to be used. Therefore, OM’s changes show a regulation process corresponding to the need of maintaining global workload at a level below maximal capacity, in order to avoid degradation of performance and planning abilities. 3.4. Observing mental workload These strategies or operation modes are transmitted by the body, producing what we will call Low Signals (LSs). Indeed, the body executes the

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Seguridad y Salud Laboral

cognitive strategy which is happening in it: the ATCO is looking at a certain direction, interacting with his position and communicating with his colleagues (or with the pilots) in a certain way, which is depending on the operation mode he is using. For example, in overload conditions, the ATCO is interacting much less with technical devices (screens, visual displays, keyboard, mouse…) than in moderate load conditions. As a consequence, we observe a decrease of information’s consultations and updating on the screen. Flight strips management activity is also changing in an important way. In this case, we observe modifications regarding controller’s behaviour like flight strips panel’s «abandonment», «sequences losses», or «negligence», which involve a waste of reliability concerning the information of the flight strips board, rare strips classifications, significant manipulation errors, and unsuitable or late classification. In this kind of situations, the ATCO also stops making notes on the strips, or makes it partially, or by strips groups.

4. Methodology and data collection experimental conditions We’ve been asked to realize this work in the frame of a confidential

project, whose aims are to develop methodologies in order to assess ATCO’s mental workload. As follows, we briefly describe the approach our team developed and the results we obtained. 4.1 Variables’ classes and hypothesis Our team classified those low signals in several classes, made up of observable indicators as follows: • Interaction with technical devices: actions on keyboard, mouse, tactile screen… • Handling of the position’s physical elements: strips’ management, in particular around the bay, its “rails” and the printer. • Information’s note on flight strips. • Exploration of the flight field (TWR), the radar screen (TWR and ACC) • Communication with the pilots: instructions, orders, authorizations, requests… • Coordination with the other ATCOs or other staffs. • Job’s collective aspects: displacements, informal help to regulate ATCO’s workload, etc… Our team noticed ATCO’s behaviour shows strong variations regarding each of those classes of low signals depending on his mental workload. Concretely, the relations between observable indicators (signals), as well

Low Signals’ behaviour

as their duration, frequency and evolution (increase o decrease along the time) are not the same depending on the workload the controller is subjected to. It is important to outline that overload situations not only happen when air traffic is very important. Complexity of air traffic control and variability factors (airplanes sequence, special manoeuvring, pairs or trios of airplanes in conflict, ACC’s devices’ breakdown, meteorology, etc) could generate heavy workload when making decision. 4.2 Interviews and data collection We draw up a data collection’s protocol, including the variables we described above, collected thanks to a PDA device, equipped with the Actopalm ® software. Those fifteen samples have been collected through this protocol, in real conditions, in several control towers and different control situations. An interview with every ATCO at the end of the session makes us possible to associate variables behaviour to «key moments» of the workload the ATCO is subjected to during a one hour’s sample. Datas are treated thanks to the Actogram® software.

5. Results and perspectives This methodology makes it possible to obtain a qualitative and quantitative characterization of the low signals’ behaviour for different mental workload’s levels, from underload to overload. Tendencies confirm so far the hypotheses’ our team to be true. We are actually in an experimental phase consisting in calibrating the variables and data our team obtained. Present in the 28th Conference of the European Association for Aviation Psychology, 27-31 October 2008, Valencia If you want to know more details or to do some suggestion, you can contact with the secretary of prevention of labour risk of USCA. E-mail: preveusca@usca.es

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Tecnología

“Así como nadie puede ignorar hoy qué hora es, en el futuro se necesitará además saber en qué lugar preciso nos encontramos”

Sistemas de Navegación por Satélite

GALILEO (II parte) Arquitectura del sistema GALILEO

Tal y como se expuso en el artículo anterior, el sistema GALILEO es la iniciativa europea surgida para desarrollar un Sistema Global de Navegación por Satélite, de titularidad civil, que proporcione a Europa independencia respecto a los sistemas actuales (GPS y GLONASS), y cuyos miembros fundadores son la ESA (Agencia Espacial Europea) y la Comisión Europea, representando a la UE (Unión Europea). La estrategia GNSS propuesta por la Comisión Europea estableció dos etapas, GNSS-1 (Programa Europeo EGNOS, desarrollado en anteriores artículos de esta serie) y GNSS-2 (Programa Europeo GALILEO, expuesto en parte en el anterior número de esta publicación y que continuamos ahora). Una vez desarrolladas las generalidades del sistema, y la planificación del mismo, en este artículo se expondrán otras características del sistema. Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia Fotos: Propiedad de ESA

l GALILEO está compuesto por treinta satélites en órbita media (MEO), con su correspondiente infraestructura terrestre y por los elementos de aumento regionales y locales para los futuros usuarios del sistema. Todo ello forma parte de una arquitectura configurada por estos componentes y segmentos:

A. Componente Global: Estará formada por el segmento espacio (constelación de satélites) y segmento terrestre asociado a la constelación; esta componente llevará a cabo los servicios básicos del sistema. (Ver figura 1). 1. Características de la constelación de satélites: • Será la columna vertebral del sistema. Aunque se requiere un mínimo de cuatro satélites para determinar la posición y el instante o tiempo real en el que se encuentra un móvil, las prestaciones del sistema mejoran a medida que el número de satélites “visibles” captados por el receptor aumenta. Por ello, aunque se consideraron diferentes

tipos de órbitas y constelaciones (veinticuatro satélites en órbitas de media altura y ocho satélites geoestacionarios), finalmente se ha optado por una constelación MEO (órbita media terrestre) de treinta satélites. De los estudios efectuados se dedujo que las constelaciones basadas en satélites MEO, permitían una mayor homogeneidad de las prestaciones, tanto en precisión como en disponibilidad y mejoraban el comportamiento para latitudes elevadas (zonas septentrionales de Europa), en caso de fallo de alguno de los satélites. Por el contrario, la constelación híbrida formada por satélites MEO y GEO sufría una pérdida acusada de prestaciones, cuando uno de los satélites GEO fallaba. • De los treinta satélites de la constelación, que estarán distribuidos en tres planos orbitales espaciados en 120º con respecto al plano del ecuador, veintisiete satélites estarán operativos, mientras que los tres restantes permanecerán en reserva, para entrar en servicio en caso de fallo de uno de los satélites operativos. Habrá por tanto un satélite de reserva por cada plano orbital. Este tipo

SERVICE CENTRES

REGIONAL COMPONENTS

LOCAL COMPONENTS

GALILEO GLOBAL

IUL

MEO CONSTELLATION

Network

Local

DAT LIN

Local

DAT LIN

L-BAND

S-BAND

IUL

Sensor Station Network

Network IC

Up-link & TTC

Processin & Control NLE

RIMS Network MC

UMTS INTEGRITY DETERMINATION & CONSTELLATION MANAGEMENT & NAVIGATION CONTROL

LNAV

UH S&

COSPAS-SARSAT GROUND SEGMENT

EXTERNAL COMPLEMENTARY SYSTEMS

USER SEGMENT Figura 1. Arquitectura del GALILEO

ATC magazine / invierno 2009

Tecnología

de órbita es conocida como ‘Walker 27/3/1 orbit’. • Los planos orbitales contarán con una inclinación de 56º ± 2º (órbitas directas). Esta alta inclinación permitirá una cobertura de muy buena calidad en latitudes extremas, hasta 75º. • Las órbitas de todos los satélites fueron planificadas circulares a 23.616 Km, aunque finalmente según el “Procurement of GALILEO” de 01/07/2008 puede que se sitúen a 23.222 Km de altura sobre la superficie terrestre; semieje mayor de 29.600 ± 300 Km y periodos orbitales en el entorno a 14 horas y 4 minutos. • Los satélites serán de un tamaño medio, con un peso en órbita próximo a los 730 Kg y con un subsistema de potencia capaz de generar 1,6 Kw. • Los satélites tendrán una carga de 70 Kg de combustible (Hidracina, N2H4) para poder efectuar maniobras de corrección de posición y otras contingencias. • La masa, geometría y dimensiones de los satélites (2,7x1,2x1,1 metros y una envergadura de 13 metros con las antenas desplegadas) deberán permitir la optimización del despliegue de la constelación mediante lanzamientos múltiples. • Cada satélite tendrá una vida media de unos doce años. • La señal de tiempo y el mensaje de navegación se emitirá a los recetores de los usuarios en la banda “L” (1.2001.600 Mhz), a través de dos antenas (TC/TM) que tendrá cada satélite en sus posiciones “nadir” y “cenit” y con ellas se asegurará cobertura omni-direccional. • Otra de las antenas de cada satélite trabajará en la banda “C” y será la que reciba señales conteniendo datos de sincronización e integridad enviados desde las estaciones terrestres de control.

• Cada satélite tendrá también dos antenas trabajando en la banda “S” para transmitir y recibir de las estaciones terrestres de control datos de telemetría (en conjunción con un retro-reflector láser para medir la altitud de cada satélite con precisión de centímetros), trayectoria y otras órdenes a diferentes subsistemas. • Cada satélite portará cuatro relojes atómicos, o sea dos relojes de rubidio (precisión de 1.8 nanosegundos cada doce horas, es decir un segundo cada millón de años), y otros dos relojes de hidrógeno (precisión de 0.45 nanosegundos cada doce horas, es decir tres segundos cada millón de años), siendo uno siempre el de referencia principal, en principio uno de los de hidrógeno (PHM, Passive Hidrogen Maser, que es un reloj que basa su medida de tiempo en la característica de que es un amplificador de microondas por la emisión estimulada de radiación, MASER, Microwave Amplification by Stimulated Emission of Radiation). 2. Características del segmento terrestre En cuanto al segmento terrestre (ver figura 2), será el encargado de: a) Gestionar la constelación de los satélites y controlar los principales parámetros de navegación: determinación orbital de los satélites y sincronización de los relojes. b) Determinar y difundir, mediante los propios satélites de la constelación, los datos de integridad, es decir, los avisos de alerta de mal funcionamiento del sistema dentro de los intervalos de tiempos de aviso requeridos. c) Proveer las interfaces necesarias tanto con los centros de servicios que proporcionan servicios comerciales, como con el segmento terreno del Sistema COSPAS-SARSAT que proporciona servicio de Búsqueda y Salvamento.

Figura 2. En la siguiente figura se puede observar la arquitectura de este segmento (GMS, GALILEO, Ground Mission Segment).

SEGMENTO ESPACIO: CONSTELACIÓN 30 SATÉLITTES

ACTUALIZACIÓN DE LA INTEGRIDAD

TELEMETRÍA TELECOMANDO Y TRACKING

RED DE ESTACIONES SINCRONIZACIÓN PARA EL MONITOREO DE LA INTEGRIDAD

CENTRO DE CONTROL DE INTEGRIDAD

RED DE ESTACIONES SINCRONIZACIÓN DETERMINACIÓN ORBITAL

CENTRO DE CONTROL DE NAVEGACIÓN

SEGMENTO TERRESTRE PARA LA INTEGRIDAD

SEGMENTO TERRESTRE PARA LA NAVEGACIÓN

SEGMENTO TERRESTRE Figura 3. Segmento Terrestre

La estructura del segmento terrestre del sistema GALILEO puede dividirse en dos grandes componentes (ver figura 3): - Segmento terrestre principal, dedicado a la gestión de la constelación y al control de la navegación. - Segmento terrestre complementario, dedicado a la determinación y difusión de la integridad del sistema. El segmento terrestre principal estará formado por el Centro de Control de Navegación del Sistema NSCC, la red de Estaciones de Sincronización y Determinación Orbital OSS y las estaciones remotas encargadas de llevar a cabo la comunicación y seguimiento de los satélites para el envío de Telecomandos y la recepción de la Telemetría TTC. El segmento terrestre complementario será el encargado de proveer la integridad del sistema, parámetro fundamental para la prestación de alguno de los servicios requeridos, como es el caso de las aplicaciones críticas de seguridad. Estará formado por una red de Estaciones para el seguimiento de la Integridad IMS, un Centro de Control de la Integridad ICC y una serie de estaciones remotas encargadas de comandar la integridad a los satélites de la constelación IULS. Después de múltiples desacuerdos entre los diferentes países de la Comunidad Europea integrantes del proyecto GALILEO, muy recientemente se ha llegado a un acuerdo final sobre la ubicación de estas estaciones -también algunas de ellas han sido renominadas-, y en la actualidad podemos decir que en los acuerdos publicados el 1 de julio de 2007 el mapa de estaciones con distintas misiones ha sido modificado sobre los acuerdos iniciales. - Tres estaciones GCC (GALILEO Control Centres) en Europa

y cinco estaciones TTC alrededor del mundo: Estaciones GCC • Oberpfaffenhofen (Alemania) • Fucino (Italia) • Madrid (España) Estaciones TTC • Svalbard (Noruega) • Kourou (Guayana Francesa) • Papeete (Polinesia) • Reunión (Francia) • Noumea (Nueva Caledonia) Además hay un total de más de veinte estaciones complementarias distribuidas alrededor del mundo en lugares tan diversos como: Arabia Saudita, Corea del Sur, China, Australia, Argentina, Canadá, Estados Unidos, Chile, Antártida,... y España.

B. Componente Regional Aunque el sistema GALILEO será de cobertura mundial y la integridad se distribuirá también a escala mundial, se ha diseñado de forma que se permite la introducción de varios componentes regionales, que podrán personalizar su propia integridad. Esta componente del sistema estará formada por redes de estaciones complementarias que vigilarán la integridad de las señales y los centros de procesamiento de datos que ofrecerán el servicio. La componente regional del sistema estará formada por: a) Componentes regionales europeas y no europeas del sistema GALILEO (no totalmente definidas). b) El sistema EGNOS, que proporcionará datos de inte-

1 Navegación indoor: Actualmente existen ya módulos GPS diseñados para espacios donde la recepción de la señal es débil como es el caso de los entornos interiores (indoor). Estos receptores se encuadran dentro de una tecnología emergente conocida como GPS asistida (A-GPS) y se caracteriza por un mayor tiempo de integración de la señal permitiendo un aumento de la sensibilidad (técnicas GSM, GPRS, UMTS, Pseudolitos, etc.). En este sentido, el uso del GALILEO en combinación con el GPS será muy beneficioso.

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Tecnología

gridad regional con las correcciones diferenciales que lleve a cabo sobre la medición de las señales GPS y GLONASS. Estas correcciones se enviarán mediante los satélites Geoestacionarios correspondientes a la región Europea. Este servicio prestado por EGNOS será ínteroperable con otros sistemas SBAS, como el sistema WAAS en América del Norte y el sistema MSAS en Japón.

Así pues, a partir de una concepción general común, los aspectos regionales y locales se adaptarán a las necesidades: aeropuertos, puertos, ferrocarriles, carreteras, zonas urbanas... Además, en cada aplicación, se preverán casos particulares, como es el caso de la denominada navegación indoor1: túneles en carreteras, edificios dentro de ciudades, aparcamientos subterráneos, etc.

D. Segmento Usuario C. Componente Local Algunos usuarios pueden demandar localmente prestaciones más exigentes que las proporcionadas por el sistema global. Para un sector como la aviación, la existencia de una componente local que ofrezca servicios de aterrizaje adaptado a las condiciones meteorológicas del lugar, es un aspecto muy importante a la hora de racionalizar las infraestructuras existentes. Por ello, la Comisión Europea se ha comprometido a llevar a cabo estudios técnicos y económicos e incluso, si se demuestra la viabilidad del sistema, facilitar la organización de un servicio local mediante estructuras creadas (estaciones GSM o UMTS). Estas necesidades específicas serán en general requerimientos de gran precisión (siempre inferiores a un metro), informaciones locales sobre integridad para permitir la alarma en un tiempo muy corto, por ejemplo inferior al segundo para la aviación, o para facilitar la continuidad del servicio en el entorno urbano cuando la visibilidad de los satélites sea reducida o nula.

Será básicamente el receptor GALILEO, que tratará y traducirá las señales de los satélites en información válida y comprensible para los diferentes tipos de usuarios según su necesidad y capacidad disponible. El proyecto GALILEO permitirá una amplia gama de aplicaciones tanto privadas como profesionales, que generarán un gran número de beneficios económicos, sociales o ambientales. A continuación se citan a modo de ejemplo algunas de las numerosas aplicaciones que el GALILEO ofrecerá: - Prestaciones y costes competitivos con los sistemas existentes. - Flexibilidad para su adecuación a las necesidades de los distintos tipos de usuarios. - Posibilidad de evolución e integración de nuevos servicios. - Posibilidad de utilización multimodal e interoperable con las señales de los sistemas GNSS. De los diferentes campos de aplicación de GALILEO, el sector de transporte es indudablemente el que obtendrá mayores beneficios.

De hecho, GALILEO se aplicará en todos los ámbitos del transporte, ya sea terrestre, aéreo o marítimo, diseñándose el sistema para tener en cuenta las particularidades propias de cada uno de estos modos. De esta forma se facilitará la movilidad en el mundo entero, al tiempo que mejora sustancialmente la seguridad y la comodidad.

E. Centros de Servicios Proporcionarán el interfaz del sistema GALILEO con los usuarios y además suministrarán servicios de valor añadido, incluyendo los servicios de las componentes locales. Cuando sea apropiado para las funciones de posicionamiento, sincronización, funciones de tiempo y diversas categorías de navegación, está previsto que estos centros desempeñen funciones tales como la provisión de: - Información y garantía de actuaciones y archivo de datos; - Suscripción y gestión de claves de acceso; - Seguro de responsabilidad jurídica y gestión de los litigios; - Certificación de licencia y gestión de la información; - Gestiones comerciales; - Apoyo al desarrollo de aplicaciones y la posible elaboración de cartografía; - Prestación de servicios de datos mejorados (correcciones en tiempo real, efemérides, etc.) Las funciones precisas dependen de la naturaleza de los servicios prestados; estos Centros de Servicios también pueden desempeñar un papel en la recaudación de tasas.

Se trata de una exigencia principal para permitir la prestación de servicios combinados basados en el uso interoperable de las señales del GALILEO/ GPS/ GLONASS/ EGNOS. Este aspecto se ha tenido en cuenta en la definición de las señales de navegación y en la selección de normas de referencia comunes, pero manteniendo al mismo tiempo la autonomía técnica del GALILEO. Por esta razón, la compatibilidad en radiofrecuencias es esencial para hacer que los sistemas actuales, GPS, GLONASS y GALILEO sean interoperables y compatibles entre sí. Las recientes asignaciones de frecuencias por la WRC hacen posible esto. Las transmisiones de GALILEO no deberán crear interferencia que de alguna manera degrade el empleo de los receptores de GPS y viceversa. Será vital la coordinación de frecuencias y niveles de potencia transmitida para la coexistencia de los tres sistemas. Esto hace presuponer que los fabricantes producirán receptores de modo dual (o modo triple) capaces de tomar en cuenta la diferencia en el “tiempo del sistema” entre GPS y GALILEO y operar con referencias geodésicas compatibles. En fechas recientes, 23 de octubre de 2008, se han publicado las conclusiones de la reunión celebrada en el Observatorio Naval de los Estados Unidos (USNO) en Washington D.C., entre los representantes del Gobierno de los EEUU y de la Comunidad Europea, relativas a la cooperación en el uso de los sistemas de navegación por satélite y en concreto las referentes al uso de señales civiles comunes en la banda “L” con formato MBOC (Multiplexed Binary Offset Carrier), el cual deberán tener los futuros receptores para hacer uso conjunto de las constelaciones de satélites del GPS y GALILEO. (Ver “Joint Statement on GPS and GALILEO Cooperation”).

F. Seguridad del Sistema La política de seguridad del GALILEO está definida por la UE y es un elemento importante del programa. Se debe garantizar no sólo la calidad y continuidad que el servicio exige para la aplicación en determinados escenarios tales como los que afectan a la seguridad de la vida humana, sino que también relacionados con el control de acceso, específico para alguno de los servicios. En lo que respecta a los servicios del GALILEO, los aspectos de seguridad están relacionados con: - Seguridad del Servicio Público regulado para prevenir el acceso no autorizado al servicio y garantizar un nivel definido de la continuidad; - Seguridad en los servicios apropiados a las aplicaciones de la vida humana, incluyendo la responsabilidad. - Seguridad en los servicios comerciales, que sean adecuados para proteger los intereses de sus usuarios e inversores, incluida la responsabilidad y los datos sensibles. - Medidas para evitar o impedir el uso indebido de las señales de navegación por satélite.

G. Interoperabilidad y Normalización El sistema GALILEO estará diseñado para ser interoperable con otras infraestructuras de GNSS.

En el próximo número de esta serie se expondrán los diferentes servicios que proporciona el sistema, los cuales están creciendo a pasos agigantados con nuevas aplicaciones para la vida diaria. Se cree que en pocos años serán capaces de mejorar y cambiar, entre otros servicios, la telefonía móvil, ciertos servicios de internet, la orientación de vehículos particulares en carretera, la gestión de la navegación aérea, etc. Además, contribuirán a reducir los retrasos en los vuelos, aumentará la capacidad del espacio aéreo, economizando combustible y evitando perjuicios para el medio ambiente. Por estas razones, el proyecto o gestión definitiva de este sistema (“Procurement of GALILEO”), el cual se expondrá en el siguiente número, aprobado el 1 de julio de 2008, es un paso definitivo en la consolidación del mismo. (Ver “GALILEO: The procurement for the first constellation of the european navigation satellites will now start”). Estamos hablando de un proyecto con un presupuesto de unos 3,4 billones de euros para el periodo 2007-2013, pero que a cambio creará unos 150.000 puestos de trabajo y generará servicios y contratos estimados en unos nueve billones de euros por año.

ATC magazine / Invierno 2009

Antonov An-124 Autor: EA7GDQ-Roldรกn

Noticias

Aviación

Compañías aéreas Andalus, la nueva aerolínea anadaluza con base en el aeropuerto de Málaga, ha tenido que demorar el comienzo de sus operaciones hasta finales de 2008, a causa del retraso en la incorporación de los dos EMB-145a con los que comenzará a volar. Inicialmente, estos aparatos, realizarán vuelos charter a Marraquech, Nador, Lisboa y Oporto. Durante 2009, Andalus se reconvertirá en una línea aérea regular, incorporando varios B-767-300ER con los que volará de Málaga a destinos del Caribe. Grupo Marsans, el mayor conglomerado turístico de España, ha firmado con Airbus un contrato para adquirir 61 aviones. El pedido incluye cuatro A-380, diez A-350, cinco A-330 y veinticinco A-320, doce A-319 y cinco A-321. Estos aparatos se distribuirán entre las aerolíneas del Grupo Marsans. Al pedido se unen otros doce A-330-200 que ya tenía encargados y que Air Comet está incorporando a su flota. Grupo Marsans controla Air Comet, Aerolíneas Argentinas y Air Pullmantour. Tras el cierre de Valencia como base de operaciones de Ryanair, la low cost anunció el pasado 5 de noviembre la apertura de su nueva base en Reus, que constituye la número veintiséis de sus bases europeas. Entre noviembre y diciembre de 2008 comenzó sus vuelos desde Reus a Santander, Sevilla, Santiago de Compostela y Palma de Mallorca. Como destino internacional tendrá Paris Beauvais. Con estas rutas, Ryanair espera transportar unos 600.000 pasajeros durante 2009. En octubre, Vueling transportó 400.219 pasajeros, lo que supone un 30,1 por ciento de descenso respecto al pasado año. Una de las medidas de ahorro implantadas por la compañía, ha sido disminuir flota y cancelar las rutas menos rentables, con lo que vuela seis aviones menos (23,3 por ciento de reducción año a año). Vueling ganó 14,71 millones de euros hasta septiembre de 2008, frente a unas pérdidas de 32,7 millones durante el mismo periodo de 2007. Su proceso de fusión con Clickair va progresando y se espera tenerlo concluido a principios de 2009. El pasado 29 de octubre, Sterling Airlines presentó suspensión de pagos y a continuación anunció el cierre de la compañía. Esta aerolínea nórdica absorvió en 2005 Maersk y se convirtió en una low cost, cubriendo los países escandinavos. La fuerte competencia y el aumento del precio del combustible han sido las causas esgrimidas para su cierre. Sterling Airlines estaba controlada por capital islandés, e

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC Islandia ha sido uno de los países que más ha sufrido la crisis económica mundial, avalando a los principales bancos locales. La compañía norteamericana Delta Airlines anunció que a partir del 6 de junio de 2009, unirá cuatro veces por semana Nueva York con Valencia-Manises en vuelo directo, operado con un B-757-200ER. Será ésta la primera vez en la historia en que el aeropuerto valenciano operará vuelos transoceánicos con carácter regular. Según las previsiones de la compañía, unos 50.000 pasajeros harán uso de esta nueva conexión. Los aviones estarán equipados con 174 plazas, 16 en business y 158 en turista. El grupo alemás Lufthansa ha anunciado la creación de una nueva aerolínea, Lufthansa Italia, que comenzará a operar en febrero de 2009 y que ofrecerá conoxiones directas desde el norte de Italia a los principales destinos europeos, dos de ellos en España. La nueva compañía tendrá su sede operativa en el aeropuerto de Milán Malpensa y operará con una flota inicial de seis aviones tipo Airbus A-319, que volarán inicialmente a Barcelona y París, y más adelante a Madrid, Lisboa, Bruselas, Londres, Budapest y Bucarest. Las autoridades antimonopolio de EEUU aprobaron el pasado mes de cotubre la compra de la aerolínea Northwest Airline Corp. por parte de Delta Air Lines Inc. por unos 2.600 millones de dólares. La compañía resultante se denominará Delta, tendrá su sede en Atlanta, y será la mayor aerolínea del mundo en tráfico de pasajeros. A partir del próximo mes de febrero, Mexicana de Aviación comenzará a operar su primer vuelo a España cubriendo el trayecto entre Ciudad de México y Madrid. La ruta será cubierta por dos Airbus-330 alquilados y supondrá el segundo vuelo transatlántico de esta aerolínea, que en enero de 2009 comenzará a operar también la ruta Ciudad de México-Londres. Durante el año 2008, Air Berlín, perdió en Tenerife 80.000 pasajeros respecto al año anterior. Según la compañía, esta pérdida se debe a la falta de promoción; es por esto que reclaman la creación de una marca para vender los distintos destinos a los que llegan. Aún así, el pasado 30 de octubre, Air Berlín anunciaba la creación de nuevas rutas desde La Palma de Gran Canaria y Tenerife a ciudades de Alemania, como Bremen o Colonia.

El volumen de pasajeros caerá un dos por ciento en 2008 según Palao españoles han experimentado en los últimos cuatro años, en los que “hemos crecido el 6’3 por ciento de media”. En cuanto al reflejo que esta desaceleración pudiera tener en las tarifas aeroportuarias, que se incluyen en los Presupuestos Generales del Estado, y que se encuentran entre las más baratas de Europa, tendrán en 2009 una subida contenida que se sitúa por debajo del IPC. Por su parte, las tasas de de navegación aérea, cuyo incremento depende de Eurocontrol, crecerán por encima del cinco por ciento en 2009.

Autor: Quintas

Según las previsiones del secretario de Estado de Transportes, Fernando Palao, los aeropuertos españoles cerrarán el presente ejercicio con una caída en torno al dos por ciento del volumen de pasajeros respecto a 2007. Una caída motivada fundamentalmente por la caída de la demanda y los reajustes de rutas y frecuencias de las compañías aéreas ante la actual crisis económica. Sin embargo, Palao se mostró optimista y afirmó que “vamos a salir del hoyo probablemente antes que otros sectores”, y destacó el “tremendo” auge que los aeropuertos

ATCmagazine magazine/ /Primavera invierno 2009 ATC 2007

Noticias

Aviación

La crisis económica empuja a algunas aerolíneas a alquilar aviones en lugar de comprarlos tores más afectados por la crisis financiera en Estados Unidos, pues además de enfrentarse con la cancelación de numerosos planes de viaje y vacaciones, el sector debe lidiar también con

la volatilidad de las divisas y los precios del petróleo, lo que ha obligado a muchas aerolíneas a incrementar el coste de los billetes o a cobrar por la facturación del equipaje.

Autor: EL Lince

Para contrarrestar los efectos de la crisis financiera, varias aerolíneas internacionales han decidido alquilar aviones en lugar de comprarlos para recortar gastos. Así lo han puesto de manifiesto al menos los representantes de BOC Aviation, una de las principales empresas del sector del alquiler de aeronaves, que en los últimos meses ha suscrito contratos de arrendamiento a largo plazo para 19 Airbus A-320, con cuatro compañías aéreas: la alemana Air Berlín, la rusa Aeroflot, la checa CSA y la emiratí Eithad Airwyas. BOC Aviation, cuya sede se encuentra en Singapur, llegó a un acuerdo el pasado mes de noviembre para adquirir veinte nuevos A-320. Los expertos pronostican que la aviación comercial será uno de los sec-

Autor: EA7GDQ-Roldán

Aena y ALA trabajan conjuntamente para reactivar el sector aéreo

En una reciente reunión celebrada entre representantes de ALA, la Asociación de Líneas Aéreas, y la nueva presidenta de Aena, Encarnación Vivanco, ambas entidades se han comprometido a mantener una “sólida” colaboración para analizar la situación del sector aéreo y buscar soluciones para el difícil contexto económico internacional en que éste se encuentra. Entre las recetas que Aena y ALA encontraron para enfrentarse a la crisis, destaca la mejor utilización de los espacios aéreos europeo y español, para lo cual es necesario integrar armónicamente sus usos entre los agen-

tes privados, políticos y militares, de manera que se desarrollen aerovías y rutas aéras más eficientes. Según ALA, la reducción en los tiempos de vuelo se traduce de inmediato en una reducción de los efectos sobre el medio ambiente y sobre el consumo de combustible. Asimismo, ambas partes consideran fundamental el mantenimiento del plan de inversiones para poder seguir desarrollando las infraestructuras del transporte aéreo, y abogan por realizar un esfuerzo en la mejora de las inversiones tecnológicas que faciliten el desarrollo del espacio aéreo y unas rutas más eficientes.

Breves ••••••••••••••••••••••• Aena ha aprobado la licitación de la redacción de la terminal satélite del aeropuerto de Barcelona, que se construirá en paralelo a la T-1 (conocida como T-Sur). Esta nueva infraestructura permitirá a El Prat pasar a tener una capacidad para setenta millones de pasajeros anuales. La obra, que no tiene

fecha concreta de finalización, costará ocho millones de euros. El proyecto ha sido diseñado por el estudio de arquitectos de Ricardo Bofill y contará con varios diques de embarque con sus respectivas salas de espera, zonas de llegada, tiendas y pasarelas de acceso a las aeronaves. ••••••••••••••••••••••• Autor: EA7GDQ-Roldán

La Asociación de Consumidores, Facua, ha denunciado a catorce compañías aéreas por vulnerar el nuevo reglamento europeo de servicios en el sector. Según la denuncia, estas compañías aunmentan los precios de sus billetes sin base legal, incluyendo directamente servicios que son opcionales o aplicando tarifas por llevar equipaje o por pagar con tarjeta. La Ley de Navegación Aérea obliga a las aerolíneas a incluir el aquipaje en el precio, y sólo permite que éste varíe si existe exceso de peso o de bultos. A jucio de Facua, algunas compañías españolas de bajo coste, como Vueling o Clickair, están imitando a otras extrenjeras, como Ryanair, que atrae a los clientes con un precio casi regalado para después cargarle extras como si fueran tasas.

ATCmagazine magazine/ Primavera / Verano 2008 ATC 2007

Seguridad Aérea

Salidas de pista Manteniendo aún fresco en la memoria el doloroso impacto del accidente ocurrido el fatídico pasado 20 de agosto, no podemos comenzar estas líneas sin antes mostrar nuestro pesar y homenaje en recuerdo de cuantos allí perecieron: pasajeros y tripulantes, extensible a los supervivientes, y todos y cada uno de los miembros de la entrañable familia Spanair, compañeros y amigos, que fueron y son ejemplos del bien hacer y dignos de mejor suerte. Por otro lado, vaya también la repulsa para quienes no supieron estar a la altura del respeto y debida consideración con las víctimas y sus familiares. Hablo de representantes de los medios de comunicación, miembros de entidades públicas, o de políticos de cualquier signo que incumplieron el deber sagrado de mantener la confidencialidad de la investigación o que han sido incapaces de entender y transmitir a toda la sociedad española que, por encima de intereses bastardos, está el sagrado compromiso de que la investigación se realice en un entorno de respeto total al concepto de secreto sumarial y sus garantías. Para ellos: asco y desprecio. Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM Gráfico: EASA Runway Excursion Statistics

Autor: AE7GDQ-Roldán

a intención de esta líneas es analizar la casuística que generan estas incidencias y, posteriormente, presentar los datos estadísticos disponibles en la actualidad, resultantes de la recopilación de Salidas de Pista Runway Excursion durante la carrera y maniobra de despegue o de aterrizaje. Para ello, consideramos varios tipos de salidas de pista, a saber: • Cuando la aeronave falla al elevarse y consigue abortar el despegue antes de alcanzar el final de pista. Aquí podíamos incluir el rigor de los criterios de pista compensada y el respeto de las velocidades según la fase de la operación (V1, V2, VR, VLo, etc.). • Cuando la aeronave, aterrizando, es incapaz de parar antes del fin de la pista. • Cuando las aeronaves, aterrizando o despegando, sufren desvíos saliéndose por cualquier lado de la pista.

Y ligados a estas incidencias, sus efectos suelen ser muy graves, ocasionando: • Muerte o heridas a los ocupantes a bordo de la aeronave, así como daños importantes al mismo aparato. • Muerte o heridas a personas no dentro de la aeronave,

sino en las áreas del aeropuerto, terminales aéreas, o residentes en su cercanía. • Daños en el campo de vuelo, instalaciones aeroportuarias, otras aeronaves e instalaciones o residencias fuera del recinto aéreo. • Bloqueo de la pista, cierre del aeropuerto y daños en instalaciones. Siempre es difícil y manifiestamente complejo el querer definir todas las medidas que deberían tomarse para evitar que estas incidencias tengan lugar, o bien para reducir sensiblemente su recurrencia. Sobre todo, cuando concurren en fases críticas de la operación con fenómenos meteorológicos como puedan ser:

Siempre es difícil y manifiestamente complejo el querer definir todas las medidas que deberían tomarse para evitar que estas incidencias tengan lugar o bien para reducir sensiblemente su recurrencia.

ATC magazine / invierno 2009

Seguridad Aérea

Mientras que en el ámbito mundial, las salidas de pista son los accidentes más frecuentes, dentro de la región Europea representan la tercera causa más repetida. En cuanto a accidentes muy graves, tanto a nivel mundial como europeo, la salida de pista es la sexta causa que los origina. • Existencia de pistas contaminadas (nieve, hielo, lluvia, barrillo). • Vientos cruzados o de componente cercano a los límites de operación. • Cizalladura en las cabeceras o con cambios súbitos en dirección e intensidad del viento. • Altas temperaturas que limitan el peso máximo de despegue. La variedad de causas que pueden llevar a una salida de pista, es tanta como la diversidad del entorno de los aeropuertos y su enumeración sólo puede realizarse generalizando la relación causa-efecto, a saber: 1. Aeronaves que despegan o aterrizan por pista o rodadura diferentes de las planificadas. 2. Aeronaves despegando que fallan al sustentarse en vuelo después de su rotación y antes del final de la pista,

debido a: • Técnicas de vuelo inapropiadas. • Defectuosa o incompleta ejecución de las listas de comprobación de sistemas y datos técnicos (fuel, mandos de vuelo, dirección y control, COMs, radionavegación, plantas motrices y sus sistemas, centrado, etc.). • Desvíos sobre los SOPs ( Standard Operation Procedures). • Pesos máximos de la aeronave excesivos en las condiciones previstas. • Funcionamiento defectuoso de la aeronave (fallos o baja potencia de los motores). 3. Aeronave aterrizando incapaz de parar antes del fin de pista: • Debido a velocidad excesiva en la zona de contacto de la pista. • Altura excesiva sobre la cabecera o zona de contacto muy lejana. • Peso máximo de aterrizaje que excede de las condiciones previstas. • Las previsiones de viento, o estado de la superficie de la pista, difieren de las condiciones actuales. • Sistemas defectuosos en las aeronaves como frenos, spoilers: reversas. 4. Aeronave despegando o aterrizando por cualquier lado de la pista: • Técnicas de vuelo inapropiadas.

Autor: AE7GDQ-Roldán

• Fuerza del viento que excede de los límites de viento cruzado. • Sistemas defectuosos en la aeronave como fallos o baja potencia de los motores, aplicación asimétrica de frenos, fallo de spoilers, o del mando de la rueda de morro. • Otros factores contribuyentes a considerar como rachas de viento o viento en cola, pista contaminada por agua, hielo, nieve o barrillo. La casuística que estas situaciones plantean es tal que ni es fácil ni debemos aventurarnos en buscar soluciones más o menos concretas, dada la complejidad de factores, técnicos, procedimentales o humanos, tanto primarios o secundarios, que puedan darse en una misma incidencia. Sin embargo, si se aplica el sentido común, hay un sentir general en cuanto a: • Conseguir una precisa información del ATC en tiempo real de las condiciones ambientales, fuerza del viento, dirección y rachas, estado de la pista, posible contaminación, acción de frenado y visibilidad actual. • Cálculos precisos de los límites de la aeronave, pesos máximos, velocidades, etc. • Estricta observancia de la gestión de las técnicas específicas del Manual de Vuelo y de Operación de la aeronave, así como de los procedimientos de Operación Normal y de Emergencia. • Exquisita doble revisión (ambos pilotos) de las listas de comprobación de los sistemas de cabina y de la aeronave.

• Ejercer decisiones firmes y sus técnicas de aborto de despegue o de aterrizaje de forma adecuada en su debido momento. • Notificación inmediata y formal de cualquier fallo o malfunción, que pueda considerarse riesgo potencial o peligro latente, esté incluido o no en el MEL (Minimun Equipment List). A continuación presentamos el estudio desarrollado por EASA, aunque la fuente de estos datos mundiales ha sido OACI, dado que por el momento EASA (European Air Safety Agency) no dispone de los propios al no requerir información de estas incidencias a sus estado miembros. Durante el periodo 1998- 2007, se han producido un promedio de 42 accidentes anuales, y a fecha de 1 de septiembre 2008, se contabilizan 26 accidentes y 11 incidentes graves, lo que está en línea con el promedio anual citado anteriormente. Mientras que en el ámbito mundial, las salidas de pista son los accidentes más frecuentes, dentro de la región Europea representan la tercera causa más repetida. En cuanto a accidentes muy graves, tanto a nivel mundial como europeo, la salida de pista es la sexta causa que los originan. Para las compañías aéreas, la salida de pista se considera como un asunto específico de seguridad a tener en cuenta. Los gráficos siguientes se basan en datos de aeronaves reactoras con una masa de 5.700 kg. (MTOM) o más de Peso Máximo al despegue. También se ha de tener en cuenta que sólo se ha contabilizado hasta el 1 de septiembre del presente año 2008.

Runway excursions, turbine powered aircraft over 5700 kg MTOM All opertations 90 80 70 60

2 10

3 16 13

10 8

6 5

30 49 20

8 51

2001

2002

51 26

10 0 1998

1999

2000

2003 Accidents

2004

2005

2006

Incidents

2007

2008

Serious Incidents

Número anual de salidas de pista. En todo el mundo. (Annual number of runway excursion – Worldwide) .

ATC magazine / invierno 2009

Seguridad Aérea

Runway excursions, turbine powered aircraft over 5700 kg MTOM All opertations, a/c registered in Europe 20

12 8

2 6

3 3

5 6

1 3

7 4

2 3 2

2004

2005

2 8

2007

2008

0 1998

1999

2000

2001

2002

2003 Accidents

2006

Incidents

Serious Incidents

Número de salidas de pista- Aeronaves registradas en estados EASA (EU27+4). (Number of runway excursion- aircraft registered in EASA states (EU27+4).

1998-2008 turbine powered a/c over 5700 kg MTOM Top accident categories - Worldwide RE: Runway excursion ARC: Abnormal runway contact SCF-NP: System/component failure or malfunction (non-powerplant) RAMP: Ground Handling TURB: Turbulence encounter SCF-PP: Powerplant failure or malfunction UNK: Unknown or undertermined LOC-I: Loss of control - Inflight CRT: Controlled flight into or toward terrain GCOL: Ground Collision 0

100 150

200 250 300 350

400 450

Accidentes graves -en todo el mundo- 1998-2008. (Top accident categories–Worldwide 1998-today). La salida de pista se considera como la causa primaria de accidentes a nivel mundial.

1998-2008 turbine powered a/c over 5700 kg MTOM Top accident categories E U27 P4 ARC: Abnormal runway contact SCF-NP: System/component failure or malfunction (non-powerplant) RE: Runway excursion RAMP: Ground Handling GCOL: Ground Collision SCF-PP: Powerplant failure or malfunction LOC-I: Loss of control - Inflight CFIT: Controlled flight into or toward terrain TURB: Turbulence encounter F-POST: Fire/smoke (post-impact) LOC-G: Loss of control - Ground 0

Accidentes graves 1998-2008. (Top accident categories–aircraft registered in EU27+4 1998-today).

1998-2008 turbine powered a/c over 5700 kg MTOM Top accident categories - Worldwide. Fatal accidents LOC-I: Loss of control - Inflight CRT: Controlled flight into or toward terrain UNK: Unknown or undertermined F-POST: Fire/smoke (post-impact) SCF-PP: Powerplant failure or malfunction RE: Runway excursion SCF-NP: System/component failure or malfunction (non-powerplant) SEC: Security related RAMP: Ground Handling ARC: Abnormal runway contact 0

100

120

En Europa (aeronaves registradas en los 27+4 estados miembros de la Unión Europea) la salida de pista fue la tercera causa de accidentes desde 1998 a septiembre de 2008. Accidentes graves con víctimas -en todo el mundo- 1998-2008. (Top accident categories-Worldwide fatal accidents 1998-today).

1998-2008 turbine powered a/c over 5700 kg MTOM Top accident categories - E U27 P4. Fatal accidents LOC-I: Loss of control - Inflight CFIT: Controlled flight into or toward terrain SCF-PP: Powerplant failure or malfunction F-POST: Fire/smoke (post-impact) SCF-NP: System/component failure or malfunction (non-powerplant) RE: Runway excursion LALT: Low altitude operations ATM: ATM/CNS RAMP: Ground Handling 0

En todo el mundo, durante el periodo contemplado de 1998 a septiembre de 2008, la salida de pista fue la sexta causa de accidentes con víctimas mortales. (Top accident categories–EU 27+4–fatal accidents 1998-today). Accidentes graves con víctimas -en la UE-, 1998-2008.

Como resumen final, tal y como se manifiesta en ambos estudios estadísticos, tanto a nivel mundial como referidos al espacio de la Unión Europea, existe una correspondencia de datos causales semejantes, y por otro lado se demuestra la enorme incidencia en la seguridad aérea que tienen los accidentes debidos a las salidas de pista durante las operaciones de despegue y aterrizaje. La labor ATC, en la inmensa mayoría de los casos, no tiene una participación directa en la ocurrencia de las salidas de pista, si bien estas incidencias ocurren en circunstancias relacionadas con situaciones meteorológicas extremas y dentro de condiciones adversas: turbulencias, fuertes vientos, racheados, con cambios súbitos en dirección e intensidad, visibilidad reducida o límite, así como fenómenos de chubascos y lluvias torrenciales, nevadas, granizo, hielo, balsas de agua o barrillo en pista. Ante la presencia de cualquiera de estas circunstancias, se debe extremar una continua atención y asegurar que se da una apropiada información Meteo a las tripulaciones, tanto de la situación actual, como de las previsiones o evolución según se vaya produciendo.

Ante la presencia de cualquiera de estas circunstancias, se debe extremar una continua atención y asegurar que se da una apropiada información Esta asistencia al vuelo será siempre de la mayor importancia y ayuda, para favorecer una operación más segura y eficaz. Al cerrar estas líneas, no quiero dejar de exponer con amargura el flaco favor que los comportamientos de algunos hacen a cuantos creemos en la promoción de la seguridad y cómo el desconocimiento total de conceptos y criterios en que se basa esta seguridad de la navegación aérea, como “Cultura de lo Honesto”, alcanza a políticos y miembros de la judicatura, con decisiones que perjudican la investigación y significan un paso atrás en la confianza y espíritu no punitivo que deben prevalecer, según se establece en toda la Normativa y Legislación Internacional en vigor, sea nacida del Convenio de Chicago (OACI) o de la Comunidad Europea. ¡Por cierto!, seguiremos volando en JKK.

ATC magazine / invierno 2009

Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes e incidentes Un Airbus 320 de la compañía aérea Air New Zealand cayó al mar Mediterráneo con siete personas a bordo. El aparato se encontraba en revisión en el aeropuerto francés de Perpinyá, desde donde despegó y lugar al que debería haber regresado tras las pruebas pertinentes. Los radares de la torre de control perdieron la señal de este vuelo y, poco más tarde, un barco civil avisó a los servicios de rescate diciendo que había avistado restos de un avión frente a la costa de Canet de Rosselló, cerca de Penpinyá. Todos los pasajeros perdieron la vida, se cree que debido al impacto.

El pasado mes de noviembre, un avión israelí de la aerolínea El Al despegó del Aeropuerto de Barcelona con destino a Tel Aviv, pero por problemas en las alas tuvo que regresar al Aeropuerto de Barcelona - El Prat. El avión, un Boeing 737-800 con 136 pasajeros, vació todo su combustible y dos horas después del despegue regresó al aeropuerto tras la detección de fallos por parte del comandante. No hubo ningún herido.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Un caza F-18 del Ejército de Estados Unidos se estrelló el pasado 8 de diciembre en una zona residencial de San Diego, en California, provocando la muerte de tres personas y el incendio de una vivienda. Al cierre de esta edición, otras dos personas continuaban desaparecidas. La aeronave, que en el momento del accidente participaba en unas maniobras, se vio obligada a intentar un aterrizaje de emergencia en el barrio de University City. El piloto pudo abandonar el aparato antes de la colisión.

A finales de octubre, un avión de Air Europa sufrió un incidente en el aeropuerto de Lanzarote. El aparato, un Boeing 737 de última generación sin ningún problema de mantenimiento, procedía de Glasgow (Escocia) con ochenta personas a bordo. Al aterrizar en este aeropuerto canario se salió de pista, pero no de la superficie asfaltada, y quedó en la cabecera de la misma, a unos cien metros del mar. Los pasajeros, que consideran que el avión aterrizó a una gran velocidad, no sufrieron ningún daño. Por su parte la aerolínea asegura que el aterrizaje se hizo con total seguridad y que pudo deberse a circunstancias meteorológicas. La Comisión de Investigación de Accidentes investigará lo ocurrido y para ello solicitará información de Air Europa y de AENA.

El Parlamento Europeo rechaza el uso de un escáner para las personas en los arcos de seguridad

Autor: EA7GDQ-Roldán

El pasado octubre, el Parlamento Europeo debatió sobre los controles de seguridad de los aeropuertos por las molestias que éstos ocasionan: no permitir el paso con bebidas, líquidos para el aseo personal, cinturones, zapatos, etc. La solución que se plantea para evitar pasar por el arco de seguridad es implantar un escáner que dejaría ver el cuerpo humano desnudo en una imagen virtual. El Parlamento Europeo denuncia dicha medida, al considerarse que puede atentar contra la intimidad de las personas.

Se ordena la necesaria revisión del sistema de aviso de los Mc Donnell Douglas La Agencia, quiere dejar claro a las aerolíneas que vuelan estos aparatos que si el sistema no suena cuando se realicen las comprobaciones pertinentes, el departamento de mantenimiento de cada aerolínea tiene la obligación de intervenir.

Autor: EA7GDQ-Roldán

La Agencia Europea de Seguridad Aérea ha decidido que todas las compañías aéreas que tengan aviones de la familia Mc Donnell Douglas revisen antes de cada vuelo el sistema sonoro de avisos que les alerta de que hay algo incorrecto.

ATC magazine / Invierno 2009

Noticias

Seguridad Aérea

Nuevas formas para mejorar la seguridad en los aeropuertos El reconocimiento de la voz o del iris del ojo como medida de seguridad

que sí existe la intención de que se comiencen a colocar próximamente. Si fueran implantadas correctamente, algunas podrían permitir que se acorte

el tiempo de paso por los controles de seguridad, ya que no harían falta tantas inspecciones de equipaje y objetos personales.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Cada día surgen nuevos inventos en el mundo y, como no podía ser menos, la seguridad de los aeropuertos representa un gran negocio para todos estos inventores. La cantidad de atentados que se han vivido en los últimos años ha puesto en alerta a toda la población y podemos verlo en los aeropuertos y en las nuevas medidas que van incorporando. Se habla de los sistemas biométricos, que mediante la tecnología digital utilizan los rasgos físicos de las personas – las huellas dactilares, el iris del ojo, la forma facial o el reconocimiento de la voz- como un medio de autenticación. En algunos aeropuertos de países como Australia, Alemania, Francia, Suecia o Reino Unido, ya han incorporado estas nuevas tecnologías, y se asegura que ahorran hasta en treinta minutos el tiempo de paso de las personas por los controles de seguridad. IBM y Nec son empresas que trabajan el análisis del lenguaje corporal de los pasajeros, ya que éste puede descubrir a sospechosos que tienen la intención de cometer algún acto delictivo. El hecho de que cada año más de 800 millones de personas pasen por aeropuertos, representa un gran negocio para este tipo de empresas. Otra es General Electric, que ha patentado una tecnología llamada Trap Mobility Spectometry, la cual permite detectar sustancias como narcóticos o explosivos mediante unas simples bocanadas de aire. Al pasar por los controles, las personas recibirán sobre sí un gran soplo de aire capaz de desprender este tipo de partículas, que serán capturadas e inmediatamente analizadas. Actualmente, en ningún aeropuerto de España tenemos la “suerte” de disponer de todos estos avances, aun-

Aviones

or: Aut EA7 án -Rold GDQ

Antonov An-124 Lo más heavy Fueron imaginados como los más grandes y veloces, destinados a inclinar la balanza en un escenario envuelto por la Guerra Fría y la carrera espacial. Pero mientras levantaban el vuelo, el mundo que dejaban atrás ya no era el mismo. Texto: El Lince Valencia TWR l Antonov An-124 Ruslan fue originariamente concebido como respuesta al avión de transporte militar estratégico norteamericano C-5 Galaxy, convirtiéndose en el más gigantesco aparato volador, capaz de transportar los más pesados vehículos y voluminosas piezas. Sus primeras unidades producidas en serie comenzaron a volar en 1986, siendo su operador la compañía Aeroflot, mientras que las adquiridas por la Fuerza Aérea Soviética empezaron a prestar servicio durante el año siguiente.

El primero de los dos prototipos hizo su primer vuelo el día 26 de diciembre de 1982, y fue presentado al público por primera vez en el salón aeronáutico de Le Bourget, en 1985. Además de ostentar récords de tamaño, el An-124 ha pulverizado marcas de distancia y velocidad: en mayo de 1987 completó un recorrido de 20.150 kilómetros sin repostar, en el que se invirtieron más de 25 horas de vuelo, y durante otro viaje, en el que la ruta unía ambos polos terrestres, se consiguió una velocidad media de 689 km/h. El desarrollo de este modelo fue el último programa que dirigió

personalmente el ingeniero Oleg Konstantinovich Antonov (1906-1984), y en la aeronave se incorporaron soluciones técnicas que en aquel momento eran realmente novedosas: Una de ellas fue el sistema fly-bywire, en el que los movimientos de las superficies de control mediante impulsos eléctricos son gestionados por un ordenador, y especialmente, el diseño del ala de perfil supercrítico, de alta eficiencia aerodinámica, aplicado por primera vez en un aparato de estas dimensiones, que permite a la aeronave alcanzar una velocidad máxima muy cercana a la del sonido. En este tipo de

Despegando del aeropuerto de Sevilla.

perfiles, la parte inferior del ala es más convexa, consiguiéndose reducir el flujo turbulento, y por tanto, la resistencia al avance. La onda de choque se forma a velocidades más altas, más cerca del borde de salida, y es más débil. Por otra parte, este perfil permite una alta sustentación a velocidades bajas, al ser el radio del borde de ataque mayor que en un ala normal, y permite que el An124 pueda mantener una velocidad de unos 145 nudos en la fase de aproximación a la pista. Fue también un diseño pionero en la aplicación de los composites a la aviación comercial. La utilización de 5.500 kg de nuevos materiales compuestos en la estructura del fuselaje y las alas

Ficha Técnica

permitió mejorar la relación entre peso total y carga de pago, estimándose la disminución de peso obtenida en unos 2.000 kg. Exteriormente, su aspecto, aunque de mayores dimensiones, es muy parecido al del Lockheed C-5 Galaxy norteamericano, que comenzó a volar en 1968 y fue exclusivamente utilizado como transporte militar en la USAF: ambos son aparatos de ala alta con diedro negativo, a la que van fijados los cuatro motores, diferenciándose en el diseño de la cola, que es en forma de T en el Galaxy, mientras que en el An-124 se eligió la tradicional posición baja del estabilizador horizontal. Hasta el momento se han construido unos cuarenta ejemplares de este enorme aeroplano. Al modelo original, que presta servicio en la Fuerza Aérea, siguió la versión de transporte comercial (124-100), que fue certificado para operaciones civiles en el año 1992. De este

tipo son los aviones que actualmente vuelan para las compañías Polet Cargo, Antonov Airlines y Volga-Dnepr, cuyos An-124 se desplazan hasta cualquier parte del planeta para transportar las más variadas mercancías, desde cascos de navíos, fuselajes de aviones o pesados equipos de maquinaria, hasta ballenas vivas o satélites artificiales. Entre sus clientes más especiales se encuentra la Organización de Naciones Unidas, habiendo participado los Antonov en la distribución de ayuda humanitaria en las zonas más inaccesibles del continente africano y -lo que hace unos años

El An-124 ha pulverizado marcas de distancia y velocidad: en mayo de 1987 completó un recorrido de 20.150 kilómetros sin repostar, en el que se invirtieron más de 25 horas de vuelo.

Autor: Jorge Portalés

Longitud 69 m Envergadura 73,30 m Altura 20,78 m Superficie alar 628 m2 Peso vacío 175.000 kg MTOW 405.000 kg Motor 4 Lotarev D-18 (empuje unitario 23.430 kg) Alcance 5.400 km. con máxima carga Techo 40.000 ft Velocidad máxima 865 Km/h

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durante un vuelo de prueba, al perder el control después de colisionar con un ave. El último y más grave accidente, se produjo el 6 de diciembre de 1997, al desplomarse el aparato sobre una zona residencial cercana a Irkutsk, poco después de haber despegado.

Descargando el avión.

Entre sus clientes más especiales se encuentra la Organización de Naciones Unidas, habiendo participado los Antonov en la distribución de ayuda humanitaria en las zonas más inaccesibles del continente africano.

hubiera resultado impensable-, también han sido en ocasiones alquilados por los ejércitos de las potencias occidentales para apoyar el despliegue militar en Iraq y Afganistán. Durante los más de veinte años que los An-124 llevan en servicio, se han perdido cuatro de estas aeronaves en accidentes, todos ellos sucedidos entre los años 1992 y 1997. La desgraciada racha se inició cuando el CCCP-82002, que había sido el segundo prototipo, resultó destruido

Transporte autosuficiente La configuración de la aeronave la convierte en un auténtico almacén volador (las dimensiones de la bodega de carga son 26 metros de largo, 6’4 de ancho y 4’4 de altura) al que se puede acceder desde ambos extremos del aparato, al girar hacia arriba la estructura del morro del avión, o bien abriendo las compuertas traseras. El cono delantero necesita unos siete minutos para completar la rotación,

Autor: EA7GDQ-Roldán Autor: EA7GDQ-Roldán

y tras esta operación se despliega una rampa capaz de soportar un peso máximo de 70 toneladas, mientras que la apertura de las puertas y extensión de la rampa en la parte trasera se pueden realizar en la mitad de tiempo. En el interior de la nave, dos grúas desplazables sobre carriles, con capacidad para soportar pesos de hasta 10.000 kg, permiten acomodar fácilmente la carga. Su capacidad para despegar y aterrizar en distancias relativamente cortas (aproximadamente 1.350 y 2.300 metros, respectivamente) es posible gracias a las numerosas superficies auxiliares en las alas. Los flaps, compuestos de tres elementos en cada plano, pueden alcanzar una deflexión máxima de 30 grados, y junto con los slats, que se extienden a lo largo de todo el borde de ataque, proporcionan la sustentación requerida en estas maniobras. Para ayudar al frenado en la carrera de aterrizaje, el sistema de spoilers cuenta con 16 paneles, de los que la mitad se extienden automáticamente en la posición de 45 grados cuando el avión toca el suelo. En selección manual, pueden desplegarse hasta los 60 grados. El sorprendente tren de aterrizaje,

Cabina del An-124.

capaz de adaptarse a terrenos escasamente preparados, está constituido por doce patas: dos en el aterrizador delantero y cinco a cada lado en el tren principal. La presión de los 24 neumáticos puede ser regulada en vuelo, y además de orientarse las ruedas en la dirección de la pista durante los aterrizajes con viento cruzado, se añade la posibilidad de inclinar el morro del avión sobre el tren delantero, facilitando la maniobra de carga. Todos estos elementos permiten al

An-124 elegir el aeródromo de destino sin hallarse condicionado a la presencia de infraestructuras o equipos especiales de apoyo a las operaciones de carga, a lo que se añade la posibilidad de utilizar pistas sin pavimentar o superficies de nieve compactada. La bodega principal de 36 metros de longitud está presurizada limitadamente, por lo que no es ocupada por personas durante el vuelo. En la planta superior se pueden acomodar hasta 88 pasajeros, aunque en la con-

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El An-124 repostando.

En el aeropuerto de Valencia - Manises.

figuración como carguero, este espacio es acondicionado como zona de descanso de la tripulación, que normalmente está compuesta por ocho personas: dos pilotos, navegante, dos mecánicos de vuelo, radio operador y dos técnicos que dirigen las operaciones de carga. En esta versión de transporte no hay espacio para demasiadas comodidades, y se accede al piso superior mediante una vertiginosa escalerilla vertical, que nos conduce frente a la cabina, en la que a primera vista no apreciamos del todo su espaciosidad, todavía acostumbrados a las dimensiones superlativas de la bodega inferior. Lo que más llama la atención al visitante, además del uso del sistema métrico en los instrumentos y las letras en alfabeto cirílico, es sin duda un detalle de inconfundible estilo soviético: dos pequeños ventiladores de tres palas situados en el techo, frente a los pilotos.

Contraindicaciones y precauciones de uso para el ATC En muchos aeropuertos de tamaño mediano, la ocasional visita del An124, además de la lógica expectación y curiosidad, podría ocasionar no pocos quebraderos de cabeza, tanto en lo que se refiere a la elección del lugar de aparcamiento, como al camino que recorrerá el gigante por las rodaduras, que si están bordeadas de terreno natural, muy posiblemente necesitarán una posterior revisión y limpieza. Antes de la puesta en marcha, es conveniente asegurarse de que no tenemos vehículos o aeronaves (en especial, las ligeras) rodando a través del área afectada por el chorro de los reactores. Mientras veamos los destellos de las beacon lights del Antonov, situarse por detrás del avión, incluso a considerable distancia, es muy poco recomendable. Especialmente, tendremos que tener en cuenta el peculiar procedimiento que precede al despegue: inevitablemente oiremos una frase parecida a “we´ll need four minutes on the runway for warming engines”: es el tiempo que necesita el An-124, alineado y aplicando potencia alta en los motores, hasta que sus parámetros de presiones y temperaturas se hayan estabilizado. Como consecuencia de esta larga e inusual ocupación de la pista, es posible que sea necesario coordinar previamente con el

control de aproximación el momento del despegue.

Aún más grande: An-225 Mriya Fue diseñado a partir del An-124, con la misión de transportar el vehículo espacial Buran, a semejanza del Boeing 747 modificado por la NASA, que soportaba sobre su fuselaje al Space-Shuttle. Quienes eligieron su nombre (Mriya significa sueño en ruso), seguramente no imaginaban que las misiones del nuevo Antonov, y el proyecto espacial del que formaba parte, pronto iban a convertirse en ilusiones desvanecidas. Tras la cancelación del proyecto Buran, el único An-225 en vuelo fue retirado del servicio en 1994 y sus motores utilizados como repuestos para los An-124. Posteriormente volvió a estar operativo, a partir del año 2001. Las principales modificaciones respecto al An-124, además de sus mayores dimensiones (84 metros de longitud y 88, 4 de envergadura) y el diseño de la cola en forma de doble deriva, eran los seis motores Lotarev D-18 y el tren de aterrizaje, que había crecido en número de patas y llegaba a tener 32 ruedas. Realizó su primer vuelo en diciembre de 1988 y es capaz de transportar hasta 250 toneladas de carga, con un peso máximo al despegue de 600.000 kg.

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Del cálido trópico al frío antártico (II parte) De Panamá a Ecuador Canal de Panamá.

Panamá es un país de continuas sorpresas. Es el gran desconocido del Caribe; un país que empieza a abrirse poco a poco al turismo cada vez más frecuente, a pesar de que buena parte de la infraestructura está aún en fase de desarrollo. Nadie duda de sus innumerables maravillas, desde el Caribe hasta el Pacífico, incluyendo al eje vertebrador de la nación y su joya más preciada: el canal. Texto y fotos: María Eugenia Santa Coloma Barcelona ACC marusca@arrakis.es ocas del Toro es el primer puerto de llegada a Panamá. Lugar turístico por excelencia, Cristóbal Colón ya lo visitó en el año 1502, aunque imagino que con otras intenciones muy distintas a las mías. Si por algo recuerdo este lugar es porque fue el primer sitio donde un lugareño me preguntó dónde había aprendido español “porque

lo hablaba muy bien”. No pude más que reírme. La diversidad cultural de Panamá es amplia y son numerosas las tribus indígenas que habitan su territorio. Un ejemplo de ello son las islas de San Blas, hogar de los indios kuna, los segundos indios más bajos de estatura después de los pigmeos. Contemplar estas paradisíacas islas hace que le entren a uno ga-

nas de convertirse en un kuna con tal de vivir en un lugar semejante. Los kuna se distribuyen tanto en tierra firme como en las diferentes islas que conforman el archipiélago, algunas de ellas de apenas unos metros de longitud. Un rasgo característico de los kuna es su indumentaria, confeccionada por las mujeres, que se conoce con el nombre de mola. Según parece, su origen

Cruzar el canal no es gratuito y para transitar por él es necesario solicitar un permiso. Si se carece de él, los barcos deben esperar varios días para iniciar el tránsito hasta que haya disponibilidad. Cruzando el canal de Panamá.

Barcos a la espera de cruzar el canal.

se encuentra en las pinturas corporales, que fueron trasladadas con posterioridad al tejido. Las mujeres visten faldas y camisas de vivos colores que se complementan con innumerables brazaletes, realizados con cuentas de collar, que decoran brazos y piernas. Las mujeres adultas complementan su atuendo con una pieza de oro en la nariz, símbolo de su estatus dentro del grupo. Los kuna fueron protagonistas, de forma indirecta, de uno de los principales atractivos de Panamá: el canal. Construido en el año 1913, sus constructores hallaron en la arena de las islas de San Blas el material idóneo para mezclar con el cemento con el que erigir las esclusas, pero los indios kuna impidieron su transporte porque consideraban que todo en las islas, incluida la arena, es un regalo de los dioses y, por tanto, no puede ser tomado ni vendido por nadie. Así pues, a sus constructores no les quedó más remedio que buscarse la

vida por otros lares.

El canal de Panamá Durante más de sesenta años, el canal estuvo bajo el control de Estados Unidos, pero esto llegó a su fin en 1979 con la firma de un tratado entre Estados Unidos y Panamá, en el que se estableció una asociación para la administración, operación y mantenimiento del canal. Fue así como, el 31 de diciembre de 1999, Panamá consigue el control total del canal. Con una longitud de ochenta kilómetros, se tarda entre ocho y diez horas en cruzarlo. El canal se encuentra rodeado por Parques Nacionales y Reservas de la Biosfera. El paisaje es frondoso y durante su tránsito se cruzan lagos y selvas, con una fauna y flora muy variadas. Si se cruza el canal desde el mar Caribe hasta el océano Pacífico, lo primero que hay que pasar son las esclusas

de Gatún. Este complejo sistema de ingeniería está formado por tres esclusas que elevan los barcos a 26 metros de altitud. Hay quien piensa que esto se debe a que ambos océanos se encuentran a diferente nivel, pero la razón es mucho más simple: para cruzar de uno a otro es necesario pasar por un lago que se encuentra a esa altitud. Obviamente, al llegar al lado del Pacífico, hay que volver a descender estos metros en las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores. Navegar por el canal es una auténtica experiencia. Existen dos vías que normalmente funcionan una en cada dirección, pudiendo pasar a ser utilizadas en el mismo sentido en determinadas horas en función del flujo de tráfico. Es mayor el tráfico del Atlántico al Pacífico que al revés, siendo Estados Unidos el principal usuario. Por poner un ejemplo, un barco que navegue de Nueva York a San Francisco se ahorra 7.873 millas si utiliza el canal en lugar de rodear el Cabo de Hornos bordeando América del Sur. De hecho, el sesenta y nueve por ciento del tráfico que cruza el canal tiene su origen o destino en Estados Unidos. Por contra, los barcos panameños que utilizan el canal supo-

Detalle del mola de los indios kuna.

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Islas de San Blas.

Contemplar estas paradisíacas islas hace que le entren a uno ganas de convertirse en un kuna con tal de vivir en un lugar semejante.

nen solamente un cinco por ciento del total del tráfico marítimo. Pero cruzar el canal no es gratuito y para transitar por él es necesario solicitar un permiso. Si se carece de él, los barcos deben esperar varios días para iniciar el tránsito hasta que haya disponibilidad. Por este motivo no sorprende ver la enorme cola de barcos esperando su turno a la entrada del canal. Este cruce no es precisamente barato y se

debe abonar un peaje que se calcula en función de diversos parámetros relacionados con las dimensiones del buque. El mayor peaje hasta la fecha lo realizó un crucero noruego de la compañía Norwegian Cruise Line al pagar 313.000 dólares. Pero si se tiene el capricho de cruzar el canal y no arruinarse en el intento, siempre queda emular a Richard Halliburton, quien sólo pagó 36 céntimos de dólar en 1928 al atravesarlo a nado. Eso sí, no tardó diez horas, sino diez días. Conforme el barco se aproxima a la entrada de las esclusas de Gatún, existe una flecha que indica en qué lado debe posicionarse para iniciar el tránsito. A medida que se acerca a la primera esclusa, la carretera que cruza el canal se abre en dos y se repliega sobre sí misma, dejando paso al barco. Se abre la primera compuerta y comienza a llenarse de agua el primer compartimento a la vez que en el segundo disminuye el caudal. Cuando ambos se igualan, las compuertas se abren y el barco avanza

Indios embera (P.N. Chagres).

Indios embera.

lentamente. Este proceso se repite en tres ocasiones hasta que se llega al lago Gatún. Esta operación requiere una gran precisión, sobre todo cuando se trata de barcos de gran tonelaje en los que apenas quedan unos centímetros entre el casco y las paredes de la esclusa. Para conseguirlo, dos máquinas situadas a ambos lados del barco tiran de unos cables para mantener a la embarcación en mitad del canal. Si se produjese algún tipo de accidente que hiciera que el barco rozase alguno de los muros, es responsabilidad del canal correr con los gastos que este error genere. Estudios recientes indican que el canal llegará a su máxima capacidad entre los años 2009 y 2012. En octubre de 2006 se comenzó a debatir una propuesta de ampliación cuyo fin es doblar su capacidad. Por fin, el 3 de septiembre de 2007 se iniciaron las obras de ampliación que está previsto que finalicen en 2014.

Aldea de los indios embera.

Los indios embera En el centro del país, dentro de una zona que actualmente forma parte del Parque Nacional Chagres, viven los indios embera. Son gentes de rasgos agraciados y simpatía natural cuya mirada expresa serenidad y felicidad. Mientras una pequeña canoa se acerca al poblado, embebida por esta atmósfera tan especial mientras los tambores suenan a modo de bienvenida, me fijo en la ornamentación de sus cuerpos. Realizados con una sustancia vegetal de color negruzco, los tatuajes representan distintas formas geométricas, similares en su conjunto. Sin pensarlo demasiado, decido que yo también quiero un tatuaje. Eso sí, primero pregunto cuánto dura. Me responden que una semana, lo cual hace que me maraville del ingente trabajo que supone tatuarse el cuerpo entero con una diminuta rama y repetir de nuevo la tarea a la semana siguiente. Claro que, siendo positivos, esto permite cambiar de ‘atuendo’ cada siete días. Una india que no llega al me-

tro cuarenta de estatura hace que me sienta Pau Gasol mientras dura el proceso de tatuado. Comienza por el brazo izquierdo y, satisfecha con el resultado, le sugiero continuar con el derecho. Durante la operación, una lluvia torrencial se desata sobre el techo de paja de la choza mientras intento en vano que mis recientes diseños epidérmicos no se mojen. Esto es requisito indispensable para mantener la forma del dibujo y evitar que acabe con los dos brazos con enormes churretes negros. Ya había llegado a Chile, dos semanas después, cuando los tatuajes comenzaron a borrarse a una velocidad tan lenta que creí que no desaparecerían nunca. Algo aprendí: la noción del tiempo para los indios embera no es la misma que para mí.

El paso del ecuador Tras pasar varios días en Panamá y cambiar de océano, ya en el Pacífico, ponemos rumbo hacia las costas ecuatorianas. Tenemos por delante un día

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Quito.

Cada uno de los futuros esposos sale de un hemisferio distinto para encontrarse justo en el ecuador, marcado por una línea en el suelo por la que caminan ambos contrayentes.

La Mitad del Mundo.

entero de navegación antes de llegar al puerto de Manta, al norte de Guayaquil. El clima ha cambiado de forma radical; no me equivoqué al intuir que las islas

de san Blas eran el último lugar donde podría utilizar el bañador. A partir de aquí, lo mejor era guardarlo en el fondo de la maleta.

Existen algunas costumbres entre los hombres de mar que todo marino que se precie debería experimentar. Una de ellas es el cruce del ecuador. En nuestro barco tampoco queremos dejar pasar la ocasión y celebramos el evento por todo lo alto. Tiene lugar una ceremonia a bordo que empieza con tintes más serios con un discurso del capitán y que acaba en un total desmadre; lle-

gué a temer incluso que algún pasajero acabara cayéndose por la borda. El puerto de Manta nos recibe con una gran cantidad de pescadores en el muelle. Después de varias semanas comiendo salmón mañana, tarde y noche (el barco es noruego), los ojos se me van a los enormes atunes recién capturados. Pienso para mis adentros si el cocinero del barco leería mi pensamiento y nos deleitaría con otro tipo de pescado. Sólo me resta esperar hasta la hora de la cena. Cerca de Manta se encuentra Montecristi, el lugar donde se confeccionan los famosos sombreros Panamá. En contra de lo que puede pensarse debido a su nombre, no proceden de este país caribeño, sino de Ecuador. Su confección es un proceso laborioso a base de secado y trenzado de fibras vegetales que culmina en modelos de lo más variopinto, algunos de ellos alejados del diseño típico y con calidades muy distintas que van acorde a su precio. Yo opto por pasar el día en Quito, la capital del país. Situada a 2.850 metros de altitud y rodeada por numerosos volcanes, muchos de ellos visibles en días claros y despejados, lo primero que sorprende de Quito es la aproximación por el centro de la ciudad, entre grandes rascacielos y numerosas viviendas repartidas por doquier. Después de pasar del nivel del mar a casi tres mil metros de altitud en menos de una hora, no es extraño que el resultado de este salto sea un intenso dolor de cabeza. Un paseo por la zona colonial de la extensa ciudad, declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1978, retrotrae al viajero a paisajes típicos de España. Balcones con flores, edificios encalados y ese sabor hispano dejado por la huella inconfundible de los conquistadores. Aquí el clima es el mismo a lo largo de todo el año, con doce horas de luz y doce de oscuridad. Dicen los quiteños que ellos nunca prestan atención a la previsión meteorológica porque tan pronto puede llover como salir el sol. Y es que no se puede olvidar que uno se encuentra en el centro del mundo, lugar de convergencia de ambos hemisferios.

Iglesia en la Mitad del Mundo.

No lejos de Quito, a algo más de una hora aproximadamente en coche, se encuentra la Mitad del Mundo, el enclave donde la latitud es 0º 0’ 0’’. Un gran monolito de piedra señala tan característico lugar. Pero lo más curioso del lugar no es este monumento, sino la pequeña capilla que se encuentra a pocos metros de distancia, elegida por muchas parejas para contraer matrimonio. La gracia estriba en que cada uno de los futuros esposos sale de un hemisferio distinto para encontrarse justo en el ecuador, marcado por una línea en el suelo por la que caminan ambos contrayentes. Esta idea, real-

mente original, lleva a decenas de parejas a darse el ‘sí, quiero’ en la mitad de la tierra. Vuelvo de nuevo al aeropuerto de Quito para tomar un vuelo de regreso a Manta. Espero que volver a estar a nivel del mar solucione mi dolor de cabeza, pero después de tantas horas con él, no estoy muy segura. Ahora sólo ansío ver el menú de la cena. Para mi gran decepción, vuelve a haber salmón. Nuestro tiempo en aguas ecuatorianas es muy corto, pero aún quedan por delante dos países con numerosos puertos en los que recalar: Perú y Chile. Más allá, la Antártida.

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Fotos para la Historia El dilema de la cuerda media ¿Desde dónde se mide exactamente la cuerda media?, ¿desde el encastre o desde la punta del plano?, ¿o tal vez desde la mitad del ala?. Esta fue la inquietud que surgió en una clase del segundo curso de control impartida por Capa que dividió a los alumnos y que finalmente no dejó satisfecho ni convencido a ninguno de ellos. Lo cierto es que un día, siete de estos alumnos sacaron de su peana una maqueta de madera y decidieron hacerse una foto con ella; de eso hace ya casi cincuenta años. Esa segunda promoción la formaban desde alumnosprofesores, pasando por jefes de sala, a gente de la calle, que evidentemente partían con desventaja por no tener ningún conocimiento en comparación con el resto de alumnos, ya controladores habilitados. La foto fue tomada en septiembre u octubre de 1959 y los protagonistas son, de pie de izquierda a derecha: D. Jorge Cheli Briales, D. Rafael Ruiz Gutierrez, D. Miguel Menor García (en aquellos momentos jefe de sala en Paracuellos), D. Rafael de Lemus Hierro, D. Antonio Soto Prieto, sosteniendo la maqueta D. Antonio Perelló Pruenca (entonces supervisor en Palma) y por último y agachado D. Antonio Vergara Aguilar, ahí es nada la camada de buenos controladores.

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Foto: Cortesía de Antonio Vergara

X Campeonato de Golf Controladores Aéreos y amigos

Texto y fotos: José Marín Parra

Durante los días 7, 8 y 9 del pasado octubre, se celebró en Valencia el ya conocido “X Campeonato de España de Golf Controladores Aéreos y Amigos”, organizado esta vez por los compañeros Javier Genovés y Jorge Latonda, que con gran esfuerzo e ilusión consiguieron que pasáramos tres estupendos días de golf y compañerismo; y aunque en el tercer día los elementos atmosféricos se pusieran en nuestra contra y nos cayera la gota fría, nada nos impidió pasar unas jornadas inolvidables entre amigos, quedando todos citados para octubre próximo en Palma. Tomad nota todos aquellos principiantes o ya expertos que os queráis apuntar.

USCAnet se renueva Desde el 1 de diciembre ya está a disposición de todos los afiliados la nueva página web de USCA: www.usca.es. La anterior nació de la mano de nuestro compañero Hugo Moñivar y ha cumplido con creces su cometido durante estos últimos años. La nueva arquitectura basada en un gestor de contenidos, su renovada apariencia y su facilidad de manejo, permitirán que todos podamos participar a la hora de mejorarla y de contribuir con nuestras aportaciones. La nueva USCAnet aporta algunas novedades que harán que el acceso a los contenidos y la búsqueda de documentación sean tareas mucho más sencillas. Esperamos que esta nueva versión continúe ampliando el abanico de servicios que veníamos prestando a los afiliados y aspiramos a tener, en un plazo razonable, una sección pública que transmita un mayor conocimiento de nuestra profesión a todos los que nos visiten.

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Adiós a una compañera María Concepción Valencia López-Quelles, Concha para todos nosotros, falleció el pasado 22 de octubre en Madrid. Nacida en Tánger, hija única de diplomático, su infancia transcurrió en el extranjero (Marruecos y Tailandia entre otros). Realizó sus estudios de Económicas en Madrid, si bien decidió dejar el ejercicio de su vocación, que era la economía, para ingresar en el cuerpo de control…, fundamentalmente por razones económicas y fa-

miliares. Más de 34 años como controladora, casi todos en el ACC Canarias, a excepción de dos años en Fuerteventura al inicio y unos meses en la escuela, siendo los últimos trece Jefa de Sala. Se enamoró de su profesión. Concha se marchó rápida, casi sin avisar, como ella quería. Mujer de carácter, inteligente, resolutiva, de una gran formación, aspecto que se reflejaba en su trabajo. Era una gran Jefa,

Texto: Nieves Alonso. ACC Canarias. sabías que iba a estar ahí pasara lo que pasara, cumpliendo y asumiendo responsabilidades, pero no sólo en el terreno laboral, también en el personal, ayudándote en lo que necesitaras. Afrontaste tu enfermedad con valentía, a pesar de la dureza de la misma, y no te viniste abajo. Hemos pasado muy muy buenos ratos, reído y compartido. Con ellos nos quedamos. Te echamos de menos y no te olvidamos.

Adiós, querido Luis

Conocí a Luis Bellamy cuando tan sólo yo era un niño. Despuntaba como un gran controlador – a mi padre se le caía la baba hablando de él-, de manera que dominaba el espacio aéreo y al tráfico del FIR Sevilla de una forma sublime, no

necesitaba el RADAR para nada. Bueno, de hecho, muy pocos años disfrutó de estos equipos, ya que pronto pasó a Jefe de Sala y posteriormente desarrolló las funciones de Jefe de Operaciones. Era de la generación que empezaron en la empresa acarreando el botijo para arriba y para abajo, con los pantalones cortos. Estando yo en el Centro de Adiestramiento en Madrid, asistimos invitados a un programa de radio local de Sevilla en el que intentábamos aclarar o describir más bien lo que supone nuestro trabajo. Recuerdo con mucho cariño lo bien que nos lo pasamos haciendo dicho programa. Su calidad humana era extraordinaria y su pre-claridad en las ideas era

Adiós a Ignacio Tárrega Ignacio Tárrega, Nacho para los amigos, nos ha dejado definitivamente. Una nueva baja entre los compañeros de Barcelona ACC y ya son muchas, demasiadas, en los últimos tiempos, siempre dolorosas, especialmente cuando ni aún se ha alcanzado el medio siglo de vida. Te echaremos en falta aquí abajo y esperamos que nos cuides desde ahí arriba.

Texto: José Antonio Soto Molina

envidiable. Tan era así, que fue de los primeros compañeros en pedir la tan ansiada L.E.R. Y cada vez que venía a realizar la Fe de vida con su compadre Antonio Haro, los más antiguos del centro de control le saludaban como el querido gran compañero que fue siempre. Daba mucha alegría verlo siempre. Tras una larga enfermedad mantenida en silencio, nos dejó hace escasamente unos días. Ahora debe estar en la Gran Sala de Control como tantos otros compañeros. Un abrazo Luis, hasta siempre. PD: Nuestro más sentido pésame para su esposa Cristina e hijos Luis, Raúl y Jesús, que en paz descanse. Siempre estará Luis en nuestro recuerdo.

Texto: Enrique Pidal

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