Número 60

Ciudad Real

El primer aeropuerto internacional privado de España

Are we too good?

¿Somos lo suficientemente buenos?

Controladores de Tránsito Aéreo en la Armada Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XV / nº 60 / Primavera 2009

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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.

Año XV. Nº 60. Primavera 2009

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Editorial ¿Quién va a pagar la factura?

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Seguridad Aérea El ATS y sus estructuras

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Destino Ciudad Real

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Historias de Control Tradicional almuerzo navideño entre viejas glorias

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Navegación Aérea Are we too good?

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Mercado Aeronáutico ¿Cómo será el tráfico aéreo en Europa en 2009?

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Tecnología Galileo (III parte) Reportaje Controladores de Tránsito Aéreo en la Armada Aviación deportiva Sully es piloto de planeador

Viajes

50 Del cálido trópico al frío antártico (III parte) Noticias

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Navegación Aérea

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Aviación

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Seguridad Aérea

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Miscelánea

Fotografía (Póster) central: Quintas: Helcóptero entrando en avión de carga.

Entidades Patrocinadoras

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Juan María García Gil Vicepresidente: José Mª González Viallet Secretario General: Jesús Bilbao Ibarra

Entidades Colaboradoras

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41007 Sevilla. E-mail: oficina@escandon.com Depósito Legal: M-24120-1994 ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

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Editorial

¿Quién va a pagar la factura? ctualmente Aena cuenta con dos unidades bien diferenciadas: una es Aeropuertos y la otra Navegación Aérea. El Gobierno ha decidido separarlas mediante la creación de una sociedad que permita dar lugar a la participación de capital privado en los aeropuertos. Igualmente, plantea la futura participación de las Comunidades Autónomas en la gestión de aquellos aeropuertos que superen los treinta millones de pasajeros al año.

Por lo que respecta a Navegación Aérea, según el secretario de Estado de Transportes, Fernando Palao, se creará una nueva entidad pública. A fin de poder disponer de este nuevo modelo, Aena se reorganizará internamente en los próximos tres meses. De todo esto USCA se ha enterado por la prensa y desde este editorial deseamos manifestar nuestro más profundo malestar por no haber sido convocados a ningún trámite de consulta y/o audiencia en el que, como actores de esta reconversión, pudiésemos hacer cuantas alegaciones estimásemos oportunas.

Intentaremos resumir los problemas a los que se enfrenta el nuevo modelo de gestión propuesto. La red española de aeropuertos que gestiona Aena es la más grande de Europa, cuenta con un total de 47 aeropuertos más un helipuerto, de los cuales sólo unos pocos no son deficitarios, precisamente los de mayor tráfico de pasajeros. Los expertos consideran que un aeropuerto puede empezar a ser rentable si consigue manejar entre 1.500.000 y 2.000.000 de pasajeros al año. En España, éste no ha sido el criterio para crear y mantener más de treinta aeropuertos deficitarios; las razones son fundamentalmente políticas, a fin de potenciar la economía y bienestar de ciertos territorios.

Dudamos de que el capital privado quiera entrar a formar parte de una ONG cuyo fin sea mantener una red de aeropuertos deficitarios a base de perder los beneficios de los que lo son; y aquí estriba el problema.

En el sistema actual, los aeropuertos rentables mantienen los costes de los no rentables. Una parte muy importante de estos costes son la repercusión de las infraestructuras y el personal necesarios de la unidad de Navegación Aérea. Si Aena se divide, ¿quién va a pagar la factura? Con la tasa de aproximación, estos aeropuertos no podrán soportar ni de lejos los costes de torres de control, radioayudas, personal controlador y de mantenimiento. Y con las tasas de aeropuertos, tampoco se podrán cubrir los costes de mantenimiento,

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servicios y personal propios de dichos aeropuertos.

Aena tiene casi un 45 por ciento de sus controladores operativos destinados en torres de control y, mediante contabilidad interna, afronta la parte que les sería imputable en el déficit de más de 160 millones de euros que se produciría en Navegación Aérea si Aeropuertos dejase de cubrir los costes que se derivan de dar servicio de control más allá de lo que se recauda en concepto de tasas de aproximación.

La situación es compleja y coincide con el momento menos oportuno para plantearla: en plena crisis económica. No se puede pretender, ni siquiera insinuar, que Navegación regale el servicio de control a los aeropuertos deficitarios, y menos que las decisiones políticas las paguen los controladores. Sería un claro caso de competencia desleal, pues España ya cuenta con su primer aeropuerto privado, el de Ciudad Real, y a éste se le imputan, al margen de tasas de aproximación, el total de los costes repercutibles por parte de Navegación Aérea.

Estamos de acuerdo en que todos deberemos hacer un esfuerzo por superar la crisis, mejorar la productividad y adaptarnos a un nuevo escenario; pero aprovechar la ocasión para exigir un reajuste económico a nuestro colectivo, que permita mantener en el futuro una desproporcionada red de aeropuertos deficitarios, es algo que de ningún modo vamos a asumir.

Este colectivo está dispuesto a hacer sacrificios para conseguir rebajar la tasa de navegación, pues es con diferencia la más alta de Europa, pero lo que Aena nos está planteando es mantenerla y conseguir un ahorro que casualmente coincide con la cifra que paga internamente Aeropuertos a Navegación. Si aceptásemos este planteamiento, estaríamos subvencionando el servicio de control en los aeropuertos con nuestras propias nóminas, y de lo que se trata es de ser competitivos a nivel europeo; o sea, de adaptar las tasas de navegación a las del resto de prestadores del servicio de control. Los aeropuertos deficitarios deberán buscar otras fuentes de financiación.

Este sindicato, en defensa de los intereses profesionales y laborales de los controladores aéreos españoles, quiere y tiene derecho a que se le informe de los costes, de aeropuerto por aeropuerto, que son repercutibles a Navegación Aérea y que deberían ser afrontados por la sociedad de Aeropuertos una vez se produzca la división.

Who will pay the bill? t the moment, Aena is divided in two well-differenced units which are called Airports and Air Navigation.

The Government has decided to separate them by creating a new organization that allows the participation of private capital in the airports. At the same time, it also presents the possibility for the Autonomous Regions to share the administration of all airports supporting more than thirty millions passengers a year.

According to Fernando Palao, the Secretary of State for Transport, with regard to Air Navigation they will create a new public entity. In order to have this new model, Aena will be internally reorganized in the next three months. USCA has known it through the press. So, what we want to express in this editorial, is our deep sense of unease because no one has called us to take part in any process of consultation and/or hearing where, as actors of this reorganization, we have had the opportunity of expressing all our views.

We will try to summarize all the problems we see in this new administration model. The network of Spanish airports managed by Aena is the biggest of Europe. It has 47 airports and a heliport. Almost all of them show a deficit, except those with more passenger traffic. The Experts consider that an airport starts to be profitable when it manages between 1.500.000 and 2.000.000 passengers a year. Nevertheless, in Spain we have not followed this criterion, creating and supporting more than thirty unprofitable airports; the main reasons are political, with the goal of increasing the economy and well-being of some places.

We do not believe that the private capital belongs in an NGO with the aim of supporting a network of deficit airports, by taking the benefits of the others; and here is the problem. According to the present system, the profitable airports support the costs of the non-profitable ones. One of the most important costs is the effects on the infrastructure and the necessary staff of the Air Navigation unit. If Aena finally is divided, who will pay the bill? With the taxes paid for approach service, these airports could not maintain their costs for the control towers, technical equipment, controllers and support staff. And with the airport

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taxes, the airports could not cover their own support services and personnel costs either.

Aena has almost a 45 per cent of its active controllers posted in control towers. By its internal accounting practices it is able to absorb the deficit (the amount of more than 160 millions of Euros) that will be produced in Air Navigation if Airports finally decide not to cover the costs coming from the control service quite apart from the approach taxes collection.

The situation is complex and it coincides with the least opportune moment to raise it: in the middle of the economic crisis. It cannot be expected, or even suggested, that Navigation gives control service to airports in deficit, and even less, that the controllers pay the political decisions. It would be a clear example of unfair competition, as Spain already has in Ciudad Real its first private airport, and which has to cover not only the approach taxes but also the Air Navigation costs.

We all agree that we need to make an effort not only to overcome the crisis, but also to improve the productivity and to adapt to a new scene. But we are not going to assume that they take advantage of this situation to demand from us an economic adjustment to allow the support of an out-of-proportion network of unprofitable airports in future days.

This group is prepared to make sacrifices to reduce the navigation tax, as it is by far the highest in Europe. But what Aena presents us is to maintain this tax and so, to obtain savings that by some chance may be equal to the amount paid internally by Airports to Navigation. If we accept this, we will subsidize the control service in the airports with our salaries, and the idea is to be as competitive as possible in Europe. It means, to adapt the navigation taxes to the rest in our sector. The deficit airports will need to look for other financial sources.

In defence of the professional and labor interests of the Spanish air controllers, this union wants and has the right to be informed of all airports’ costs that passed on to Air Navigation, and which should be confronted by the Airports’ society once this division takes place.

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Destino

Ciudad Real

El primer aeropuerto internacional privado de España Se cuenta que los grandes proyectos surgen de un sueño contagioso que un grupo lleva a la acción. Ése es el caso del Aeropuerto de Ciudad Real, una idea que empezó a fraguarse en 1997 y que se puso en marcha definitivamente el pasado mes de diciembre, demostrando una vez más que en esta tierra todo es posible. A pesar de que uno de los nombres inicialmente propuestos, “Madrid Sur”, tuvo que ser sustituido por el de “Central Ciudad Real” debido a ciertas presiones políticas, lo cierto es que este aeropuerto se presenta como una buena alternativa a MadridBarajas, pues está situado en un lugar cercano y bien enlazado con la capital.

- Don Quijote, ¿despega La Mancha?

- No oséis confundirme señora, que me volvió la cordura, lo que veis no es aeropuerto sino molino de viento...

n el año 1997 se pensó que Ciudad Real podría ser un buen enclave para la construcción de un aeropuerto carguero que cubriera el tráfico de mercancías entre África y Europa.

Los impulsores de este proyecto, la Cámara de Comercio de Ciudad Real y la Diputación Provincial, fundaron la sociedad Aeropuerto de Ciudad Real

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S.A. En el año 2000 se unen al proyecto nuevos socios, constituyendo la sociedad promotora del aeropuerto.

Tan sólo un año después, las Cortes de Castilla-La Mancha califican el proyecto de Interés Regional de Primer Orden, mientras la tramitación oficial con los Ministerios de Medio Ambiente y de Fomento sigue su curso.

En 2002, el Ministerio de Fomento

Texto: Amparo Caudevilla Fotos: cedidas por el Aeropuerto Central Ciudad Real

firma la orden 3237/2002, por la cual se declara al aeropuerto de Ciudad Real como aeropuerto de interés general del Estado, fruto del apoyo que el proyecto ha recibido de las administraciones públicas, regionales o nacionales, en todo momento.

En el año 2003 se pone en práctica la teoría y se adjudica la construcción de la infraestructura del Aeropuerto

de Ciudad Real y su zona industrial a la U.T.E., formada por el Grupo IsoluxCorsán y Sacyr-Vallehermoso, que comienza los trabajos en abril de 2004.

En septiembre de 2007 los trabajos en la obra han finalizado. Lo que nació en 1997 como un pequeño proyecto, se ha convertido en más de lo que pudieron soñar en un principio los primeros impulsores del mismo.

Inicialmente el aeropuerto se pensó con el nombre de Don Quijote (no podía ser menos), pero pronto vieron que tenía posibilidades de abarcar algo más que un aeropuerto de carga y decidieron, en una clara muestra de su estrategia, llamarle “Aeropuerto Madrid Sur”.

La reacción de la Comunidad de Madrid no se hizo esperar y utilizó todos los medios políticos a su alcance para evitar

Y digo yo, con lo bonito que hubiera sido llamarle Aeropuerto Miguel de Cervantes o Aeropuerto Sancho Panza, y al VOR denominarle Dulcinea. el uso de semejante identidad. Los promotores no interpretaron la oposición como un mal comienzo, sino como una demostración de acierto en su visión estratégica.

Finalmente al aeropuerto se le dio el nombre de Aeropuerto Central Ciudad Real, y de Don Quijote quedó la hidalguía, el amor por las aventuras caballerescas, la persecución de los gigantes y el nombre del VOR con sus siglas ADQ (Aeropuerto Don Quijote). Probablemente habrá quién diga “en un lugar de La Mancha de cuyo nombre...”

Y digo yo, con lo bonito que hubiera sido llamarle Aeropuerto Miguel de Cervantes o aeropuerto Sancho Panza, y al VOR denominarle Dulcinea. Está claro que aquí somos poco del terruño y estrategia tenemos un rato. De cualquier forma y le pese a quien le pese, este aeropuerto está al Sur de Madrid y no a la derecha o a la izquierda, que aquí se trabaja unido.

El Aeropuerto “Central Ciudad Real”, LERL, se presenta como un segundo aeropuerto alternativo a Madrid-Barajas, afectado cada vez más por problemas medioambientales y que

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Destino

El Aeropuerto Central Ciudad Real ha empezado a cumplir sus primeros objetivos y a ser, si no el aeropuerto del sur de Madrid, sí claramente un aeropuerto al sur de Madrid.

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puede necesitar derivar parte de su tráfico a un lugar cercano y bien enlazado con la capital.

Madrid–Barajas ocupa un lugar principal en el tráfico aéreo por la función hub. Esa función se simboliza aquí con Central. Por un lado, a los viajeros que tengan que realizar una escala antes de cruzar el Atlántico, Central les oferta una reducción de incomodidades, tiempo y dinero. Por otro lado, se comercializan trayectos en compañías de bajo coste que empiecen en Toledo o Ciudad Real, con un significativo recorte de costes.

En las grandes ciudades europeas se comprueba que coexisten varios aeropuertos en áreas bien alejadas.

La Comunidad de Madrid, con buena perspectiva de futuro, ha intentado una alternativa a Barajas que hoy por hoy resulta como mínimo complicada. De hecho, el Aeropuerto Central Ciudad Real, con su nombre claro y la firma del

protocolo de colaboración con Barajas, ha empezado a cumplir sus primeros objetivos y a ser, si no el aeropuerto del sur de Madrid, sí claramente un aeropuerto al sur de Madrid. La estación del AVE, situada en la terminal de pasajeros, posibilitará, antes de finalizar este año, situarse en el centro de Madrid o en Córdoba en poco menos de una hora. Además, su ubicación adyacente a las principales autovías le permite disponer de los más rápidos accesos por carretera.

El Aeropuerto Central Ciudad Real es el primer aeropuerto internacional privado de España que ofrece un gran abanico de servicios: aviación comercial nacional e internacional (vuelos regulares y chárter); instalaciones específicamente diseñadas para carga (perecederos y carga seca); instalaciones exclusivas para la aviación privada y deportiva; servicios de mantenimiento de aeronaves; una zona de estaciona-

miento para aeronaves de larga duración y helipuerto; así como una amplia zona logística de más de 800 hectáreas que complementa y aprovecha las sinergias de todas las instalaciones aeronáuticas.

En la actualidad, Air Nostrum conecta Ciudad Real con Barcelona diariamente y con Gran Canaria dos días en semana, y a partir de finales de marzo abrirá nuevas rutas con Lisboa y Lanzarote. Por su parte, Air Berlín vue-

la cuatro días a la semana a Palma de Mallorca y allí cuenta con un hub que une Ciudad Real con catorce ciudades europeas, como Berlín, Viena, Zurich, Colonia y Copenhague, entre otras.

En cuanto a la aviación privada, la compañía Jet Ready ofrece su avión Elipse 500: un nuevo concepto de avión privado, pionero en España, el llamado “Very Light Jet”. Este avión, con gran implantación en Estados Unidos y con las mismas condiciones que los reactores

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Destino

Los controladores que vinimos a esta aventura nos sentimos encantados viviendo esta comisión como una experiencia única en España.

tradicionales (altitud de 12.000 metros y velocidad de 700 Km/hora), permite el aterrizaje en pistas de hasta 700 metros (2.000 destinos de Europa y Norte de África) y supone una revolución en el sector de la aviación ejecutiva, al poder ofrecer vuelos puerta a puerta al precio de la clase business de las aerolíneas convencionales y a un coste inferior al sesenta por ciento con respecto a la aviación privada.

El aeropuerto se inauguró el 18 de diciembre de 2008. En los primeros 31 días se han contabilizado 180 operaciones entre vuelos comerciales y privados y se han alcanzado los 4.030 pasajeros.

El primer aeropuerto privado de uso público de España ha conseguido en los últimos días del año pasado y en

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la primera quincena de 2009 mantener altas tasas de ocupación, en especial, la de la ruta de Barcelona, donde la media ha llegado hasta el 62 por ciento.

Otro de los datos significativos ha sido el alto número de operaciones de aviación ejecutiva que han optado por el Aeropuerto de Ciudad Real. Desde el primer vuelo, unas horas después de que se abriera oficialmente el aeropuerto, se han registrado ochenta operaciones. Han sido vuelos procedentes de multitud de ciudades europeas como Milán, París, Londres, Cascais y Tánger, entre otras, que bien en avionetas o importantes jet privados se han decantado por el aeropuerto manchego.

Los controladores que vinimos a esta aventura, Ángel Cezón de LEVT, Javier

García Francés de LEMH, Juan Antonio Marina Millor de LEGE, Federico Conde de LECM, Alfonso Gómez de LECM, Javier Antón de LECU, y yo de LEMD, nos sentimos encantados viviendo esta comisión como una experiencia única en España. Las relaciones con el aeropuerto son cordiales y están abiertos a cualquier sugerencia que podamos realizar. Creo que esta cualidad proactiva y de mentalidad de negocio en su conjunto, lejos de perjudicarnos, nos favorece. Cualquiera de nosotros podrá relatar anécdotas divertidas y entrañables. A mí personalmente me costará trabajo olvidar al director del aeropuerto, Juan León, con su mujer y su hijo viniendo a la torre, el día 31 de diciembre, a cenar y a tomarse las uvas con Javier y conmigo. Hay cosas que me llevo para siempre.

En cuanto al aeródromo, cuenta con una pista de 4.000 metros de longitud y 60 metros de ancho. Esta pista de categoría F, comparable a la de Barajas y Barcelona, confirma la posibilidad de aterrizaje del A-380.

La pista 10-28 cuenta con aproximaciones VOR a ambas pistas y con ILS CAT III para la pista 10. La torre de Control tiene una altura de 46,34 metros, que viene determinada por la longitud de la pista y permite una visibilidad perfecta de todo el campo de vuelo. En el fanal, los cristales hasta el suelo permiten unas vistas despejadas del campo de vuelo y del área circundante, aunque la nota predominante en el invierno de los climas extremos de La Mancha sea la niebla densa que se levanta a mediodía. Hoy es un día de esos en los que la niebla al disiparse se antoja de formas dispares y..., pero... ¿Qué veo?...

Eh... mmm...“Air Berlín 4444 go around, I say again go around, Don Quijote is crossing the runway”.

Noticias Navegación Aérea

Bruselas adopta nuevas normas para modernizar la gestión del tráfico aéreo

Breves Aena construye una estructura auxiliar a la torre de control del Aeropuerto de Alicante-El Altet, para sujetar el edificio y reducir el balanceo que se produce cuando sopla viento fuerte, algo que complica las labores de los controladores aéreos. Este anexo servirá como salida de emergencia de la torre principal.

••••••••••••••••••••••• En el Aeropuerto de Alvedro (La Coruña), los desvíos y cancelaciones motivados por baja visibilidad se redujeron un 85 por ciento en 2008 respecto al año anterior. Aena justifica así la utilidad del sistema de aterrizaje instrumental (ILS) que instaló en este aeropuerto hace un año. A pesar de que a día de hoy el dispositivo no funciona en su máximo rendimiento, se ha logrado disminuir el número de anulaciones de vuelos.

tos comunes que se van adoptando son esenciales para modernizar los sistemas de gestión del tráfico aéreo en el marco del Cielo Único Europeo.

El despliegue de los servicios de enlace de datos mejora significativamente la capacidad del espacio aéreo europeo: se espera un incremento del 11 por ciento una vez que el 75 por ciento de los aviones estén equipados con esta tecnología. Además, también mejorará la seguridad al reducir el riesgo de malentendidos relacionados con la voz.

Este nuevo instrumento legislativo contribuye a la aplicación del programa SESAR, cuyo objetivo es crear un nuevo sistema de gestión del tránsito aéreo que sea operativo antes del año 2020 y garantice el desarrollo sostenible del transporte aéreo en Europa de forma eficiente.

En el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), en EEUU, el tráfico aéreo es muy intenso y las preocupaciones por la seguridad siempre están presentes. Esto es lo que Diane Feinstein, senadora demócrata por California, lleva denunciando desde hace tiempo y así se lo ha hecho saber al secretario de Transporte californiano nombrado por el nuevo presidente norteamericano.

Según la senadora, existe una falta de personal en el área de controladores del LAX y en la Terminal de Control de Aproximación por Radar (TRACON); y hay que tener en cuenta que este aeropuerto “es el más transitado del país y sufre de algunos problemas de invasión de pistas que han sido atribuidos en parte al cansancio de los controladores”.

Fuente: AGAENA

La Comisión Europea ha adoptado nuevas normas para la utilización de enlaces de datos en los sistemas de gestión de tráfico aéreo en Europa.

Esta tecnología está revolucionando las comunicaciones entre controladores aéreos y pilotos ya que completa las comunicaciones de voz mediante un enlace de datos aire-tierra, que permite comunicarse mediante mensajes escritos.

A partir del 1 de enero de 2011, todos los nuevos aviones deben disponer de este sistema que tendrá que estar totalmente instalado en febrero de 2015. De aquí a febrero de 2013, comenzará a funcionar en España, Francia, Italia, Austria, Bélgica, Alemania, Luxemburgo, Holanda, Portugal y Reino Unido, mientras que en el resto de Europa lo harán de aquí a febrero de 2015.

Todas las normas y procedimien-

Faltan controladores aéreos en California

Aeropuerto de El Altet en Alicante

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Navegación Aérea

¿Somos lo suficientemente buenos?

Texto: Bert Ruitenberg Especialista en Factores Humanos de IFATCA Artículo original publicado en Hindsight nº 8 de EUROCONTROL

omo controladores aéreos que somos, proporcionamos un servicio. Algunos de nosotros pensamos que dicho servicio se lo ofrecemos a las compañías aéreas, y otros pensamos que a los pilotos. Incluso existe un grupo de nosotros que cree que los verdaderos beneficiarios de nuestro trabajo son los pasajeros. Sin embargo, no importa a quien de los mencionados prestemos servicio, sino que lo realmente importante es que todos nos tomamos muy en serio nuestra profesión y siempre intentamos hacerlo lo mejor posible.

El orgullo de lo bien que hacemos nuestro trabajo se traduce en lo que nuestros clientes pueden llegar a percibir. Como por ejemplo: ofrecer recortes (rutas directas) en el aire, o en tierra durante el rodaje. Igualmente, se suele sugerir el uso de pistas alternativas tanto para el despegue como para el aterrizaje. Incluso se llega a ofrecer el uso de la pista en la dirección opuesta a la que se encuentre en servicio en ese momento.

Nuestras pretensiones, cuando ofertamos este tipo de bienes a los pilotos, no son egoístas. Al contrario, lo único que queremos es hacerles un favor, ya que con este tipo de propuestas, podríamos hacer, por ejemplo, que se redujera la distancia entre la zona de aparcamiento y la pista, donde podrían ahorrarse un par de minutos en el aterrizaje, despegar un minuto antes o incluso ahorrarse uno o dos minutos de duración del vuelo. Pues, ¿no fue precisamente IATA quien hace unos años hizo un llamamiento al respecto a todos los controladores aéreos? Si no recuerdo mal, querían que los controladores aéreos intentáramos conseguir reducir un minuto de tiempo de vuelo en todas las operaciones, y así lograr que las líneas aéreas redujeran sus costes. Por tanto, cualquier pequeña mejora que podamos ofrecer en cada uno de los vuelos, será importante para nuestros clientes.

Sin embargo, yo me pregunto: ¿Estamos realmente haciendo un favor a los pilotos ofreciéndoles estos pequeñas mejoras cuando se los damos en un plazo tan corto? Y digo corto a pesar de que en cuanto veamos la posibilidad de desarrollarlo, inmediatamente se lo ofrezcamos como opción al piloto.

Esta modificación en tiempo real de lo planificado previamente se empleaba, por ser buena, en tiempos en los que los aviones eran máquinas analógicas controladas de forma manual por los pilotos. Pero eso ya es historia. En la actualidad, los aviones son máquinas digitales complicadas que funcionan por ordenadores, controlados a su vez por sus tripulaciones.

Para simplificarlo, diríamos que antiguamente un cambio

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s air traffic controllers we provide a service.

Some of us may feel we provide that service to airlines, others may think we provide it to pilots.

There may even be a group of us who think that airline passengers are the true beneficiaries of the service we provide. Yet no matter to which of the mentioned categories air traffic controllers provide their services, we all take great pride in our job and we all try to provide the best possible service at all times.

Examples of how this personal pride translates to what our clients can notice include the offering of shortcuts (direct routings) in the air or (during taxiing) on the ground, the offering of alternative runways for departure or landing, and even offering the use of a single runway in the opposite direction of the one active at that time.

Our reasons for offering those goodies to pilots are usually not selfish: we genuinely think we’re doing the pilots a favour by giving them the option we offer. It could reduce the distance between their parking place and the runway, so it might save them a couple of minutes of taxi time. It might get them airborne a minute or so earlier, or save them a minute or two of flying time. Wasn’t it IATA (the International Air Transport Association) who sent out an appeal a few years ago to air traffic controllers to try and shave off 1 minute of flight time for every flight they handled, in order to achieve a significant cost reduction for their member airlines? Therefore the kind of micro improvement we’re sometimes able to offer to individual flights must be important to our customers!

But are we really doing pilots a favour when we offer them such micro improvement alternatives, especially when this is done at short notice? And that the notice time is (really) short almost goes without saying: we see an opportunity for micro improvement develop, we immediately put it to a pilot as an option.

This real time modification of existing (and understood) plans of pilots used to be fine in the days when aircraft were analogue machines that were operated by manual control inputs of the pilots. But those days are gone: aircraft nowadays are complex digital machines, operated by computer systems that are managed by the pilots.

To put it simply, in the old days a real time change-ofplan usually didn’t require many changes to the aircraft configuration – it just was necessary for the pilots to

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Autor: Antonio E. Berrocal

Are we too good?

de planes en tiempo real no significaba grandes modificaciones en la configuración del avión, ya que sólo bastaba con que los pilotos entendieran el cambio y lo llevaran a cabo.

Sin embargo, hoy día un cambio de este tipo requeriría la actualización del FMS, por lo que no sólo sería cuestión de que lo entendieran los pilotos, sino que además supondría reprogramar los aviones. De esta forma, lo que conseguiríamos sería aumentar el trabajo de los pilotos en el momento en el que menos lo necesitan, es decir, justo antes del despegue o del aterrizaje.

Con el fin de mostrar el alcance de este asunto, me gustaría presentar a Archie. Su nombre es el apodo que dieron sus creadores (el Dr. James Klinect y su equipo de colaboradores de las Universidades de Texas y Austin) al Archivo LOSA. A su vez, LOSA es el acrónimo de Line Operation Safety Audit (Auditorías de Seguridad de las Operaciones de Vuelo), programa que recoge la seguridad en las operaciones de vuelo según lo aprobado por OACI. Hasta el momento de escribir estas líneas, Archie había registrado 6.439 comentarios recogidos en los vuelos de más de 25 líneas aéreas (tanto grandes como pequeñas y de todas partes del mundo). Hay que tener en cuenta que este número significa que se han realizado 6.439 vuelos rutinarios sin ningún incidente. O por decirlo de otra manera, se han llevado a cabo 6.439 operaciones con éxito desde un punto A hasta un punto B. Según la base de datos de Archie, un cambio de última hora, o imprevisto en la pista, es considerado como una amenaza -en cuanto a que es algo que se ha originado fuera de la cabina y que debe ser controlado por la tripulación para mantener los márgenes de seguridad del vuelo- para la tripulación. Pues bien, de los 6.439 registros recogidos, este tipo de amenaza se dio en 843 ocasiones, es decir, en un 13 por ciento de los vuelos. Lo que significa que uno de cada ocho vuelos se enfrenta a un posible cambio imprevisto de pista. ¡Uno de cada ocho! Pero eso no es todo. El 39 por ciento de estos cambios de pista tiene lugar después del remolque y

understand the change and carry it out. Today however almost any “real time” change requires an update of the FMS – in addition to having to understand the change the pilots must also re-program the aircraft in order to be able to accommodate it. This potentially adds to the workload of the pilots at a time when they least need it, i.e. just before take off or landing.

In order to illustrate the scope of this issue I’d like to introduce Archie. Archie is the nickname given to the LOSA Archive by its creators, Dr. James Klinect and his team at the LOSA Collaborative (from the University of Texas, Austin, Texas). And LOSA is the acronym for Line Operations Safety Audit, an airline safety programme to monitor safety in normal operations that is endorsed by ICAO. At the time of writing Archie comprises records of 6.439 observations during commercial flight operations of more than 25 participating airlines (large and small, from all regions of the world). It is important to realise that by definition these records represent 6.439 normal flights, i.e. flights during which no reportable safety incident occurred – successful operations from point A to point B, if you like.

In Archie’s data a late runway change is identified as an “ATC threat to the flight crew -A threat in this respect is something that originates from outside the flight deck and that has to be managed by the flight crew in order to maintain the margins of safety for the flight- in 843 of the 6.439 observations. That is in 13 per cent of the flights –which means that on average one in every eight flights faces a late runway change. One in every eight! And Archie has more to tell us: of the late runway changes, 39 per cent occur after pushback and 61 per cent occur late in the descent or approach (i.e. below FL200, including multiple runway changes after Top of Descent).

Yet these figures don’t say much by themselves, other than maybe underscoring the statement about air traffic controllers trying to provide the best possible service at all times, earlier in this article. But Archie goes on: of the 843 late runway changes 17 per cent were mismanaged by the flight crews, which means the flight crew committed one or more errors that are linked to the ATC threat of a late runway change. This makes “late runway change” the most often mismanaged threat in the LOSA Archive – other mismanaged threats average around 10-12 per cent. Here’s an example of an observation narrative from Archie:

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el 61 por ciento al final del descenso o en las maniobras de aproximación (es decir, por debajo de FL200).

Quizás, por sí solas, estas cifras no hagan más que subrayar la afirmación de que los controladores aéreos lo que intentan es dar el mejor servicio posible en todo momento.

Porque Archie va todavía más lejos. De los 843 imprevistos, el 17 por ciento no llegó a ser controlado de forma correcta por la tripulación, lo que significa que cometieron algún error a la hora de enfrentarse a la amenaza. Según estos datos, un cambio imprevisto de pista es la amenaza peor controlada que se recoge en el Archivo LOSA (existen otras, pero están entre el 10 y el 12 por ciento).

Pongamos un ejemplo de una observación sacada de Archie: Después de haber terminado el briefing de despegue, se

originó un cambio de última hora en la pista de16R a 34L. Por tanto, el Piloto 2 actualizó el FMS y el Piloto 1 comprobó la SID de la carta de navegación para la pista opuesta (16R) y modificó el rumbo y altitud en el panel de control, pero no cambió el selector HDG de 336 a 156.

No podemos olvidar que los porcentajes de los que hablamos se refieren a operaciones de vuelos rutinarias o normales en las que no se han notificado incidentes. Por tanto, ese 17 por ciento de errores cometidos por la tripulación al no solventar los imprevistos, deben ser corregidos o de lo contrario dichos vuelos no aparecerán en Archie. Esto implica que se debe hacer un trabajo más que profundo (en cuanto a lo que “fase crítica del vuelo” se refiere) desde que se percibe el imprevisto hasta que todo vuelve a la normalidad. ¿Podría ser esto a lo que nos referimos cuando decimos que lo único que pretendemos es dar el mejor servicio posible a los pilotos?

Por supuesto que existen cambios de pista de última hora que son inevitables. Si hubiera un flujo de tráfico aéreo continuo y las condiciones meteorológicas cambiasen (o existiera alguna otra razón que diera lugar a cambiar la pista), algunos vuelos necesitarían ser re-autorizados después de comenzar el retroceso o antes del punto calculado para iniciar descenso. Pero esto es parte del juego. Tanto los pilotos como los controladores, debemos manejar este tipo de situaciones de la mejor forma posible. Sin embargo, si hablamos de los otros tipos de cambios de pista (los no forzosos) que aparecen cuando intentamos hacer un favor a los pilotos, las estadísticas de Archie nos indican que deberíamos reconsiderar nuestra postura, ya que quizás haríamos un favor mayor a los pilotos si NO les ofreciéramos una pista alternativa para el despegue o aterrizaje en el momento inoportuno en que solemos hacerlo.

Así que la próxima vez que tengáis la oportunidad de ofrecer una pequeña mejora para un vuelo, preguntaos y meditar si el beneficio será mayor que el trabajo que supondría para el piloto (incluyendo los posibles errores de la tripulación). Algunas veces, en la provisión del servicio, “menos es más”, especialmente desde el punto de vista de la seguridad.

14

Autor: Tomás Vidriales

Navegación Aérea

After takeoff briefing had finished, rwy changed to 16R from 34L. So Pilot 2 changed FMS setting and Pilot 1 checked the reverse side SID chart (16R) and set proper course and altitude on Mode Control Panel, but didn’t change the HDG selector from 336 to 156.

Remember that the percentages mentioned above relate to “normal flight operations” without reportable safety incidents. The flight crews that had the 17 per cent mismanaged late runway changes must therefore have been able to successfully manage their errors, otherwise their flights wouldn’t be included in Archie. But that implies that they must have experienced a higher than usual workload between the moment the late runway change was given to them, and the moment at which the operation was returned to normal again.

A higher than usual workload in what is universally regarded a critical phase of flight. Is that what we want to achieve when we try to provide the best possible service to pilots?

Of course there are late runway changes that are unavoidable. If there is a constant stream of traffic and the weather is changing (or whatever other reason prompts the runway change) there will be some flights that need to be re-cleared after they’ve commenced pushback or after their Top of Descent. This is all part of the game, and pilots as well as controllers have to manage those situations to the best of their abilities. But for the other type of late runway changes, the unforced ones that we offer to pilots because we think we’re doing them a favour, Archie’s statistics tell us that we may need to reconsider our way of thinking: we may actually do pilots a bigger favour by NOT offering them an alternative runway for departure or landing than by offering it at the stage where we tend to do so.

So, next time you are in a position to offer a micro improvement to a flight, ask yourself if the perceived gain will outweigh the imposed increase in workload for the pilots (with the associated chance of flight crew errors) and make a judgment call. Sometimes in service provision “less is more”, especially when viewed from a safety perspective.

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Mercado Aeronáutico

¿Cómo será el tráfico aéreo en Europa en 2009?

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Fotos: EA7GDQ-Roldán

Eurocontrol, Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea, acaba de hacer públicos los datos de los cincuenta aeropuertos y las cincuenta compañías aéreas con más tráfico durante diciembre de 2008. A su vez, Airbus ha publicado sus previsiones de ventas de cara a 2009 y, por lo que parece, el escenario es sombrío. En este marco de incertidumbre, diferentes asociaciones como OACI e IATA, entre otras, hacen públicas sus opiniones y perspectivas de futuro.

Con estos datos en la mano, en este artículo se intentará proporcionar una visión global de lo que nos espera.

16

egún IATA (International Air Transport Asociation), que comprende 230 compañías afiliadas, las cuales representan el 93 por ciento del tráfico regular a nivel mundial, la industria del transporte aéreo está entrando en el peor entorno de los últimos cincuenta años, en cuanto a ingresos se refiere.

Sólo en Europa las pérdidas de sus afiliados se cifran en unos mil millones de dólares.

Pero esto es solamente una cara de la moneda. La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), que maneja datos globales de los 190 estados miembros, apunta que en el ámbito mundial la crisis no está afectando por igual a todas las compañías.

Por otro lado, la Asociación Europea de Líneas Aéreas (AEA), que agrupa sólo a las grandes compañías de bandera, legacy carriers, proporciona datos desalentadores. Sin embargo, la European Low-Fare Airline Association (ELFAA), con sede en Bruselas y que actualmente está formada por doce miembros, proporciona datos de un fuerte crecimiento. Las líneas de bajo coste en Europa tienen una cuota del 33 por ciento en tráfico doméstico y un 20 por ciento del tráfico regular global.

Como datos a resaltar, Ryanair transportó el pasado año 57,7 millones de pasajeros, un 11 por ciento más respecto al año anterior, con un coeficiente de ocupación del 81,5 por ciento. Por su parte, EasyJet transportó 44 millones de pasajeros, un 16,8 por ciento más respecto al pasado año y con un factor de ocupación del 80,8 por ciento. ¿Qué significan estos datos? Como apunta IATA, la crisis no está afectando de la misma manera a todos los operadores. Y es que, si se observan los datos de la tabla adjunta, en diciembre de 2008 Ryanair y EasyJet son, por número de operaciones, los terceros y cuartos a nivel europeo, las dos con

S

crecimiento de tráfico con respecto al año anterior.

Por suerte, el precio del crudo está a la baja, lo que supone un respiro para las compañías aéreas. Pero la crisis a nivel global, hace que el público en general se replantee el viajar sólo lo imprescindible; y lo mismo ocurre con las grandes empresas, muchas de ellas inmersas en procesos de reducción de plantilla. Se acabaron los viajes en preferente, ahora en turista y con cuentagotas.

El futuro de Airbus En este entorno tan confuso, a mediados del pasado mes de enero, Airbus hizo públicos sus datos en cuanto a órdenes de compra y entrega de aeronaves. El constructor europeo mostró su alegría por ser el número uno en cuanto a ventas, 777 pedidos frente a los 662 de Boeing. Las ventas de Airbus

y Boeing totalizaron 1.439 unidades, lo que significa un descenso del 50 por ciento respecto al año anterior. De cara a 2009 vaticinan una caída en ventas importante estimándose el número de pedidos en torno a los 300 ó 400 aparatos.

En 2008 Airbus sufrió 120 cancelaciones de órdenes de compra. Sobre todo se vio perjudicada por la quiebra de la aerolínea norteamericana Skybus, lo que le supuso 65 anulaciones.

“La incertidumbre en cuanto a la financiación de las compañías aéreas, vista la crisis bancaria internacional, condicionará enormemente la cartera de pedidos”, aseguraba Tom Enders, director de Airbus.

Cierres y fusiones Es ya un hecho el que las compañías más expuestas cerrarán. Un ejemplo lo

La OACI apunta que en el ámbito mundial la crisis no está afectando por igual a todas las compañías.

ATC magazine / Primavera 2009

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Mercado Aeronáutico

Situación de los aeropuertos españoles Son cinco los aeropuertos españoles que están entre los cincuenta más importantes de Europa, observando los datos del tráfico aéreo en diciembre de 2008.

4º 8º 32º 35º 47º

LEMD LEBL GCLP LEPA LEMG

-11,6% -18,4% -9,5% - 9,3% -19,7%

Teniendo en cuenta estos datos, parece que ciudades como Madrid, Barcelona y Málaga pueden haber notado el impacto del AVE. Otro aspecto a considerar es que la pérdida del turismo inglés está siendo nefasta para destinos típicamente británicos como Málaga o Tenerife, ya que la libra va en caída libre respecto al euro. Lejos quedan los días de la libra a 290 pesetas. Por esta razón, los pensionistas ingleses ya no ven tanto atractivo en nuestros destinos con sus niveles de ingresos.

Por número de operaciones durante 2008, según datos provisionales de AENA, nuestros diez principales aeropuertos fueron: Operaciones en los aeropuertos españoles. Año 2008 Aeropuerto MADRID-BARAJAS BARCELONA PALMA DE MALLORCA MALAGA GRAN CANARIA VALENCIA ALICANTE TENERIFE NORTE SEVILLA BILBAO *Datos provisionales. Fuente: AENA

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Total % inc. 2008 s/2007 469.740 -2,8% 321.491 -8,8% 193.357 -2,0% 119.807 -7,6% 116.239 1,6% 96.782 0,2% 81.095 1,7% 67.796 3,0% 65.063 0,0% 61.680 -2,2%

De cara al mercado español, la pérdida del turismo inglés está siendo nefasta para destinos típicamente británicos como Málaga o Tenerife. encontramos el pasado 17 de enero, cuando se conoció el cierre de la aerolínea de bandera lituana Lithuanian Airlines que operaba como FlyLAL. Y otra situación común que se producirá es la fusión de varias compañías.

En España, Clickair y Vueling se unen y este verano volarán con el nombre de Vueling a 39 destinos, 23 de ellos internacionales, con treinta aviones A-320.

Tráfico de aeropuertos y compañías aéreas en Europa Aeropuertos Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

ADEP LFPG EGLL EDDF LEMD EHAM EDDM LIRF LEBL LTBA LOWW LSZH LFPO EGKK EKCH EBBR ENGM EDDL ESSA EIDW LIMC EFHK

22 LGAV 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

LSGG EGCC EGSS LKPR EDDT LPPT EDDH EPWA LFLL GCLP EDDS EDDK LEPA EGPH LFMN LIML LHBP LFML EGBB EGGW UKBB LFBO UUEE ENBR LEMG EGLC EGPF GMMN

ADEP NAME PARIS CH DE GAULLE LONDON/HEATHROW FRANKFURT MAIN MADRID BARAJAS SCHIPHOL AMSTERDAM MUENCHEN 2 ROME FIUMICINO BARCELONA ISTANBUL-ATATURK WIEN SCHWECHAT ZURICH PARIS ORLY LONDON/GATWICK COPENHAGEN KASTRUP BRUSSELS NATIONAL OSLO/GARDERMOEN DUESSELDORF STOCKHOLM-ARLANDA DUBLIN MILANO MALPENSA HELSINKI-VANTAA ATHINAI/ELEFTHERIOS VENIZELOS GENEVE COINTRIN MANCHESTER LONDON/STANSTED PRAHA RUZYNE TEGEL-BERLIN LISBOA HAMBURG WARSZAWA/OKECIE LYON SATOLAS LAS PALMAS STUTTGART KOELN-BONN PALMA DE MALLORCA EDINBURGH NICE MILANO LINATE FERIHEGY-BUDAPEST MARSEILLE PROVENCE BIRMINGHAM LONDON/LUTON KIEV-BORISPOL TOULOUSE BLAGNAC MOSKVA/SHEREMETYEVO BERGEN/FLESLAND MALAGA LONDON/CITY GLASGOW CASABLANCA/MOHAMMED

TOTALS and % TOTAL TRAFFIC

Compañías DEC 08 691 606 584 554 502 482 372 342 334 334 320 292 287 278 272 256 245 244 238 234 223

% -3,9% -2,2% -5,1% -11,6% -6,3% -7,2% -13,0% -18,4% 3,4% -8,2% -2,6% -2,3% -10,2% -7,4% -14,3% -3,5% -8,9% -7,4% -8,7% -32,8% 4,1%

Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

ICAO DLH AFR RYR EZY BAW KLM THY VER IBE ANE SAS AUA SWR BEE TAP AZA CNO WIF ADH FIN BMA

AIR OPERATORS LUFTHANSA AIR FRANCE RYANAIR EASYJET BRITISH AIRWAYS KLM ROYAL DUTCH AIRLINES TURKISH AIRLINES AIR BERLIN IBERIA AIRLINES AIR NOSTRUM SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM AUSTRIAN AIRLINES SWISS INTERNATIONAL AIRLINES FLYBE TAP PORTUGAL ALITALIA SAS BRAATHENS WIDEROES FLYVESELSKAP AIR ONE FINNAIR BMI

223

-5,4%

22

CSA

CZECH AIRLINES

203

0,0%

212 210 198 194 192 181 176 164 156 154 154 148 140 139 133 132 128 123 122 121 120 114 112 110 108 108 98 95

-7,8% -13,2% -15,8% -9,6% -0,6% -4,2% -9,2% -12,9% -2,0% -9,5% -12,1% -8,3% -9,3% -5,3% -12,8% -17,9% -9,8% -2,3% -4,1% -15,7% 7,8% 3,6% -0,4% 3,8% -19,7% 6,6% -10,6% -0,3%

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

OAL LOT EIN RAE JKK NAX AEA RAM GWI AEE BZH HLX AFL BTI TOM MAH ISS CLI BCS VLG NJE IBB BCY DAL WZZ SHT HKS RCH

OLYMPIC AIRLINES LOT POLISH AIRLINES AER LINGUS REGIONAL, COMPAGNIE AERIENNE SPANAIR NORWEGIAN AIR SHUTTLE AIR EUROPA ROYAL AIR MAROC GERMANWINGS AEGEAN AIRLINES BRIT AIR HAPAG-LLOYD EXPRESS (TUIFLY) AEROFLOT RUSSIAN AIRLINES AIR BALTIC THOMSONFLY MALÉV HUNGARIAN AIRLINES MERIDIANA CALIMA AVIACION EUROPEAN AIR TRANSPORT VUELING AIRLINES NET JET TRANSPORTED AEREOS BINTER CANARIAS CITYJET DELTA AIRLINES WIZZ AIR HUNGARY BRITISH AIRWAYS SHUTTLE CHC HELIKOPTER SERVICE AIR MOBILITY COMMAND

191 190 185 178 168 166 157 146 141 138 135 130 126 121 118 113 108 107 106 106 104 104 104 103 102 93 92 88

-13,5% -14,5% -0,2% -5,2% -30,3% 17,5% -10,3% 86,6% -12,5% 11,6% -1,0% -17,2% -0,2% 43,3% 19,6% -4,5% -3,5% -20,3% 0,9% -29,6% -27,2% -32,9% -2,5% 15,6% 27,7% -11,7% 16,2% 6,9%

11958

0,528

14115

63,2%

TOTALS and % TOTAL TRAFFIC

DEC 08 1610 999 945 716 544 523 503 440 432 387 383 372 371 315 289 284 279 244 231 221 203

% -2,8% -2,8% 10,0% 3,7% -3,6% -0,5% 12,3% -9,8% -17,7% -0,5% -5,7% -5,4% 5,5% -7,4% 5,4% -58,7% -1,6% 5,6% -8,3% 6,1% -0,8%

Los cincuenta aeropuertos y compañías con más tráfico de Europa. Fuente: Eurocontrol.

En Europa, las más fuertes entrarán en el accionariado de las más débiles.

Por un lado, Alitalia-KLM se hace con el 25 por ciento de Alitalia. Y por el otro, Lufthansa se hizo con el 45 por ciento de Brussels Airlines el 16 de septiembre de 2008, el 29 de octubre compró el paquete principal de acciones de la

compañía inglesa BMI y el 3 de diciembre adquirió el control de Austrian Airlines.

Con todo lo aquí expuesto, que cada cual saque sus opiniones. Según OACI, durante 2009, el tráfico aéreo disminuirá con respecto al año anterior, esperándose una recuperación a partir

de 2010. Mientras tanto estaremos inmersos en un proceso de consolidación del mercado aéreo.

Así que esperamos una época convulsa, donde sobrevivirá el mejor preparado y si las previsiones son correctas, saldremos de la crisis en 2010 como muy pronto.

ATC magazine / Primavera 2009

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Tecnología

Sistemas de Navegación por Satélite

GALILEO (III parte) Servicios proporcionados por el sistema GALILEO Fundado por la ESA (Agencia Espacial Europea) y la UE, GALILEO es un Sistema Global de Navegación por Satélite de titularidad civil, creado con el objetivo de evitar la dependencia de Europa con respecto a los sistemas GPS y GLONASS, de titularidad militar. Este sistema se enmarca dentro de la estrategia GNSS (Global Navigation Satellite System) de OACI, cuya primera etapa, GNSS-1 (a la que contribuye Europa con el Programa Europeo EGNOS) fue desarrollada en anteriores artículos de esta serie. La componente europea de la segunda etapa, GNSS-2, es precisamente el Programa GALILEO, expuesto en parte en números anteriores, y con el que ahora continuamos, centrándonos en esta ocasión en los servicios prestados por el mismo.

Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia

20

l sistema GALILEO transmitirá diez señales de navegación, seis de ellas en servicio abierto y de salvamento (aunque parte del mensaje de navegación puede ser utilizado por el servicio comercial), dos señales para servicios comerciales y las otras dos para servicios públicos regulados. Todos ello a través de las siguientes bandas de frecuencias: a) Cuatro frecuencias en el rango de 1.164 - 1.215 Mhz (E5A-E5B) b) Tres frecuencias en el rango de 1.260 - 1.300 Mhz (E6) c) Tres frecuencias en el rango de 1.559 - 1.591 Mhz (E2-L1-E1) A los sistemas de navegación por satélite se les encuentra de forma progresiva nuevas aplicaciones para la vida diaria.

Aunque la definición de los servicios se estableció a lo largo de estos años de implementación del programa GALILEO, la especificación de los mismos no se ha llevado a cabo hasta el 1 de julio de 2008, con la publicación, por parte de la Comisión Europea y la ESA, del “Procurement of GALILEO”, es decir, el proyecto o gestión definitiva del sistema.

En el sector aeronáutico, los objetivos principales del programa son, entre otros: aumento de la precisión, seguridad y capacidad del espacio aéreo, reducción de retrasos en los vuelos al incrementar la eficiencia, economización del combustible, protección del medio ambiente, etc.

Los cinco tipos de servicios básicos y dos adicionales que ofrecerá el GALILEO con su puesta en servicio, que de forma totalmente operativa está prevista para 2013, son:

Fuente: ESA

E

a) Servicio Abierto de interés general (Open Service, OS)

Fuente: ESA

Este servicio está orientado a aplicaciones para el público en general. Proveerá señales para proporcionar información precisa de posicionamiento y tiempo de forma gratuita.

Cualquier usuario equipado con un receptor (GALILEO, u otro interoperable con otro sistema a través de un MMR, Multi Mode Receptor) podrá acceder a este servicio, sin necesidad de ningún tipo de autorización. Ello permitirá a los usuarios que posean receptores de “uso corriente” determi-

nar su posición con un margen de error de pocos metros. La precisión y disponibilidad serán superiores a las ofrecidas por el GPS. Se utilizará principalmente en el mercado de navegadores de vehículos, teléfonos móviles, usos personales, etc.

La información será a través de dos señales de navegación, separadas en frecuencia: - Frecuencia en el rango 1.164 - 1.215 Mhz (E5A-E5B) - Frecuencia en el rango 1.559 - 1.591 Mhz (E2-L1-E1)

b) Servicio para aplicaciones críticas y seguridad de las personas (Safety of Live Service, SOL) Se dispondrá de él en la mayoría de los servicios y aplicaciones de transporte donde la vida humana se podría poner en peligro si las prestaciones del sistema GALILEO se vieran degradas sin notificación en tiempo real. Este servicio en principio proporcionará la misma precisión en posicionamiento e información precisa de tiempo que el servicio abierto.

La diferencia principal será el alto nivel de “integridad de cobertura mundial” para las diferentes aplicaciones donde la seguridad es crítica, como por ejemplo la navegación aérea en sus diversas fases del vuelo, aplicaciones ferroviarias y marítimas, etc., donde la garantía de precisión también es esencial. De esta forma, además se aumentará la seguridad, especialmente en zonas donde no existen o escasean los servicios tradicionales de infraestructuras terrestres. La futura Sociedad de Explotación GALILEO garantizará este servicio y sus prestaciones se obtendrán mediante el uso de receptores “certificados” de doble frecuencia: - Frecuencia en el rango 1.164 - 1.215 Mhz (E5A-E5B) - Frecuencia en el rango 1.559 - 1.591 Mhz (E2-L1-E1)

c) Servicio Comercial (Commercial Service, CM) Proporcionará algún tipo de valor añadido respecto al servicio abierto, mediante la difusión de “datos encriptados”, que a su vez proporcionarán integridad de las señales. Está orientado a aplicaciones dentro del mercado que requieren un nivel superior de prestaciones que las ofrecidas por el servicio abierto. Estos servicios implicarán el pago de un canon y sus aplicaciones abarcan campos tan diversos como: geodesia, aduanas, sincronización de redes, etc.

El servicio comercial añade dos señales a las proporcionadas por el acceso abierto. Este par de señales está protegido mediante “cifrado comercial”, el cual será directamente gestionado por los proveedores de servicio y la futura GOC (GALILEO Operating Company). El acceso será controlado a nivel de receptor mediante claves de protección de acceso, ya que se difundirán “datos protegidos” como: señales de corrección diferencial para mejorar la precisión, difusión de datos a través de redes, garantías de servicio, etc.

Estos servicios podrán ser desarrollados por “prestadores regionales”, quienes negociarán con la empresa GOC el derecho de uso de las señales comerciales, en la frecuencia adecuada: - Frecuencia en el rango 1.260 - 1.300 Mhz (E6)

ATC magazine / Primavera 2009

21

Fuente: ESA

Tecnología

Este servicio será independiente, de tal manera que otros servicios pueden ser denegados sin que ello afecte a la disponibilidad del servicio PRS, además de estar protegido contra los efectos de interferencias premeditadas o bien los intentos de emisión intencionada de señales modificadas.

Habrá dos señales de navegación “encriptadas” en las siguientes frecuencias: - Frecuencia en el rango 1.260 - 1.300 Mhz (E6) - Frecuencia en el rango 1.559 - 1.591 Mhz (E2-L1-E1)

e) Servicios de Búsqueda y Salvamento (Search and Recue Services, SAR)

d) Servicio Público Regulado (Public Regulated Service, PRS) Este servicio es de “acceso controlado” para aplicaciones gubernamentales, y será utilizado por usuarios tales como la policía, protección civil, aduanas, servicios de emergencia, seguridad nacional, etc. Las instituciones civiles controlarán el acceso al “servicio PRS cifrado” con el fin de cumplir con las políticas de seguridad aplicables en principio en la zona europea, y posteriormente a otros estados autorizados. La robustez de este servicio se basa en que deberá estar disponible en todo momento y en cualquier circunstancia, especialmente en momentos críticos o cuando otros servicios puedan estar interferidos intencionadamente.

Este servicio proporcionará importantes mejoras al sistema que existe en la actualidad de Búsqueda y Salvamento (COSPAS-SARSAT), tales como: • Recepción casi en tiempo real de mensajes de socorro transmitidos desde cualquier punto de la tierra por aeronaves, vehículos, barcos, etc., en situación de emergencia.

• Localización precisa de situaciones de alerta.

• Detección a través de múltiples satélites, con el fin de evitar la incertidumbre en condiciones de poca visibilidad de los satélites.

• Mayor disponibilidad del segmento espacial (los treinta satélites del GALILEO en órbita media se añadirán a los cinco satélites que están en órbita terrestre baja, LEOSAR, y los cuatro satélites geoestacionarios del actual sistema, GEOSAR).

Características de los servicios del sistema galileo CLASE DE SERVICIO

CARACTERÍSTICAS COBERTURA

PRECISIÓN

GLOBAL

GLOBAL

1 Frec. Hor. 15 m.

Vert. 35 m.

2 Frec. Hor. 4 m.

Vert. 8 m.

2 Frec. Hor. 4 m.

Vert. 8 m.

SERVICIO COMERCIAL (CS)

SERVICIO PÚBLICO REGULADO (PRS)

SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SAR)

GLOBAL

LOCAL CS + LCS

GLOBAL

LOCAL PRS + LCS

GLOBAL

2 Frec.

Hor. 4 m.

Vert. 8 m.

0,1-1 m.

2 Frec.

Hor. 6,5 m.

Vert. 12 m.

0,1-1 m.

DEPENDE DEL RECEPTOR/EMISOR

NO

TIEMPO DE ALERTA 6 seg.

SERVICIO DE VALOR AÑADIDO

TIEMPO TIEMPO DE ALERTA DE ALERTA 10 seg.

1 seg.

DEPENDE DEL RECEPTOR/EMISOR

99,8%

99,8%

99,8%

99,9%

DEPENDE DEL RECEPTOR/EMISOR

CONTROL DE ACCESO

ACCESO LIBRE

ACCESO CONTROLADO

GARANTÍAS DE SERVICIO

NO

GARANTÍAS POSIBLES

INTEGRIDAD

DISPONIBILIDAD

22

SERVICIO ABIERTO (OS)

SERVICIO APLICACIONES CRÍTICAS Y SEGURIDAD (SOL)

ACCESO CONTR.

ACCESO CONTR. PARA CORRECCIÓN LOCAL

GARANTÍAS POSIBLES

ACCESO CONTR.

ACCESO CONTR. DEPENDE DEL PARA RECEPTOR/EMISOR CORRECCIÓN LOCAL

GARANTÍAS POSIBLES

DEPENDE DEL RECEPTOR/EMISOR

f) Servicios de Área Local (Local Componentrelated Services, LCS) Adicionalmente, algunos de los servicios básicos anteriores se podrán mejorar mediante la implantación de componentes locales (ver artículo “GALILEO” en el número anterior de esta publicación), ya que ciertos usuarios pueden demandar localmente prestaciones más exigentes. Por ejemplo, dentro del sector de la aviación, la existencia de una Componente Local que ofrezca prestaciones múltiples para el aterrizaje adaptado a las condiciones del aeropuerto es un aspecto muy importante a la hora de racionalizar las infraestructuras necesarias y lograr los objetivos propuestos. Estas necesidades específicas serán en general requerimientos para navegación o aproximaciones de gran precisión (siempre inferiores a un metro de error), informaciones locales sobre integridad para permitir la alerta en tiempos inferiores a un segundo, etc.

Así pues, a partir de una concepción general común, los aspectos regionales o locales se podrán adaptar a las necesidades, si se cuenta con estos servicios locales.

g) Servicios de Navegación Relacionados con las Comunicaciones (Navigation Related Communications Services, NRCS) La explotación comercial de los datos de navegación y de los sistemas de comunicaciones se presenta como una gran oportunidad y mercado potencial. La base de referencia para este servicio es el uso combinado del GALILEO, tanto con las actuales y previstas constelaciones de satélites, como con las redes de comunicaciones terrestres.

En artículos anteriores (números 56 y 57 de esta revista) se ha expuesto que desde 2004 hay una integración del sistema de aumentación europeo EGNOS dentro del futuro sistema GALILEO, lo cual, entre otras cosas, permitirá una provisión anticipada de los servicios GALILEO, siempre que se respete el último calendario previsto de puesta en servicio de los satélites de este programa, y las modificaciones efectuadas

Servicios proporcionados por el sistema Galileo

SERVICIO PARA APLICACIONES CRÍTICAS Y SEGURIDAD DE LAS PERSONAS (SOL) Receptores certificados; Integridad garantizada; Aplicaciones críticas

Autor: EA7GDQ-Roldán

Fuente: ESA

SERVICIO ABIERTO DE INTERÉS GENERAL (OS) Gratuito; Posicionamiento simple; Mercado de masas

SERVICIO COMERCIAL (CS) Servicio encriptado; Integridad garantizada; Servicio de pago

SERVICIO PÚBLICO REGULADO (PRS) Acceso controlado; Disponibilidad continua; Aplicaciones gubernamentales

SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTEO (SAR) Recepción instantánea; Localización precisa; Canal de retorno

Fuente: SASEMAR

• Disminución del volumen y coste de las balizas de socorro.

• Reducción importante de falsas alarmas, gracias a la “vía de retorno”.

El sistema consistirá, básicamente, en balizas que enviarán una señal de alerta a un centro de rescate. Además, se emplearán enlaces de datos con las personas en dificultades (llamados “vía de retorno”, o transmisión de la confirmación de la recepción de la llamada de auxilio).

Por otra parte, a partir del 1 de febrero de 2009 se han dejado de procesar las señales de las balizas analógicas enviadas en 121,5 Mhz y 243 Mhz y sólo se procesarán las emitidas en 406 Mhz por las balizas digitales.

Este servicio se está definiendo en cooperación con los responsables del sistema COSPAS-SARSAT y sus características y operaciones se regulan bajo el control de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).

en las distintas fases del mismo, tema que se tratará en el próximo número de esta serie.

Por otra parte, están los servicios combinados que resultarán del uso interoperable del GALILEO con otros sistemas, que pueden ser algunos en el futuro GNSS (GPS, GLONASS, COMPASS, etc.) o no GNSS (Sistemas Inerciales de a bordo INS, redes de comunicaciones, GSM, GPRS, UMTS, etc.).

Se puede decir que la “ciencia y la tecnología” están ofreciendo en los últimos años unos avances asombrosos que irrumpen en la sociedad prestando nuevos servicios y a veces modificando nuestros hábitos: la telefonía móvil, los ordenadores personales, internet, etc., todo ello se está interrelacionando con los satélites, bien de navegación, bien de comunicaciones, o bien de otros múltiples servicios; el sistema GALILEO contribuirá con un cometido importante en estas áreas.

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Reportaje

Controladores de Tránsito Aéreo en la Armada El cielo es nuestro techo Aviones Harrier II en cubierta de vuelo al atardecer.

En la Base Naval de Rota (Cádiz) se encuentra el único aeródromo donde la Armada Española presta Servicios de Tránsito Aéreo. Hasta el año 1992 los controladores que trabajaban en la torre pertenecían al Ejército del Aire, pero a partir de esta fecha es el personal de la Armada el que gestiona todo lo relacionado con el tránsito aéreo dentro de la Base Naval.

Texto: Miguel Caparrós Ruiz os controladores de la Armada tenemos un historial previo al control aéreo cuanto menos curioso. Para llegar hasta la situación actual hemos pasado por cursos de formación militar y aprobado una oposición a suboficial, cuyos contenidos curriculares están basados en especialidades militares orientadas a cubrir los puestos de trabajo de los buques a los que somos destinados, todo ello ajeno al control aéreo tal y como lo desarrollamos en la actualidad.

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Tras varios años a bordo de fragatas u otros barcos de la Marina (una media de once años destinados en buques), algunos pudimos optar al curso de controlador, lo que nos aseguraba cierta estabilidad familiar ya que la vida a bordo impone largas ausencias, que cuando tienes esposa e hijos son aún más duras.

Las plazas que oferta la Armada, para el curso de CTA no suelen ser más de seis (los años que hay vacantes), por lo que es una suerte poder acceder a ellas, más aún cuando existen serias dificultades

para dejar la plaza que ocupas en el barco, siendo necesario en ocasiones un relevo para el puesto que abandonas.

Por otro lado, la vida a bordo es realmente intensa. Resulta difícil describir lo que sientes cuando atracas en el puerto del Pireo en Atenas, atraviesas los fiordos de Noruega o cruzas bajo el puente de Tokio en el Juan Sebastián Elcano –como diría el escritor Patrick O´brian– con todo el trapo largado; es a la vez una vida excitante y absorbente, tanto que es casi imposible compatibili-

inmerso en la rutina laboral que no sabes si son las dos de la tarde o las dos de la mañana, y cualquiera que haya navegado ha tenido la experiencia de salir a cubierta para ver la luz del día y toparse con una noche cerrada. Sólo el personal que trabaja en el puente de gobierno tiene la suerte de hacerlo con luz natural, el resto debe salir al exterior para ver qué día hace. Cuando estás en cubierta en medio del mar y no ves tierra en los 360 grados, es curiosa la sensación de libertad que experimentas, una contrariedad cuando estás sometido a una férrea disciplina de horarios y guardias.

Algunos pudimos optar al curso de controlador, lo que nos aseguraba cierta estabilidad familiar, ya que la vida a bordo impone largas ausencias.

Durante nuestro embarque, únicamente aquellos compañeros que eran dotaciones de vuelo de helicópteros, o controladores de helicópteros en la mar, a bordo de fragatas o del portaaviones Príncipe de Asturias, tenían una relación previa con el mundo aéreo, aunque poco tiene que ver el trabajo que se lleva a cabo en estas circunstancias con el que hoy en día realizamos en el aeródromo.

Una vez que designan los concurrentes al curso CTA, el proceso es más o menos igual en todas las promociones; es decir, una formación básica previa en la escuela de dotaciones aeronavales de la Armada en Rota (Cádiz), el curso de controlador en la Escuela de Tránsito de Salamanca, otro curso de inglés en el Reino Unido, y finalmente las prácticas, que pueden ser en la torre de la Base Naval, o en el portaviones Príncipe de Asturias, dependiendo de a donde nos destinen. Esto supone, por regla general, un período de dos años desde

zar cualquier actividad ajena a la familia o el trabajo. Como ejemplo tenemos que todos los controladores que han terminado su formación universitaria lo han hecho una vez en tierra (expresión marinera utilizada para indicar que no estás embarcado), cuando podían acudir a clase adaptando los turnos de trabajo. Como consecuencia de ello, el 35 por ciento de la plantilla de la torre de control está en posesión o terminando una diplomatura o licenciatura.

La vida en alta mar La vida a bordo está marcada por las guardias de mar, de modo que la jornada de trabajo se divide en periodos de seis horas en el puesto asignado y seis de descanso, lo que conocemos como trabajar a dos vigilancias; el resto de las doce horas (que por este procedimiento nunca son continuas) las ocupamos en dormir, comer y poco más. De hecho, llega un momento en el que estás tan Harrier II aproximándose al buque por la popa para aterrizar en cubierta de vuelo.

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Reportaje

La cubierta del barco se comporta como la pista de vuelo de un aeropuerto, de hecho el buque modifica su rumbo cuando se llevan a cabo operaciones aéreas para que las aeronaves puedan despegar y aterrizar. que nos adjudican el curso hasta que estamos habilitados en los puestos de control.

En el portaaviones tenemos a un grupo de controladores asignados a las operaciones aéreas que controlan tanto helicópteros como aviones Harrier. La formación de este personal es la misma que la del resto de controladores, salvo que las habilitaciones las consiguen a bordo del buque, con los procedimientos específicos que se aplican a este tipo de unidades.

La cubierta del barco se comporta como la pista de vuelo de un aeropuerto, de hecho el buque modifica su rumbo cuando se llevan a cabo operaciones aéreas para que las aeronaves puedan despegar y aterrizar aproadas (de cara) al viento, estableciéndose alrededor del mismo circuitos de entrada y salida, así como aproximaciones instrumentales basadas en las ayudas Tacan o Radar disponibles, con la dificultad añadida

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de gestionar una pista de vuelo flotante sometida al oleaje en medio de la mar cuando las condiciones meteorológicas son adversas. De hecho, una de las primeras acciones que se toman cuando la aeronave aterriza, es fijarla mediante cables a cubierta para evitar que se deslice y caiga al mar.

A pesar de que la capacidad aérea de los barcos es limitada, en muchas ocasiones se dan situaciones de saturación de tráfico, sobre todo cuando coincidimos con otras unidades dotadas de medios aéreos; la primera vez que navegamos con el portaaviones americano Eisenhower, y empezaron a despegar aviones y helicópteros de su cubierta (con una capacidad de 90 aeronaves y casi 6.000 personas, es una ciudad a flote), aquello parecía un enjambre de abejas acercándose a un panal; era realmente una nube de aviones y helicópteros alrededor del portaaviones, con varias docenas de personas en la cubierta

de vuelo dando instrucciones en lo que a mí me parecía un caos total, pero que sin duda funcionaba a la perfección. En estas ocasiones el control aéreo en la mar no deja de ser asombroso.

El controlador errante También tenemos un pequeño grupo de controladores de tránsito aéreo que va ocupando de modo itinerante puestos en diferentes barcos; es lo que se conoce como Grupo Aéreo Embarcable. A diferencia del personal destinado en puestos más estables, ellos tienen que estar disponibles para ir a cualquier buque con objeto de colaborar en las operaciones aéreas. Están sometidos a una mayor movilidad que el resto de los controladores, ya que igualmente embarcan un par de meses en un buque español, que en un barco de otra nacionalidad en el marco de operaciones aéreas multinacionales.

Por otro lado tenemos los Servicios

Harrier II en carrera de despegue sobre la cubierta del portaaviones Príncipe de Asturias.

de Tránsito Aéreo de la Base Naval de Rota, que son muy parecidos a cualquier dependencia que suministra control a nivel militar o civil, con una distribución del personal similar a un aeropuerto convencional; el grueso de los controladores en activo desempeña sus funciones en las tres agencias siguientes: - Torre de Helipuerto: es la encargada de gestionar el tráfico de helicópteros, con una pista de vuelo propia.

Desde aquí se controlan los vuelos de las Escuadrillas de helicópteros, basados permanentemente en Rota, además de otras aeronaves que utilizan el aeródromo de manera eventual.

- Radar GCA: con pantallas de vigilancia y aproximación de precisión, es un equipo altamente sensible y fiable.

El problema anexo a este tipo de ayuda es que está sujeta al error humano, ya que a diferencia del ILS (Instrumental Landing System), es un controlador el que suministra los rumbos a la aeronave

hasta el punto de frustrada; por lo que la precisión del controlador a la hora de suministrar información es fundamental para que la aeronave pueda aterrizar cuando las condiciones meteorológicas son BIMC (Condiciones Meteorológicas Bajo Mínimos).

- Torre del Aeródromo: donde se lleva a cabo el control de todo tipo de aeronaves, militares, civiles y de cualquier nacionalidad, siendo el responsable de la dirección y supervisión del tráfico un controlador español apoyado por un controlador americano.

En la torre de aeródromo se ocupan varios puestos, y trabajamos junto a controladores de la U.S Navy (Armada Estadounidense). Hay que tener en cuenta que compartimos un reducido espacio de treinta metros cuadrados durante día y noche (el aeródromo es H24), por lo que procuramos fomentar la relación con el personal norteamericano a través de reuniones operati-

vas, competiciones deportivas que se celebran en el ámbito de la Base Naval (partidos de fútbol, triatlones y pruebas atléticas) y alguna que otra barbacoa.

De modo que existe una predisposición positiva por parte de todos, más teniendo en cuenta las dificultades que aparecen a la hora de expresarse en otro idioma, pues aunque algunos integrantes de los servicios aéreos norteamericanos hablan español, la gran parte no dominan nuestro idioma, por lo que todo el intercambio de información se hace en inglés. Por todo ello, se sigue considerando el dominio del inglés como una herramienta fundamental en el trabajo que realizamos en la torre de control. La Armada convalida los cinco cursos de la Escuela Oficial de Idiomas con el nivel mínimo que se nos exige para trabajar; aunque la mayoría de los controladores tienen niveles superiores. Algunos lo han ido mejorando a lo largo de los años y otros ya lo tenían

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Reportaje

Aviones Harrier II en cubierta de vuelo al atardecer, preparando operaciones de vuelo nocturnas.

Formación y sentido común, virtudes comunes al control aéreo civil y militar. anteriormente, por ejemplo uno de los controladores españoles ha pasado parte de su adolescencia en Washington y otro ha sido profesor en un colegio estadounidense.

Un trío de ases Desde la torre del aeródromo tenemos enlace con las siguientes tres dependencias de control de tránsito aéreo: la torre de control del Aeropuerto de Jerez de la Frontera, Sevilla APP y Sevilla CAO. Con los primeros mantenemos contacto a través de una línea caliente y otra dedicada, para transferencias de comunicaciones con las aeronaves que utilizan su aeropuerto. Y aunque nuestros espacios aéreos son limítrofes, las

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complicaciones que surgen suelen ser esporádicas, manteniendo una relación muy cordial.

Con Sevilla APP mantenemos un contacto más intenso para facilitar la transferencia de los tráficos que llegan a Rota. La relación con ellos, al ser más continua, es a la vez más apasionada; durante estos últimos once años hemos pasado por diferentes etapas directamente proporcionales a la dificultad y densidad del tráfico aéreo, pero casi siempre se han superado los obstáculos anexos a nuestro trabajo, y la profesionalidad de ambos colectivos ha estado por encima de las situaciones. Éstas implican al aeródromo de Rota, con numerosas salidas y llegadas, aeronaves efectuando tomas y despegues de adiestramiento, aviones con diferentes estelas operando al mismo tiempo, tráfico combinado de helicópteros y aviones, y todo lo que se puede esperar de un cóctel de controladores

civiles y militares, españoles y americanos, aeronaves militares, de estado y espacios aéreos compartidos; pero por parte de todos se está a la altura de las circunstancias.

La otra dependencia con la que mantenemos un contacto estrecho y constante es CAO Sevilla. Con ellos generalmente gestionamos todos los vuelos militares que operan bajo reglas visuales; el haber sido formados en escuelas de su Ejército nos ha proporcionado una visión más amplia del control aéreo y todo lo que éste conlleva, además del enriquecimiento personal y profesional que supone formarte con los mejores dentro de su ámbito laboral.

El control de tránsito aéreo en la Armada, como decía Ortega y Gasset en “España invertebrada”, es un compartimento estanco, es decir, este trabajo tal y como lo conocemos es objetivamente moderno en nuestro Ejército, sin una

tradición asentada. Hay que tener en cuenta que el número de controladores de tránsito aéreo en la Armada no llega a los setenta; y en activo, ocupando puestos operativos, no superan la treintena. Esto, junto a que estamos alejados de otros grupos de controladores, sin escuela propia que conceda la titulación, hace que muchas veces dé la impresión de que somos una isla en el océano.

Esta sensación se intenta contrarrestar estando al día en los procedimientos y reglamentación aeronáutica.

Uno de los mayores inconvenientes de este aislamiento es lo que el grupo de psicólogos de la Gestalt llamaban “Fijeza Funcional”: con el tiempo te acostumbras a tu trabajo, las situaciones dejan de aparecer como novedosas y la falta de contacto con otros grupos profesionales limitan la capacidad de cuestionarse las acciones propias. Por esto es tan importante no sólo el contacto con otros compañeros, sino el relevo de personal en la propia dependencia que aporte aire e ideas nuevas.

A pesar de todo es un trabajo apasionante y después de tantos años viendo despegar y aterrizar todo tipo de aviones, uno se sigue quedando asombrado al ver como un C5 Galaxy emplea la mitad de la pista de vuelo en el despegue o como aparece de pronto, atravesando una cortina de niebla, para tomar tierra cuando dabas por hecho la frustrada.

Las licencias de controlador es otro tema cuanto menos espinoso y depende a quién le preguntes te dará un opinión u otra, casi siempre en función de los intereses de uno u otro grupo. El control aéreo debería estar por encima de todo esto y la cuestión es la formación del personal y la capacidad profesional que demuestra en su puesto. Cuando alguien ajeno al control aéreo te pregunta sobre la situación actual de las licencias, y le intentas explicar, lo más objetivamente posible, como se conceden, se sorprenden de que sean otorgadas por dos organismos diferentes, sin relación entre ellos.

El objetivo fundamental de este artículo es acercar el control aéreo en la Armada al resto de profesionales del

Helicóptero Augusta-Bell 212 sobre cubierta de vuelo del portaaviones Príncipe de Asturias.

Harrier II tras el despegue desde la cubierta del Príncipe de Asturias.

mundo aeronáutico; presentar a los militares que desempeñan esta función como personas que intentan hacer lo mejor posible su trabajo, alejándonos de tópicos e intentando ir algo más allá del uniforme.

Existen muchos decálogos sobre el control aéreo, pero en mi opinión todos están basados en los mismos preceptos: formación y sentido común, virtudes comunes al control aéreo civil y militar.

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Noticias

Aviación

Compañías aéreas La aerolínea colombiana Avianca duplicó el pasado mes de diciembre sus conexiones entre Bogotá y Barcelona, pasando de dos a cuatro vuelos semanales (lunes, miércoles, viernes y domingos), que están siendo operados con B-767 de 178 plazas (20 business y 158 turista).

A partir del próximo mes de junio, cuatro vuelos semanales de Delta Airlines unirán Valencia con Nueva York JFK sin escalas. Se trata de la primera línea aérea regular transoceánica de Manises, y será operada con un B-757-200ER. Parece que la Fórmula 1 y la Copa América han dado a conocer la ciudad de Valencia en Estados Unidos, por lo que se espera que unos 50.000 pasajeros realicen esta ruta anualmente.

Hasta el momento, Delta conecta Estados Unidos con tres ciudades españolas: Madrid, Barcelona y Málaga.

American Airlines inaugurará el próximo 1 de mayo una nueva ruta que unirá Madrid con Dallas Fort Worth en vuelo directo, y que será operada con un B-767-300 equipado con 225 asientos en dos clases. Desde Dallas se ofrece conexión con 150 destinos (nacionales e internacionales).

American Airlines tiene en la actualidad dos conexiones con España: Miami - Madrid y New York JFK - Barcelona.

Ryanair canceló el pasado mes de enero todas sus conexiones con Fuerteventura, alegando como principal motivo el incumplimiento por parte del grupo AIE (promotor de turismo de esta isla) del calendario de pagos a la aerolínea. AIE y Ryanair firmaron hace unos años un acuerdo para promocionar las rutas aéreas con Fuerteventura, y consiguieron pasar de 2.000 pasajeros en 2006 a un total de 250.000 en 2008.

A pesar del cierre de sus bases en Valencia y Fuerteventura, Ryanair sigue apostando por el mercado español, por lo que ha anunciado la apertura de veinte nuevas rutas de cara a la próxima temporada. Así, desde Reus volará a cuatro nuevos destinos (Bournemouth, Eindhoven, Nador y Pozdam), para lo que contará con un tercer B-737-800. Además, esta compañía operará otros tres B-737-800 desde Alicante con cuatro nuevas rutas (Bristol, Derry, Knock y Breslavia) y contará con un nuevo vuelo Santander-Bruselas.

La compañía británica de bajo coste Bmibaby ha anunciado recientemente que entre el 22 de mayo y el 24 de octubre de 2009 unirá East Midlands con Menorca los viernes, sábados y domingos, una ruta en la que espera transportar un total de 19.500 pasajeros. El próximo verano esta aerolínea volará también de East Midlands a Almería.

La fusión entre Vueling y Clickair ha recibido el visto bueno de las autoridades nacionales y comunitarias. La nueva compañía, que estará presidida por Josep Piqué, operará

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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC con el nombre de Vueling y tendrá como principales accionistas a Iberia (45 por ciento) y al Grupo Planeta (catorce por ciento). La aerolínea contará con una flota de entre 30 y 35 A-320, operará 39 destinos -23 de ellos internacionales-, y espera tener para 2010 unos beneficios operativos de cincuenta millones de euros. Al parecer, Vueling está negociando también la adquisición de varios A-330-200, con los que quiere volar a destinos latinoamericanos desde su hub en Barcelona. Para ello, la compañía se ha puesto en contacto con sus pilotos para saber cuántos de ellos cuentan con las calificaciones necesarias para tripular este tipo de aeronave.

Aer Lingus ha anunciado el lanzamiento, a partir del próximo 6 de abril, de tres nuevos vuelos entre Málaga y Londres. De cara a la temporada de verano, esta compañía operará veinte rutas con España mediante un total de 125 vuelos semanales.

A principios del pasado mes de febrero, el Grupo SAS vendió la mayoría de las acciones de Spanair a un grupo inversor catalán. De cara a la temporada de verano (marzo a octubre), esta aerolínea operará 61 rutas, de las cuales 21 serán peninsulares, 27 con Canarias y 13 con Baleares. En el plano internacional, Spanair volará desde Madrid a Banjul, Copenhague, Estocolmo y Francfort, y desde Barcelona a Argel, Banjul, Copenhague, Estocolmo y Munich. Spanair ha pasado a ser la principal operadora del Aeropuerto de El Prat.

La compañía británica de vuelos baratos Jet2.com ha decidido que sus vuelos a Tenerife y Lanzarote desde Blackpool, Manchester y Leeds Bradford, dejen de ser estacionales y puedan realizarse durante todo el año.

La compañía de bajo coste Wizz Air ha anunciado que próximamente dejará de volar a Gerona y se mudará al Aeropuerto de El Prat, ya que la mayoría de sus pasajeros tienen como destino Barcelona, desde donde volará dos veces por semana a Katowice (Polonia) y Sofía (Bulgaria).

El pasado año, esta aerolínea húngara transportó 50.576 pasajeros en sus líneas con Gerona.

A partir del próximo 1 de junio, Air Europa volará diariamente desde Madrid a Nueva York JFK, con un A-330200 con capacidad para 275 pasajeros en turista y 24 en Clase Club. La compañía espera transportar a 7.000 pasajeros mensualmente en esta ruta, a los que ofrecerá vuelos de conexión desde Nueva York a otros destinos en EEUU a través de sus socios de la alianza Sky Team Delta y Continental.

Iberworld, nueva entidad colaboradora de ATC Magazine

Iberworld es la primera aerolínea que se suma al proyecto de “Entidades Colaboradoras”, creado por ATC Magazine con motivo de la publicación de su número 60 y de la celebración de su decimoquinto aniversario, y que pretende introducir en la revista la participación activa de las compañías aéreas.

Esta aerolínea cuenta con 540 empleados que hablan un total de 21

idiomas, y su flota está compuesta por once aviones que vuelan a 90 destinos de 26 países diferentes.

El vuelo inaugural de Iberworld se realizó el día 12 de abril de 1998 y partió de Palma de Mallorca, donde esta compañía tiene su sede central, con destino Bilbao. En ese momento la línea aérea contaba con 139 trabajadores y con un Airbus A320, al que un mes después se le unió una segunda aeronave de ese mismo modelo.

Durante estos once años de trayectoria, Iberworld ha destacado por tener un equipo profesional que se mantiene en continua formación y con gran experiencia, lo que le ha llevado a crecer y a alcanzar su propósito de mejorar los estándares de calidad.

De hecho, Iberworld fue la primera línea aérea de España en su categoría en obtener, en diciembre de 2005, la certificación ISO 9001 como compañía de transporte de pasajeros y mercancías. Desde sus inicios, la línea aérea ha trabajado muy especialmente en las áreas de seguridad, confort y en el cuidado de la comodidad de los clientes, así como en la atención al pasajero y la puntualidad.

En el año 2007, esta compañía llevó a cabo algunos cambios como la presentación del nuevo logotipo y los colores corporativos en consonancia con el grupo al que pertenece, Orizonia Corporación. En junio de 2007, la nueva filial en Portugal, llamada Orbest, empezó a volar desde Lisboa a varios destinos del continente americano como Punta Cana en la Republica Dominicana, Cancún en México y Montego Bay en Jamaica.

El grupo Orizonia Corporación agrupa a varias empresas del sector turístico, entre ellas la red de agencias D-Viagem y Viajes Iberia, con 640 oficinas, la compañía de vuelos chárter Orbest en Portugal (con una flota de un Airbus A 330-200), y las marcas Iberojet, Solplan, Iberojet Transcontinental, Turavia, Viva Tours, Viamed, Iberski, Balnearios y Eurojet.

El tráfico aéreo europeo caerá un 3% en 2009, según Eurocontrol Eurocontrol prevé que en 2009 el número de vuelos se reduzca en Europa un tres ciento con respecto al año anterior. Según sus datos, el incremento de 2008 con respecto a 2007 fue de “tan sólo” un 0,1 por ciento, mientras que la media de los seis años anteriores había sido de un crecimiento del tres por ciento.

En España los datos fueron todavía menos halagüeños, pues el tráfico aéreo sufrió una caída del 2,1 por ciento. Lo mismo ocurrió en Italia y Reino Unido, donde los descensos fueron del 2,7 por ciento y del 1,7 por ciento, respectivamente.

El número total de vuelos en Europa en 2008 fue de

diez millones, con una media diaria de 27.676, frente a los 27.470 de 2007, lo que supone un incremento de alrededor de 200 diarios.

Las mayores caídas de tráfico aéreo se produjeron durante los dos últimos meses del año, principalmente en diciembre, un periodo en el que el descenso fue del siete por ciento, y en el que se registraron datos negativos en el 75 por ciento de los países asociados a Eurocontrol.

Según esta institución, las compañías de bajo coste experimentaron en 2008 su primer retroceso en quince años, y operaron 4.600 vuelos el pasado mes de noviembre, frente a los 4.900 del mismo periodo de 2007.

2009 ATC magazine / Primavera 2007

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Carga aĂŠrea Autor: Quintas

Noticias

Aviación

Noticias de aeropuertos

das de viajeros disminuyeron un once por ciento, mientras que el número de pernoctaciones en Euskadi decreció un doce por ciento. Además, han desaparecido dos de sus conexiones internacionales: Milán, que cubría Alitalia, y París, que volaba Clickair.

Fuente: Agc-Aena

Pese a la bajada de pasajeros en El Prat, la Generalitat catalana anunció a finales del pasado mes de enero su intención de construir un nuevo aeropuerto cerca de Barcelona.

El proyecto se enmarca dentro del Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya 2009-2015, que contempla la construcción de cuatro nuevos aeropuertos. El texto prevé además la creación del ente público Aeroports de Catalunya, que se encargará de gestionar esta futura red de aeropuertos y helipuertos.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Si todo transcurre según lo planeado, uno de los cuatro nuevos aeropuertos previstos en el citado Pla, el de LleidaAlguaire, habrá terminado sus obras el próximo 21 de junio, y durante los siguientes tres meses se abrirá al tráfico aéreo. La intención de la administración catalana es que tenga una gestión mixta entre pública y privada. El aeropuerto estará dirigido por Oriol Balaguer y la inversión total será de 130 millones de euros.

Sin dejar Cataluña, el Aeropuerto de Gerona parece capear muy bien el temporal de la crisis, ya que durante 2008 movió un total de 5,51 millones de pasajeros, un 13,6 por ciento más que el año anterior. De ellos, el 91 por ciento volaron con Ryanair. En la actualidad, Gerona es la principal base en España de esta compañía low cost, que desde allí opera 57 rutas. La presencia de Ryanair en Gerona no es gratuita, ya que la Associació per a la Promoció i Desenvolupament de les Comarques Gironines (AGI) paga 3,5 millones de euros a la compañía por promocionar el área gerundense. Según Ryanair, su presencia en Gerona supone un impacto de 500 millones de euros al año para la zona. El aeropuerto espera alcanzar en 2009 la cifra de seis millones de pasajeros, y se prevé la construcción para 2011 de un centro de negocios cercano al mismo con un hotel de cuatro estrellas. Ya hay voces que reclaman una segunda pista.

Los aeropuertos del archipiélago balear perdieron en 2008 cerca de 700.000 pasajeros, por la caída del turismo británico y español. El mercado alemán sólo creció algo en Mallorca, pero cayó en Menorca (50.000 pasajeros menos) y en Ibiza (60.000 pasajeros menos). De cara a 2009, los principales grupos turísticos, Thomas Cook y TUI, prevén un estancamiento del turismo alemán y una bajada del inglés por la pérdida de poder adquisitivo propiciado por el actual cambio libra/euro.

Bilbao Air, sociedad para la promoción del Aeropuerto de Bilbao, prevé un panorama terrible para 2009, calculando un descenso del tráfico del veinte por ciento para el primer trimestre del año. El pasado mes de diciembre, las entra-

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Aeropuerto de Bilbao

Con respecto a Canarias, todos los aeropuertos están perdiendo fuelle excepto Tenerife Norte. En Lanzarote, el número de pasajeros cayó un 3,3 por ciento en 2008, por lo que la Asociación Insular de Empresarios de Hoteles y Apartamentos de Lanzarote (ASOLAN) está estudiando incentivos para crear nuevas conexiones con la península.

Mientras que los aeropuertos gallegos perdieron en 2008 un total de 352.000 pasajeros, su vecino portugués, el Aeropuerto de Oporto, ganó medio millón de pasajeros (13,7 por ciento de crecimiento), gracias fundamentalmente a las compañías de bajo coste. Oporto es una buena alternativa a los aeropuertos gallegos, ya que cuenta con 42 destinos regulares, entre los que destacan cuatro intercontinentales: Nueva York, Caracas, Río de Janeiro y Sao Paulo. La oferta low fare viene de la mano de Easyjet, Ryanair y Air Berlín, con un interesante abanico de vuelos a toda Europa.

El Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino ha dado luz verde a la ampliación del Aeropuerto de Córdoba, por considerarla ambientalmente viable, siempre que se ejecute la alternativa que proponía alargar la pista 67 metros (actualmente tiene 1.380 metros de largo y 45 de ancho).

Breves los veinte trayectos con mayor número de retrasos sólo en uno aparece Madrid.

También en agosto, las dos capitales registraron un descenso respecto a 2007, pues sólo cinco de los veinte trayectos con mayor número de demoras incluyen Madrid y Barcelona.

••••••••••••••••••••••• Según la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), la industria aérea reducirá en un 4,5 por ciento su emisiones de CO2 durante el presente año, gracias tanto al descenso de un 2,5 por ciento del tráfico por la crisis económica, como a la retirada de avio-

Autor: Carlos Acevedo

El Aeropuerto de Heathrow, gestionado por Ferrovial a través de su filial BAA, contará con una tercera pista, así como con el mayor intercambiador ferroviario del Reino Unido. Éste servirá de enlace para las líneas de alta velocidad entre Londres y el norte del país si finalmente prosperan los deseos del Gobierno británico.

••••••••••••••••••••••• Los retrasos en los Aeropuertos de Barajas y El Prat son cada vez menos frecuentes. Así, en noviembre de 2008, estos dos aeropuertos casi desaparecieron del mapa de demoras en Europa. Entre

Aeropuerto de Barajas

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nes antiguos en beneficio de una flota más eficiente.

••••••••••••••••••••••• La Asociación de Consumidores y Usuarios del Transporte Aéreo y Viajes Combinados (ACUTAV) inició el pasado mes de enero la tramitación de una demanda colectiva contra Iberia, por los retrasos y cancelaciones de vuelos en diciembre y enero, y otra contra Aena, por su responsabilidad en la “paralización” del Aeropuerto Madrid-Barajas los días 9 y 10 de enero de 2008.

••••••••••••••••••••••• La Comisión Europea ha instado a las principales aerolíneas que operan en Europa a respetar un decálogo de treinta puntos en los que se resumen los derechos de los consumidores que compran billetes de avión a través de la red. En septiembre de 2007, Bruselas ya detectó que nada menos que el sesenta por ciento de las páginas web de las compañías aéreas contenía irregularidades. La legislación comunitaria obliga, por ejemplo, a que se muestre el precio final del billete (incluidos todos los recargos correspondientes), y prohíbe que haya opciones elegidas por defecto (seguros, maletas, asiento con espacio extra, etc.).

•••••••••••••••••••••••

Aviación Deportiva

El vuelo sin motor en la formación de los pilotos

Sully es piloto de planeador Policía y bomberos tratan de sacar del agua el A380 que amerizó en el río Hudson (Nueva York) el pasado 15 de enero.

Chesley Sullenberger, Sully, es el nombre del piloto que el pasado 15 de enero conseguía salvar la vida de las 155 personas que volaban a bordo de un Airbus A320, realizando un amerizaje forzoso en el río Hudson de Nueva York, después de que los dos motores de su avión se parasen. Al margen de su evidente pericia y sangre fría, Sully contaba con una ventaja añadida: la de ser también piloto de planeador. Un tipo de formación que, según numerosos expertos, podría constituir un notable valor añadido en el adiestramiento de los pilotos.

Texto: Javier Castrillón Instructor de planeador Delegado Español en la European Gliding Union (EGU) www.egu-info.org uchos, y muy merecidos sin duda, son los halagos que está recibiendo Chesley Sullenberger, Sully, comandante del vuelo 1549 de US Airways que el pasado día 15 de enero realizó un amerizaje forzoso sobre las gélidas aguas del río Hudson, en Nueva York, tras la parada repentina y consecutiva de sus dos motores, instantes después de haber despegado del Aeropuerto Internacional de La Guardia, y mientras

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todavía sobrevolaba la Gran Manzana, consiguiendo que sus 155 pasajeros salieran sanos y salvos.

Desde estas líneas quiero sumarme a las felicitaciones, pues supo mantener la calma en todo momento, analizar la situación con la frialdad y la celeridad requeridas, para finalmente tomar las decisiones acertadas.

No hay ninguna duda de que los pilotos de líneas aéreas reciben una formación intensa y de elevada cali-

dad, persiguiendo los mayores niveles de seguridad que eviten, en la medida de lo posible, los accidentes en las operaciones aéreas, y que cuando éstos irremediablemente ocurran, el impacto sobre la vida de las personas sea el menor posible.

Dicha formación se realiza básicamente en aviones de entrenamiento, donde acumulan un buen número de horas de vuelo, pero también mediante el uso de simuladores de vuelo, máqui-

Autor: Álvaro Jiménez Aguayo

Autor: John Musolino

Sully sabía que lo había hecho muchas veces antes, y sabía que lo podría repetir con un avión algo más grande, más pesado y con más pasajeros, pero un avión sin motor al fin y al cabo. nas que permiten reproducir las condiciones generales y particulares de un vuelo con una gran fiabilidad y similitud con el mundo real, de modo que los pilotos puedan entrenar previamente los procedimientos diseñados para solventar los diferentes incidentes cuando éstos ocurren, sin incrementar en absoluto el riesgo. Este entrenamiento es una práctica habitual tanto en la primera etapa formativa, como a todo lo largo de la vida operativa del piloto.

Sin embargo, hay una emergencia que puede perfectamente entrenarse en el mundo real sin elevar los niveles de riesgo, y cuyo impacto sobre el aprendizaje del piloto es infinitamente superior al que recibe en el simulador.

Me refiero a una parada total de los motores, y la consiguiente necesidad de realizar un vuelo planeado.

Los aviones modernos que disponen de varios motores están diseñados para poder seguir volando cuando alguno de éstos deja de funcionar. El problema es otro cuando todos los motores fallan a

Autor: Álvaro Jiménez Aguayo

Chesley Sullenberber, alias Sully.

la vez, es decir, cuando el avión deja de tener empuje propio; la única opción que resta entonces es emplear eficientemente la energía existente, la altura, para poder alcanzar una zona donde poder aterrizar con seguridad antes de perder dicha altura.

Todo avión de transporte de pasajeros planea, sin discusión alguna, si bien es cierto que su capacidad de planeo no es la mejor de sus virtudes. Dicha capacidad se mide según el llamado coeficiente de planeo, que expresa la relación de metros descendidos (vertical) por metros recorridos (horizontal). En el caso de un Airbus 320 hablamos de alrededor de 1/15, es decir, teóricamente avanza quince metros por cada metro

que desciende.

Digo teóricamente, pues cuando desaparece la enorme energía de empuje desarrollada por las turbinas de las que están dotados los aviones actuales, comienza a ser mucho más crítico el pilotaje eficiente de lo que lo era hasta ese momento, y cada metro de altura mal utilizado supone reducir el alcance máximo posible, que podría impedir la llegada a una zona libre de obstáculos para aterrizar. Es necesario pilotar el avión con la máxima precisión y en un rango de velocidades muy concreto; cualquier otra maniobra significa malgastar la energía, en definitiva la altura.

Preguntado sobre esta cuestión, Carlos Gómez-Mira, experto piloto mi-

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Autor: Álvaro Jiménez Aguayo

Autor: Álvaro Jiménez Aguayo

Aviación Deportiva

En países de nuestro entorno geográfico, tales como Reino Unido, Francia o Portugal, la formación en el pilotaje de planeadores sigue formando parte del adiestramiento de nuevos pilotos. litar de líneas aéreas y de planeador, con un total de 25.000 horas de vuelo, afirma que “todos los aviones planean en mayor o menor grado. La Lanzadera Espacial retorna a la tierra en puro planeo. Es cuestión de saber administrar la energía potencial, la altura de que disponemos, y transformarla en energía cinética, velocidad, para que el avión siga volando. Los coches, las motos o las bicis, todos pueden andar cuesta abajo sin un motor que los impulse; lo mismo sucede con los aviones”.

Volviendo al héroe de nuestra historia, con los novecientos metros de altura sobre el terreno que aproximadamente había alcanzado el avión en cuestión cuando se detuvieron ambos motores, podría haber planeado durante una distancia de unos 13,5 kilómetros antes de llegar al suelo, siempre y cuando, recordemos, hubiera mantenido el avión a la velocidad de máximo planeo. Distancia que Sully consideró no era suficiente para llegar con garantías a ninguno de los aeropuertos alternativos a su alrededor; y sin embargo, distancia de sobra para el circuito de aproximación escogido hacia el río.

Para que todo acabara definitivamente bien, además de la gestión

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eficiente de la altura, era requisito necesario realizar el mejor aterrizaje jamás ejecutado hasta ese momento por el piloto a los mandos. Las cosas no habrían terminado igual si el avión no hubiera estado perfectamente alienado con el río y paralelo a las aguas, y si el contacto con el agua no hubiera sido tan suave como una caricia en la mejilla de un bebé.

Pues bien, según la información publicada estos días, además de piloto civil y militar, Sully es piloto de planeador. En alguna otra noticia también se ha hablado de “dosis de suerte”. La suerte no es nada más que el nombre común que damos a una situación que ha terminado favorablemente, pero en la mayoría de los casos este final feliz es el resultado de un trabajo previo, como lo es en el caso que nos ocupa el hecho de que el piloto hubiera ya volado muchas veces sin motor. A esta familiarización con el pilotaje sin motor, hay que sumarle sin duda la autoconfianza que en ese momento tenía Sully en sus capacidades; él sabía que lo había hecho muchas veces antes, y sabía que lo podría repetir con un avión

algo más grande, más pesado y con más pasajeros, pero un avión sin motor al

fin y al cabo. Esta tranquilidad, derivada de su experiencia y entrenamiento, que mostró durante los escasos minutos que duró la emergencia, le facilitó en gran medida la posibilidad de que todo terminara tal y como terminó.

Según Carlos Gómez-Mira, “es cierto que volar en un planeador, que está diseñado para planear como su nombre indica, es muy diferente a volar un avión de líneas aéreas con todos los motores parados; pero no cabe duda de que el piloto de planeador está acostumbrado a medir, a calcular la trayectoria de una máquina aérea desde un punto del espacio hasta el terreno en donde aterrizará. Estoy convencido de que nuestro héroe se habrá dicho mentalmente: Bueno, pues vamos a planear como he hecho siempre. Un piloto que no sea de planeador se enfrenta a una situación en la cual nunca pensó ni siquiera en encontrarse”.

No hay ninguna duda de que ha sido una grandísima proeza, al ser capaz de resolver una emergencia inesperada, en un momento muy crítico de la operación del vuelo, con muy poco tiempo disponible para el análisis y el desarrollo de una respuesta acertada. Todo esto, haciendo frente además a una serie innumerable de variables que añaden una elevadísima presión en ese corto espacio de tiempo, como por ejemplo es el hecho de que debajo de su avión se encontraban en ese momento unos cuantos millones de ciudadanos que,

El A320 acaba de amerizar en el río Hudson (Nueva York).

llegado el caso, podrían haber sufrido el resultado de una decisión errónea. Ésta no lo fue, por lo cual todos nos alegramos.

Augusto Núñez, instructor de vuelo y de planeador y director de Operaciones

de una prestigiosa escuela de pilotos de España, con más de 11.500 horas totales de vuelo, nos dice: “está demostrado que los alumnos que llegan a las escuelas de pilotos y que tienen experiencia en el pilotaje de planeadores, aprenden a pi-

lotar aviones a motor antes que el resto de alumnos; además, suelen ser mayores sus posibilidades de salir airosos ante una emergencia de falta de potencia.

Yo aconsejaría a todas las personas que quieren hacerse pilotos, privados o comerciales, que empezaran aprendiendo a volar sin motor, sin duda”.

Muchos somos los que opinamos que una formación básica en el pilotaje de planeadores añade una calidad adicional al adiestramiento de los futuros pilotos. Históricamente así era en nuestro Ejército, hasta que dejó de hacerse por intereses ajenos a la calidad de la enseñanza. En países de nuestro entorno geográfico, tales como Reino Unido, Francia o Portugal, aún se mantiene este concepto a día de hoy. En definitiva, es un hecho objetivo que realizar un período inicial de aprendizaje de entre 25 y 50 horas de vuelo en planeador agrega un valiosísimo contenido al bagaje formativo del futuro piloto, deportivo o profesional.

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Fuente: AGAENA

Seguridad Aérea

Aeropuerto de Barcelona

El ATS y sus estructuras

Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM

El alcanzar y mantener una adecuada competencia profesional ATC es uno de los principales requisitos que cualquier controlador aéreo debe cumplir. Esta condición competencial se inicia con el proceso de selección del personal y se completa con el Curso de formación técnica normalizada teórica y práctica ATS en la Escuela. Después, a través de la vida laboral, ya conseguida la licencia profesional y la habilitación que le capacita, sería deseable la actualización periódica de conocimientos e instrucción continua, como herramientas de refresco de procedimientos, nuevas técnicas operacionales, sistemas ATC etc., necesarias para asegurar el mantenimiento de niveles de competencia adecuados. ay factores de extrema importancia para cualquier profesional aeronáutico, y más aún para pilotos y controladores, como actores principales de la navegación aérea, como son la calidad y eficacia de las estructuras y entorno operativo donde deben desarrollar su función y que vienen a ser las herramientas imprescindibles para ejercer diaria gestión ATS. Vamos a dejar a un lado las estructuras técnico-operativas, tales como los sistemas de comunicaciones y de ges-

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tión del transito aéreo, vigilancia radar, etc., cuyo grado de excelencia actual, state of art (aunque siempre mejorables), nos hagan hoy olvidar aquellas experiencias en los años 70, de salir de casa hacia el ACC pensando “qué es lo que funcionará hoy”.

El espacio aéreo La organización del espacio aéreo es la base espacial donde se desarrollan las operaciones aéreas; y su telaraña de rutas, estructura de áreas, zonas y sectores ATC, debería estar capacitada

para servir con fluidez, eficacia y seguridad a la gestión de los diferentes flujos de tráfico.

La realidad es que la situación actual mantiene aún la primitiva red de rutas de los años 70, eso sí, sensiblemente complementada con un sinfín de nuevos tramos complementarios añadidos, pero siempre sobre el principio de apoyarse en las radio-ayudas situadas en los grandes TMAs, lo que añade a éstos la complejidad de los tráficos de sobrevuelo, junto a los que están en evolución.

Salvo el tránsito entre la península y

La situación actual mantiene aún la primitiva red de rutas de los años 70, eso sí, sensiblemente complementada con un sinfín de nuevos tramos complementarios añadidos.

Fuente: AGAENA

las Islas Canarias (donde el proyecto de rutas troncales permitió un feliz diseño del tratamiento operativo de los flujos de tráfico) en la península, las posibles ventajas de aquellos criterios troncales, se perdieron al mantener las mismas trayectorias de las convencionales, permaneciendo hasta hoy su incidencia negativa sobre los TMAs. Pasado el tiempo, con la llegada de nuevas y revolucionarias técnicas que facilitan la navegación aérea -al no ser necesario el sobrevuelo de las radio-ayudas para fijar la posición de las aeronaves (B&PRNAV, RNP) basadas en sistemas VORDMEs o bien en las señales de constelaciones de satélites en determinadas condiciones (GNSS en sus diferentes variantes SBAS, WAAS, GBAS, etc.)-, nos topamos con que la situación actual, no permite aplicar los enormes beneficios que se derivarían de estas técnicas, puesto que nos encontramos con la presente maraña de rutas y tramos de rutas.

Para comprobarlo no hay más que observar cualquier carta de radionavegación del espacio aéreo superior y contar las rutas convergentes sobre muchas de las aún primarias radioayudas (VORDMEs) actuales: • QUV Barcelona: 15 rutas • STG Santiago: 20 rutas (aunque la mitad son salidas Atlánticas ).

• VLC Valencia: 8 rutas • CJN Castejón: 12 rutas • PPN Pamplona: 11 rutas • MGA Málaga: 8 rutas • ZMR Zamora: 14 rutas • BLV Bilbao: 10 rutas • TLD Toledo : 8 rutas • VES Avilés : 9 rutas • DGO Domingo : 9 rutas • GDV Gando : 8 rutas MJV Palma de Mallorca: 9 rutas No hace mucho tiempo, cuando el precio del petróleo creció hasta los 140 USD, la ministra de Fomento manifestó que se estudiaría la modificación de las rutas aéreas, a fin de hacerlas más directas y evitar gastos excesivos de combustible. Sería bueno y de esperar que estas palabras, junto con el proyecto, vayan adelante lo antes posible, ya que los beneficios económicos y operativos son muy importantes: menores distancias, menos congestión de rutas y mejor gestión del tráfico.

Veamos el siguiente ejemplo.

Actualmente, un tráfico entrando por KORNO y saliendo al FIR/UIR de Burdeos por BELEN, tendría que reportar su paso por siete radio-ayudas y cuatro puntos de notificación obligatoria; mientras que en el mismo entorno RADAR y ruta directa KORNO-BELEN, en la primera comunicación, y de no existir cruce de nivel o situación que hiciese necesaria

una comunicación, ya se le podía autorizar en KORNO a: “sobre el límite con Burdeos en BELEN comunique en la frecuencia XXX determinada”.

No hace falta decir que esta reestructuración y adaptación a las técnicas citadas (PRNAV, RNP, etc.) exigen un apropiado tratamiento del tráfico militar operacional, como ha ocurrido también en otros países (Proyecto OLDINA -entre Francia, Italia y Suiza-, finalizado hace varios años, el del Mar del Norte, entre los Países Bálticos, y entre Francia y UK). Estos proyectos nacen con el firme compromiso de que la parte militar no pierda parcelas de espacio aéreo en sus diferentes nuevas zonas militares.

Pero eso sí, adaptando tanto las necesidades civiles como las militares, con espíritu de futuro y amplia colaboración, lejos de anteriores experiencias tipo FUA (Uso Flexible del Espacio Aéreo), que nada resolvieron.

La falta de referencias claras en cuanto a cómo se llevará a efecto en un futuro próximo la definición de los diferentes bloques de espacio aéreo, dónde y cómo se aplicará el famoso SES (Single European Sky) y cómo será su incidencia en nuestro país, nos deja desgraciadamente en manos de aquellos que sólo hablan con Dios (lo que no es aconsejable…).

Plan Director de El Prat– Aeropuerto de Barcelona: pista 07R-25L El 30 de noviembre de 2001, dentro del orden del día de la 17º reunión del CCNAYA (Comité de Coordinación de Navegación Aérea Y Aeropuertos) celebrada en Castelldefels, en presencia del director general de Aviación Civil, se presentó oficialmente el Plan Director del Aeropuerto de Barcelona.

Una vez conocidos los datos más significativos, tanto a los pilotos asistentes de SEPLA, a los operadores, como a los controladores, les llamó negativamente la atención que la longitud de la nueva pista 07R-25L, solamente era de 2.500 metros. La razón expuesta por los responsables del Plan era que en ambas cabeceras existía una “fauna sensible” y que las fuerzas vivas (prensa, políticos, y asociaciones medio-ambientales) ha-

Aeropuerto de Madrid

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Seguridad Aérea

Plano aeródromo para movimientos en tierra – OACI de Barcelona.

bían forzado a esta limitada solución de reducir la longitud de pista a los citados 2.500 metros.

Hemos de comentar que el dato ‘longitud de pista’ es uno de los condicionantes de las aeronaves para calcular su Peso Máximo al Despegue (MTOW), y que para aeronaves tipo B o superior, con temperaturas de más de 28ºC y destinos superiores a las tres horas, o se reduce su carga de pago o deberían realizar una escala intermedia.

Esto afecta a trayectos entre Barcelona y Canarias, Países Nórdicos y ya no digamos los trasatlánticos.

Meses después convocan a otra reunión, en el Aeropuerto de El Prat, a responsables de Aena, Dirección de Navegación Aérea y Aeropuertos, pilotos de operadores y el SEPLA, para estudiar posibles alternativas y soluciones junto a expertos de BOEING Consulting.

No sólo el BOEING Consulting no convence a pilotos y controladores asistentes, sino que, al final de los debates, Boeing redacta un resumen de la reunión, con la frase de cierre: “Aena

deberá valorar si el condicionante fauna sensible debe mantenerse con las limitaciones que esto representa para la operatividad de la nueva pista por su escasa longitud”.

La pista 07R-25L entró en operación tres años más tarde, y comenzaron los problemas: • El rodaje desde la toma de tierra y la llegada a la terminal dura entre 20 y 30 minutos.

• Para llegar a la terminal, las aeronaves han de cruzar tres cabeceras de pistas que están operativas.

• Con las limitaciones de despegue, por la longitud de pista ya señalada, se obliga a un uso masivo de la pista antigua 07R25L. • Consecuentemente, surgen por doquier las quejas de los pasajeros por las demoras hasta la llegada a la terminal.

• Donde anteriormente no las había, aumentan ahora las incidencias de seguridad y situaciones que se resuelven sólo con el buen hacer de los controladores.

Nos encontramos con que la situación actual, no permite aplicar los enormes beneficios que se derivarían de estas técnicas.

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• Clamor popular por el mayor uso de la pista antigua y mayor ruido sobre las zonas residenciales de Castelldefels, Gavá y Sitges.

• Por cierto, los pájaros, que son aves pero no tontos, a los pocos días de entrar en operación la nueva pista, cogieron sus bártulos y se marcharon a lugares más tranquilos y con menos ruido y contaminación.

Con todos estos problemas, y después de encontrar varias soluciones para el rodaje (cruce de la RWY 07R25L) frente a la terminal, se establece un by-pass en la cabecera de la 07L. Con esta medida, ahí siguen las cosas, que no fueron a peor gracias a la excelente labor del equipo de controladores de la Torre de Control de El Prat.

Aeropuerto de Madrid. La terminal T-4, la satélite y sus rodaduras Por mucho que los responsables de su diseño, planificación y ejecución se muestren satisfechos cada vez que alguien ajeno al mundo de la aeronáutica concede un premio a la terminal T-4 de Barajas, los que conocen algo de lo que se debe exigir a una estructura aeroportuaria como ésa, no podrán por menos que calificarla

Plano aeródromo para movimientos en tierra – OACI de Madrid Configuración Norte.

como un enorme bodrio, sobre cuya operatividad se debería preguntar a los empleados de las compañías operadoras, a los pasajeros, que pasan más tiempo rodando por sus amplios espacios que en el vuelo, o a los que esperan más de una hora a que llegue su maleta (o dos horas en el caso del satélite), siempre que los 70 kilómetros de cintas transportadoras se lo permitan.

La cuestión es que quienes, bien políticos o técnicos, decidieron en su día su ejecución, no se molestaron en conocer otras terminales modernas, lógicas, prácticas y operativas. Es el caso de Changi (Singapur), Atlanta, Ohara, Shangai, etc. donde no aplicaron antiguos conceptos de terminales lineales.

En referencia a la T-4, cualquiera que viera en su momento el plano de las rodaduras y más en lo que se refiere a la terminal satélite -la T-4 y los interfaces entre llegadas y salidas y su tratamiento con las aeronaves de la T-1, T-2 y T3-, seguro que pensaría sobre quién entenderá esto y en qué forma los pilotos interpretarán un jeroglífi-

co tan parecido al laberinto de Creta.

Porque el hecho de que no exista una nomenclatura y criterios normalizados internacionalmente por OACI para la señalización, no es excusa para que los responsables conozcan y adapten los conceptos que se aplican racionalmente en otros aeropuertos donde sí hay verdaderos expertos, como en Viena, Londres, Schippol o Ginebra.

Los problemas comenzaron a surgir desde el primer día de operación, y los incidentes de seguridad y quejas de los operadores crecieron hasta ser preocupantes: la señalización horizontal farragosa y mal diseñada, sin criterios o mal enfocados, y la vertical escasa para complementar debidamente a la anterior.

A pesar de estas dificultades encontradas, la tarea de manejar esta estructura de rodaduras, con sus rosetones incluidos, no cabe duda que supuso un esfuerzo extra para el personal ATS de las torres de Barajas.

No queremos dejar de hacer mención a la importante labor que se puede desarrollar con la creación del GAO (Grupo de Apoyo Operativo) de

Barajas, formado por verdaderos expertos ATS, que participando en el Comité Local de Seguridad, aportarán soluciones a las anteriores deficiencias para una mayor y mejor operatividad del aeropuerto.

Se podrían citar otros casos de estructuras tipo, como en su día ocurrió con la nueva Torre de Control de Bilbao inundada, la de Alicante, que se movía con el viento, la Olímpica de Barcelona y sus columnas delante del fanal, otras con zonas ciegas en el parking, etc.

Finalmente, y como reflexión, la planificación, diseño, desarrollo y entrada en operación de estas estructuras aeroportuarias y uso por el ATC, hacen que no sólo sea necesario, sino imprescindible, que desde el comienzo de cada una de estas fases (y recuerdo la importancia de la reestructuración del espacio aéreo), hasta el proceso de su entrada en vigor y seguimiento operacional, haya grupos de expertos ATS como los GAO, que aseguren y mantengan la calidad y funcionalidad técnica en que se basa el entorno operacional de nuestra función.

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Seguridad Aérea

Aquí se puede observar una carta de navegación aérea del año 1974 y otra actual. Comparándolas, se aprecia el aumento de tramos de rutas en el espacio aéreo español. Sin variación práctica desde los años 70 hasta nuestros días, olvidando las ventajas técnicas de los actuales sistemas de navegación.

Carta de navegación de 1974. Espacio inferior y superior.

Carta de navegación actual. Espacio superior.

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Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes e incidentes Un Boeing 737-800 de la aerolínea Turkish Airlines proveniente de Estambul se estrelló el pasado 25 de febrero a tres kilómetros del aeropuerto de Schiphol-Amsterdam, provocando la muerte de nueve personas.

Cincuenta personas murieron el pasado 13 de febrero como consecuencia del accidente de un avión de Continental Airlines que se estrelló contra una casa en el suburbio de Búfalo (al norte del Estado de Nueva York). Se trataba de un bimotor turbohélice Bombardier Dash 8 Q400 operado por Colgan Air que cubría la ruta entre el Aeropuerto Newwark, en Nueva Jersey, y el Aeropuerto BúfaloNiágara. Según los primeros análisis de la caja negra del avión, la tripulación se refirió, justo antes del accidente, a una “significativa acumulación de hielo” en la ventana de la cabina y en la parte frontal de las alas.

Un helicóptero se estrelló el pasado 15 de febrero contra un cerro en el sector de Polhuín, comuna de Chanco (Chile), provocando la muerte de sus trece ocupantes, que realizaban labores contra incendios en una zona de bosques y barrancos de difícil acceso, unos 400 kilómetros al sur de Santiago.

Un turbo-hélice cayó el pasado 7 de febrero sobre el río Manacapuru, en la región amazónica de Brasil, provocando la muerte de 24 personas. El avión pertenecía a la compañía Manaus Taxi Aéreo y cubría la ruta entre la localidad de Coari y Manaos, la capital regional. Cuatro de los ocupantes del avión consiguieron salvar la vida.

La localidad estadounidense de Huntington (Virginia del Oeste) fue el escenario de un accidente ocurrido el pa-

sado 30 de enero, cuando un bimotor PA-34 que volaba muy bajo chocó con las líneas de electricidad y se estrelló, provocando la muerte de sus seis ocupantes. Momentos antes de la colisión, el piloto había informado a los controladores aéreos del Aeropuerto TriState de que se le estaba acabando el combustible.

Una Piper 28 modelo Cherokee colisionó el pasado 25 de enero, en medio de una densa niebla, contra la cordillera de la zona de los Altos de La Orotava (Tenerife), tras estar sobrevolando toda la mañana Punta Teno, en la zona conocida como Las Crucitas. El piloto y los dos pasajeros de la aeronave consiguieron salvar la vida. La aeronave pertenecía al Real Aeroclub de Tenerife y había despegado del Aeropuerto de Los Rodeos.

Tres pilotos militares, dos capitanes y un teniente en prácticas, murieron el pasado 20 de enero al sur de la provincia de Albacete, cuando los dos aviones Mirage F-1 en los que volaban colisionaron en el aire, según las primeras investigaciones. Los dos aviones pertenecían al Ala 14 del Ejército del Aire y habían partido de la base de Los Llanos (Albacete) para realizar un ejercicio de entrenamiento de combate aire-aire.

Un Airbus A320 de US Airways realizó un amerizaje forzoso el pasado 15 de enero sobre el río Hudson, en Nueva York, salvando la vida de sus 155 pasajeros. Sólo unos minutos después de despegar del aeropuerto neoyorkino de La Guardia con destino Charlotte (Carolina del Norte), los dos motores del avión se pararon de manera repentina, al parecer por la colisión con varias aves.

El Gobierno aprueba el nuevo Reglamento de Inspección Aeronáutica El Consejo de Ministros aprobó el pasado 6 de febrero el Reglamento de Inspección Aeronáutica, que regula detalladamente las facultades requeridas a los inspectores, así como el desarrollo y la documentación de dichas actuaciones, y que será aplicado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Dicho Reglamento faculta a los inspectores de la AESA a acceder libremente a las aeronaves e instalaciones o

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a requerir documentación y muestras, y establece que sus actuaciones tendrán valor de prueba frente al inspeccionado cuando se constate algún incumplimiento.

La nueva norma regula el procedimiento de inspección o auditoría, desde su inicio hasta su finalización, mediante un acta o dictamen técnico en el que se fijan los hechos e irregularidades constatadas y se requiere, en su caso, al inspeccionado para que

subsane el incumplimiento. En ese procedimiento se dará trámite de audiencia al inspeccionado y se practicarán cuantas pruebas se estimen necesarias para conocer la realidad de los hechos.

En caso de riesgo para la seguridad aérea, la directora de la AESA podrá tomar medidas extraordinarias en virtud de este Reglamento, como la paralización de una aeronave o la suspensión de autorizaciones.

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Historias de Control

José Juan, Guillermo Sánchez, Antonio Fernández-Figueroa y Vicente Roche.

Tradicional almuerzo navideño entre viejas glorias Fotos: cortesía de Agustín Cebrián Velasco l pasado 18 de diciembre de 2008, como ya es habitual y gracias al empeño de Agustín Cebrián, se celebró el encuentro anual de veteranos de control, en su mayoría de aquellos cuyos últimos años los pasaron en Madrid. En un mismo lugar había: muchos trienios y sexenios, canas y demasiada fuerza, infinidad de historias y muy buena memoria, ganas de hablar, compartir y recordar; había de todo (bueno de todo menos módulos). Muchas emociones que se repiten al menos una vez al año.

Todo ellos fueron, durante muchos años, la élite del control aéreo y tal vez, sólo tal vez, hoy no lo sean, pero lo que no se les podrá quitar nunca es ser los pioneros del control aéreo en España (junto a los compañeros de Barcelona, Palma, Canarias o Sevilla

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de su misma quinta). En esta ocasión acudió desde Málaga y expresamente para esta reunión Jesús de Haro que, acompañado de su encantadora esposa Pilar, se reencontró con compañeros a los que no veía desde hacía treinta años o más, pero que se reconocieron inmediatamente. Toda una caja de pandora pero de buenos sentimientos a flor de piel.

De las muchas anécdotas que se rememoraron sólo comentaremos dos.

Una es la vivida por nuestro compañero ya fallecido Cheli, gran amigo de las bromas con gusto. A mediados de los setenta, cuando empezaron a comercializarse en España los primeros reproductores grabadores de cassettes, Cheli se compró uno de ellos y grabó en casa, con una voz fingida, una emergencia que más o menos y con sus tiempos

de pausa correspondientes diría lo siguiente: (La escena es Cheli apartado unos cuantos metros de la pantalla de radar donde se hallaba controlando la víctima y el reproductor justo detrás de la consola): Reproductor: “Madrid, ECDES en fallo de instrumentos”(con voz angustiada) Controlador: “ECDES recibido, notifique posición” R.: “Madrid, ECDES, le repito, en emergencia, ¿me recibe?”

C.: “ECDES Madrid transmitiendo a ciegas, reporte posición” (Ahora ya tan angustiado como el falso piloto).

R.: “Madrid de ECDES, declaro corto de combustible, estoy entre nubes, deme un vector” (cada vez con la voz más alzada).

C.: “ECDES, no tengo su posición, deme

alguna referencia”.

R.: “Madrid, haga el favor de darme un vector –a grito pelado–. Madrid nos caemos, nos caemos. Madrid despídanos de nuestras familias. MADRID ADIÓS ADIÓS….

(Fin de la grabación) El controlador se quedó blanco, no se sentía el pulso y secándose el sudor frío vio como detrás suyo Cheli se estaba partiendo de risa. Sin dejarlo reaccionar, se dirigió detrás de la consola y le enseñó la trampa. Como era de esperar, todos rieron y nadie se lo tomó mal.

La siguiente anécdota, más que un relato de un hecho acontecido hace mucho tiempo, es la verificación de una historia que nadie creyó durante más de cuarenta años. El feliz protagonista es nuestro compañero Ovejero, y decimos feliz protagonista por el encuentro amoroso que tuvo con Ava Gardner cuando este trabajaba de botones en el Hotel Castellana Hilton de Madrid.

Esto es lo que ocurrió: una tarde en la que estaba trabajando fue requerido para que fuese a la habitación 307 que la señora Ava Gardner, oficial o técnicamente aún Ava Sinatra, tenía alquilada. Una vez allí le pidió que sacase a pasear a sus perros, así que les dio una

vuelta por la Gran Vía y al devolverlos, cuando llegó de nuevo a la habitación, cuál sería su sorpresa al encontrarse a la diva en ropa interior tumbada en la cama. Cuando hubieron terminado el acto amoroso, la actriz le dio un billete de diez dólares y un encendedor de gas.

Aquellos mecheros eran muy poco comunes en la época, más bien rarísimos.

Cuando acabó el servicio, Ovejero se vistió de calle y fue a gastarse los diez dólares en el bar. Pero su asombro fue cuando al encenderse un pitillo, con tan amoroso e inusual mechero, observó que casi todos los caballeros de aquella barra tenían el mismo mechero que él.

Esta historia está corroborada en una columna de contraportada del diario El Mundo, para mayor justicia de nuestro compañero, tantos años incomprendido como ahora tan envidiado.

Desde luego era otra profesión, no por los procedimientos ni los instrumentos, sino por los individuos que dedicaban su vida a ella consiguiendo engrandecerla haciendo muchísimas horas, ninguna de ellas modulares.

Gracias Agustín por mantener un nexo entre nosotros. Desde ATC Magazine queremos animar a todos los compañeros, en especial a los de

Barcelona, ya que nos consta que todas las Navidades se reunen los más veteranos para compartir recuerdos y mantel, que nos permitan contar sus anécdotas o cualquier petición en nuestra revista que también es la vuestra.

Lista de asistentes: Asistentes al almuerzo de Viejas Glorias en el Hotel Mayorazgo de Madrid.

Jueves 18 de diciembre de 2008.

José Luis BARRANCO ÁLVAREZ Juan BOTELLA TREMIÑO José Antonio CANSECO DE LA PEÑA Mamen CARRILLO VINADER Agustín CEBRÍAN VELASCO Francisco DOMIÍNGUEZ PILOTO Pedro DUQUE REBOTO Francisco FERNÁNDEZ ANDRADE Antonio FERNÁNDEZ FIGUEROA Jaime FERNÁNDEZ RECAJ José María FONSECA GONZÁLEZ Juan Ramón GALÁN MARTÍNEZ Antonio GALDO MARTÍNEZ Eleazar GARCÍA GARCÍA Jesús de HARO CAPARRÓS Pilar CASTILLO José María GÓMEZ SAMPEDRO Eutiquio GONZÁLEZ PÉREZ José JUAN GONZÁLEZ Carlos LOZANO SHROEDER Fernando MAESTRO AZNAR Fernando MARTÍN FELIPE Luis MORALES FERNÁNDEZ Manuel MOYANO BOYERO Manuel OVEJERO Francisco de la PLAZA BÓDALO José M. PUENTE ABELLEIRA Luis PLAZA VICENTE (el Pardo) José M. POLO CORTÉS José Manuel del POZO GONZÁLEZ Vicente TOCHE LIDÓN José A. RODRÍGUEZ CERVERA Ignacio SABATER CAMPO Guillermo SÁNCHEZ GUERRERO Luis SÁNCHEZ ORTIZ José Luis SANZ SANTOS Mariano SERRANO LAMBEA Ramón VEGA Antonio VERGARA AGUILAR Antonio VILLUENDAS ANDRÉS Cecilio YUSTA VIÑAS

Fernando Maestro y Manuel Ovejero.

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Viajes

Del cálido trópico al frío antártico (III parte) De Perú a la Antártida Chan Chan

El sol y el buen tiempo del Caribe se han quedado atrás mientras el océano Pacífico nos muestra, hasta el momento, su mejor cara. Aún quedan por delante más de tres semanas de navegación a lo largo de dos países, que culminarán en el inmenso espectáculo para los sentidos que es la Antártida.

Texto y fotos: María Eugenia Santa Coloma Barcelona ACC marusca@arrakis.es

El otro Perú a estamos en Perú. El primer puerto que tocamos es Salaverry, junto a la bella ciudad de Trujillo. El norte del país forma parte del otro Perú, el gran desconocido, ensombrecido por la inigualable presencia del imperio inca, con Machu Picchu como reclamo principal. Sin embargo, no por ello es menos interesante, sino más bien al contrario.

Un buen ejemplo de ello es Chan Chan, la antigua capital del imperio Chimú, que reinó desde el año 1200 hasta el

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1480. Con veinte kilómetros cuadrados de superficie, es la segunda mayor ciudad de adobe del mundo. Situada en una zona costera de muy escasa pluviosidad, el material con el que se construyó la ciudad es muy vulnerable a la erosión producida por el viento, lo cual dificulta sobremanera su preservación, un hecho que llevó a la UNESCO a incluirla en la lista de Patrimonio en peligro.

No lejos de la zona se pueden hallar antiguas pirámides denominadas huacas, realizadas también en adobe.

Las inscripciones que decoran sus muros representan animales y dioses de gran relevancia en su cultura, como es el caso de Huaca Dragón.

Dejamos atrás un paisaje monocromático para continuar la navegación hasta el puerto de Callao, el de mayor tráfico marítimo de toda Sudamérica. Es la puerta de entrada a Lima, la capital del país. Esta gran urbe conserva, como ya es habitual en toda Latinoamérica, una parte colonial que supone un gran atractivo para los turistas. Iglesias, monasterios, casas encaladas y ese aire con

Chan Chan, la antigua capital del imperio Chimú, es la segunda mayor ciudad de adobe del mundo, por lo que resulta muy vulnerable a la erosión del viento. sabor a tiempos pasados. Pero Lima es también un lugar idóneo para visitar numerosos museos con excelentes colecciones de arte precolombino, como el famoso Museo Nacional de Arqueología y Antropología, y otros menos conocidos que forman parte de colecciones privadas, como el Museo Larco.

Antes de abandonar Perú visitamos la región de Paracas. La llegada al puerto de General San Martín es impactante. El terremoto que sacudió la ciudad de Pisco en agosto de 2007 también ha dejado su terrible huella en el puerto. Una enorme grieta recorre el pavimento del muelle e imposibilita el acceso de cualquier vehículo hasta el barco. Adentrándonos un poco más en la zona, al paisaje desolado de por sí se une la triste visión de iglesias y casas derruidas. Estas duras imágenes se han clavado en mi memoria, pero si algo no olvidaré será la mirada triste de cientos de personas que han perdido todo: su hogar, sus enseres, sus cosechas, sus animales y a sus seres más queridos.

Sin embargo, la vida continúa y por

Huaca Dragon

doquier aparecen muros que intentan ser levantados de nuevo para ofrecer algún cobijo digno.

Las Islas Ballestas forman parte de la Reserva Nacional de Paracas. Aquí nidifican numerosas aves marinas que sobrevuelan un paisaje extremadamente desértico. A diferencia de otros desiertos, éste exhala una profunda tristeza y desolación. A veces se tiene la sensación de estar en la luna. Ni una triste planta, ni animales que se desplacen por sus laderas. Nada. Esa es la imagen de Paracas, la imagen de la nada.

No lejos de aquí se encuentra Nazca, con sus famosas líneas que sólo son visibles desde el aire. El mono, el colibrí, el candelabro... Para algunos, no son tan evidentes como se ven en las fotografías que ilustran los libros y regresan decepcionados después de un vuelo de algo más de una hora, donde la turbulencia está prácticamente asegurada.

Para otros, es como una competición consistente en ver quién es capaz de descubrir más figuras. Éstos, por el contrario, regresan ufanos y felices, aunque tengan el estómago en los pies debido a los continuos virajes del avión para poder contemplarlas mejor.

Chile, el país largo y estrecho Con la imagen de la desolación en mis pupilas, dejamos Perú y continuamos hacia el sur, al país más largo y estrecho del mundo. Recorrer Chile en barco de un extremo a otro es una ex-

periencia que recomendaría a cualquier viajero. Este larguísimo país es una paleta de contrastes donde, a medida que se avanza hacia el sur, va ganando en colores y matices. Está dividido en doce regiones más la región metropolitana, que incluye a la capital, Santiago.

El norte de Chile no se diferencia mucho del sur de Perú. Desierto por todas partes, tonos terrosos que dominan el paisaje y una vegetación casi inexistente. La primera ciudad que pisamos es Arica, a tan sólo dieciocho kilómetros al sur de la frontera peruana, una agradable ciudad que nos recibe con un sol radiante. Estamos en la I Región chilena.

A unas cuantas horas en coche se encuentra uno de los más espectaculares parques nacionales de Chile: el parque Lauca. Si la excursión a Quito produjo alguna que otra molestia debido al súbito cambio de altitud, la de Lauca se convirtió para algunos en un viaje casi infernal. Sin apenas tiempo para aclimatarse debido a que el barco zarpaba de nuevo por la tarde, la ascensión continúa hasta los 4.500 metros, una cota considerable que algunos alcanzaron gracias a la ayuda de oxígeno, después de sufrir mareos, vómitos y fuertes dolores de cabeza.

De nuevo a nivel del mar, cerca de Iquique se encuentra una ciudad fantasma llamada Humberstone, antigua ciudad salitrera. El comercio del salitre vivió su gran apogeo en la primera mitad del siglo XX. Con la llegada de los abonos industriales dejó de utilizarse y Humberstone se convirtió en una población sin habitantes. Sólo los edificios públicos como la iglesia, el teatro, el casino, la piscina, la escuela, además de

Efectos del terremoto en Paracas

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Viajes

Valle de Elqui

Recorrer Chile en barco es una experiencia que recomendaría a cualquiera. Este larguísimo país es una paleta de contrastes donde, a medida que se avanza hacia el sur, va ganando en colores y matices.

Humberstone

las viviendas de los oficiales que controlaban toda la industria, permanecen como mudos testigos de una época mejor.

En Humberstone se paró el tiempo.

Ya en la IV Región, en la zona de La Serena, el paisaje cambia y comienzan a aparecer las primeras manchas verdes que indican una mayor presencia de agua y, consiguientemente, de cultivos.

En esta zona se encuentra el Valle de Elqui, una región que hace las delicias de los amantes del vino y el pisco, un aguardiente elaborado a partir de la

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Valparaíso

Torres del Paine

Quien haya visitado el Parque Nacional Torres del Paine no se sorprenderá al escuchar los comentarios que afirman que es el más bonito del mundo.

Fiordos chilenos

Lago Llanquihue

Torres del Paine

uva. Pero esta región tiene un privilegio aún mayor que poseer una gran cosecha vinícola: es uno de los lugares del mundo donde los cielos son más claros.

Es muy elevado el porcentaje de días al año en que ni una sola nube cubre el cielo y, claro está, los astrónomos no han dejado escapar esta oportunidad, instalando en los alrededores los mayores telescopios del mundo, visibles en la cima de las montañas colindantes.

A medida que nos aproximamos al centro del país, ciudades como Valparaíso o Viña del Mar nos acercan cada vez más al paisaje urbano. Construida sobre va-

rias colinas, Valparaíso sorprende al visitante por su gran extensión y por la presencia de funiculares en las lomas.

Algunos de ellos siguen en uso hoy en día, a pesar de su aspecto decrépito que imbuye al usuario de un cierto grado de desconfianza.

El Pacífico nos está tratando bien y la navegación es bastante tranquila, hecho que aprovecho al máximo antes de llegar a final de trayecto y tener que cruzar el temido Cabo de Hornos y el Pasaje de Drake. Aunque el buen clima nos acompaña a lo largo de casi todo el crucero, los días cálidos y brillantes

del Caribe parecen haberse quedado muy atrás. Al llegar a Puerto Montt, se empiezan a sacar los jerseys, gorros y guantes de lana. Bienvenidos al sur.

Esta parte del sur de Chile es de una belleza abrumadora. Cerca de Puerto Montt se encuentra el volcán Osorno, al pie del lago Llanquihue.

Dicen que su forma cónica recuerda mucho al monte Fuji, aunque las nubes me impidieron comprobarlo. No obstante, lejos de restarle encanto, le otorga aún más si cabe un cierto aire fantasmagórico, con unas laderas que parecen extenderse hasta el infinito una vez traspasan la capa de nubes.

Después de dar un paseo por Puerto Varas, un pueblo encantador que destila un aire cálido y acogedor a pesar de la baja temperatura del ambiente, regreso al barco. Navegando hacia el sur nos adentramos en una zona de fiordos de una gran belleza. La travesía transcurre entre altas montañas nevadas, glaciares que llegan hasta el mar y pasos tan estrechos que uno se pregunta si el barco podrá pasar a través de ellos. Es este uno de los motivos por el que todos los barcos que transiten por la zona deben ir acompañados de un piloto chileno, que es quien dirige las maniobras en los sitios más expuestos.

Asimismo, debemos ajustarnos a unas

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Viajes

Cuverville

La Antártida es, simplemente, diferente: la navegación entre hielos, la ausencia de personas, la paz y el silencio que invaden el ambiente, roto únicamente por la cacofonía de los pingüinos. horas de paso concretas en conjunción con las mareas, de modo que el calado del barco nos permita atravesar el área.

Si bien parece no ser lo más habitual, el sol luce en el cielo y nos regala imágenes impactantes.

Tras dos días sin tocar puerto, llegamos a Puerto Chacabuco. Desde aquí iniciamos una de las excursiones más maravillosas de todo el crucero: el Parque Nacional Torres del Paine.

Quien lo haya visitado en alguna ocasión, no se sorprenderá al escuchar los comentarios que habían llegado hasta mis oídos y que afirmaban que era el parque nacional más bonito del mundo. Así, al menos, me lo pareció a mí.

La climatología sigue siendo benévola con nosotros y hemos podido observar, en toda su majestuosidad, las famosas Torres y Cuernos del Paine. A nuestro paso, numerosos guanacos siguen su camino, ajenos a nuestra intromisión en su territorio. También un zorro hace acto de presencia al pie de los Cuernos.

Cuentan los guías del lugar que siempre está en el mismo sitio, y el hecho de

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que no saliera huyendo despavorido me hizo pensar que, al menos, es un “pasajero frecuente”.

La primavera contribuye con su mejor cara a dotar al paisaje de unos bellos contrastes de flores multicolores, que hacen resaltar más su colorido frente a la oscura roca de las montañas. Lagos de un azul imposible, resultado del deshielo de las montañas; lagunas con depósitos de sal en sus márgenes; cascadas que vierten sus aguas con toda la fuerza de que es capaz la naturaleza. Esto y mucho más es lo que hemos podido contemplar en nuestra jornada, que se prolonga hasta bien entrada la noche. Sin lugar a dudas, Torres del Paine se ha convertido en tema de conversación entre los pasajeros del barco que, a estas alturas y tras haber visitado varios países con culturas y paisajes tan distintos, parecen establecer una competición en averiguar cuál ha sido “el más mejor”.

Poco a poco vamos llegando al extremo sur de Chile, al final del país, al último pedazo del continente americano. Punta Arenas nos recibe con frío y

un día un tanto desapacible, unido a un viento que sopla con fuerza casi todos los días del año. Por eso aquí nadie utiliza paraguas cuando llueve, en una tierra donde a los paraguas no les da tiempo de llegar a viejos. A mí me da igual porque estoy ansiosa por ir a la Antártida, una vieja conocida por mí, y tengo muchas ganas de volver a pisar el continente blanco. Pero previamente nos aguarda una excursión a una pingüinera en un lugar que se asemejaba al fin del mundo. Nuestro camino hasta la misma no está exento de aventura. A unos diez kilómetros de nuestra cita con los pingüinos de Magallanes, el autobús se queda atascado en el barro. Yo me tomo el incidente con filosofía y buen humor. ¿Qué otra cosa puedo hacer?

Es demasiado pesado como para que, con un empujoncito, salga del barro.

Estoy pensando en ir caminando hasta la pingüinera, pero prefiero quedarme a ver el final de la película. Con mucha maña, un poco de fuerza y una buena dosis de suerte, conseguimos volver a ponernos en marcha, eso sí, con barro hasta las rodillas. Pero ¿qué sería de los viajes sin estos imprevistos?

En Otway, en la península de Brunswick, los pingüinos parecen muy acostumbrados a este tiempo desapacible y al viento incesante que sopla con

muchas ganas. No sé si meterme unas cuantas piedras o un pingüino en el bolsillo para no salir volando, pero me conformaré con tratar de mantenerme en pie, que ya es bastante. Acostumbrada a las gigantescas colonias de pingüinos de South Georgia, con cientos de miles de individuos, me parece que aquí hay muy pocos. De hecho, a veces tengo que coger los prismáticos para ver si diviso alguno. Observar pingüinos es una de esas tareas en las que puedes invertir horas y horas sin aburrirte jamás.

Su andar patoso, su curiosidad innata, amén de un inconfundible olor a pescado podrido, hacen de esta actividad un entretenimiento muy divertido.

Rumbo al fin del mundo Cruzamos el canal del Beagle, que separa Tierra del Fuego del Cabo de Hornos. Ushuaia, en Argentina, se divisa en la distancia en la margen izquierda, y Puerto Williams, en Chile, lo hace a la derecha.

Había leído y oído muchas batallitas sobre el Cabo de Hornos. Había escuchado hablar sobre las temibles tormentas que se producen en la zona, así como la peligrosidad de sus costas. Situado a 55º de latitud sur, el Cabo de Hornos lo configuran unas pocas islas de aspecto árido y desangelado, cuna de mitos y leyendas.

Navegar por sus aguas sigue formando parte de los retos náuticos. Más allá, el inmenso océano y la Antártida, a muchas millas de distancia.

Cuenta la leyenda que todo navegante que pise las islas del Cabo de Hornos nunca morirá en el mar porque los espíritus de los que fallecieron en sus aguas protegerán a aquellos que hayan llegado con vida hasta ellas. Yo sólo las circunnavegué, sin llegar a desembarcar, por lo que aún tengo posibilidades de abandonar este mundo en el mar.

No es un mal final.

La suerte sigue de nuestra parte.

Ni tormenta, ni olas de diez metros ni nada por el estilo. Un tímido sol y un mar completamente en calma nos acompañan durante nuestra travesía.

Circunnavegamos las islas, no sólo por placer, sino porque tenemos que dejar en tierra al piloto chileno que nos ha

Half Moon

acompañado durante nuestra travesía por los fiordos. Dicen quienes han tenido la suerte de visitarlas que son sumamente especiales a la par que bellas.

Quizás esto se deba, entre otras cosas, a esa sensación de estar en el fin del mundo que producen algunas islas.

Aún queda cruzar el Pasaje de Drake, temido por navegantes de todos los tiempos -incluida yo misma-, que separa América de la Antártida. Sin embargo, pensar en visitar el continente blanco hace que todos estos temores se conviertan en una menudencia. El barco se movió y muchos pasajeros se marearon, pero la visión del primer iceberg pareció resucitarles como por arte de magia. Y es que la Antártida es, simplemente, diferente: la ausencia de personas, la paz y el silencio que invaden el ambiente, roto únicamente por la cacofonía de los pingüinos, la navegación entre hielos y un maravilloso sol que hace olvidar que uno se encuentra muy cerca del círculo polar antártico.

Visitamos varias islas y pisamos el continente antártico que, a decir verdad, no se diferencia en nada de las islas; pero es otra de las metas del aguerrido viajero cuando llega hasta estas latitudes. En todas ellas encontramos pingüinos que se hallan en la fase de cortejo, prestos a continuar con la existencia de la especie. Una gigantesca foca leopardo, con un rostro que no invita a la compasión, se entretiene cazando un pingüino al que vapulea con saña durante más de media hora. A pesar del cruel método de caza, también ellas desean perpetuar su especie.

En la Isla del Rey Jorge visitamos

una base científica polaca. El café caliente y las galletas que nos ofrecen los científicos me saben a gloria, a pesar de que la temperatura exterior no es muy baja, alrededor de los cero grados. Esta misma isla fue el escenario, dos días después de nuestro paso por ella, del hundimiento de un barco de expedición.

Afortunadamente, no hubo que lamentar víctimas, pero el susto que pasaron pasajeros y tripulación seguro que no lo olvidarán jamás..., como tampoco mi familia, que pensó que se trataba de mi barco y ya me estaban enterrando.

Tras unos días por este maravilloso escenario natural donde uno no deja de asombrarse constantemente, volvemos a cruzar el tan odiado por mí Pasaje de Drake. Esta vez ha sido peor que a la ida, pero era de esperar. Al final, Ushuaia, puerto donde acaban las ilusiones de muchos navegantes tras su visita a la Antártida... y el mareo de otros muchos.

Hay que rendirse a la evidencia y aceptar que la aventura se ha acabado pero, a cambio, un montón de vivencias permanecerán conmigo hasta que desaparezca de este planeta, en tierra o en el mar.

Soy muy afortunada.

Pingüinos de Adelia (Isla del Rey Jorge)

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Noticias Miscelánea

Uno de los nuestros Silvia Ortas Palmero La primera controladora de España

Pueden existir discrepancias sobre quién es el primer controlador aéreo de nuestro país, pero no hay ninguna duda acerca de la identidad de la primera controladora española: Silvia Ortas Palmero. Nuestra compañera, actualmente destinada en la Unidad ATM de Flow, es desde el 12 de noviembre de 1972 la primera mujer que dirige el tráfico del cielo español. Silvia entró en una profesión dominada, pensada y diseñada por hombres y para hombres. El recién creado cuerpo de control estaba bajo el mando castrense, dentro de un país que vivía gobernado por un régimen militar. Por todo ello, Silvia fue abriendo camino a las que vendrían detrás, pero lo cierto es que no fue ninguna heroína porque no hizo falta. No se sintió discriminada, observada, infravalorada o menospreciada; simplemente fue la primera mujer en un colectivo de hombres que la acogieron como uno más, en un ambiente en el que las virtudes y defectos residían en la persona y no en su género. Hoy habla con mucho cariño de aquellos primeros años, y no es capaz de recordar ni una sola grosería de sus compañeros. Bien es cierto que aquellos que le dieron la bienvenida a sus diferentes destinos sólo cuentan maravillas de ella.

Silvia se hizo azafata de Spantax y Air Spain para disfru-

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tar de sus dos grandes pasiones, volar y viajar, adentrándose así en el mundo de la aviación que le fascinó. Un día subió a un fanal y descubrió su verdadera vocación. Aunque no existía ninguna controladora, y teniendo en cuenta que la normativa que regía la función pública de la época no discriminaba a la mujer para ejercer cargo público en nuestro cuerpo, decidió presentarse a los exámenes. El 30 de septiembre de 1971 ingresó en la Escuela de control para entrar a formar parte de aquella numerosa cuarta promoción. Fueron treinta los alumnos de ese curso, muchos si tenemos en cuenta que sumando las tres promociones anteriores no alcanzaban esa cifra. Silvia salió del Centro de Adiestramiento de la Dirección General de Aviación Civil el 1 de octubre del año siguiente con el número de licencia 318.

Su primer destino fue Barajas, o mejor dicho Paracuellos, ya que éste englobaba la torre de Barajas. Así que fue en el aeropuerto de la capital de España donde se oyó por primera vez en nuestro país una voz femenina por frecuencia dando instrucciones a las aeronaves. Los turnos entonces eran día-noche y, debido al inevitable pluriempleo de muchos controladores, las noches estaban muy solicitadas, así que ella solía pasarse las noches a días para salvar de algún modo la necesaria intimidad.

Además de Barajas, los destinos por donde Silvia ha dejado tan buen sabor de boca son Tenerife Norte, Málaga, Barcelona ACC, la torre de Gran Canaria y Madrid ACC. Había dependencias donde el turno era tarde-mañananoche, pero con 180 horas mensuales, por lo que se hacían entre 20 y 25 servicios al mes. Estamos hablando de una época protomodular. No existía Flow, por lo que cuando menos te lo esperabas, el tráfico se podía complicar sin previo aviso. Lo que aún puede resultar difícil de creer a los más jóvenes es que en los centros de control sólo había jefes de sala y controladores, no existían ni los instructores, ni los supervisores. Cuando salías de la escuela se suponía que sabías controlar, por lo que te ponías con un compañero y a los cinco o seis servicios, si te veían suelto te dejaban solo.

Era otra época, ni mejor ni peor; simplemente distinta. Lo que sí la diferencia claramente de la actual es que la falta de dinero se suplía con el compañerismo, ese que ahora tal vez echemos de menos.

Y para terminar, un último apunte a modo únicamente de anécdota (no de reivindicación): como quiera que los controladores estaban asimilados a la condición de oficial del Ejército, ¿no podría considerarse a Silvia, de algún modo, la primera oficial del Ejército español?

Uno de los nuestros Heliodoro Rodríguez Rodríguez Roro No podríamos empezar esta nueva sección en nuestra revista sin referirnos a un hombre que ha dedicado toda su vida a nuestra profesión: Heliodoro Rodríguez Rodríguez, conocido cariñosamente como Roro. Su historia es paralela a la de la mayoría de sus compañeros de promoción y edad. Él, como Fuster, Carreras u Ortega -por citar algunos controladores de Barcelona-, formaron parte de ese grupo de jóvenes que, procedentes del Ejército, nutrieron los albores del control aéreo en España. En 1949 marchó a Málaga a hacer el curso de Especialistas Radiogonometristas, aunque terminó su formación en la actual escuela de León, ya que el suyo fue el último curso desarrollado en la ciudad andaluza.

Una vez finalizada la enseñanza, fue destinado a Getafe.

Posteriormente realizó el curso de vuelo en baja visibilidad en Salamanca, desde donde decidió ingresar en nuestra profesión, en esos momentos no muy definida aún, para lo cual tuvo que pedir lo que para nosotros sería una excedencia.

Fue destinado a Barcelona en una época en la que no es que no hubiera radar, es que no había ni frecuencias.

Trabajaban con HF cubriendo 6.510 pero en morse, recibiendo estimadas, notificación de puntos obligatorios, niveles...

Incluso se trabajaba con los gonios, dando el tan requerido QDM a los pilotos. Finalmente, sí se les trasfería a las dos

únicas frecuencias que se tenían, 119.1 para aproximación y 118.1 para torre. Él ha conocido el centro de control cuando los aviones no eran fichas en una bahía como ahora, sino unas maquetas muy mal hechas que se movían sobre una mesa en función de los reportes de posición que daban los aviones en morse, o de las estimadas que vía telefónica iban pasando los colaterales.

Todo cambió en Barcelona con la inauguración del nuevo centro de control en 1962, año en el que, por cierto, Roro tuvo que ir a la escuela -entonces ubicada en la Escuela de Ingenieros Navales de Madrid- para hacer el curso de control en aquella primera promoción. De nuevo en Barcelona, nuestro compañero lo ha sido todo: jefe de Instrucción, de Personal, de Seguridad y de Sala. Entre 1998 y 2005 formó parte de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.

Cualquiera que quiera pasar un rato agradable escuchando como era nuestra profesión hace unos pocos años, no tiene más que pasarse por la Sede Central de USCA en Barcelona y conversar con él. Don Heliodoro Rodríguez (alias Roro); todo control se resume en él y en los de su quinta.

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Noticias Miscelánea

Fotos para la Historia Nada menos que tres años

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Foto: Cedida por Eduardo Maury

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Hace muchos años, o tal vez no tantos, en este país y en este mismo cuerpo hubo una huelga muy dura, tanto que son pocos los que quieren recordarla. Nos referimos evidentemente a la de finales de enero de 1981, que coincidió con la huelga de los maquinistas de Renfe y dejó paralizado el país. A las pocas horas de convocarse, se anunciaba la suspensión del II Congreso de UCD, que terminó con la dimisión del presidente del Gobierno, Adolfo Suárez. La prensa atacó con virulencia al colectivo y le responsabilizó de los cambios políticos, pero lo cierto es que la huelga fue una gran victoria sindical que puso en evidencia hasta dónde podía llegar nuestra fuerza si permanecíamos unidos.

Una de las consecuencias directas e inmediatas de aquella movilización fue la obtención del coeficiente 3,6, lo que suponía equipararnos a funcionarios con estudios universitarios de grado medio. Para poder justificar ese complemento, se decidió que el curso de controlador aéreo durara tres años, pero la experiencia no resultó positiva, ya que se demostró que el tiempo en la escuela era excesivo. De hecho, si contamos las horas de prácticas que se impartieron a esos alumnos y las sumamos a las lectivas, comprobamos que recibieron más horas que cualquier estudiante universitario

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de grado superior. Así pues, el experimento sólo duró dos promociones, la 19 y la 20, y a partir de la 21 se exigió que los aspirantes a controlador tuvieran estudios universitarios, criterio que aún se mantiene. Cuando, a partir de la octava promoción de Aena, esta exigencia se convirtió en una recomendación OACI, España llevaba ya diecisiete años aplicándola.

Los compañeros retratados, algunos en la LER y otros lamentablemente fallecidos, pertenecen a la promoción 19 y, como es habitual, la foto corresponde a la entrega de diplomas en la escuela en mayo de 1981. A ver si reconocéis a alguno de ellos: 1. Gabriel Gomila; 2. Arsenio Fernández; 3. Ramón Novoa; 4. Fernando Alamillo; 5. Pepe Costa; 6. Pepe Canaleda; 7. Juan Bonnin; 8. Eduardo Maury; 9. Sofía Torralbo; 10.

Joaquín Grau; 11. Vicky López Yustas; 12. Félix Rodríguez; 13. Ana Rodríguez Siguero; 14. Antonio Moreno; 15. Nieves García; 16. Jaime León; 17. Julio García Wandosell; 18. Andrés Torrecillas; 19. Carlos Sánchez; 20. Javier Arechalde; 21. José López Villanova; 22. Rafael Luis Moreno; 23. Eusebio Bullido; 24. José Navas; 25. Ignacio Domínguez; 26. Bartolomé Quetglas; 27. Francisco Rodríguez.

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Noticias Miscelánea

I Carrera de Navidad en el ACC de Canarias

Con motivo de las fechas navideñas, el ACC de Canarias quiso poner un toque de fiesta y diversión en la rutina de este centro de control. Así que unos compañeros organizaron el pasado día 21 de diciembre la I Carrera de Navidad ACC Canarias. Este evento perseguía, en palabras de su director de carrera Fernando Marián, conseguir que todos aquellos que damos vida a esta instalación H24, pasáramos una mañana de risas acompañada con algo de deporte.

En un principio se pensó en una carrera tipo cross, disfrutando así del

Texto: Fernando Marián Foto: Carlos Fernández

paisaje cercano al ACC y recorriendo los restos arqueológicos del poblado aborigen de Tufia y su campo de dunas petrificadas, entorno bien conocido por Fernando debido a sus muchas horas de entrenos por esos caminos y pistas. Pero, con la intención de que la carrera fuera accesible, no sólo para aquellos que hacen deporte con regularidad sino para todo el personal, se cambió de opinión y se eligió un circuito más corto y menos exigente físicamente. Finalmente se optó por una distancia de dos kilómetros que nos llevó, bordeando el recinto del

ACC, hasta la bonita playa de Ojos de Garza, para de nuevo volver al ACC, pegado al cauce del Barranco del Draguillo.

El toque divertido venía impuesto por la única regla de la organización: correr disfrazado. Este condicionante, que al principio parecía que iba a echar para detrás al personal, fue luego un aliciente que animó a muchos a rebuscar en el cajón de los disfraces y, bajo el espíritu carnavalero que siempre reina en estas islas, lanzarse a vestir sus galas más fantasiosas.

De esta forma se juntaron a las 10:00 de la mañana y, bajo un espléndido día soleado, unas 25 mascaritas se lanzaron a la carrera para completar la distancia, bajo los ánimos y las risas del público asistente. Con un invitado de lujo dando la salida como fue el Director Regional de NA, D. Roberto Falcón, y bajo la atenta mirada de las nueve fantásticas colaboradoras de Papá Noel -María, Chus, Elsa, Isa, Bea, Mary, Marisa, Paloma y Fayna-, la carrera discurrió sin novedad entre la atónita mirada de los vecinos de Ojos de Garza que veían como una panda de locos disfrazados y a la carrera desperezaban al pueblo a esas horas de la mañana del domingo.

Al final del evento, y tras unas palabras de agradecimiento de Fernando Marián y de Don Roberto Falcón, se brindó con cava por las fiestas y se pasó a la Sala de Control a saludar a los compañeros que no tuvieron oportunidad de disfrutar de esta divertida carrera. ¡Hasta el año que viene!

El resultado final, aunque sea una anécdota, fue el siguiente: Mejor resultado global y Campeones:

Mejor clasificado carrera

Mejor disfraz

Chico

Ubay Díaz (Ejército del Aire-CAO)

Fernando Torrent (AENA-ATC)

Nacho Rueda (AENA-ATC) empatado con José Luis García ‘Pepelu’ (AENA-ATC)

Chica

Bea Montes (AENA-ATC)

Florencia Merlino (AENA-ATC)

Óscar Encabo (AENA-ATC)*

* La verdad es que como chica… estaba de muerte

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Golden Flight Level 2009

Autor: Jorge Saenz San Bartolome

Autor: Alfredo Doforno

Texto: Alfredo Doforno Díaz-Carralero

La 34º edición del tradicional encuentro internacional de esquiadores del mundo de control aéreo, tuvo lugar del día 17 al 24 del pasado mes de enero. En esta ocasión, los organizadores fueron los controladores de Maastricht UAC quienes tomaron prestada la estación de ski de Adamello Ski, situada en Passo Tonale (Italia).

En esta estación, cuyas pistas están situadas a una altura de entre 1.884 y 3.100 metros, pudimos sufrir, al igual

que en la edición anterior, una climatología implacable, la cual propició el poder disponer de una nieve polvo de altísima calidad durante toda la semana.

Además, el sol hizo su digna aparición al menos un par de días, lo que nos permitió disfrutar de las impresionantes vistas del paisaje que nos rodeaba.

Aunque las temperaturas llegaron hasta los 10 ºC bajo cero, esto no impidió que los que allí acudimos, pudiésemos disfrutar de nuestro deporte favorito y

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de la fantástica organización prestada por el anfitrión, que además de las correspondientes competiciones deportivas de slalom gigante, ski de fondo y snowboard, organizó eventos nocturnos, incluida la tradicional fiesta de disfraces con el motivo “Gangster&Dolls”.

En las competiciones, cabe destacar la victoria absoluta de Juan Villanueva en ski de fondo, integrante del equipo Plaka Plaka de Palma, y la de Patricia Pachón, del mismo equipo, pero en la categoría de snowboard. Les acompañaron en el transcurso de las mismas los equipos de Barcelona y de Madrid.

El año que viene volveremos a vernos en la edición de 2010 en Engelberg, Suiza, país que ejercerá de anfitrión.

Esperamos veros allí.

Noticias Miscelánea

Publicaciones Aviones españoles del siglo XX La FIO acaba de publicar la obra “Aviones Españoles del siglo XX”, de Jaime Velarde Silió, nueva edición completamente revisada y ampliada de “Aviones Españoles desde 1910”, publicada en mayo de 1995.

Ese libro se convirtió en obra fundamental para los estudiosos e interesados en la aviación española y tuvo tal éxito que quedó agotado en poco tiempo, por lo que esta nueva edición está plenamente justificada. El nuevo libro recoge más de noventa años de aviación en España, y trata de 635 tipos de aviones civiles, militares y navales, gran parte de los cuales cuentan con una fotografía y un dibujo a tres vistas.

Además, se incluyen los aviones de la colección de la Fundación Infante de Orleans y el proyecto de Norman Foster de Museo Volante de la FIO en Getafe.

Diseño de motores de aviación comercial El libro “Diseño de motores de aviación comercial” es el último libro de la colección

Cuadernos Aena. Esta obra, escrita por Alberto García Pérez, trata de resumir todas las disciplinas que confluyen en el diseño de un motor tales como la fabricación, mantenimiento, aerodinámica o mecánica. Los motores de aviación son un pilar fundamental sobre el que se asienta la seguridad en vuelo y gracias a ellos la humanidad ha podido cubrir distancias enormes en corto tiempo. Con el desarrollo de las tecnologías se han conseguido prestaciones excepcionales con el mínimo peso, y cumpliendo una fiabilidad en vuelo muy superior a la que se exige en otras industrias. En los últimos años, también ha añadido su compromiso con el medio ambiente, proporcionando un bajo consumo de combustible combinado con una mínima contaminación y con una huella sonora cada vez más pequeña.

Alberto García Pérez, periodista especializado en temas de aviación, ha publicado varios artículos en revistas de esta índole. En el número 58 de ATC Magazine podéis encontrar un artítulo suyo bajo el título “Los otros simuladores de vuelo”.

Historia de los aeropuertos de Sevilla y Almería El Centro de Documentación y Publicaciones de Aena ha editado dos nuevas obras de la colección de Historia. En esta ocasión recoge la historia de los aeropuertos de Sevilla y del eropuero de Almería.

Hoy día, Sevilla cuenta con un moderno aeropuerto inaugurado en 1992. Cuando se cumplen 75 años de la inauguración de aquel primer aeropuerto de San Pablo, parece oportuno recordar todos los avatares, y anécdotas. No se puede olvidar que la capital hispalense ha sido una ciudad con un marcado protagonismo en la aeronáutica española.

En cuanto al aeropuerto de Almería, Marcos García y Luis Utrilla explican como cuando la aviación comenzó a surcar los cielos, Almería tuvo claro que este transporte podría suponer la salida a su aislamiento debido a su compleja orografía. Fue necesario el nacimiento del turismo para la construcción de este aeropuerto -hace ya cuarenta años-, que gracias a pasajeros y aerolíneas, ha permitido la comunicación de esta provincia con multitud de destinos, especialmente en los últimos años con las compañías de bajo coste.

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