Las claves de un conflicto
¿Mentiras o medias verdades?
Carta a Carmen Librero Mentiras rentables (II) Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XVI / nº 63 / Invierno 2010
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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XVI. Nº 63. Invierno 2010
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Editorial Con la verdad por delante
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Opinión Carta a Carmen Librero
51 El planeador también necesita
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Destino renovado Canarias ACC
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Análisis Las claves de un conflicto
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Navegación Aérea A vueltas con el TMA de Madrid
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Análisis Mentiras rentables (II)
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Seguridad Aérea Seguridad en las comunicaciones entre pilotos y controladores
Entidades Patrocinadoras
Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Juan María García Gil Vicepresidente: José Mª González Viallet Secretario General: Jesús Bilbao Ibarra
Aviación deportiva AirVenture-Oshkosh 2009 Aviación deportiva espacio aéreo
Historias de Control
52 In memoriam.
Francisco Larrarte Historias de Control
59 XIII Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos Noticias
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Navegación Aérea
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Aviación
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Seguridad Aérea
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Miscelánea
Entidades Colaboradoras
ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 Sevilla Tfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503 Web: http://www.atcmagazine.net · E-mail: atcmagazine@usca.es Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. Acevedo Director: Eduardo Maury Relaciones Externas: J.M. Acevedo Coordinadora de publicaciones y Gabinete de Prensa: Maite Merino Redactora Jefe: Pilar Ortega Delegados: PALMA: Ana Palomares Luengo CANARIAS: Cayetano de Martí Colaboraciones: Cayetano de Martí, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Ángel Gutiérrez, El Lince, María Eugenia Santa Coloma, Alfonso Barba, Charlie.
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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
Fotografía de portada: Damià Obrador
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Editorial
Con la verdad por delante e un tiempo a esta parte se han venido publicando noticias en los medios de comunicación que, por inquietantes e inverosímiles, han ido creando, en primer lugar, un enorme malestar entre el colectivo de controladores aéreos y, en segundo lugar, una intoxicación y una campaña periodística claramente malintencionada por parte de Aena contra este mismo colectivo. Vamos por tanto a observar cómo Aena explica sus cuentas y de qué manera debiera haberlas explicado si su intención hubiera sido sana y no tuviera nada que ocultar. Navegación Aérea basó sus cuentas en la última referencia, el año 2008. Por un lado, los ingresos fueron de 1.066,38 millones de euros; y, por otro lado, los gastos ascendieron a 1.195,13 millones. El resultado: un déficit de 128,75 millones de euros. Visto así, o de cualquier otra forma, es un verdadero desastre. Ante esto, el planteamiento de la empresa ha sido el siguiente: ¿Cómo eludimos la responsabilidad de esa maravillosa gestión? ¡Ya está! Cargamos la culpa sobre las espaldas de los controladores aéreos que, como ganan mucho y eso es impopular, servirán de cortina de humo. Si observamos los ingresos por explotación, nos encontramos que por los servicios de navegación aérea (tasas) el importe ascendió a 1.053,58 millones de euros, lo cual supuso un retroceso del 3% con respecto a 2007 (el tráfico aéreo descendió en el último trimestre de 2008). Sin embargo, en el concepto de otros ingresos de explotación se obtuvieron 10,74 milones de euros, es decir, el 11% menos que en 2007. ¿También esto es culpa de los controladores? En el apartado de imputaciones por subvenciones e ingresos excepcionales, se obtuvieron 2,05 millones de euros, o, lo que es lo mismo, el 38% menos que la campaña anterior. ¿De nuevo es culpa nuestra? Analicemos los gastos de explotación. Los gastos de personal suman 857,83 millones, es decir, un 4% más que en el ejercicio anterior. ¿Descabellado si sólo la plantilla de controladores creció un 3% aproximadamente? La cifra de aprovisionamientos es de 73,86 millones, un incremento del 7%. Por otro lado, las amortizaciones, -esto también debe ser culpa de los controladores aéreos- son 98,83 millones de euros. Y ahora viene lo bueno: otros gastos de explotación componen la cifra de 162,62 millones de euros. Este apartado de gastos merece la pena estudiarlo aparte. Lo primero que cabe preguntarse es: ¿cuáles son esos “otros” gastos de explotación? Pues, si mi memoria y mis fuentes de información no me fallan, se refieren a la suma de las cantidades destinadas a: • Dirección General de Aviación Civil (Ministerio de Fomento). • Eurocontrol (cobra el 6% del total de las tasas por recaudarlas). • Ministerio de Defensa (utilización de cuatro radares militares). • Aemet (Agencia Estatal de Meteorología, información meteo-
D
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rológica y equipos de meteorología en Torres de Control). • SENASA (Sociedad de Enseñanzas de Navegación Aérea S.A. y también, curiosamente, Sociedad Española de Navegación y Seguridad Aérea). • INECO (asistencia técnica participada por Aena -61%- y otros, como Renfe-Adif -39%-). • ISDEFE (asistencia técnica). • Otras asistencias técnicas y jurídicas nada baratas, utilizadas esporádicamente. En cuanto a lo que recibió cada uno, encontramos que Eurocontrol cobró algo más de 31 millones en 2008 por recaudar las tasas a las compañías aéreas, a 90 días vista y sin garantizar el cobro; que entre la Dirección General de Aviación Civil, el Ministerio de Defensa y Aemet se embolsaron alrededor de 60 millones de euros; que SENASA cobró alrededor de 2 millones; y, que el resto -las asistencias técnicas y jurídicas- recibieron algo más de 70 millones de euros. Si sumamos los aprovisionamientos con los otros gastos de explotación y las amortizaciones, obtenemos la bonita cantidad de 335,31 millones de euros, es decir, el 31,07% de los ingresos por tasas. ¿No es esto un poco exagerado? Por otro lado, si unimos los gastos de personal con el de asistencias técnicas (se supone que estas últimas suplen las deficiencias de personal que tiene Aena por no haberse aprobado las ampliaciones de plantilla a través de la Oferta de Empleo Público), obtenemos la cantidad de 928 millones de euros. Con esta nueva cantidad, el porcentaje que suponen las nóminas de los controladores aéreos ronda el 66% y no casi el 80% que contaba el Ministro de Fomento y el Presidente de Aena. La media de los diez países más importantes de Europa está entre el 62% y el 68%. Curioso, ¿verdad? Si las antenas de radar del Ministerio de Defensa y los equipos de meteorología y su mantenimiento fueran propiedad de Aena, parte de ese coste de mantenimiento engrosaría los gastos de personal y reduciría aún más el porcentaje de gasto mal aplicado a los controladores aéreos. No voy a entrar en más apreciaciones en cuanto a los pagos a otros estamentos públicos españoles, pero considero que las aportaciones de Aena a éstos no quedan nada claras; salvo Aemet, los demás viven de los Presupuestos Generales del Estado, e incluso la propia Aemet ¿no recibe demasiado por algo que ésta da gratis al público en general? Éstas, y no otras, son las cuentas de Aena. ¿Qué buscan con mentir? Pues desestabilizar, enervar y desacreditar a un colectivo que tiene encomendada una labor vital y estratégica: garantizar la seguridad y buen funcionamiento del tráfico aéreo. Juan Mª García Gil Presidente de USCA
The truth up front or some time now, the communications media has been publishing disturbing and implausible news, and has been creating, firstly, a huge amount of unrest within the air traffic control community and, secondly, an intoxication and a clearly malicious media campaign by Aena against this group. We shall therefore see how Aena clarifies its accounting and how it should have been explained, had its intentions been healthy with nothing to hide. The last reference to which Air Navigation based its accounting was in 2008. On one hand, revenues were € 1066.38 million and, on the other hand, expenditures rose to 1195.13 million. The result: a deficit of 128.75 million Euros Viewed this way, or any other way, it’s a disaster. Faced with this, the company’s reaction was as follows: How do we elude the responsibility of this fantastic management? That’s it! Pin the blame on the shoulders of the air traffic controllers, as they make a lot and that’s unpopular, and it will serve as a smokescreen. If we look at operating income, we find that for air navigation services (tax fees) the amount totalled € 1,053.58 million, which resulted in a decrease of 3% compared to 2007 (air traffic declined in the last quarter of 2008). However, within the concept of other operating revenues, 10.74 million Euros were obtained, i.e. 11% less than in 2007. Are the controllers also to blame for this? In the section of allegations from grants and exceptional income, 2.05 million Euros was obtained, and likewise stated, 38% less than the previous season. Again our fault? Consider operating costs. Staff costs add up to 857.83 million, i.e. 4% more than in the previous year. Unreasonable if the controllers workforce only grew by 3% or so? The figure for supplies is at 73.86 million, an increase of 7%. In addition, depreciation (this too must be the fault of air traffic controllers) accounts to 98.83 million Euros And now comes the good part: other operating expenses that comprise a figure of 162.62 million Euros This section pertaining to spending is worth studying separately. The first thing one should ask is: And what are those “other” operating costs? Well, if my memory and sources of information don’t fail me, they refer to the sum of amounts used for: • General Directorate of Civil Aviation (Ministry of Development). • Eurocontrol (charges 6 % of the total tax as collection fee). • Ministry of Defence (use of the four military radar). • AEMET (Government Meteorological Agency, for weather and meteorological equipment in the control
F
towers). • SENASA (Society of Air Navigation Training in Spain and also, curiously, Spanish Society of Air Navigation and Safety). • INECO (technician assistance partially owned by Aena 61%, and others like Renfe-Adif 39 %). • ISDEFE (technician assistance). • Other technical assistance and legal services (not cheap), used sporadically. As far as how much each one receives, we found that Eurocontrol took just over 31 million in 2008 , collecting fees from the airline companies within 90 days and without guarantee of receipt; that between the General Directorate of Civil Aviation, the Ministry of Defence and AEMET pocketed about 60 million Euros; that SENASA claimed around 2 million; and the rest, technical assistance and legal services, received just over 70 million Euros If we add supplies to the other operating expenses and depreciation, we obtain the handsome sum of 335.31 million Euros, i.e. 31.07% of the tax income. Isn’t this a bit exaggerated? Moreover, if we join the staff costs with technical assistance personal (supposing that the latter is to supplement the shortcomings of Aena personnel who’s requests for labour force increases have not been approved through the Public Employment Offer), we obtain the quantity 928 million Euros With this new figure, the implied payroll percentage of the the air traffic controllers represents about 66% and not the almost 80% which the Development Minister and the President of AENA had stated. The average of the ten major European countries is between 62% and 68%. Curious, right? If the Ministry of Defences’ radar antennas, and the meteorological equipment and its associated maintenance were owned by Aena, part of these maintenance costs would boost the overall staff costs and further reduce the misapplied percentage of payroll costs associated to air traffic controllers. I will not go into further assessments with reference to payments to other Spanish public entities, but I think that the contributions Aena makes to them are not at all clear; other than AEMET, the rest live off the General State Budget, including AEMET. Don’t they get too much for something they give to the general public for free? These, and not others, are Aena’s accounts. What are they looking for with lies? To destabilize, undermine and discredit a group that is entrusted with a vital and strategic task: to guarantee the safe and smooth functioning of air traffic. Juan M ª García Gil USCA President
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Opinión
Carta a Carmen Librero Valencia, a 15 de diciembre de 2009
no de la información analizada, recomendaciones claras, objetivos consensuados y cuantificables, etc., puntos
E
stimada Señora Librero: Mi nombre es Ángel Gutiérrez. Soy con-
gestión, pues no hace ni una sola mención a los mismos
trolador aéreo en el TACC Levante desde
en sus tres cartas. Mucho más allá del ineludible interés
hace seis años y medio. Aunque pretendo
económico que ha de reinar en cualquier gestión de
hacer pública esta carta, en ella expreso sólo mis sen-
recursos, el nuestro es un sector en el que la viabilidad
timientos personales, eso sí, compartidos por muchos
de los números no debe ser la única consigna.
compañeros que me han ayudado aportando sus ideas y experiencias.
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todos que, lamentablemente, parecen olvidados en su
Afirma Ud., a renglón seguido, que nuestros gastos se han incrementado un 14% y que la productividad se
Acuso recibo de sus tres cartas de los últimos meses.
sitúa en un 20% por debajo de la media europea. Hay
Son las primeras que recibo en seis años indicándome
verdades, medias verdades y estadísticas. Sus datos se
algún tipo de objetivo empresarial, pero créame si le
basan en los informes enviados a Eurocontrol por algu-
digo que comparto muchos de los puntos que Ud. ex-
no de sus departamentos y tienen importantes carencias
presa en ellas. Lamentablemente, el modo en que su
y datos tergiversados, entre los que le menciono algu-
departamento está llevando a la práctica sus políticas
nos: errores en el número de controladores operativos,
no hace sino generarme más inquietud cada día. No
imputación de las jornadas adicionales como horario
comulgo con ningún método de imposición y soy un
normal, consideración como activos a controladores
firme defensor del diálogo, pero toda negociación im-
en la LER… Todo eso junto genera una información
plica siempre que ambas partes han de ceder en sus
carente de toda fiabilidad y su uso es, sencillamente,
planteamientos iniciales y, desde hace ya casi un año,
manipulador y malévolo. Parece que el colectivo de
no veo esa actitud por su parte y sólo obligación de
control es el único responsable de los costes de la em-
cumplimiento de más y más documentación, normativa
presa, cuando la realidad es que, durante los últimos
y circulares.
años, lo único que se acordaba y firmaba, y siempre
Dice Ud. en el segundo párrafo de su primera misiva
en el último minuto, eran ampliaciones de la jorna-
que “Navegación Aérea, como proveedor de servicios,
da laboral. Sus predecesores han optado por lo fácil y
tiene una orientación fundamental hacia nuestros
ahora nos encontramos con un entorno complejo de
clientes” y ya, desde ese punto, tengo que manifes-
crisis económica y descenso de ingresos que les ha co-
tarle mi desacuerdo. Nuestro objetivo prioritario es la
gido con el pie cambiado y del que nos responsabiliza.
SEGURIDAD, como lo es de cualquier prestador de ser-
Durante todo este tiempo no ha habido acuerdos sobre
vicios de navegación aérea en el mundo. Hay una frase
formación, planes a largo plazo, perspectiva de desa-
repetida hasta la saciedad, pero que resume perfecta-
rrollo profesional, normativa que ahora se implanta a
mente el espíritu de la gestión aeronáutica: “Si crees
toda prisa, etc. Yo no sé a dónde se dirige mi empresa,
que la seguridad es cara, prueba con los accidentes”.
dónde vamos a estar dentro de cinco o diez años. Sin
El crear un entorno seguro ha de ser compatible con
una meta cierta, un objetivo a largo plazo, malamente
la viabilidad económica, pero no debe subyugarse a
podremos planificar a corto. Tengo la sensación de que
ésta. Seguridad implica inversión en procedimientos,
caminamos sin rumbo.
formación continua, equipos bien mantenidos, personal
Su carta de noviembre sigue esa línea: es dispersa
motivado, radioayudas en buen estado, notificación de
y a la vez enrevesada. Entre un cúmulo de siglas pa-
incidentes, actitudes no punitivas ante los errores, retor-
neuropeas (FAB, ATM, SJU, ESSP, EGNOS, SESAR, CNS,
PRB, REDAN, PEN SWIN…¿?) se deslizan dos argumentos
La creencia generalizada entre los compañeros es que
que me han llamado la atención al relacionarlos y que,
no sirven para nada: flaco favor hacen a su objetivo de
francamente, suenan más a velada amenaza que a me-
reforzar el liderazgo de la gestión.
ra información: “(...) AENA ya no es monopolio en la
En otro orden de cosas, hace unas semanas, sorpre-
prestación de servicios de navegación aérea (…)” y un
sivamente, se envió una circular de obligado cumpli-
poco más adelante “(...) del que somos socio fundador
miento indicando la necesidad de cumplimentación de
junto con la DFS”. Durante los últimos meses he oído
unas hojas detallando las posiciones y el tiempo que
varias veces que existe un plan, en colaboración con
cada controlador ocupa en cada posición. El formato del
la DFS, el prestador de servicios alemán, para proveer
documento ya ha cambiado varias veces, las directrices
el control aéreo en varias torres españolas con perso-
para la cumplimentación de las mismas han variado y
nal extranjero. ¿Podría confirmarme que ese plan no
el fin que persiguen no es claro. Es, sencillamente, una
existe? Me preocupa que, dada la situación laboral de
chapuza hecha deprisa y corriendo. Según mis cálculos,
nuestro país, se planifique el contratar personal extran-
basados en sus configuraciones de referencia, un lunes
jero. Dada la incomprensible ausencia de convocatorias
cualquiera del mes de diciembre se cumplimentan 579
para nuevas plazas en España, ha de comprender mi
hojas de este documento. ¿Están Uds. revisándolas to-
suspicacia en este asunto.
das para asegurarse el objetivo de control con el que
“(…) porque sólo con vuestra colaboración e im-
nacieron? Esta medida genera más de 17.000 folios
plicación (…)”, “(…) somos un equipo (…)”, “(…) so-
al mes, lo que es bastante dispar con su objetivo de
licitarte y animarte a un esfuerzo adicional (…)” me
“optimizar los recursos informáticos de gestión” que
suenan a frases para la galería. En el día a día de mi
menciona Ud. en la carta de octubre.
trabajo compruebo otras cosas bien diferentes. Podría
Pocos días después se nos entregaron unas tarjetas
decir que todo comienza porque he perdido la con-
magnéticas con las que procedemos, obligatoriamente,
fianza en la empresa, pero esto puede ser considerado
a registrar nuestras entradas y salidas de los centros
un simple sentimiento, así que intentaré analizar el
de trabajo. Un controlador no se levanta de su pues-
porqué.
to hasta que es relevado por un compañero. Según
Desde hace varios meses han aparecido en muchas
el convenio, ha de permanecer hasta dos horas en su
dependencias unos documentos denominados “confi-
puesto esperando por el relevo. No acierto a entender
guraciones de referencia”. Es probable que existieran
la finalidad de esa medida, como no sea dar una nueva
antes, pero su publicidad era prácticamente inexistente.
vuelta de tuerca.
En estos documentos se establecen, por meses, el nú-
Tengo a decenas de compañeros apercibidos con
mero de sectores o posiciones de trabajo que será ne-
carta por escrito, por dudosos incumplientos de las
cesario cubrir. Hasta aquí, todo correcto. Sin embargo,
directrices anteriores; otros muchos con expedientes
estas configuraciones no obedecen a ninguna lógica:
abiertos y algunos incluso suspendidos de empleo y
se nombra más personal en días en los que el tráfico es
sueldo, caso este último que no se había dado en la
menor y al revés. Por si esto fuera poco, estas cifras se
empresa desde hace AÑOS. ¿Cómo quiere que confíe
incumplen reiterativamente: no se nombran los servicios
en su forma de gestionar si al que discrepa de su criterio
necesarios para alcanzarlas. ¿Cómo quiere que tenga
se le abre un expediente?
confianza en la gestión si publican unos documentos sin
Mi sensación ahora es que se fiscaliza mi trabajo, se
sentido, que la práctica diaria demuestra descabalados
atemoriza al empleado, y se hacen rehenes expedienta-
para luego, además, ser sistemáticamente incumplidos?
dos de cara a una futura, hoy inexistente, negociación.
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Opinión
Estoy seguro de que alguna de las medidas raya en la
algo tan evidente como al conocimiento de francés para
ilegalidad, pero, con seguridad, son manifiestamente
trabajar en Francia. Nuestro entorno de trabajo está
acosadoras. Esto enrarece el ambiente de trabajo, mina
completamente basado en las comunicaciones orales
la motivación y resulta al fin en una apatía, cuando no
y el español es una de las cinco lenguas oficiales de la
palpable recelo y aversión.
Organización de Aviación Civil Internacional. Renunciar
Pero la presión no termina ahí. Hace unas semanas
a él no sólo es un desprecio a nuestra identidad nacio-
se publicó el real decreto sobre la licencia única eu-
nal, sino que significa quitar peso a nuestra lengua en
ropea. Tengo constancia de que, en su momento, se
el entorno internacional.
solicitó a mi colectivo que presentara las alegaciones
Cuando escribo estas líneas, está en ciernes el “ad-
que considerase oportunas y que las mismas se hicieron
venimiento” de otra nueva normativa, en concreto la
llegar en tiempo y forma. Ud. podría argumentarme
creación del servicio de información de vuelo, por sus
que Aena no tiene potestad legislativa alguna, pero
siglas en inglés, “AFIS”. Según el borrador que he po-
sería de necios pensar que una normativa de este tipo
dido consultar y que mucho me temo será aprobado
sería aprobada sin contar con la cuasi vinculante opi-
sin cambios ni alegaciones, se vulnera en varios puntos
nión de la única empresa en la que prestan servicios la
el convenio en vigor y Ud. lo sabe. Pretender delegar
práctica totalidad de los trabajadores afectados. Creo
parte de nuestro trabajo en otros profesionales no es
que Uds. tomaron como base nuestras alegaciones
concebible si éstos van a recibir un curso de un par de
para hacer exactamente lo contrario a lo que conside-
meses y han de tener unos minúsculos requisitos previos.
rábamos idóneo. El real decreto está hecho deprisa y
Si ésta es la forma en la que Ud. considera que requiere
corriendo; basta comprobar que como Anexo 1 figura
mi implicación, no quiero pensar cómo será cuando no
una triste fotocopia del requerimiento de idioma es-
cuente conmigo. Es muy probable que para cuando esta
tablecido por OACI y señalado en la norma europea.
carta sea publicada, la normativa ya esté en vigor, lo que
Pero hay cosas más preocupantes aún: en el artículo
significa que ya no me quedará más alternativa que acu-
16.4 se establece que “(…) en aquellas unidades en
dir a los tribunales para defender mis derechos: ésa es la
las que se preste servicio de control de tránsito aéreo
única salida que queda cuando se gestiona vía Decreto-
a un volumen significativo de operaciones de tráfico
Ley. Cito textualmente varios párrafos del convenio:
aéreo internacional, podrá eximirse del requisito de competencia lingüística en castellano, por un período de tiempo limitado, a aquellos titulares de licencias comunitarias de controlador de tránsito aéreo (…)”. La vaguedad del término “significativo” me hace pensar que todas las dependencias españolas cumplen
ARTÍCULO 59. Funciones propias de los CCA Los CCA constituyen un Colectivo que ejerce una profesión altamente especializada cuyas funciones propias son: 4. La prestación de los servicios de Información de Vuelo y Asesoramiento.
el requisito de tener vuelos extranjeros. Esto es: cualquier titular de una licencia de controlador europea
ARTÍCULO 60. Exclusividad de funciones
puede venir a España a trabajar sin ni siquiera hablar
Las funciones correspondientes a los puntos 1, 2, 3, 4, 6,
español. Ud. apela varias veces a las dificultades por las
7 y 9 del Artículo anterior sólo podrán ser ejercidas por los
que atraviesa nuestro país, pero esta cláusula no hace
Controladores de la Circulación Aérea que se encuentren bajo
sino limitar las posibilidades de trabajo de ciudadanos
el ámbito de aplicación del presente Estatuto.
españoles. Le animo a que vea la reacción que ha tenido
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el estado francés al respecto de esta norma, haciendo
ACUERDO DECIMOQUINTO. Implantación de otros ser-
una directriz que protege a sus ciudadanos y obliga a
vicios ATS distintos del Servicio de Control
En todos los aeropuertos y aeródromos que gestione o
cabo, un trabajo más, donde antes había un equipo
vaya a gestionar Aena, la implantación de un servicio ATS dis-
motivado y disfrutando de su labor y ahora hay una
tinto al Servicio de Control, estará sujeta al acuerdo previo con
desazón generalizada, una falta total de implicación
USCA sobre la delimitación de funciones, responsabilidades,
con los objetivos y una desgana que, sencillamente,
organización y aplicación práctica de dichos servicios.
no se va a poder comprar con dinero cuando esto sea
Asimismo, deberá ser objeto de acuerdo la conveniencia de la sustitución del Servicio de Control por otro servicio ATS o viceversa.
lo único que ofrecer. Percibo que su actitud es la de culpar a otros en lugar de asumir los errores de sus antecesores e intentar evitar que se repitan. Son políticas cortoplacistas, pero
Me han comentado futuros compañeros que están
sobre todo, no consensuadas. Podrá intentar imponer-
actualmente en SENASA, en la escuela de formación,
las, sin duda serán mayormente acatadas y cumplidas,
que ya hay personas realizando el curso para ser in-
pero se encontrará una enconada resistencia con todo
formador AFIS. En sus cartas aludía como leitmotiv de
el dolo que eso supone para una gestión óptima de
las mismas a la necesidad de transmitir sus objetivos
los recursos. Las negativas diarias que recibimos sobre
“para que podamos trabajar alineados con ellos de una
cualquier tema nos abocan a acudir a los tribunales
manera honesta comprometida, coherente, flexible y
con demandas que tardarán muchos meses en ser re-
humana”. Lanzo las siguientes preguntas concretas:
sueltas. Nuestra situación laboral se está, progresiva
¿Tiene Ud. intención de sustituir controladores actua-
y exponencialmente, judicializando. La inseguridad
les por informadores AFIS? ¿Qué aeropuertos se verán
permanecerá enquistada durante meses, pero, sin du-
afectados? ¿Qué plazos tienen las implantaciones?
da su departamento tendrá que rectificar en algunos
¿Cuándo comenzarán los contactos para los acuerdos
puntos y lo único que habremos conseguido es perder
con los representantes de los controladores? Creo que
tiempo, soliviantar los ánimos y minar la capacidad de
el hecho de que entre en vigor una normativa, sin que
colaboración de sus trabajadores. Si he de hacer un
haya existido una discusión previa, sin haber sido in-
esfuerzo que implique empeorar mi situación –y estoy
formado por su parte de los plazos de aplicación y sin
dispuesto a ello– necesito cuantificar lo más posible el
ningún tipo de acuerdo demuestra incoherencia con sus
sacrificio, saber por cuánto tiempo se me va a exigir
propios planteamientos, nula flexibilidad y muy poca
y tener claro el horizonte de las medidas, compartir
honestidad hacia sus empleados de a pie.
la idea que las motiva y a donde pretende llegar mi
De unos años a esta parte, muchos de nosotros,
organización en el futuro.
atraídos por las condiciones laborales, hemos conse-
Miles de personas se ven afectadas diariamente por
guido superar unas pruebas de acceso muy largas y
sus decisiones y no menos puestos de trabajo dependen
duras. No desmerezco a los que son más antiguos que
de los acuerdos que se firmen en las próximas sema-
yo, que han dado el grandísimo paso de dignificar
nas. Su responsabilidad es enorme para el conjunto
nuestra profesión, a costa de grandes sacrificios. Pero
de la nación. Confío en que sea capaz de reconducir
la campaña mediática, creada, alentada o al menos
esta situación para crear de nuevo un clima de relacio-
mantenida con información interna de la empresa con-
nes laborales y profesionales que ayude a conseguir
tra nuestro colectivo, echa por tierra muchos años de
los acuerdos que tan necesarios son para mi colectivo,
esfuerzo con unos pocos artículos en los que el argu-
nuestra empresa y nuestro país.
mento único es el dinero. El nuestro es un trabajo de responsabilidad que, a nivel individual, cuesta años
Atentamente,
de esfuerzo conseguir. Sin olvidar que es, al fin y al
Ángel Gutiérrez
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Destino renovado
Canarias ACC La eterna cantera Es evidente que la crisis no está dispuesta a dejar títere con cabeza, por lo que tampoco el ACC que da servicio a la mayor área de control de España se ha librado de sus consecuencias. La caída del tráfico también se ha hecho notar en el centro de control de Canarias, aunque los datos del pasado mes de noviembre parecen atisbar el final del túnel. Eterna cantera de nuevos controladores, el ACC de Canarias se enfrenta a diario, a pesar de todo, con un importante volumen de tráfico, agravado además por una intensa y continua actividad militar.
Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC
l archipiélago Canario es un pedazo de Europa a menos de doscientos kilómetros de la costa africana. Situado a 1.250 kilómetros de la Península, forma parte de la Macaronesia, conjunto de islas compuesto por Madeira, Azores, Islas Salvajes, Cabo Verde y Canarias. El turismo es el motor de la economía canaria. En 1957 llegó a Gran Canaria el primer vuelo chárter, operado por la compañía sueca TransAir AB. Han pasado muchos años desde entonces y este archipiélago se ha convertido en un destino turístico mundial por derecho propio. El medio de transporte casi obligado es el avión, y aquí estamos nosotros, dando servicio de control a decenas de miles de aviones al año. Podemos dividir en tres la tipología de aviones controlados: • Vuelos interinsulares: Binter Canarias controla el ochenta por ciento de los mismos, con 1.500 movimientos semanales, mientras que el veinte
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por ciento restante corresponde a Islas Airways. Ambas compañías operan aviones ATR-72. • Vuelos externos: los que van y vienen con destino Canarias. • Sobrevuelos: controlamos los vuelos transoceánicos Europa/Sudamérica (Brasil, Argentina y Chile) y destinos en la costa oeste africana. Además, contamos con una intensa actividad de aviación militar de la mano de la Base Aérea de Gando, equipada con cazas F-18, aeronaves SAR Fk-27, helicópteros Superpuma y aeronaves de transporte CN-235. Tenemos la mayor Delta militar de España, que a su vez es una de las mayores de Europa, la D-79, donde los cazas juegan a la guerra sin limitación de espacio. Como curiosidad, el ACC de Canarias cubre también lo que fue el antiguo Sahara Español, ahora tierra en disputa entre saharauis y marroquíes. Excepto una pequeña parte de aerovía al norte A/UA600, se trata de espacio aéreo asesorado, con varias torres de control
(GMML, GMMH...) con las que no tenemos comunicación directa. Es, a todos los efectos, territorio marroquí (ver AIP Marruecos), aunque el ACC Canarias siga gestionando ese espacio aéreo. Este centro de control se ocupa de la mayor área de control de España, y sus colaterales son los ACC de Lisboa, Casablanca, Sal, Santa María, Nouadhibu y Nouackchot (ambos en Mauritania), Dakar y una pequeña zona con Argelia. En total somos unos 130 los controladores destinados en el ACC Canarias, de los que 121 están a turnos y el resto en puestos de gestión. Hay seis grupos
El ACC de Canarias cubre también lo que fue el antiguo Sahara Español. Excepto una pequeña parte de aerovía al norte A/ UA600, se trata de espacio aéreo asesorado.
de trabajo de entre dieciocho y veinte controladores (SUP, PTD y RUT) en régimen de m-t-n tres días libres, a lo que se le suma el módulo seis. Tenemos diez jefes de sala y cinco TCA (Técnico Controlador de Afluencia).
Durante muchos años, este centro de control ha sido, de alguna forma, una segunda escuela de control. La continua incorporación de controladores recién salidos de la Escuela ha hecho que la labor del Departamento de
Instrucción haya sido constante. Ahora las cosas están más calmadas, ya que muchos compañeros parecen estar valorando la calidad de vida de la Isla, por lo que no huyen en bandada después de tres o cuatro años en el centro.
La sala de control La sala de control es una gran estancia que se encuentra un tanto en penumbra, y que está dominada por el Star Treck, zona elevada con visión de 360º. Allí se ubican las posiciones del jefe de sala, supervisión y las pantallas CHMI de la FMP. Todas las islas del archipiélago tienen cobertura multiradar. Las antenas de los radares secundarios monopulso están ubicadas en La Palma, Tenerife, Gran Canaria, Fuerteventura y Lanzarote. Además, hay dos TAR (Terminal Approach Radar), uno en GCTS y otro en GCLP, así como radar sharing con Madeira (Pico del Facho), lo que nos da una muy buena cobertura por el Norte. FMP (Flow Management Position) en acción.
ATC magazine / Invierno 2010
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Destino renovado
TEOISTAS en la emisora HF del ACC Canarias.
En total somos unos 130 los controladores destinados en el ACC Canarias, de los que 121 están a turnos y el resto en puestos de gestión. A partir de unas 200 NM al Sur, perdemos la cobertura radar y trabajamos en convencional, con técnicas de número de mach. Se trata del conocido como Sector Oceánico, que recientemente ha sido declarado apto oficialmente para dar servicio ADS/CPDLC (Automatic Dependance Surveillance/ Controller Pilot Data Link Communications), y por el que somos líderes nacionales en comunicaciones por enlace de datos y presentación en pantalla de seudo pistas. Con este sistema, se garantizará el servicio de vigilancia ADS-C en las rutas hacia Sudamérica EUR-SAM (corredor del Atlántico Sur) y mejorarán las comunicaciones de las aeronaves. SACCAN utiliza el sistema de satélites INMARSAT, que proporciona una cobertura global (excepto los polos). Nuestro compañero Félix Travieso (JAOR Canarias) escribirá más adelante un artículo en profundidad sobre el tema. El ACC cuenta con pantallas FOCUS/ SACTA, comunes en los restantes centros de control españoles. La sala dispone de quince posiciones UCS (Unidades de Control de Sector): tres APP, diez UCS RUT, dos UCS para la Escuadrilla CAO Circulación Aérea Operativa (militares del Ejército del Aire) y una posición mixta UCS RUT SACTA ADS/CPDLC. Las tres UCS de APP son para dar aproximación
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a Gran Canaria GCLP y tienen asociados al TAR y SSR. Podemos desdoblar GCAPP y tener siempre una UCS en stand-by. Hay cuatro UCS para TMA, y podemos desdoblar el sector INB (Norte Baja) más AC (Aproximación Canarias GCRR y GCFV) y tener una pantalla en reserva. Además hay seis UCS para RUT y una consola mixta SACTA ADS/CPDLC. Nuestra configuración mínima de mañana o tarde es de seis sectores (tres de TMA y tres de RUT), y la máxima es de nueve. Durante el invierno, que es nuestra temporada alta, se solían abrir ocho sectores. Actualmente, con las configuraciones de referencia, se abre lo justito, lo que algunos días está generando importantes demoras.
TEOISTAS COM/AIS No sólo de controladores vive un centro de control. Canarias ACC cuenta con veintidós TEOISTAS (Técnicos Especialistas en Operaciones e Información de los Servicios de Tránsito
Aéreo). Éstos se ocupan de tratar los planes de vuelo, que tras pasar por Eurocontrol IFPS, son introducidos en el TCPV del SACTA automáticamente. Los que tienen problemas, son comprobados y validados manualmente. También tramitan los planes de vuelo VFR del FIR/UIR Canarias y comprueban la mensajería CHG, DLA, etc. En la parte AIS, los TEOISTAS tramitan los NOTAM relacionados con el espacio aéreo canario, los remiten al NOF y los publican a nivel nacional/internacional. También manejan el sistema ICARO para publicaciones de boletines PIB, que son introducidos diariamente en nuestro Portal ATS, y se ocupan del CRAMIC (Centro de Retransmisión Automática de Mensajes Integrados de Canarias), que en la práctica es un centro de comunicaciones ATFM con Madrid vía Redan, Sal, Casablanca, Dakar vía CAFSAT e INTA Maspalomas, Centro Coordinador COSPAS-SARSAT.
La vida en Gran Canaria
Como broche final, los citados técnicos son los encargados de manejar la estación de comunicaciones HF, única en España. Debido a las enormes dimensiones de nuestro espacio aéreo, en muchas ocasiones se pierde la cobertura VHF, por lo que la única alternativa durante muchos años ha sido las frecuencias HF. Para los que han pasado por aquí, se trata de las conocidísimas 8861 ó alternativa 6535 Khz. Como me decía un buen amigo TEOISTA, “hacemos el trabajo que no se ve, para que el controlador sólo se preocupe de controlar y tenga toda la información necesaria para su trabajo: planes de vuelo, NOTAM, etc.”
Nuestro Centro de Control está ubicado en Gran Canaria, la “Isla Redonda”, y como destino turístico por excelencia, anuncia al mundo las bondades de su clima, con veinticuatro grados de temperatura de media anual. Tenemos fabulosas playas de variada tipología: las hay paraíso del windsurf, como Pozo Izquierdo, o sueño de adoradores del sol playero, como Maspalomas y El Inglés. Una temperatura de mar que oscila entre los dieciocho y veintidós grados ayuda a que nos podamos bañar durante todo el año. La ciudad de Las Palmas cuenta con una intensa vida cultural: la temporada se inicia con el Festival de Música de Canarias los meses de enero y febrero (música clásica), y el festival de Ópera y Zarzuela (de lo mejor de España) le toma el testigo. Entre marzo y abril tenemos el Festival de Cine de Las Palmas de Gran Canaria y a principios de verano comienza el Festival Internacional de Jazz. Como gran evento musical multicultural, el broche lo pone el WOMAD. También contamos con una intensa temporada teatral, en la que nos visitan las principales compañías nacionales. En cuanto a las actividades deportivas desarrolladas por los controladores, la cosa se reparte: tenemos un equipo de fútbol que participa en los torneos locales y europeos. También (aunque parezca un contrasentido) hay mucho practicante de ski invernal y en el Golden Flight Level, la participación canaria es numerosísima. El windsurf, paddle, submarinismo y golf completan el elenco deportivo. Desde que llegué a esta isla hace más de veinte años, las cosas han cambiado notablemente, sin duda a mejor: la ciudad ha crecido, tenemos universidad, hay grandes centros comerciales con tiendas de todo tipo y multicines. Las típicas tiendas de hindúes son ahora casi anecdóticas. La ciudad ha lavado su cara con un paseo de Las Canteras remozado y ha mejorado el tráfico gracias a una gran circunvalación. Una moderna autopista norte sur une la capital con las zonas turísticas de Maspalomas, el Inglés y Puerto Rico. La Playa de las Canteras es un lujo: una playa de blanca arena a pie de la ciudad, cuidada con mimo por el ayuntamiento, disponible casi los 365 días del año para el baño. La única pega se llama insularidad: estamos atados irremediablemente al avión o al barco. Son casi tres horas a la Península y el problema se acrecienta en las islas periféricas. Cualquier trámite burocrático, tratamiento médico especializado o viaje al exterior implica ir vía Tenerife o Las Palmas. A su vez, el transporte encarece los productos: Canarias tiene una de las cestas de la compra más cara de España. Lo único que queda barato es el tabaco y la gasolina (que está subvencionada con menos impuestos). Vivir en el paraíso tiene sus pegas. Islas Canarias, tan cerca, tan lejos. (Para más información: www.grancanaria.com)
Mantenimiento Detrás de la posición del jefe de sala hay una puerta muy especial, que da paso al Área de Mantenimiento, encargada de todo lo relacionado con señal radar, frecuencias, líneas calientes y telefónicas, etc. Si hay un fallo, rápiPuerto de Mogán, al Sur de la isla.
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Destino renovado
damente sale un técnico para solventar el problema. Hay personal a diario, principalmente dedicado a ingeniería y desarrollo, y dieciocho técnicos a turnos. En cada turno entran expertos en comunicaciones (frecuencias, líneas telefónicas y dedicadas, etc.), automatización (SACTA) y GCI (Gestión Centralizada de Instalaciones), que supervisan todo el sistema. Como dato curioso, los jueves por la tarde (horas de menos tráfico) trabajamos con los equipos último recurso de radio, para estar al día y afrontar un evento de fallo de radio real con familiaridad.
Edificios El Centro de Control Canarias ha ido creciendo progresivamente durante los últimos años, según se iban quedando pequeñas sus instalaciones. El edificio principal acoge en una de sus alas la Sala de Control, con acceso directo a mantenimiento y sala de TEOISTAS-HF. En el pasillo cercano hay varios dormitorios para el turno de noche y en el ala norte se ubican las oficinas de Recursos Humanos, División ATS y Dirección Regional. También hay varias salas de reuniones y un salón de actos. Hace ya algún tiempo, se derruyó el antiguo almacén contiguo y se construyó un moderno edificio de oficinas con una enorme zona de almacén en los bajos. El ACC cuenta también con otro edificio anexo que aloja al SAR, con sus complejos equipos de comunicaciones. Tenemos un eficiente protocolo de actuación en el que interactúa el SAR (militar) y los servicios de emergencia del 112.
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El gran aerogenerador con el logotipo de Aena domina el aparcamiento de vehículos.
En el último año, dos proyectos han marcado la línea de trabajo de los departamentos de Operaciones, Apoyo Operativo e Instrucción: el diseño de un nuevo TMA y la introducción de la última versión SACTA, la 3.5 CF2. En el mismo edificio se ubican las oficinas del Departamento de Instrucción, las aulas para impartir clases y un completo simulador radar que hace las veces de Sala de Contingencia en caso de evacuación del edificio principal. De todas formas, lo más visible y lo que más llama la atención al visitante es sin duda el enorme aerogenerador que hay en la zona de aparcamiento. En condiciones normales, somos autosuficientes en generación de electricidad para nuestros equipos. Tenemos un sistema triple, red general eléctrica, generadores de emergencia diesel y aerogenerador.
Militares La Escuadrilla CAO tiene en la sala dos posiciones UCS propias, desde las que controla los aviones militares en la D-79 y realiza labores relacionadas con la seguridad nacional, fundamentalmente de identificación de aeronaves y coordinación de scrambles. Este centro de control experimenta una importante actividad militar a lo largo de todo el año: continuos ejercicios de los F-18 locales en maniobras de media y baja cota por el Archipiélago Canario, prácticas de combate aire-aire entre los aviones del Escuadrón, además de los
Fokker y helicópteros del SAR y los vuelos de estafeta con los CASA 235 y 295. Además, varias veces al año se desarrollan aquí importantes ejercicios militares (DACEX, TACEVAL, SIRIO, DARDO, NEWFIP, DISIMILARES, etc.), en muchos casos con participación de cazas de países aliados. En ocasiones, treinta cazas de todo tipo participan en combates disimilares, lo que congestiona el sector de GCLP APP, generando importantes demoras a las aeronaves civiles usuarias del aeropuerto. De todas formas, a nivel local, la relación con los militares es buena. Se trabaja duramente para preparar los ejercicios, pero a veces las cosas no salen como están planeadas. Se trata, en definitiva, de un interesante destino profesional. Hay abundante tráfico, aunque como no podía ser de otra forma, la crisis nos ha golpeado en forma de caída. Tras casi un año de importantes descensos, noviembre está a un nivel muy parecido al del pasado año, con lo que esperamos haber tocado fondo e ir recuperando poco a poco en los próximos meses. Al fin y al cabo, somos un destino invernal: sol y playa garantizados en pleno mes de diciembre.
Nuevo TMA y SACTA 3.5 CF2 En el último año, dos proyectos han marcado la línea de trabajo de los de-
partamentos de Operaciones, Apoyo Operativo e Instrucción: el diseño de un nuevo TMA, en el que duplicamos el número de aerovías, y la introducción de la última versión SACTA, la 3.5 CF2,
paso intermedio para un futuro control sin fichas. Por desgracia, la finalización del proyecto del nuevo TMA ha coincidido con un periodo de crisis económica a nivel global: la caída importante de tráfico en Canarias y el descenso de ingresos de Aena han motivado que se parase el proyecto en el último momento, quedando pospuesto para un futuro (que esperamos sea cercano). Por otra parte, hace meses se implementó la versión SACTA 3.5 CF2 en este ACC, pero ha estado plagada de complicaciones, y se le han puesto diversos parches que no han sido la solución. Uno de los defectos del sistema es la sobrecarga de trabajo para el controlador ejecutivo. USCA Canarias emitió un informe en el que se sugería bajar las capacidades mientras no se solucionasen los problemas. Después de numerosos informes negativos de Supervisión, a finales de noviembre se desactivó esta versión y se volvió a la anterior.
Vuelos totales MOVIMIENTOS 35.000
% VAR 10
30.000
5,0
25.000
0,0
20.000
-5,0
15.000
-10,0
10.000
-15,0
5.000
-20,0
0
ENE
FEB
MAR
AÑO 2008
MES
ABR
MAY
JUN
AÑO 2009
AÑO 2009 VUELOS MEDIA
JUL
AGO
SEP
OCT
% VAR 08/09
AÑO 2008 VUELOS MEDIA
AÑO 2007 VUELOS MEDIA
NOV
DIC
-25,0
% VAR 07/08
% var 08/09
% var 07/08
% var 06/07
ENE
25.191
813
28.615
923
27.564
889
-12,0
3,8
2,6
FEB
22.283
796
27.497
948
25.429
908
-19,0
8,1
3,6
MAR
24.992
806
30.922
997
28.776
928
-19,2
7,5
1,4
ABR
23.894
796
27.689
923
27.455
915
-13,7
0,9
-1,6
MAY
21.011
678
25.668
828
24.633
795
-18,1
4,2
0,4
JUN
20.653
688
25.240
841
24.256
809
-18,2
4,1
0,2
JUL
23.611
762
27.722
894
28.199
910
-14,8
-1,7
5,0
AGO
25.134
811
29.853
963
29.922
965
-15,8
-0,2
2,1
SEP
21.847
728
25.380
846
26.369
879
-13,9
-3,8
0,4
OCT
23.654
763
25.712
829
27.530
888
-8,0
-6,6
0,3
NOV
26.138
871
28.201
940
-7,3
4,2
DIC
25.866
834
29.758
960
-13,1
4,0
764 274.298
892
270.133
1,5
1,9
TOTAL 232.270
899
-15,3
ATC magazine / Invierno 2010
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Noticias Navegación Aérea
El Gobierno francés defiende a sus controladores de las acusaciones de la prensa El Gobierno francés, a través de la Dirección General de Aviación Civil, rechazó el pasado mes de septiembre las acusaciones que el diario Le Figaro había vertido sobre el colectivo de controladores aéreos franceses, a los que acusó de generar problemas de congestión aérea a causa del incumplimiento de sus horarios de trabajo. En un informe encargado por el Ejecutivo, la DGAC subrayó que “es inexacto” que la organización del trabajo de los controladores aéreos se haga sólo para el beneficio de estos profesionales, tal y como afirmaba el citado periódico, según el cual éstos trabajan de media doce horas semanales de forma efectiva, la mitad de lo que deberían.
“La DGAC considera que la profesionalidad de los controladores aéreos, el sentido de responsabilidad de los jefes de equipo y las medidas y consignas en vigor en materia de gestión operativa de las salas de control, garantizan el mantenimiento de las reglas de seguridad en toda circunstancia”, afirmaba el informe. Según explicó el director de la DGAC francesa, Patrick Gandil, el ritmo horario es de 32 horas semanales, aunque en su puesto tienen que estar únicamente 24 horas, algo que se justifica por los horarios de trabajo -que deben cubrir 24 horas al día y 365 días al año-, porque no hay tiempos muertos y porque se trata de una ocupación “extremadamente
estresante”. En este contexto, admitió que “en periodo de tráfico débil, el jefe de equipo puede otorgar una autorización de ausencia a ciertos controladores”. Le Figaro publicó que los controladores gestionan ilegalmente sus rotaciones laborales al margen de los horarios de trabajo oficiales mediante un dispositivo denominado “clairance”. Algunos pilotos relataron al diario que habían constatado en múltiples ocasiones una disminución del número de aviones en las pistas cuando no había ningún problema meteorológico o técnico, y la razón era que “no había los efectivos previstos de controladores aéreos”.
El Gobierno aprueba la Licencia Comunitaria de Controlador Aéreo
Fuente:Eurocontrol
El Consejo de Ministros aprobó el pasado 2 de octubre, a petición del Ministerio de Fomento y de Defensa, el Real Decreto por el que se regula la Licencia Comunitaria de Controlador de Tránsito Aéreo, con lo que se incorpora al ordenamiento jurídico español la Directiva europea 2006/23/CE, de 5 de abril, sobre esta materia. La nueva norma establece las condiciones para la obtención de una licencia de controlador de tránsito aéreo y los requisitos para el ejercicio de dicha actividad, tanto en relación con la prestación del servicio, como con la formación, entrenamiento y capacidad exigidos.
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Al mismo tiempo, la normativa incorpora las disposiciones sobre licencias de controladores de tránsito aéreo aprobadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y los requisitos reglamentarios de seguridad acordados por la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Entre sus principales novedades, destaca la incorporación de la definición de nuevas habilitaciones adaptadas a las nuevas tecnologías aplicadas al control de tránsito aéreo y la exigencia de un nuevo requisito de competencia lingüística que asegure la capacidad de los controladores para hablar y comprender el idioma utilizado en las comunicaciones radio-telefónicas. Asimismo, se crea una base de datos para que la autoridad de supervisión pueda llevar un control de la aptitud del controlador en su puesto de trabajo y de la vigencia de las anotaciones de su licencia, además de regular el sistema de reconocimiento y aceptación de las licencias, habilitaciones y anotaciones asociadas, expedidas por las autoridades nacionales de supervisión de los estados miembros de la UE. También se prevé el plazo para aprobar el procedimiento para el canje de las habilitaciones y anotaciones de los controladores aéreos que las hubieran obtenido con anterioridad a la entrada en vigor de esta norma.
Los países sudamericanos acuerdan crear una organismo propio de navegación aérea Los estados que forman parte de la Región Sudamericana de la OACI suscribieron, el pasado 9 de diciembre en Brasilia, el convenio Constitutivo de la Organización Sudamericana de Navegación Aérea y Seguridad Operacional, en el marco de una Conferencia Diplomática que se desarrolló entre los días 7 y 9 de ese mes. Esta organización tendrá como objeto la prestación y gestión de servicios e instalaciones de naturaleza multinacional, a efectos de facilitar la implantación del concepto operacional de la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) y de prestar asistencia con relación a la vigilancia de la seguridad operacional, así como en otras materias, de conformidad con las formas y métodos recomendados por OACI. El convenio se constituirá en el marco jurídico adecuado para la explotación de los sistemas regionales CNS/ATM y la cooperación para la vigilancia de la seguridad operacional, con el objetivo de lograr la uniformidad en las normas y procedimientos relativos a la navegación aérea internacional.
APROCTA, Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo
APROCTA, Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, nace de la mano de USCA con el objetivo de proteger y salvaguardar los intereses profesionales de los controladores aéreos españoles, respetando la legislación vigente, tanto nacional como internacional. Esta nueva asociación está representada por Juan María García Gil, presidente de USCA y APROCTA, junto con Camilo Cela Elizagárate, secretario general de APROCTA. Se ocupará de temas como el Cielo Único Europeo, Licencia Única Europea, Ley de Seguridad Aérea, Bloques Aéreos Funcionales (FAB), Normativa ESSAR, Notificación de incidentes, etc. Esta asociación, que representará a todos los afiliados a USCA, surge en un momento en que se se ve necesario un trabajo cuya competencia debe quedar en manos de una asociación profesional. Para más información se puede visitar la página web: www.aprocta.es.
Breves La Comisión Europea puso en marcha el pasado 1 de octubre el servicio abierto de EGNOS, Sistema Europeo de Navegación por Complemento Geoestacionario, disponible ahora de manera gratuita para las empresas y los ciudadanos. EGNOS es la primera contribución de Europa a la navegación por satélite y precede a GALILEO. Se trata de un sistema de aumento por satélite que mejora la exactitud de las señales en Europa de unos diez metros a dos metros. •••••••••••••••••••••• El Aeropuerto de Girona dispone desde finales del pasado mes de octubre del nuevo sistema de aterrizaje instrumental ILS categoría II/ III, que permite que las aeronaves
puedan aterrizar incluso en condiciones de muy poca visibilidad y cuya instalación ha costado 9.425.827 euros. La puesta en servicio del ILS ha obligado a la adecuación de los sistemas de ayuda a la navegación aérea, es decir, del campo de vuelos. De esta manera, se ha dispuesto un nuevo sistema de iluminación de aproximación, eje de pista y toma de contacto y también se ha mejorado la iluminación de varias calles de rodaje, se han nivelado las franjas a cada lado de la pista y del área de lectura del radioaltímetro y se han hecho mejoras en el camino perimetral de servicio y del sistema de drenaje del campo de vuelos. ••••••••••••••••••••••
Aena presentó el pasado 24 de noviembre un recurso sobre el auto del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) que ordenaba reducir “de inmediato” a la mitad los vuelos que pasan por la urbanización de Ciudad Santo Domingo, en el término de Algete. La Asociación Contra el Ruido y Riesgo de Aeronaves de esa urbanización, en la que viven 3.000 personas, había denunciado a Aena por el ruido de los aviones al aterrizar en la T4 de Barajas desde el norte con viento sur (lo que se llama configuración sur). Según el presidente de Aena, Juan Ignacio Lema Devesa, el auto obligaría a la empresa a reducir un veinte por ciento la capacidad del Aeropuerto de Barajas.
ATC magazine / Invierno 2010
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Análisis
Las claves de un conflicto ¿Mentiras o medias verdades? asándose en los informes que anualmente confecciona Eurocontrol, se ha iniciado una campaña de desprestigio contra nuestro colectivo por parte de los gestores de Aena, acusándonos de ser los controladores aéreos que más ganamos de Europa y los que menos producimos. USCA, Unión Sindical de Controladores Aéreos, quiere denunciar ante la opinión pública lo siguiente:
B
1º. La manipulación de Aena entregando sistemáticamente datos incorrectos a Eurocontrol. 2º. Que los estudios comparativos de Eurocontrol no se hacen equiparando situaciones semejantes u homogéneas entre los distintos prestadores del servicio de control, con lo que se favorecen resultados que distorsionan gravemente la realidad. Un claro ejemplo es que en España se pretende repercutir a las tasas de Navegación Aérea el coste de soportar un número excesivo de aeropuertos deficitarios, abiertos y mantenidos por capricho político. 3º. Que los costes de Navegación Aérea de todos los aeropuertos deberían cubrirse con la tasa de aproximación (una de las más bajas de Europa) que fija libremente el Gobierno y que ha sido congelada, e incluso indultada, a alguna compañía que se dedica a hacer dumping a la aviación española. Paradójicamente, los bajos niveles de esa tasa han obligado
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a subir las de Navegación Aérea hasta llegar a ser una de las más altas de Europa. Éstas deberían repercutir únicamente los costes reales del servicio de control de área (ruta). Recordemos que casi la mitad de la plantilla de este colectivo está destinada en las torres de control de los aeropuertos. 4º. Que los sueldos fijos de los controladores aéreos españoles son inferiores a muchos de los consolidados por colegas europeos. En realidad, lo que produce un aumento desproporcionado del gasto es el pago de las jornadas adicionales de carácter voluntario. Las jornadas adicionales se han realizado a solicitud de Aena acordando con USCA el precio de su contraprestación. Estas jornadas se programan y se gestionan por el departamento de Recursos Humanos de Aena en base a las necesidades operativas, y es falsa la acusación de autogestión. 5º. Que si los controladores aéreos españoles ganamos más, es porque trabajamos más. 6º. Que acusarnos de baja productividad es mentir, pues se quiere envolver todo en el mismo paquete y no se puede acusar a este colectivo de baja productividad por dar servicio a aeropuertos de muy baja densidad de tráfico (decisiones políticas que quieren ahora que subvencionemos con nuestras retribuciones). 7º. Que Aena lleva más de tres años y
medio sin convocar plazas de controladores. Con la incorporación de nuevos controladores se hubiese conseguido reducir el excesivo número de horas extraordinarias y abaratar los costes. 8º. Que en los últimos años, debido a inversiones en infraestructuras, Aena se ha endeudado en más de 12.000 millones de euros. Ahora se pretende, con constantes provocaciones, amenazas y expedientes disciplinarios, activar un conflicto con los controladores que sirva de cortina de humo para rebajar la masa salarial del colectivo y así poder sanear las cuentas de Aena de cara a un extraño modelo donde se mezcla la gestión del Ente Público con las comunidades autónomas y la participación de capital privado. ¿Quien va a invertir en aeropuertos deficitarios que arrastran una deuda tan descomunal? 9º. Que con esta rebaja se conseguiría cubrir el pago de los intereses de la escalofriante deuda generada por inversiones en la modernización de los aeropuertos y además, sería políticamente correcta, pues ataca a un colectivo que, por sus altas retribuciones, desata la envidia de la opinión pública. 10º. Que los españoles sólo pagan a nuestro colectivo cuando usan los aviones como pasajeros. La media de lo que paga un pasajero que sobrevuela España por todos los servicios de los controladores no
llega a los cuatro euros. La rebaja propuesta, de doscientos millones de euros, si se aplicase a la tasa y las compañías aéreas decidiesen finalmente trasladársela al pasajero, supondrían un ahorro medio de, como mucho, un euro por pasajero. 11º. Que de las recaudaciones de Aena, salvo que existan beneficios, que no es el caso, no se ingresa nada a las arcas del Estado, excepto lo que corresponda por la aplicación del IRPF al salario de los trabajadores. Por tanto, la aplicación de la rebaja propuesta supondrá una pérdida anual de más de cien millones de euros en los ingresos del erario público. 12º. Que la actitud de Aena no está justificada, pues USCA está abierta a la negociación y a ajustar las retribuciones, siempre que estos ajustes sirvan para crear un marco estable de prestación del servicio en el que se garantice que las medidas de ahorro no derivarán en un menoscabo de la seguridad aérea. Por todas las razones expuestas, este sindicato responsabiliza exclusivamente al equipo gestor de Aena del
posible conflicto que se derive de la decisión de querer imponer sin negociar sus condiciones con un “sí o sí”. Esta actitud y las constantes provocaciones no son la mejor manera de intentar crear el ambiente necesario para dar viabilidad a un servicio del que depen-
de la seguridad de la aviación. Para que el lector pueda llegar a entender mejor la situación, publicamos a continuación una presentación con los datos que nos ayudarán a comprender las “mentiras o medias verdades” de Aena y de Eurocontrol.
¿Son las tasas un 50% más altas que la media Europea? La realidad es que son un 11% más altas que la media y sólo las de la Península. Tasas de Ruta* Euros 90
84,14 68,30
68,29
67,18
66,01
60
61,49
30
0 AENA Península
AENA Canarias
Uk
Alemania
Italia
Francia
*Tasas de Ruta más Terminal entre controladores operativos. Media de 2004 a 2007.
ATC magazine / Invierno 2010
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Análisis
¿Cuánto ingresa Aena en tasas por controlador operativo?
¿Cuántas horas trabajaron?
Como se puede observar, Aena ingresa entre un 30 y un 50% más que sus compañeros. En 2007, ingresó más de 1,3 millones de euros por controlador de Ruta.
En los últimos años, los controladores españoles han trabajado anualmente un 40% más horas que sus compañeros europeos. En el último informe “ACE” trabajaron entre un 35% a un 42% más. Esas horas ¿son sólo seguras cuando Aena necesita más horas extras?
Ingresos por tasas por controlador* 100%
100% 80%
73%
69% 60%
60%
Horas trabajadas por Controlador Operativo. 2007 2.500
52%
2.199 40% 2.000 20% 1.500
0%
AENA
Italia
Francia
Uk
Alemania
*Tasas de Ruta más Terminal entre controladores operativos. Media de 2004 a 2007.
1.000
1.280
1.329
58%
60%
Alemania Francia
1.434
65%
100%
Uk
AENA
¿Y la productividad española? En Ruta es entre un 40 y un 60% superior al resto. Y en Terminal es inferior a la media, pero teniendo en cuenta que países como Reino Unido sólo cuentan con aeropuertos de más de 50.000 movimientos, no es reseñable. Movimientos por Controlador Terminal
Horas anuales 100%
Movimientos
Media con Francia, Italia, Uk y Alemania 2005
2006
2.500
2007
62%
67%
20% 0%
AENA Alemania Francia
Uk
100% 2004
2.000 52%
1.500
54%
57%
42%
1.000
2005 2006
500 0
64%
40%
Aena
Productividad Ruta*
100%
80% 60%
2004
Horas de vuelo controlado por ATC
Media de horas anuales Controladores Operativos. 2004-2007
2007 AENA
Alemania
Francia
Italia
Uk
* Productividad definida por EUROCONTROL como horas de vuelo controlado por ATC Operativo. Porcentaje realizado sobre la media entre 2004 y 2007.
20
¿Deben dar entonces beneficios? No sólo dan beneficios, sino que generan entre un 40 y un 60% más que el resto de países. Beneficio por Controlador Opeativo. Ruta 2004-2007 Euros
100% 2004
40%
46%
2005
60%
47%
2006 2007 AENA
Alemania
Francia
Italia
Uk
Beneficio definido como ingresos por tasas menos costes de personal (sueldos). Porcentajes sobre la media de 2004-2007.
¿Cuánto ganan los proveedores de servicio aéreo por hora controlada? Aena gana alrededor de un 40% y es un porcentaje superior al del resto de países.
Euros
Beneficio por hora controlada Ruta* 2.500
100% 2004
2.000 2005 1.500
65%
61%
58%
2006
1.000
2007
500 0 AENA
Alemania
Francia
Uk
* definido por EUROCONTROL como “profit per flight hour controlled”
¿Entonces serán los costes? Los costes (sueldos) por hora controlada son entre un 10 y un 15% menores que el resto de países. Coste por hora controlada Ruta (media 2004-2007) 100%
98%
100%
95%
Sueldos por hora de Controlador 100%
99%
100%
Francia
Alemania
85%
60% 84%
85%
40%
80% 75%
Los controladores españoles ganarían entre un 60 y un 70% menos realizando las mismas horas que los europeos.
80%
90% 85%
¿Y si trabajásemos lo mismo que los europeos?
33%
20% AENA
Uk
Francia
Alemania
0%
AENA
Uk
ATC magazine / Invierno 2010
21
Análisis
¿Entonces, qué es lo que falla? La deuda de Aena es directa y proporcionalmente debida en un 97% a sus “inversiones”.
Millones de Euros
Deuda de AENA 2.500
Variación Costes Personal Variación Inversiones
2.000 Variación Deuda
1.500
1.000
500
0
2000/2001
2001/2002
2002/2003
2003/2004
2004/2005
2005/2006
2006/2007
Autor: El Lince
* datos Aena cuentas anuales
Los datos publicados en este artículo se han obtenido de: • Informes ACE (Air Traffic Controll Cost-Effectiveness) de 2004 a 2007, particularmente de los resúmenes en los anexos de las páginas 200 a 210. No se tienen datos más allá de 2007, ya que el último informe “ACE 2007” es de mayo de 2009.
http://www.eurocontrol.int/prc/public/standard_page/doc_ace_reports.html • Los datos de los controladores operativos se han obtenido de las dependencias de Control. Se han utilizado los datos de años anteriores, sustrayendo de los actuales los concursos de destinos más los operativos que se han ido a la LER. • La asignación descuidada de los datos de Aproximación a Ruta por parte de Aena se confirma con los ratios de controladores Terminal/Ruta. Observamos un 75% por parte de Aena frente al 55% real. • Las cuentas anuales de Aena se han obtenido de la página web de Aena (www.aena.es). • Las tasas de 2009 son descargables desde la página de Eurocontrol.
http://www.eurocontrol.int/crco/public/standard_page/basic_unit_rates.html
22
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Navegación Aérea
A vueltas con el TMA de Madrid El mundo de la aviación en Europa está cambiando a pasos agigantados. El cielo único europeo, las directivas de la UE que nos afectan a todo el mundo aeronáutico y, ya en casa, el nacimiento de la AESA, la ley de seguridad aérea y otras nos obligan a cambiar de estrategia. Cada vez se hace más patente que es necesaria una estrecha colaboración entre todos los agentes involucrados en la operación diaria, y con esa filosofía nació un grupo de pilotos de COPAC, SEPLA y controladores del ACC de Madrid que nos reunimos aproximadamente cada dos meses para tratar de solucionar los problemas que venimos detectando a diario. Texto: Camilo Cela Elizagarate Secretario General de APROCTA
riginalmente, este grupo fue promovido por un controlador y un piloto: Julio Olavarría y Ricardo Huercio, miembros ambos de la CEANITA, que pensaron acertadamente que era mucho mejor sentarse y hablar para
O
24
construir que para criticarnos unos a otros durante las reuniones de la citada comisión. De aquí salen iniciativas que pretenden redundar en la mejora de nuestra profesión, y digo “nuestra” porque la aviación es el nexo que une a los dos colectivos. Por parte del ACC,
los acuerdos a los que llegamos en estas reuniones se transmiten a nuestros jefes jerárquicos directos para que, en su caso, se estudien en instancias superiores, se modifiquen procedimientos y/o se publiquen en AIP. Estas vías de colaboración, enten-
1
Autor: EA7GDQ-Roldán
Tiempo de exceso medio en las últimas 100NM (ASMA) 10 9
Average excess time between 100 and 40NM
8
Average excess time within the last 40NM
7 6 5 4
European System Average (2.1 min.)
3 2
Amsterdam (AMS)
Prague (PRG)
Palma (PMI)
Copenhagen (CPH)
Brussels (BRU)
Lisbon (LIS)
Paris (ORY)
Paris (CDG)
Barcelona (BCN)
Dublin (DUB)
Milan (MXP)
Rome (FCO)
Zurich (ZRH)
Munich (MUC)
London (LGW)
Vienna (VIE)
Madrid (MAD)
0
Frankfurt (FRA)
1 London (LHR)
demos que son la mejor manera de solventar los problemas operativos. No cabe duda de que los procedimientos y maniobras se diseñan pensando en el usuario, pero en ocasiones, con el uso diario, se detectan aspectos en los que es posible introducir mejoras. No hay nadie que pueda llevar a cabo esta tarea mejor que aquellos que todos los días estamos en ello, tanto los que vuelan como los que dirigen. El clima de entendimiento en estas reuniones es muy bueno, y lo más importante para nosotros es que la actitud de los pilotos hacia nuestra labor cambie. Sé que todavía hay reticencias hacia nuestra capacitación profesional por parte de algunos usuarios, pero la fama no es más que eso, y sólo sirve como somnífero, pues después de ganártela, ya puedes echarte a dormir. Para abundar en esta última afirmación, voy a recurrir de nuevo a ese organismo que tenemos en Europa que, a pesar de la opinión extendida sobre su excesiva burocracia, ha conseguido implantar una mejora tan importante como la RVSM, con el aumento de capacidad que ha traído al sistema ATC europeo, y está liderando proyectos muy vanguardistas para mejorar aún más la calidad del servicio ATC en nuestro continente; me refiero a Eurocontrol. Es esta una organización absolutamente imparcial cuando publica sus estadísticas. En su “Performance Review Report 2008”1 podemos leer en la página 58 y siguientes, desde el punto 6.2.12 hasta el 6.2.28, una explicación del concepto ASMA (Arrival Sequencing and Metering Area) entre otras cosas. Lo define como una circunferencia de radio 100 NM alrededor de cada aeropuerto en la que
minutes
Autor: Óscar Martínez Pereira
Salen iniciativas que pretenden redundar en la mejora de nuestra profesión, y digo “nuestra” porque la aviación es el nexo que une a los dos colectivos.
Gráfica 1.
estudiar el tiempo “extra” que el ATC hace perder a cada aeronave en arribada por motivos de secuencia, control de velocidad, espaciamiento, medidas de control de afluencia, etc. En otras palabras, cuanto menor sea esa cifra, más eficaz será el servicio ATC recibido en la aproximación a ese aeropuerto. Mide también el mismo concepto dentro de una circunferencia de radio 40 NM. En la gráfica 1, podemos ver como los tráficos que se aproximan a Heathrow pierden diez minutos de media debido a ATC (nueve de ellos dentro de las 100 NM y uno dentro de las 40 NM alrededor del aeropuerto),
Madrid provoca aproximadamente 3,8 min. (2,8+1), Frankfurt 5,1 min. (4,5+0,6) y Paris Charles de Gaulle más o menos 2,1 min. (1,8+0,3). He nombrado solamente los cuatro principales aeropuertos europeos por número de tráficos. Más adelante, en la gráfica 2, vemos una medida parecida, pero esta vez referida al tiempo extraordinario que los aviones sufren desde que abandonan el stand hasta el despegue. Obviamente, un aeropuerto más grande, tendrá un rodaje mayor que otro más pequeño así como más ocasiones de ser demorado en el rodaje. Pues bien, nos volvemos
www.eurocontrol.int/prc/gallery/content/public/PRR_2008_%20draft_FINAL_REPORT_for_consultation.pdf
ATC magazine / Invierno 2010
25
Autor: Óscar Martínez Pereira
Navegación Aérea
minutes per departure
Tiempo de exceso medio en la fase de taxi-out 9 8 7 6 5 4 3
European Average (2.5 min.)
2
Helsinki (HEL)
Lisbon (LIS)
Palma (PMI)
Prague (PRG)
Paris (ORY)
Brussels (BRU)
Milan (MXP)
Zurich (ZRH)
Copenhagen (CPH)
Vienna (VIE)
Amsterdam (AMS)
Munich (MUC)
Madrid (MAD)
Barcelona (BCN)
Dublin (DUB)
Frankfurt (FRA)
Paris (CDG)
Rome (FCO)
London (LGW)
0
London (LHR)
1
Gráfica 2.
Tiempo de exceso total estimado relacionado con las operaciones en el aeropuerto London (LHR) Frankfurt (FRA) Rome (FCO) Vienna (VIE) London (LGW) Dublin (DUB) Madrid (MAD)
Arrivals
Departures
Munich (MUC) Zurich (ZRH) Paris (CDG) Amsterdam (AMS) Barcelona (BCN) Paris (ORY) Brussels (BRU) Milan (MXP) Palma (PMI) Copenhagen (CPH) Lisbon (LIS) Prague (PRG)
10
5 0 Minutes per arrival
ATFM-OTHER (Equipment, Special event, Strike, etc.) ATFM-ATC & Aerodrome Capacity ATFM-WEATHER
0 5 Minutes per departure
10
Departure Congestion (IATA Codes 87, 89) DEP Weather (IATA Codes 71, 75, 76) Excess time in the taxi-out phase
ASMA excess time (airborne)
Gráfica 3.
a encontrar que de nuevo Heathrow es el que más minutos hace perder a los aviones en esta fase, con algo más de ocho minutos. Paris de Gaulle cinco minutos; casi cinco minutos en Frankfurt; y algo más de cuatro minutos en Madrid, siendo éste un aeropuerto enorme.
26
Debemos hacer notar que no se trata de que, por ejemplo en Madrid, el rodaje dure algo más de cuatro minutos, sino que el ATC demora el avión cuatro minutos más de lo que sería teóricamente necesario para rodar y despegar. Entiéndase bien el concepto.
En la gráfica 3 podemos ver el tiempo total que cada aeropuerto genera de demora a cada tráfico, tanto de entrada como de salida, por todos los conceptos que pueden afectar (medidas ATFM, meteorología, ASMA, tiempo extra de rodaje). Para hacernos una idea, un tráfico que venga a Madrid y después regrese a su punto de origen habrá perdido unos diez minutos innecesarios en total (cinco en arribada y cinco en despegue), mientras que otro que vuele a Heathrow y regrese, tendrá unos veintiseis minutos de regalo. En Frankfurt, la pérdida será de unos diceseis minutos y en Paris de Gaulle de unos diez minutos. ¿Dónde quiero ir a parar? Justamente aquí. Las cifras lo dicen todo, no hay más que añadir, aunque nada es perfecto, todo es mejorable, y en eso estamos.
CDA, Descenso Continuado en Aproximación Tratemos ahora brevemente el concepto CDA, Descenso Continuado en
en vectores, con el avión descendiendo sin parar. Resumiendo, Eurocontrol pretende conseguir un CDA desde el IAF hasta la toma (en Madrid sería desde 5.000’/6.000’ hasta 2.000’ de elevación del aeródromo, solamente unos cuatro minutos de vuelo). En cambio, lo que ofrecemos a día de hoy en el TMA de Madrid es, en muchas ocasiones, un CDA desde nivel de crucero hasta 5.000’ si la arribada viene por TOBEK, y desde nivel de crucero hasta a veces la toma si se viene por el este hacia ASBIN, al no haber ninguna restricción que obligue a mantener ninguna altitud intermedia, pues se deja en casi todas las ocasiones a discreción del piloto la altitud de cruce de ASBIN. Para concluir como he empezado, creo que el camino es el que estamos siguiendo: la colaboración estrecha entre controladores y pilotos para mejorar el sistema es imprescindible. No hay que caer en el triunfalismo de creer que está todo hecho, ni mucho menos, pero tampoco debemos pensar que lo de fuera es siempre lo mejor. Pensemos que aquí también sabemos hacer las cosas; es mucho más constructivo, aunque quizá no nos hayamos sabido vender.
Nota: Este artículo ha sido publicado anteriormente en la revista Aviador, de COPAC.
Autor: EA7GDQ-Roldán
Es habitual llegar y hacer alguna espera que otra, amén de mantener altitudes intermedias por procedimiento ATC en muchas ocasiones para separación con los despegues.
descenso en el ToD y no recibe ninguna restricción de velocidad durante el mismo. De día la cosa se complica. Es habitual llegar y hacer alguna espera que otra, amén de mantener altitudes intermedias por procedimiento ATC en muchas ocasiones para separación con los despegues. Siendo esto así, pensad ahora en el TMA de Madrid, en el cual los flujos de arribada y despegue raramente se cruzan, y os daréis cuenta de que en multitud de ocasiones, desde que se abandona el nivel de crucero hasta que se llega a los IAF a 5000’ y 6000’, pocas veces se interrumpe el descenso. Admito que las arribadas por BANPINAR a veces se mantienen a un FL intermedio durante un tiempo para evitar el intensísimo tráfico que sale por la ruta RBO-PINAR, y lo mismo puede ocurrir en la entrada por ORBIS para evitar los despegues hacia el oeste, sobre todo a la hora punta de las salidas hacia América. Sin embargo, todas las demás tienen un porcentaje elevadísimo de descensos ininterrumpidos, para lo cual también influye la poca incidencia de las esperas en arribada a Barajas. Nuestro sistema no será perfecto, pero admitid que una espera es bastante más antieconómica y antiecológica (al tener que bajar de mil en mil pies) que perder las millas necesarias
Aproximación. He leído profusamente los informes que Eurocontrol publica sobre la materia, y he llegado a la conclusión de que esto se trata más de un objetivo a largo plazo que de una realidad cercana. Además, el descenso continuo del que hablan constantemente va desde el IAF hasta la toma. Si la memoria no me falla, ha habido experimentos en Bucarest, Manchester y Estocolmo con resultados no muy clarificadores ni esperanzadores. Este descenso continuo se puede realizar, sin duda, por la noche cuando el único tráfico es uno mismo, inicia el
ATC magazine / Invierno 2010
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Análisis
Mentiras rentables (II) La situación financiera de Aena es muy delicada. Obligada a realizar numerosas infraestructuras con la finalidad de mantener el empleo, la deuda de Aena se incrementa geométricamente. Construir aeropuertos para atender a una media de 71 pasajeros por día o a siete pasajeros por vuelo, adelantar dos años sobre lo previsto la construcción de infraestructuras cuando no hay suficiente flujo de caja ni ese adelanto va a mejorar el EBITDA (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization), ejecuciones de obra que se desvían en varios millones de euros sobre lo presupuestado... Con el permiso de Carlos III, podríamos decir que todo esto es muestra de gran desidia e ineptitud para la carrera de dirigir empresas. Texto: José Ángel Cruz Simón Madrid ACC in embargo, grandes dominadores de la publicidad como son, han encontrado el Santo Grial que hará que nos olvidemos de esta peligrosa situación. Sólo hay que repetir una y otra vez que las tasas de navegación son muy altas, pero que la Dirección va a tomar medidas para garantizar la competitividad y la viabilidad económica de Aena. Lo cierto es que la tasa de ruta que aplica España podría bajar casi inmediatamente a 56 euros en la zona LE y a 46
S
30
euros en la zona GC. A medio plazo, incluso podría bajar un veinticinco por ciento adicional. Para lo primero bastaría con que se dejara de incluir en las cuentas que Aena envía a Eurocontrol, el gasto en “palas, picos y azadones, perfume y oraciones”; para lo segundo, sería suficiente con que dicha entidad no impidiese la incorporación de nuevos controladores aéreos. La situación financiera de Aena es muy delicada, tanto en la capacidad de atender los pagos a corto plazo, como en
Alta Dirección. De las declaraciones realizadas en el Congreso de los Diputados el pasado 6 de octubre por la Secretaria de Estado de Transporte y por el Presidente de la Entidad Pública Empresarial se infiere que Aena prevé cerrar el año 2009 con una deuda de 10.074 millones de euros, el año 2010 de 12.056 millones y el año 2014 de más 14.000 millones de euros. En los cuadros adjuntos se muestra, por un lado, la deuda de Aena entre los años 2000 y 2010 y, por otro, el incremento anual durante ese período. Obviamente, los datos de los dos últimos años son previsiones (no se ha tenido en cuenta el efecto del IPC).
Disgresión Digresión: Efecto de romper el hilo del discurso y de hablar en él de cosas que no tengan conexión o íntimo enlace con aquello de que se está tratando (Real Academia Española). • Diario El Mundo. 15 de enero de 2007. Autor del artículo: Francisco Núñez. • “El ejecutivo de San José que negocia la compra de la aerolínea fue un alto cargo del PSOE”. • “El directivo de la constructora, que puja con LTU por quedarse con Air Madrid, es Juan Ignacio Lema Devesa, que ocupó la Dirección General de Transporte Aéreo con Abel Caballero de Ministro”. • “Casualidad o no, el caso es que llama la atención que el primer ejecutivo de Udra Industrial, la división de San José que se encargará de la gestión de la sociedad mixta con LTU en la crisis de Air Madrid, es Juan Ignacio Lema Devesa, ex director general de Infraestructuras del Transporte Aéreo del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones con el PSOE. Fue nombrado para este cargo en 1987 por Abel Caballero, hoy presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, cuando estuvo al frente de
La deuda de Aena Millones de euros
Autor: Alfonso Segura
la situación que se vislumbra a pocos años vista. Lo dice el Director General de Aena en la carta publicada en la revista AN: “No se os escapa que preservar la viabilidad financiera de la empresa ha de ser uno de nuestros grandes objetivos y, sólo con vuestra colaboración, tendremos garantías de éxito”. Sin embargo, de lo expuesto en el Congreso de los Diputados el pasado 6 de octubre por el Presidente de Aena no se colige esa preocupación por la viabilidad financiera de la empresa. Así, el presupuesto para el año 2010 muestra un aumento de deuda del veinte por ciento ¡en un solo año! Para financiar activos a largo plazo, se deben usar recursos a largo plazo; este pequeño axioma se aprende al comenzar a estudiar cualquier curso que trate sobre el análisis de balances. Mas parece que algunos lo han olvidado. La Memoria de 2008 de Aena recoge, en el epígrafe activo corriente, la cifra de quinientos millones de euros; cantidad que es quintuplicada por el pasivo corriente. Los datos del ratio correspondiente dan escalofríos. El valor del fondo de maniobra es diez veces menor al mínimo recomendado. Para los menos versados en temas económicos, este fondo permite hacer frente a las deudas a corto plazo. Pero todo puede empeorar. Un somero análisis de las masas patrimoniales muestra una preocupante distribución entre pasivo no corriente, pasivo corriente y patrimonio neto: 59 por ciento – 17 por ciento – 24 por ciento, grosso modo. Como decía, todo puede empeorar. Que el patrimonio neto sea triplicado por el importe de la deuda en el año 2008 no es nada comparado con la previsión para el año 2010, en el que la deuda de Aena supondrá cuatro veces el importe del patrimonio neto. Recordemos que si las deudas superan dos tercios del pasivo, el coste financiero puede hacer inviable el proyecto empresarial. Llevamos dos años escuchando continuamente noticias sobre los efectos perversos del excesivo apalancamiento financiero, pero vemos que el mensaje no ha calado en la
16.000
2000
14.000
2001 2002
12.000
2003
10.000
2004
8.000
2005 2006
6.000
2007
4.000
2008
2.000
2009
0
Deuda a corto plazo
Deuda a largo plazo
Deuda
ATC magazine / Invienro 2010
31
0
32
10
Albacete
Badajoz
León
Madrid-Torrejón
Murcia-San Javier
Salamanca
Valladolid
Zaragoza
Albacete
Badajoz
León
Madrid-Torrejón
Murcia-San Javier
Salamanca
Valladolid
Zaragoza
20
Logroño
30
Logroño
Pasajeros por operación La Gomera
200
La Gomera
Huesca-Pirineos
1.500
Huesca-Pirineos
Córdoba
500
Córdoba
Burgos
0
Burgos
Millones de euros
Análisis
Incremento de la deuda
2.500
2.000
2003 2010
2002 2004 2006
1.000
2007 2008
2005 2009
2001
0
Pasajeros diarios
400
Autor: Javier Cámara
• •
•
• •
este Ministerio en el período comprendido entre 1985 y 1988. En aquel momento, Fernando Palao era Director General de Puertos en este Ministerio”. Fuente: malagahoy.es [Juan Ignacio Lema Devesa] “Entre los años 1986 y 1992 se ocupó de la construcción de la actual terminal Pablo Picasso como subdirector de infraestructuras aeroportuaria de la compañía”. “Ahora tiene la misión de completar el Plan Málaga, con una inversión próxima a los 1.400 millones de euros, con dos proyectos estrellas: la nueva terminal y la segunda pista”. BORME número 103 de 3 de junio de 2009. Página 29250. Nombramientos en INECO. Presidente: Palao Tabeada, Luis Fernando. Consejero: Lema Devesa, Juan Ignacio.
Retomemos el hilo Retomemos el hilo del discurso. Los nuevos aeropuertos. En el cuadro adjunto, basado en los datos publicados por Aena en su página web, se muestra el número de pasajeros diarios y el número de pasajeros por operación, durante el año 2008, de los nuevos aeropuertos que ha construido Aena, así como en las Bases Aéreas abiertas al tráfico civil. Dejo a criterio del lector cualquier conclusión sobre la rentabilidad económica de las inversiones realizadas. La publicidad de Aena. Las tasas aéreas: El Santo Grial cuya búsqueda apartará todas las miradas de la ineficaz gestión, la cortina de humo que ocultará el derroche innecesario. Poco se puede añadir al estupendo artículo ¿Mentiras o medias verdades? Las claves de un conflicto, que se publica en este mismo número de ATC Magazine. En el número 55 de esta revista (ACE 2005 ¿Trile o trola?) ya se explicaba el enguaje entre tasas que realiza Aena por motivos que sólo la Alta Dirección debe explicar. Hasta ahora Aena, como proveedor de servicios de navegación aérea, se encarga de realizar el mantenimiento de las radioayudas de Aena, como gestor aeroportuario. Lo mismo
cabe decir respecto al control de aeródromo. Dado que ese criterio no se mantiene con otros gestores aeroportuarios, surge una pregunta. Cuando en el año 2010 se segreguen ambas funciones (proveedor de servicios de navegación aérea y gestor aeroportuario), ¿qué criterio se va a seguir? La verdad es que confío mucho en la capacidad de Javier Marín para defender lo más conveniente para la Unidad de Negocio que dirige actualmente.
Dos citas y una reflexión Como conclusión del artículo propongo unas citas del Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados (número 356) y una reflexión. Dice la señora Puig Gasol: “Pero, señor Lema, hay algo que me preocupa. En la cuenta de resultados de Aena vemos que año a año se está produciendo un constante incremento del endeudamiento de la entidad”. (...) “Le quisiera preguntar primeramente:¿El hecho de que el endeudamiento de Aena supere el año que viene la cifra que antes he indicado implica que se ha incurrido en algún tipo de despilfarro en la gestión?” La otra cita es del señor Lema Devesa. “En el caso de la deuda, como ya dije en mi intervención, Aena tiene capacidad suficiente para absorber la deuda a largo plazo. Además, nos parece que está en unas condiciones bastante favorables. Si no recuerdo mal –y hablo de memoria–, la tenemos aproximadamente con un tipo de interés del 2,94 por ciento medio y a un plazo medio de 17,8 años, lo que nos da un margen de maniobra importante”. La reflexión: 10.074 millones de euros al 2,94 por ciento durante 17,8 años supone pagar más de 800.000 euros diarios o cerca de trescientos millones de euros al año, sólo de intereses. Es decir, si no subieran los tipos de interés, dentro de dieciocho años se deberían diez mil millones de euros y se habría tenido que despedir a la cuarta parte de los empleados de Aena para pagar los intereses (gastos de personal de 2008, 1.200 millones de euros).
ATC magazine / Invierno 2010
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Noticias
Aviación
Compañías aéreas Jets2.com ha reforzado de cara al invierno sus destinos de sol y playa: Sharm el Sheikh (Egipto), Lanzarote y Tenerife. Desde Tenerife volará una vez a la semana a Belfast, Newcastle y Blackpool, y tres veces por semana a Leeds Bradford y Manchester. Con respecto a Lanzarote, la aerolínea inglesa contará con dos vuelos semanales a Leeds Bradford y Manchester, y uno a Newcastle. EasyJet ha comenzado a operar veinticinco nuevas rutas a Marruecos, Islas Canarias, Israel y Egipto. En España, las nuevas conexiones son Liverpool-Fuerteventura, LiverpoolLanzarote y Stansted-Fuerteventura.
Texto y foto: Cayetano de Martí Canarias ACC mana, con Málaga tres veces por semana y con Mallorca una vez por semana. Otros nuevos destinos serán Atenas, Milán Malpensa y Roma. La aerolínea chárter holandesa Martinair, controlada por el Grupo Air France-KLM, se ha convertido en una compañía de carga aérea, por lo que dejará de operar vuelos de pasajeros y asumirá todos los aviones cargueros de Air France y KLM. En la actualidad, Martinair ya opera una numerosa flota carguera compuesta por dos B-747-400ERF y siete MD-11F.
El pasado 30 de octubre, Air France incorporó a su flota el primer A-380, el avión civil más grande del mundo, capaz de transportar 538 pasajeros a una distancia de 13.000 kilómetros. Tres de los doce ejemplares pedidos se entregarán de aquí a la primavera de 2010, seguidos de cerca por un cuarto ejemplar. Desde el pasado 23 de noviembre, el nuevo A-380 enlaza diariamente el Aeropuerto París Charles de Gaulle con el de Nueva York JFK y a lo largo de este invierno volará también de París a Johannesburgo. Air France es la primera compañía europea que cuenta con este avión y la primera aerolínea del mundo que ofrece viajes transatlánticos en A-380 entre Europa y Estados Unidos. A finales del pasado mes de noviembre, Ryanair anunció la apertura de una nueva base de operaciones en Oslo Rygge (Noruega) a partir de marzo de 2010, desde la que espera mover cerca de 1,7 millones de pasajeros al año. La aerolínea tendrá tres aviones allí estacionados y operará cien vuelos semanales a dieciséis destinos diferentes, entre los que se encuentran Málaga, Palma de Mallorca y Valencia. Por otra parte, la compañía irlandesa ha anunciado la cancelación de diecisiete rutas desde Shannon (Irlanda) a partir del 28 de marzo de 2010, debido a que no ha conseguido la rebaja del cincuenta por ciento de las tasas aeroportuarias que solicitaba. Entre las rutas canceladas se encuentran las que unían este aeropuerto con Alicante, Gerona, Gran Canaria, Lanzarote y Murcia, pero se mantienen las de Málaga, Palma de Mallorca y Tenerife. Los aviones que Ryanair tenía en Shannon se recolocarán en Bélgica, Holanda y España. Norwegian ha anunciado que en el año 2010 volará con aviones B-737 desde Copenhague a cuatro nuevos destinos internacionales: Tenerife, Ibiza, Kos y Atenas. La compañía noruega ya vuela en la actualidad a Málaga, Alicante Mallorca y Gran Canaria. La compañía nórdica City Line comenzará a volar en el año 2010 con dos MD-87 recientemente alquilados a SAS. Los vuelos unirán Gotemburgo con Alicante dos veces por se-
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Nuevo avión Bentayga de Binter Canarias, bautizado por Naysa
El pasado 26 de noviembre, Naysa bautizó en el Aeropuerto de Las Palmas un nuevo ATR-72-500 con el nombre de Bentayga, denominación procedente de uno de los picos montañosos del centro de Gran Canaria, el Roque Bentayga. El avión, que luce los colores de Binter Canarias, realizó ese día un vuelo con invitados de la compañía por el centro de Gran Canaria, pasando por las cercanías del citado pico, sobrevolando la abrupta orografía insular a poca velocidad con los flaps y tren desplegados. Al aterrizar, dos camiones de bomberos del aeropuerto bautizaron al avión con un espectacular puente de agua. Ya en tierra, el presidente de la línea aérea, Pedro Agustín del Castillo, recordó que son casi tres millones los pasajeros que transporta Binter anualmente, y anunció la adquisición de otros dos nuevos ATR-72 el año que viene, que se seguirán bautizando con los nombres que elijan los pasajeros a través del concurso on line de su página web pontunombreaqui.com. Un cocktail servido en la terminal vieja del aeropuerto, que pronto desaparecerá para ampliar la actual, clausuró el acto.
Las Palmas acoge un congreso sobre el proyecto SPADE-2 Las Palmas de Gran Canaria acogió, entre los días 4 y 6 del pasado mes de noviembre, la celebración de un congreso sobre planificación, gestión y desarrollo aeroportuario, enmarcado dentro del proyecto SPADE-2 (Supporting Platform for Airport Decision-making and Efficiency Analysis - Phase 2). Dicho proyecto cuenta con el respaldo de la Comisión Europea y en él participan importantes proveedores de servicios aeroportuarios europeos como Aena, los principales aeropuertos europeos, empresas punteras en soluciones informáticas aplicadas a aeropuertos, y organismos internacionales como IATA, FAA, Eurocontrol, etc. En el congreso se presentaron diversas herramientas informáticas que en su conjunto ayudarán a gestionar los aeropuertos del futuro, y se desarrollaron numerosas conferencias de un alto nivel, que dejaban paso posteriormente a un intenso debate entre los asistentes. Gran parte de los conferenciantes eran profesores universitarios de centros tan prestigiosos como la Universidad de California Berkeley, la Universidad de Roma, Virginia Polytechnics Institute & Stae University, University of Mariland, RWTH Aachen University, etc. Además, también participó personal de la FAA, Eurocontrol, IATA y ACI (Airports Council International).
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
Aunque algunas conferencias resultaron demasiado técnicas para un controlador aéreo, otras fueron francamente interesantes, fundamentalmente las siguientes: • “Economic Impact of Delays”, del profersor Hansen, de Berkeley. • “Recent airport congestion management initiatives in the United States”, en la que el profesor Michael Ball, de la Universidad de Maryland, disertó sobre la forma en la que Estados Unidos trata el tema de la asignación de los slots aeroportuarios. • “A comparison of US and Europe airport delays drivers”, una charla ofrecida conjuntamente por David Knorr, de la FAA, y Philippe Enaud, de Eurocontrol, en la que expusieron los diferentes puntos de vista de Estados Unidos y Europa a la hora de tratar este tema. Los conferenciantes pusieron de manifiesto la ventaja que Estados Unidos tiene con respecto a Europa por el hecho de contar con un solo proveedor de servicios de tránsito aéreo, frente a los 38 centros de control del Viejo Continente, donde cada país tiene su propia organización nacional. • “Forecasting airport delays”, del profesor Chin, de la FAA, de la que podemos destacar la siguiente frase: “ahora nada es fiable a más de tres
meses vista”. En la mesa redonda final participaron todos los asistentes y salieron a la palestra temas muy candentes que nos afectan a diario como asignación de slots, tasas aeroportuarias, carga de trabajo del personal, impacto del calentamiento global y modelo de eficacia presupuestaria. Aena se ocupó de la organización e infraestructura del evento con gran profesionalidad y eficiencia. El proyecto SPADE espera tener resultados visibles en pocos años y empresas españolas como Aena e INECO estarán en la punta de lanza de desarrollos futuros en la materia.
ten, de forma similar a como ya se hace en otros aeropuertos del mundo, como el de Sydney. ••••••••••••••••••••••• El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comerical (COPAC) y Aena han ampliado su acuerdo de colaboración para llevar adelante estudios técnicos que permitan mejorar las operaciones de aproximación de baja visibilidad en varios aeropuertos. El Convenio contempla una dotación de 40.000 euros adicio-
nales a los 20.000 euros ya suscritos en diciembre de 2008. ••••••••••••••••••••••• Aena invertirá 1.853 millones de euros en 2010, un 5,6 por ciento más que el ejercicio anterior. Las inversiones previstas abarcarán a los 47 aeropuertos de la red (más dos helipuertos) y a todas las instalaciones del sistema de navegación aérea, y supondrán actuaciones en ocho pistas de vuelo, ocho ILS y 23 edificios terminales.
Noticias Aena Aena y la Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo (ANAITA) constituyeron el pasado 18 de septiembre una mesa de trabajo como cauce de diálogo para la discusión de medidas que reduzcan el impacto del transporte aéreo sobre los ciudadanos. En este primer encuentro, Aena se comprometió a crear una web pública que permitirá realizar un seguimiento de trayectorias de las aeronaves (web track) y el nivel de ruidos que emi-
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Noticias
Aviación
Las aerolíneas, indignadas por el aumento de tasas aéreas en 19 estados de la UE La Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA) ha reaccionado con indignación al reciente anuncio del aumento de tasas en 19 de los 34 estados miembros de Eurocontrol. Esta propuesta se produjo el pasado 25 de noviembre en el Eurocontrol Enlarged Committe for Route Charges, al que acudieron los proveedores de servicios de navegación aérea y las compañías aéreas de la zona. Por el contrario, IATA ha celebrado la decisión de otros ochos países europeos, entre los que se encuentra España, de congelar sus tasas, así como la disposición de otros siete estados a rebajarlas. En función de estas propuestas, las tasas de navegación en Europa se incrementarán una media del 2,7 por ciento en 2010, lo que según IATA supondrá un coste adicional de 240 millones de euros anuales para las aerolíneas. Los diecinueve estados que han anunciado incrementos
de precios en las tasas son Armenia, Serbia y Montenegro, Polonia, Rumanía, Hungría, Austria, Turquía, Bosnia Herzegovina, Suecia, Francia, Albania, Reino Unido, Italia, Irlanda, Dinamarca, República Checa, Alemania, Holanda y Lituania. El grupo de estados que ha propuesto congelar las tasas está formado por España, Bélgica, Macedonia, Chipre, Noruega, Suiza, Eslovenia y Eslovaquia. Por último, los países dispuestos a rebajar las tasas son Portugal, Grecia, Croacia, Moldavia, Malta, Bulgaria y Finlandia. Según IATA, aunque el incremento más importante es el 32 por ciento propuesto por Armenia, los que tendrán un mayor impacto son el 18 por ciento de Polonia, el 17 por ciento de Rumanía, el 14 por ciento de Austria, el 6 por ciento de Francia, el 5 por ciento de Reino Unido y el 4 por ciento de Italia.
Breves
Aeropuerto de Almería
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antitrust de la Comisión mediante el que la institución informa por escrito a las partes afectadas de las objeciones formuladas contra ellas. ••••••••••••••••••••••• El Consejo de Ministros aprobó el pasado mes de noviembre los decretos que actualizan las servidumbres de los Aeropuertos de Almería y Málaga y la de la instalación aeronáutica del radiofaro (VOR/DME) y centro de emisores situado en Vejer de la Frontera (Cádiz), para adecuarlas al desarrollo de los planes directores de estos centros de transporte. Concretamente, en el Aeropuerto de Almería se actualizan las servidumbres para la ampliación de la pista, el nuevo equipamiento de radionavegación y la reubicación de otro
para mejorar sus prestaciones. ••••••••••••••••••••••• El comité de empresa de Aena en Zaragoza denunció el pasado 25 de noviembre el “grave perjuicio” que se está ocasionando a la terminal aragonesa por no poder poner en servicio el nuevo sistema de ayuda instrumental al aterrizaje (ILS) que, según aseguraron, “lleva instalado desde los primeros días del mes de noviembre”. Según dicho comité, esta mejora, que permitirá tomar tierra a las aeronaves bajo condiciones climatológicas adversas tan comunes en Zaragoza como es la presencia de niebla, no puede utilizarse porque “los mandos del Ejército del Aire en la Base Aérea” de la capital aragonesa están “obstaculizando” su estreno. Autores: Raimundo Martín e Iñaki Oliva
El Ministerio de Fomento ha puesto en marcha un Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas de Galicia, que pretende dotar a esta comunidad autónoma de una herramienta eficaz para impulsar el tráfico aéreo en sus aeropuertos, promover la creación de empleo y ayudar al desarrollo de su actividad económica. Además del citado ministerio, el comité esta integrado por representantes de la Xunta de Galicia, los Ayuntamientos de A Coruña, Santiago y Vigo y organizaciones empresariales gallegas. ••••••••••••••••••••••• La Comisión Europea envió el pasado mes de septiembre un pliego de cargos a British Airways, American Airlines e Iberia, miembros de la alianza de líneas aéreas Oneworld, en relación con su previsto acuerdo de cooperación para el servicio de transporte aéreo de pasajeros en las rutas transatlánticas. La Comisión considera que este acuerdo puede infringir las normas europeas en materia de prácticas comerciales restrictivas. La Comisión incoó el procedimiento formal en abril de 2009. Un pliego de cargos es una etapa formal de las investigaciones
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Seguridad Aérea
Seguridad en las comunicaciones entre pilotos y controladores La comunicación en radiotelefonía (RTF) entre las dependencias donde se ejerce la gestión del control del tránsito aéreo, en manos de profesionales como son los controladores aéreos y los pilotos a bordo de las aeronaves, sigue siendo, a través de los años, la herramienta primaria e imprescindible para poder desarrollar una relación directa, voz a voz, entre dependencias de control y aeronaves. Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM e vez en cuando nos llegan noticias que informan de nuevos métodos que comenzaron a experimentarse hace ya unos años en los viajes al espacio de las agencias, tanto de la NASA (US National Aeronautic and Space Administration) como de su filial en Rusia, a través de sistemas contenidos en las siglas CPDLC (Enlace de Datos en Comunicaciones Piloto-Controlador). Pero entendemos que durante mucho tiempo seguirán teniendo mayor protagonismo las de RTF como medio para seguir cumpliendo los objetivos de la navegación aérea, de sus aeropuertos y, por ende, de la seguridad, fluidez y regularidad de los flujos de tráfico en el espacio aéreo. También es muy frecuente que nos lleguen estudios,
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análisis y trabajos realizados por expertos en aeronavegabilidad, sobre la influencia de estas comunicaciones RTF en la seguridad del transito aéreo, teniendo en cuenta la enorme importancia que tienen tanto los factores humanos, de los pilotos y controladores (P/C), como la necesidad de que se pueda mejorar la comprensión mutua entre ambos. Por ello, se ha escogido un extenso análisis desarrollado por la NASA y su ASRS (Sistema de Notificación de la Seguridad en Aviación), cuya base de datos identifica los factores humanos que afectan a estas comunicaciones. Dicho análisis refleja que una comunicación incorrecta o incompleta es causa del 80% de incidentes o accidentes (ver Tabla 1). Además, también revela cómo son afectados varios modos de
Autor: EA7GDQ-Roldán
Tanto la colación errónea del piloto como la incorrecta comprobación del controlador, sean causas principales de un gran número de incidencias de seguridad. Aunque el proceso no es novedoso y se aplica de forma rutinaria en el día a día desde los inicios del control aéreo, no es menos cierto que en momentos en que se producen cargas excesivas de trabajo y se acerca a la congestión de las comunicaciones, o en periodos límites en la capacidad de gestión del control aéreo, no siempre las colaciones del piloto son todo lo correctas que deberían, ni la recepción y comprobación por el controlador, ocupado en resolver inminentes problemas de separación, a veces lo hacen posible. De ahí que, tanto la colación errónea del piloto como la incorrecta comprobación del controlador, sean causas principales de un gran número de incidencias de seguridad, originando sucesos tales como: • Desvíos operacionales, sin consideración de la normativa vigente. • Desvíos en altitudes o FL (niveles de vuelo). • Conflictos en el despegue. • Separación inadecuada. • Desvíos laterales. • Incursiones en pista. • Conflictos en rodaduras. • Penetración en espacios aéreos. • Vuelo controlado contra el terreno (CFIT). • Cuasi colisión en vuelo.
comunicación (ver Tabla 2). Las instrucciones ATC incorrectas o inadecuadas (como vectores radar, altitudes, informaciones meteo o sobre tráfico, avisos o servicios en emergencias y situaciones especiales de las aeronaves) son factores causales en el 30% de los accidentes durante las fases de aproximación y aterrizaje.
Lo deseable es que ambos profesionales se impliquen dentro de la gestión del tránsito aéreo como si de un equipo se tratase, puesto que la solución de todos estos factores causales no puede lograrse de forma aislada o independiente, dado que están interrelacionados. Y más, cuando en medio de esta relación se encuentran aspectos que tienen mucho que ver con factores humanos, que intervienen en conjunto para que la comunicación entre P/C sea efectiva, al hacer que los
El rizo de la comunicación Hemos de tener en cuenta que aunque las comunicaciones P/C no se limitan a la emisión de autorizaciones, éstas deberían ser objeto de una atención principal, dado que las responsabilidades de ambos actores se solapan intencionadamente en algunas áreas para procurar redundancia o doble comprobación, y que con esta responsabilidad compartida intentan impedir fallos de comunicaciones que pudieran afectar a la seguridad. El estudio se representa por medio de un rizo, bucle o loop que recoge la seguridad y relación entre piloto y controlador, como se ilustra en la figura 1. Aquí se observa el proceso de confirmación y corrección que asegura la integridad de las comunicaciones y su adherencia estricta. Cualquiera que sean los factores adversos, constituirán una línea de defensa contra los errores en las comunicaciones.
AUTORIZACIÓN ATC Transmisión Acuse de recibo o corrección
Escucha
Controlador escucha la colación del piloto
Colación del Piloto
Escucha
Transmisión
Figura 1. Bucle (loop) de comunicación entre P/C.
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Autor: EA7GDQ-Roldán
Seguridad Aérea
Debe ejercerse especial cuidado en momentos de congestión de frecuencias en las fases críticas de aproximación, aterrizajes, despegues y tráficos en evolución, sobre todo en aeropuertos de gran densidad de tráfico. procesos mentales sean capaces de comprender e interpretar la información contenida en el mensaje. Este proceso mental puede sintetizarse en: • ¿Cómo percibimos el mensaje? • ¿Cómo interpretamos la información que contiene ese mensaje? • ¿Cómo unimos la información a un objetivo? • ¿Qué tendencia negativa se introduce en el proceso?
El contexto y el entorno Los estudios realizados sobre la Gestión de Recursos en la Cabina (CRM) han resaltado la importancia del contexto y del entorno del proceso, puesto que “lo esperado para nuestra mente”, según la rutina o experiencia, puede introducir tendencias en la eficacia de las comunicaciones. Así es que, cuando esperamos que la respuesta a un
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mensaje debe ser lo que ya tenemos en mente, se tiende a no interpretar correctamente esa respuesta distinta y se produce el error. La carga de trabajo, fatiga, el no cumplimiento de las reglas de vuelo (cabina estéril), distracciones, interrupciones, conflictos y presiones internas o externas están entre los factores que pueden afectar adversamente a las comunicaciones P/C y ocasionarán: • Comunicaciones incompletas. • Omisión de indicativos de llamadas o uso incorrecto de ellos. • Uso de fraseología no normalizada. • Fallos en la escucha y la respuesta. • Fallos al aplicar efectivamente el proceso confirmacióncorrección. Son muchos los estudios realizados que muestran cómo las diferencias lingüísticas son un obstáculo fundamental en la seguridad, por lo que se ha iniciado un proceso global para mejorar la pericia lingüística del inglés, tanto de pilotos como controladores. Aunque también es cierto que en aquellos países donde el inglés es su lengua nativa no siempre se facilita la comprensión de las comunicaciones, debido a acentos, dialectos o diferente uso verbal; y se da la paradoja de que encuestas entre pilotos europeos señalan que en estos países anglófo-
Autor: Iñigo Samper Villamayor
nos es donde han encontrado las mayores dificultades de compresión. Por otro lado un argumento que se usa para convencer del uso del inglés, sobre todo en aeropuertos y rutas internacionales, es que comunicarse en la lengua doméstica con sus vuelos nacionales, impide a los pilotos foráneos ser conscientes de su posicionamiento en el espacio cercano con relación a otras aeronaves en vuelo.
Técnicas de comunicación Existen ciertas técnicas de comunicación que intentan establecer un contexto operacional usando modos de definir elementos como: • Propósito: autorización, instrucción, propuesta, petición, confirmación. • Cuándo: inmediatamente, esperado o anticipado. • Qué y cómo: altitud, rumbo o velocidad. • Dónde: antes o después de un punto de notificación, radioayuda, etc. La estructura y construcción de los mensajes deberían seguir el siguiente contexto: • Según el orden cronológico de la secuencia de acciones. • Agrupar instrucciones y números relacionados con la acción.
• Limitar el número de instrucciones en la transmisión, con el fin de lograr una comprensión fácil. No mezclar altitudes, rumbos, radiales, velocidades, etc. que pudieran confundirse fácilmente. Hay reglas como la de dar rumbos/radiales no terminados en 0, finalizar velocidades en nudos, o terminar altitudes en pies o FL. La entonación, velocidad verbal o duración de pausas entre mensajes son elementos que afectan directamente a la comprensión de las comunicaciones. El Anexo 10 de OACI y el PANS ATM Doc. 4444, proporcionan reglas y procedimientos para el correcto uso de las comunicaciones entre P/C, con guías y técnicas para lograr la seguridad: • Transmisiones concisas y en tono normal de conversación. • Uso total y permanente de la fraseología normalizada de OACI. • El uso de fraseología que no sea de OACI o la omisión de palabras clave pueden cambiar completamente el significado del mensaje ocasionando posibles conflictos. Recordar el “Taxi into position and hold” en USA, igual al “Line up and wait” de OACI, mientras el “Taxi to holding position” de OACI sólo es válido para esperar fuera de la pista. • Enunciar cada frase claramente manteniendo un ritmo menor de cien palabras por minuto. • Al enumerar cifras, realizar pausas entre ellas que permitan una comprensión fácil. • Mantener un volumen de voz constante al hablar, así como cercanía del micro. • Comprobar de vez en cuando que los micrófonos no queden inadvertidamente pulsados. Hay que tener en cuenta el enorme valor de unos eficaces sistemas de comunicaciones RTF que permiten a P/C ser conscientes del entorno operacional y del tráfico aéreo a través de su cuadro mental, pudiendo intercambiar información y anticipar las medidas para una gestión más regular, fluida y segura. En cualquier caso, debe ejercerse especial cuidado en momentos de congestión de frecuencias en las fases críticas de aproximación, aterrizajes, despegues y tráficos en evolución, sobre todo en aeropuertos de gran densidad de tráfico.
Problemas con los indicativos de las aeronaves La omisión o equivocación en el indicativo de la aeronave puede dar lugar a errores en la colación del piloto y su posterior comprobación por el controlador. El Anexo 11 de OACI requiere que cualquier autorización o instrucción que contenga partes relacionadas con la seguridad sea colacionada por el piloto al controlador: • Autorización sobre rutas. • Para entrar, aterrizar, despegar, esperar fuera de pista, cruzar o retroceso de pista. • Pista en uso. • Reglaje de altímetro.
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Seguridad Aérea
NASA ASRS.
Factores de comunicación incorrecta Comunicación Incorrecta Ausencia de comunicación Correcta pero a destiempo
80 % de notificaciones 33 % de notificaciones 12 % de notificaciones
Tabla 1.
NASA ASRS.
Modos de comunicación Escucha Dicción Lectura y escritura
45 % de notificaciones 30 % de notificaciones 25 % de notificaciones
Tabla 2.
• • • •
Código ATC del respondedor. Instrucciones sobre altitudes o niveles de vuelo. Rumbos, radiales, vectores e instrucciones de velocidad. Niveles de transición, tanto si son dadas por el controlador o por sistema ATIS. • Siempre se incluirá en la colación el indicativo de la aeronave. • En cruces o espera antes de pista, despegue y aterrizaje, dar designador de la pista. • El término ‘Roger’ no es una colación aceptable pues no permite al controlador confirmar o corregir la autorización o instrucción dada al piloto, aunque podría ser válido en otro tipo de mensajes que no contengan una autorización expresa. La colación debe ser completa y clara, que facilite su comprensión al controlador. Pero, a pesar de lo dicho anteriormente, suceden fallos en la colación y comprobación en el famoso Rizo, bucle o loop de autorización, la mayoría de las veces debido a la congestión de tráfico que hace al controlador manejar autorizaciones continuas y seguidas con varias aeronaves. Esto origina que si no se corrigen estas colaciones puedan originarse desviaciones en las altitudes asignadas, restricciones impuestas, o diferencias en dirección, vectores radar, etc. Una desviación de la autorización puede no ser detectada por el controlador hasta que lo visualiza en la pantalla radar y los resultados pueden ser graves: pérdidas de separación horizontal o vertical, cuasi colisiones, incursiones en pista, etc. A veces, el fallo está en no buscar la confirmación de un mensaje no entendido, o entendido a medias, lo que suele ocurrir cuando se emiten dos o más instrucciones en un mismo mensaje, y esto puede desembocar en una instrucción inadecuada. Lo mismo ocurre si se detecta una instrucción incorrecta y no se comunica al controlador.
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Otro caso que se presenta con cierta frecuencia es tomar para sí la autorización emitida para otra aeronave, sobre todo cuando concurren en la misma frecuencia dos o más aeronaves con indicativos de llamada de similar pronunciación. En las colaciones, o se omite el indicativo o ambas colaciones se reciben juntas, y estos errores pasan desapercibidos para el piloto o controlador. Eurocontrol, en su programa “Level Bust”, ha desarrollado programas y acciones con el objetivo de minimizar o eliminar estas amenazas para que los operadores establezcan indicadores de llamada asignados a aquellos vuelos que coincidan en el mismo espacio y tiempo con indicadores similares que originen confusión. En España se realizaron gestiones positivas cuando, al observar algunos planes de vuelo, se comprobó que gran número de ellos ocasionaban en la práctica estas confusiones. Este seguimiento ha dado indudables buenos resultados. Parece ser que tanto pilotos como controladores, en situaciones de carga de trabajo, filtran las comunicaciones para atender únicamente lo más urgente o lo que les afecta directamente, sin prestar atención al resto de mensajes de su frecuencia. Como ejemplo para mantener una conciencia de su entorno operacional, cuando un piloto ocupe una pista activa o en corta final a la pista asignada, debe escuchar con atención las comunicaciones relacionadas con su pista. Lo mismo ocurre cuando opere en un espacio congestionado, donde se debería prestar atención a las comunicaciones para ascender o descender de altitud. En ocasiones, la falta de colaciones se produce por bloqueos del micrófono. Una pausa excesiva en soltar el pulsador, puede producir la pérdida de la colación del piloto o bien la del controlador. Por eso, ante la duda, ambas partes deben repetir de nuevo sus últimas comunicaciones. Aunque actualmente no sea un problema frecuente, puede producirse la pérdida total de comunicaciones RTF (esto suele suceder en áreas con pobre cobertura en las trasmisiones HF ó VHF) y en estos casos los P/C deberán seguir los procedimientos específicos publicados para cada espacio aéreo o aeropuerto (deberán realizarse transmisiones a ciegas o por relay con otras aeronaves cercanas, que hagan de intermediarios). En ocasiones pueden recibirse comunicaciones sobre acontecimientos específicos notificados por los pilotos y que requieren una inmediata acción, como son: • Avisos TCAS/ACAS TA (Traffic Alert) o seguidos de RA (Resolution Advisory). • Turbulencia severa. • Cenizas volcánicas. • Cizalladura. • Maniobras por aviso de proximidad del terreno (GWPS óTAWS). • Comunicaciones en situaciones de emergencia que requieren procesos y acciones definidas, dentro de un contexto de comunicaciones claras y concisas.
Durante las emergencias el piloto debe tener en cuenta que el controlador no está familiarizado con la aeronave y sus características técnicas, por lo que los mensajes han de ser simples y claros. Los controladores deben conocer que en toda situación de emergencia lo que más necesita la tripulación de la aeronave es: tiempo, espacio aéreo disponible y silencio en la frecuencia. Siguiendo la fraseología de OACI, el mensaje de urgencia se iniciará con “PAN PAN PAN PAN” y el de emergencia con “MAY MAY MAY MAY” a fin de recibir una asistencia apropiada en cada caso. La respuesta del controlador a una situación de emergencia debe basarse en el modelo normalizado por Eurocontrol según el término ASSIST: • Asegurar que la notificación es bien comprendida y conocida. • Separar: Establecer y mantener separación con el terreno y otras aeronaves. • Silencio en la frecuencia. No molestar a los pilotos innecesariamente. • Informar al supervisor y a otros sectores, unidades y aeropuertos. • Soporte: Apoyar y asistir lo mejor posible a la tripulación. • Tiempo: Dar a la tripulación el tiempo suficiente para gestionar la emergencia. (Todas estas acciones están recogidas en el manual de asistencia al controlador en emergencias y situaciones especiales de las aeronaves, desarrollado en junio de 2004 por el entonces Comité de Seguridad ATM, y enviado a todas las dependencias y a la Escuela de control, para uso y conocimiento general).
Programas de entrenamiento Es necesaria la concienciación de las compañías aéreas y del proveedor de servicios ATS para establecer programas de entrenamiento en las comunicaciones que incluyeran controladores y pilotos durante reuniones y sesiones de simulación, a fin de promover un entendimiento mutuo del entorno de trabajo, que incluyera: • Sistemas de cabina modernos (programación de FMS). • Modernos equipos ATC. • Requisitos operacionales (características de desaceleración de las aeronaves o limitaciones de performances). • Procedimientos operacionales normalizados, en emergencias y CRM (Gestión de Recursos en Cabina). Para conseguir una postura realista han de seguirse estos puntos clave: • Adherirse a los procedimientos normalizados. • Comprensión mutua de pilotos y controladores de respectivos entornos y restricciones. • Uso disciplinado de la fraseología normalizada de OACI.
Autor: Olegario Lozano
Situaciones de emergencia
• Adherirse al Rizo, bucle o loop de comunicación pilotocontrolador. • Estar alerta para pedir clarificación o confirmación cuando exista duda. • Estar preparado para cuestionar una autorización incorrecta o instrucción inadecuada. • Impedir transmisiones simultáneas. • Adaptar la escucha compartida de comunicaciones P/C en el vuelo. • Adoptar, de forma clara y concisa, comunicaciones apropiadas en un a situación de emergencia. • Para los pilotos es recomendable definir el idioma con el ATC y en la cabina, así como el uso de auriculares por debajo de 10.000 pies. Son ya varios años los que han pasado desde que se presentó otro estudio de Eurocontrol sobre las comunicaciones entre pilotos y controladores, así que de vez en cuando no viene mal recordar lo aquí señalado. Mientras, esperamos a que llegue la necesaria y obligada formación continua del controlador para el mantenimiento de los niveles de eficacia y competencia, que la normativa de la UE y EASA ya nos están reclamando.
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Noticias
Seguridad Aérea
Accidentes aéreos Cinco militares italianos murieron el pasado 23 de noviembre cuando el avión C-130 en el que volaban cayó poco después de despegar del aeropuerto militar de Pisa, en el centro-norte de Italia. Un avión de vigilancia CASA 212, perteneciente al contingente uruguayo de la ONU en Haití, se estrelló el pasado 9 de noviembre cerca de la frontera con la República Dominicana, en concreto al sureste de la comuna de Ganthier. En el accidente murieron las once personas que volaban a bordo de la aeronave, en su mayoría militares uruguayos y jordanos. Once personas perdieron la vida el pasado 1 de noviembre al estrellarse un avión de carga IL-76 perteneciente al ministerio de Interior ruso en Yakutia (Siberia). La aeronave, que se utilizaba para el transporte de efectivos en el Cáucaso del Norte, volaba en el momento del accidente desde la región de Kaluga (a 240 kilómetros al sur de
Moscú) a la ciudad de Chitá, en la frontera con Mongolia y China. El percance se registró tras una escala en la ciudad de Mirni (Yakutia) para repostar combustible. Tras el despegue, el avión no voló más de dos kilómetros a una altitud de veinte o treinta metros antes de estrellarse contra el suelo. Un avión C-130 del Servicio de Guardacostas estadounidense y un helicóptero del Cuerpo de Marines colisionaron en vuelo el pasado 29 de octubre y cayeron en aguas del Océano Pacífico, a la altura de la isla de San Clemente (a unos 113 kilómetros de San Diego). Los dos ocupantes del helicóptero y los siete del avión murieron en el accidente. Un ultraligero se estrelló el pasado 15 de octubre contra un campo de limoneros de la pedanía de la Marquesa, ubicada en el municipio de Los Montesinos (Alicante). El piloto falleció calcinado porque el aparato quedó envueltos en llamas tras el impacto.
Incidentes en aeropuertos estadounidenses Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC Un B-767 de Delta Air Lines, con 193 pasajeros y 11 tripulantes a bordo, aterrizó en la pista equivocada el pasado 19 de octubre en el Aeropuerto Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (ATL). Al parecer, el avión fue autorizado a aterrizar en la 27R y en lugar de ello tomó en una rodadura. La pista 27R se encuentra situada al sur del aeropuerto, mientras que la rodadura M (Taxiway Mike) está al norte. Afortunadamente, en el momento del aterrizaje no había ni aviones ni vehículos en la rodadura. Entre los factores que contribuyeron al incidente des-
Aeropuerto Internacional de Atlanta.
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tacan el hecho de que el avión viniera con emergencia médica por enfermedad de un inspector de vuelo, y que aunque las luces de la pista 27R estuvieran encendidas, ni las luces de aproximación ni el localizador se encontraban operativos en ese momento. Mientras la NTSB (National Transportation Safety Board) y la FAA (Federal Aviation Administration) completan la investigación de los hechos, Delta Air Lines ha suspendido de empleo a los pilotos que se encontraban al mando de la aeronave . El segundo incidente acaecido recientemente en un aeropuerto norteamericano fue una incursión en pista que tuvo lugar el pasado 26 de octubre en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. Un Embrear 190 de Midwest Express aterrizó y posteriormente rodó hacia una pista activa en la que en ese momento despegaba un B-757. Pese a ser autorizado a rodar y mantenerse fuera de la pista, el Embrear continuó rodando hasta que un controlador de la torre se dio cuenta y le ordenó parar de inmediato. Aparentemente, la colisión se evitó por escasos treinta metros. Los Ángeles International tiene cuatro pistas paralelas, dos al norte y otras dos al sur del edificio terminal, por lo que los tráficos que aterrizan en las pistas exteriores tienen que cruzar las interiores para acceder a la terminal.
La CE adopta una propuesta para mejorar la investigación de los accidentes aéreos La Comisión Europea adoptó el pasado 29 de octubre una propuesta de Reglamento sobre la investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil, que pretende mejorar la seguridad del transporte aéreo y consolidar los derechos de las víctimas de accidentes aéreos. El elemento principal de esta propuesta es la creación de una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil, que coordinará y consolidará la cooperación entre los Estados
miembros, la Comisión y la AESA y llevará a cabo varias tareas cruciales, tales como la coordinación de las actividades de formación o el reparto de los recursos de investigación disponibles en la UE. Las medidas presentadas servirán para precisar el papel de todas las partes interesadas y garantizarán la independencia de las investigaciones. Además, la propuesta persigue reforzar el cumplimiento de las recomendaciones de seguridad, estableciendo la obligatoriedad de evaluar cada reco-
El sindicato de controladores mexicanos niega la culpabilidad de un compañero en un accidente aéreo El Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo de México (SINACTA) pidió el pasado 10 de noviembre que se exonere de toda responsabilidad penal al compañero que controlaba el avión Learjet 45 que se estrelló en noviembre de 2008, causando la muerte de trece personas, entre ellas el entonces ministro de Gobernación de México, Juan Camilo Mouriño. El informe final de las investigaciones, dado a conocer unos días antes por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), determinó que las causas principales del accidente fueron los fallos de los pilotos y el controlador aéreo. Además, la investigación ratificó la hipótesis inicial de que el Learjet se aproximó demasiado a un Boeing 767, cuya turbulencia provocó el descontrol del avión, que se estrelló en un transitado cruce de avenidas en Ciudad de México. El abogado del sindicato, Alfredo Covarrubias, recordó que “el controlador no trabaja solo”, e insistió en que el accidente fue resultado de “una suma de factores”, por lo que sería injusto culpar solamente al controlador y a los pilotos.
mendación resultante de una investigación y de actuar en consecuencia si está justificado. También se propone la creación de una base de datos europea de recomendaciones de seguridad. Asimismo, el Reglamento afianzará los derechos de las víctimas de accidentes aéreos mediante normas comunes que requerirán la prestación de ayuda rápida y organizada en caso de accidente. Se garantizará a las víctimas y a sus familias el derecho a una información fidedigna sobre el curso de la investigación.
Blanco anuncia nuevas medidas para mejorar la seguridad aérea El ministro de Fomento, José Blanco, anunció el pasado mes de septiembre en el Congreso un paquete de medidas para mejorar la seguridad aérea en España, entre las que figuran el refuerzo de las inspecciones, la actualización de la Ley de Seguridad Aérea, la certificación de los aeropuertos regionales y la regulación del descanso de las tripulaciones. Además, el ministro anunció un programa estatal de operatividad, una nueva regulación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes que permita su control por parte del Parlamento y un nuevo plan de emergencias para reforzar la seguridad en el Aeropuerto de Barajas. Otra de las medidas a las que hizo referencia José Blanco fue la regulación de un nuevo marco jurídico para la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), con el fin de reforzar su capacidad y modificar la actual normativa en materia de investigación de accidentes. Blanco instó a todos los grupos a aprobar por consenso todas estas nuevas medidas, que saldrán adelante durante el primer semestre de 2010, coincidiendo con la presidencia española de la Unión Europea. El titular de Fomento se refirió específicamente al último accidente aéreo de Madrid, con 154 muertos, y aseguró que el objetivo es tomar decisiones “para que las circunstancias que provocaron el accidente de Spanair no se vuelvan a producir”.
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Aviación deportiva
AirVentureOshkosh 2009
La gran cita mundial de la aviación amateur Wisconsin: Estado del Medio Oeste americano famoso por su enorme producción de lácteos y por la calidad de su cerveza. Oshkosh: Ciudad de Wisconsin de 65.000 habitantes a orillas del lago Winnebago. Cuenta con el Aeropuerto Wittman Regional, sin ningún vuelo regular. Sin embargo, en la torre una pancarta reza: “The World’s Busiest Control Tower”. ¿Se han vuelto locos? Es muy posible. Pero no mienten. Texto y fotos: Damià Obrador
urante una semana de verano se celebra en la ciudad de Oshkosh la convención anual de la EAA (Experimental Aircraft Association). En su edición de 2009 atrajo a 578.000 pilotos y aficionados a la aviación de todo el mundo. Del 27 de julio al 2 de agosto, más de 10.000 aviones llenaron el césped adyacente a las dos pis-
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tas principales, muchos de ellos con sus ocupantes acampados literalmente bajo el ala. Otras 41.000 personas lo hicieron en el camping colindante al aeropuerto levantado para la ocasión. En los terrenos de la convención se instaló una feria con 750 expositores que ofrecían las últimas novedades en todo lo que un aviador pueda necesitar, desde flamantes aviones a gafas de sol. En las
últimas ediciones ha ganado protagonismo la nueva categoría de LSA (Light Sport Aircraft), creada hace cinco años para suprimir algunas barreras de entrada a la aviación y abaratar los costes del vuelo. Actualmente, este sector ha osado desafiar a la crisis con una buena cifra de ventas, aprovechada mayoritariamente por fabricantes europeos. A pesar de ello, el legislador comunitario
Pero el momento más espectacular es el Air Show de tres horas que se celebra cada tarde, con todo tipo de demostraciones aéreas por parte de los mejores pilotos acrobáticos, con presencia de aviones extraordinarios, desde los más antiguos a los más modernos, como el A380 o el White Knight Two, la última creación de Burt Rutan para Virgin Galactic, pilotado por el mismísimo Sir Richard Branson. En cuanto al tráfico, sin contar los movimientos de helicópteros y ultraligeros que operan sin cesar desde otras superficies del aeropuerto, las dos pistas principales del Aeropuerto Wittman Regional registraron en el día punta 3.035 movimientos en las diez horas que estuvieron abiertas al tráfico, cuatrocientos más que el Aeropuerto de Atlanta (normalmente el de mayor
tráfico del mundo) en sus cinco pistas y en veinticuatro horas. En los picos de tráfico se llegó a diez movimientos por minuto. Los que os estéis preguntando cómo se puede controlar eso, deberéis esperar al próximo artículo que se centrará exclusivamente en este aspecto. Sólo os adelanto un dato: un año más, no hubo ningún accidente. La EAA se fundó en el año 1953 por un grupo de constructores amateur para apoyarse mutuamente y compartir conocimientos. Estos pioneros solían diseñar y construir sus propios aviones desde cero, o a partir de los planos de otro, modificados a su gusto. Con el tiempo fueron surgiendo individuos y empresas que vendían planos e instrucciones cada vez más completas junto con las materias primas, incluyendo los trabajos de preparación más difíciles
sigue dudando si introducir una norma similar en nuestro continente. Otro gran atractivo de la convención son las posibilidades de formación que ofrece al asistente, con cientos de talleres y conferencias para elegir. Entre las de mayor audiencia de este año, las ofrecidas por los pilotos Sully y Skyles, del vuelo US Airways 1549 que amerizó en el río Hudson, o por Jessica Cox, piloto nacida sin brazos, que ha obtenido recientemente la licencia de Light Sport Pilot pilotando su Ercoupe autocoordinado con los pies. Ninguno de los que la escuchó volverá a decir jamás “no puedo”. También hay talleres donde cualquiera puede aprender las técnicas necesarias para construir o reparar su propio avión.
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Aviación deportiva
Las dos pistas principales del Aeropuerto Wittman Regional registraron en diez horas 3.035 movimientos, cuatrocientos más que el Aeropuerto de Atlanta (normalmente el de mayor tráfico del mundo) en sus cinco pistas y 24 horas. de realizar por los particulares. Esto permitió expandir el movimiento, de forma que hoy en día está al alcance de cualquier persona con suficientes ganas de aprender y tesón para llegar hasta el final. Actualmente existen en el mercado kits de construcción rápida que pueden completarse en unas quinientas horas de trabajo, aunque un proyecto típico sigue necesitando algunas miles de horas y tarda varios años en completarse. En cualquier caso, por ley, el constructor amateur siempre debe haber hecho como mínimo el 51 por ciento del trabajo para figurar como fabricante de la aeronave. Actualmente hay más de 30.000 aviones de construcción amateur matriculados en Estados Unidos, que re-
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presentan un quince por ciento de la flota de monomotores de pistón. Las primeras convenciones anuales se celebraron en Milwaukee, Wisconsin, como poco más que una reunión de amigos, y fueron creciendo con la organización, teniendo que trasladarse primero a Rockford, Illinois, y después a su emplazamiento actual en Oshkosh, en 1971, donde acabó convirtiéndose en el evento con más asistencia de la aviación mundial. Paralelamente, la EAA había ido expandiendo sus actividades para promover todas las facetas de la aviación, especialmente la aviación deportiva, incluyendo aviones antiguos, clásicos, militares, acrobáticos, ultraligeros, helicópteros y contemporáneos.
En todos estos años, miles de asistentes se han formado y han contribuido al progreso de la aviación gracias, en parte, al estímulo de Air Venture. Un ejemplo de ello son los hermanos Klapmeier, que desde niños han estado presentes en todas las ediciones. En 1984 fundaron Cirrus Aircraft en el cobertizo de una granja lechera. Actualmente esta empresa fabrica la familia de aviones SR20 y SR22, líderes indiscutibles de ventas entre los aviones de cuatro plazas. Otro asistente de toda la vida es Burt Rutan, quizás el más famoso diseñador de aviones del momento. Sus modelos más conocidos son los VariEze y Long EZ, de configuración canard y motor trasero. En 1986, su Rutan
Model 76 Voyager fue el primer avión en dar la vuelta al mundo sin repostar. En 2004 ganó el Ansari X Prize con el Spaceship One, que se convirtió en la primera nave construida y financiada por el sector privado en volar al espacio. Su posterior desarrollo, el Spaceship Two, será el encargado de llevar turistas al espacio para Virgin Galactic. El inagotable depósito de conocimiento e inventiva acumulada en los miles de pilotos y constructores amateurs es un valioso activo para cualquier país desarrollado Este dato puede escapar a la comprensión de muchos de nuestros gobernantes a este lado del Atlántico, pero no a las empresas tecnológicas que, como General Electric,
cada año mandan a sus ingenieros a Oshkosh para que se refresquen con nuevas ideas. Para el piloto aficionado europeo resulta impactante el contraste entre la situación de la aviación general a ambos lados del charco. Estos son algunos ejemplos de lo que uno se encuentra por allí: • Gran población de pilotos (unos 800.000 en todo el país), conscientes y organizados en la defensa de
sus derechos. • Tasas, impuestos y costes de combustible mucho más baratos. • Normas y procedimientos racionales y además uniformes en todo el país, frente a veinticinco legislaciones distintas en la UE. • Vuelos VFR nocturnos con toda normalidad. • Todo el espacio aéreo por debajo de 18.000 pies abierto a los VFR, frente a inmensas zonas de espacio clase A
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Actualmente hay más de 30.000 aviones de construcción amateur matriculados en Estados Unidos, que representan un quince por ciento de la flota de monomotores de pistón.
en Europa. • Posibilidad razonable de acceder a la licencia IFR para los pilotos privados, que no se lo pueden permitir en Europa a menos que piensen dedicarse a ello profesionalmente. Estas diferencias y muchas más hacen que no sólo sean los costes de volar mucho menores, sino sobre todo que allí uno tenga la posibilidad de dar utilidad práctica a una avioneta como medio de transporte efectivo. En 2008 un informe del Parlamento Europeo reconocía la importancia social
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y económica de la aviación general y abogaba por aligerar las cargas financieras y reglamentarias que impiden su desarrollo. El mismo año en España, que se encuentra a la cola de Europa en esta área, el Ministerio de Industria presentaba su Plan Estratégico para la Aviación General con idénticos propósitos. Lamentablemente, por el momento, ni Hacienda ni mucho menos Fomento parecen haber acusado recibo, de forma que a pie de pista las dificultades no hacen más que aumentar. Sin embargo, los amantes de la aviación
seguimos confiando en que la razón acabará prevaleciendo. Pero volvamos a AirVenture, que es el tema que hoy nos ocupa. No quisiera terminar el artículo sin destacar nuevamente el aspecto humano del mismo. La organización es excelente, de forma que el visitante no siente los inconvenientes que sería lógico esperar en un evento con tan masiva asistencia. Ésta recae sobre las espaldas de miles de voluntarios que atienden las más variadas tareas, como poner en marcha un diario y una emisora de radio que emite 24 horas, conducir autobuses, informar a los visitantes, organizar los aparcamientos de coches o aviones, etc. Estos voluntarios dedican largas jornadas de trabajos, algunos bastante duros, fruto de su pasión por la aviación y del entusiasmo por ser partícipes de un acontecimiento extraordinario. No es raro encontrar entre ellos a gente que ha acudido a AirVenture todos los años en las últimas tres décadas. Sin duda, éstos no vuelven para ver más aviones, sino por el ambiente de camaradería que se respira, para reencontrarse con viejos amigos y hacer otros nuevos. No en vano el lema más popular de la EAA afirma: It’s not about airplanes, it’s about the people.
Aviación deportiva
El planeador también necesita espacio aéreo Volar en planeador, silencioso y elegante medio de surcar el aire sin necesidad de un motor, respetuoso con el medio ambiente, y probablemente una de las mejores opciones que tiene el hombre para sentirse pájaro, está siendo seriamente amenazado por parte de aquellos que toman decisiones respecto al espacio aéreo, y que determinan quién, cómo y cuándo puede navegar por el aire. Texto y fotos: Javier Castrillón Piloto e instructor de vuelo en planeador Delegado Español en la European Gliding Union (EGU) ualquiera podría pensar que el espacio aéreo es un bien común, y que como tal, todo el mundo debería poder utilizarlo, simplemente manteniendo unas normas básicas de organización que eviten posibles colisiones. Así debería ser. Sin embargo, lo que realmente ocurre hoy en día es que la aviación comercial, liderada por las compañías de transporte aéreo de personas y mercancías, así como la aviación militar, mantienen un férreo control a través de los políticos, de modo que se arrogan el uso casi exclusivo de aquellas partes del espacio aéreo que se les antoja, muchas de las veces sin ningún criterio técnico que lo avale, y por la simple razón de que son quienes deciden. Por supuesto que necesitan tener garantizado el uso de una parte de ese inmenso espacio existente entre nosotros y el cielo, de
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modo que se puedan desarrollar con la seguridad requerida las operaciones aéreas. Ahora bien, ¿qué pasa con el resto de la aviación?, ¿qué ocurre con aquellos que tratan de hacer un uso privado del espacio, y sólo por diversión?, ¿tienen también algún derecho? Si algo similar ocurriera en el tráfico rodado, el resultado sería que veríamos prácticamente sólo autobuses y camiones circulando por nuestras carreteras, mientras que los coches y motocicletas privados estarían poco más o menos excluidos. Increíble, ¿verdad?, y por supuesto, inaceptable. Bien, pues eso es exactamente lo que está ocurriendo en estos tiempos sobre nuestras cabezas. La aviación general, deportiva o recreativa, se encuentra cada vez con más limitaciones en favor de la aviación comercial, lo que implica una reducción significativa de pilotos de aeronaves ligeras, en cualquiera de sus
especialidades. Pero de entre todos ellos, el vuelo en planeador es sin duda la actividad más afectada, y la explicación es bien sencilla: al carecer de propulsión propia, los planeadores necesitan de la altura como única fuente de energía que les permita desplazarse, y desde el mismo momento en que son obligados a volar muy cerca de suelo, es ingenuo pensar que puedan llegar lejos desde su lugar de despegue. Reclamemos la parte de espacio necesario que permita que esta mágica actividad deportiva se pueda seguir desarrollando, antes de que nos convirtamos en “el último piloto de planeador”.
Este artículo fue publicado anteriormente en el número 140 de la revista Aviación Deportiva. Todos aquellos que quieran apoyar esta reivindicación, pueden hacerlo a través de www.facebook.com/glidingneedsairspace
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In memoriam Francisco Larrarte, pionero del control aéreo en España
La última fotografía de Paco Larrarte tomada en Fuenterrabía (Guipuzcoa), donde acudía con cuerta frecuencia para encontrarse con su hijo Ernesto que trabaja en el aeródromo.
Tras recuperarse de un ictus cerebral sufrido hace algún tiempo, el pasado día 22 de julio falleció en Madrid, Francisco Larrarte Garchitorena. Los controladores antiguos sabemos perfectamente quién era, pero cuando esta breve reseña vea la luz es probable que a sus lectores, la mayoría controladores en activo, el nombre de Larrarte les suene a chino y se pregunten quién pudo ser y cuáles fueron sus méritos para que su figura sea traída, con todo merecimiento, a las páginas de la revista ATC Magazine. Texto: Cecilio Yusta Vinas Controlador y Piloto de Transportes Miembro de número del Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas
ació, el día 3 de marzo de 1929, en San José, un pueblo muy cercano al famoso Baler, al nordeste de Manila. Su padre Ernesto Larrarte, que era natural de Grado (Oviedo) y se encontraba en Filipinas dedicado al comercio del café, se casó con una
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bella filipina de ascendencia española, Rafaela Garchitorena. El joven Francisco José se crió en un hogar de clase media, pudiendo asistir a un excelente colegio de la localidad regentado por monjas, en el que cursó estudios y aprendió inglés con un acusado acento norteamericano que no
perdió nunca. Por supuesto que, como cualquier muchacho filipino, hablaba el tagalo y se defendía en español. Aunque ni él ni su familia sufrieron pérdidas importantes, vivió los trágicos años de la II Guerra Mundial con la presencia de japoneses y americanos en la isla de Luzón hasta que, finalizada la
Francisco José Larrarte Garchitorena con 19 años. Foto conservada en su expediente personal (P-118694) en el Archivo Histórico del Aire, Villaviciosa de Odón (Madrid).
Servicio de Protección de Vuelo). ¿Locutor civil en la Torre de Mando del Aeropuerto? En aquella época el control del tráfico aéreo civil dependía del Ministerio del Aire y era ejercido por militares que, en su mayoría, no tenían conocimiento del inglés. (Muchos de los controladores eran radiotelegrafistas procedentes del Ejército del Aire y de las escuelas y actividades civiles. A partir del año 1950 comenzaron a ingresar pilotos militares de Complemento, entre otros, Manuel de la Haza, Juan Conesa, José Juan González, Rafael de Lemus,
Miguel Menor y, por supuesto, civiles sin cualificación específica que en el año 1967, cuando se creó el Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea, ya eran mayoría). No hubo problemas mientras se utilizó la lámpara de señales y la telegrafía pero, a la hora de impartir instrucciones expresadas oralmente, al manejar el escaso tráfico procedente del extranjero, se presentó un problema que el Mando, con su superior criterio, solucionó contratando los servicios de personas (siempre varones en aquellos años) que, con un adecuado nivel de inglés, hacían de intérpretes entre el avión y el controlador. Así se inició Francisco Larrarte en el control del tráfico aéreo. En edad de hacer el servicio militar fue dado de alta en la Caja de Reclutas n° 1 de Madrid ingresando como voluntario en el Ejército del Aire, quedando constancia en el impreso de filiación de su profesión u oficio que era la de locutor de radio. Pasado el período de instrucción y la jura de bandera en Alcalá de Henares fue destinado a la Torre del Aeródromo de Getafe donde realizó una labor muy apreciada por sus superiores, lo que marcaría su vida profesional en un futuro en el que se producirían grandes cambios. Pero ¿en qué estado se encontraba en aquel mo-
contienda, su padre decidió regresar a España instalándose finalmente en Madrid, en un una época en la que saber inglés era una garantía para encontrar trabajo. Según consta en el certificado que, con fecha 29 de octubre de 1949, emitió el ingeniero aeronáutico comandante Pablo Rizo de Bedoya, el todavía menor de edad Francisco Larrarte prestaba sus servicios como “locutor civil en la Torre de Mando del Aeropuerto de Barajas, resultando ser una persona de intachable conducta tanto en el orden moral como político-social”. Se detallaba que el interesado prestaba sus servicios desde el día 1 de febrero de 1947 y que el certificado se expedía como “garantía para su ingreso en el Ejército del Aire” (hay un sello oval en tinta azul en el que se lee: Aeropuerto de Barajas Curso en Oklahoma: formando parte de un grupo de alumnos de distintas nacionalidades, Paco Larrarte con traje oscuro, en el centro de la primera fila.
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Curso en Oklahoma: realizando las prácticas de control de área en las instalaciones de la escuela.
mento el control de tráfico aéreo? Finalizada la Guerra Civil, el control aéreo en España se regía por unas Normas sobre Tráfico Aéreo que, basadas en el contenido de los acuerdos tomados en el Congreso Internacional de Navegacion Aérea (CINA) del año 1919, fueron instauradas por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) durante los períodos ministeriales de los generales Yagüe y Vigón, normas contenidas en la Ley de Aeropuertos y en la Ley de Navegación Aérea Civil del 2 de noviembre de 1940. Los años 1943-44 fueron cruciales para el desarrollo del transporte aéreo mundial en general y el español en particular. Estimando que era necesaria una actualización y regularización de los procedimientos, se convocó la Conferencia Internacional de Aviación Civil (OACI) auspiciada por Norteamérica y celebrada en Chicago y, en un protocolo aparte y en las mismas fechas, se negoció un Convenio Bilateral entre España y los EEUU, firmado en Madrid y apenas conocido incluso en círculos profesionales. Efectivamente, en el año 1943 los EEUU se habían fijado en España como el país y socio más conveniente para la
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realización de una primera escala de sus vuelos que cruzaban el Atlántico con destino a los teatros de operaciones de Europa y Norte de África por lo que, siguiendo instrucciones de su gobierno, el Embajador Carlton J. H. Hayes negoció con España un Convenio Bilateral sobre Transporte Aéreo, cuya firma, el día 2 de diciembre de 1944, coincidió en el tiempo con los trabajos, ya iniciados, de la Conferencia de Chicago. La urgencia con que se tramitó y la importancia que este Convenio tenía para los EEUU, se hizo patente en el hecho de que los norteamericanos decidieran adelantarse a la finalización de la Conferencia de Chicago, cuyas conclusiones tardarían algunos años en desarrollarse e implantarse plenamente. En su Convenio con España, en lo relativo a las rutas y servicios, se especificaba que las empresas norteamericanas dedicadas al transporte aéreo podrían dejar y recoger viajeros, carga y correo en tráfico internacional en tres rutas: Ruta 1: N. York-Lisboa-MadridBarcelona-Marsella, puntos más al Este y regreso; Ruta 2: N.York-Lisboa-Sevilla-Argel, otros puntos más al Sureste y regreso; Ruta 3: N.York (o Miami)-Ámérica
En el centro de control de paracuellos, Paco Larrarte, Juan Conesa y Mateos (de comunicaciones) luciendo el uniforme que tan poca aceptación tuvo. En el mapa se distinguen perfectamente las dos aerovías G-7 y R-10.
del Sur-África Occidental-Villa CisnerosSevilla-Madrid-Barcelona-París y otros puntos más allá de esta capital y regreso. En un protocolo adicional, anexo al Convenio, el gobierno norteamericano notificó al español que la compañía designada para hacerse cargo de las rutas pactadas sería, en principio, la Air Transport Command (ATC) confiando en que España hiciera lo posible para garantizar lo acordado, es decir, un eficaz control del reducido volumen de tráfico aéreo que inicialmente se preveía y que iría paulatinamente aumentando, como así ocurrió. Paralelamente, mientras se tramitaba el citado Convenio Bilateral, el Embajador Hayes había recomendado a su gobierno que España fuera invitada a la Conferencia de Chicago, lo que se tradujo en una carta personal del Presidente Roosevelt al general Franco invitando a España a la Conferencia, que se celebraría en Chicago entre los días 1 de noviembre y 7 de diciembre de 1944. España fue uno de los 45 países constituyentes de la OACI y la invi-
tación cursada por los EEUU significó un importante giro en las relaciones internacionales y uno de los primeros pasos en el desbloqueo de las relaciones con Norteamérica que se enturbiarían bajo la presidencia de Harry S.Truman, pero que recuperarían el buen tono a partir de los acuerdos firmados en el año 1953, ya con el general Eisenhower como presidente. Dado que los acuerdos tomados en la Conferencia tardarían aún varios años en ser desarrollados, la nueva Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) quedó constituida como Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPA) emitiendo, en primera edición y para empezar a operar, el documento 2015 relativo a Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea, compuesto de cinco apartardos: Comunicaciones (incluyendo el código Q); control del tráfico aéreo; meteorología; búsqueda-salvamento; y aeródromos-ayudas terrestres. Estos procedimientos, que entraron en vigor a las OOO1 GMT del 1 de noviembre de 1946, estaban diseñados para las regiones del Atlántico Norte y Europa-Mediterránea y aparecían oportunamente para satisfacer las exigencias de una garantía mínima de servicio de control al tráfico aéreo a las aeronaves de los EEUU hacia España, servicio que había sido comprometido en el Convenio Bilateral citado. El Gobierno español realizó un formidable esfuerzo para cumplir sus compromisos y el Ministerio del Aire abordó, con carácter de urgencia, un primer y necesario proceso de mejoras en las pistas y servicios de los Aeropuertos de Sevilla, Madrid y Barcelona, instalando nuevas ayudas de ruta, recalada y aproximación y estableciendo sobre la Península dos aerovías que todavía existen, la Verde-7 (G-7) y la Roja-10 (R-10), en los ejes Este-Oeste y NorteSur respectivamente. En cuanto al personal, hasta ese momento la función de controlador era ejercida por militares suboficiales radiotelegrafistas procedentes de la llamada Escala Técnica y algún contratado con
Un verdadero póquer de ases: Manuel Martín Quientero, Paco Larrarte, Miguel Menos y Francisco Beltrán. Escuela de Control, año 1961.
título civil. De aquella época, hay constancia documental de la existencia de controladores procedentes de la Escala Técnica (escalafón del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulacion Aérea publicado en el Boletín Oficial del Aire n° 34 (21-3-1967). Se debe tener en cuenta que en esta relación no figuran aquellos que, habiéndose desempeñado como controladores, habían causado baja por distintas causas antes de la citada fecha; serían los casos, entre otros muchos, de José perlas Claramunt y César Torrell Gómez). El primero de ellos fue Emilio Pérez Vega con antigüedad 3 de febrero de 1937 y, el último, Miguel Pastor Azconabieta, contratado el 4 de julio de 1946. A partir del año 1945 se empezó a contratar personal civil para trabajar como locutores, siendo el requisito fundamental, casi único, un buen conocimiento del idioma inglés. Resumiendo, vemos que en el proceso de implantación del control del tráfico aéreo en España, a finales del año 1952 se apreciaban tres etapas bien definidas: una primera etapa pionera (1919-39), la segunda (1939-47) fue una etapa de transición tras la Guerra Civil, caracterizada por la escasa actividad y precariedad de medios y la tercera (1947-52) sería la etapa en la que se iniciaba el proceso de modernización y en la que España se vería forzada a encarar seriamente el problema del control del tráfico aéreo, obligada por los compromisos adquiridos en el Convenio Bilateral con los EEUU y por los acuerdos de la Conferencia de Chicago.
Así las cosas, en el periódico ABC de Sevilla del domingo 8 de junio de 1952 apareció un suelto, un anuncio remitido por el Servicio de Protección de Vuelo del Ministerio del Aire, ofertando varios puestos de trabajo para cubrir un número de vacantes en distintas especialidades, entre las que se solicitaban un locutor de inglés y francés, cuatro controladores y cuatro ayudantes de controlador. Sin embargo, aquel año 1952 ingresaron veintiséis controladores, catorce en junio y, cinco meses después, otros doce. De aquel año son, entre otros, Mariano Almela, Manuel de la Haza, José Boto, Manuel Gotor, Fernando Martín García y Manuel Martín Quintero. Pero la gran expansión se produciría a partir de los acuerdos de ayuda militar que firmó España con los EEUU en el año 1953, que delimitaron perfectamente una cuarta etapa en el desarrollo del control del tráfico aéreo español y le abrieron la puerta a la modernidad. El objetivo era la total implantación de las normas y procedimientos OACI. Las mejoras fueron espectaculares: se pusieron en servicio los centros de control de Sevilla, Madrid y Barcelona, se modernizó el sistema de comunicaciones, se ampliaron y adecuaron las redes meteorológicas, viajaron a Oklahoma grupos de controladores para formarse, se creó una escuela de control en España y apareció en los puestos de trabajo el gran invento que marcaría la línea de un antes y un después en el control del tráfico aéreo, el
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radar. Aquellas pantallas que venían de Corea fueron, sin duda, una formidable herramienta de trabajo que suministraba blancos primarios acompañados, si la aeronave estaba equipada de un transpondedor, de los códigos SIF ó IFF para el tráfico militar, lo que constituyó una verdadera revolución. Hasta el año 1954, el control de ruta y arribadas se realizaba en las torres utilizando un tablero metálico y un mapa a gran escala superpuesto donde estaban dibujadas las aerovías y las ayudas correspondientes, empleando aviones miniatura imantados con los que, recibidos los informes de posición y estimadas, los controladores actualizaban su tablero y hacían el seguimiento del tráfico. Este sistema de trabajo se abandonó cuando entraron en servicio los centros de control, en los que disponían de consolas asociadas a los respectivos sectores (FIC, ACC y ARR), donde los controladores y sus ayudantes se desempeñaban utilizando una bahía y un complejo sistema de fichas en corredera que actualizaban con sus anotaciones. Con la inauguración de los nuevos centros se consideró, por parte del Mando, la conveniencia de que los controladores estuvieran uniformados, lo que se llevó a cabo proveyendo a los destinatarios de un uniforme de corte militar, pero utilizando la tela que se empleaba en la Academia General del Aire para confeccionar los monos de trabajo, un tejido escasamente vistoso que algunos estimaron era igual al utilizado por el modesto cuerpo de barrenderos de Madrid. Duro poco porque, según Juan Conesa, hubo un grupo que protestó y se negó a utilizar el uniforme hasta que, al final, el Mando con su superior sentido de la oportunidad, desistió de uniformar a los controladores. Pero recuperando en el relato la figura de Francisco Larrarte, hay que decir que, desde su ingreso estuvo presente y colaboró activa y eficazmente en todos los procesos de creación y modernización del control del tráfico aéreo en nuestro país y que, por ese motivo, el autor se ha permitido aportar una breve descripcion de lo acontecido, porque es
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Escuela de control, año 1974. Paco Larrarte con un grupo de alumnos; el primero a su izquierda es Manuel Ovejero.
una historia en la que Paco Larrarte ha participado en primera línea y porque, en definitiva, es su propia historia. Tras la experiencia de Getafe, en el año 1952 fue destinado a la Torre de Barajas, donde trabajó progresivamente como controlador de torre, de ruta y de aproximación. Cuando en el año 1954 se inauguró el Centro de Control de Paracuellos del Jarama (poco después del Centro de Control de Sevilla), desempeñó su trabajo en los puestos de Control de Ruta y Aproximación. Más adelante, cuando tuvo lugar la inauguración la pista de Torrejón y comenzaron a operar los cazas norteamericanos que solían realizar una maniobra de aproximación de alta cota (recordad: cono alto a 20.000, en curva y en cono bajo a una altura y configuración determinadas antes de ser transferidos a GCA ó TWR) se consideró que era una maniobra delicada con escaso margen para el error, menos justificable si éste era a causa de un mal entendimiento debido a que la fraseología de muchos pilotos, hablando a gran velocidad con acento americano y a través de la frecuencia, llegaba, a veces, a convertirse en una jerga difícil de entender. Su nivel profesional era tan alto que, cuando había aproximaciones de alta cota, Larrarte se sentaba en ARR para controlar a estos tráficos, sin problemas. En el año 1957 fue seleccionado para formar parte de un grupo de controladores que viajarían al gran complejo de enseñanzas aeronáuticas que mante-
nía la USAF en Oklahoma, donde realizó un largo curso de perfeccionamiento. Era un curso en el que se estudiaba en profundidad toda la legislación OACI y parte de la FAA, realizando también prácticas de control de torre, ruta y aproximación, incluyendo maniobras GCA, lo que proporcionaba al controlador la más sólida formación profesional posible en aquellos momentos. Algunos de aquellos controladores que habían realizado el curso en Oklahoma, aceptaron trabajar en la Escuela de Control que el Ministerio del Aire habilitó, tras conseguir un local adecuado en la planta alta de la Facultad de Ingenieros Navales (Ciudad Universitaria) a finales del año 1958. Larrarte fue alma mater de esta escuela como director e instructor, al frente de un elenco de excelentes profesores españoles y la colaboración de algún experto miembro de la USAF. La primera promoción, en el año 1959, contó con alumnos bien conocidos y apreciados en el ámbito profesional, como Eleazar García y Pedro Duque, entre muchos otros, y los inolvidables profesores: Beltrán, Gotor, Larrarte, Martín Quintero y Menor. Era inevitable que, por su extraordinaria valía, fuera tentado para impartir clases en academias donde se preparaba a los pilotos comerciales para la obtencion del título de radiofonista, imprescindible para trabajar en las líneas, pero nunca aceptó, excepto una temporada en la que estuvo enseñando inglés ae-
ronáutico y fraseología a los pilotos y azafatas de nuevo ingreso en Iberia. Así, vemos que el profesor Larrarte fue maestro de varias promociones de controladores y de tripulantes de cabina que, es de suponer, no le habrán olvidado. Pero Larrarte era algo más. Fue testigo privilegiado y participó activamente en el nacimiento del control del tráfico aéreo en una España que pasó abruptamente de la pistola de señales al radar, de la práctica de un control de tráfico casi intuitivo a las técnicas modernas y los nuevos procedimientos OACI, procesos que requerían una permanente actualización y capacidad de adaptación del individuo que no todos pudieron superar. Cuando el Ministerio del Aire decidió crear el cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea (BOA n° 34, del 21 de marzo de 1967), publicó un escalafón en el que Francisco Larrarte aparecía relacionado como el número uno con antigüedad 1-2-47, siendo el único con certificado de Controlador Jefe con aptitud A. En esta relación se verifica que, sin contar con las bajas producidas, en el momento de su publicación había diceiocho controladores administrativamente más antiguos que Larrarte, entre otros Emilio Pérez Vega, Francisco Carmona Mingorance y Manuel Carbayeda Hevia. En el año 1973 obtuvo una grata y merecida recompensa a su labor en relación con la dirección del Centro de Adiestramiento cuando la Casa Real decidió que la infanta Elena entregara sus Despachos a la sexta promoción de
controladores. Efectivamente, el día 13 de abril tuvo lugar, en el Ministerio del Aire, la ceremonia de entrega contando con la asistencia de los Príncipes de España don Juan Carlos y doña Sofía, el Ministro del Aire general Salvador, el Subsecretario de Aviación Civil y otras personalidades. Según consta en las actas, tras el discurso del Subsecretario, el Jefe del Centro de Adiestramiento, Francisco Larrarte, que ocupó un lugar preferente y estuvo acompañado de profesores y colaboradores tan conocidos como Jorge Cheli, Benito Loste, Enrique Moreno, Antonio Ramírez, Ignacio Sabater, Santiago Saenz e Ignacio Solans, dio lectura a la última lección. A continuación, la Infanta entregó los títulos, recibiendo de la flamante nueva controladora María José Casaux Roig un obsequio y un pergamino nombrándola Madrina de Honor de la promoción. Auténtico pionero, fue un controlador vocacional que, en el día a día, disfrutaba realizando su trabajo, aceptando permanentemente el reto de hacerlo lo mejor posible y, como profesor, tenía la rara facultad de enseñar y saber hacer las cosas. Compañeros que tuvieron el honor de trabajar con él en la Torre de Barajas, han confirmado que siempre aceptaba el reto de ajustar los tráficos al máximo, porque creía que como controlador tenía la obligación de facilitar y agilizar la operación segura de las aeronaves sintiéndose útil actuando así. Todo ello sin alardes y haciendo gala de una excelente educación y buen humor.
Pero su gran amor fue su familia. Sabemos que en el año 1953 contrajo matrimonio con María del Carmen Parrondo con quien ha tenido cinco hijos y siete nietos, formando una familia que le adora y que le echa mucho de menos, en especial su nieto Ignacio, que aún no ha aceptado la pérdida de su querido abuelo. Dice María del Carmen que fue un buen marido, padre y abuelo ejemplar y que la familia en pleno se reunió en Laredo durante el puente del Pilar, para arrojar sus cenizas al mar cumpliendo así su último deseo. Sí, Laredo porque fue allí, la tierra de los padres de su esposa, donde Paco Larrarte disfrutaba habitualmente de las vacaciones en interminables jornadas de pesca con sus hijos y nietos y donde, en más de una ocasión, comentó que no le importaría que sus cenizas fueran aventadas en aquella zona del, para él, generoso mar Cantábrico. En cuanto a su trayectoria profesional, cabe decir que fue sencillamente admirable y que sería muy satisfactorio para Paco Larrarte saber que todos los controladores que le conocieron y trabajaron con él le recuerdan como un formidable profesional, pionero y figura emblemática del control del tráfico aéreo en España y, sobre todo, como un auténtico ser humano y excelente compañero. Finalizando este breve apunte biográfico, el autor, que tuvo el honor de ser alumno y amigo de Paco Larrarte, confiesa que en alguna ocasión ha tenido la tentación de hablar con él, como en sueños claro está, y que de poder hacerlo en su delirio le diría: “mira Chino, no prestes atención a los que dicen que te has muerto, porque exageran. Cómo te vas a morir si tu recuerdo sigue vivo en la historia del control aéreo español porque, querido amigo, no puede desaparecer de golpe lo que tú nos enseñaste ni tu compromiso con la profesión que, como sabes, va más allá de la propia actividad profesional, actitud que tiene que ver con un planteamiento vital ante la vida, Y puesto que la verdadera muerte es el olvido, si acaso oyes decir que ya no estás con nosotros, no hagas caso, exageran”.
Con la sexta promoción, el día de la entrega de despachos. Destaca en el grupo la presencia de los futuros Reyes de España y de la Infanta Elena, que entregó los títulos y fue madrina de promoción. Paco Larrarte, con traje oscuro, a la derecha del Ministro, teniente general Julio Salvador. Ministerio del Aire, 13 de abril de 1973.
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Historias de Control
XIII Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos Las organizaciones aeronáuticas nacionales e internacionales Por decimotercera vez, la Fundación Aena ha organizado las Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos, que tienen lugar como viene siendo tradicional, en la Casa de América de Madrid en la última semana del mes de octubre. Las Jornadas fueron inauguradas por la Directora gerente de la Fundación Aena, Teresa Díaz- Caneja. Este año, el hilo conductor de las mismas ha sido “Las Organizaciones Aeronáuticas Nacionales e Internacionales”. En las tres sesiones de las jornadas se han abordado las cuestiones relativas a las asociaciones profesionales, las asociaciones empresariales y los organismos oficiales. En la primera sesión se dictaron tres conferencias sobre los colegios de ingenieros e ingenieros técnicos aeronáuticos, a cargo de Guillermo Morato, que expuso el origen de estas profesiones en el ámbito de la fabricación de aeronaves, ayudas a la navegación y construcción de infraestructuras. Siguió la exposición José Fernández- Coppel, que habló de la
naciente creación del Colegio de Pilotos de Aviación Comercial, cuyos orígenes se remontan al inicio mismo de la aviación, si bien no de forma reglada como lo es en la actualidad. Por último, cerró esta primera sesión José Luis Sanz, que disertó sobre el origen de la profesión de controlador de la circulación aérea, y los avatares que este colectivo ha vivido hasta la actualidad, tanto de orden político como sindical y laboral. La segunda sesión estuvo dedicada a las organizaciones empresariales en la que se trató de la Asociación de Líneas Aéreas, a cargo de Juan Luis Burgué, su tarea constante en defensa de las compañías aéreas que operan en España y su contribución al desarrollo del transporte aéreo. Vicente Hernández fue el segundo ponente de este día, que expuso la gran labor realizada por las empresas que forman parte de la Asociación Técnica Española de Constructores de Material Aerospacial y su importancia en el tejido industrial de nuestro país. Finalmente,
Los Controladores de la Circulación Aérea José Luis Sanz Santos, controlador aéreo y habitual colaborador de ATC Magazine, participó en estas jornadas dando una conferencia sobre la profesión que él ejerce y la historia de ésta en nuestro país. ATC Magazine acudió a cubrir esta presentación, que tuvo lugar el 27 de octubre en un espectacular salón de la Casa de América en Madrid, donde escuchamos cómo José Luis Sanz transmitió su pasión por la historia del control aéreo a todos los que allí estábamos. Algunos de los asistentes, como Antonio Vergara, Matías Fernández o Pedro Contreras, forman parte de esa historia y de esas anécdotas que relató y asentían a todo lo que José Luis contaba dando fe de que las cosas ocurrieron así. José Luis Sanz realizó una breve introducción sobre la aparición de esta profesión en España, de cómo fue necesaria la ayuda estadounidense, del adiestramiento en Oklahoma y de la aparición de la escuela de control en Madrid. Después continuó analizando la formación del cuerpo de control, el
Texto: Luis Utrilla Navarro Fundación Aena
Carlos Criado explicó la naturaleza de la Airport Council International, entidad que agrupa a los aeropuertos de todo el mundo en defensa de sus intereses y en la mejora de los servicios que prestan a compañías aéreas y pasajeros. El tercer día se abordó la naturaleza de los organismos oficiales. En primer lugar intervino Ángela Navarro, que explicó los pormenores y las funciones de la OACI y su labor en pro del transporte aéreo. Continuó la exposición Luis Utrilla, que desgranó la naturaleza y funciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA, y su contribución en la normalización del transporte aéreo y en la calidad de los servicios a los pasajeros. Finalmente cerró la sesión Javier Aparicio, que expuso la labor que viene realizando en el ámbito jurídico y legislativo el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial. Clausuró las jornadas el presidente de Aena, Juan Lema Devesa. Texto: Maite Merino
reglamento y el primer y controvertido escalafón. Abordó cuestiones como el deseo de los controladores de abandonar el manto militar, la huelga de agosto del 76 y lo que es conocido como el “Contencioso de Palma”, que originó una de las mayores reivindicaciones de los controladores españoles y la única hasta la fecha, cuyo único objetivo fue el económico. Desarrolló la huelga del 81, sus consecuencias y explicó cómo, precisamente a partir de esa huelga, empezaron los controladores a unirse en sindicatos emprendiendo unas durísimas negociaciones con los distintos gobiernos. Esto terminó con el nacimiento y hegemonía de USCA (Unión Sindical Controladores Aéreos), con la figura de Juan María García Gil, actual presidente de USCA y sin el cual no se entendería la historia sindical del control aéreo en España. Todos estos temas se podrán leer en un libro que la Fundación Aena publica cada año, donde se recoge todo lo expuesto en estas jornadas que reúnen a aquellos que viven en el mundo de la aviación.
ATC magazine / Invierno 2010
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Historias de Control
Uno de los nuestros
Texto: José Luis Sanz Santos ACC Sevilla
Antonio Vergara Uno de los controladores más grandes
Antonio y Esteban Vergara en Somosierra, a bordo de un viejo BLANIK
Antonio Vergara (Alicante 1935) es un típico ejemplo de controlador de su tiempo. Entró casi de rebote en el cuerpo antes de que éste existiese y pasó por la escuela tan pronto ésta se creó, antes incluso de que tuviese sede propia. Antonio ha seguido profesionalmente una trayectoria al alcance de muy pocos, pero común entre los de aquella época, excepto en el caso del pluriempleo, muy extendido entre su compañeros, y del que libró gracias a su tardía soltería. Pertenece a la segunda promoción de control, pero de aquel cómputo auténtico, donde se mezclaban alumnos provenientes de la calle con alumnos controladores ya habilitados en sus dependencias. Esa
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desventaja hizo que muchos de los aspirantes no superasen el curso, caso que no ocurrió con Antonio. De la escuela salió destinado a Paracuellos, de donde ya no se movería más, salvo por las típicas comisiones de servicio a la Barcelona de los setenta, los cursos en Bruselas y Luxemburgo y un primer destino eventual que, como todo lo provisional, casi se convierte en definitivo. Al dejar la escuela –de eso hace ya cincuenta años-, fue comisionado temporalmente a la estación de comunicaciones de Barahona, Soria, comisión que se prolongó dos años. Uno de los inviernos fue especialmente frío y en más de una ocasión tuvo que llegar hasta la estación a lomos de una
mula. De aquellas estancias estivales en Barcelona recuerda la formación, que consistía básicamente en ir de visita al centro y mirar qué día empezabas el servicio. Antonio ha sido jefe de todo, de personal, de seguridad, de operaciones..., y presidente de AFECA de Madrid. Como jefe de sala le tocó estar de servicio aquella famosa noche de agosto de 1976, cuando Barcelona inició la primera huelga de control en España. La autoridad militar lo llamó al orden y le preguntó si estaba con la jefatura o con los huelguistas, a lo que Antonio contestó: “Estoy con los compañeros”. Inmediatamente fue despedido y mandado a casa. Ocupó su lugar Bódalo, a quien se le preguntó lo mismo y dio la misma respuesta. Fue cesado y cubierto por Agustín Plaza, que actuó del mismo modo. Al llegar a casa, su mujer, extrañada, le preguntó qué era lo que había ocurrido, a lo que Antonio contestó con toda naturalidad: “Me han despedido”, y enseguida cayó dormido. A la mañana siguiente fue despertado por unos compañeros que venían a informarle de que los militares habían dado marcha atrás. Lo celebraron con un desayuno a base de café con leche y galletas maría. Maite fue la mujer que terminó con su soltería que amenazaba con hacerse crónica. Se conocieron en la escuela de vuelo sin motor en el 74 (Antonio aún sigue volando) y se casaron en el 76. La fiesta anterior a su boda todavía es muy recordada por los muchos controladores que asistieron. Maite ha sido su secretaria técnica experta en control y la madre de Esteban Vergara, controlador de segunda generación destinado en Gerona para continuar la saga de los Vergara.
Fotos para la Historia De prácticas en el simulador de torre
Texto: José Luis Sanz Santos
Sin duda, la escuela es una fuente inagotable de fotografías que el tiempo ha transformado en curiosas. La mella natural de los años hace más entrañable aún si cabe el recuerdo de aquel 1983 en el simulador de torre. Dos ilustres profesores, escoltados por sus alumnos de la 22ª promoción de funcionarios, y entre ellos sólo una mujer y la nota marcial de un alumno que se encontraba realizando el servicio militar en aquella fecha, son observados por las pistas de Barajas y el mítico y extinto VOR de charlie papa lima. Por si acaso no conocéis a todos los retratados, son los siguientes, de izquierda a derecha: César Muñoz (de uniforme), Javier García Meseguer, Javier López Pérez, Javier Legido, Miguel Ángel Company, Nacho Tárrega, Margarita Sánchez, Rafael Loste y Francisco Larrarte (los dos profesores), Joaquín Sanjuán, Pedro Duarri y Luis Fominaya.
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ATC magazine / Invierno 2009
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Noticias Miscelánea
Aunque pasen más de mil años Aunque pasen más de mil años, los controladores de la Torre de Barajas no podremos acostumbrarnos a la idea de que nuestro buen amigo y compañero Peter no vuelva a aparecer entre nosotros. Un hombre eternamente joven, un niño en mucho y un torrente en todo lo demás, Peter era de una vitalidad que todo lo llenaba. Deportista incansable, había retado y vencido a la naturaleza en sus cumbres y hielos a lo largo y ancho de un mundo que se le quedaba pequeño; Andes, Antártida, Alaska, Groenlandia..., hasta abrir una nueva vía española sin oxígeno en la Cara Norte del Everest en expedición de 1987. Propia de su siempre irónico humor hispano-danés ha sido su forma de irse. No en tierras lejanas, volando a un remoto campo base, sufriendo inclemencias heladas en las alturas o escalando laderas imposibles, sino aquí, cerca de
Adiós, Polito
Texto: Luis Artero Barcelona
A mediados del pasado mes de octubre me llegó la triste noticia del fallecimiento de nuestro compañero Hipólito Lacalle Gorostiaga. Procedía del Ejército (radiotelegrafista, como tantos otros de su época): Amenábar, Monreal (ya fallecidos), Vela, Longo, Rubiales, etc. Fueron auténticos pioneros de control. Unos se quedaron en el Ejército de Tierra y otros pasaron a vuelo y, con el tiempo, se hicieron pilotos. Su único útil de trabajo era el gonio (estación en tierra que emitía unas señales que eran captadas por los aviones, dándoles con bastante precisión su posición y su rumbo). En definitiva; una especie de radar cutre. Nuestro querido “Polito”, en los últimos años de su vida acostumbraba a sentarse en los bancos de una placita cercana a mi casa (en Barcelona), para hablar de política con otros jubiletas. Siempre lo conocí impecablemente vestido. Un buen día dejé de verlo. Lo comenté con mi mujer porque me extrañó. Llamé varias veces a su casa, dejé mensajes en su buzón de voz, pero nunca obtuve respuesta. Como sus hijos vivían muy cerca de él, creí que, tal vez, se hubiese ido a pasar una temporada con ellos. Sin embargo, nunca pensé en la peor noticia. Aparentemente estaba bien, a pesar de sus 86 años, pero… Querría acabar esta semblanza diciendo que fue un buen controlador. Y como persona religiosa que eras te digo: amigo “Polito”, ayúdanos desde one thousand feet on top, y descansa en paz.
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Texto: Rafael G. Hurtado
todos nosotros, por una cruel caída en el Alto Tajo (Guadalajara). Así, sin más, brutal y tajante como él era, nos ha dejado en un vacío que sólo dejan las personas de su enorme humanidad. Aunque pasen más de mil años, no dejaremos de sentir el dolor de su marcha el pasado mes de septiembre, pero tampoco la alegría profunda de haber compartido su amistad y su magnífico siempre buen humor plasmado en carcajada inconfundible y vozarrón cercano. Unidos a tu esposa e hijos, a tu familia entera, queremos compartir desde aquí una breve despedida, el abrazo inmenso del que nos has privado a todos. El abrazo de oso a un gigante, amigo y compañero..., aunque pasen más de mil años. A Pedro Holst Nielsen, de los controladores de la Torre de Control de Madrid/Barajas.
Descansa en paz, Manolo Maestro El pasado mes de septiembre, en uno de esos terribles accidentes a los que quizá ya deberíamos habernos acostumbrado, pero que siempre nos arrancan jirones del corazón, se fue para siempre Manolo Maestro. Se fue como vivió siempre: deprisa. Muy deprisa incluso. A aquellos que no le conocisteis, o a los que no llegasteis a tratarle con un cierto grado de intimidad, podría haberos parecido un “bocazas”, pero era un hombre que no sabía morderse la lengua para lo bueno..., ni para lo no tan bueno. Era una de esas personas que cuando te abrían la puerta de su casa, te estaba abriendo su vida, su alma y su corazón, ese corazón que difícilmente le cabía en el pecho. Alguien que estaba siempre tan en continua actividad, que nada se le resistía, ya fuera la guitarra, el motor de una Kawasaki, las tripas de un ordenador o el montaje de una cocina. Y en todas esas facetas, y muchas otras más, llegó a ser un auténtico experto. Locuaz hasta la vehemencia, nunca supo pasar inadvertido y se nos ha ido cuando aún no le tocaba. Aún no le podía tocar. Mary Ángeles, Marcos, Manu, sé que difícilmente os valdrá de consuelo, pero podéis estar seguros de que no habéis sido los únicos que habéis perdido algo. Con él se ha llevado un pedazo del corazón de todos los que aprendimos a conocerle primero y a valorarle después, para acabar queriéndole, como sólo algunos saben hacerse querer. Allá donde estés, descansa en paz, Manolo.
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