Turbulencias en el Cielo único Europeo? Análisis del Informe ACE 2007 de Eurocontrol Fallo eléctrico en el ACC de Canarias Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XVI / nº 64 / Primavera 2010
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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XVI. Nº 64. Primavera 2010
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Opinión La opinión de los profesionales
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Opinión Turbulences in the Single European Sky?
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Análisis Las cuentas claras
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Seguridad Aérea Real Decreto y Seguridad ATM
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Información Diario de una nevada en Barajas
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Reportaje A oscuras en mitad de la tormenta
Tecnología Navegación de Área (RNAV) I Aviones
Aviación deportiva
54 AirVenture-Oshkosh 2009 (II) Historias de Control
60 Uno de los nuestros
Fotos para la Historia Noticias
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Navegación Aérea
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Seguridad Aérea
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Aviación
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Miscelánea
Entidades Patrocinadoras
Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Juan María García Gil Vicepresidente: José Mª González Viallet Secretario General: Jesús Bilbao Ibarra
ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 Sevilla Tfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503 Web: www.atcmagazine.net · E-mail: atcmagazine@usca.es Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. Acevedo Director: Eduardo Maury Relaciones Externas: J.M. Acevedo Coordinadora de publicaciones y Gabinete de Prensa: Maite Merino Redactora Jefe: Pilar Ortega Delegados: CANARIAS: Cayetano de Martí Colaboraciones: Cayetano de Martí, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Ángel Gutiérrez, El Lince, María Eugenia Santa Coloma, Charlie, Juan Francisco Martínez Vadillo.
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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán
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Opinión
La opinión de los profesionales Numerosas instituciones muestran su rechazo al Real Decreto-Ley sobre el control aéreo en España La promulgación del Real Decreto-Ley 1/2010 sobre Control de Tránsito Aéreo, que tuvo lugar el pasado 5 de febrero, ha provocado el recelo, cuando no el rechazo frontal, de numerosas instituciones y colectivos profesionales ligados al mundo de la aviación, tanto nacionales como internacionales. Ésta es la respuesta que el citado Decreto ha suscitado entre controladores aéreos y pilotos de todo el mundo, tripulantes de cabina, controladores militares y diversas asociaciones y sindicatos del transporte. Los textos íntegros de los comunicados a los que se hace referencia en este artículo están disponibles en nuestra web www.atcmagazine.net
La Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tráfico Aéreo, IFATCA, cuestionó el Real Decreto el pasado 6 de febrero, afirmando que éste “no resolverá las históricas deficiencias de AENA” y que además “castiga a los controladores aéreos por la mala gestión económica” de la empresa. Según la nota de prensa hecha pública por esta organización, que representa a más de cincuenta mil controladores aéreos en 37 países, “forzar a cualquier especialista que desarrolla su labor en un sector tan crítico en lo que a seguridad se refiere, a trabajar en un clima de miedo e intimidación, como el que crea este decreto, va en detrimento de la seguridad del sistema ATC”. The I n t e r n a t i o n a l Federation of Air Traffic Controllers, IFATCA, questioned the Royal Decree on February 6th, responding that “this will not make up for the past deficiencies of AENA” and also “punishes Air Traffic Controllers for the past economic mismanagement of AENA”. According to a press release made public by this organization, which represents more than fifty thousand air traffic controllers in 37 countries, “forcing any specialists in a safety critical field to work in such a climate of fear and intimidation that this decree creates is detrimental to the safety of the ATC system”.
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En una nota interna remitida a sus afiliados el pasado 9 de febrero, el SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas), mostraba su preocupación “por las repercusiones que la implantación del Real Decreto pudiera generar de cara a la seguridad”, por lo que pedía a los pilotos que “extremaran la vigilancia y se mantuvieran alerta”. Según afirmaban los representantes del SEPLA, “nos preocupa que desde el Boletín Oficial del Estado se modifiquen unilateralmente las condiciones laborales en un Convenio Colectivo”.
In an internal memo sent to its members on February 9th, the SEPLA (Spanish Union of Airline Pilots) demonstrated their concern over the impact that implementing the decree could generate in terms of safety, therefore asking its pilots to “be extremely watchful and remain alert”. According to representatives of SEPLA, “we are concerned that the Government Gazette was used to unilaterally alter working conditions of a Collective Agreement”.
Opinion from the professionals Many institutions show their rejection to the Royal Decree-Law imposed on Spanish air traffic control The promulgation of Decree-Law 1/2010 on Air Traffic Control, which took place on 5 February, has provoked suspicion, if not outright rejection, by many institutions and professional groups linked to the world of aviation, both domestic and international. This is the response that the decree has raised among air traffic controllers and pilots around the world, cabin crews, military controllers, and various transport associations and unions. The full texts of statements to which reference is made in this article are available on our website www.atcmagazine.net
En una carta dirigida el pasado 9 de febrero a José Luis Rodríguez Zapatero, José Blanco y Antonio Tajani (vicepresidente de la Comisión Europea), la Coordinadora Europea de Sindicatos de Controladores Aéreos, ATCEUC, instó a la UE a que interviniera ante un Real Decreto-Ley que calificó de “atentado contra la democracia y la libertad”, y en el que las “cuestiones elementales de seguridad están completamente olvidadas”. ATCEUC acusó al Gobierno español de comenzar su presidencia de la UE “de una manera dictatorial y autocrática” y recordó que “en el artículo 152 del Tratado de Lisboa, la Unión reconoce y promueve el papel de los interlocutores sociales, facilitando el diálogo social entre ellos”. Asimismo, afirmó que “va en contra de cualquier derecho humano elemental que la empresa pueda decidir unilateralmente, de un día para otro, que un controlador de tránsito aéreo tenga que cambiar de lugar de trabajo”, y consideró que “la decisión de contratar nuevos controladores, con un período de formación acortado, gracias a un fondo aeronáutico, es absolutamente absurda”. En cuanto al hecho de que las decisiones técnico-operativas puedan ser tomadas a partir de ahora por la gestión de AENA, ATCEUC se preguntaba: “¿Cómo se puede garantizar que estas decisiones serán las más seguras, especialmente teniendo en cuenta que estas personas no tienen una licencia de operación válida?”
In a letter sent on the 9 th of February to José Luis Rodríguez Zapatero, Jose Blanco and Antonio Tajani (Vice President of the European Commission), the European Coordinator for Air Traffic Controllers’ Unions, ATCEUC urged the EU to intervene with a Royal DecreeAct categorized as an attack “against democratic freedom”, and in which “the elementary safety issues are completely forgotten”. ATCEUC accused the Spanish government of commencing its EU presidency “in a dictatorial and autocratic manner” and recalled that on “Article 152 of the Lisbon Treaty, the Union recognizes and promotes the role of social partners, facilitating dialogue between social partners”. And also affirmed that “it goes against any elementary human right to decide unilaterally from one day to another that an Air Traffic Controller has to change working location for service obligation”, observing that “the decision of recruiting new controllers with only a shortened training period, thanks to an aeronautical background, is absolutely nonsense”. As for the fact that technical and operational decisions can, from now on, be made by AENA’s management, ATCEUC wondered: “How can one ensure that these decisions will be the safest ones especially taking into account that these people do not have a valid operational license?”
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Opinión
El sindicato portugués de controladores aéreos, SINCTA, también quiso mostrar su “solidaridad y apoyo” a los controladores españoles, afirmando el pasado 10 de febrero que “la imposición del Gobierno atenta contra los principios más elementales del diálogo social”, y dejando muy claro que “los controladores portugueses se declaran desde ya indisponibles para sustituir a los colegas españoles”. Según el SINCTA, “cualquier tipo de interferencia externa en cuestiones de naturaleza estrictamente operacional puede generar situaciones en las que la seguridad necesaria para la prestación del servicio por parte de los colegas españoles se vea disminuida”. The Portuguese air traffic controllers union, SINCTA also wanted to show their “solidarity and support” for Spanish controllers, through a statement on February 10 th that “the imposition of the government violates the most elementary principles of social dialogue” and making it very clear that “the Portuguese controllers are from this moment declaring themselves unavailable to replace their Spanish colleagues”. According SINCTA, “any outside interference, in terms of purely operational issues, can create situations in which the safety necessary for the rendering of services by the Spanish colleagues is reduced.”
La organización de pilotos más grande del mundo, IFALPA (Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Aerolíneas), que representa a más de 100.000 pilotos en cien países diferentes, alertó el pasado 12 de febrero de que la ruptura de las negociaciones entre AENA y USCA y la posterior publicación del Real Decreto que regula el trabajo de los controladores aéreos españoles podría afectar a algunos aspectos de la seguridad. Así, esta federación recomendó a sus socios que “extremaran la precaución en los FIR españoles”, que “incrementaran la vigilancia en los procedimientos ATC” y que se “ajustaran estrictamente a los procedimientos operativos estándar”. Además, IFALPA instaba a sus socios a que “consideraran la posibilidad de llevar combustible extra” y a que “prestaran especial atención durante los movimientos en tierra”.
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Por su parte, la asociación de controladores aéreos militares, SODECTA (Sociedad Española de Control de Tráfico Aéreo), se dirigió el pasado 10 de febrero a sus colegas civiles en una carta en la que les trasladaba todo su apoyo, y en la que “lamentaba profundamente que los hechos hayan degenerado en tan precarias expectativas de solución”. Según los representantes de SODECTA, “nos ponen en la tesitura de ser una alternativa impuesta ante la falta de diálogo frente a un Convenio Colectivo”, dejando claro que “las Fuerzas Armadas no cuentan con los recursos suficientes, ni personales ni organizativos, para llevar a cabo un plan de contingencia tan ambicioso como imprudente”. On behalf of the association of military air traffic controllers, SODECTA (Air Traffic Control Spanish Society), a letter was sent to their civilian colleagues in which they forwarded all their support, and expressed “deep regret that the events had degenerated into such precarious expectations for a solution.” According to representatives of SODECTA, “it puts us in the position of being an alternative imposed by the lack of dialogue rather than a collective agreement”, making clear that “the armed forces lack the resources, personal and organizational structure, to carry out such an ambitious and imprudent contingency plan”.
The world’s largest organization of pilots, IFALPA (Inter national Federation of Airline Pilots Associations), which represents over 100,000 pilots in a hundred different countries, warned on February 12th that the breakdown in negotiations between AENA and USCA, and the subsequent publication of the decree which regulates the work of Spanish air traffic controllers “does raise some safety concerns”. Therefore, the federation recommended their members to “exercise extreme caution when flying within the Spanish FIRs”, that “increased vigilance of all ATC procedures” and to “adhere strictly to standard operating procedures”. Furthermore, IFALPA urged its members to “consider taking extra fuel” and to “exercise special attention during all ground movements”.
En el Comité de Empresa de Vuelo de Iberia, celebrado el pasado 23 de febrero, los sindicatos profesionales de TCP STAVLA, SITCPLA y CTA Vuelo aprobaron un documento en el que manifestaban su solidaridad con el colectivo de controladores aéreos y calificaban la actitud del Ministerio de Fomento de “atropello inaceptable”. UGT y CCOO votaron en contra. Al citado Comité le parecía especialmente grave que en el Real Decreto se anunciara que se regulará el tiempo de actividad y descanso de los controladores mediante un nuevo Real Decreto, que se promulgará previa consulta y negociación con los sindicatos más representativos a nivel estatal. Según se afirmaba en el propio documento, “dichos sindicatos carecen de representación en el colectivo de controladores, agrupados en USCA. Se daría así la inconcebible situación de que quienes negociaran y pactaran las condiciones laborales del colectivo de controladores fueran precisamente aquellos sindicatos que no han sido elegidos para representarlos”.
The Iberia Flight Committee approved a document, along with the professional unions TCP Stavlos, SITCPLA, and CTA last February 23, expressing their solidarity with the Air Traffic Controllers group and deemed the attitude of the Minister of Public Works as “unacceptable abuse”. UGT and CCOO voted the contrary. For the fore-mentioned committee, it seemed particularly serious that the Royal Decree announced the regulation of the active time and rest time of controllers by means of a new Royal Decree, which will be promulgated after consultation and negotiation with the most representative unions state wide. As stated in the document, “those unions not represented in the controllers collective, grouped within USCA. It would thus be an inconceivable situation that those who negotiate and agree to the working conditions of the controllers union were precisely those unions that were not selected to represent them”.
Según un comunicado hecho público el pasado 1 de marzo por la Federación Europea de los Trabajadores del Transporte, ETF, que agrupa a más de 250.000 empleados de la aviación civil en Europa, “la implementación de la legislación de la Unión Europea no debería, bajo ninguna circunstancia, reemplazar al diálogo social bajo decisión administrativa”. Así pues, ETF pedía que se tomaran “en consideración las legítimas reivindicaciones de los trabajadores”, así como “la obligación de proporcionar un servicio seguro y con continuidad”. According to a statement released on 1 March by the European Federation of Transport Workers, E T F , which unites more than 250,000 civil aviation employees in Europe, “the implementation of the European Union legislation should not under any circumstances, replace social dialogue under administrative decision”. Therefore, ETF asked it to be taken “into consideration the legitimate demands of workers” and “the obligation to provide a safe service with continuity.”
A juicio de la Sección Sindical Estatal de CGT/Aena, el Real Decreto implica “una militarización de facto de los servicios de tránsito aéreo y una vulneración intolerable de los derechos de los trabajadores”. En un comunicado hecho público el pasado 1 de marzo, este sindicato afirmaba que “la estrategia seguida por el Ministerio de criminalización ante la opinión pública de un colectivo profesional, como son los controladores, obedece a la intención de solapar con ello el pretendido expolio de los aeropuertos públicos de Aena”. Según CGT Aena, “el resto de trabajadores de la empresa debemos aprender de este caso para valorar cuál puede ser nuestro futuro inmediato”. In the opinion of the State Union Section CGT/Aena, the Royal Decree implies a “de facto militarization of air traffic services and an intolerable infringement of workers rights”. In a statement made public on March 1st, the labour union stated that “the strategy pursued by the Ministry of criminalization in the public eye of a professional group, such as controllers, corresponds with the intentions to intertwine the alleged plundering of Aena’s public airports. According to Aena CGT, “the other employees of the company must learn from this case, to assess what may be our immediate future”.
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Turbulences in the Single European Sky? Texto: Marc Baumgartner, President & CEO IFATCA International Federation of Air Traffic Controllers’ Association
he European Commission introduced a new set of regulations called Single European Sky I. The main component was to introduce the concept of a seamless European airspace, which would be transposed through the so called Functional Airspace Blocks (FAB). These airspace blocks would not orient themselves according to country borders, but according to the flows of air traffic. After three years the European Commission analysed the result and identified that there was an immediate need to act, as the change process had not been transposed rapidly enough and in accordance to the commission’s vision. In the meantime the new regulatory framework -called Single European Sky (SES) II- has been endorsed by the council of ministers and the European parliament. SES II is based on a four pillar approach which tries to close the gap of the initial reform and tries to improve the overall efficiency of the air transport. 1. Performance (target setting for the Air Traffic Control Services) 2. Safety (enlarge the competence for the European Aviation Safety Agency) 3. Technology (Single European Sky ATM Research Program) 4. Capacity (enlargement of the scope of SES to the airports) The objectives of this reform are set at a very high level: Three times the capacity from the year 2000, with the same safety achievement, a 10% emission reduction compared to 2005 and simultaneously the reduction of the Air traffic control costs per flight by half from 800€ to 400€ (currently a passenger in Europe pays approximately 5’64€ for air traffic services when buying a ticket).
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Performance targets for Air Traffic Control The European Commission would like to increase the performance with a target setting mechanism for safety, capacity, environment and cost efficiency. For this, a special EU body would be created. This Performance Review Body (PRB) will have to create the targets for the whole network of the European airspace regulated by the Single European Sky and the Air Navigation Service Providers. The achieving of the targets would be linked to an incentive and disincentive mechanism. Further centralised Network Management function will be created, which will be responsible for managing the whole network as one.
The technical development program A partnership programme SESAR aims to eliminate the fragmented approach to European ATM, transform the ATM system, synchronize all stakeholders and federate resources. For the first time, all aviation players are involved in the definition, development and deployment of a pan-European modernization project. SESAR aims at developing the new generation air traffic management system capable of ensuring the safety and fluidity of air transport worldwide over the next 30 years. It is composed of three phases: - The Definition phase (2004-2008) delivered the ATM master plan defining the content, the development and deployment plans of the next ATM systems generation. This definition phase was led by Eurocontrol, co-funded by the European Commission under the Trans European Network Transport programme and executed by a large consortium of all air transport stakeholders.
Autor: EA7GDQ-Roldán
Opinión
- The Development phase (2008-2013) will produce the required new generation of technological systems, components and operational procedures, as defined in the SESAR ATM Master Plan and Work Programme. - The Deployment phase (2014-2020) will see the large scale production and implementation of the new air traffic management infrastructure, composed of fully harmonized and interoperable components guaranteeing high performance air transport activities in Europe. The professional international federations expect from the research project ,which is organized in form of a classical private public partnership, to result in a paradigm shift in the information availability. Today, air traffic controllers know where an aircraft currently is and where it will go in the next 30 minutes. In the future the downlinking of the airborne data will allow to represent with high precision the further trajectory. This will allow the current separation minima and the included tolerances to be progressively reduced will without reduction of safety. As a result of this it is expected that the currently 40-50 aircraft per control sector (a defined volume of air) will be able to be increased to 60-70. A digital two-way communication will allow air traffic controllers and pilots to reduce the current workload per aircraft when it interacts with Air Traffic Control. The improved efficiency when managing the airspace will have a direct impact on airports. Capacity at airports is limited during peak times and therefore causes some delays to the whole system. In the future there will be no other means than to either build new runways or regulate the occupation of the runways (e.g. Madrid-Barajas has an hourly capacity of 120 aircraft) via an economical regulation of the landing fees. The current proposed legislation of the European Commission remains however vague about this.
Politics and Economics The proposed SES II regulatory framework is part of the liberalization move of the European Union, which addresses the network and public service industries. The implementation follows in general the British model of the last 20 years. Whereas the European Commission uses the vertical, integrated and national monopoly services –like in energy, telecommunication and rail– as a model, more and more voices do actually question if this method is adequate for Air Traffic Control, as the ATC is not a vertical monopoly but rather a horizontal one. The structures do follow international agreed standards and recommendations and it is seeking for a more horizontal economy of scope. This in contrary to the Economy of scale which is the aim of the European Union policies. The possible benefits of applying vertical integrated monopoly measures in ATM might not be as evident, if at all existent in Air Traffic Control as the complexity of air traffic control does not allow for economies of scale. The question therefore to be asked is if the so-called fragmentation of the airspace will not be simply replaced by a fragmentation of the service delivery. Following the adoption and transposition, the financing of the ATM service and the limited cross subsidies (small and medium sized airports, communication and meteorological services) are starting to show the first impact in several European countries. One of the other points which is currently causing problems in the transposition process of SES is the fact that the ANSP have been certified individually by the national supervisor authority in a very disparate way, leading to some negative impact regarding to a standardization of the quality of the certification process. A limited system concession, according to a same standard, might be much more adequate in order
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Opinión
to guarantee less disparity in the current ATM environment. If limited, it could even bring some competition for the airspace market, but not necessarily in the market.
How much liberalization is good for air safety? The European Commission tries to achieve, like in any network industry, a common market and tries to become a competent regulator. The principles applied to achieve this are classical European Commission mechanisms. In form of High Level Groups, consultants working and the publishing of somewhat immature regulation, it forces the member states and the actors in any sector to give answers and to try to adapt to this new logic. Once a first step is achieved with the acceptance of an initial legal framework, more binding regulations are created and published which as such gives the authority to the Commission to regulate the domain. This is where Air Traffic Control is currently finding itself. The so-called Single European Sky II has started with its implementation work, which sees many regulations being pushed in a very aggressive way. It is up to the states to find solutions with regard to the proposed reforms. Some states have used the SES I time for gearing up to a more stringent, top down regulatory framework which is currently being discussed. Others have not done their homework for various reasons and are now, faced with a new regulatory environment trying to catch up. The SES process will only be as good as the states have prepared themselves. Some states have not even set up a proper oversight mechanism which can guide the Air Navigation Service Providers in an economical, technological and first and foremost safety issue. The Spanish government, currently holding the presidency of the European Union and host of the conference in Madrid, has for example multiple oversight authorities and on 5th of February 2010 issued an Executive Royal Decree which is drastically changing the landscape of Spanish Air Traffic Control. IFATCA has highlighted that this will put additional stress to an already overstretched system. Introducing such a radical change, driven by economical issues, without an impact assessment and a solid safety analysis will on the longer run not be beneficial for the European aviation system. The Spanish government has until now yet to prove that the introduced measures do not go against the international standards of the International Civil Aviation Organization (ICAO) or the European Union. The current activism of the European commission will have to show particular restraint, that is, to be aligned with the globally accepted concept of ICAO, with regard to the modernization. Not only is there a danger that the current reform process will lead to a regulatory fragmentation but also to additional and contradicting equipment standards for the airlines and users of the airspace. Current revision processes on the European accident and incident prevention regulation are not following
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the international agreed standards and are lowered to a political compromise. The currently proposed regulatory framework to improve performance is also not in accordance with international law and creates the potential for states to become more interventionist in case of a deadlock situation. Looking at states which have not reformed in time their ATC system and being hit by mismanagement and lacking oversight from and of the ANSP, combined with a non respect of internationally agreed standards will in the end have a negative impact for the safety of the travelling passengers and increase the overall cost of ATC for the users.
Shortage of air traffic controllers ICAO is talking about a lack of qualified air traffic controllers. Europe is missing another 10-25% ATCOs. In Spain, according to the government, 40-50% of the capacity offered at any given time was possible because the air traffic controllers have worked huge amounts of overtime. Because the government has now decided to catch up with the SES reforms through the previously mentioned Royal Decree it punishes this highly trained and qualified personnel for the mismanagement and the lack of oversight of the air traffic service provided. Other states have tried similar repressive measures against ATCOs which have assisted the fabulous growth of the passed decades, but were stopped by court decisions. With the progression of technological harmonization and the improvement of the network through some of the regulation being put in place under the umbrella of Single European Sky, we will see an increased need for air traffic controllers to assist this important transition process. This can only be achieved by hiring enough ATCOs to staff the system properly and assist with the development of new concepts. Forced mobility as e.g. the Spanish government is trying to enforce to solve the problem, is simply ignoring certain basic concepts of the air traffic control profession. Retraining to another volume of air will take depending on the complexity of the task up to 12 months and needs to be properly planned and started sufficiently early to be ready when the traffic starts to demand more trained and competent staff. Last but not least, it is important that the Single European Sky is being carried by the humans who are at the centre of this craft. Highly motivated, specialists air traffic controllers, who have in the past been part of a fabulous success story which has offered the traffic increase of the past years. Various vehicles, like the social dialogue at a European level as well as at a national one, have to be used to reduce the impact of the current regulatory frame being put in place by the commission. If ATCOs are not associated to the current and future shaping of their working environment it will lead to corrective measures which will simply increase the price to be paid by the users of the future air traffic control system.
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Noticias Navegación Aérea
Tres controladores de Gerona permanecen trabajando 26 horas seguidas pegando de origen y se siguieron poniendo en contacto con la Torre de Control para pedir información. Ante esta situación, aseguran que “se intentó contactar con la dirección del aeropuerto para conocer las razones por la que la pista seguía operativa –el cierre de pistas depende de la dirección del aeropuerto–, pero no tuvimos éxito, ya que no hubo forma de dar con la jefa de operaciones ni con el director”.
Sin relevos Unas horas antes de terminar su turno de trabajo, los controladores de servicio avisaron a la Dirección Regional de que probablemente no se podría hacer el relevo” ya que llegar al aeropuerto era complicado”. Cuando terminó su jornada, a las 21:00, y como finalmente no se pudo realizar el relevo, ampliaron dos horas más (según viene reflejado en el I Convenio Colectivo Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo). “A las 23:51 nos notificaron de la Dirección Regional que nos fuéramos a descansar hasta las 7:00”, apunta el controlador, pero la Torre de Control de Gerona carece de instalaciones suficientes para proporcionar descanso a tres personas, por lo que “no hubo descanso efectivo y el relevo se produjo a las 10.35 del día 9, así pues en la práctica estuvimos casi 26 horas trabajando”.
Autor: Esteban Vergara
El pasado 8 de marzo nevó en Gerona y tres controladores aéreos tuvieron que permanecer en la Torre de Control durante casi 26 horas, al no poder realizarse el relevo, trabajando en condiciones operativas poco adecuadas. Debido a una meteorología adversa, a las 5:29, hora local, se activó el Plan de Actuación frente a Contingencias Invernales de Hielo y Nieve (procedimiento operativo). A las 9:00 los tres controladores que tenían turno de día comenzaron su jornada y, según ésta fue trascurriendo, las condiciones operativas fueron degradándose. A pesar del uso de máquinas quitanieves, uno de los controladores de servicio ese día ha explicado a ATC Magazine que “se podía observar una acumulación importante de nieve, tanto en la pista como en la rodadura”. Los controladores aéreos de Gerona estuvieron en contacto con el Centro de Control de Barcelona para poder desviar a otros aeropuertos –principalmente a Reus– los vuelos con destino Gerona, pero poco después les notificaron que Reus estaba lleno y que El Prat tenía límites para la recepción de tráfico desviado, debido a tormentas. A la vista de esto, y como las condiciones eran cada vez peores, Gerona solicitó regulaciones para el tráfico con destino a este aeropuerto (Rate 0 para arribadas). Sin embargo, como la pista continuaba abierta, los aviones seguían des-
Aeropuerto de Gerona.
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Según ha publicado el diario El Economista, el manual de requerimientos aeroportuarios de Ryanair no permite aterrizar a sus aviones en aeropuertos que operen a través del sistema AFIS. En principio no está previsto que las cinco bases de operaciones que esta compañía tiene en España (Madrid, Málaga, Alicante, Gerona y Reus) se incorporen a dicho sistema, pero su implantación en otros aeropuertos puede suponer para éstos un lastre en su
proyección de futuro, impidiendo que aerolíneas como Ryanair los elijan como base de operaciones o como destino. En el Aeropuerto de Gerona, por ejemplo, la llegada de Ryanair supuso pasar de 13.000 vuelos anuales en el año 2000 a cerca de 50.000 movimientos el pasado ejercicio. Si esta compañía no se hubiese instalado en Gerona, este aeródromo podría haber sido, por su número de movimientos, uno de los elegidos para implantar el sistema AFIS.
Canarias se queda sin servicio HF durante ocho horas El pasado 10 de marzo, se suspendió el servicio de comunicaciones de larga distancia (HF) en todo Canarias desde las 24:00 hasta las 8:00, así como la oficina de validación de planes de vuelo. Un controlador aéreo del Centro de Control de Canarias ha explicado a ATC Magazine que “esto no es la primera vez que sucede, ha ocurrido hasta en 23 ocasiones. Pero esta ocasión ha sido la gota que ha colmado el vaso”. Y es que la noche es el momento de más tráfico de sobrevuelo y “el corte produjo que hubiera aviones en el espacio aéreo canario, aquéllos a los que no alcanza la cobertura de VHF, con los que no existió comunicación en periodos de hasta 20 minutos” indica este controlador. Las comunicaciones de larga distancia se realizan a través de operadores HF que trabajan en coordinación con los controladores aéreos. Según nos informa este controlador, la razón por la que se interrumpe dicho servicio es que “durante las últimas semanas se está programando menos personal del que venía siendo habitual, sin capacidad para cubrir el servicio en caso de que ocurra cualquier tipo de contratiempo”
Autor: EA7GDQ-Roldán
Ryanair no permite aterrizar en aeropuertos que operen con el sistema AFIS
El Mundo rectifica su información sobre “la resaca de 5 controladores en Barajas” El diario El Mundo se vio obligado por una sentencia judicial a publicar, el pasado 24 de marzo, una rectificación a la información publicada en su portada el 2 de enero de este año, en la que acusaba a los controladores de Barajas de haber cerrado dos pistas por estar “de resaca”. La sentencia fue dictada el pasado 10 de marzo por el Juzgado de Primera Instancia número 21 de Madrid en respuesta a una demanda interpuesta por USCA, y ha supuesto la publicación de una información titulada “La deficiente programación de Aena provocó el cierre de pistas”. Según la rectificación, “no faltó nadie a trabajar de forma repentina o inesperada y, por supuesto, mucho menos por resaca”. Según la propia sentencia, Aena es la entidad “competente para la organización de turnos y servicios de los controladores” y el primer día de 2010 mantuvo “la programación prevista y sin variación alguna, pese a conocer que dispondría de 19 controladores de los 21 de la dotación total”. Asimismo, la sentencia afirmaba que se “habían concedido bajas, permisos y licencia de maternidad”, por lo que la “falta de funcionamiento de dos pistas no es atribuible a los trabajadores, sino a Aena, entidad que ostenta la potestad de organización del Aeropuerto de Barajas”.
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Análisis
Las cuentas claras Análisis del Informe ACE 2007 de Eurocontrol En mayo del pasado año, Eurocontrol publicó un documento denominado “ATM Costs-Effectiveness (ACE) 2007 Benchmarking Report”, en el que se realiza un estudio comparativo del coste-eficiencia y la productividad del servicio ATM en Europa. Para ello, Eurocontrol se sirvió de los datos del año 2007 aportados por un total de 36 proveedores de servicio de Navegación Aérea europeos. Dicho informe presenta resultados negativos para AENA en lo que a estructuras de costes se refiere, y además en él se llega a la conclusión de que la productividad de los controladores aéreos españoles es de las más bajas de Europa. El objeto de este artículo no es sólo demostrar que dicha afirmación no es cierta, sino también resaltar, utilizando los propios datos de Eurocontrol, el buen hacer generalizado de todos los profesionales del control aéreo en España. Texto: APROCTA
Comparaciones no homogéneas n primer lugar es importante destacar que el citado estudio compara proveedores de servicios de navegación aérea que en absoluto son homogéneos (ver figura 1). Así, por ejemplo, el espacio aéreo al que AENA da servicio (ver figura 2) tiene una extensión de más del doble que el correspondiente a DSNA (Francia) y a DFS (Alemania), y casi tres veces superior al de ENAV (Italia). El propio Eurocontrol reconoce en su estudio que el modelo utilizado tiene sus limitaciones debido a la cantidad de factores exógenos que intervienen en el sistema de navegación aérea, de difícil parametrización, así como por la diversidad en particularidades de la operación y las características económicas que rodean a cada uno de los distintos proveedores en Europa. Así pues, toda la información que se obtenga de la comparación entre los distintos proveedores ha de ser tomada con la mayor cautela posible y ha de ser objeto de un estudio detallado y una adecuada interpretación.
E
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Proveedores difíciles de comparar Extensión del espacio aéreo AENA DFS DSNA ENAV NATS
2.190.000 km 982.000 km2 1.000.000 km2 735.000 km2 878.000 km2 2
ACC
APP
TWR
5 4 5 4 4
22 0 11 18 14
35 17 79 13 15
AFIS
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Figura 1
Espacio Aéreo Total controlado. Principales Proveedores Europeos
Figura 2. Fuente: Eurocontrol ACE 2007
Fuente: Eurocontrol
ATCOs en Operación en Principales Proveedores Europeos. Año 2007
Figura 3. Fuente: Eurocontrol ACE 2007
Una distinción clave En el documento de Eurocontrol “Specification for Economic Information Disclosure (SEID)”, en su página 95, se especifica claramente lo que es un controlador operativo y un controlador en otras tareas:
• ATCO: The holder of a valid ATC licence which permits the individual to control traffic at ATCOs in OPS / ATCOs on other duties Otro aspecto que hay que tener en cuenta a la hora de analizar este informe es que AENA no ha seguido fielmente las directrices de Eurocontrol (Performance Review Comission, PRC) a la hora de facilitar la información requerida, que por otro lado no ha sido objeto de ninguna auditoría. La propia Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) reconoció a la Review Report Comisión, en otoño de 2009, que no disponía de personal suficiente para efectuar ningún control económico de lo presentado. Esto ha llevado a que, en el caso de los costes del trabajo, AENA haya realizado una contabilización errónea de las horas de trabajo, considerando horas de ATCOs on other duties (ver figura 3) como horas de ATCOs on duty (ver cuadro 1). Pero ¿por qué es tan importante definir bien el número de ATCOs in OPS en los cómputos? Pues simplemente porque este factor es parte directa de la
•
a specific operational unit. Executive controllers, planning controllers, and supervisors are ATCOs. For the purpose of performance assessment, the total number of ATCOs that hold a valid licence can be broken down into two subcategories: ATCO in OPS (i.e., ATCO on operational duty): An ATCO who is participating in an activity that is either directly related to the control of traffic or is a necessary requirement for an ATCO to be able to control traffic. Such activities include manning a position, refresher training and supervising on-the-job trainee controllers, but do not include participating in special projects, teaching at a training academy, or providing instruction in a simulator. ATCO on other duties: An ATCO who is participating in an activity outside OPS such as special projects, teaching at a training academy, providing instruction in a simulator, working in a full time management position, etc. Former ATCOs that are employed full time on other activities and who are not qualified any more, or do not have a current rating to work on a sector/TWR position, should not be counted as an ATCO and therefore should neither be reported as an ATCO in OPS nor as an ATCO on other duties. Furthermore, ATCOs that are working part time in operations and part time on other duties should be considered as ATCOs in OPS on a pro-rata basis (see below definitions on counting of staff and working hours). Así pues, sólo deberían contabilizarse como ATCOs in OPS aquellos controla-
dores relacionados directamente con la operación de control, excluyendo, entre otros, las horas de TIN (Técnico Instructor) en simuladores, los Jefes de Sala, Jefes de Instrucción, Jefes de Supervisión, etc., que deberían quedar incluidos dentro de la categoría ATCOs on other duties. Las horas que un controlador operativo dedica a reuniones o trabajos especiales (y que quedan dispensadas de su jornada operativa) tampoco debieran incluirse como ATCOs in OPS. También señala el SEID que los que tengan licencia de controlador pero no ejerzan de tal, no deben incluirse ni en ATCOs in OPS ni en ATCOs on other duties. Cuadro 1.
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Fuente: Eurocontrol
Análisis
cuantificación final de la productividad, participando en su relación de forma inversamente proporcional.
Productividad =
nº compuesto de horas de vuelo controladas nº de horas de ATCOs in OPS
Básicamente, el número compuesto de horas de vuelo controlado es un parámetro formado por la suma del número de horas de vuelos IFR más el número de movimientos IFR que operan en los aeropuertos ponderados al 0,26 (los vuelos no IFR que operan en los aeropuertos no cuentan en términos de productividad). El número de horas por ATCO in OPS es el número de unidades de tiempo de controlador (medido en horas) que se invierten en el control de estas aeronaves. Lógicamente, a mayor número de ATCOs in OPS necesarios para procesar el mismo número de horas de vuelo controladas, la productividad obtenida será menor. Tras haber analizado exhaustivamente las dotaciones de cada dependencia en AENA (mediante aportación directa por parte de cada dependencia del personal realmente disponible), se ha estimado que hay un desvío del orden del 15% entre los datos de ATCOs in OPS utilizados para la elaboración del ACE 2007 y la realidad de las de-
pendencias. Este desvío provoca que las cifras de productividad presentadas en el informe sean inicialmente un 15% menores de lo que debieran.
Vuelos VFR y aeropuertos de baja densidad Se han detectado otros dos aspectos fundamentales en el procesamiento de datos del ACE 2007 que afectan negativamente a la productividad de los controladores españoles: la incidencia de los vuelos no IFR, inicialmente no computados en la productividad, y el conjunto de aeropuertos que, a pesar de tener muy poco tráfico, se mantienen
operativos y abiertos al tráfico civil. En el año 2007 se registraron en la red de AENA un total de 2.501.537 vuelos. Si a éstos descontáramos los vuelos que operan en las bases aéreas abiertas al tráfico civil (donde el control de aeródromo es prestado por militares), tenemos un total de 2.400.225 vuelos. Según los datos aportados por AENA, el total de movimientos IFR en este año fue de 2.114.260 vuelos (ver figura 4). La diferencia de 285.925 vuelos (el 12% del total) correspondería a vuelos no IFR, a los que también se presta servicio de control de aeródromo (que se lo pregunten a nuestros compañeros de dependencias como Cuatro Vientos, Sabadell, Jerez...). Se ha calculado que la inclusión de estos vuelos en el cómputo final (ponderados de la misma forma que los IFR) elevaría la productividad adicionalmente en un 3,34%. Respecto al servicio de control en los aeropuertos de baja densidad (como los han definido últimamente), entendemos que éstos no deberían incluirse en el cálculo general de la producti-
Horas de vuelo IFR controladas. Principales Proveedores Europeos. Año 2007
Figura 4. Fuente: Eurocontrol ACE 2007
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La propia AESA reconoció en otoño de 2009 que no disponía de personal suficiente para efectuar ningún control económico de los datos presentados a Eurocontrol.
Hay un desvío del orden del 15% entre los datos de ATCOs in OPS aportados por AENA y la realidad de las dependencias. Esto provoca que las cifras de productividad sean inicialmente un 15% menores de lo que debieran. vidad de AENA, siguiendo el criterio que, al parecer, han aplicado otros grandes proveedores de servicio ATM de Europa. Así, NATS (Gran Bretaña) no ha incluido en sus resultados los aeródromos a su cargo con menos de 50.000 movimientos al año. En España hay un total de trece aeropuertos con más de 50.000 movimientos IFR al año. El resto de aeropuertos de la red, caracterizados en su mayoría por un claro carácter de servicio público (con excepción de algún aeródromo de reciente adquisición, en el que más bien podría hablarse de servicio político), acumulan un 27% del total de movimientos de aeronaves del conjunto de AENA (gran mayoría de ellos en calidad de no IFR) y a su vez emplean a un total de 257 ATCOs in OPS, es decir, el 34,5% de la plantilla de controladores de aeródromo en frecuencia (15% de la plantilla total operativa de controladores en AENA). Para más inri, la productividad de esta parte del colectivo, según criterio de Eurocontrol, es prácticamente nula dado que la incidencia de los vuelos IFR en estos aeropuertos puede llegar a ser mínima frente a los movimientos no IFR. Además, como ya se ha comentado, los vuelos IFR que se registran en estos aeropuertos están ponderaros en el cómputo total a la baja por el coeficiente 0,26.
Horas/año de Trabajo por ATCO
Figura 5. Fuente: Eurocontrol ACE 2007
distinción entre los ATCOs que están destinados a Ruta y los que están destinados a APP. El número de movimientos totales en los ACC es dividido por toda la plantilla de ATCOs destinados en el ACC, independientemente de si están dedicados a ruta o a aproximación. Nos encontramos de esta forma con que los datos de productividad en los centros de control españoles están injusta e indebidamente ponderados a la baja.
ATCOs Ruta/Aproximación El informe ACE 2007 presenta una clara división entre dos grandes grupos de ATCOs in OPS: ruta y terminal (que incluye APP y TWR). Sin embargo, para el caso de los ACC, AENA no presenta
Jornadas de trabajo Según las declaraciones vertidas en los medios de comunicación por los representantes de AENA y por el propio Ministro de Fomento, los controlado-
res aéreos trabajan menos horas que el resto de los controladores europeos. Nuestro análisis de los datos demuestra que se trata de una afirmación totalmente falsa (ver figura 5). Atendiendo a las estadísticas aportadas por AENA, en el año 2007, los controladores aéreos españoles trabajaron una media de 1.800 horas (lo que significa un total de 600 horas de media de ampliación de jornada, justamente un 50% más de la jornada ordinaria de 1.200 horas). Si se compara con la media de nuestros colegas que trabajan para los principales proveedores de Europa (1.350 horas anuales), los ATCOS in OPS de España trabajaron de media un 33,3%
ATC magazine / Primavera 2010
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Autor: Laida Altolaguirre
Análisis
Si se compara con la media de los principales proveedores de servicios europeos (1.350 horas anuales), los ATCOS in OPS de España (1.800 horas anuales) trabajaron de media un 33,3% más.
Extensión de Espacio Aéreo controlada por ATCO. Principales Proveedores Europeos. (Km2/ATCO in OPS)
Figura 6. Fuente: Eurocontrol ACE 2007
Relación tamaño de Espacio Aéreo / Nº de Controladores. Año 2007
más (un 24% más si nos comparamos con la media de la totalidad de los controladores europeos).
Estimación de la productividad corregida Introduciendo todas las correcciones de datos presentadas hasta el momento, la productividad media del sistema de control aéreo en España se situaría, al menos, un 35% por encima de lo señalado en el informe, concretamente en 0,74 en lugar del 0,55 que se publica. Esto supone que la productividad española se encuentra ligeramente por encima de la que dicen ser la media de Eurocontrol: 0,73. Además, este valor podría verse incrementado si en el modelo de cálculo de la productividad pudieran incluirse factores tan determinantes en AENA como la extensión de nuestro espacio aéreo o la estacionalidad que caracteriza el tráfico aéreo en nuestro país. Para el caso concreto de los ACC, y en particular del ACC de Madrid, la corrección de los cálculos resultaría aún más llamativa, ya que éste aparecería como uno de centros de control más productivos de Europa.
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Figura 7. Fuente: Eurocontrol ACE 2007
Análisis de otros parámetros Hemos encontrado en el ACE 2007 otra serie de parámetros que consideramos de cierta importancia: - AENA genera un ingreso medio de 609,78 miles de euros por cada ATCO in OPS al año, frente a los 488 de DFS, 509 de DSNA, 603 de ENAV y los 482,24 de la media europea. - Respecto a Ruta, el ingreso medio declarado por AENA por cada ATCO in OPS en ACC es de 754,61 miles de euros, frente a los 687 de media en Europa (a pesar de haber incluido al personal dedicado a APP a tareas de ruta). Por el concepto de terminal (APP+TWR), se ingresa una media de 276,8 miles de euros (sin contar los ATCOs on duty del
ACC dedicados al TMA), una cifra que podría elevarse hasta los 422,22 si sólo se computasen los aeropuertos de más de 50.000 movimientos. - En cuanto a la extensión de espacio aéreo controlada por cada profesional (ver figuras 6 y 7), un ATCO de ruta en España controla el doble de superficie en extensión que uno de NATS, 6,9 veces más que uno de DFS, 2,8 más que uno de DSNA y 2,1 más que uno de ENAV (en este caso la diferencia sería todavía más destacable si se pudieran descontar los ATCOs dedicados a TMA de los ACC). - El número de horas compuestas que se controla por ATCO in OPS en España es de 1.145, frente a las 1.094 de media en Europa.
En el año 2007, AENA ingresó por tasas de ruta un total de 812,06 millones de euros por un total de 1.897.218 vuelos IFR controlados, habiéndose generado una necesidad de 1.420.442 horas de control de ruta, con una media resultante de 0,75 horas de vuelo por cada avión en espacio aéreo español (44,5 minutos). De esta forma, resulta que cada avión IFR controlado en espacio aéreo español paga por término medio unas tasas de 571,70 euros por hora de sobrevuelo (frente a los 466 de DFS, 470 de DSNA, 492 de ENAV ó 499 de NATS), lo que supone un ingreso medio de 428 euros por vuelo (si consideramos los 44,5 minutos de media por cada vuelo). El objetivo del Gobierno sería bajar las tasas de navegación aérea un 15% (al parecer sólo se refieren a las tasas de ruta, excluyendo las tasas de aproximación y las de aeródromo), con lo que cada avión IFR pagaría 64,2 euros menos por recibir servicio de control en espacio aéreo español, situándose finalmente sus tasas en 485,5 euros por hora de vuelo (valor similar a la media de los principales proveedores de servicios europeos). ¿Cómo repercutiría esta reducción de las tarifas en los pasajeros, y en qué cuantía podrían verse reducidos sus billetes? Pues si se estima una media de 100 pasajeros por avión, los 64,2 euros por avión podrían llegar a suponer una reducción en su billete de 64 céntimos de euro. Este dato coincide con el proporcionado por el ministro de Fomento, que afirmó que su política de reducción de las tasas de Navegación Aérea de un 15% supondría un ahorro a las compañías aéreas de 120 millones de euros al año (es curioso que el propio Ministerio mencione el beneficio que supondrá sobre las compañías aéreas, en vez de sobre los pasajeros, su verdadero objetivo de interés público). Si se dividen los 120 millones de ahorro entre los 200 millones de pasajeros que se registraron en la red de aeropuertos de AENA en el año 2007, se obtendría un ahorro medio de 60 céntimos por pasajero.
Fuente: Eurocontrol
Las tasas
Los costes de escala en los aeropuertos españoles son, con mucha diferencia, los más bajos de Europa, mientras que las tasas aeroportuarias son en Madrid hasta casi el 400% menores que en los principales aeropuertos europeos. Pero, ¿qué pasa con el resto de tasas aeronáuticas? Esta cuestión será objeto de otro análisis, pero podemos avanzar que, según un documento publicado por el Ministerio de Fomento en el año 2008 (a través del Área de Estudios y Normas de la DGAC y la Secretaría de Estado de Transportes) sobre el estudio comparativo de costes de escala en los principales aeropuertos europeos en el año 2007 (el mismo año al que está referido el estudio ACE), las tasas que las compañías pagan por operar en el aeropuerto de Barajas son, con muchísima diferencia, las más bajas de toda Europa. Por ejemplo, los costes de escala en Barajas son del orden del 57% más bajos que los de Londres, el 52% menos que los de Frankfurt, ó el 51% menos que los de París y Zurich. Entre estos costes de escala se encuentran las tasas que las compañías han de pagar en concepto de aproximación y de aterrizaje/control de aeródromo (y que no son imputadas a Navegación Aérea, sino a Aeropuertos). Con referencia a las tasas de pasajeros, la diferencia es mucho más contundente. El estudio del Ministerio deja claro que los pasajeros pagan por término medio, y comparado con Madrid/
Barajas, un 368% más en Amsterdam, un 288% más en Zurich, un 255% más en Londres, un 200% más en Frankfurt, y así con el resto de aeropuertos hasta llegar a Roma, aeropuerto más próximo en tasas al de Madrid y donde se paga tan sólo el 105% más. Esta diferencia se ve en algunos casos incluso aumentada por las tasas que ciertos aeropuertos cobran en concepto de impuestos (algo que no ocurre en el caso de los aeropuertos españoles). ¿Qué ocurrirá con la entrada de capital privado en los aeropuertos españoles y la consecuente liberalización de las tarifas aeroportuarias (anunciada muy de paso por José Blanco como “políticas tarifarias privativas”)? ¿También se buscará la equiparación de estas tasas con el entorno europeo con la excusa del Cielo Único Europeo? El hecho es que estamos hablando de un país turístico con unos aeropuertos por los que pasan al año más de 200 millones de pasajeros y en los que se pagan significativamente menos tasas que en sus homólogos europeos, con diferencias desde luego muy superiores a los 60 céntimos que resultan para el caso de las tarifas de ruta (las conclusiones que las saque cada cual).
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Analicemos ahora la viabilidad del Servicio de Navegación Aérea en España. Según datos aportados por la propia AENA, se generaron en el año 2007 unos ingresos por tasas de ruta de 812,06 millones de euros y de 203,9 millones de euros por tasas terminal (aproximación + aeródromo), lo que suma un total de 1.016,0 millones de euros. Respecto a la estructura de costes, los gastos por personal ATM/CNS ascienden a un total de 825,6 millones de euros (537,8 millones de euros para el personal destinado en ruta y 287,8 millones de euros para el destinado a APP y TWR). De éstos, 649,6 millones corresponderían según AENA a costes de ATCOs in OPS (serían 552 millones de euros si se corrigiese el error en el cómputo de este personal). Los 176 millones de euros restantes (273,6 millones tras la corrección) corresponderían a personal ATM/CNS que no son ATCOs in OPS. AENA está culpando a los controladores aéreos de causar un déficit del orden de 300 millones de euros en el sistema de Navegación Aérea. El problema es que, al parecer, AENA imputa los ingresos por tasas de ruta de APP y TWR a Aeropuertos en vez de tratarlos como ingresos de Navegación Aérea. Sin embargo, los costes asociados al personal ATCO in OPS que presta servicio terminal (APP + TWR) sí están incluidos en gastos de Navegación Aérea, junto con los gastos ATCO in OPS de ruta. Si se realizara una correcta imputación, se estaría hablando de unos ingresos anuales de 1.016,0 millones de euros por tasas de navegación aérea (ruta + aproximación + aeródromo), frente a 649,6 millones de euros por costes de personal ATCO in OPS (552,0 si se corrigen los datos), es decir, unos ingresos de casi el doble de los gastos.
El control oceánico Según se indica en el ACE 2007: “The European system analysed in this report comprises the system operated by 36 participating ANSPs, excluding elements related to services provided to military Operational Air Traffic (OAT), Oceanic ANS, and landside airport management
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Autor: EA7GDQ-Roldán
Análisis
operations. In 2007, total ANS costs were around €8400M, of which some €7300M (87.7%) related directly to the provision of gate-to gate ATM/CNS”. Nos preguntamos si los costes relativos a ADS y control convencional del corredor EUR-SAM deben ser considerados como oceanic ANS (y quedar por lo tanto excluidos), a efectos comparativos.
Análisis de costes de capital Mención aparte merecen los datos referentes a los costes de capital presentados en el informe de Eurocontrol, en los que se han detectado importantes y muy básicos errores. En el Balance contable de Navegación Aérea presentado por AENA no queda explicado cómo se financian del orden de 700 millones de un total aproximado de 1.000 millones de euros de inversiones declaradas. Los costes financieros declarados suponen más del 50% de las deudas a largo plazo (recientemente, la Regional Review Comission, en su último informe de diciembre de 2009, reveló que AENA no facilita prácticamente detalle de las inversiones que realiza). Por otro lado, en el mencionado informe se indica que los ejecutivos de la empresa reciben bonificación por criterios económicos y no por criterios de seguridad. En la memoria 2008, podemos observar que se desglosa una nueva partida respecto a 2007 y anteriores, retribuciones alta dirección AENA y sociedades filiales, en la que aparecen 3.111.000 euros. Respecto a los costes totales de
Navegación Aérea, los principales proveedores de navegación, con una cantidad de horas IFR similar controladas (NATS y DFS), declararon en 2007 una estructura de costes que se aproxima a los 850 millones de euros, mientras que AENA declaró 1.129 millones. Según el informe ACE 2007, la navegación aérea española posee la mayor estructura de costes de los cinco principales proveedores europeos con los que es comparada. Con un recorte del 20% en costes y un aumento del 10% en productividad respecto a cifras de 2007, AENA dispondría de una estructura de costes muy similar a la alemana (DFS). En 2007, los informes establecen un coste para AENA de 184 euros/ATCO hour. Con la correcta asignación de ATCO in OPS ya comentada, este coste se situaría sobre los 155 euros (el ratio alemán es 124 euros/ATCO hour). Nada hace pensar que los resultados que se presenten en el ACE correspondiente al año 2008 vayan a mejorar. Ese año, el número de vuelos descendió respecto a 2007 un 3,3%, y AENA va a contabilizar 2.005 ATCO in OPS (un 2% más que el año anterior), de lo cual se deducirá una cifra de productividad incluso menor que la de 2007.
Queremos agradecer a todos los compañeros que, en mayor o menor medida, han colaborado en la elaboración de este informe. A pesar de la falta de información ofrecida por parte de AENA, APROCTA ha realizado un gran esfuerzo para que todos los comentarios y análisis sean lo más rigurosos posibles.
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Seguridad Aérea
Real Decreto y Seguridad ATM Estamos siendo protagonistas de una campaña mediática, orquestada y gestada desde años atrás, con planes fijos y programados en su ejecución, preparando a la sociedad contra los controladores aéreos, tapando lo que el RD1/2010 refiere como “importantes deficiencias organizativas y falta de eficiencia” de AENA, creada por una deficiente gestión y cierta desidia profesional. Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM a gestión es definir objetivos, planificarlos, implantarlos, llevar a cabo un seguimiento y verificación, y de ser necesario realizar modificaciones o correcciones oportunas. Ya avisamos de que se iba anulando la participación del controlador aéreo en competencias y cometidos de Aena, donde éramos y somos imprescindibles, en aquellos foros y entidades europeas donde se toman las decisiones. Decisiones que
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luego hemos de soportar en la gestión directa y profesional de la seguridad del tránsito aéreo y en programas que ya se implementan y que afectarán al futuro próximo. Y mientras se malograba esta presencia en la gestión técnica, otros iban planificando medidas y procesos legislativos, que ya estuvieron a punto de aplicarse a principios de diciembre de 2003 por Real Decreto (ya disueltas las Cortes por las Elecciones Generales
de marzo de 2004), que imponían de forma obligatoria el incremento de la actividad laboral del controlador, pasando de las 1.200 horas fijadas en el convenio a las 1.700 horas que por tal RD se establecerían. La realidad fue que días después se llegó a un compromiso en la negociación y continuó el parche año tras año. A la vista de lo ocurrido, me temo que aquel borrador de 2003 haya servido ahora para este decretazo del 5 de febrero de 2010.
Autor: EA7GDQ-Roldán
La seguridad en el RD Y mientras, ¿en qué puede afectar este RDL 1/2010 a la gestión de la seguridad ATM? Es más, ¿como vemos la gestión de la seguridad ATM, en el momento actual, de cara a la implantación de la nueva política plasmada en el RD 1/2010? El Reglamento CE 2096/05 dispone específicamente las regulaciones que los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP) deberán aplicar en el cumplimiento de los requisitos de Seguridad ATM. Estos requisitos están recogidos expresamente en el ESARR-3, donde se establece literalmente que los ANSP (Aena/DNA): Deberán desarrollar y mantener el Sistema de Gestión de Seguridad (SMS). Los responsables de la seguridad ATM serán independientes de los responsables de producción (dice “line management”: operaciones, sistemas, mantenimiento, RRHH, calidad, etc.), dependiendo directamente del nivel más alto de la organización. Se asegurará que este nivel más alto de la organización, del ANSP, juegue un papel general en garantizar la Gestión de la Seguridad ATM. La seguridad tendrá prioridad absoluta, por encima de intereses comerciales, operacionales, económicos o funcionales.
Los apartados citados no se han cumplido adecuadamente, los medios materiales y recursos humanos siempre fueron restrictivos en calidad y cantidad y nunca se fomentó el aporte necesario de controladores a la Gestión de la Seguridad, dado que “eran muy caros” y con ello no se cumple con la prioridad. Veremos ahora qué ocurre cuando, supuestamente, los controladores sean más baratos. Con fecha 19/10/2004, la Dirección General de Aviación Civil nos envió su escrito, de Ref. SGSNAA 47/1346, manifestando que el Manual de Gestión de Seguridad ATM presentado era totalmente aceptable para la DGAC, con la única excepción de que “se constata que el Responsable de Seguridad ATM –y su organización- no es independiente de los Responsables de Producción, ni depende directamente del Responsable Corporativo” (nivel más alto de la organización: el Director de Navegación Aérea). El escrito de la DGAC también recordaba que “dicha independencia es un aspecto esencial para garantizar la implantación del SGS en la provisión de los servicios de gestión de tránsito aéreo”. Pues bien, a nadie le puede ofender si para que la Gestión de la Seguridad cumpla con los requisitos exigidos
Autor: Jesús Villaverde Castro
Ya avisamos de que se iba anulando la participación del controlador aéreo en competencias y cometidos de Aena, donde éramos y somos imprescindibles
ATC magazine / Primavera 2010
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reglamentariamente (Reg. 2096/05 y ESARR-3), son necesarios los profesionales que directamente la desarrollan en sus quehaceres diarios (llámense pilotos, controladores aéreos, ingenieros de diferentes especialidades, técnicos de navegación aérea, etc.). Todos ellos se deberán seleccionar buscando el mejor aprovechamiento, a través de una valoración objetiva en cuanto a su formación práctica y operativa, experiencia, antigüedad en la actividad y aptitud en el desempeño. Se debería seguir el criterio de SACTA, desarrollado de esta forma y que ha obtenido extraordinarios resultados en todo el mundo. Las competencias en la Investigación y Análisis de las Incidencias de Seguridad ATM, no pueden dejarse en manos de cualquiera que no tenga los conocimientos suficientes, y a veces la
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Autor: Óscar Martínez Pereira
Autor: EA7GDQ-Roldán
Seguridad Aérea
Las competencias en la Investigación y análisis de las Incidencias de Seguridad ATM, no pueden dejarse en manos de cualquiera que no tenga los conocimientos suficientes, y a veces la experiencia debida.
experiencia debida. Primero por exigencia operacional y además por la trascendencia que conlleva la influencia de factores humanos, conocimientos teórico/prácticos de normas y procedimientos, aspectos operacionales, cartas de acuerdos y normas internas de cada unidad ATM, que sencillamente no se adquieren en las aulas.
rrollado con la participación de controladores responsables de la unidad ATS o del ACC correspondiente, como garantía del cumplimiento de aquellos requisitos citados y obligados al ANSP. El RD 1/2010 contiene aspectos intimidatorios y peligrosos. Uno de los aspectos relacionados con la Seguridad ATM es la posible operación del servicio AFIS (Air Flight Information Service) en determinados aeródromos, que nada tiene que ver con el Servicio de Control de Tráfico Aéreo. El AFIS está basado en la simple transmisión RTF de información operacional: meteo, pista en uso, anuncio de vuelos en los alrededores, sin ejercer su gestión o separación y siempre en condiciones visuales, con el que se intenta suplir la presencia de controladores aéreos. Antes, debería tenerse en cuenta, por su relación con la Seguridad ATM, la casi generalizada orografía agresiva que rodea a la mayoría de los aeropuertos españoles y recordar accidentes ocurridos en nuestro país, como el sucedido
Autor: Maite Merino
hace cada día más necesaria la presencia y actividad profesional (know how) del controlador aéreo. Debemos participar en el debate de planes y programas ya en desarrollo y que paulatinamente se implantarán en nuestras dependencias ATS y Espacio Aéreo. No olvidemos: “si no quieres invertir en seguridad, invierte en accidentes”. La situación, según información directa, sigue igual en cuanto a lo expuesto anteriormente, y por otra parte, ni a nivel central ni tampoco regional, se dispone y facilita la participación de controladores en aspectos técnicos y operativos vitales para una gestión eficiente y consecuente con los requisitos exigidos en los reglamentos citados (Reg. 2096/05, ESARR, etc.). Por lo pronto, no debería entrar en vigor ningún procedimiento operacional, modificación substancial o cambios de sistemas o equipos –aparte de los análisis de riesgos y mitigación (ESARR-4) que se puedan realizar– que no esté oportunamente visado y desa-
Controladores en la gestión de la Seguridad Para conocer la situación actual de primera mano, no hay más que preguntar a los controladores aéreos, de ACC y dependencias ATS, responsables de la Gestión de la Seguridad ATM. Son tanto las competencias en la Organización de Espacio Aéreo como en la participación en aquellos foros internacionales (SISG, SAFTEAM, ESP, SSAP, EASA, SESAR-SES, etc.) donde se
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Autor: Roger Mendez
Seguridad Aérea
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de los Trabajadores y del Empleado Público. Siguiendo la doctrina recomendada por OACI, Eurocontrol, EASA y FAA, se deberían respetar y aplicar los conceptos “Just Culture”, cultura de lo honesto, discriminando posibles errores humanos, honestos, no intencionados y sin ánimo de daño, que como seres humanos podemos cometer, de aquellos otros actos criminales, negligencias graves e imprudencias temerarias o deliberadas que afecten a la Seguridad, de las que no se puede salir impune. La Gestión de la Seguridad en la Navegación Aérea, que es cosa de todos, no se debe medir con vara de pegar, que rompería el principio de que “el castigo no sirve para conocer las causas que originan las incidencias de seguri-
dad”. Si los errores honestos se penalizasen, se perdería el conocimiento de estas ocurrencias y también su estudio y análisis, para extraer sus factores causales y aplicación de medidas correctoras que impidiesen su recurrencia. Hay que ¡aprender de los errores! Autor: Maite Merino
en Córdoba hace unos años. Por otro lado, el RD 1/2010 abunda en la penalización de incumplimientos sin especificar su carácter, personal o colectivo, función técnico-operativa o de servicios, su severidad, voluntad o intención dolosa, etc. Eso sí, en el apartado II se lee: “el ANSP deberá establecer un régimen muy severo para los incumplimientos del personal, tipificando muy graves los que impidan o menoscaben la seguridad o continuidad del servicio, y como causa de despido”. Esto, tomando en consideración la legislación vigente, es contrario a los derechos del personal en defensa de sus intereses, establecidos en la Constitución Española, al querer establecer un régimen coercitivo, amenazador y agresivo, contrario al Estatuto
Pasajeros engañados Este es un relato de cómo se ha ido preparando a una sociedad para que después, ésta aceptara un decretazo contra una profesión digna y merecedora de respeto y consideración. En los días previos a la pasada Navidad, viajé a Canarias en una compañía low cost, donde todo es fácil-jet. Sin embargo, ya el preembarque era un desastre: vuelos cancelados por pantalla, nadie daba ninguna explicación, pasajeros histéricos sin saber dónde preguntar, etc. A esto hay que añadir que la compañía subcontrata el handling a otra de nombre suizo, verdadera secta de inútiles e indocumentados. Pasada ya la hora del embarque, el monitor de la puerta no avisó de cambio alguno, ni apareció nadie a quien preguntar. Para averiguar la situación, regresé al mostrador de facturación, desandado el control de seguridad, y uno de los suizos que parecía ser el mandamás, tras quince minutos de uso de teléfono fijo, móvil y mirar en tres pantallas diferentes, confirmó unos noventa minutos de retraso, alegando que era el acumulado en Europa. Vuelvo a la sala de embarque, donde pasajeros de varios vuelos, dos de ellos ya cancelados, tienen acorraladas a dos azafatas de tierra acongojadas, que piden “paciencia y unos minutos más”. De repente, un pasajero de nuestro vuelo, levantando la voz exclama: “¡Esto es porque los controladores españoles están en huelga!”. Le contesto en el mismo tono que “lo que está diciendo es mentira: ni existe huelga, ni la causa son los controladores aéreos”. Otros dos pasajeros se unen al primero y, alzando más la voz, les informo de que un responsable de la compañía me ha comunicado de los noventa minutos de retraso y de que la causa real es el temporal de nieve en Europa. Todos se callaron al instante y me miraron sospechosamente. Finalmente salimos con dos horas de retraso.
De vuelta a casa A finales de diciembre, de regreso a casa, al llegar al aeropuerto canario encontramos que todos los monitores de información tienen un mismo mensaje: “retrasos tránsito aéreo”. Aparece un empleado de la compañía de handling para anunciar que el vuelo con destino Madrid está cancelado debido a la “huelga de los controladores aéreos”, y ofrece autobús y hotel para los pasajeros, ya que el vuelo se recuperará al día siguiente con el mismo horario. Inicio las pesquisas vía teléfono móvil, y descubro que el vuelo llegó a Madrid procedente de un destino europeo con dos horas de retraso, y se le dio un slot para poder salir con sólo treinta minutos más del retraso acumulado. Sin embargo, la tripulación se pasaba de actividad, y este tipo de aerolíneas, aunque tengan un hub (como en su caso es Madrid), carecen de tripulación de repuesto y de un servicio de imaginaria para cubrir estos imprevistos. Al día siguiente, con el mismo mensaje de “retrasos tráfico aéreo” en los monitores de información, llega demorado nuestro avión (por retraso en Madrid desde la escala anterior, según mi consulta a la FMP). Al fin conseguimos embarcar y en la recepción a bordo la sobrecargo, después de las excusas y lamentos de rigor, achaca la cancelación y el retraso a los “controladores aéreos, como ustedes ya saben”. Mi mujer me tapa la boca, para que me calle. Lo hago y pienso que ojalá que el vuelo salga bien. Llegamos a Barajas y rodando al aparcamiento, la misma azafata –esta vez a modo de despedida– repite sus excusas y lamentos, terminando con el “debido a la situación de huelga creada por los controladores aéreos”. Pero esto no es todo, y es que hay gente a la que no se le puede dar un micrófono, así que dicha azafata siguió la plática y en dos ocasiones más repitió “huelga de los controladores aéreos” y, como cada vez que lo decía había murmullos del pasaje, ya no me pude reprimir más y tuve que decir: “Señora, lo que está usted diciendo es una mentira y una insidia, está falseando la realidad e insultando a unos profesionales”, a lo que ella contesta “usted va a saber más que nadie…, más que los periodistas”. El avión ya había aparcado en el finger, la puerta de la cabina se abrió y, ante los gritos, observé como el Comandante escuchaba sentado mirando hacia el pasaje y el segundo piloto de pie fuera. Yo estaba en la segunda fila y proseguí relatando el resultado de mis pesquisas: “ayer el vuelo llegó tarde a Barajas y, como la tripulación se pasaba de actividad, no aceptó continuar. Esto es porque esta compañía no dispone de tripulación de repuesto o imaginaria, y no aceptó el slot ofrecido para salir sólo 45 minutos más tarde. Así que cancelaron el vuelo para recuperarlo con 24 horas de retraso, más las repercusiones para los pasajeros y la falsedad y engaño de la compañía, echando la culpa a los controladores aéreos”. Fue significativo tanto el silencio total de la sobrecargo, del Comandante y segundo piloto, como la reacción de los pasajeros, que de forma general protestaron de cómo se puede culpar a los controladores, con información insidiosa en los monitores de los aeropuertos y por parte de los operadores aéreos, creando una situación tendenciosa y hasta peligrosa para el personal del control aéreo. Días después se demostró que los retrasos ocurridos en el ACC de Canarias se debieron a una deficiente programación, por parte de Aena, de los servicios de control. Ante todo esto, me pregunto cuál será el siguiente paso.
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Autor: Carlos Acevedo
Información
Diario de una nevada en Barajas Los días 10 y 11 del pasado mes de enero, el Aeropuerto de Barajas sufrió un monumental colapso debido, aparentemente, a una intensa nevada. Éste es el diario de un grupo de controladores que vivió este episodio en primera persona, y cuyo relato deja al descubierto la incapacidad de Aena para evitar este caos y las falacias vertidas al respecto por su gabinete de prensa, que posteriormente se vieron reflejadas en los medios de comunicación. Texto: Miguel Pavón Madrid-Barajas TWR
DÍA 9. a Agencia Estatal de Meteorología emite numerosos avisos de hielo y nevada para la tarde del día 10, con “PROB 40”, es decir, una probabilidad muy alta, cercana al ochenta por ciento. Los controladores de la Torre de
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Control de Barajas sugieren a Aena adoptar medidas encaminadas a la regulación de los despegues vía Eurocontrol (ajuste de la demanda a la capacidad reducida que se espera), tal y como marca la responsabilidad asignada a Jefes de Sala y Supervisores. La respuesta de la empresa es que “no va a nevar, y no se van a regular los despegues”.
DÍA 10. A media tarde. Comienza a nevar copiosamente en Barajas. Los meteorólogos han hecho bien su trabajo. No se observa actividad alguna por parte de las máquinas quitanieves. Las pistas y las rodaduras comienzan a cubrirse con un manto blanco. No hay operarios en la zona de deshielo de ae-
ronaves. Los aviones llegan a cabecera de pista, y tienen que esperar una hora hasta que se presenta alguien para comenzar el deshielo. Los controladores de Barajas, de acuerdo con las funciones recogidas en su convenio, avisan a Aena de que habría que regular el número de despegues para evitar que el aeropuerto se colapse. En caso de no establecer regulaciones, las compañías aéreas embarcarían el pasaje, pero, ante la imposibilidad de rodar o despegar, éste sufriría una demora a bordo, y los aviones gastarían combustible innecesariamente. Aena no autoriza la implantación de regulaciones en despegue. Cuando la nieve ya cubre buena parte del aeropuerto, se empieza a observar cierta actividad de las quitanieves, que se desperezan como gigantes bajo el efecto del Valium.
Autor: Pedro Moya Trujillo Autor: Carlos Acevedo
Los controladores de Barajas sugieren a Aena adoptar medidas encaminadas a la regulación de los despegues. La respuesta de la empresa es que “no va a nevar, y no se van a regular los despegues”.
DÍA 10. 23:32. Se habilitan dos pistas para despegue, 36L y 36R, cuando lo habitual para ese horario es una sola pista de despegues (procedimiento anti-ruidos), intentando mitigar la falta de regulaciones. No funciona, porque hay que operar en secuencia única por la visibilidad. Ya son cincuenta los aviones en lista de espera para despegar por la pista 36R, cuando lo habitual es que sean unos cinco, en el mayor pico de demanda por terminal. Los aviones que han conseguido rodar a la cabecera de esa pista entre la abundante nieve, en orden según su hora de despegue prevista, tienen que someterse a un procedimiento de deshielo que lleva de 20 a 35 minutos por avión, porque los
servicios de deshielo no dan abasto. En otros aeropuertos se utilizan cuatro camiones de rociado para un Airbus 340, y en Barajas se usa sólo uno. Los aviones son rociados con polietilenglicol (un anticongelante). Algunos aviones se vuelven a helar, con lo que hay que empezar de nuevo. Comienzan a colapsarse los servicios de deshielo de aeronaves del aeropuerto, porque son insuficientes y porque nadie ha regulado el número de despegues. Se empiezan a cancelar automáticamente los planes de vuelo, ya que su
vigencia es de treinta minutos desde que el avión empieza a rodar. La demora estimada para puesta en marcha es ya de seis horas para la pista 36R, y de hora y media para la 36L. Aena sigue sin establecer regulaciones de despegue y los pilotos empiezan a ponerse nerviosos. Los pasajeros llevan horas reclamando una explicación. Los controladores, con dotación reducida, no dan abasto para atender los planes de vuelo. La sobrecarga de trabajo y de comunicaciones empieza a hacer mella. De motu propio, los controladores de la
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Autor: Carlos Acevedo
Autor: Pedro Moya Trujillo
Información
De motu propio, los controladores de la torre reajustan los turnos, quitándose horas de sueño, y refuerzan el servicio hasta las cuatro de la mañana. torre reajustan los turnos, quitándose horas de sueño, y refuerzan el servicio hasta las cuatro de la mañana. El Centro de Control, responsable de la aproximación, avisa a Aena de que habrá que disponer regulaciones de llegada ante la nevada. Aena acepta a regañadientes implantar exclusivamente estas regulaciones de arribada, pero sigue sin establecer regulaciones de despegue. Los medios de comunicación, vía gabinete de prensa de Aena y agencias de noticias, publican que Barajas opera con normalidad, y que sólo se registran algunos retrasos en aviones procedentes de Europa, que también está padeciendo el temporal.
DÍA 11. 06:00. No hay personal ni maquinaria de deshielo de aeronaves en cabecera de pista. Empiezan a llegar alrededor de las 06:35, cuando ya hay aviones que llevan esperando media hora. Algunos aviones se vuelven al parking por conato de motín por parte de los pasajeros. El deambular de las quitanieves es
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errático: empiezan a limpiar parkings sin aviones, mientras que las principales rodaduras están cubiertas de nieve, que también oculta el balizamiento vertical del aeropuerto. El rodaje es virtualmente imposible. Barajas se asemeja a Helsinki.
DÍA 11. 08:32. Seis grados bajo cero. Niebla. La mayoría de las rodaduras están heladas. Barajas, colapsado. Procedimientos de baja visibilidad implantados (alcance visual en pista, RVR, inferior a 400 metros, y en plataforma inferior a 300 metros), con lo que se reduce aún más la capacidad de despegues y arribadas por seguridad, limitando de acuerdo a los procedimientos en vigor el número de pistas a dos: una para arribadas, una para despegues. Según este procedimiento de Low Visibility Procedures (LVPs), se tendría que haber establecido una capacidad de despegues de doce movimientos/hora, pero Aena no lo considera necesario, ni se informa a las compañías aéreas de este hecho. Los pilotos, lógicamente, están fuera de sí (especialmente los de
otros países). No entienden tal desorganización por una nevada y, sobre todo, no entienden por qué se les exige estar totalmente listos para puesta en marcha para luego, una vez embarcado el pasaje, ponerles en lista de espera con una demora de más de una hora y media. ¿Qué hacen con los cabreados pasajeros dentro de su avión? ¿Qué explicaciones les dan? ¿No sería mucho más sencillo establecer un orden de salidas en función de la capacidad del aeropuerto, y que cada cuál se organizara en función de su turno? Pero esa capacidad no se reduce, no se sabe con qué intereses, y los pilotos no reciben ningún tipo de información al respecto. Los despegues siguen sin estar regulados, a pesar de que los controladores de torre llevan más de veinticuatro horas pidiendo esa medida. Desde que comenzó la nevada, ya se han cancelado decenas de vuelos. Varias máquinas quitanieves despejan un estacionamiento en la terminal 2, pero depositan la nieve en un estacionamiento contiguo, imposibilitando la salida de la otra aeronave, por lo que tienen que llamar a una segunda máquina para que retire la nieve que le ha dejado su compañero. Entre el furor de las máquinas quitanieves recién compradas, algunos operarios de estas enormes moles
Autor: Antonio Llarena Autor: Carlos Acevedo
si embarcar al pasaje o no. Como no aterrizan aviones, se pierden las rotaciones de flota, y se siguen cancelando vuelos. Los pasajeros hacen largas colas para emitir reclamaciones. Nadie les ha informado. Algunos han dormido en el aeropuerto, sentados como han podido en los incómodos bancos de la terminal. Ciertas compañías aéreas low cost se tienen que volver al parking para repostar, porque aparentemente no cargaron el suficiente combustible. Los controladores de autorización de puesta en marcha establecen turnos de diez minutos, con ayudante incluido, ante la marabunta de llamadas de pilotos encolerizados (en buena ley) y la tensión nerviosa a la que se ven sometidos. Alguien derrama un café. Se oye un grito. Pero los aviones siguen controlados, y afortunadamente no hay que lamentar ninguna desgracia. Cuando llegan los controladores de relevo, a las nueve de la mañana, no salen de su asombro. La prensa sigue informando de que Barajas opera con normalidad, con todas las pistas abiertas.
DÍA 11. 12:00. Algunos medios de comunicación comienzan a dudar de las informaciones que emanan del gabinete de prensa de Aena y las agencias de noticias, ya que sus enviados especiales a Barajas les cuentan la situación. Sin embargo, otros siguen cantando el mantra de “opera con normalidad”, y comienzan a describir pormenorizadamente todas y cada una de las máquinas quitanieves de Barajas. se pierden, y se colocan en las salidas rápidas de pista. Los pilotos que abandonan pista ya no saben si bajarse del avión con una pala, porque los estacionamientos a los que van destinados están llenos de nieve. La oficina de coordinación de aparcamientos del aeropuerto, desbordada, no para de introducir cambios imprevistos de estacionamiento, lo que hace que la labor de guiado de las aeronaves sea aún más difícil, si cabe. Debido a la baja visibilidad, uno de
cada tres aviones hace aproximación frustrada y no puede aterrizar. Algunos lo vuelven a intentar, otros deciden irse al aeropuerto alternativo. Los aviones en evolución en el espacio aéreo llevan mucho tiempo haciendo esperas, porque no se puede aterrizar en Barajas. Algunos deciden directamente irse al alternativo. Ya son sesenta los aviones en lista de espera para despegar. La demora es de varias horas, ya que nadie ha regulado los despegues. Los pilotos no saben
Barajas, colapsado. Los pasajeros hacen largas colas para emitir reclamaciones. Los medios de comunicación, vía gabinete de prensa de Aena y agencias de noticias, publican que el aeropuerto opera con normalidad.
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White Knight Two Autor: Damiá Obradó
Noticias
Seguridad Aérea
Accidentes aéreos Ocho personas murieron el pasado 28 de enero al estrellarse un avión de la fuerza aérea de Filipinas, en una zona residencial de la ciudad de Corbato, en el sur de país. El vuelo había partido del Aeropuerto de Corbato, ubicado unos 960 kilómetros al sur de Manila. Un total de noventa personas perdieron la vida el pasado 25 de enero cuando un Boeing 737-800 de Ethiopian Airlines se precipitó sobre las aguas del Mediterráneo poco después de despegar del Aeropuerto libanés de Beirut con destino Adís Abeba (Etiopía). El aparato perdió el contacto con la torre de control a los pocos minutos del despegue, y se precipitó al mar a unos doce kilómetros de la capital libanesa. Un helicóptero Helimer 207 de Salvamento Marítimo cayó al mar en la costa almeriense el pasado 21 de enero, y tres de su tripulantes fallecieron en el accidente, mientras que otro fue rescatado con vida. Según la información que aportó la caja negra encontrada en el mar, el aparato “impactó contra el mar en vuelo recto, estabilizado y actitud nivelada”. El informe provisional de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) indica que el Helimer 207 había finalizado ya un vuelo de entrenamiento junto a la embarcación Salvamar Denébola, y no notificó “ningún problema” ni declaró “emergencia” alguna tras colacionar con la torre de control la autorización e instrucciones para regresar al
Aeropuerto de Almería. Tras confirmar el rumbo y llevar tres horas de vuelo, el aparato cayó al mar. La información facilitada por la caja negra no revelaba la existencia de problemas en la cabina, ni de fallos mecánicos o eléctricos. Los tres tripulantes fallecidos quedaron encerrados en el helicóptero a noventa metros bajo el nivel del mar, y pudieron ser rescatados después de tres días gracias a unos doscientos efectivos. Dos aviones de Ryanair colisionaron el pasado 14 de enero en el Aeropuerto de Girona-Costa Brava sin causar heridos, cuando uno de ellos “rozó levemente” su ala contra la cola del otro . El accidente se produjo cuando las dos aeronaves, que tenían que volar a Turín y a las Palmas de Gran Canaria respectivamente, se encontraban en la zona de espera para iniciar la maniobra de despegue. Una Cessna del Ejército ecuatoriano se estrelló el pasado 6 de enero sobre un sector de la Amazonia, en la provincia de Pastaza, causando la muerte de sus seis ocupantes. Los dos pilotos trataron de realizar un aterrizaje de emergencia en una pista del sector de Mamayak (Pastaza), pero se precipitaron a tierra antes de alcanzarla. Cuatro miembros de una familia vallisoletana (de Laguna de Duero) perdieron la vida el pasado 7 de diciembre cuando la Cessna 172 en la que volaban cayó en aguas del lago Russell, al norte de Miami.
La ausencia de controladores impide el aterrizaje de un avión en Alemania
Aeropuerto Alterburg de Leipzig (Alemania)
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La ausencia de controladores aéreos en la torre de control del Aeropuerto Alterburg de Leipzig (Alemania), causada por un error de planificación de platilla de la empresa, imposibilitó el aterrizaje de un avión de Ryanair el pasado 9 de marzo. El piloto del avión, en el que volaban trescientos pasajeros y que había despegado de Londres, decidió desviarse al Aeropuerto Schoenefeld de Berlín, donde finalmente pudo aterrizar. Los pasajeros que estaban esperando este avión en Leizpig, y que tenían previsto volar de nuevo a Londres, fueron trasladados en autobús hasta Berlín, mientras que los que habían volado a Berlín fueron trasladados a su destino final, que era Leipzig.
Suspendido el controlador de Nueva York que dejó a su hijo dar instrucciones por frecuencia Un controlador aéreo de la Torre de Control del Aeropuerto John Fitzgerald Kennedy de Nueva York, que el pasado 17 de febrero había acudido al trabajo con su hijo, dejó al niño leer por frecuencia algunas instrucciones a los pilotos, lo que ha provocado su suspensión y la de su supervisor. La Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA) ha abierto una investigación después de que la cadena de televisión Fox
obtuviera un mensaje de audio en el que se puede escuchar la voz de un niño pequeño dando instrucciones a un piloto de la compañía Jet Blue para que iniciara la maniobra de despegue. En la grabación, que tiene unos cinco minutos de duración, se puede escuchar la voz del niño, del que se desconoce su edad, dando instrucciones a uno de los pilotos (“JetBlue 171, autorizado a despegar”) y éste, con
Aumentan un 51% los sucesos de navegación aérea notificados a la AESA Los sucesos notificados a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en relación con la navegación aérea, aumentaron un 51 por ciento en 2009 respecto al año anterior. El pasado año se informó de 1.044 deficiencias o situaciones anormales (que pueden conllevar riesgos, pero no se clasifican como incidentes o accidentes), frente a los 690 de 2008. Según los datos del Sistema de Notificación de Sucesos (SNS), el total de registros (se incluyen desde choques de vehículos en aeropuertos o con aves, hasta fallos de motor o pérdidas de control) se incrementó en un dieciséis por ciento. Los que más aumentaron fueron, además de los relacionados con el control del tráfico aéreo, los de asistencia en tierra (handling) y los incluidos en el epígrafe de “otros”. El Ministerio de Fomento, al que está adscrito AESA, atribuye el crecimiento de los sucesos notificados a una mayor cultura de la prevención en seguridad aérea y no a que hayan ocurrido más deficiencias o irregularidades.
complicidad, le dice: “Buen trabajo”. En todo momento, el niño parece repetir las instrucciones dadas por su padre. “Esto es lo que pasa cuando los niños se quedan sin colegio”, le cuenta entre risas el controlador suspendido al piloto. “Ojalá yo pudiera llevar a mi hijo al trabajo”, replica el piloto. Una tormenta de nieve había obligado a cerrar varios colegios de la zona. Finalmente, el niño se despide del piloto con un “adiós amigo” en castellano.
Fallo eléctrico en el Aeropuerto Ronald Reagan de Washington El Aeropuerto Ronald Reagan de Washington sufrió el pasado 4 de enero un fallo en el suministro eléctrico que produjo una caída del sistema informático de facturación, por lo que no se podían emitir tarjetas de embarque Asimismo, el apagón afectó también a los security check points, por lo que los pasajeros no podían pasar los controles de seguridad, lo que propició la creación de enormes colas. Gracias a la entrada en funcionamiento de los generadores de emergencia, el fallo de suministro no afectó a los aterrizajes y despegues. El aeropuerto tardó algo más de una hora en resolver la avería.
Aeropuerto Ronald Reagan
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Reportaje
A oscuras en mitad de la tormenta Fallo eléctrico en el ACC de Canarias En plena tormenta mediática contra los controladores aéreos canarios, el Centro de Control de este archipiélago sufrió el pasado 3 de enero una de las contingencias más graves que pueden afectar a un ACC: un apagón eléctrico. A pesar de la entrada en funcionamiento de las baterías de emergencia, no hubo más remedio que evacuar la Sala de Control e instalarse en la de Contingencia. Todo el personal del centro se implicó en el relevo con un extremado grado de profesionalidad, minimizando el impacto sobre el tráfico aéreo afectado, que continuó operando con relativa normalidad. Texto: Dr. Triax ACC Canarias
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l mes de diciembre del pasado año y las Navidades 2009/2010 han sido probablemente uno de los momentos más complicados por los que ha atravesado el Centro de Control de Canarias en toda su historia. El esperado aumento del tráfico vino acompañado de un invierno meteorológicamente du-
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ro, con tormentas, chubascos y vientos que hicieron que las pistas no habituales pasaran a ser rutinarias en los aeropuertos del archipiélago. A esta circunstancia se añadió la feroz campaña mediática orquestada desde el Gobierno y Aena en contra del colectivo, que situó a los controladores canarios en primera fila del conflicto.
El domingo 3 de enero de 2010, con nuevos titulares de huelgas encubiertas y demás calumnias, se produjo en el citado ACC una de las situaciones más temidas por un controlador aéreo: el fallo eléctrico. Esa mañana, sobre las diez y cuarto, tuvo lugar un corte súbito de energía y, de manera casi automática, saltaron las baterías auxiliares, que co-
Autor: Eduardo Carrasco
La DRNA llevaba tiempo intentando cerrar la sala de contingencia debido a los recortes presupuestarios. De hecho, el personal operativo no había sido debidamente entrenado para un relevo de estas características. so en las estancias anexas fueron localizados para que acudieran a la Sala de Control (a la que llamaremos Sala A) y allí fueron informados, junto con el resto de sus compañeros, de la gravedad de la avería y de la necesidad de evacuar hacia la de Contingencia (CATS -Contingencia ATS- o Sala B), situada en un edifico anexo, concretamente en la Sala de Simulación. La Dirección Regional de Navegación Aérea (DRNA) llevaba tiempo intentan-
do cerrar esta instalación debido a los recortes presupuestarios. De hecho, ni el personal operativo de control ni el de mantenimiento habían sido debidamente entrenados para una contingencia de estas características (para este año 2010 sí se contempla ya este tipo de formación). Para empezar a preparar el traslado, uno de los supervisores se desplazó a la carrera hasta la Sala CATS con algunos controladores. La coordinación entre suAutor: Dr. Triax
Autor: Cayetano de Martí
menzaron a proporcionar energía a los equipos de control, la iluminación de las salas, y algunos sistemas administrativos. El resto quedó a oscuras. Aunque en ese momento los técnicos no conocían la causa del fallo en el suministro desde la alimentación principal (red eléctrica y grupos electrógenos) que estaba produciendo la descarga de las baterías, enseguida se dieron cuenta de la gravedad de la situación. En apenas veinte minutos y sin esperar a la llegada de los especialistas en el área de energía, recomendaron a Control que se preparara para una evacuación de la Sala ante un posible apagón. Durante ese tiempo, los controladores que se encontraban en su periodo de descanso ya habían empezado a enterarse de la noticia del apagón, ya que el personal de mantenimiento estaba eliminando cargas innecesarias de la UPS (Uninterrupted Power Supply), por lo que algunas estancias del centro habían comenzado a quedarse a oscuras. Mientras, en la Sala de Control continuaban trabajando con normalidad, aunque los supervisores decidieron informar a los controladores operativos sobre la incidencia, para que éstos tomaran las medidas oportunas en el servicio de control (limitar directos fuera de ruta, aumentar la precaución, etc.), ante una posible contingencia y fallo del radar. En esos momentos, la carga de trabajo en algunos de los sectores era bastante alta y con una complejidad elevada, con tráficos en vectores y en descenso hacia las aproximaciones.
La evacuación y el relevo Ante la severidad de la avería y la imposibilidad de repararla a corto plazo, el Jefe de Sala, asesorado por los ingenieros de mantenimiento y los supervisores, decidió declarar de manera inmediata la contingencia Alfa (la de mayor gravedad), pues era evidente que había que abandonar la Sala de Control antes de que fallaran las baterías. La configuración en esos momentos era de tres sectores de aproximación y cuatro de ruta. Rápidamente, los controladores que se encontraban en su turno de descan-
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Autor: Eduardo Carrasco
Autor: Eduardo Carrasco
Reportaje
La tensión se disparó en la pequeña Sala de Contingencia cuando empezaron a llegar noticias de que varias compañías aéreas estaban justificando los retrasos por una supuesta huelga de control aéreo. pervisores y personal de mantenimiento para configurar los sectores y asignar frecuencias en la Sala B era frenética. Los teléfonos de la Sala A no dejaban de sonar. Hay que tener en cuenta que la configuración inicial de contingencia en la Sala de Simulación está formada por dos UCS marcadas en rojo como Ruta 3 (todos los sectores de ruta ) y Ruta 4 (las aproximaciones de Lanzarote y Fuerteventura, APPCAN, y la aproximación de Gran Canaria, GCAPP). Ambas posiciones de cada UCS están configuradas como EJEC (ejecutivo). El Jefe de Sala llamó a la Unidad Central ATM y solicitó rate cero, implantándose así la primera de muchas regulaciones de tráfico, la GCALL03 (for Contingency Purposes), que blindaba el espacio aéreo y afectaba a todo el FIR. A partir de ese momento, los hechos empezaron a sucederse con mucha rapidez. Había que preparar toda una Sala de Control alternativa desde un punto de vista muy elemental: configurar UCS nuevas, abrir emisores, activar una base de datos de tratamiento de planes de vuelo, activar líneas de comunicaciones,
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etc. Los ingenieros trabajaban a contrarreloj y con mucha presión porque, aunque los equipos de control (radar, COM, SACTA, etc.) estaban funcionando con normalidad con las baterías, no se sabía cuánto iban a durar porque carecían de indicador de carga. Mientras tanto, los controladores comenzaron a avisar a las torres y FIR colaterales de la posible contingencia y a informar sobre las medidas alternativas de control y transferencia. Un supervisor, junto con personal de mantenimiento y comunicaciones, se encargó de coordinar la puesta en marcha de la Sala CATS y de configurar las comunicaciones desde allí. Durante esa operación se produjo un fallo COM, que afectó simultáneamente a varias frecuencias que estaban siendo usadas en ese momento y que, por inesperado, elevó el grado de tensión que ya reinaba en la Sala. Para salvaguardar de manera inmediata la seguridad de cada uno de los aviones en vuelo, los controladores tomaron alguna de las siguientes medidas: llamar en VHF 121’5, configurar el último recurso
radio, cambiar de emplazamiento y/o pasar a otra frecuencia alternativa. Las aeronaves afectadas fueron informadas del fallo COM y de la contingencia (fallo eléctrico) de la forma más inmediata posible. En esos instantes, las pantallas radar auxiliares de los sectores de ruta parpadearon de manera continua y simultánea durante varios minutos, lo que creó más desconcierto aún entre los controladores. De todos los sectores de control, el APPCAN fue el más afectado por el fallo COM, pues no existía ni frecuencia ni emplazamiento alternativos para la frecuencia principal. Por ello, se informó inmediatamente al sector de ruta correspondiente para que comenzara a transferir las arribadas en descenso para el FL habitual, coordinado con la aproximación, pero a la frecuencia de la torre de control correspondiente. A través de las líneas calientes, las torres de Lanzarote y Fuerteventura transmitieron las autorizaciones, haciendo de relay entre el controlador de aproximación y los tráficos en descenso hacia sus destinos. Todo esto se tradujo en momentos de máxima tensión y extrema precaución, pues además la dirección del viento estaba cambiando rápidamente y las esperas comenzaron a ocuparse. Mientras tanto, el personal de
dinador, sin embargo, se quedó en la Sala COM/AIS atendiendo las llamadas de teléfono y siguiendo instrucciones tanto del Jefe de Sala como del Jefe de Operaciones, pero sin posibilidad de comunicarse con sus compañeros mientras se realizaba el relevo. Además, al no haberse cubierto una baja, el turno de COM/AIS estaba ese día incompleto, lo que complicó muchísimo su trabajo. En un momento dado, y debido al apagado del SACTA en el ACC (necesario para evitar que este sistema informático sufriera daños por un súbito corte en el suministro eléctrico), las torres de Lanzarote y Fuerteventura perdieron de sus pantallas la información de los planes de vuelo, por lo que, través de las líneas telefónicas de la UCS, hubo que comenzar a transmitirles las estimadas de arribada y, más tarde, la Autor: Eduardo Carrasco
el situation awareness. En algunos sectores, el relevo se efectuó incluso a través de la misma frecuencia (ante los atónitos pilotos), pues no había otro medio de comunicación entre UCS configuradas con el mismo sector. La tensión casi podía cortarse, pues cada controlador apenas sabía lo que ocurría en los sectores colaterales encargados de transferir el tráfico en descenso, o cuáles eran las últimas instrucciones que éstos llevaban. Además, y para complicar todo aún más, las condiciones de viento variaron y se produjo un cambio de pista en algunos aeropuertos, pasándose de la habitual a la contraria en Lanzarote (03 a 21), Fuerteventura (01L a 19R) y Tenerife Sur (08 a 26). Durante las primeras horas de trabajo, tampoco se disponía aún de información METEO en el SACTA de la Sala CATS (debido a que la configuración de las capacidades SACTA fue progresiva), por lo que los controladores de aproximación debían extremar las precauciones. La oficina de comunicaciones Canarias Radio (HF) fue transferida al RCC. Dos operadores de la Sala COM/ AIS se trasladaron hacia el edificio de contingencia con un listado de todos los vuelos previstos hasta las 00:00, y uno de ellos fue a la oficina del RCC, y el otro a la oficina anexa a la Sala CATS, donde disponía de un ordenador PDV. El coorAutor: Dr. Triax
mantenimiento y los supervisores iban configurando, lo más rápidamente posible, los sectores en la Sala CATS. A medida que iba llegando más personal, se podían ir abriendo sectores, aunque lógicamente no se trataba de algo inmediato, ya que la configuración de las UCS se hace una por una. Además, en esta Sala surgieron ciertas dificultades que retrasaron la puesta en marcha operativa de los sectores. Una de ellas fue el bloqueo de alguna frecuencia, que hizo necesario el traslado de un técnico desde el ACC hasta el propio emisor, situado en una cumbre de la isla, a 2.000 metros de altura, pues debido a la política de recortes de la dependencia se había prescindido del técnico encargado de ese mantenimiento. Asimismo, algunas UCS dieron problemas a la hora de arrancar en modo de contingencia, lo cual generó más estrés sobre los controladores encargados de asumir el relevo. En cualquier caso, y a pesar de carecer de formación alguna en la evacuación de la Sala de Control hacia la de Contingencia, los controladores demostraron una gran profesionalidad y agilidad en todo momento, superando las naturales carencias en cuanto a recursos de fraseología y/o procedimientos para establecer identificaciones radar en estas circunstancias. El relevo, que ya de por sí es un momento muy importante en la rutina de este trabajo, se volvía crítico en estas circunstancias, pues ahora debía producirse entre sectores situados en diferentes Salas de Control, complicándolo muchísimo si además tenemos en cuenta que los tráficos aparecían sin correlar en las pantallas radar de la Sala CATS y había que activar los planes de vuelo manualmente, y uno a uno. Otra alternativa temporal era poner etiquetas ficticias para saber quién era quién. Mientras, se anotaba incluso en el reverso de algunas fichas usadas para asociar códigos transponder a indicativos de llamada. Antes de asumir el tráfico del sector, el controlador en la Sala de Contingencia se ponía a la escucha en la frecuencia correspondiente para ir siguiendo las comunicaciones y coger
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información necesaria para preactivar los vuelos listos para salida.
Controlando desde la Sala de Contingencia Poco a poco, con la colaboración de todos, fueron tomando tierra todos los aviones que se encontraban volando, y la Sala CATS fue asumiendo el control del espacio aéreo. Los últimos controladores fueron abandonando la Sala A y sólo quedaron unos pocos, junto al Jefe de Sala, por si surgía algún problema en los instantes siguientes al relevo. Habían pasado apenas veinticinco minutos desde que se declaró la contingencia, y la situación estaba prácticamente bajo control. En ese tiempo habían aterrizado en Canarias catorce aviones (una aproximación cada dos minutos y medio aproximadamente), se había evacuado la Sala de Control, y se habían cambiando tres de las cinco pistas más importantes y complejas. Los controladores y los técnicos que habían llevado a cabo todo el trabajo estaban, literalmente, sudando. A partir de las 11:25, se pasó a PCATS B en fase medio y largo plazo, lo cual fue notificado por el Jefe de Sala y Supervisión a la Unidad Central ATM. Entonces, los controladores comenzaron a autorizar despegues regulados desde los diferentes aeropuertos canarios. Se pasó de rate cero a doce a la hora en GCAPP y APPCAN, diecisiete a la hora en los sectores de ruta, y veinte a la hora en el sector oceánico, tal y como especifica el PCATS B. Para aliviar las plataformas de
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Autor: Dr. Triax
Autor: Dr. Triax
Reportaje
los Aeropuertos de Tenerife Sur y Lanzarote, que eran los que más aviones habían recibido desde la hora de establecimiento de la contingencia, sobre las 11:30 se estableció un approval por parte de los sectores de aproximación para todas las salidas hacia fuera del FIR. Los tráficos interinsulares quedaron libres de esta condición, pero se restringieron todas las salidas a una cada cinco minutos, independientemente del slot (en caso de haberlo). De todas formas, incluso antes de esa hora se autorizaron ciertas salidas interinsulares con destino Tenerife, siempre evaluando su bajo impacto en el espacio aéreo e instruyendo a los tráficos para que en la salida comunicaran con las dependencias de Tenerife Norte o Tenerife Sur. A medida que iban pasado los minutos, se iba rebajando el nivel de tensión entre los controladores y el resto del personal implicado, y desde las 11:50 se empezó a trabajar con relativa normalidad en la Sala CATS, autorizando despegues de manera regular y continua en todos y cada uno de los aeropuertos canarios, y aterrizando aviones sin incidencias. El Jefe de Sala decidió entonces pasar las operaciones al Plan de Contingencia Charlie, comunicándolo a la Unidad Central ATM, con rate diecisiete a la hora en todos los sectores, manteniendo veinte a la hora en el oceánico (un rate que más tarde se extendería a todos los sectores). Al carecer de OLDI (Sistema Automático de Trasferencia de Estimadas), las estimadas hacia los colaterales se pasaban por vía telefónica. Para disminuir las demoras que se
estaban generando y agilizar las operaciones en el espacio aéreo, alrededor de las doce se decidió abrir un sector más. Todo esto no suponía sino más carga de trabajo para los técnicos y los controladores, pues abrir un sector y dar un relevo en esas condiciones no es una operación sencilla, y quizá lo más fácil hubiese sido mantener menos sectores aplicando las restricciones propuestas. En esos instantes, la tensión y el coraje (expresión muy canaria que denota rabia contenida) se dispararon en la pequeña Sala de Contingencia cuando empezaron a llegar noticias de que en los mostradores de varias compañías aéreas nacionales e insulares de los aeropuertos canarios estaban justificando los retrasos por una supuesta huelga de control aéreo. A las 12:54, la Sala A y todas sus dependencias anexas se quedaron completamente sin luz y sin energía. En su interior sólo quedaba personal de seguridad y el coordinador de COM/AIS. La visión de la Sala a oscuras y con todas las sillas vacías y esparcidas con cierta sensación de urgencia y desorden, era sobrecogedora. Se mantenía en ese momento una configuración de seis sectores (tres de aproximación y tres de ruta) que, a pesar de estar regulados desde aproximadamente las 11:30, enseguida rebasaron las capacidades impuestas. En ciertos momentos, algunos sectores llegaron a superar incluso en un cincuenta por ciento la capacidad regulada, debido fundamentalmente a que los controladores no respetaban los slots en los despegues, según se coordinó desde
Autor: Dr. Triax Autor: Dr. Triax
La Sala de Control, vacía tras la evacuación a la Sala de Contingencia.
Supervisión, demostrando un gran compromiso con el servicio. A las 15:00 se produjo el relevo del turno en la Sala CATS sin mayores incidencias. El personal saliente de servicio volvió a casa agotado y con la sensación del trabajo bien hecho. El Jefe de Sala y el Jefe de Operaciones, sin relevo, continuaron trabajando. Hasta ese momento, los mayores retrasos se estaban produciendo en los aeropuertos de Tenerife, con casi 50 vuelos con demoras medias de dos horas. Por su parte, Lanzarote y Fuerteventura sumaban casi 40 salidas con demoras medias superiores a los noventa minutos, retraso similar al existente en Las Palmas, con 37 salidas previstas. Incluso La Palma soportó demoras superiores a los sesenta minutos en sus vuelos.
De vuelta a la Sala de Control La energía volvió a la Sala A y los técnicos comenzaron a configurar las UCS. Con el fin de reducir en lo posible las demoras acumuladas, y teniendo en cuenta que la configuración de referencia para ese día era de seis sectores, se llamó a seis controladores de horas extras para poder abrir dos sectores más, una vez se retornara a esta Sala. Fueron varios los compañeros que, a pesar de estar de vacaciones, se ofrecieron para desplazarse al ACC si era necesario. A las 18:00 comenzó el relevo entre ambas Salas, parando las salidas y transfiriendo las comunicaciones y el control sector a sector. Finalmente, a las 18:51 se emitió un NOTAM desactivando la contingencia.
Habían pasado casi ocho horas. Desde la Dirección Regional de Navegación Aérea se informó a los medios de comunicación de que el problema había durado sólo veinte minutos, hasta que fue reparado.
El origen del fallo La avería era muy seria desde un primer instante y la causa no se identificó hasta varias horas más tarde. A parecer, implicaba a varios elementos de la instalación eléctrica fundamentales en el paso de energía hacia el Centro de Control (sistemas automatizados de conmutación de energía). Estos elementos se encuentran descatalogados por obsoletos. Para identificar el origen del fallo, se consultó durante esa misma mañana con un experto en la instalación energética del ACC, que por ser domingo se encontraba fuera de servicio y que además había sido trasladado hace algún tiempo al Área de Energía al de Climatización (aire acondicionado). El ACC de Canarias, a diferencia de los de Madrid y Barcelona, no cuenta con personal de mantenimiento en Energía H24. Es muy probable que, si se hubiesen mantenido las pruebas semanales de energía -que fueron suprimidas por la DRNA para “reducir emisiones de CO2 a la atmósfera”- el fallo se hubiese detectado tarde o temprano. A día de hoy no hay ninguna investigación oficial sobre el incidente. Ni siquiera la AESA se ha pronunciado sobre las denuncias e informes enviados desde el Departamento de Seguridad del ACC.
A día de hoy no hay ninguna investigación oficial sobre el incidente. Ni siquiera la AESA se ha pronunciado sobre las denuncias e informes enviados desde el Departamento de Seguridad del ACC. En su línea de actuación de todas las Navidades, las compañías aéreas no mostraron ningún tipo de interés por informarse sobre cuál era el verdadero motivo de las demoras de ese día, mostrando una absoluta falta de compresión y vertiendo más mentiras sobre nuestro colectivo a los pasajeros afectados y a la opinión pública en general. Minimizando el incidente hasta límites incomprensibles y justificándolo con excusas absurdas, la Dirección Regional de Navegación Aérea mostró muy poca empatía hacia el personal del ACC a la hora de hablar con los medios de comunicación regionales. Del escueto e-mail de agradecimiento enviado al personal de servicio ese día por la Sra. Librero, cuando por otro lado alimentaba titulares calumniosos hacia el colectivo, mejor ni hablamos. Rogamos disculpas al lector por la poca calidad de las fotos que, debido a que se trataba de una situación lógicamente imprevista, fueron tomadas con sus móviles por varios controladores del centro.
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Tecnología
Navegación de Área (RNAV) I Para analizar el desarrollo de la navegación aérea y en concreto el concepto RNAV o Navegación de Área, iniciamos una serie de artículos que ofrecerán un repaso cronológico, con la evolución que este método de navegación está teniendo de acuerdo con el Plan Global de Navegación Aérea de la OACI para los Sistemas CNS/ATM y la Estrategia ATM 2000+ de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). Texto: Juan Francisco Martínez Vadillo Comandante A-340 de Iberia
a historia de la navegación aérea nos muestra la lucha del ser humano por conquistar sus elementos, a través de una superación y mejora constantes. Sus comienzos se adaptan a una transición de aventuras con sus retos, riesgos, metas, descubrimientos, tragedias y éxitos. Hoy en día ese final, que es un presente y futuro presumible, es el producto de una actividad basada en la seguridad, tecnología y controles de calidad. La navegación aérea del futuro tiene como reto dar solu-
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ción, entre otros, a problemas tan importantes como el constante crecimiento del tráfico aéreo, la adaptación e implantación de nuevas tecnologías, la unificación y armonización de los diferentes sistemas entre distintos países y operadores, y por supuesto el máximo respeto al medioambiente.
Generalidades Para introducirnos en el moderno concepto “Navegación de Área” (RNAV ó aRea NAVigation) se hará un pequeño
repaso de cómo ha sido el desarrollo de los sistemas de Navegación y de la organización del espacio aéreo. En los primeros años de la aviación, los pilotos navegaron en contacto con el terreno y eran responsables de guardar su propia separación con otras aeronaves y con el terreno. La aparición de la navegación por instrumentos (o vuelo sin visibilidad) con el fin de poder efectuar el vuelo independientemente de las condiciones meteorológicas, creó la necesidad de conocer la posición de los obstáculos del terreno respecto a las ayudas radioeléctricas instaladas en tierra (NDB, VOR, TACAN, etc.), así como de coordinar los vuelos en el espacio aéreo. En un primer momento, se designó zona de control (CTR) al espacio aéreo del aeropuerto y sus alrededores, donde el número de movimientos era de cierta importancia, teniendo que satisfacer determinados requisitos, de equipamiento de la aeronave y de capacitación de la tripulación, para poder acceder a ella. El incremento constante del tráfico hasta nuestros días ha traído consigo la definición actual del espacio aéreo controlado aceptada por todo el mundo. En base a una serie de ayudas radioeléctricas, se establecen las rutas instrumentales o aerovías, que unen las zonas de control entre sí. Donde la densidad de tráfico lo aconseja, se agrupan varias zonas de control dentro de un Aérea Terminal de Control (TMA), en la que confluyen varias aerovías y se establecen rutas de afluencia de tráfico que comunican estas aerovías con cada zona de control en particular. Dentro del espacio aéreo controlado, se definen una serie de reglas de vuelo para el vuelo por instrumentos (IFR, Instrumental Flight Rules), que se han de cumplir; pero la responsabilidad de mantener la separación entre aeronaves corresponde a los Servicios de Control de Tránsito Aéreo (ATS). Por lo tanto, las aeronaves utilizan las mismas rutas y reportan su posición en puntos predeterminados; según este planteamiento, parece sencillo que los servicios de control puedan coordinar los tráficos en base a unos tiempos determinados de sobrevuelo de los puntos de notificación y al tener a su disposición la gama de altitudes de que dispone una ruta. La realidad es que a pesar de estas posibilidades y del empleo cada vez más extendido del radar para suministrar el servicio de control, la confluencia de gran número de aeronaves en una ruta determinada (por no decir en un Área Terminal), provoca, en ocasiones, la saturación de la capacidad total de tráficos para la que fue diseñada esa ruta o estructura de rutas. Además, los tráficos no tienen todos las mismas posibilidades de maniobra, ni se mueven en las mismas gamas de velocidades. El alivio que estas estructuras de rutas predeterminadas necesitan, la consigue en gran parte el servicio de control con el empleo del radar, suministrando al piloto vectores (rumbos) iniciales con los que puede proceder desde su posición actual a un punto de recorrido (waypoint) determinado. Pero
La RNAV permite la planificación y diseño de rutas no apoyadas en ayudas a la navegación convencionales, proporcionando una mayor capacidad y flexibilidad en la utilización del espacio aéreo disponible. estos rumbos iniciales no tienen en cuenta la deriva que va a producir el posible viento o la variación de la misma durante el trayecto y el controlador tendría que estar corrigiendo continuamente la trayectoria, lo que podría producir una saturación de comunicaciones; aunque éste es el procedimiento normalmente utilizado en ciertas áreas terminales por lo controladores que coordinan los tráficos desde la zona de afluencia hasta la zona de aproximación final y establecen la secuencia de tráficos en aproximación. El continuo crecimiento del tránsito aéreo y las previsiones de aumento de la demanda, muestran que esa estructura de red de rutas ATS resulta claramente ineficaz para gestionar la capacidad disponible de espacio aéreo y además satisfacer las expectativas de los usuarios en términos de mayor flexibilidad operacional, puntualidad y reducción de costes a los operadores. De igual modo, este sistema de rutas tampoco permite explotar las nuevas tecnologías de equipos de navegación aérea. Las anteriores consideraciones justifican la necesidad de desarrollar una estrategia que permita la introducción de nuevos conceptos para la operación en el espacio aéreo, mientras se mejora la calidad de servicio ATS y los niveles de seguridad asociados. La Navegación de Área o RNAV permite la planificación y diseño de rutas no apoyadas en ayudas a la navegación convencionales, proporcionando una mayor capacidad y flexibilidad en la utilización del espacio aéreo disponible y un claro beneficio a los usuarios con trayectorias más directas, ahorro de combustible, etc. El concepto RNAV implica que es necesario que a bordo de la aeronave se instale una aviónica especial, donde se llevan a cabo una serie de cálculos complejos de navegación, procesados por potentes calculadoras y/o computadores. Estos cálculos son el producto de la información recibida a bordo, a través de diferentes sensores de navegación, bien de sistemas autónomos (Inercial, Doppler), de la información recibida de señales radioeléctricas (VOR, DME, LORAN-C, GPS, etc.), o una combinación de ambas. Dichos cálculos se realizan en tiempo real y con una gran precisión, para cumplir con los niveles de actuación de navegación requeridos (RNP, Required Navigation Performance) en un espacio aéreo determinado. Con el fin de dar una solución a gran parte de los problemas antes relacionados, en 1985 los participantes en la 7ª Reunión Regional Europea de Navegación Aérea recomendaron adoptar el concepto de Navegación de Área como el
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Como ejemplo de unos primeros pasos, el día 11 de noviembre de 1993 entró en vigor un nuevo sistema troncal de rutas que afecta a prácticamente todo el espacio aéreo dependiente de Eurocontrol, desde los países del Este Europeo hasta las Islas Canarias. futuro sistema de navegación dentro de la región EUR de la OACI. En 1989, tras un estudio extenso del tema, se envió a los Estados europeos una serie de normas para la correcta evolución y puesta a punto de los sistemas de gestión de tráfico aéreo a lo largo del periodo comprendido entre 1990 y 2005. Por otra parte, con fecha 24 de abril de 1990, los Ministros de Transportes de la Confederación Europea de Aviación Civil (CEAC) adoptaron la denominada Estrategia para el Control de Tránsito Aéreo en Europa y se acordó lo siguiente: a) La legislación sobre la certificación y aprobación operacional del equipo RNAV estará completa y publicada el 1 de enero de 1993. b) La utilización en las aeronaves del equipo RNAV ha de ser obligatoria a partir del 1 de enero de 1998. Esta estrategia era coherente con el concepto FEATS (Futuro Sistema Europeo ATM) de la OACI.
a) Flexibilidad en el diseño de la estructura de rutas ATS. b) Reposicionamiento de las intersecciones de las aerovías. c) El establecimiento de rutas más directas entre aeropuertos de salida y de llegada, a fin de reducir las distancias de vuelo, y mejorar el ahorro de combustible. d) El establecimiento de rutas dobles o paralelas a lo largo de itinerarios básicos (ver figura 2). e) El establecimiento de rutas de alternativa para aeronaves que sobrevuelen áreas terminales de gran densidad. f) El establecimiento de rutas óptimas de llegada y salida (ver figuras 3 y 4). g) Mejora de los perfiles de descenso. h) Uso más eficiente del espacio aéreo disponible, con rutas más flexibles y aplicación del concepto FUA (Uso Flexible del espacio Aéreo). i) Optimización de la infraestructura basada en tierra. j) La elección de lugares óptimos para los circuitos de espera. k) El establecimiento de rutas de alternativa previamente designadas, pero utilizadas sólo a iniciativa
Introducción a la Navegación de Área (RNAV)
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NEW 114,25 Waypoint 3 GATER
nm /29 R 6 06
21 8R /2 6n m
Como resumen y continuación a todo lo anteriormente expuesto, la navegación aérea convencional y las diferentes operaciones en las rutas del espacio aéreo exigían que las aeronaves siguieran trayectorias de vuelo designadas que volaran directamente a una ayuda para la navegación (VOR/ DME ó NDB) o se alejaran de ella. Este requerimiento imponía limitaciones en la configuración de la estructura de las rutas, siendo uno de los factores que impedía la creación de rutas complementarias. Los problemas que surgieron al ATC por esta falta de flexibilidad de la estructura de rutas se pudieron superar parcialmente, tal y como se ha citado con anterioridad, recurriendo al radar, a expensas del aumento de la carga de trabajo y las tareas del controlador. Estas limitaciones plantearon un problema delicado, tanto en la fase de crucero como en relación con los procedimientos de llegada y de salida, dado que era práctica habitual confiar en las mismas estaciones en tierra para ambas fases, con la convergencia de trayectorias que esto implicaba. Un paso lógico para proporcionar un uso más eficaz del espacio aéreo y de los aeropuertos ha sido el empleo de conceptos o métodos de navegación que permiten seguir trayectorias predeterminadas dentro de las tolerancias de precisión prescritas (RNP), sin necesidad de volar directamente sobre ayudas para la navegación. Este método o procedimiento, para el cual se utiliza la expresión de “Navegación de Área (RNAV)”, permite (ver figura 1):
Waypoint 2 RNAV ROUTE
POL 112,1
nm /42 7R 6 0
AIRWAYS ROUTE
Waypoint 1
DTY 116,4
LAM 115,6 SND 362,5 Figura 1.
Figura 2.
del ATC para acelerar el movimiento del tránsito. Beneficios medioambientales: menores emisiones gaseosas de las aeronaves, debido a la optimización de las trayectorias, y menor impacto acústico gracias a la modificación de las rutas de salida y llegada. En cuanto a los sistemas de navegación y aviónica asociada, como se verá en posteriores artículos, han evolucionado hasta tal punto, que la Navegación de Área (RNAV) ha sido cualificada y reconocida como capaz de ofrecer grandes mejoras a la capacidad y eficacia del sistema de gestión de tránsito aéreo. En consecuencia se propuso, tal y como se ha reflejado anteriormente, la implantación escalonada de la Navegación de Área como la norma futura del sistema de navegación en la Región Europea, una vez que se había decidido que la l)
utilización del equipo RNAV en las aeronaves era obligatoria a partir de 1998. Como ejemplo de unos primeros pasos, el día 11 de noviembre de 1993 entró en vigor un nuevo sistema troncal de rutas que afecta a prácticamente todo el espacio aéreo dependiente de Eurocontrol, desde los países del Este Europeo hasta las Islas Canarias. El sistema de rutas troncales está básicamente constituido por aerovías con requisitos de Navegación de Área (RNAV), aunque inicialmente también se han incluido por algunas Administraciones, aerovías convencionales. A partir de entonces, la evolución ha sido continua, tal y como se verá posteriormente.
Definición La Navegación de Área (RNAV) se define como “un método de navegación que permite la operación de
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ADVERTENCIA: FICHA NO UTILIZABLE PARA NAVEGACIÓN
ADVERTENCIA: FICHA NO UTILIZABLE PARA NAVEGACIÓN
Figura 3.
Figura 4.
aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, ya sea dentro de la cobertura de las ayudas a la navegación (VOR/DME, DME/DME, LORAN-C, GPS/GNSS), dentro de los límites de las prestaciones de sistemas autónomos (INS/IRS), o de una combinación de ambas posibilidades” (Doc. OACI 9613 – AN 937: “Manual on Required Navigation Performance, RNP). Las técnicas RNAV permiten realizar vuelos por cualquier ruta elegida, dentro de la cobertura de disponibilidad e integridad de los sistemas utilizados, sin necesidad de volar sobre puntos fijos definidos por las radioayudas terrestres. Los equipos RNAV de abordo determinan automáticamente la posición de la aeronave, procesando los datos recibidos desde uno o más sensores y guían la aeronave de acuerdo a las instrucciones apropiadas de seguimiento de la ruta establecida por los puntos de recorrido fijados. Para la determinación de la posición de la aeronave por los equipos RNAV de abordo, los datos de entrada pueden ser obtenidos de los siguientes sistemas de navegación:
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• DME/DME • VOR/DME • IRS/INS (con limitaciones de uso) • LORAN-C (con limitaciones de uso) • GPS (con limitaciones de uso) La calidad de la información de posición RNAV depende de dos elementos: • La precisión de las fuentes de entrada al sistema RNAV • La base de datos de navegación usada por el equipo RNAV. En función de la Precisión de Navegación Requerida (RNP), que puede conseguir el equipo RNAV, y distinguiendo entre los términos adoptados antes y después de la aparición de los Estándares de Prestaciones Mínimas de los Sistemas de Aviación (MASPS), los sistemas se pueden resumir como muestra la tabla 1. Los sistemas RNAV se clasifican en cuanto a su capacidad en: • RNAV 2D: sistema capaz de realizar navegación de área en el plano horizontal (LNAV, Lateral Navigation).
Prestaciones Mínimas de los Sistemas de Aviación (MASPS) Aplicabilidad Prestación de Mantenimiento de Trayectoria (lateral /longitudinal)
Aplicabilidad RNAV Pre-MASPS
Aplicabilidad RNAV Post-MASPS
Error máx.: ±5 NM ; 95% de la ruta
RNAV Básica (B-RNAV)
RNP-5 RNAV
Error máx.: ±1 NM ; 95% de la ruta
RNAV Precisión (P-RNAV)
RNP-1 RNAV
Error máx.: <1 NM ; 95% de la ruta
---
RNP-(x) RNAV (x<1)
Tabla 1.
•
RNAV 3D: sistema al que, respecto al RNAV 2D, se le ha agregado la capacidad de guía en el plano vertical (VNAV, Vertical Navigation). • RNAV 4D: sistema al que, respecto al RNAV 3D, se le ha agregado la función tiempo. Estudios de Eurocontrol basados en simulaciones han demostrado que se pueden obtener ganancias de hasta un treinta por ciento de capacidad sólo con la aplicación uniforme de la B-RNAV, en paralelo con una revisión de la red de rutas ATS y la implantación del concepto FUA. Con la implantación de la P-RNAV, ya sea total o en un entorno mixto (sólo en áreas restringidas), las ganancias en capacidad del espacio aéreo, y por tanto los beneficios obtenidos, serían aún mayores.
Prestaciones del equipo RNAV Básico (B-RNAV) Para las operaciones B-RNAV, los sistemas de navegación que soportan este tipo de navegación son: VOR/DME, DME/ DME, IRS (Sistema Inercial de Referencia), o INS (Sistema Inercial de Navegación), LORAN-C ó GPS (los equipos B-RNAV que usan estos tres últimos sensores tienen limitaciones operacionales, según se especifica en la JAA TGL-2). Los requisitos de actuaciones establecen una precisión de mantenimiento de la trayectoria igual o superior a ±5 NM durante el 95 por ciento del tiempo de vuelo. Este valor incluye el valor de la fuente de la señal, el error de receptor embarcado, el error del sistema de presentación en cabina y el error técnico de vuelo. Esta precisión es comparable con la que puede conseguirse mediante técnicas de navegación convencional en rutas ATS definidas por VOR/DME, cuando los VOR mantienen una separación inferior a 100 NM. La capacidad para alcanzar los niveles de actuaciones de navegación en un espacio aéreo determinado dependen, no sólo de la precisión y funcionalidad del equipo de navegación, sino también de la cobertura de las ayudas de navegación y la precisión que ofrecen los sistemas de referencia geográficos (coordenadas de posición), establecidos en el espacio aéreo de operación.
Prestaciones del equipo RNAV de Precisión (P-RNAV) Para las operaciones P-RNAV, los sistemas de navegación que soportan este tipo de navegación son: VOR/DME, DME/ DME, IRS (sistema inercial de referencia) o INS (sistema inercial de navegación) y GPS (los equipos P-RNAV que usan estos dos
Estudios de Eurocontrol han demostrado que se pueden obtener ganancias de hasta un 30% de capacidad sólo con la aplicación uniforme de la B-RNAV, en paralelo con una revisión de la red de rutas ATS y la implantación del concepto FUA. últimos sensores tienen limitaciones operacionales, según se especifica en la JAA TGL-10). Los requisitos de actuaciones establecen una posición de mantenimiento de la trayectoria igual o superior a ±1 NM durante el 95 por ciento del tiempo de vuelo. Este valor incluye el valor de la fuente de la señal, el error de receptor embarcado, el error del sistema de presentación en cabina y el error técnico de vuelo. Para hacer frente de manera decisiva a las limitaciones en Espacio Aéreo Terminal, Eurocontrol, en cooperación con los estados miembros de la CEAC y la JAA, ha preparado un plan para la implantación de las operaciones P-RNAV allí donde los requisitos operacionales justifiquen la aplicación de la RNAV. La RNAV de Previsión (P-RNAV) proporciona el rendimiento de navegación y la funcionalidad necesarias en los procedimientos de área terminal RNAV. Los estados de la CEAC han llegado a la conclusión de que la P-RNAV es un medio decisivo para resolver la situación actual de la RNAV en el Espacio Aéreo Terminal. Visto desde un punto de vista estratégico europeo, la aplicación de la P-RNAV en el Espacio Aéreo Terminal de la CEAC ha de interpretarse como un paso pragmático hacia la implantación de la RNP RNAV, la cual constituirá la base de los procedimientos del área terminal RNAV en el futuro. En los próximos artículos de esta serie se expondrán los requisitos de implantación RNAV, B-RNAV, P-RNAV, tanto en Europa como en España, con su calendario de puesta en servicio y evolución; así mismo, se explicarán los principios y funcionamiento de los equipos a bordo de las aeronaves y los procedimientos operacionales para la planificación de la Navegación de Área (RNAV).
Este artículo es un extracto del capítulo correspondiente en el texto “Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos”, del mismo autor.
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Aviones
Airbus A400M Capacidades únicas
Texto: El Lince Madrid-Barajas TWR
Autor: Jorge Raga
Con su primer vuelo, que tuvo lugar en el Aeropuerto de Sevilla el pasado 11 de diciembre, culmina una etapa del desarrollo del nuevo A400M, que ha venido a integrar la “filosofía Airbus” en el campo del transporte militar.
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Fuenet: Airbus
Autor: EA7GDQ-Roldán
Utilizado como avión-nodriza, el A400M es la única aeronave capaz de repostar a los diferentes tipos de aviones y helicópteros militares a sus velocidades y altitudes de preferencia.
las 10.15 LT del pasado 11 de diciembre, alineados en la cabecera de la pista 09 de aeropuerto sevillano, los pilotos Edward Strongman e Ignacio Lombo, acompañados por cuatro ingenieros de vuelo franceses, empujaban los mandos de gases. Todos los movimientos del aparato, que pesaba al despegue 127 toneladas, fueron continuamente examinados por dos equipos de especialistas desde Toulouse y Sevilla, utilizando un avanzado sistema de telemetría aire-tierra. El prototipo que protagonizó el vuelo inaugural mostraba exteriormente un discreto acabado en gris oscuro, el mismo color que adoptarán los siguientes ejemplares de la serie. En ambos lados del fuselaje se encontraban representadas las banderas de los países participantes en el programa (Alemania,
A
Bélgica, España, Francia, Luxemburgo, Reino Unido y Turquía), junto a las de los clientes que ya habían realizado pedidos (Malasia y Sudáfrica). Un gran letrero en el estabilizador vertical, un círculo azulado que parece representar una escarapela militar indefinida, y la matrícula francesa (F-WMMT) completaban las marcas identificativas de esta primera unidad del A400M. Comenzaba de esta forma un periodo de pruebas en el que, a lo largo de tres años, se completarán 3.700 horas
de vuelo repartidas en diversos lugares del planeta, donde el nuevo Airbus se someterá a las condiciones más exigentes. Los ensayos en clima frío se realizarán en Canadá, Suecia y Groenlandia, y para las pruebas en ambientes cálidos se han elegido localizaciones en Emiratos Árabes y Guyana. Los ejercicios desde pistas situadas a gran elevación se llevarán a cabo en Bolivia y Colombia, y para las operaciones bajo condiciones de arena en suspensión los prototipos se trasladarán a Túnez.
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Autor: EA7GDQ-Roldán
Aviones
A primera vista, el nuevo modelo tiene el aspecto de un Boeing C-17 de tamaño algo menguado, al que se hubiesen sustituido los reactores por mo-
tores de turbohélice, en los que, además, se observan las extrañas palas que en inglés llaman scimitar blades. En una posición intermedia, en cuanto a sus dimensiones, pesos y velocidades, entre el C-17 y el mítico Lockheed Hercules, el A400M
Especificaciones técnicas
A400M Longitud Altura Ancho exterior Envergadura Volumen bodega
45,1 m 14,7 m 5,6 m 42,4 m 340 m3
Peso máx. logístico despegue Peso máx. táctico despegue Máx. carga útil logística Máx. carga útil táctica Capacidad combustible Motor Potencia
4 x EuroProp TP400-D6 11.000 shp
Máx. altitud operativa Máx. velocidad crucero (TAS) Rango velocidad crucero (Mach) Autonomía máx. carga útil Autonomía 20 tm carga útil
50
141.000 kg 130.000 kg 37.000 kg 30.000 kg 50.500 kg
37.000 ft 422 Kt 0,68 – 0,72 3.295 km 6.390 km
pretende sustituir a un heterogéneo conjunto de aeronaves, algunas concebidas hace más de cincuenta años, entre las que se encuentran los C-160 Transall y las antiguas versiones del mencionado Lockheed C-130. El punto de partida del proyecto fue
Autor: EA7GDQ-Roldán
Multi-role, versátil y económico
el desarrollo de una aeronave multipropósito que pudiera desempeñar eficazmente las funciones de transporte estratégico y táctico, reabastecimiento de combustible y lanzamiento de paracaidistas, sin olvidar la creciente utilización de este tipo de aparatos en el despliegue de apoyo a zonas en conflicto o afectadas por catástrofes naturales. En su primer papel, la movilización de personal, vehículos o suministros entre aeropuertos muy distantes, el A400M alcanza velocidades y niveles de vuelo muy cercanos a los de los aviones a reacción, proporcionando mayor descanso a los ocupantes mientras se desplazan en las frías y tranquilas capas superiores de la troposfera, además de reducirse el tiempo de vuelo. En el otro extremo, el de las misiones tácticas, donde la aeronave va a enfrentarse a las circunstancias más desfavorables, el nuevo Airbus se desenvuelve de forma eficiente y segura a bajas velocidades, en un tipo de acciones donde es también común la utilización de pistas muy cortas o escasamente preparadas. El tren de aterrizaje principal, de doce ruedas, está diseñado para operar en superficies de terreno natural, y apenas mil metros son suficientes para
permitir los despegues o aterrizajes. El sistema de controles de vuelo eléctricos asistidos por ordenador (fly-by-wire) proporciona una protección de los límites de vuelo, evitando que el avión pueda acercarse a actitudes críticas cuando se encuentra a baja altura o en situaciones comprometidas debido a condiciones turbulentas, orografía complicada o a la necesidad de efectuar maniobras evasivas en un entorno hostil. Gracias a este tipo de controles asistidos por cuatro ordenadores independientes, en cuyo desarrollo fue pionero el Airbus A-320, la tradicional columna central de mando ha sido sustituida por joysticks laterales, permitiendo a los pilotos una total visibilidad de las pantallas de datos, así como la posibilidad de desplegar una pequeña mesa de trabajo. La presentación de los datos se distribuye en ocho grandes monitores de cristal líquido intercambiables. Seis de ellos (tres por piloto) muestran los datos esenciales de vuelo, navegación, meteorología, etc., mientras que la función de los otros dos es la verificación de los diferentes sistemas. Utilizado como avión-nodriza, configuración en la que puede ser trans-
Autor: EA7GDQ-Roldán
Autor: EA7GDQ-Roldán
Fuente: Airbus
En tiempos de ajuste económico y optimización de los presupuestos de Defensa, el A400M puede realizar las misiones que hasta ahora precisaban el uso de varios tipos distintos de avión.
formado en solamente dos horas, el A400M es en la actualidad la única aeronave capaz de repostar a los diferentes tipos de aviones y helicópteros militares a sus velocidades y altitudes de preferencia. Ascendiendo hasta los 20.000 ft, el transvase de combustible a los cazas se realizará manteniendo velocidades de unos 300 Kts, mientras las operaciones se efectuarán a unos 4.000 ft y en el entorno de los 110 Kts si el receptor fuese un helicóptero. El A400M cuenta, asimismo, con la posibilidad de ser repostado en vuelo, utilizando la alargada sonda que se aprecia sobre la cabina. Y si la misión del día fuese el lanzamiento de un grupo de paracaidistas, el polifacético Airbus trepará hasta los
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Autor: EA7GDQ-Roldán
Fuente: Airbus
Fuente: Airbus
Aviones
y en su longitud útil de casi dieciocho metros se puede transportar cualquier tipo de carga de grandes dimensiones: desde helicópteros del tamaño de un CH-47 Chinook o vehículos de transporte de infantería, hasta las excavadoras o grúas móviles que es necesario movilizar con la mayor rapidez tras producirse un desastre natural.
Autor: EA7GDQ-Roldán
Conseguir más con menos
30.000 ft, desde donde se efectúan los lanzamientos en operaciones de fuerzas especiales, o descenderá en vuelo rasante para realizar descargas de precisión, dejando caer el material desde muy pocos metros de altura del suelo. Las dimensiones interiores de la bodega de carga, muy similares a las de los A330/340 comerciales, con una sección de unos 4x4 metros, permiten acomodar a 116 paracaidistas con sus equipos,
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Como no podría ser de otra forma, se han incorporado estructuras fabricadas con materiales sintéticos ligeros, alcanzando una proporción del treinta por ciento en el conjunto de la aeronave. Se han elaborado con estas fibras gran parte de las alas (incluyendo por primera vez los largueros principales), los estabilizadores y superficies de control en la cola, la puerta-rampa trasera de carga, y las palas de las hélices, que se hallan además reforzadas con kevlar. Pero quizá es la planta motriz el elemento más determinante de las capacidades y adaptabilidad del A400M, que es capaz de operar en un amplio rango de velocidades y alturas de vuelo, desde los 100 Kts en vuelo lento, hasta velocidades de entre 0,68 y 0,72 Mach a 37.000 ft. El nuevo motor TP400 desarrollado por EuroProp, grupo de empresas en el que han participado
Rolls-Royce, SNECMA, MTU e ITP, fue diseñado específicamente para mover las llamativas hélices de ocho palas y cinco metros de diámetro que caracterizan a este modelo. Un detalle sorprendente del diseño es el diferente sentido de rotación de las hélices, que ha contribuido a reducir el peso de la estructura del avión: en las fotografías es posible apreciar que las hélices de los motores 1 y 3 giran en sentido horario, al contrario de lo que sucede en las posiciones 2 y 4. El efecto de esta contra-rotación es doble: por una parte, se reducen los virajes adversos producidos por la asimetría del empuje en caso de fallo de uno de los motores, por lo que la acción correctora sobre el timón de dirección implicará una menor deflexión de éste. Mientras tanto, en cada una de las alas, las dos hélices girando en sentidos opuestos canalizan el flujo de aire hacia la zona central del plano, la más extensa y eficiente, de forma que se mejora la capacidad de ascenso a baja velocidad. Como resultado de todo ello, ha sido posible reducir el tamaño de la aleta de cola en un diecisiete por ciento y la superficie del timón de profundidad en un ocho por ciento. En tiempos de ajuste económico y optimización de los presupuestos de Defensa, el A400M puede realizar las misiones que hasta ahora precisaban el uso de varios tipos distintos de avión. La utilización de componentes de fiabilidad comprobada en los diseños comerciales, desde el ya lejano en el tiempo A-320, y un concepto de mantenimiento inspirado en el de los jets de aerolínea, convierten al recién llegado en una de las mejores opciones para dar respuesta a las actuales necesidades flexibles y variables del transporte aéreo militar.
Aviación
Compañías aéreas El 22 de diciembre, Air Comet presentó un concurso de acreedores y un ERE (Expediente de Regulación de Empleo) para toda su plantilla. Los cerca de setecientos empleados llevaban meses sin cobrar sus sueldos. La situación se volvió insostenible cuando un juez inglés prohibió la venta de más billetes e inmovilizó sus aviones por el impago del leasing de los mismos. La medida dejó tirados a miles de pasajeros las pasadas Navidades y en Barajas se vivieron momentos muy tensos. Se han sucedido numerosas manifestaciones del personal de la compañía exigiendo el pago de sus sueldos y de pasajeros reclamando poder volar. Finalmente, el 15 de enero, los trabajadores acordaron con la compañía aplicar un ERE rápido con el que al menos podrán cobrar el paro. El pasado 18 de diciembre cerró sus puertas la compañía de bajo coste escocesa Flyglobespan, dejando a unos 4.500 pasajeros atrapados en diferentes partes del mundo. Esta aerolínea volaba a destinos de sol y playa en Portugal, España, Chipre y Egipto y realizaba rutas trasatlánticas a Canadá y Estados Unidos. La compañía inglesa Flybe ha anunciado que el próximo verano volará una vez por semana de Humberside a Málaga, con uno de sus recién incorporados Embrear-195, equipados con 118 asientos. Tras el cierre de Air Comet, y con el fin de llenar el hueco dejado por esta compañía, Iberia ha aumentado significativamente las frecuencias de algunas de sus rutas con Hispanoamérica, a las que sumará 20.000 asientos extra mensuales. Esta aerolínea ofertará cuatro vuelos semanales más a Lima, tres más a Buenos Aires, tres más a Bogotá y otros tres más a Quito (en código compartido con Lan
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC Ecuador). Además, mantendrá las frecuencias a La Habana, pero volará con un avión de mayor capacidad. Ryanair ha anunciado la apertura de su base europea número 38, situada en el Aeropuerto de Málaga, desde donde operará diecinueve rutas con cuatro B-737, y donde espera crear doscientos empleos directos. Además, el cierre de la compañía escocesa Flyglobespan ha animado a Ryanair a anunciar que este verano reforzará con otro avión sus operaciones desde Prestwick a Alicante, Faro, Fuerteventura, Gran Canaria, Lanzarote, Málaga, Palma de Mallorca y Tenerife. Asimismo, esta aerolínea volará desde Bournemouth a cuatro nuevos destinos, Fuerteventura, Ibiza, Malta y Valencia, e incrementará las frecuencias con Alicante, Málaga y Palma de Mallorca. Desde Fuerteventura volará además a Bruselas (Charleroi), Dublín, Dusseldorf (Weeze), Frankfurt (Hahn), Liverpool, Madrid, Milán (Bergamo) y Pisa. La compañía letona Air Baltic volará este verano desde Riga a Madrid cuatro veces por semana (lunes, miércoles, viernes y domingos) con un B-737. La mayor compañía low cost del centro y oeste de Europa, Wizz Air, ha anunciado que a partir del próximo mes de abril operará dos nuevas rutas desde Polonia, que unirán Varsovia con Madrid y Gdansk con Barcelona dos veces por semana. Estas rutas reemplazan a dos destinos alemanes, Goteburgo y Memmingen, que no han dado los resultados comerciales esperados. La compañía austriaca Flyniki operará desde finales de febrero hasta el 30 de octubre un vuelo semanal entre Viena y Jerez, utilizando uno de sus A-320.
Autor: EA7GDQ-Roldán
Noticias
ATC magazine / Primavera 2010
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Aviación deportiva
AirVentureOshkosh 2009 (II) Rock your wings
En el número anterior conocimos el mayor evento de la aviación mundial que se celebra cada verano en Oshkosh, Wisconsin, pero dejamos para éste lo relacionado propiamente con el control. Con picos de tráfico que rondan el medio millar de movimientos a la hora entre las dos pistas de este aeropuerto VFR, la situación recuerda a la pesadilla recurrente de muchos torreros, en la que nos vemos desbordados por el tráfico, impotentes para evitar el desastre al desconocer incluso el indicativo de las aeronaves en conflicto. Sin embargo, en Oshkosh han ideado un sistema capaz de gestionar todo este tráfico con inesperada seguridad, bastante orden y sobre todo con rapidez, mucha rapidez. Texto y fotos: Damià Obrador Menorca TWR ara empezar, se exige que todos los pilotos que piensen volar al evento se descarguen, estudien y tengan a mano un NOTAM especial de 32 páginas en color, donde se les explica cómo deben actuar. Hay distintos procedimientos para aviones de
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pistón, reactores, cazas, helicópteros e hidroaviones. Estos últimos disponen de su propia base en el cercano lago Winnebago. Habiendo estudiado yo mismo el NOTAM en cuestión y fascinado por el mismo, no tenía duda de cuál sería mi primer destino tras mi llegada
a Oshkosh (por vía terrestre, lamento confesar). Así fue como llegué a la pequeña aldea de Fisk, situada sobre una loma a escasas millas de Oshkosh y sobrevolada por una procesión de aeronaves de lo más variopintas. Allí, en un idílico paraje junto a la carretera local, estaba instalada una caravana y,
Todos los controladores que toman parte en esta locura son voluntarios, atraídos por el reto de participar en lo que ellos llaman la Super Bowl del control de tráfico aéreo. En 2009 se presentaron 175. trucciones. De vez en cuando alguien sigue una instrucción que no es para él y hay que ser rápido en deshacer el entuerto.
- White Experimental, slow it down a bit and line up behind the blue Piper ahead. Rock your wings – thank you – continue up the tracks for a right downwind entry to Runway 27 – monitor OSH tower on 118.5 – welcome to Oshkosh!
bajo la sombrilla, cuatro sujetos vestidos con polo rosa y bermudas, prismáticos en mano. Uno de ellos, sentado frente al micrófono, ametrallaba las ondas hertzianas con su monólogo:
La entrada de Fisk es la utilizada por la mayoría de los asistentes, que llegan allí por una ruta establecida para ellos, siguiendo una vía férrea en la que incluso se han pintado flechas de color naranja para facilitar su identificación desde el aire. En esa ruta se les pide que se vayan organizando en una cola, dejando media milla de separación con el precedente. Según las características del avión, pueden elegir volar a 1.800 pies y mantener 90 nudos o a 2.300 pies y 135 nudos. Fisk hace las veces de IAF. Al llegar allí, los aviones son identificados visualmente desde la peculiar dependencia de aproximación e instruidos a proceder a una u otra pista o a entrar en la espera publicada, consistente en volar
alrededor de un lago. No se usa plan de vuelo, ya que no sería muy práctico estar buscando cada tráfico en una bahía con cientos de fichas. Más vale mirar fuera. Tampoco se deja hablar a los pilotos, ya que el controlador ocupa continuamente la frecuencia y no hay tiempo para petaquear. De ahí la famosa instrucción rock your wings, cada vez que se identifica un nuevo tráfico, que el piloto debe colacionar con un vigoroso alabeo. Unos días más tarde, quedo con la jefe de torre, Wanda Adelman, para visitar la torre de control. Wanda me explica que todos los controladores que toman parte en esta locura son voluntarios, atraídos por el reto de participar en lo que ellos llaman la Super Bowl del control de tráfico aéreo. En 2009 se presentaron 175 voluntarios. Todos ellos deben ser CPC (Certified Professional Controllers), lo que requiere un mínimo de tres años de experiencia. Estos CPC son un bien escaso ya que, a causa del deterioro de las condiciones laborales de estos profesionales en Estados Unidos, que se remonta a la época de Ronald Reagan,
- Red Cessna, follow the yellow Mooney and rock your wings. Thanks, red Cessna. Piper Cherokee, follow the Cessna ahead and rock your wings –pausa esperando el alabeo– blue Piper, I need your wing rock as acknowledgement, please –nueva pausa hasta ver el alabeo– Thaaaaaank you blue Piper. Enjoy the show. Según observo, voy descubriendo el secreto del tono tranquilo y seguro que logra transmitir el controladorlocutor. Éste en realidad no está tomando ninguna decisión, sino que se limita a repetir las instrucciones que le dicta el líder del grupo, que con esta artimaña evita contagiar su excitación a los pilotos. Otros dos o tres controladores colaboran en identificar los tráficos y vigilar que se cumplan las ins-
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Aviación deportiva
A causa del deterioro de las condiciones laborales de los controladores en EUUU, que se remonta a la época de Ronald Reagan, hay un goteo constante de profesionales que se retiran prematuramente o abandonan la profesión.
hay un goteo constante de controladores que se retiran prematuramente o simplemente abandonan la profesión para dedicarse a otra cosa. Para sustituirlos hacen falta años de formación y recursos, entre ellos los preciados controladores que deben dejar sus puestos operativos para dedicarse a la instrucción, por lo que la FAA no da abasto para reponer las bajas. Eso, sin entrar en las crecientes necesidades por el aumento de tráfico. Por todo ello, Estados Unidos sufre una carencia endémica de controladores que hace que a muchos de los voluntarios no se les permita abandonar sus dependencias de origen.
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No obstante, 78 de los voluntarios fueron seleccionados para cubrir, de forma rotatoria, las torres del Aeropuerto de Oshkosh y del vecino Fond du Lac, las plataformas de salidas y el control de aproximación VFR de Fisk. Se organizan en equipos de cuatro que permanecen juntos toda la semana. Cada equipo está formado por uno o dos veteranos (que han participado tres o más veces en el evento), al menos uno de ellos con uno o dos años de experiencia, y un novato. Uno de los veteranos ejerce como líder. Al estar el ascensor fuera de servicio, subimos andando hasta el fanal, donde un equipo se está encargando de cada pista. Ambas pistas son perpen-
diculares, pero no se cruzan, por lo que las utilizan independientemente. Desde la mesa de supervisión se coordinan las llegadas de tráficos especiales, grandes grupos en formación y los muchos acontecimientos extraordinarios que afectan al flujo de llegadas y salidas. Desde el fanal sólo se controlan las arribadas, también sin fichas y con el omnipresente rock your wings, aunque aquí los aviones están más lejos y los prismáticos son más necesarios. Lo más llamativo es la presencia de unos grandes puntos de colores pintados a lo largo de las pistas, que permiten aterrizar a varios aviones a la vez, instruyendo, por ejemplo, al primero a aterrizar en
el punto amarillo, al segundo en el púrpura y al tercero en el umbral. Una vez en tierra, frenazo y a la hierba lo antes posible. De la rodadura se hacen cargo decenas de voluntarios de la EAA, que van indicando a los recién llegados dónde aparcar.
- Cherokee on final clear to land on the green dot - Ok, everybody inbound to Oshkosh, enter the right downwind, north of the runway, over the gravel pit. It’s hard to see you today because of the haze, so make sure you keep your pattern close. Make sure you have all your lights on and your landing gear down. Once you get on the downwind, we’ll pick you up and give you the sequence.
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Aviación deportiva
Desde el fanal sólo se controlan las arribadas, también sin fichas y con el omnipresente rock your wings, aunque aquí los aviones están más lejos y los prismáticos son más necesarios. turn left if you can otherwise a right turn on the hard surface, no delay on the runway.
- Aerostar 416D on the VOR 27 approach. - Aerostar 416D report 3 miles final runway 27. Make sure you have all your landing lights on - traffic over the numbers, take it down to the green dot before you land and then left into the grass as soon as you can – Bonanza, well done, thank you for your help today. - Aerostar 416D 3 miles final. - Aerostar 416D you’re not in sight, clear to land runway 27 - everybody inbound to Oshkosh via the Fisk arrival watch for traffic departing runway 27. That traffic will stay at
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1300, you stay at 1800 until you enter the downwind. Then, you’re gonna have to start your descent as soon as you can. - Aerostar 416D we’re 3 miles final now, sorry we had the wrong DME. - Ok, my guy abeam the numbers, you’re gonna be number one, turn base now and land on the green dot - Aerostar we’ve got you, you’re looking good, you can land on the orange dot or beyond - RV midfield downwind rock your wings - ok, very good job, you’re following an Aerostar just coming across the lakeshore, plan to turn in right behind him - traffic rolling out on the runway,
A espaldas de los controladores y sin contacto con ellos, sobrevuela los terrenos de la convención un enjambre de helicópteros y ultraligeros, utilizando los espacios que tienen asignados para no interferir con las llegadas y salidas. El control de las salidas es una nueva sorpresa. Como he dicho, no se realiza desde la torre, sino desde cada cabecera. Allí hay instalada una tarima donde tres controladores observan el tráfico y deciden autónomamente cómo intercalar las salidas. El cuarto, en contacto con los otros por pinganillo, se encuentra de pie en el punto de espera y da las autorizaciones por señas a los tráficos de salida. Esto justifica la indumentaria de alta visibilidad, materializada en la famosa camiseta rosa fluorescente. Tras diez días de intensa convivencia, AirVenture llega a su fin. Los controladores voluntarios han trabajado diez horas diarias a un ritmo frenético, moviendo cantidades ingentes de tráfico, sin tener que lamentar ningún percance, más allá de alguna toma sin tren o algún aterrizaje fuera de campo, pero sin consecuencias personales. Muchos de ellos volverán a presentarse el próximo año. Mientras tanto, vuelven a sus dependencias de origen con la satisfacción del trabajo bien hecho y, como premio, se llevan el codiciado polo fucsia que acredita su experiencia en la torre con más tráfico del mundo.
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Historias de Control
Uno de los nuestros Fernando Martín
Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC
Controlador por vocación Fernando es un controlador de aquel control que ya no existe. De una sala de control llena de uniformes y de teléfonos, tantos que no cabían en las mesas y se guardaban en los cajones. De unas fichas de progresión de vuelo cuadradas. De unas maquetas que simulaban aviones y de una España que nacía en el control aéreo. Fernando es controlador por vocación y sacrificio; aun siendo un estudiante brillante en el mejor colegio sevillano, no dudó en dejarlo todo para ingresar en control. Fue uno de los ocho seleccionados en el primer proceso que para el caso se hizo, como no, en Sevilla, considerada por algunos la cuna del control aéreo en España (primer centro de control, primer vuelo controlado, primer proceso de selección y primera escuela de controladores). Su celo y sacrificio los lleva en las venas. Su padre, oficial del Ejército, fue un superviviente del Desastre de Anual. Probablemente aquella primavera del 52, cuando Fernando aprobó el examen de ingreso a un oficio desconocido incluso por los que lo estaban pariendo, no sabía aún cuan longeva y satisfactoria iba a ser su vida profesional. Entró poco antes de quitarse los pantalones cortos; tal vez exageramos, pero es bien cierto que el ser más joven que la mayoría de sus compañeros le privó de ser el primero, independientemente del resultado de las pruebas de acceso. Parecía lógico dejar en primer lugar a pilotos de complemento veteranos de guerra. Fernando continuó en Sevilla desde sus inicios hasta 1966, catorce años después, año en que pasó destinado
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a Málaga. Mientras estuvo en la capital andaluza, se fue formando profesionalmente. Se le vetó el traslado a Madrid para ser profesor, al ser declarado imprescindible para el servicio, y no se le permitió ir a Oklahoma a realizar el curso americano, por miedo a que no pasase el reconocimiento médico en tierras estadounidenses, debido a algún problema auditivo menor. Todo ello no le restó entusiasmo para realizar dignamente una profesión a la que ha amado y aún ama con locura. Su sello en Málaga aún se nota. Se encontró con una pista con un NBD y un gonio, luchó por la dependencia hasta conseguir hacerla de las más modernas de España, e incluso logró que se instalara un radar de aproximación cuando Sevilla ACC aún no tenía radar. En sus años como responsable del servicio de control en el Aeropuerto de Málaga, no sufrió ningún accidente de envergadura, debido tal vez un poco a la suerte y un mucho al haber contado con una plantilla de compañeros controladores todos muy profesionales, expertos en control aéreo y grandes conocedores de la orografía del terreno y alrededores del aeropuerto. Pero el mérito no es sólo suyo. Fernando no hubiese llegado donde llegó de no ser por Felipa, quien siempre le ha animado a anteponer su vida profesional a la personal, quien no puso reparos en abandonar a toda su familia y cambiar de provincia, quien le ha apoyado en todo y quien 42 años después de casados aún sigue haciéndolo con el mismo sacrificio y amor que el primer día.
Fotos para la Historia Bahamontes ya pasó
Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Foto cedida por Luis Morales
Esta ya no es una foto tan típica. Lo fue, pero ya han pasado más de sesenta años. Cuatro compañeros en un momento de descanso que se giran para mirar al fotógrafo, una bahía enorme en Paracuellos, la ausencia aún de los radares FPS8, una radio con una cobertura igual a las dimensiones del TMA, unas cartas pinchadas que ahora son prehistóricas, pues pertenecen al periodo anterior a nuestra historia escrita, y mucho, pero que mucho, compañerismo bien entendido. Pero sin duda, lo que más valor tiene de la foto son sus protagonistas, auténticas figuras en nuestra profesión, por ser pioneros y por ser unos tipos grandiosos. De izquierda a derecha son Juan Conesa, Luis Morales, Gregorio (yoyo) Ramos y Manolo Mirón. La fecha, qué más da. Es más interesante leer en el Marca que Bahamontes acaba de ganar el tour del 59.
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ATC magazine / Invierno 2009
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Noticias Miscelánea
Golden Flight Level 2010 La 35ª edición del Golden Flight Level tuvo lugar en Engelberg (Suiza) del 16 al 23 de enero. En esta ocasión nos acompañó un sol radiante, a pesar
Texto: Alfredo Doforno Díaz-Carralero Foto: Viktor Jagasits
de que durante las anteriores semanas se produjeron unas tremendas nevadas que azotaron el continente e hicieron que nuestra llegada a las pistas suizas estuviera teñida de un blanco virginal. La estación resultó ser suficientemente acogedora como para que los cinco equipos españoles (Madrid, Barcelona, Palma, Sevilla y Canarias) disfrutaran de una semana de sol y nieve. Como en años anteriores, además de esquiar hubo tiempo de divertirse. Tuvimos las correspondientes fiestas de bienvenida, de disfraces (este año ambientada con el tema “ángeles y demonios”) y la de despedida, donde la organización Suiza dio el do de pecho y consiguió dar de cenar a los más de quinientos esquiadores de las distintas nacionalidades bajo un mismo techo. El año que viene, el que quiera unirse tendrá que cruzar el charco y viajar con nosotros al Lago Tahoe, en EEUU. Os esperamos, con mucha salud y, quien sabe si con un convenio mejor.
Publicaciones Historia de los aeropuertos de Reus e Ibiza Los Aeropuertos de Reus e Ibiza son los dos últimos protagonistas de la colección Historia de los Aeropuertos Españoles que edita el Centro de Documentación y Publicaciones de Aena, y su autor ha sido en los dos casos Luis Utrilla. Historia del Aeropuerto de Reus comienza refiriéndose a los orígenes aeronáuticos de esta localidad, que como en muchas otras provincias españolas estuvieron ligados, en la primera década del siglo pasado, a los festivales aéreos. Sin embargo, no fue hasta 1936 cuando se establecieron las primeras instalaciones de una base aérea en el entorno de la ciudad, que se abrió al tráfico comercial en 1957. El libro recorre pues toda la historia de este aeropuerto hasta llegar a su situación actual, haciendo hincapié en el esfuerzo de todos los trabajadores y directores que han pasado por él. En cuento al Aeropuerto de Ibiza -un verdadero
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motor para el desarrollo económico y social de la isla-, cumplió sesenta años en 2009 y pronto alcanzará los cinco millones de pasajeros. Historia del Aeropuerto de Ibiza nos hace recordar aquellos primeros años, en que los trimotores Junker J-52 y los Bristol 170 procedentes de Mallorca iniciaron las comunicaciones con la isla, recogiendo imágenes y anécdotas del devenir de la isla y sus habitantes.
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