Número 66 by ATC Magazine

La seguridad aérea en Estado de Alarma El despropósito del AFIS en Canarias Los riesgos de no invertir en formación Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XVI / nº 66

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XVI. Nº 66

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Editorial Seguridad Aérea en Estado de Alarma Opinión Los riesgos de no invertir en formación Análisis El despropósito de AFIS en Canarias

Seguridad Aérea Programa EVAIR

Tecnología Navegación de Área (RNAV) III

Análisis Las doce pruebas Aviones

46 CASA 212 Aviación deportiva

56 Festa al cel Noticias

Navegación Aérea

Seguridad Aérea

Aviación

Miscelánea

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / nº 66

Editorial

Seguridad aérea en Estado de Alarma Para conocer los verdaderos factores desencadenantes del llamado “conflicto de los controladores aéreos españoles” hay que empezar por entender que, hace ya algunos años, los intereses económicos comenzaron a situarse por encima de la seguridad aérea. Por ejemplo, hace tiempo que algunos estados europeos, entre los que se encuentra España, en lugar de proteger a las compañías aéreas regulares que respetan las buenas prácticas de seguridad, entrenamiento y mantenimiento, han apostado por permitir el dumping entre aerolíneas. Éstas ofertan billetes por debajo de su coste real, intentando desterrar a la competencia, y manteniendo el negocio a base de subvenciones. Las compañías luchan a muerte por abaratar los costes, recortando a veces en seguridad y demandando rebajas en las tasas aeroportuarias y de navegación. Asimismo, el proyecto de Cielo Único europeo ha forzado a Aena a cumplir con una serie de compromisos y directrices de convergencia que suponen importantes reducciones de costes y aumentos de productividad. Por otra parte, la abultada cifra de gastos que Aena tenía en concepto de pago de acuerdos de prolongación de jornada de los controladores y su carácter voluntario ponían al Ente Público en una situación muy difícil. La falta de límites máximos en la jornada permitió que, puntualmente, la empresa llegara a pagar esos sueldos que más adelante serían calificados de escandalosos. Es muy posible que los gestores de Aena, ante el pleno convencimiento de que sus propuestas no iban a ser aceptadas, y con la mirada puesta en una inminente privatización, en lugar de negociar decidieran presentar imposiciones: o aceptáis esto, o la siguiente será peor. Ahora sabemos que las directrices de no negociación tenían como objetivo preparar un Real Decreto-Ley que, para justificarse, necesitaba la puesta en escena de una situación de conflicto abierto. La escenificación se conseguiría caldeando el ambiente con expedientes disciplinarios. Además, con la coartada del ahorro, la empresa comienza a reducir el número de posiciones operativas y a aumentar capacidades, con la consecuente repercusión en la fluidez y puntualidad del tráfico. Si los controladores acudían a hacer las horas extra que Aena solicitaba, se les acusaba de enriquecerse, y si no las aceptaban, se afirmaba públicamente que estaban en “huelga encubierta”.

En abril de 2010 se acababa la vigencia de la última prórroga de acuerdos de ampliación de jornada, y ni Aena ni el Ejecutivo deseaban verse en el escenario de las vacaciones de Semana Santa sin el personal mínimo imprescindible para poder atender la demanda de tráfico. Tras activar una intensa campaña mediática de descrédito del colectivo, el Gobierno decidió imponer las nuevas condiciones que regirían la profesión de controlador en formato de Real Decreto Ley, que fue publicado el 5 de febrero, sólo unos días antes de que el propio Presidente de Gobierno afirmase: “éste no es un gobierno de decretazos, es un gobierno del acuerdo social y del dialogo”. En el citado Real Decreto Ley, los derechos contractuales de los controladores eran calificados como privilegios y, gracias a este adjetivo y a la tan socorrida sostenibilidad, se recortaban drásticamente las retribuciones, se suspendía la Licencia Especial Retribuida (figura ampliamente extendida en toda Europa y EEUU), se ampliaba la jornada máxima obligatoria en un 40%, se reducían los descansos y se establecían condiciones de trabajo que excedían, con mucho, a las presentadas por la empresa como imprescindibles para garantizar el buen funcionamiento de la navegación aérea en nuestro país. Con unos ligeros retoques, el decreto adquirió en el Congreso rango de Ley el 14 de abril de 2010. A partir de ahí, Fomento se dedicó a lanzar decreto tras decreto para no dejar ningún cabo suelto: uno para organizar los tiempos de descanso, otro para modificar el acceso y la formación, etc. Toda nueva norma tenía una clara intención de ataque y menoscabo de la profesión. El constante acoso laboral, legal y mediático propició el adelanto de las elecciones sindicales de USCA. La nueva Junta Directiva confirmó una nueva mesa negociadora e intentó la vía del diálogo, pero seguía siendo más cómodo legislar a toda máquina que negociar. Vista la nula voluntad de negociación de Aena, los controladores, en defensa de sus condiciones laborales, se llegaron a plantear la posibilidad de convocar una huelga. Teniendo en cuenta los daños que producía el mero anuncio de esta medida en pleno verano, el 13 de agosto se logró firmar un acuerdo de mínimos, que debía ser la base para negociar un nuevo Convenio Colectivo. Gran parte de los controladores pensó entonces que la pesadilla por fin había concluido. Nada más lejos de la realidad. Pocos días después, Aena comenzó a reinterpretar el acuerdo a su gusto, en un claro

afán de provocación. Mientras seguía incumpliendo de manera sistemática lo firmado, su gabinete de prensa se afanaba en afirmar que lo estaban respetando escrupulosamente. La relativa tranquilidad que percibían los ciudadanos de un conflicto cerrado en falso duró poco más de un par de meses, en los que las situaciones de conflicto entre los gestores y el colectivo se iban multiplicando. Hubo en concreto dos ocasiones en las que el ambiente se caldeó de manera especial. Una se produjo con motivo de la provocación que suponía la intromisión de auditores en el trabajo de la sala de operaciones del Centro de Control de Madrid, y otra por intentar implantar unos procedimientos en el Centro de Control de Canarias sin haber dado la preceptiva instrucción a los controladores que debían trabajar con ellos. En ambas ocasiones, Aena amenazó con cerrar el espacio aéreo. Parece claro que sólo se estaba intentando provocar una situación que justificase esta drástica medida. La Ley 9 de 2010 establecía que la jornada máxima “no podrá superar la media de la efectivamente realizada por los controladores de tránsito aéreo al servicio de AENA durante el año 2009, descontando la previsión de 80 horas extras anuales, que fue de 1.670 horas, incluidos los periodos de descanso durante la jornada, las guardias localizadas y los tiempos requeridos para cubrir posibles incidencias.” La previsión de la Ley resultaba insuficiente para cubrir las necesidades de algunas dependencias de control, por lo que en noviembre algunos compañeros empezaron a agotar su jornada máxima y, en cumplimiento de la Ley, dejaron de acudir a sus puestos de trabajo. USCA había advertido a la empresa en repetidas ocasiones de este problema y había mostrado su disposición a dialogar para encontrar una solución. Pero Aena no quiso escuchar y de nuevo acudió a Fomento para resolver el problema. El 3 de diciembre, el mismo día en que empezaba el puente de la Constitución, el Gobierno publicó un nuevo decreto (dando implícitamente la razón a los controladores), en el que se “aclaraba” que las 1.670 horas eran sólo de jornada aeronáutica, en la que no se incluyen las bajas laborales y los permisos de maternidad, sindicales, etc. Este decreto provocó un verdadero estado de shock en el colectivo. En el Centro de Control de Madrid, cuando sólo dos personas habían comunicado a la empresa que se sentían indispuestas y que no estaban en condiciones de seguir prestando el servicio, Aena decidió cerrar el espacio aéreo controlado desde este ACC, lo que provocó el caos en el resto de la plantilla. Los resultados y consecuencias son hoy por todos conocidos. El gravísimo perjuicio causado pudo ser evitado, pues las medidas tomadas por la empresa deberían haber supuesto como mucho una reducción

de la carga de trabajo hasta conseguir tranquilizar al personal, pero no un cierre patronal. En definitiva, lo que podría haber quedado en unas jornadas de demoras, se convirtió en un injustificable colapso de los aeropuertos españoles. Se ha denostado, ofendido y vilipendiado a un colectivo que ha demostrado durante décadas su profesionalidad y compromiso con Aena y con España, y al que no se le ha podido imputar ni un solo accidente, a pesar de los millones de vuelos que han sido controlados durante todos estos años. Su único “pecado” ha sido el de colaborar voluntariamente con su empresa para poder afrontar la creciente demanda de tráfico, cobrando por ello lo que con Aena, y de buena fe, se había acordado. El coste de todo este trabajo adicional supuso únicamente el encarecimiento de las tasas en una media de dos euros por pasajero, pero nadie se molestó en preguntar a los viajeros si hubiesen preferido seguir pagándolos y continuar volando seguros y puntuales. En las actuales circunstancias, no tenemos garantías para ejercer nuestra profesión de manera responsable, ya que estamos sometidos a presiones externas ejercidas con la permanente amenaza de despido y de multas multimillonarias. Se han antepuesto los intereses económicos a los de seguridad. Se ha sometido al colectivo a una injustificada militarización y se ha decretado un Estado de Alarma que, según han declarado numerosos juristas, era totalmente improcedente. Se han restringido, por motivos económicos, las posiciones de control y se han reducido o suprimido los programas de formación continuada. Se nos está obligando a controlar con cargas de tráfico excesivas. Se han disminuido los descansos y se han modificado las condiciones de trabajo, de modo que los niveles de estrés en algunos casos llegan a ser insoportables. Bajo esta presión es muy difícil trabajar. Si el país no puede asistir económicamente a Aena y Aena necesita que nos apretemos el cinturón, nos lo apretamos y punto. Pero de eso a que se nos trate como delincuentes a trabajos forzados hay una diferencia. Esperemos que se produzca una reflexión responsable acerca de la necesidad de crear un nuevo escenario que normalice las relaciones y adapte nuestras condiciones de trabajo al entorno europeo, garantizando de esta forma la seguridad aérea. Todos los actores implicados en este terrible dislate deberían reconocer su parte de responsabilidad por haber contribuido con su actitud a provocar acontecimientos tan lamentables. Es indispensable hacer un esfuerzo por reconducir la situación. El daño está hecho y ahora no valen lamentaciones ni acusaciones, sino pragmatismo, cordura y sentido común.

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Autor: Olegario Lozano

Opinión

Los riesgos de no invertir en formación Artículo de opinón publicado parcialmente en El Día, el 12 de noviembre de 2010 a aeronáutica, que apenas tiene 100 años de vida, se ha desarrollado fundamentalmente desde la Segunda Guerra Mundial. El avance de la aviación hasta convertirse en el medio de transporte más seguro en apenas 40 años, se sustenta en dos pilares fundamentales: la innovación tecnológica y la formación de los profesionales de la aviación. Los controladores aéreos se incluyen dentro de estos profesionales de alta especialización. Profesionales de diversas ramas del conocimiento que, a base de un duro (y caro) proceso selectivo y formativo, son reconvertidos en especialistas en mantener debidamente separados y ordenados en las tres dimensiones del espacio a bólidos de más de 50 toneladas de peso y llenos de personas que se mueven a velocidades de entre los 300 y los 900 kilómetros por hora.

Un duro y estricto proceso de selección planteado y dirigido por sociólogos en busca de un perfil recomendado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), permite descubrir si los candidatos –ya titulados en las más diversas ramas de las ciencias, de Ingenieros a Ciencias del Mar, pasando por Filólogos– reúnen las cualidades que se necesitan para ser un profesional del control aéreo. Luego, las habilidades prácticas y la pericia se consiguen a través de muchos meses de formación específica, tanto en diferentes simuladores como con tráfico real. En total, del orden de mil horas de formación antes de poder ser certificado como controlador aéreo profesional. Otra circunstancia a tener en cuenta en la formación de los controladores aéreos es el desfase que existe entre el desarrollo de las herramientas tecnoló-

Texto: Fernando Marián de Diego Controlador en Canarias ACC y Portavoz de APROCTA en Canarias gicas para el control y gestión del tráfico aéreo, y su ulterior aplicación en las salas y torres de control. El avance tecnológico ha permitido aumentar considerablemente la capacidad de trabajo del controlador aéreo, pero se debe pasar antes por un proceso formativo, pues es inconcebible poner en manos de un profesional una herramienta cuyo funcionamiento desconoce, no sólo por el peligro que puede suponer usarla inadecuadamente, sino por la incapacidad de aplicar todas sus cualidades y obtener el máximo rendimiento en su trabajo. Como ejemplo de este desfase entre el desarrollo y la implantación de la tecnología, está la Vigilancia Automática Dependiente (ADS), desarrollada en los años 90 y que es independiente de los radares. El Centro de Control de Canarias es pionero en su aplicación para el conjunto de aerovías que unen

Europa con Sudamérica y, desde que se instaló en pruebas en el año 1998, pasó once años de diferentes pruebas hasta que fue certificado. Sobre esos tests se construye la Seguridad Aérea. Cabe recordar que con el ADS se hubiesen podido encontrar y rescatar mucho antes los restos del Air France 447 que se precipitó al Atlántico el pasado año, pero ni Brasil ni Senegal, entre cuyos espacios aéreos desapareció el avión, contaban entonces ni aún hoy con esta tecnología. Además, siempre hay que simular una serie de eventos e incidencias que aunque afortunadamente poco habituales, requieren el mismo nivel de pericia y habilidad que las instrucciones cotidianas de ascender y descender. Me refiero a las emergencias, cambios de procedimientos, las eventualidades técnico-operativas, y cualquier otro imprevisto que pueda surgir durante el normal desarrollo de las tareas cotidianas. El aspecto tecnológico y su conocimiento es importante, pero la estabilidad definitiva del uso y gestión segura de los nuevos medios vendrá dada por la formación de los profesionales ante esos eventos. En este contexto, impresiona la actual gestión de la Navegación Aérea en España y Canarias, en particular, comprometiendo la formación de sus controladores “y envolviéndose en una falsa aura de control del gasto”. Sorprende la negativa de Aena para: a) formar a sus controladores aéreos en activo, b) contar con ellos para el desarrollo de procedimientos aeronáuticos, c) descartar las opiniones e informes que provienen de los departamentos técnicos de control. Conmueve como Aena está sacando al sistema de sus márgenes de seguridad. Máxime cuando las últimas decisiones y procedimientos están siendo impuestos por personal no operativo que, en la mayoría de los casos, lleva retirado “de la frecuencia” (como se conoce en la jerga al trabajo real con aviones) incluso décadas. Inquieta cómo han perdido la perspectiva operativa no sólo por su lejanía física sino por la obsolescencia de sus conocimientos, desdeñando y desaprovechando el saber de quienes día a día realizan una labor tan delicada como cambiante.

Esta política de Aena contraviene las directrices de Eurocontrol y del Cielo Único Europeo, que no sólo considera que tanto los pilotos como los controladores deben participar en el colaborative decision making (toma de decisiones conjunta), sino que debe superar anualmente un proceso de formación continua. Así, además, lo recoge la propia ley española, pero existe la extraña sensación de que todo aquello que suponga algún tipo de incentivo profesional para el controlador aéreo y un coste para la empresa, debe ser vetado y eliminado. En Canarias, ningún controlador ha recibido formación alguna en emergencias y contingencias desde hace mucho más de un año. Incluso, los controladores de Tenerife Norte-Los Rodeos, donde ha ocurrido el peor accidente de la aviación mundial debido a la niebla, llevan el mismo periodo sin entrenamiento en Procedimientos de Baja Visibilidad. Cuando ocurrió el apagón del Centro de Control de Canarias, el 3 de enero pasado, ningún controlador había recibido formación alguna sobre procedimientos de fallo eléctrico total y evacuación de sala de control hacia la de contingencia. Ninguno. A día de hoy, tampoco se ha recibido aún, a pesar de los muchos escritos presentados desde las áreas de instrucción y desde la propia Asociación Profesional. El pasado día 21 de octubre Aena pretendía que los controladores se sentaran a trabajar en un entorno radar diferente, con cambios en 73 procedimientos instrumentales. Su alegación era que “todo era muy similar”. Con esa excusa, yo planteo la siguiente reflexión: ¿sería aceptable que ante una eventual carencia de médicos (por mala planificación), permitieran a los veterinarios que tuvieran experiencia con cerdos, operar a seres humanos con cardiopatías, dado que sus sistemas cardiovasculares son “muy similares”? Ahora mismo, da la sensación de que la Seguridad Aérea en España se sustenta en el “pero si nunca pasa nada”. Argumento inútil ante la alarma social que creará la primera situación crítica o, esperemos que no, trágica de facto. Sin embargo, la historia nos enseña como situaciones complicadas pueden solventarse satisfactoriamente con el

entrenamiento. Por ejemplo, la formación y el entrenamiento de los pilotos, tripulación, y controladores aéreos en situaciones especiales es clave en el buen desenlace de los accidentes e incidentes aeronáuticos. Así lo reconoció el comandante Sullenberger, héroe sin duda del vuelo US Airways 1549, que amerizó sobre el río Hudson en enero de 2009, salvando 155 vidas, incluida la suya. Desde la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA), no comprendemos como Aena sigue empeñada en degradar y ningunear a sus controladores aéreos. Con una titulación universitaria, todos accedieron a su puesto a través de una dura oposición a nivel nacional, que a veces supuso competir con cerca de 10.000 candidatos para apenas 200 plazas. Ahora, sin embargo, nos encontramos con unos controladores low-cost en El Hierro que, sin haber superado ninguna oposición sino habiendo sido elegidos “a dedo”, acceden a la profesión por la puerta de atrás, con una formación express de apenas dos meses frente a los casi veinte de un controlador actual de Aena. Cuando antes se seleccionaba a los mejores candidatos en base a un criterio competitivo, ahora se condiciona por criterios económicos y sólo podrán formarse aquellos que puedan pagar los 50.000 euros aproximados que cuesta el curso elemental de controlador aéreo. Es decir, se ha copiado lo malo de la selección de los pilotos. Quien no tenga dinero, no podrá acceder a estas profesiones, a costa, en algunos casos, de incluso pagar para ejercer. Triste, y muy peligroso. ¿Se imaginan un cirujano pagando para operar a corazón abierto a sus propios pacientes? ¿Se imaginan que para optar a los estudios de Medicina no se tuviese en cuenta el expediente académico sino la capacidad para pagar una matrícula millonaria? Pues eso es lo que tenemos gracias a uno de los varios Reales Decretos que se han aprobado este año. La sociedad civil debe tener en cuenta que invertir en formación es invertir en Seguridad, y la Seguridad salva vidas. La preservación de la vida humana no debe jamás establecerse como un coste, y es que en aviación existe un dicho: “si crees que la seguridad es cara, prueba a tener un accidente”.

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Noticias Navegación Aérea

Apoyos externos IFATCA, la Federación de Asociaciones de Controladores de Tráfico Aéreo, manifestó el pasado 6 de diciembre su apoyo total a los controladores españoles, y afirmó que su gobierno los había usado “como cabezas de turco para cubrir lo que es, en esencia, el caso de una empresa pública mal gestionada”. “Eligiendo la ‘resolución’ del conflicto con una ley que fue usada por última vez bajo el Régimen de Franco hace 40 años, el Gobierno de España ha introducido extremas y serias dudas acerca de la seguridad del tráfico aéreo y de los pasajeros que sobrevuelen el espacio aéreo español”. Asimismo, IFATCA estimaba que “España y el proveedor de servicios aéreos ya no pueden ser considerados como socios dignos en ningún proyecto internacional” y que “han perdido su derecho a la certificación de Cielo Único Europeo”. Además, consideraba que nuestro país había incumplido los acuerdos y proyectos internacionales, incluyendo los compromisos adquiridos con OACI, por lo que urgía a dicha organización, así como a la Comisión Europea, Eurocontrol y CANSO a asegurar que la situación en España no se agravara más. “De no hacerlo así”, aseguraban, “podría desencadenar una ola de acciones solidarias de los controladores de toda Europa en apoyo a sus colegas españoles”. •••••••••••••••••••••••••••••••••• En una nota de prensa hecha pública el mismo 4 de diciembre de 2010, ATCEUC, Coordinadora de Sindicatos Europeos de Controladores de Tránsito Aéreo, se mostró “escandalizada por la situación que está viviendo España” y condenó la actuación del Gobierno, que, “en su lucha contra los controladores, parece que ahora está dispuesta a poner en riesgo la seguridad”. La citada coordinadora se preguntaba en su comunicado: “¿Cómo se puede esperar que un controlador trabaje en condiciones de seguridad mientras está escoltado como un prisionero por soldados armados y policía? ¿Ha perdido la cabeza el Ministro de Fomento?” “En una Europa democrática con las nuevas regulaciones del Cielo Único Europeo”,

añadían los representantes de ATCEUC, “fomentando el baluarte del Factor Humano y el diálogo social y haciendo que éstos sean obligatorios, no podemos entender la forma de actuar del Gobierno de España”. •••••••••••••••••••••••••••••••••• Por su parte, el Sindicato de Controladores Aéreos Franceses, SNCTA, se situó totalmente en contra del trato que el Gobierno está dando a los controladores españoles, y calificó de “inadmisible” que un Estado democrático “se permita resolver un conflicto social mediante la instauración de una ley de excepción que amenaza con la cárcel a unos trabajadores que han cesado su trabajo”. El SNCTA subrayaba que la tensión que reina en las salas de control en España no concuerda con “la serenidad necesaria para permitir un flujo seguro y ordenado del tráfico aéreo”.

•••••••••••••••••••••••••••••••••• De otro país vecino nos llegó el comunicado de la Asociación Portuguesa de Controladores de Tráfico Aéreo (APCTA), en el que ésta afirmaba que el Gobierno español había “recurrido a métodos medievales”, y alertaba de la “grave situación de inseguridad que se vive en el espacio aéreo español”. Según figuraba en el comunicado, “un controlador presionado, coaccionado y vigilado por militares no está, seguramente, en las condiciones que se exigen para la prestación segura de su servicio y de acuerdo con los patrones establecidos por la OACI”. •••••••••••••••••••••••••••••••••• La Federación de ATM-PP, que reúne a los tres principales sindicatos independientes que operan dentro de ENAV (el proveedor italiano de servicios de navegación aérea), también quiso expresar su apoyo a los “colegas controladores aéreos españoles”, y condenó “el comportamiento ciego y brutal de Aena y las autoridades españolas, que han hecho caso omiso de las regalas elementales de diálogo social y de las más profundas e importantes reglas

Los textos íntegros de los comunicados a los que se hace referencia en este artículo están disponibles en nuestra web www.atcmagazine.net básicas de la democracia universalmente compartidas en la Unión Europea”.

una reivindicación salarial, sino de una provocación del Ministro para encubrir detrás del conflicto con los controladores la venta de Aena”. ••••••••••••••••••••••••••••••••••

•••••••••••••••••••••••••••••••••• Otro de los comunicados de apoyo vino de parte del Sindicato Colombiano de Controladores de Tránsito Aéreo (SCTA), que rechazó de plano “las decisiones retardatarias y coercitivas del Gobierno Zapatero, propias de las más absurdas dictaduras”, y respaldó “la valiente posición asumida por los controladores aéreos ibéricos”. ••••••••••••••••••••••••••••••••••

También el Sindicato de Controladores de Tránsito Aéreo Croata mostró su “apoyo total a los controladores aéreos españoles y a su sindicato USCA en la batalla por sus derechos”, y aseguró que el Gobierno, al degradar las condiciones laborales de sus colegas españoles, había “puesto en riesgo la seguridad del tráfico aéreo”. •••••••••••••••••••••••••••••••••• La Sección Sindical Estatal de CGT/Aena condenó de manera tajante el Estado de Alarma decretado por el Gobierno y consideró inadmisible que, en el año 2010, éste “tenga que recurrir al Ejército para abordar los problemas sociales que ellos mismos están generando”. Según el comunicado de CGT, “el sr. Blanco está intentando solapar el expolio que supone el regalo a manos amigas privadas de los aeropuertos españoles, echando la culpa a un colectivo con el que no ha querido negociar, al que se le han impuesto por decreto unas jornadas que, a la postre, se han demostrado insuficientes para cubrir las necesidades de cobertura real de los puestos de trabajo”. Los representantes de esta confederación afirmaban: “No se trata de

El Sindicato de Tripulantes Auxiliares de Vuelo de Líneas Aéreas (STAVLA) manifestó su “rechazo a la gestión realizada por el Gobierno en la negociación con el colectivo de controladores aéreos, militarizando el sector y recortando los derechos fundamentales”. Según la nota de prensa de este sindicato, “la manipulación ha sido el eje fundamental de esta maniobra” en la que, según afirmaba, “se ha llegado a fomentar el escarnio público de muchos controladores”. “Es intolerable que un gobierno supuestamente democrático, y que se hace llamar socialista, se haya aprovechado de la Constitución Española con el único fin de intentar doblegar a un colectivo profesional, víctima de una maniobra gubernamental orquestada desde hace meses”. •••••••••••••••••••••••••••••••••• “Atropello”, “robo a mano armada de derechos laborales” y “linchamiento social” son sólo algunos de los términos que utilizó el Sindicato de Comisiones de Base Co.bas para definir la actuación del Gobierno con los controladores aéreos. “Zapatero privatiza los aeropuertos para negocio de banqueros y constructoras y a los trabajadores les rebaja los salarios, les obliga a recuperar hasta las horas que estén de baja médica y, si se resisten, militarizados y a la cárcel”. Así pues, Co.bas mostró su “completo apoyo a los controladores” y su disposición a colaborar “en cuantas tareas de solidaridad sean necesarias”. •••••••••••••••••••••••••••••••••• La Comisión Permanente de la Asamblea de Comités, Delegados y Trabajadores de al provincia de Sevilla (ACDT) también quiso “mostrar su más absoluto apoyo y solidaridad a los controladores aéreos frente a la extorsión y el chantaje desde el aparato estatal”.

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Noticias Navegación Aérea

Europa investiga la actuación del Gobierno español hacia los controladores aéreos A petición de una asociación de controladores aéreos españoles, el Parlamento Europeo ha abierto una investigación y ha solicitado la intervención de la Comisión Europea para que valore la posible violación de los derechos fundamentales de estos profesionales por parte de las autoridades españolas.

Ignacio Ruipérez, en nombre de ATC Petition, hace entrega de las firmas que apoyaron la petición 331/10.

Dicha solicitud (331/10) ha sido promovida por la asociación “ATC Petition”, que consiguió la firma de

10.100 ciudadanos de la UE. En el mismo sentido, la citada asociación presentó el pasado 7 de octubre una demanda ante el Tribunal de Luxemburgo, en la que se solicita la intervención de las autoridades judiciales europeas. Asimismo, los Servicios Jurídicos de la CE están estudiando la sentencia de la Audiencia Nacional en la que se rechazaba la demanda de conflicto colectivo interpuesta en su día por USCA, derivado de la modificación de las condiciones de trabajo de los controladores aéreos a consecuencia del Real Decreto del 5 de febrero de 2010. Dicha sentencia está siendo estudiada a petición del gabinete de la

Vicepresidenta de la UE y Comisaria de Justicia, Derechos Fundamentales y Ciudadanía, Viviane Reeding, que ha recibido en su correo electrónico quejas de 1.014 controladores aéreos españoles, denunciando la situación laboral que atraviesa el colectivo. De esta forma, ATC Petition ha conseguido estar presente en las instituciones europeas a nivel legislativo, ejecutivo y judicial. Por otra parte, al cierre de nuestra edición la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo había admitido también otra denuncia presentada por USCA contra el decreto 1/2010 y la Ley 9/2010, por lo que la investigación en curso ha recibido un doble respaldo.

Admitida la denuncia de APROCTA por anomalías en las infraestructuras de Los Rodeos El Juzgado de Instrucción de La Laguna (Tenerife) admitió a trámite el pasado mes de agosto la denuncia presentada por la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) contra Aena por las deficiencias de seguridad del Aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife). En concreto, esta asociación ha denunciado a cinco responsables de Aena en Canarias por la existencia de anomalías en las infraestructuras del aeródromo, por las que las instalaciones de Tenerife Norte no cumplen con los estándares que exige Aviación Internacional. Dichas anomalías incluyen la existencia de una separación inadecuada entre los espacios de puesta en marcha y rodaje de los aviones y un diseño no apropiado de la calle de Aeropuerto de Los Rodeos

salida rápida o entrada de pista, lo cual se ve agravado por la ausencia de señalización del límite de rodadura y plataforma. En abril de este mismo año, el Aeropuerto de Los Rodeos fue objeto de una inspección ordenada por el Ministerio de Fomento, de la que se derivó la existencia de nueve “No Cumplimientos”. En el plazo de quince días que Aena tenía para presentar alegaciones a este dictamen, la empresa

sólo mostró su disconformidad con cinco de esos puntos, por lo que APROCTA considera que “se reconoció implícitamente la existencia de los otros cuatro”. Entre los aspectos en los que Aena reconoce la posibilidad de incumplimientos se encuentran la carencia de formación del personal de torre, la existencia de deficiencias estructurales, la falta de actualización de los manuales o la ausencia de planes de contingencia.

La obstinación de Aena provoca grandes retrasos en Canarias tras el cambio de una radioayuda

Un juzgado admite a trámite la denuncia de APROCTA contra Carmen Librero

A pesar de las amenazas de Aena de que abriría un expediente disciplinario a todos los controladores que se negaran a trabajar el pasado 21 de octubre en el Centro de Control de Canarias, la empresa se vio finalmente obligada a rectificar, y acordó que ningún controlador tendría que “sentarse” hasta que no hubiera recibido la formación adecuada a las nuevas maniobras, que entraron en vigor por el cambio de una radioayuda.

El juzgado de instrucción número 50 de Madrid admitió a trámite el pasado 8 de septiembre la denuncia penal presentada por la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) contra la directora de Navegación Aérea de Aena, Carmen Librero, el director de Operaciones ATM, Andrés Torrecilla, y la jefa de Operaciones del Control Aéreo de Madrid, Mónica Palacios, por la incompatibilidad entre el espacio aéreo y los procedimientos del Aeropuerto de MadridBarajas y el Aeropuerto de Torrejón. El juzgado estima, en los fundamentos jurídicos, que los hechos denunciados presentan características que hacen presumir la posible existencia de una infracción penal y abre diligencias previas a través del Ministerio Fiscal. En su denuncia, que fue presentada el pasado mes de agosto, APROCTA ponía de manifiesto graves incumplimientos normativos que atentan de manera clara y evidente contra la seguridad de la aviación civil, teniendo en cuenta para ello que la Navegación Aérea entraña riesgos tanto para las aeronaves o sus tripulantes y pasajeros, como para los bienes o personas subyacentes al vuelo. Según la citada asociación, estos hechos se venían denunciado desde hace años, tanto por parte de los pilotos como por parte de los controladores, sin que la administración hubiera tomado cartas en el asunto. Además, la operación de Barajas en configuración Sur se ve gravemente alterada por la operación de Torrejón, que en muchas ocasiones corresponde a despegues de reactores de negocios privados que demoran todo el tráfico civil de Barajas y afectan a cientos de pasajeros.

Los portavoces de USCA en Canarias habían denunciado previamente que una buena parte de la plantilla del Centro de Control no había recibido la formación necesaria para adaptarse a las nuevas maniobras, por lo que el 21 de octubre no se sentarían a trabajar, a lo que Aena respondió con una nota de prensa en la que amenazaba con expedientar a todos los profesionales que se negaran a trabajar ese día. Cuando finalmente se produjo la sustitución de la radioayuda, la falta de personal en el Centro de Control de Canarias produjo grandes retrasos en el tráfico aéreo. Tras varias horas de tensión, la dirección del ente a nivel nacional tuvo que intervenir y obligó a su delegación en Canarias a rectificar, acordando con USCA que ningún controlador sin formación trabajase con las nuevas maniobras. En su posterior nota de prensa, USCA lamentó “que se hubieran tenido que producir importantes retrasos en los vuelos de las islas, para que se alcanzara un acuer-

do basado en reivindicaciones técnicas y cuya solución era tan fácil como aceptar que sólo los controladores formados asumieran los trabajos durante los primeros días, hasta que el resto del personal estuviera formado adecuadamente”. Unos días después, el Centro de Control Aéreo de Canarias se quedó sin jefe de Seguridad, después de que Aena destituyera al que era el tercer responsable de este área desde principios de año, provocando con ello una situación que USCA consideró “de extrema gravedad, dada la responsabilidad que conlleva este departamento”. A dicha destitución se sumó además el cese del Jefe de División ATS de Canarias, que había firmado varios escritos respaldando la decisión de los controladores de no sentarse a dirigir el tráfico aéreo en las islas mientras no recibieran la formación adecuada para hacer frente a la sustitución de la principal radioayuda, así como las de los jefes de Operaciones y de Apoyo Operativo, y la del Coordinador de Torre.

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Noticias Navegación Aérea

Los controladores dejarán de realizar labores de Dirección de Plataforma en Barajas Aena y los sindicatos UGT, CCOO y USO firmaron el pasado 7 de septiembre un acuerdo para traspasar las labores del Servicio de Dirección de Plataforma de Barajas, que hasta ahora realizaban los controladores, a los Técnicos de Programación y Operaciones (TPO/CPO), lo que a juicio de USCA hará disminuir la calidad y la eficiencia del servicio. Según Aena, a partir de ahora se comenzará a formar al personal que se encargará de estas labores, entre las que destaca el guiado y control de las aeronaves entre la pista de vuelo y los aparcamientos de aviones para que puedan desarrollarlas a partir de la próxima primavera. El portavoz de USCA, Daniel Zamit, afirmó que este cambio afectará negativamente a la calidad del servicio, ya que

el personal que lo prestará tiene una formación “no tan específica” como la de los controladores. Zamit recordó que en Frankfurt este servicio es desarrollado por el personal del aeropuerto, lo que ha provocado infinidad de quejas por parte de las compañías, ya que “se originan más demoras en los rodajes, porque no se distingue entre aviones ligeros y pesados o se pierden slots”. El presidente de Aena, Juan Ignacio Lema, explicó el pasado mes de junio en el Senado que con este cambio se liberarían veinticinco controladores de la torre de Barajas, que actualmente están dedicados a estas actividades, lo cual supondría un ahorro de costes, al pasar a ser desempeñado por personal con sueldos más bajos.

Aena engrosa su deuda con un nuevo crédito de 400 millones para obras en los aeropuertos de Baleares Aena suscribió el pasado 8 de octubre la disposición de un crédito de cien millones de euros, que forma parte de un préstamo de cuatrocientos millones concedidos por el Banco Europeo de Inversiones (BEI), para financiar infraestructuras en los aeropuertos de Baleares. La firma del préstamo, que tuvo lugar en la sede del BEI en Madrid, corrió a cargo del presidente de Aena, Juan Lema, y la vicepresidenta del Banco, Magdalena Álvarez. Este primer tramo de cien millones de euros estará a disposición de Aena en

los primeros meses de 2011, y a lo largo del próximo ejercicio se suscribirán los 300 millones restantes. Con esta financiación se llevarán a cabo obras por valor de 800 millones de euros, ya que el BEI aporta el 50% de la inversión prevista, en los Aeropuertos de Palma de Mallorca, Ibiza y Menorca, en el periodo 2010-2015. Entre las infraestructuras que se financiarán con estos fondos del BEI destaca la ampliación del módulo C del Aeropuerto de Palma de Mallorca, así como el nuevo aparcamiento, la ampliación del edificio terminal y del campo

El presidente de Aena, Juan Lema, y la vicepresidenta del BEI, Magdalena Álvarez, en la firma del préstamo.

de vuelos de Menorca, y la ampliación del edificio terminal y el nuevo aparcamiento de Ibiza.

Breves Un juzgado de lo Social de Madrid ha condenado a Aena a indemnizar a una controladora por los “daños morales” causados a ella y a su hijo al denegarle, de manera “injustificada”, según consta en la sentencia, una modificación horaria de reducción de jornada para cuidar al niño, de dos años y con problemas de salud. La juez del caso alega que “el daño moral infringido” por Aena a la trabajadora le genera “de forma evidente una tensión y ansiedad”. •••••••••••••••••••••••

En plena obra de construcción de la torre de control del Aeropuerto de Noáin, en Navarra, Aena se ha visto obligada a corregir el proyecto para que la visibilidad de la nueva torre cumpliera la normativa, elevando 36 centímetros el suelo del fanal. Mientras que el resto de la ampliación y mejora del aeropuerto estará concluido en el último trimestre de este año, las obras de la torre no finalizarán hasta unos meses después, en primavera de 2011. •••••••••••••••••••••••

El Aeropuerto de Asturias lleva desde septiembre de 2009 pendiente de la respuesta de la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) para poder utilizar la categoría III del ILS (Instrumental Landing System), en suspenso desde marzo de 2006. A pesar de haber entregado hace más de un año el informe realizado por los técnicos de Aena en colaboración con todas las compañías que operan en el aeropuerto asturiano, la AESA sigue sin dar una contestación. •••••••••••••••••••••••

De izquierda a derecha, Camilo Cela Elizagárate, presidente de USCA, Nicolas Hinchliffe, secretario general de SNCTA, y Carlos Reis, presidente de SINCTA.

Los sindicatos de controladores aéreos franceses y portugueses muestran su apoyo a USCA El sindicato de controladores aéreos de Francia, SNCTA, y el de Portugal, SINCTA, mostraron el pasado 4 de noviembre su total disposición y apoyo a las acciones que USCA considere necesario realizar en defensa de los profesionales del control aéreo en España, y en contra de la merma de la seguridad que se pueda producir por los cambios en el modelo de gestión de Aena. Esta muestra apoyo se produjo en una reunión celebrada en la sede de SINCTA, en Lisboa, en la que los tres sindicatos acordaron unirse y poder afrontar juntos los retos europeos a los que se enfrenta la profesión de controlador de tránsito aéreo, especialmente en España, donde se ha degradado y se está produciendo una situación insostenible. Tras la reunión, Camilo Cela, presidente de USCA, explicó que este encuentro había sido “el primero de una serie de reuniones y acciones que los tres sindicatos más importantes

Librero deberá justificar en el juzgado su afirmación de que los controladores piden más dinero USCA ha presentado una demanda judicial contra Carmen Librero, máxima responsable de Navegación Aérea de Aena, para que ésta justifique unas declaraciones públicas en las que aseguraba que los controladores estaban pidiendo un incremento salarial. En dicha demanda, USCA ha aportado copias de las Actas de la Mesa Negociadora en las que se demuestra que esas declaraciones no se corresponden con la realidad. Carmen Librero tendrá que contestar una batería de preguntas para saber si estuvo en la reunión en la que afirma que se solicitó el incremento salarial y, en caso de no haber asistido, tendrá que decir de quién obtuvo esa información. “En el acuerdo del pasado 13 de Agosto aceptamos la masa salarial propuesta por la empresa”, asegura Camilo Cela, presidente de USCA, “y no hemos realizado ninguna petición en el sentido que apunta la Sra. Librero”.

de esta parte de Europa vamos a iniciar en el marco de una andadura conjunta, que comienza aquí y ahora, para trabajar unidos por nuestra profesión: la de controlador aéreo”. Por otra parte, los controladores argentinos, a través de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de la República Argentina (ACTA) y de la Asociación de Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegabilidad (ATEPSA), han denegado a Aena la solicitud de que envíen instructores a España para formar a nuevos controladores, ya que ven que la intención de la empresa es debilitar las reivindicaciones de los profesionales españoles. Aena ha hecho esta solicitud a varios países europeos y ha obtenido una respuesta negativa por parte de los sindicatos y asociaciones, que se muestran a favor de sus compañeros españoles.

Fomento pone en marcha la privatización del control aéreo en 13 aeropuertos En una orden publicada en el BOE el pasado 29 de diciembre, el Ministerio de Fomento puso en marcha el proceso de privatización del servicio de control de torre en los primeros trece aeropuertos de Aena: Alicante, Valencia, Sabadell, Ibiza, Jerez, Sevilla, Melilla, Lanzarote, Fuerteventura, La Palma, A Coruña, Vigo y Cuatro Vientos (Madrid). Según fuentes del propio Ministerio, el proceso durará aproximadamente un año. Desde la fecha de publicación de la citada orden, Aena dispondrá de un mes para lanzar el concurso, en el que pondrá a disposición de los interesados toda la información del proceso. En esta primera fase, las entidades que opten tendrán que acreditar que cumplen con todos los requisitos de solvencia técnica y económica, y sólo en ese caso pasarán al segundo corte. Para ello tendrán dos alternativas, acreditar experiencia como proveedor de servicios de tránsito aéreo, pudiendo concurrir en sociedad con otras entidades, o disponer de personal de control con la licencia en vigor, aunque el licitador no esté aún certificado. Además, se exigirá un seguro de indemnización, presentar sus cuentas anuales y un informe de auditoría, si es preceptivo. El plazo de presentación será de unas ocho semanas. En una segunda fase, Fomento publicará el pliego de condiciones, fijará los indicadores de calidad relacionados con la demanda del servicio y exigirá un sistema de medición y evaluación de los parámetros, del que se hará un seguimiento. El plazo para la presentación de las ofertas será de diez semanas y se exigirá ya el certificado como proveedor de control. Finalmente, en una tercera fase se iniciarán las rondas de negociación en aquellos puntos susceptibles de negociación, según marque el pliego de condiciones, que durarán unas diez semanas y se seleccionará la oferta que resulte “más ventajosa por obtener la mejor puntuación”.

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Análisis

El despropósito del AFIS en Canarias Cómo transformar el AFIS, un servicio de tránsito aéreo regulado por la OACI, en un arma arrojadiza contra los controladores aéreos de Aena.

Aeropuerto de La Gomera

Texto: Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA)

Desde que Aena y el Ministerio de Fomento comenzaron su campaña mediática para convencer a la clase política y a los ciudadanos de las grandes ventajas que suponía sustituir el servicio de control por el AFIS en varios aeropuertos canarios, APROCTA no ha cesado de denunciar las innumerables irregularidades que se han ido cometiendo en todo el proceso de estudio e implantación del mismo. Antecedentes egún recogió la OACI en su circular 211-AN/128, el AFIS surge de la necesidad de dar un servicio de información para aeródromos destinados a la Aviación General, es decir, aviación privada no dedicada al transporte remunerado y regular de pasajeros o mercancías. Viene a especificar un claro límite, en pro de la seguridad, sobre en qué aeródromos será de aplicación el servicio de información de aeródromo, AFIS. En dichos aeródromos se recomienda la existencia de un servicio básico de información cuando el tráfico crece a un

nivel suficiente como para necesitar de un servicio de tránsito aéreo, pero sin que las características del tráfico ni su densidad justifiquen todavía un servicio de control. La OACI recomienda que el servicio sea sustituido por uno de control cuando se alcance una situación en la que la seguridad y fluidez del tráfico no puedan ser ya confiadas exclusivamente a la discreción de cada piloto, especialmente cuando en el aeródromo exista tráfico IFR o comercial. Advierte además que las consideraciones económicas a la hora de decidir el servicio de tránsito aéreo no deben prevalecer por encima de las de seguridad.

En cuanto a la normativa aeronáutica española, el servicio de información de vuelo de aeródromo, AFIS, se incorporó a partir del Real Decreto 1981/1998, que modificó el Real Decreto 73/1992 del Reglamento de la Circulación Aérea (RCA). Es así como se incorpora, citándola explícitamente, la Circular 211-AN/128 y se adopta la normativa OACI relativa al AFIS. Posteriormente, el RD 57/2002 aprueba un nuevo RCA, y aunque deroga el RD 1981/1998 y deja en manos de la Autoridad Competente la determinación de las partes de espacio aéreo y los aeródromos donde hayan de suministrarse servicios de tránsito aéreo,

Innumerables irregularidades Cuando desde Aena/Fomento se planteó la posibilidad de implantar el AFIS en aeródromos españoles, se buscó asesoría en la DFS ( Deutsche Flugsicherung, proveedor estatal de servicios de tránsito aéreo alemán). El informe que vino desde Alemania fue claro y contundente al señalar que el AFIS era sólo adecuado para la aviación general, y que su implantación podía acarrear el hundimiento de la actividad económica asociada al aeródromo. Incluso llegaba a señalar a Córdoba como una posibilidad para su implantación, habida cuenta de que el aeródromo cordobés carece de cualquier servicio de tránsito aéreo. No fue casualidad que meses más tarde, el Real Aeroclub de España y el COPAC, entidades serias y comprometidas con la aeronáutica, se pronunciaran también en ese sentido al ser convocadas como usuarias durante la realización de los estudios de seguridad correspondientes a los futuros aeródromos AFIS. Dado que el informe de la DFS no resultó favorable a las intenciones de Fomento/Aena, ni la Circular 211 de la OACI, ni se preveía que el Manual AFIS de Eurocontrol tampoco lo fuera, opta-

ron, cual película de humor, por seguir la estrategia de Groucho Marx, y pasaron a utilizar los argumentos que sirvieran a sus objetivos y desechar aquellos que no. Así se explica que desestimaran la Circular de la OACI, pero se agarraran a su Plan Regional de Navegación Aérea para la Región EUR. Y si Canarias está en la Región AFI, ¡pues no pasa nada! Así es que desde Aena/Fomento, ante estas dificultades, se vieron en la necesidad de tergiversar la información obtenida para poder convencer a la clase política, a los ciudadanos y a los usuarios, de que el AFIS era adecuado y que garantizaba los mismos niveles de seguridad que el control de aeródromo. De esta manera, se elaboró incluso una lista con aeródromos europeos que supuestamente eran AFIS (algunos de ellos, a través de contactos directos con APROCTA, confirmaron que prestaban control de aeródromo). En esa lista se incluyeron aeródromos de todo tipo, fundamentalmente privados, con pistas de hierba, y con serias restricciones en cuanto al tipo de aeronaves que podían operar (únicamente avionetas). De todos ellos, sólo algunos tenían más

operaciones que La Gomera y El Hierro, pero el volumen de pasajeros era infinitamente inferior (de la misma manera que Córdoba y Son Bonet, ambos sin servicios de tránsito aéreo), demostrando una actividad aeronáutica dominada por pequeñas avionetas biplazas. Tras un exhaustivo trabajo de investigación de Aprocta, se comprobó que, exceptuando algún aeródromo particular, nunca un AFIS con actividad comercial de pasajeros superaba las mil operaciones/año. De esta manera, La Gomera y El Hierro se convertirían en los AFIS con más tráfico de Europa, un récord peligroso de ostentar. Pero la información completa nunca se mostró desde Aena/Fomento, limitándose a demostrar que “en Europa había muchos AFIS, y que por lo tanto era seguro”, mediante una estrategia mediática para implantarlo, sea como sea, cueste lo que cueste, en las remotas islas canarias de La Gomera y de El Hierro. Aena, sin embargo, nunca habló de las islas Azores y de Cabo Verde, islas oceánicas de similar realidad social y económica a las Canarias, y con varios AFIS en cada archipiélago. En ambos casos, los Autor: Pedro Canomanuel

Autor: Gonzalo Ramos

sigue mencionando en su preámbulo a la citada circular de la OACI. Así se llega al Real Decreto-Ley 1/2010 de 5 de febrero de 2010, y posteriormente a la Ley 9/2010, donde se abre la puerta a la implantación definitiva, y como veremos irracional, del AFIS en los aeródromos designados como tales a través de órdenes ministeriales previo estudio de seguridad. Por otra parte, Eurocontrol finalmente editó su propio manual AFIS a mediados de 2010, pero evitó posicionarse, al contrario que la OACI, sobre en qué aeródromos sería de aplicación este elemental servicio de tránsito aéreo. Únicamente deja claro aquello que el propio RCA sigue a día de hoy recogiendo, que el AFIS es una transición entre la nada y el control aéreo. Por último, recientemente se publica el Real Decreto 1133/2010, de 10 de septiembre, por el que se regula la provisión del AFIS, y los estudios aeronáuticos de seguridad pertinentes.

Torre de control de El Hierro

En febrero de 2010 se publican los estudios de seguridad que determinan la suficiencia del AFIS en La Gomera y El Hierro, hasta siete meses antes de que se publique la normativa legal que viene a regular y normalizar este tipo de estudios.

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Análisis

AFIS reflejaban datos de tráfico y pasajeros muy inferiores a los aeródromos canarios. Incluso Cabo Verde estaba pasando de AFIS a control como un aumento de calidad en el servicio para promocionar el turismo y la actividad económica. También en ambos casos, y exceptuando los aeródromos internacionales, los datos de los que ya eran controlados eran inferiores a los de La Gomera y El Hierro. Convertidas en auténticos laboratorios de ensayo, la primera, feudo socialista, y la segunda, demasiado lejos como para ser considerada importante desde un punto de vista político, se justificó la sustitución de los controladores aéreos por operadores AFIS como medio de abaratamiento de las tasas aeroportuarias, con el fin de convencer a la opinión pública y a la clase política. Pero APROCTA demostró a los dirigentes políticos que la prometida bajada de tasas apenas repercutía en unas décimas de euro por billete, absolutamente insuficientes como para que una compañía aérea se planteara una rebaja en el precio final por billete. Es más, pocos meses más tarde, el Ministerio de Fomento procedía a incrementarlas. A pesar de toda la maniobra propagandística de Aena/Fomento y cuya finalidad era justificar la expulsión de los controladores a costa de publicitar lo ventajoso que supondría el AFIS frente al control de aeródromo, y en la que incluso el ministro de Fomento llegó a reconocer que no deseaba una disminución de la calidad del servicio (de control) en aquellos aeropuertos con planes de progreso, en clara alusión a los tres aeropuertos de su tierra natal, APROCTA se fijó, sin entrar a valorar en primera instancia la conveniencia o no del AFIS en estos pequeños aeródromos, en los informes técnicos que mostraban unas tremendas carencias en cuanto a conocimientos aeronáuticos y profesionales, además de una serie de graves irregularidades en todo el proceso que deriva en la puesta en servicio del AFIS en los dos pequeños aeródromos canarios. Sólo días después del decretazo del 5 de febrero, y por el cual se derogan las normas anteriores que establecen los criterios para la prestación del servicio AFIS en España, recomendaciones OACI inclusive, se publican los estudios

de seguridad de varios aeródromos, los de La Gomera y El Hierro entre ellos. Por otra parte, durante los meses de salvaje campaña mediática contra los controladores aéreos, se filtraron las intenciones de Eurocontrol de restringir el AFIS a aeródromos de aviación general, en consonancia con las recomendaciones de la OACI. Pero casualmente, en esos meses España presidía la UE y la publicación del manual se retrasó sin causa aparente. Cuando por fin fue publicado, días antes de terminar el turno de gobierno europeo, lo hizo con una amarga falta de implicación sobre la idoneidad del AFIS en aeródromos con tráfico aéreo IFR regular. Una de las irregularidades más llamativas en todo este proceso es que ninguno de los aeródromos que se perfilaban como AFIS (ni ningún otro de la red de Aena) está certificado conforme al Anexo 11 de la OACI, según recoge el RD 862/2009, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado. Es decir, que sin tener certificada la actividad aeroportuaria según las normas internacionales de seguridad, se iba a eliminar el servicio de control de aeródromo por uno de categoría inferior. Esta circunstancia, que además tampoco es mencionada en los estudios de seguridad, exige a los proveedores la obligación de cumplir con las condiciones de seguridad operacional exigidas en relación con el uso y funcionamiento, entre otros, aplicables a las instalaciones que gestionen. Y es que además, la certificación se configura como un requisito previo a la autorización de puesta en servicio para la operación de aeronaves en un aeropuerto. Pero los incumplimientos no quedaban ahí, pues al participar INECO, filial de Aena, en la elaboración de los estudios aeronáuticos, también se obvió al Reglamento 2096/2005, que establece que han de adoptarse todas “las medidas necesarias para evitar conflictos de intereses que puedan comprometer la prestación imparcial y objetiva de sus servicios de transito aéreo”. De esta manera, quedó en entredicho la rigurosidad del estudio de seguridad, pues

INECO era la designada por Aena para prestar el servicio AFIS en España. Una de las irregularidades más graves por las implicaciones en cuanto a la posible manipulación intencionada del propio estudio de seguridad, y hasta incluso rocambolesca, está en el hecho de que el estudio reconozca que se basa en un proyecto de Real Decreto no en vigor a fecha de realización del estudio. Este hecho, inaceptable en un país serio y comprometido con la seguridad operacional, no deja dudas sobre la posibilidad de que el RD fuese modificado a tenor del resultado obtenido en el estudio de seguridad, para dar así cabida al nivel de riesgo identificado y asociado a los peligros detectados en el sistema ATM. Resulta del todo sorprendente que la AESA aprobara unos estudios de seguridad realizados fuera de toda norma, pues el Real Decreto que vino a regular cómo han de realizarse dichos estudios se aprobó en Consejo de Ministros varios meses después. Aún así, ante las primeras denuncias de APROCTA en los medios de comunicación, Aena se apresuró a defender el AFIS, alegando la suficiencia del estudio de seguridad, que fue realizado sin embargo fuera de normativa. Es decir, carente de cualquier rigor. Así que INECO, a sabiendas de la complicidad de Aena y la AESA, presentó unos estudios de seguridad genéricos y carentes de la rigurosidad técnica que una degradación del servicio ATS requiere, más aún cuando no hay precedentes mundiales en la regresión de los servicios de tránsito aéreo. Así, por ejemplo, mientras que la Agencia Estatal de Meteorología necesita treinta años para elaborar un informe meteorológico de un aeropuerto, a INECO le bastaron un par de meses del año 1999 para concluir que la meteo no era un factor a tener en cuenta. Las denuncias de APROCTA destacan estos ridículos estudios meteorológicos, deficiente análisis de incidentes de seguridad, nula participación de personal con experiencia operativa en el área de estudio, y un análisis aislado de factores a todas luces insuficiente para determinar el riesgo existente o potencial en su interacción con otros elementos del sistema. Esta falta de rigurosidad y

Autor: Pedro Canomanuel

El estudio de seguridad raya lo absurdo cuando reconoce que los pilotos cuentan con las reglas generales del aire para no infringir la separación mínima reglamentaria. Es como decir que no habrá accidentes de tráfico porque los conductores están obligados a conocer y seguir las normas de circulación.

Pista del Aeropuerto de El Hierro

criterio, y de independencia y seriedad, se refleja en las carencias que presenta a la hora de identificar y valorar los riesgos asociados a los peligros en el sistema ATM, que según la ESARR4, deben ser sistemática y formalmente identificados, evaluados, y manejados dentro de los niveles de seguridad establecidos por los estados. En el diseño del nuevo espacio aéreo y de los procedimientos operativos no participó nadie con experiencia en Canarias. Así que los estudios de seguridad adolecen de las repercusiones que el cambio de servicio de tránsito aéreo acarrea sobre el sistema aeronáutico, pues no consideran catástrofes naturales, como por ejemplo los incendios, tristemente frecuentes en la isla, que puedan requerir la actuación de varios medios aéreos simultáneamente. Con la excusa de que “no va a ocurrir”, se da por resuelto el problema, cuando precisamente son esos casos extraordinarios los que se deben estudiar minuciosamente. Un estudio aeronáutico de este tipo no sólo debe analizar los riesgos con rigor, sino que además debe estudiar las medidas a llevar a cabo para mitigarlos. Tampoco esta segunda parte se ha realizado correctamente ya que, si bien en el informe queda recogido que se llevaría a cabo una campaña de divulgación del funcionamiento del nuevo sistema entre los usuarios, ésta jamás se ha producido, al menos entre las compañías que operan en La Gomera y El Hierro habitualmente, ni entre los aeroclubes de Tenerife y Gran Canaria. Por último, también resulta difícil de explicar que no se hayan analizado

los accidentes ocurridos en aeródromos AFIS de otros países, que los ha habido. Un trabajo imprescindible si se pretende evitar que se repitan errores cometidos en el pasado. Son muy numerosas las recomendaciones que se derivan de estos accidentes, pero al parecer a los autores de los estudios aeronáuticos no les debió parecer importante tenerlas en cuenta, ya que no se hace referencia a ellas en ningún momento. Respecto a la formación que se dio a los controladores aéreos sobre el nuevo escenario no controlado, lo que debería haber sido un curso sobre procedimientos operativos, de cómo coordinar con un espacio aéreo, se convirtió en una exposición de propaganda sobre las ventajas del AFIS y lo seguro que resultaba. La plantilla de controladores del ACC de Canarias recibió material operativo sin firmar ni en vigor, con una carta de acuerdo firmada desde los despachos, sin consulta con los departamentos técnicos y operativos de control aéreo, no vaya a ser que le pusieran pegas... De nuevo, a pesar de los cientos de denuncias mandadas a la AESA, ésta guardó un sospechoso silencio. Incluso en alguna dependencia de control, el curso lo dio personal ni operativo ni con formación de instructor, circunstancia también denunciada a la AESA y que, en esta ocasión, sí ha provocado la apertura de un expediente a Aena. Ante las dificultades operativas que se iban encontrando, y cuando el RCA lo que recoge es que para proteger a la aviación IFR se debe establecer un CTR antes que impedir el vuelo de los VFR, para el caso de los AFIS españo-

les desde Aena y con el visto bueno de la AESA, hicieron lo diametralmente opuesto, es decir, restringir los VFR y eliminar el CTR. No se explica de otra manera que fuesen totalmente en contra del RCA en cuanto al trato que debe dispensarse a los VFR y aviación deportiva en general. Pues cuando la normativa lo que contempla es que en espacio aéreo G (no controlado) se puede volar sin radio, sin plan de vuelo, es decir, sin control, Aena/INECO no hacen más que poner trabas a este sector aeronáutico obligando a todo lo contrario y llegando incluso a forzar a abandonar el espacio aéreo AFIS a los VFR cuando se prevea la arribada/salida de un tráfico IFR. Pero van más allá, pues prohíben incluso el vuelo de los ultraligeros. Estas limitaciones llegan incluso a comprometer la seguridad cuando establecen, por ejemplo, que las esperas visuales para El Hierro se hagan sobre el mar, a sólo 500 pies de altura (una entrada en pérdida sería peligrosamente irrecuperable) y en la trayectoria de la maniobra de aproximación frustrada a la pista habitual. Tan encorsetada está la operación en el FIZ, que da la sensación de que desde AESA/Aena se pretendía dar servicio de control pero sin controladores. Tanto es así, que incluso la Orden Ministerial llega a contener restricciones operativas de entrada al FIZ que no están publicadas ni por AIP ni por NOTAM y que, con el retirado servicio de control, permitían una flexibilidad que muchos comandantes y controladores echan de menos.

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Las graves incongruencias operativas finalmente provocaron la dimisión irrevocable del Jefe de Operaciones de Canarias, que no quiso ser cómplice de la sinrazón de los responsables de operaciones de Aena. Todas estas restricciones están claramente perjudicando al tráfico aéreo que vuela en las islas, pues en varias ocasiones vuelos escuela IFR han cancelado sus operaciones debido a las previsibles esperas que han de realizar cuando sus vuelos coinciden con otros IFR regulares, y que terminarán por normalizar las operaciones aéreas a las mil al año que son las habituales, sostenibles, y seguras, que puede soportar el AFIS. Es decir, está ocurriendo lo que ya vino a señalar la DFS a principios de 2009.

Consecuencias de una chapuza aeronáutica Finalmente, y ante la brutal presión política, la solución adoptada desde Aena, aprobada por AESA, rechazada por COPAC, y ni siquiera consultada a los controladores aéreos operativos (de APROCTA o no), pasa por la originalidad de que de lunes a viernes se proporcione servicio de control de aproximación y de aeródromo, y sábados y domingos sólo de información (sin servicio de aproximación tampoco). Es decir, lo que con argumentos técnicos no se pudo conseguir, se logró con una negociación sobre los presupuestos generales del Estado, dando al traste con la idea original de Fomento sobre el AFIS herreño, y volviendo a instaurar el servio de control aéreo. Así pues, INECO se vio en la imperiosa necesidad de ampliar su negocio al control de aeródromo (algo que en absoluto estaba previsto en los planes del Ministerio, ni por su puesto de Aena/INECO). Por lo tanto, no cabía otra posibilidad que impartir otro cursillo a sus AFIS para regalarles la licencia de control. En este punto, APROCTA recuerda que estos operadores nunca superaron un proceso de selección, ya que accedieron al curso de AFIS por designación digital y nunca por concursooposición. Este es un peligroso precedente en la profesión, agravado por el hecho de que INECO tuvo que posteriormente formar a sus controladores en un

Autor: Nicolás A. Sánchez Maldonado

Análisis

El aeropuerto de La Gomera durante el incendio de abril de 2008, en el que se llegaron a registrar un total de 152 movimientos en un solo día, y un máximo de 18 movimientos/hora. Los estudios de seguridad que se ha realizado para implantar el AFIS no consideran catástrofes naturales, como por ejemplo los incendios, tristemente frecuentes en la isla.

curso puente intensivo para poder seguir prestando servicio en El Hierro. Eso sí, con licencia válida únicamente de lunes a viernes. Ridículo. El peligro latente de esta modalidad de mixto, está en las más que posibles confusiones que se están produciendo entre tripulaciones, controladores aéreos del ACC de Canarias y operadores de El Hierro, pues se mantiene el mismo entorno aeronáutico, modificándose todos los procedimientos de un día para otro, de viernes a sábado, y de domingo a lunes. Situación peligrosa para profesionales que trabajan a turnos y que pueden perder la referencia sobre el día de la semana en que se encuentran. Sin embargo, la batería de restricciones operativas incluidas en el AIP y en la propia Orden Ministerial, provocaron en varias ocasiones enfrentamientos entre tripulaciones y controladores. La situación ha llegado a ser tan extrema, que varias veces los pilotos han tenido que cancelar vuelos IFR sólo para poder justificar su negativa a seguir una instrucción de control, hechos que han sido puntualmente notificados a la AESA y al COPAC. En este sentido, APROCTA se lamentaba de que las presiones empresariales empujasen a los comandantes a quebrantar las más elementales normas de seguridad aérea, todas ellas siempre de espaldas al pasaje, que en varias ocasiones pagaba un billete de vuelo instrumental controlado, y terminaba descontrolado y como VFR mucho antes de llegar al FIZ. A modo de conclusión, lo que desde Fomento/AESA/Aena se pretendía era que se prestase el mismo servicio de control, pero prescindiendo del con-

trolador de aeródromo. Es decir, eliminar completamente un eslabón de la cadena de seguridad. Convenciendo a la opinión pública de que nunca coincidían dos aviones, consiguieron que ésta tragara inicialmente con la virulenta campaña en contra de los controladores; pero la fuerza de la verdad, y sobre todo de la realidad, convenció a la clase política herreña, excepcional en su determinación, de que la nueva situación ni aseguraba los niveles de seguridad, ni acarrearía la ansiada bajada de tasas (que finalmente subieron). El esfuerzo de APROCTA por defender la verdadera seguridad operacional ha trastocado los planes de Aena hasta tal extremo, que en 2010 ningún otro aeródromo ha sido nombrado, vía orden ministerial, aeródromo AFIS. Respecto a las consecuencias operativas cotidianas, el desconocimiento de los procedimientos operativos por parte de los controladores (que enviaron cientos de denuncias a la AESA por el curso de formación recibido, carente de fundamentos y contenido técnico y operacional), así como de los pilotos que allí operan, está dando lugar a innumerables incidentes. Tantos, que en tres meses han superado a los ocurridos en diez años de operación, cuando ambos aeropuertos eran controlados. Para terminar, desde APROCTA nos preguntamos qué papel de supervisión y certificación se ha realizado desde AESA, cuando concede la prestación de un servicio de navegación aérea a la misma empresa que participa en la realización del estudio de seguridad aeronáutico necesario, que además se basa en normativa que no está en vigor.

Seguridad Aérea

Programa EVAIR Seguimiento de la Seguridad aérea en Europa Mientras en nuestro país se utiliza como lema la referencia a la seguridad en Navegación Aérea, sin conocer públicamente los resultados y datos de su gestión, así como la de sus incidencias, tal y como sucede normalmente en el entorno europeo, Eurocontrol continúa desarrollando y verificando su evolución con programas como EVAIR (Notificación Voluntaria de Incidencias en la Gestión del Transito Aéreo).

Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM

Autor: EA7GDQ-Roldán

Incidencias según las fases de vuelo

Figura 1.

Incidentes por fase de vuelo (2006-2009)

Incidentes por fase de vuelo (2008-2009)

o es la primera vez que hacemos mención a EVAIR y a la importancia de sus datos y consideraciones operacionales. Pero ahora, en estas circunstancias, es conveniente darle un repaso y conocer lo que este programa nos muestra. En este artículo vamos a tomar como referencia el 5º boletín EVAIR, que contiene datos recibidos de 67 aerolíneas europeas, pero también de Estados Unidos, Asia y África, así como de los ANSP (Proveedores de Servicios de Navegación Aérea) en el período de 2006 a 2009. El programa EVAIR proporciona un apoyo continuo al programa europeo

Se aprecia claramente que durante las fases de aproximación y ruta es cuando más incidentes se generan. Entre 2008 y 2009, las fases de ruta y de aproximación generaron 3,1 incidencias cada 10.000 vuelos, mientras el resto de fases representa solo 0,8 incidencias cada 10.000 vuelos. Figuras 2 y 3.

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ESAP (European Safety Action Plans), a través del seguimiento y estudio de los factores y tendencias en la génesis de las incidencias de seguridad debidas a Level Bust (desvíos sobre las altitudes o FL asignados), incursiones en pista y problemas con las comunicaciones aire/tierra. Durante este período de tiempo, las incidencias recibidas en EVAIR aumentaron constantemente. En concreto, de 2006 a 2008 el ritmo fue del 50% anual y de 2008 a 2009, de casi

un 100%. Este incremento en las incidencias conocidas se debe a la promoción permanente de notificaciones voluntarias a través de las actividades de EVAIR y los ANSP, junto a otras entidades como IATA, ERA y asociaciones de pilotos. El feedback muestra que, en el año 2009, del 10% de los incidentes procesados, el 60% originaron enseñanzas y recomendaciones que en pocas semanas llegaron a los usuarios y a los proveedores de servicios,

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

Principales factores contribuyentes a incidencias según fases de vuelo

Periodo 2008 a 2009

En el período de 2006 a 2008, prácticamente todos los factores tuvieron parecida contribución, aunque los errores fueron menores que en 2009. En este año, las incidencias debidas a errores y comunicaciones verbales fueron más del doble que en 2008. Al mismo tiempo, las debidas a autorizaciones ATC y la información de tráfico decrecieron. En el período 2008-2009, por cada 10.00 operaciones de vuelo las incidencias debidas a errores, comunicaciones verbales y coordinación incrementaron, mientras el resto de factores decrecieron. En cambio, en 2009 todos los factores sufrieron un fuerte incremento en el número de notificaciones. Figuras 4 y 5.

cuando en 2008 fueron solamente un 25%. A pesar de esto, el número de incidencias notificadas se sitúa por debajo de lo deseable, y para lograrlo, todas las partes deberían comprometerse para conseguir mayores beneficios en la Seguridad ATM, tratando de mejorar la notificación de incidencias. Es preciso comentar que, con relación a la contaminación por las cenizas volcánicas del volcán islandés (ocurrido durante el pasado mes de abril), EVAIR fue escogido a petición de los estados afectados para recopilar los datos diariamente y, gracias a expertos y reguladores, se aplicaron medidas, procedimientos y recomendaciones basadas en el análisis técnico y operativo de esos datos recibidos de forma continua.

Errores y comunicaciones verbales fueron los factores dominantes. Además, mientras las comunicaciones operacionales y la coordinación sufrieron aumentos importantes, el resto de factores decrecieron. Figura 6.

Incidencias ATM en fase de aproximación

En esta fase, el incremento de errores es más alto que en ruta y más del doble que las comunicaciones verbales. Por otro lado, los errores en las comunicaciones operacionales durante la aproximación tienen una tendencia decreciente en comparación con los generados en la fase de ruta. Figura 7.

Tendencias Entre las seis fases del vuelo (aterrizaje, despegue, aparcamiento, rodadura, aproximación y ruta), las estadísticas presentadas muestran que el mayor número de incidencias (80%) suceden durante las fases de ruta y aproximación. Concretamente, entre 2008 y 2009 hubo en esas dos fases tres incidentes cada 10.000 operaciones en vuelo, mientras que en el resto de

fases se produjeron cinco incidencias cada 10.000 vuelos (véanse figuras 1, 2 y 3). Para evaluar la contribución del ATM, se usaron los siguientes factores: • Errores o fallos humanos. • Comunicaciones verbales. • Comunicaciones operacionales. • Problemas de tráfico y espacio aéreo.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Incidencias ATM en fase de ruta (2006 a 2009)

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Información de tráfico. Lapsus (así lo expresan). Autorizaciones ATC. Coordinaciones. Del resultado del análisis se extrae que, entre 2006 y 2009, los errores tienen la más alta causalidad, con un 28,2%, seguido por la comunicación verbal, con un 17,4%, y la comunicación operacional, con un 11,2% (véanse figuras 4 y 5). Son reseñables los sucesos ocasionados por el uso del láser directo hacia las aeronaves, así como los debidos al excesivo uso de estas señales, que se expande por toda Europa en determinadas torres de control. Estos datos se han ido confirmando a través de procesos conjuntos, colaborando e intercambiando experiencias y mejorando la colaboración con IATA y los ANSP. Además, hemos de resaltar que en la recopilación y estudio de estos datos, se siguen estrictos procesos de protección y confidencialidad, salvaguardando y desidentificando toda la información, con el único y firme objetivo de mejorar y aumentar la seguridad aérea, conociendo los factores causales que generan las incidencias. Los datos, gráficos y referencias aquí expuestos están contenidos y desarrollados en el Boletín 5 de EVAIR. Por otro lado, EVAIR permanece abierto a la libre participación de los usuarios de la Navegación Aérea con sugerencias, propuestas, ideas y comentarios que se pueden dirigir directamente a su responsable: dragica.stankovic@ eurocontrol.int.

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Incidencias ATM a causa de las comunicaciones verbales (2006 a 2009) De las ocho áreas analizadas, tres muestran un gran aumento, siendo la “situación no corroborada por pilotos” la más alta, seguida por “pobre o falta de coordinación”, y “confusión de indicativos de llamada”. En 2009, las debidas a “falta de comprensión y/o interpretación” se incrementan respecto a 2008.

Figura 8.

Errores en fase de aproximación y ruta (2006 a 2009) En ambas fases, la planificación y resolución de conflictos, tienen un valor más alto que otras causas, y más del doble en aproximación que en la fase de ruta, aunque las operaciones sean sólo un 6% mayor en ruta.

Figura 9.

Autorizaciones e instrucciones ATC (2006 a 2009) El mayor número de notificaciones se refiere al Level Bust y después a las incursiones en pista. Si bien el primero ha decrecido sensiblemente con relación a 2008, las notificaciones recibidas en 2009 son superiores en un 90% respecto al año anterior. En cuanto a las incursiones en pista, aunque se incrementaron en 2009, siguen siendo inferiores a las originadas en 2007. La tendencia decreciente en el número de Level Busts continúa. El impacto positivo de las llamadas de atención, junto a los programas desarrollados y divulgados por Eurocontrol, han tenido su parte de éxito, junto al citado programa STEADES de IATA, bajando de 1,4 incidentes por 10.000 vuelos en 2006, a 1,1 en 2009. Figura 10.

Incursiones de pista (2006 a 2009) Analizando este período, encontramos que el incremento de incursiones en pista se produce en 2007 (si bien las notificaciones se incrementaron al triple). Durante el 2009 hay un ligero aumento con relación a 2008, como tambien reflejan los datos del programa STEADES de IATA. De 0,45 incidentes por 10.000 vuelos en 2006 se pasa a 0,18 incidentes en 2009. Los factores contribuyentes fueron las comunicaciones verbales y los errores humanos.

Figura 11.

Level Bust por fases de vuelo (2008 a 2009)

Figura 12.

Confusión por similitud de indicativos de llamada (CSS) por fases de vuelo (2006 a 2009) En general, las notificaciones recibidas se incrementaron en este período considerando que se debe a la promoción y divulgación desarrollada desde Eurocontrol a través de programas como EVAIR y el grupo SISG. Las comunicaciones verbales aumentaron sensiblemente, ocurriendo la mayor parte durante la fase de ruta. Prevención de incidencias debidas a indicativos de llamadas similares. EVAIR, a través de sus boletines periódicos, ha promocionado el proyecto de Eurocontrol “Call Sign Similarity: CCS”, para evitar el uso de indicativos de llamada similares, que crean confusión a controladores aéreos y pilotos, pudiendo ocasionar, como de hecho ha ocurrido, graves incidencias de seguridad. Este programa cuenta además con la participación de operadores y ANSP, generando reglas y principios básicos para la detección y evitación de estos casos, contenidos en el documento “General Call Sign Similarity Rules”, publicado recientemente a través del CFMU NOP Portal.

Figura 13.

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Seguridad Aérea

La Universidad de Sevilla acoge una Conferencia sobre Cultura de Seguridad en Navegación Aérea Texto: A. Rallo (Sevilla ACC) y Pilar Ortega Patrocinado por la Universidad Hispalense y el Foro de Análisis, el pasado día 1 de diciembre tuvo lugar en la sede del Rectorado una conferencia sobre Cultura de Seguridad en Navegación Aérea, impartida por Antonio Guerrero Compás, jefe del Departamento de Promoción y Cultura de la Seguridad de Aena. Tras la protocolaria presentación del ponente por parte de la representación del Decanato y del presidente del Foro de Análisis, este último aclaró que el objetivo de dicho foro, compartido por la Universidad de Sevilla, era fomentar la crítica en la sociedad civil y transmitirle información sobre el funcionamiento de diversos campos que afectan a los ciudadanos en su actividad diaria y de los que muchas veces no son conscientes. Con un aforo completo, compuesto por diversos profesionales vinculados al mundo de la aeronáutica, asociaciones profesionales (COPAC y APROCTA) y otros asistentes ajenos al sector, tuvo lugar una brillante y bien estructurada exposición sobre el tema en cuestión, recalcando en la primera parte como esta conciencia de seguridad y confianza en el sistema es extrapolable a diversos ámbitos sociales y organizacionales. Ya refiriéndose en concreto a la seguridad operacional, se expusieron conceptos y definiciones concretas sobre Just Culture (cultura honesta) y como debe implantarse en la organización con el espíritu no punitivo que genere una cultura de la notificación, de la información y del aprendizaje, para poder corregir y evitar errores y situaciones no deseables. Si bien aún se está lejos de conseguir el entorno ideal, sí se vislumbran los cimientos para la creación de un sistema de gestión de la seguridad acorde con los requerimientos de Cielo Único europeo y con los requisitos de eficiencia que estamos obligados a cumplir. España aún posee una legislación de carácter punitivo que aparentemente puede entrar en conflicto con los conceptos de cultura honesta, si bien la progresiva reglamentación de la misma puede facilitar la implantación de un sistema que genere la confianza entre todos sus actores, para mejorar la prestación de un servicio cuya prioridad esencial es la seguridad operacional. Así pues, el ponente dejó clara la necesidad de implicar a todos y cada uno de los integrantes de la cadena de seguridad, imbuyendo una conciencia tanto individual como

colectiva que genere, en un ambiente de confianza mutua, esa cultura de seguridad. Esto supondría alcanzar el objetivo primordial: mitigar las amenazas mediante su detección y análisis, para anularlas como tales, y minimizar las situaciones de riesgo. Al finalizar la conferencia, se abrió un turno de preguntas que generó un interesante debate entre el ponente y los asistentes. Uno de los asuntos que se plantearon fue el tiempo de formación de los nuevos controladores, que a juicio de algunos de los participantes era claramente insuficiente. Antonio Guerrero recordó que dicha formación ya no dependía de Aena y aseguró que “sería incapaz de decir si es suficiente o no”. En cuanto a la formación continua, que según varios de los asistentes es prácticamente inexistente, el ponente afirmó que su departamento está trabajando para mejorarla. La total ausencia de controladores operativos en la División de Seguridad Operacional de Aena fue otro de los asuntos que se trataron en el debate, así como la escasa dotación de personal del mismo, que cuenta con una plantilla de 39 personas en una empresa con alrededor de 12.000 empelados (de los cuales 4.300 pertenecen a Navegación Aérea), y que contrasta, por ejemplo, con las doscientas personas que lo integran en NATS (proveedor de servicios de navegación aérea en Reino Unido). Antonio Guerrero expresó su deseo de que la división se amplíe y pueda contar en un futuro próximo con la participación de controladores operativos. Algunos profesionales del control aéreo se lamentaron de que la confianza entre la empresa y los empleados, de la que se había hablado en la conferencia, estaba perdida, debido en gran parte a que las numerosas notificaciones relativas a la seguridad realizadas por los controladores no encontraban respuesta por parte de Aena. A este respecto, el conferenciante aseguró que su departamento ya había iniciado contactos con las asociaciones profesionales de controladores, y que esperaba que este clima de desconfianza se fuera limando.

Accidentes aéreos Los equipos de búsqueda y rescate nepalíes recuperaron los cadáveres de las 22 personas que murieron el pasado 15 de diciembre cuando el avión en el que volaban se estrelló en el Himalaya, en el este de Nepal. El aparato, un Twin Otter de la aerolínea Tara Air que se dirigía a Katmandú, la capital de Nepal, desde la ciudad de Lamidanda, perdió el contacto con los controladores poco después de despegar desde una pista situada en una montaña. Los 21 ocupantes de un pequeño avión chárter murieron el pasado 5 de noviembre por una fallo técnico poco después de despegar de Karachi, en el sureste de Pakistán. El avión, de la aerolínea paquistaní JS Air, había sido fletado por la compañía petrolera italiana ENI. Un avión de la compañía cubana Aerocaribbean, que volaba de Santiago de Cuba a La Habana, se estrelló el pasado 4 de noviembre en una zona rural de la provincia de Sancti Spiritus, en el centro de la isla. No sobrevivió ninguna de las 68 personas que volaban a bordo del aparato, entre ellas un español. Se trataba de un ATR72-212 de fabricación francesa. Un total de 17 personas fallecieron el pasado 13 de septiembre cuando el avión en que volaban, un ATR-42 de la línea estatal Conviasa, se estrelló a unos diez kilómetros del Aeropuerto Internacional Manuel Carlos Piar de Ciudad Guayana (Venezuela). A bordo del aparato volaban otras 34 personas, que lograron sobrevivir al accidente. Al parecer, los pilotos notificaron problemas técnicos al poco tiempo de despegar de Isla Margarita. Cuatro días después del accidente, Conviasa suspendió

cautelarmente sus operaciones hasta principios de octubre, con el fin de realizar una auditoría de seguridad sobre los procedimientos de la compañía. Un biplaza P-69 se precipitó al vacío el pasado 13 de septiembre en el tozal de Box, cerca del Collado de Sahún (Huesca), provocando la muerte de sus dos ocupantes, una pareja de franceses. El aparato había despegado del Aeródromo de Castejón de Sos en dirección a Francia. El pasado 24 de agosto, un Embraer 190 de la compañía china Henan Airlines se salió de la pista cuando aterrizaba en el Aeropuerto de Yichun, en el noreste de China. El aparato se partió en dos y se incendió, y en el accidente –del que se han podido recuperar las cajas negras– perecieron 42 de los 91 pasajeros. Durante varios días, la compañía suspendió sus operaciones para revisar sus procedimientos de seguridad, y el director de Henan Airlines fue despedido. El Aeropuerto de Yichun se inauguró el pasado año y cuenta con una pista de 2.300 metros. Un A-321 de la compañía pakistaní Air Blue se estrelló el pasado 28 de julio contra una colina a diez millas del Aeropuerto Benazir Bhutto, de Islamabad, causando la muerte de sus 152 ocupantes. En medio de una densa niebla y una fuerte tormenta, el aparato estaba realizando una aproximación ILS a la pista 30, pero, al producirse un cambio del viento, pasó a realizar una aproximación visual a la pista 12 (circling visual approach). Según algunas fuentes, la aproximación visual implica no alejarse más de cinco millas náuticas del aeropuerto, por lo que el aparato estaba en una no-fly zone.

Aterrizaje entre la maleza El pasado 7 de septiembre, un TU-154 operado por la compañía rusa Alrosa Airlines, realizó un aterrizaje de emergencia en una base abandonada del Ejército ruso, provocando un incidente que ha llegado a ser calificado de “milagro”. El vuelo entre Polyarmi, en la República Sakha, y Moscú, sufrió un problema eléctrico a las tres horas y media de haber despegado, por lo que registró fuertes vibraciones y perdió parte de sus instrumentos de vuelo.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Desde la cabina, los pilotos divisaron el Aeropuerto militar de Izhma, abandonado hace doce años y que ya no aparece en las cartas de navegación. Su pista de apenas 1.400 metros estaba totalmente cubierta por la vegetación, y no contaba con sistemas eléctricos ni radio operativa. A pesar de todo esto, la tripulación consiguió aterrizar, pero se salió por su final, quedando atrapado a 180 metros de la cabecera entre el barro y la maleza. Todo el pasaje resultó ileso.

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Los investigadores determinan las causas de la colisión sobre el río Hudson

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

El 8 de agosto de 2009, una Piper PA-32 y un helicóptero de vuelos turísticos AS-350 colisionaron en el aire sobre el río Hudson, en Nueva York, causando la muerte de los tres ocupantes de la avioneta y los seis del helicóptero Según las conclusiones que ha hecho públicas el NTSB (National Transportation Safety Board) tras su investigación del accidente, una de las causas que impidió al controlador implicado tomar las medidas adecuadas y transferir a tiempo a la PA-32 a la torre del aeropuerto de Newark Liberty International, fue el hecho de que estuviese manteniendo una conversación telefónica personal al mismo tiempo que controlaba, lo cual distrajo su atención del tráfico. La secuencia de los hechos fue la siguiente. La Piper había despegado de Filadelfia, en curso a Ocean City (New Jersey), con una parada intermedia en Teterboro (también en New Jersey), mientras que el helicóptero pertenecía a la compañía Liberty Helicopters. Ambos eran VFR y ninguno de los dos había presentado plan de vuelo. La avioneta volaba a 1.100 ft, a la espera de autorización para ascender. El helicóptero seguía la orilla sur del río Hudson hacia la Estatua de la Libertad, por detrás de la PA-32, y había ascendido a 1.100 ft. El controlador aéreo de Teterboro autorizó a despegar a la avioneta a las 11:48:30. Comenzó su llamada telefónica privada a las 11:50:19 y transfirió el tráfico a Newark a las 11:52:19. El helicóptero apareció en el radar de Teterboro a las 11:52:26. A las 11:52:54 saltaron las alertas de conflicto del radar, tanto visuales como sonoras. A las 11:53:10 el controlador terminó su llamada telefónica y un segundo más tarde se produjo la colisión. Según la NTSB, el controlador tendría que haber transferido con más tiempo la avioneta a Newark, y además falló al no informar sobre otros tráficos en la zona. A su vez, el piloto de la Piper colacionó mal la frecuencia a la que fue transferido y el controlador no se percató del error, evitando que el controlador de Newark pudiese darle instrucciones con más anticipación para ascender. Además, el supervisor de servicio no estaba presente en la Sala y no había informado de ello a los controladores, que tardaron en localizarle. Esta ausencia y la falta de supervisión resultante de las operaciones en curso, han llevado a la NTSB a hablar de ”no cumplimiento con los procedimientos establecidos y falta de profesionalidad”. En un primer momento, la National Air Traffic Controllers Association (NATCA) denunció falta de obje-

Vista aérea del río Hudson, en Nueva York.

tividad en la investigación de este accidente, por lo que la NTSB decidió dejar a esta asociación fuera de sus pesquisas. Sin embargo, a mediados del pasado mes de septiembre, la Federal Aviation Administration (FAA) y NATCA decidieron crear un nuevo grupo de trabajo conjunto denominado New York Visual Flight Rule Airspace Task Force, lo cual hizo posible que la citada asociación volviera a ser tenida en cuenta en esta investigación. Además de la actuación del controlador y del supervisor, la NTSB ha destacado otros factores desencadenantes del accidente: • El piloto de la Piper en vuelo VFR, pese a no estar informado de otros tráficos, era responsable de su separación: “ver y evitar”. • El piloto del helicóptero estaba por encima de los 1.000 ft autorizados. Para el piloto de la Piper, discernir al otro tráfico era muy difícil sobre un fondo de edificios. • A causa de la frecuente congestión de esta zona, era muy habitual que saltaran las alertas por conflictos inexistentes en las pantallas de radar, por lo que no se prestaba la atención debida. Como resultado directo de la investigación de este accidente, la FAA ha publicado cinco nuevas recomendaciones sobre el servicio de información para vuelos VFR en zonas de alta densidad de tráfico.

Todas las aerolíneas afganas y Mauritania Airways entran en la “lista negra” de la UE La Comisión Europea ha decidido incluir en su lista negra de compañías aéreas que tienen prohibido volar en la UE a todas las aerolíneas de Afganistán y a Mauritania Airways, por los problemas de seguridad detectados en su aeronaves y por el deficiente control de las autoridades de aviación civil en ambos países. También se prohíben los vuelos de una nueva compañía de Gabón, Afric Aviation, y otra de Kirguistán, CAAS, y en cambio se levantan par-

cialmente las restricciones que afectaban a la aerolínea de Ghana Air Lift International. Con esta última actualización, la citada lista negra incluye a todas las compañías de 19 países (un total de 276 aerolíneas): Afganistán , Angola, Benín, República del Congo, República Democrática del Congo, Djibouti, Guinea Ecuatorial, Gabón (excepto tres aerolíneas que operan con restricciones), Indonesia (excepto seis compañías), Kazajstán (excepto un opera-

dor), Kirguistán, Liberia, Mauritania, Filipinas, Sierra Leona, Santo Tomé y Príncipe, Sudán, Swazilandia y Zambia.

Iniciativa conjunta de APROCTA y COPAC para mejorar la seguridad operacional APROCTA (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo) y COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial) han establecido un protocolo para fomentar la colaboración y comunicación entre controladores y pilotos españoles, con el fin de mejorar la gestión de la seguridad operacional. Esta plataforma, denominada IGESO (Iniciativa para la Gestión Eficiente de la Seguridad Operacional), se ha creado con el objetivo de analizar, validar y promocionar los sistemas de gestión de la seguridad, incidiendo en el análisis de los riesgos operacionales a través de la red de

aeropuertos y navegación aérea española. La iniciativa pone de manifiesto la implicación de los profesionales en este campo, dada la actual parálisis del sistema de que dispone la Administración aeronáutica en nuestro país. IGESO pretende dar frutos también en el desarrollo de estadísticas, recomendaciones y estudios de seguridad. Para llevar a cabo la iniciativa, la herramienta fundamental serán los PIP (Partes de Incidencias Profesionales), formularios telemáticos de notificación de incidencias que se envían también a la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea).

La AESA abre más de veinte inspecciones a Aena La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) informó el pasado mes de diciembre a la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) de que se han iniciado más de veinte procedimientos de inspección contra Aena a raíz de las denuncias que se han tramitado y que demuestran que se ha podido comprometer la seguridad en diferente grado. Las denuncias elevadas por APROCTA recogen situaciones muy diversas: deficiencias en la organización y gestión del espacio aéreo, cursos de formación irregulares, sobrecargas de tráfico en los sectores de control, falta de garantía en la continuidad de un servicio seguro, etc. Todo

ello ha provocado que, en algunos momentos, el nivel de incidentes notificados haya subido hasta un 96% con respecto al mismo período del pasado año. Asimismo, APROCTA denunció la militarización del control aéreo en España, ya que, “a pesar de la actitud respetuosa adoptada por los militares, obliga a ejercer el trabajo en unas condiciones de tensión inadecuadas que a buen seguro repercuten en los niveles de seguridad”.

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Seguridad Aérea

Nuevo reglamento europeo sobre la investigación de accidentes aéreos El Parlamento Europeo aprobó el pasado 21 septiembre un nuevo reglamento sobre la investigación y la prevención de accidentes de aviación civil, que reforzará la independencia y la eficacia de las investigaciones de los accidentes aéreos en la UE, fomentará la cooperación entre las distintas autoridades responsables de esas investigaciones y asegurará una aplicación más rigurosa de las recomendaciones de seguridad. Además, el nuevo reglamento amplía considerablemente los derechos de las víctimas de accidentes aéreos y los de sus familiares. La citada normativa crea la Red europea de autoridades encargadas de la investigación de la seguridad de la aviación civil, que coordinará las actividades de cooperación entre autoridades nacionales y asesorará a las instituciones de la UE en cuestiones de seguridad aérea. Además, las recomendaciones de seguridad que se produzcan tras la investigación de un accidente deberán ser estudiadas por su destinatario y

Sede del Parlamento Europeo.

recibir una respuesta en un plazo de noventa días. El nuevo reglamento otorgará a los pasajeros la posibilidad de indicar, al hacer la reserva de su vuelo, el nombre de una persona a quien dirigirse en caso de emergencia. Asimsimo, exigirá a las compañías aéreas el establecimiento de un sistema que ge-

nere una relación de todas las personas presentes a bordo de la aeronave accidentada en un plazo máximo de dos horas desde la notificación del accidente. Por último, los Estados miembros y las líneas aéreas deberán garantizar la existencia de planes de asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y a sus familiares.

ATCEUC advierte de que las políticas europeas podrían poner en riesgo la seguridad aérea Tras la celebración de su 38 Congreso en Venecia, celebrado los días 8 y 9 del pasado mes de octubre, la Coordinadora de Sindicatos de Controladores Aéreos Europeos, ATCEUC, hizo público un comunicado en el que mostraba su preocupación por el hecho de que las políticas de reducción de costes y aumento de la capacidad de la UE pudieran poner en riesgo la seguridad aérea. ATCEUC, que representa a más de 13.000 controladores en toda Europa, se mostró especialmente preocupa-

da por la situación que atraviesan los controladores europeos, sobre todo en España, Francia, Bélgica y Grecia. Asimismo, criticó las amenazas de Michael O´Leary, presidente de Ryanair, que declaró que emprendería acciones legales contra los controladores belgas por haber ejercido su derecho a la huelga el pasado 28 de septiembre. La citada coordinadora de sindicatos alertó de que la consecución apresurada de los objetivos de rendimiento que se vienen fi-

jando desde la Unión Europea para alcanzar el Cielo Único podrían poner en riesgo la seguridad aérea en Europa dentro de poco. Además, ATCEUC mostró su rechazo frontal a las políticas de monoposición, que tratan de suprimir al controlador planificador. Las enmiendas a las directivas europeas sobre licencia única también preocupan a ATCEUC, por cuanto que podrían suponer trabas e impedimentos para los controladores.

Un controlador militar brasileño es condenado a prisión por “negligencia” La justicia militar brasileña condenó el pasado 26 de octubre a un total de catorce meses de prisión a un sargento que actuaba como controlador aéreo del vuelo que el 29 de septiembre de 2006 se estrelló en la Amazonia y causó 154 muertes. Jomarcelo Fernandes dos Santos fue considerado culpable de “negligencia” en el caso de un Boeing de la compañía GOL que se rozó en pleno vuelo con un avión ejecutivo Legacy, pilotado por dos estadounidenses, que ya fueron absueltos de la acusación de negligencia.

Según la sentencia, el sargento no percibió que un dispositivo anti-colisión del Legacy estaba desactivado, ni tampoco informó a los pilotos del citado aparato de que estaban volando a la misma altura que el Boeing. La defensa de Fernandes, que ya ha anunciado que recurrirá la sentencia, ha alegado que el sargento estaba al frente de la guardia por una decisión de sus superiores, a pesar de que no hablaba inglés, lo que le impidió comunicarse con los pilotos del Legacy.

El Congreso aprueba un nuevo catálogo de infracciones de la Ley de Seguridad Aérea La Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados aprobó el pasado 21 de diciembre, por unanimidad, la Ley de Seguridad Operacional para la Aviación Civil, que incorpora un nuevo catálogo de infracciones administrativas en el ámbito de la Navegación Aérea y que deberá someterse ahora a al votación del Senado. Dentro de las infracciones consideradas muy graves, y que llevarán aparejada la sanción de pérdida definitiva de la licencia de controlador, se encuentra la de simular enfermedad o disminución de capacidad psicofísica, dificultar, retrasar o negarse a realizar o recibir labores de instrucción, o a realizar exámenes, obstaculizar o impedir las auditorías, falta de asistencia injustificada, abandono del puesto de trabajo sin autorización, y obstaculizar o negarse a colaborar con un nuevo proveedor de tránsito aéreo. Las infracciones leves se castigarán con multas o apercibimientos de entre 4.500 y 135.000 euros, las infracciones graves con sanciones de entre 135.000 y 450.000 euros, y las infracciones muy graves con multas de entre 450.000 y 4.500.000 euros.

Breves El informe que Spanair ha encargado a los peritos para investigar las causas del accidente de agosto de 2008 en Barajas, en el que murieron 154 personas, descarta avería alguna en el relé del avión y apunta a que los pilotos olvidaron accionar los alerones. El COPAC ha calificado el informe de “parcial” y

“preocupante”, mientras que el SEPLA ha pedido “respeto para la investigación y prudencia a la hora de establecer conclusiones precipitadas”. ••••••••••••••••••••••• Tras la celebración de su 38 Congreso en Venecia, celebrado los días 8 y 9 del pasado mes de octubre,

la Coordinadora de Sindicatos de Controladores Aéreos Europeos, ATCEUC, hizo público un comunicado en el que mostraba su preocupación por el hecho de que las políticas de reducción de costes y aumento de la capacidad de la UE pudieran poner en riesgo la seguridad aérea.

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C-212 Autor: EA7GDQ-Roldรกn

Tecnología

Navegación de Área (RNAV) III En el segundo capítulo de esta serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV) se expuso el calendario de implantación y evolución de dicho concepto, y la normativa y aplicación del mismo, así como parte de la normativa y aplicación de la RNAV en Europa y en España. Este nuevo artículo continuará con la normativa que implica dicha estrategia, y se centrará en los requisitos de las operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) en el Espacio Aéreo Terminal de la CEAC. Texto: Juan Francisco Martínez Vadillo Comandante A-340 de Iberia

Aplicación de la RNAV en Europa y en España n el anterior capítulo se trataron los siguientes apartados: a) Espacio Aéreo Designado B-NAV b) Definiciones c) Requisitos para la obtención de la Aprobación Operacional RNAV Básica d) Criterio de Operación e) Operaciones B-RNAV en Área Terminal.

Continuamos ahora con la exposición de los criterios que implica la aplicación de la RNAV en Europa y en España.

f) Red de rutas B-RNAV. Infraestructura La RNAV aporta potencialidad para modificar las rutas actuales o introducir rutas adicionales sin necesidad de instalar nuevas radioayudas. Los principios y criterios para el diseño de nuevas redes están establecidos en el documento de Eurocontrol “Concept and Criteria for

Medium Term European Route Network and Airspace Sectorisation”. Los análisis de seguridad han demostrado que, para un escenario B-RNAV en el área CEAC, Conferencia Europea de Aviación Civil (ó ECAC por sus siglas en inglés), pueden mantenerse los requisitos de separación entre aerovías establecidos en el Anexo 11 “Air Traffic Services” de OACI para rutas apoyadas en VOR. Las autoridades nacionales están obligadas a publicar la cobertura de sus radioayudas y notificar su estado operativo, así como a tener implantado el sistema de referencia geodésico WGS-84 en todos sus FIR/UIR. Los fabricantes de equipos (ya sean radioayudas terrestres o sistemas embarcados), los operadores y los suministradores de bases de datos de navegación tienen la responsabilidad de asegurar que los sistemas RNAV utilizan el WGS-84 como datum. La provisión de la infraestructura B-RNAV corresponde a los estados, que además, han de asegurar que los servicios de comunicaciones, navegación y vigilancia garantizan una operación segura y con el nivel de calidad adecuado dentro de su área de responsabilidad, todo ello de acuerdo con el proyecto SESAR (Single European Sky ATM Research), que implica una modernización de la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) en Europa y que complementa el marco regulatorio de la iniciativa comunitaria de Cielo Único Europeo. Dentro de las aplicaciones RNAV se establecerán: • Rutas RNAV fijas. Son rutas ATS permanentes y publicadas que pueden planificarse para vuelos de aeronaves dotadas de capacidad RNAV. Las rutas RNAV fijas empiezan y terminan en puntos de notificación promulgados, los cuales no se definen necesariamente mediante instalaciones terrestres. Deben establecerse puntos de recorrido a lo largo de rutas RNAV fijas con arreglo a lo estipulado por los estados. Dichos puntos de recorrido pueden situarse en intersecciones con rutas ATS tradicionales y en los límites de sector o en los límites de una región de información de vuelo/región superior de información de vuelo (FIR/UIR). • Rutas RNAV contingentes. Son rutas ATS publicadas que cabe emplear para la planificación de los vuelos y que pueden ponerse a disposición de las aeronaves dotadas de capacidad y durante períodos de tiempo específicos y limitados (horas, días, estaciones del año). También pueden establecerse dichas rutas para satisfacer requisitos poco habituales, de carácter temporal, que puedan producirse con poco tiempo de aviso; por ejemplo, cuando una radioayuda para la navegación se encuentre fuera de servicio en una ruta tradicional y eso exigiría que, de otro modo, hubiera que cerrar un tramo de dicha ruta a todo el tránsito, en razón a la insuficiencia de guía de navegación. El establecimiento de una ruta RNAV contingente en tales circunstancias permitirá que las aeronaves debidamente equipadas continúen empleando el tramo de ruta afectado.

La orientación proporcionada en relación con los puntos de recorrido para las rutas RNAV fijas también puede aplicarse a las rutas RNAV contingentes. • Rutas RNAV aleatorias. Son rutas no publicadas que cabe utilizar en la planificación de los vuelos dentro de las áreas RNAV aleatorias designadas y publicadas. Dichas rutas pueden permitirse en los siguientes casos: a) en Regiones FIR/UIR especificadas o en aquellas áreas que se definen lateralmente mediante coordenadas geográficas; y b) durante períodos especificados; y/o c) dentro de bandas de niveles de vuelo especificadas; y d) con aprobación de la autoridad ATC. Las rutas RNAV aleatorias disponen de comunicaciones adecuadas aire/tierra y, según la densidad de tránsito, de cobertura radar ATS. Se necesita cobertura radar en la mayoría de las rutas RNAV aleatorias. No obstante, en algunas rutas donde no se justifique el suministro de radar debido a la complejidad y a la densidad del tránsito, podrán establecerse rutas RNAV aleatorias fuera de la cobertura radar o sin ADS.

g) Instrucción y entrenamiento ATC Las autoridades aeronáuticas y los proveedores de los servicios ATC son responsables de asegurar que se proporciona un adecuado entrenamiento sobre operaciones RNAV a los controladores. Desde el punto de vista del ATC, el control a lo largo de rutas B-RNAV no difiere mucho del realizado sobre rutas convencionales ATS. La estructura de rutas RNAV emplea como criterio de diseño el mantenimiento (o incluso disminución) de la carga de trabajo ATC. La introducción de operaciones RNAV fuera de las rutas ATS (RNAV aleatorias) puede suponer cambios significativos en los procedimientos operativos ATC, requiriéndose instrucción adicional (ver Eurocontrol Standard Doc. 003-93).

h) Instrucción y entrenamiento a las Tripulaciones de Vuelo Las autoridades aeronáuticas son las responsables de aprobar los programas de instrucción RNAV de los operadores. Este programa (ver figura 1) debe asegurar que los pilotos tienen un completo conocimiento del equipo y los procedimientos operacionales necesarios (ver Eurocontrol Stardard Doc. 003-93). Si durante una operación RNAV, la tripulación tuviera razones para creer que el equipo de a bordo RNAV no mantiene el nivel requerido de precisión e integridad, debe notificarlo inmediatamente al ATC. A diferencia de la navegación convencional, la RNAV requiere adicionalmente conocer la cobertura y posición de la radioayuda y las coordenadas de los puntos de recorrido (waypoints) que definen la ruta. Ambos requisitos son cruciales y su disponibilidad necesita ser verificada de acuerdo con los documentos RTCA DO-200A/EUROCAE-ED76: Standards for Processing Aeronautical Data.

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Tecnología

Conventional ENTRY PROCEDURE Entry Sectors

Divide the pattern into three entry sectors as shown. Allow a zone of flexibility 5º either side of the sector boundaries. Where a VOR is used to fix position, entries are limited to the radials. If specifically required for operational purposes, entry along DME arcs may also be provided for.

Sector 1 Parallel entry

Turn outbound over waypoint; fly for appropriate period of time and distance; turn left onto holding side to intercept inbound track or to return to waypoint; on second arrival over waypoint, turn right and follow the holding pattern

Sector 2 Offset Entry

Turn onto a heading to make good a track making an angle of 30º from the reciprocal of the inbound track on the holding side; fly for appropriate period of time and distance; turn right to intercept the inbound track and follow the holding pattern.

Sector 3 Direct Entry

Turn right over the waypoint and follow the holding pattern.

Sector 4 Direct Entry RNP-RNAV

Not Used

Figura 1. Procedimientos Operacionales

Operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) en el Espacio Aéreo Terminal de la CEAC En la AIC 02 de fecha 24 de enero de 2002 se establecen los criterios relativos a la introducción de operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) en el Espacio Aéreo Terminal de la CEAC. Asimismo, se proporciona información a los operadores sobre los requerimientos para obtener la aprobación que les permita volar procedimientos RNAV de área terminal en dicho espacio aéreo (ver figura 2). En este contexto, “Procedimientos de Área Terminal” son

todos los procedimientos asociados con rutas de salidas y llegadas y/o tramos de procedimientos de aproximación instrumental, exclu-

yendo los tramos de aproximación final y aproximación frustrada (Doc.7754 Part IV, Tabla ARN-2. Cap. 2).

a) Antecedentes Teniendo en cuenta el objetivo operacional de la Estrategia de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) para los noventa, adoptada por los ministros de Transporte de los estados miembros de la CEAC en París el 24 de abril de 1990, así como la Estrategia de Implantación de la OACI del futuro Sistema de Gestión de Tránsito Aéreo (FEATS) en la Región Europea, aprobada por el Grupo de Planificación de Navegación Aérea Europeo (EANPG/32, junio de 1990), la instalación de equipos B-RNAV es obligatoria en el espacio

RNP-RNAV ENTRY PROCEDURE Component parts of the holding pattern comprise two half circles, C1 and C2, and two straight sections drawn tangentially to the circles. Four entry sectors are constructed by drawing a line through the waypoint at an angle of 70º to the inbound leg.

Turn along the arc of a circle centred on the line between the centres of C1 and C2; intercept the reciprocal of the inbound track; intercept and follow circle C2 until intercepting the straight line which forms a tangent between C2 and C1 and bisects the line between the centres of C1 and C2; intercept and follow C1; on arrival over the waypoint, turn right and follow the holding pattern. Overfly the waypoint, tangentially intercept C2 and follow C2 until intercepting the inbound track.

Overfly the waypoint; continue on the same course until intercepting C1 or a circle centred on the line between the centres of C1 and C2; follow the circle until intercepting the outbound track.

On the track to the waypoint, intercept C3 (the circle centred on the extended line between the centres of C1 and C2) tangentially and follow the circle until intercepting the outbound track.

aéreo de los estados miembros de la CEAC desde el 23 de abril de 1998. La implantación de la Navegación B-RNAV no cumple completamente el requerimiento establecido en la Segunda Estrategia de la CEAC para los noventa, “Reducción de la congestión en aeropuertos y su entorno”, aprobada por los Ministros de Transporte el 17 de marzo de 1992, ya que no se ajusta plenamente a la aplicación de la Navegación RNAV en espacio aéreo terminal. De acuerdo con el Plan Global de Navegación Aérea de la OACI para los sistemas CNS/ATM y la Estategia ATM 2000+ de la CEAC, en 1999 fue adoptada la Estrategia de Navegación para la CEAC (Documento EUROCONTROL NAV. ET1. ST16-

001). Esta estrategia cubre el periodo comprendido de 1998 a 2015 e identifica los cambios de navegación requeridos del sistema de navegación para satisfacer las futuras necesidades operacionales. Desde la implantación de la Navegación B-RNAV en ruta en 1998, se ha observado una creciente necesidad de aplicar la RNAV en espacio aéreo terminal, por lo que muchos estados han publicado procedimientos RNAV de área terminal. Estos procedimientos son un medio para garantizar la conexión con la red de rutas ATS B-RNAV. En la mayoría de los casos, estos procedimientos requerían únicamente la operación con equipos B-RNAV, los cuales, por las razones descritas a continuación, no se consideran adecuados.

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Tecnología

1 Collaborative decision by Users & ANSP to identify need for P-RNAV implementation. Consider • Benefits of Terminal Airspace optimisation using P-RNAV e.g. ATC Workload reduction, fuel reduction, ACFT equipage cost (Cost benefit analysis) • Viability of phased implementation to ease transition fromoperational perspective • Associated ATC Procedures required to reap benefits. • Impact of P-RNAV / Conventional Nav. Mix on ATC and Operators (e.g. Effects on operators not P-RNAV approved) • Nav infrastructure requirements & associated RNAV flight checking • PANS-OPS Procedure design: limitations & opportunities (e.g. Training of designers) Decision & Action • Time scales for all actions associated with P-RNAV implementation# • Notification of intent by operators to implement P-RNAV# (# These items may only be of relevance to States regularizing their RNAV applications by implementing P-RNAV)

terminal airspace modifications

rnav pans-ops procedures design

atc procedures

atc system modifications

atc training

LOCAL P-RNAV SAFETY CASE

IMPLEMENTATION SYSTEM MONITORING & INCIDENT REPORTING Figura 2. Requerimientos para la aprobación P-RNAV en Área Terminal

La certificación B-RNAV se puede conseguir con una capacidad de navegación mínima muy limitada. Específicamente: • El sistema mínimo no cuenta con una base de datos. Como consecuencia de la necesidad de introducir datos manualmente, existe un alto riesgo de error en la introducción de los datos. • Un sistema mínimo sólo necesita tener la capacidad de establecer rutas con cuatro puntos de recorrido (waypoints). La necesidad de introducir waypoints adicionales durante un determinado procedimiento genera una alta carga de trabajo, con una propensión hacia el error y, por tanto, un riesgo en la seguridad. • El sistema mínimo permite la utilización de sistemas inerciales de navegación como medio único, hasta dos horas desde la última actualización. Esto podría producir desviaciones laterales en el seguimiento de la derrota de hasta 5 NM en la primera actualización. • Además, los sistemas más simples con las instalaciones identificadas en la JAA TGL Nº 2 (rev. 1) (Circular Operativa 01/98 de la DGAC) podrían ocasionar limitaciones en la interface hombre-máquina, que podrían tener un efecto perjudicial en la capacidad del piloto a la hora de volar procedimientos terminales complejos. • Instrumentos restringidos sobre errores de derrota (CDI) y accesos complejos a funciones RNAV debidos a un control limitado y al espacio físico del equipo, son ejemplos de limitaciones que afectan potencialmente a la carga de trabajo del piloto en espacio aéreo terminal. Aunque muchos sistemas aprobados con estándares B-RNAV son capaces de conseguir una precisión RNP-1, no se puede asumir que éstos puedan cumplir con los requerimientos de certificación necesarios para volar de forma segura procedimientos RNAV en espacio aéreo terminal, debido a las limitaciones funcionales descritas anteriormente. Por estos motivos, la navegación B-RNAV únicamente puede ser utilizada como un medio de conexión de rutas ATS y SIDs y STARs (convencionales) o finalizando con vectorización radar. Por lo tanto, la utilización de sistemas certificados B-RNAV y aprobados de acuerdo a la JAA TGL. Nº 2 (rev. 1 ) en espacio aéreo terminal puede no ser segura sin ciertas salvaguardas.

b) Implantación de la Navegación P-RNAV en Espacio Aéreo Terminal Será requerido equipo P-RNAV en las operaciones RNAV en Área Terminal, indicando los requerimientos apropiados, excepto en aquellas Áreas Terminales donde análisis de seguridad específicos identifiquen medios alternativos mediante los cuales la Navegación RNAV pueda ser implantada de forma segura (ver figura 3). Tal utilización de la navegación RNAV en espacio aéreo terminal en los estados miembros de la CEAC posibilitará que dichos estados puedan diseñar procedimientos

Figura 3. Navegación P-RNAV en Área Terminal

RNAV en área terminal de manera que se proporcionen los debidos beneficios, como por ejemplo, mitigación de ruido, reducción de gasto de combustible, diseño flexible de procedimientos y uso más eficiente del espacio aéreo disponible. De conformidad con el plan de implantación de operaciones P-RNAV, todos los nuevos procedimientos RNAV en área terminal que se están publicando a partir de marzo de 2002, han sido diseñados de acuerdo con el Doc. 8168 de la OACI “Procedimientos para Servicios de Navegación Aérea – Operación de Aeronaves, Vol. II” y con el material de guía proporcionado por el Documento de EUROCONTROL “Guidance Material for the Design of Terminal Procedures for DME/DME and GNSS Area Navigation” (Edición 2.2, diciembre de 1999) o material de guía equivalente. Las operaciones de aeronaves con procedimientos P-RNAV de área terminal están siendo aprobadas de acuerdo con la JAA TGL Nº 10 “Airworthiness and Operational Approval for the Precision RNAV Operations in Designated European Airspace” (Circular Operativa 03/01 de la DGAC), o equivalentes. A partir de la fecha del 20 de marzo de 2001, la instalación y operación de equipos certificados P-RNAV está siendo requerido para todos los procedimientos RNAV de área terminal en los estados de la CEAC, excepto donde explícitamente se declare que la instalación de equipos certificados P-RNAV no es requerida. Nota 1: Es posible que un estado pueda requerir la instalación de sistemas duales P-RNAV debido a la complejidad de las operaciones IFR en su espacio aéreo. Tales requerimientos serán notificados en los AIP de los estados (véase JAA TGL Nº 10). Nota 2: Hasta el 20 de marzo de 2003, cuando todavía

no se exigía la instalación y operación de equipos P-RNAV, se anotaba adecuadamente el correspondiente procedimiento. Nota 3: Hasta 2010 (como fecha última), las aproximaciones GPS que necesiten aprobación aplicando la JAA TGL Nº 3 o Nº 3 (Rev. 1) pueden ser autorizadas por el/los estados en los que los equipos sean aprobados de acuerdo con la JAA TGL Nº 3 ó TGL Nº. 3 (Rev.1) para realizar operaciones terminales RNAV siguiendo procedimientos GPS. Los estados pueden seguir autorizando la utilización de tales procedimientos siempre que se realicen las evaluaciones de seguridad apropiadas. Para utilizar estos procedimientos se debe anotar adecuadamente que no se necesita certificación P-RNAV. Después del 20 de marzo de 2003 y hasta la implantación de la Navegación RNP-RNAV, los estados han continuado proporcionando procedimientos convencionales (no-RNAV) en área terminal y/o procedimientos B-RNAV en área terminal diseñados de acuerdo con los criterios de ruta PANS-OPS de la OACI con la mayor extensión posible, en conformidad con la seguridad y limitaciones operacionales, así como con las consideraciones de seguridad nacional, para la utilización por parte de aeronaves no certificadas para operaciones P-RNAV. Los pilotos son responsables de asegurarse de que no operan con procedimientos para los cuales no tienen aprobación operacional. Con anterioridad al 23 de marzo de 2003, donde los procedimientos RNAV en área terminal diseñados conforme al criterio apropiado del PANS-OPS de la OACI no han requerido el uso de aeronaves aprobadas P-RNAV, los estados han suministrado medios alternativos para asegurarse de que los requerimientos de seguridad y actuación son cumplidos. Estos métodos están debidamente definidos y promulgados y, donde se requiere la intervención por parte del ATC, se proporciona la adecuada instrucción a los controladores. Se debe anotar debidamente el procedimiento correspondiente, allí donde no se requiera la instalación y operación del equipo P-RNAV. Con la implantación de operaciones P-RNAV en espacio aéreo terminal, no se pretende afectar a la aplicación ya existente de la Navegación B-RNAV en ruta. En próximos artículos se continuará con el desarrollo de las Operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) en el Espacio Aéreo Terminal de la CEAC y además se tratarán los Procedimientos Operacionales B-RNAV/P-RNAV, así como los equipos de a bordo necesarios en las aeronaves para la planificación de estos vuelos.

Este artículo es un extracto del capítulo correspondiente en el texto “Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos”, del mismo autor.

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Análisis

Las doce pruebas Texto: Asterix Promoción 29

Primera prueba: Decido ser controlador aéreo n junio de 2006, Aena publicaba la convocatoria de 150 becas de formación para el curso básico de controlador de tránsito aéreo. En los primeros párrafos del texto explicaba que la finalidad del proceso de selección era identificar candidatos con vocación y compromiso para desempeñar las responsabilidades del controlador aéreo. Vocación y compromiso. Hoy, tras haber superado la formación, transcurridos exactamente cuatro años desde el inicio de aquellas pruebas de acceso, echo en falta la debida correspondencia por parte de Aena en términos de compromiso y honestidad hacia mí y mis compañeros de promoción. La echo en falta hasta el punto de tener serias dudas de que mi futuro profesional pueda desarrollarse en esta profesión. Esta sensación la tengo debido a las irregularidades sufridas durante el proceso de selección, la observación de los acontecimientos acaecidos desde las navidades de 2009, el kafkiano proceso de contratación, y la absoluta ausencia de un horizonte claro a medio plazo. Estas razones pesan seriamente en la evaluación de la conveniencia de desarrollar una carrera profesional en el control aéreo en España.

Segunda prueba: El proceso de selección La primera señal de alarma surgió en la primera prueba del proceso de

selección. Era una prueba escrita a la que habíamos sido convocados miles de candidatos. Los supervisores del examen repartieron los cuadernillos de preguntas y las hojas de respuesta. Para evitar fraude, cada hilada de aspirantes tenía un cuadernillo de preguntas diferente. Las hojas de respuesta eran sin embargo todas idénticas, unos sencillos formularios típicos de los exámenes tipo test. Por aquel entonces, inmerso en procesos de Calidad, alcé la mano y pregunté cómo se establecería, al recoger el examen, la correspondencia entre el modelo de cuadernillo de preguntas de cada candidato y su hoja de respuestas. Es decir, no veía dónde reseñar en mi formulario de respuestas que mi modelo de examen era el “A”. Aparentemente, los cuadernillos se habían distribuido estratégicamente de forma que cada hilada tuviera el mismo modelo de examen, pero como se demostró tras un par de intercambios, la puesta en práctica había sido errónea. Hubo que recoger y repartir de nuevo todos los cuadernillos de preguntas (y confiar en que el new deal fuera certero esta vez): de no haber interrumpido “la cadena del error”, un buen número de candidatos competentes nos hubiéramos quedado en la calle. Lo que parecía un episodio anecdótico, no por ello precisamente carente de un resultado trágico, era sólo el anticipo de nuevas situaciones de gravedad creciente.

Tercera prueba: abandono mi anterior puesto de trabajo

Superado el proceso de selección, fui asignado a la 29 promoción, cuya fecha de ingreso se fijó con cuatro meses de antelación para el 7 de noviembre de 2008. A mediados de septiembre, acudí al examen médico (CIMA), siendo calificado apto, y me marché a EEUU por trabajo. Volví pocos días antes de mi incorporación para presentar la renuncia a mi anterior empleador, lo que constituyó un shock para ambas partes, pues nos teníamos un gran aprecio.

Cuarta prueba: el examen médico Todavía reciente el trago de haber dejado un empleo que apreciaba, a tan sólo dos días de la incorporación (lo que ya considero costumbre de la casa), se notificó a los alumnos que un cambio normativo había trasladado del CIMA a la DGAC la responsabilidad de certificar la aptitud médica, y se nos advierte que la recién obtenida calificación debía ser entendida como provisional y en ningún caso vinculante. Así, el curso se inauguró firmando un escrito confeccionado por la empresa en el que se leía, entre otras cosas, el siguiente texto:

Autor: EA7GDQ-Roldán

Que, acepta la incorporación al Curso Básico de Formación de Controladores de Tránsito Aéreo como alumno de la promoción 29ª, que hoy comienza, de forma provisional y condicionada a la calificación definitiva de aptitud del citado reconocimiento médico realizado, expedida por la Dirección General de Aviación Civil. Que, acepta su baja en el citado Curso Básico de forma inmediata, en el supuesto de que la valoración final de la DGAC para los resultados de su reconocimiento médico fuera de “No Apto”.

Un cambio normativo trasladó del CIMA a la DGAC la responsabilidad de certificar la aptitud médica, y se nos advirtió que la recién obtenida calificación CIMA debía ser entendida como provisional y en ningún caso vinculante.

¿Qué hubiera ocurrido en el caso de ser calificado apto por el CIMA y no apto por la DGAC? Ya no estamos hablando de frustrar las expectativas de acceder a control aéreo por no haber establecido la correcta correspondencia entre unos exámenes y sus respuestas. De haberse producido una calificación de “no apto”, Aena habría volado por los aires mi carrera profesional. Incalificable. A pesar de todo esto, empezamos el curso el 7 de noviembre pendientes del veredicto final. ¿Qué otra alternativa teníamos? ¿Ir al paro? Cambiar la autoridad competente en la emisión del certificado no implicaba una revisión del criterio médico, por lo que confiábamos en no tener sorpresas. El curso comenzó, y empezaron a pasar las semanas. Lejos de enviarnos una calificación definitiva respecto del certificado médico clase 3, se nos comunicó que durante el reconocimiento médico realizado a mediados de septiembre se habían omi-

tido por error algunas pruebas esenciales. Es decir, nuestra otrora confirmada aptitud médica quedaba derogada definitivamente hasta completar las pruebas pendientes. Ya no se trataba de cambiar una firma por otra. Esta chapuza indescriptible alcanzó dimensiones olímpicas cuando varios compañeros-del-metal-volador tuvieron que acudir hasta un total de tres veces al CIMA para completar esta excitante gincana. Pero eso no es todo: algunos estuvieron a punto de ser radiados dos veces por haberse extraviado sus radiografías, aparecidas final y felizmente a tiempo de evitar tamaña salvajada. Un “no apto” a estas alturas hubiera supuesto no sólo un descalabro profesional, sino pérdidas a sus víctimas por valor de miles de euros en concepto de salario perdido por abandono del puesto de trabajo, alquileres, fianzas, viajes, seguros, y un largo etcétera. La profunda crisis económica que iba a devorar millones de empleos en España ya se hacía sentir, dificultando evidentemente cualquier intento de recobrar la normalidad laboral.

Quinta prueba: La contratación Con todo, llegamos, casi todos, al 30 de julio de 2010 habiendo superado el conocido triatlón TWR-ENRAPP. Razones sobraban para habernos sentido exultantes. No sólo habíamos superado un proyecto ambicioso, dejándonos la piel y arriesgando mucho; también debía satisfacernos haber accedido a una profesión prestigiosa, estable y bien remunerada, así como tener la oportunidad de desarrollarla en una empresa que sólo podía ser una referencia de excelencia. Pero la atmósfera era bien distinta. La conclusión del curso se celebraba tras observar estupefactos una escenificación político-mediática perfectamente sincronizada dirigida a destruir la profesión, orquestada hilando perfectamente iniciativas legislativas con campañas de prensa magistralmente dirigidas, y ejecutada burlándose sangrantemente de la seguridad aérea (trabajar 29 días a turnos en un mes bajo coacción es inseguro).

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Autor: Asterix

Análisis

Sexta prueba: la odisea de tener un destino El curso terminó dejándonos en una mano una licencia de “controlador en prácticas” (que por cierto no existe en el RD 1516/2009 que la regula), y en la otra el número de teléfono de RRHH de Aena al que llamaríamos cientos de veces durante las semanas siguientes. En efecto, durante todo el mes de agosto consultamos telefónicamente a Aena para obtener algún tipo de indicación sobre nuestro futuro laboral: destinos y fechas de incorporación. Si bien, inicialmente, nos daban a entender que la resolución debía producirse con cierta inminencia, el tiempo fue pasando hasta que el mensaje se convirtió en una señal de alerta: “Está todo parado”. A la pregunta “¿Debemos buscar otro trabajo?”, se nos contestó: “antes te habría dicho que no, rotundamente, pero ahora…”. Los mecanismos puestos en marcha a partir de ese momento para precipitar nuestra contratación merecen un libro aparte. Logramos finalmente que el lunes 27 de septiembre Juan Ignacio Lema anunciase en el diario Cinco Días que seríamos contratados a lo largo del mes de octubre. Tan sólo un día después, martes, Aena publicaba una nota de prensa anunciando nuestra contratación para el 1 de octubre, viernes. A lo

largo de esa misma mañana de martes recibimos llamadas telefónicas y correos electrónicos de Aena concretando nuestros destinos. Unos destinos que si no han desarraigado más a los nuevos empleados ha sido porque España no es lo suficientemente grande. Pero en todo caso, ya teníamos lo que queríamos: un destino y una fecha de incorporación común para todos. Infelices, ignorábamos que tan sólo dos días después del anuncio y uno antes de la incorporación, el jueves 30 de septiembre a media mañana, Aena nos llamaría indicando esta vez que nuestra contratación se posponía de forma indefinida. Careciendo de una notificación por escrito en el momento de iniciar nuestros viajes, decidimos personarnos cada uno de nosotros en los destinos asignados para evitar los problemas que pudiesen derivarse de incumplir las instrucciones que sí teníamos por escrito. Los costes derivados de esta penosa gestión no los recuperaremos jamás. Como tampoco recibiremos disculpa alguna por el trato dispensado. Puede considerarse que nuestra actuación fue absurda, pues se nos había comunicado por teléfono el cambio de planes. Pero nuestra reacción debe comprenderse en el contexto del que ha perdido completamente la confianza en la otra parte.

La conclusión del curso se celebraba tras observar estupefactos una escenificación políticomediática perfectamente sincronizada dirigida a destruir la profesión.

Algo inevitable, a la vista está. Durante la semana que siguió a nuestra incorporación fallida, silencio absoluto de Aena reinante, desarrollamos una actividad extenuante sometidos a tensiones extremadamente fuertes. Tras dos años sin trabajar, y sin un horizonte de solución, muchas economías domésticas estaban al límite de la subsistencia y no había lugar a esperar contemplativamente el advenimiento de la voluntad de contratarnos dignamente. Una situación que, aun corregida en parte por haber formalizado los contratos, se prolonga hoy no habiendo cobrado todavía a fecha de redacción de este artículo. Al final, la prensa anunció que nuestra incorporación se realizaría paulatinamente en función de las necesidades de la empresa. La incógnita sobre la dilatación del proceso se resuelve pronto: el lunes 11 se nos comunicaron nuevas fechas de ingreso, dándonos de nuevo apenas dos días de plazo para cruzar la geografía: 14, 15, 18 y 19 de octubre, una fecha por cada región aérea, como constataríamos rápidamente. Así, el día 14 se incorporaron todos los de la Región Sur, el 15 los de la Región Centro-Norte, el 18 los del Este y finalmente el 19 los de Canarias. Por si alguien aventura que pudiese existir una sincronización tan precisa de las necesidades de personal en las diferentes regiones, debe saberse que en algunas dependencias no estaban los contratos (que se firmaron días más tarde), mientras que en buena parte de los contratos de trabajo que sí se firmaron, los nuevos controladores tuvieron que volver a su casa por ser imposible iniciar su instrucción.

El contrato firmado finalmente, está sazonado con el potente veneno de retribuir con disparidad a quienes ostentan la misma responsabilidad en el mismo puesto de trabajo: un contrato en prácticas a tiempo parcial. En primer lugar, hay que explicar que eso de “en prácticas” se hace conforme a la convocatoria 2006 pero no a la ley, pues el INEM reseña un error en la comunicación del contrato de trabajo, alegando que “falta la titulación académica para este tipo de contrato”. Por otra parte, la parcialidad es una sorpresa de última hora que no respeta la convocatoria, pues la intersección entre el ICCP y la Ley 9/2010 no contempla dicha modalidad de relación laboral entre Aena y los seleccionados mediante las bases de la convocatoria. Se da la paradoja de que mientras el folleto de una agencia de viajes tiene carácter contractual, una convocatoria de empleo firmada por el Presidente Director General de Aena en 2006 para incorporar a controladores aéreos al servicio de Navegación Aérea del Estado, es papel mojado. La parcialidad implica, además, la minoración de la remuneración en la proporción existente entre la jornada firmada y la referencia máxima de 1.670 horas fijada por la Ley 9/2010, derivándose de este cálculo un salario cuya cuantía ignoramos todavía, pues nadie nos ha informado de la misma. Ni sé qué presupuesto puedo dedicar al alquiler de una vivienda en mi nuevo destino, ni cuántas veces podré viajar a mi lugar de origen para ver a mi familia. ¿Ofrecerá Aena un contrato indefinido al acabar la habilitación o nos tiene reservada alguna sorpresa, a desvelar dos días antes del evento como viene siendo costumbre?

Octava prueba: el discurso de “bienvenida” El discurso que Juan Ignacio Lema Devesa, presidente de Aena, pronunció el 30 de julio como acto previo a la entrega de títulos, contenía muchos elementos interesantes. Realizó dos

Autor: Jesús Villaverde Castro

Séptima prueba: El contrato

reflexiones que resuenan todavía hoy en mi mente: “Os deseo que estéis orgullosos de pertenecer a una empresa que es vital para la economía del país, de la que vosotros sois pieza clave, y que cada día sea un poco mejor”. Un honesto deseo como conclusión al discurso en que advertía: “estáis al servicio de la sociedad, no la sociedad al servicio vuestro”. Lo suscribo todo. Trabajar por el mejor servicio al cliente en calidad de servidor de la sociedad contiene tres líneas de trabajo. Por un lado, perseguir la excelencia en el desempeño profesional. Por otro, exigir lo mismo al resto de la organización. Y desde luego, informar a la sociedad tanto de los éxitos como de los fracasos.

Novena prueba: trabajar en un presente desolador Yo sé muy bien lo que me ha costado convertirme en controlador aéreo, he demostrado compromiso y vocación como se me pedía. Y mucho sacrificio. Aena ha puesto el curso, cuya superación no es un fin en sí mismo, sino tan sólo el pre-requisito para acceder a un puesto de trabajo que debe aportar valor a la empresa y al empleado, objetivo último de esta boda de conveniencia. La calamidad no es un buen precursor de la satisfacción: hay mucho camino que recorrer todavía para poder estar orgullosos de pertenecer a

El contrato firmado finalmente está sazonado con el potente veneno de retribuir con disparidad a quienes ostentan la misma responsabilidad en el mismo puesto de trabajo: un contrato en prácticas a tiempo parcial.

una estructura cuyo funcionamiento ha demostrado, hasta la fecha, cualquier cosa menos aprecio hacia sus nuevos empleados. Unos empleados muy valiosos por la fuerte inversión que representan, y mucho más por su demostrada valía, vocación y compromiso. Pero esta experiencia vivida trasciende el aspecto laboral, y se ha convertido para mí en una crisis demoledora de los valores ciudadanos. Ya no hay margen para creer en la política, en las instituciones, ni en la justicia: se me antoja imposible creer en el sistema. Es difícil tener esperanzas de mejora habiendo contemplado cómo este Guernica del control aéreo europeo ha destruido algo mucho más trascendente que las condiciones laborales de un colectivo.

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Autora: Laura Maritzia

Autor: EA7GDQ-Roldán

Análisis

Décima prueba: Aguantar la opinión pública Hemos visto a los medios preparar el terreno para permitir al Gobierno modificar un convenio colectivo, mediante reales decretos confeccionados a medida de las necesidades de una empresa pública. Hemos visto al congreso apoyar tal iniciativa unánimemente. Hemos visto al juez contradecirse según se tratara de controladores aéreos u otros empleados públicos. Y hemos visto a los agentes sociales hacer buena posición durante el atropello. Ni siquiera las instituciones europeas han salido a escena para pronunciarse, al menos, por la degradación en la seguridad operacional que se deriva necesariamente de tener inconcebibles jornadas de 29 días laborables mensuales, a turnos.

Undécima prueba: Afrontar un futuro incierto El futuro es por lo tanto, cuanto menos, incierto. Quiero pensar que seré controlador aéreo. Que me sentiré orgulloso de trabajar para un servicio público como invita Lema, y que seré gratificado acorde al riesgo derivado de la exposición a las sanciones previstas

en la “Ley de Seguridad Aérea”. Quiero pensar que Aena sabrá sacar lo mejor de mí, motivándome y ofreciendo oportunidades de empleo cuya calidad estén a la altura de la trascendencia de la misión que compartimos. Quiero pensar, es más exijo, que en la liberalización de la prestación de servicios de navegación aérea sea Aena quien se coma el mundo, en vez de inmolarse desmembrándose de forma programada. ¿Cómo es posible que Serco, Safeskys, NATS ó DFS estén frotándose las manos cuando debería ser el mayor operador aeropuertuario del mundo quien inspirase pavor a su competencia? Quiero saber que la apuesta realizada en 2006 me permite dedicar todas mis energías a participar en el desarrollo de una gran empresa. Pero, sinceramente, lo que hoy realmente percibo con mi cutre-trato firmado y en la mano, es que mi sueño de ser controlador aéreo está más lejos aún que cuando estudiaba el temario de la convocatoria 2006.

Duodécima prueba: luchar por mi profesión La observación del terreno de juego me ha aportado una importante lección

Esta experiencia trasciende el aspecto laboral, y se ha convertido para mí en una crisis demoledora de los valores ciudadanos. Ya no hay margen para creer en la política, en las instituciones, ni en la justicia.

de vida: los éxitos se cosechan jugando fuera del tablero. Y lógicamente, desde que uno de los participantes da un puñetazo en la mesa, buscar la solución de continuidad consultando las reglas es una táctica absolutamente estéril. Eso ha quedado claro. Espero que el tiempo me demuestre lo contrario, que ese no es el camino. Y que sea pronto.

Aviones

CASA C-212 Transporte ligero sin misión imposible

Texto: Gonzalo Ramos Martín Madrid-Barajas TWR Fotos: José Antonio Roldán

Presente en los cinco continentes y convertido en un clásico renovado, el mayor éxito de la industria aeronáutica española continúa en producción, mientras los ejemplares supervivientes de sus primeras versiones se encuentran en la recta final de su vida operativa.

un en el caso de que fuera cierto el viejo proverbio aeronáutico que decía “un

avión bonito siempre vuela bien”, es evidente que nunca podría aplicarse a nuestro protagonista, el C-212 Aviocar. Desde la sección delantera, donde los grandes cristales planos y las formas rectangulares nos recuerdan el aspecto de una furgoneta, hasta el anguloso estabilizador vertical en la cola, en su diseño parece no haberse permitido ninguna concesión a la estética, hasta el punto de que muy pronto empezó a ser conocido entre sus propios tripulantes por los apodos de Picio o Aviocarro. El característico fuselaje en forma de cajón, y los bordes marginales

con apariencia de haber sido cortados con una sierra, tampoco hubieran hecho imaginar que el aparato, seguramente el avión más ágil, robusto y maniobrable en su categoría, llegaría a convertirse en el producto más vendido de la industria aeronáutica nacional. La historia de este modelo comienza en el otoño de 1964 en la oficina de Proyectos de CASA, en aquel entonces dirigida por el ingeniero Ricardo Valle. Las especificaciones principales de la nueva aeronave se resumían en la sonora y redonda frase “capacidad para transportar 1.000 kilos de carga a 1.000 kilómetros de distancia”, a lo que se añadían otros requisitos como la sencillez de mantenimiento y opera-

En su diseño parece no haberse permitido ninguna concesión a la estética, hasta el punto de que muy pronto empezó a ser conocido por los apodos de Picio o Aviocarro. ción, la posibilidad de aterrizar y despegar en pistas cortas de terreno natural, la facilidad de carga y descarga sin la ayuda de equipos exteriores, y su uso como plataforma de lanzamiento de paracaidistas, o de cargas desde cualquier altura. Para los amantes de los acrónimos aeronáuticos, podríamos

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Aviones

Su versatilidad (o quizá, más gráficamente, diríamos capacidad casi camaleónica), le ha llevado también a ser elegido por los más insospechados clientes.

decir, entre otras cosas, que se trata de un avión típicamente STOL (Short Take Off and Landing) con capacidad LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System) gracias a su portón trasero. Los criterios de economía, simplicidad y eficiencia condicionaron desde el principio el desarrollo del proyecto: la sección aproximadamente cuadrada del fuselaje, aunque por su forma geométrica implicaba renunciar a la posibilidad de presurización, limitando el techo operativo, optimizaba el

volumen utilizable y la ubicación de todo tipo de equipos auxiliares. Para las alas se eligió un perfil laminar de gran espesor, con el fin de evitar la necesidad de arriostrar los planos al fuselaje, como sucedía en los aviones de similar categoría que eran sus directos competidores: el Shorts SD-30 británico y el IAI Arava israelí. De esta forma se ahorraba peso y resistencia aerodinámica, además de retrasar la entrada en pérdida del ala, gracias al mayor radio del borde de ataque. También se decidió finalmente prescindir de la posibilidad de retracción del tren de aterrizaje, lo que, a pesar de disminuir aproximadamente en un 7% la velocidad de crucero, simplificaba mucho la instalación del sistema hidráulico, que se limitaba al funcionamiento de flaps, frenos, portón de carga trasero y dirección de la rueda de morro, mientras las superficies de control eran accionadas por las tradicionales poleas y cables. Por fin, el primero de los dos prototipos voló en el Aeródromo de Getafe en la ya lejana fecha del 26 de marzo de 1971. La tripulación estaba encabezada por el experimentado piloto de pruebas de Construcciones Aeronáuticas,

Superviviente en cualquier entorno

Ernesto Nienhuisen, al que acompañaban Robert Baker, piloto demostrador de la compañía de motores Garrett, y el mecánico de vuelo José Flors. El pequeño avión de transporte, que en principio había sido concebido sin otra pretensión que la de encontrar un recambio para los vetustos Douglas DC-3 y Junkers Ju-52, que increíblemente todavía se encontraban en servicio en el Ejército del Aire a principios de la década de los setenta, comenzó su inesperada proyección

internacional al requerir con urgencia la Fuerza Aérea Portuguesa una aeronave de estas características para sus operaciones en Angola. Tras esta experiencia, en los años siguientes se hizo realidad la idea del lanzamiento comercial del C-212 en el mercado americano, donde durante las últimas décadas ha sido utilizado por una amplia variedad de operadores militares y civiles a lo largo de toda la geografía de aquel continente, desde Chile y Argentina hasta los EEUU.

Su versatilidad (o quizá, más gráficamente, diríamos capacidad casi camaleónica), sorprendente en un avión de su tamaño y peso, le ha llevado también a ser elegido por los más insospechados clientes. En el caso de algunos de los C-212 adquiridos inicialmente por la US Army norteamericana, después de varios cambios de registro y de haber sido sometidos a modificaciones que nunca llegaron a ser especificadas, se desconoce incluso la localización y exacta naturaleza de las actividades en las que estuvieron involucrados, nombradas a veces con términos tan confusos como los de interdicción o materia sensible. Pero otros muchos y más convencionales usuarios han encontrado en esta aeronave la solución a medida para sus necesidades, como su utilización en vuelos domésticos en configuración de avión de línea con diecinueve plazas, lanzamiento de paracaidistas, ambulancia con capacidad para doce camillas y

Las especificaciones principales de la nueva aeronave se resumían en la sonora y redonda frase “capacidad para transportar 1.000 kg de carga a 1.000 km de distancia”.

Especificaciones técnicas

CASA C-212 Serie 300 Longitud

16,15 m

Altura

6,6 m

Envergadura

20,28 m

Superficie alar

41 m2

Peso en vacío

4.400 kg

Peso máx. despegue Motor

8.000 kg 2 x Garret TPE-331 (925 cv)

Velocidad máx. operativa Velocidad crucero

200 kt 170 kt

Alcance

1.433 km (774 NM)

Techo de servicio

7.925 m (26.000 ft)

ATC magazine / nº 66

Aviones

dos asientos, o su uso especializado en diversos trabajos como la fumigación o la teledetección de recursos naturales o vertidos contaminantes. Se han fabricado también numerosas unidades de las diferentes versiones de patrulla marítima, demandadas por los servicios de guardacostas, vigilancia aduanera o aviación militar naval de diversos países. Derivadas inicialmente de la segunda serie del Aviocar, denominada 200, su elemento más característico era un largo radomo de aspecto aplanado en la proa (por lo que estos aparatos son familiarmente conocidos como Picopatos), que aloja un radar de búsqueda capaz de abarcar un sector de exploración de 270º, incluyendo también otras modificaciones como la sustitución de las tradicionales ventanas en las puertas traseras por burbujas de observación y la instalación de depósitos de combustible auxiliares bajo los planos. La cuarta y última serie, llamada 400, que actualmente continúa en producción, ha incorporado el sistema EFIS (Electronic Flight Instrument System),

sustituyendo los antiguos instrumentos tradicionales por dos pantallas de cristal líquido en las que se representan los parámetros de funcionamiento de los motores y los principales sistemas del avión, y que incluye además un sistema de gestión de vuelo FMS (Flight Management System). Las características de vuelo en condiciones de alta temperatura ambiente o en pistas de gran elevación han mejorado gracias a la nueva versión del motor Garrett, y se ha conseguido al mismo tiempo reducir el nivel de ruido en el interior de la aeronave, que en las series anteriores era uno de los aspectos más incómodos para los ocupantes. Exteriormente, los nuevos ejemplares se distinguen por tener el morro más alargado que las anteriores versiones y adoptar los inevitables winglets en la punta de los planos. La resistencia y fiabilidad del modelo han quedado ampliamente demostradas a lo largo de los años, y en determinadas ocasiones de forma sobresaliente, como pueden ilustrar dos de las más conocidas aventuras de los C-212 españoles. La primera ocurrió precisamente al poco tiempo de iniciar sus vuelos el primer prototipo, durante su presentación en el Salón Aeronáutico Internacional de Le Bourget (París), en junio de 1971. Al parecer, la secuencia de los tráficos en aproximación resultó ser un poco apretada, y la tripulación del 212 decidió intentar una toma muy corta sin haber tenido demasiado tiempo para estabilizar el planeo final. En el último momento, ya muy cerca del suelo, las

palancas de gases fueron conducidas inadvertidamente a la posición de reversa y el avión, que todavía estaba en el aire, se desplomó inmediatamente sobre la pista. Los amortiguadores alcanzaron los topes de su recorrido y el ala llegó a su límite de resistencia, sufriendo la fractura de los largueros en su parte central, situada encima del fuselaje. Los testigos del suceso contemplaron, atónitos, cómo el avión abandonaba la pista por sus propios medios y continuaba rodando lentamente hacia el aparcamiento, con sus alas visiblemente deformadas, sin que los tripulantes sufriesen ningún daño. Analizadas las consecuencias de este incidente, se aumentó el recorrido de los amortiguadores, la estructura del plano medio se reforzó y también fue modificado el diseño de los mandos de potencia de los motores. Más de veinte años después, el 8 de marzo de 1994, el Aviocar con indicativo AME 3724, que participaba en la operación Deny Flight, asignado a la Fuerza Aérea Aliada de la OTAN, volaba entre Zagreb y Split con tres tripulantes y cuatro pasajeros a bordo. Mientras navegaba por una zona supuestamente segura, a unos 3.500 pies de altura, resultó alcanzado por un misil SAM-7 que había sido lanzado desde tierra. La explosión produjo daños en el cono de cola, en uno de los dos motores y, lo que era más preocupante, en los timones de profundidad y dirección, que quedaron parcialmente bloqueados. La mejor opción para los pilotos era intentar alcanzar el aeropuerto de

Rijeka, lo que consiguieron con éxito después de volar cuarenta millas con un solo motor y efectuar una larguísima aproximación alineados en la dirección de la pista, intentando suavizar al máximo las correcciones sobre los mandos. Después del aterrizaje y la evacuación de los pasajeros heridos, la tripulación pudo comprobar que el avión había recibido casi 150 impactos, que afectaban al radiador de aceite del motor izquierdo, la parte posterior del fuselaje y a todo el conjunto de estabilizadores y superficies móviles de la cola, afectando a los sistemas de control de vuelo.

Pasado y futuro Las cerca de quinientas unidades producidas del C-212 han prestado servicio con más de noventa operadores en todo el mundo, habiendo acumulado más de tres millones de horas de vuelo, mientras el modelo ha ido evolucionando durante casi cuarenta años hasta llegar a la actual versión denominada EADS C-212 400, que efectuó su primer vuelo el 4 de abril de 1997. Las actuales estrategias comerciales y la tendencia a la deslocalización han conducido finalmente a la decisión de trasladar la línea de producción a Indonesia, donde ya se fabricaba la Serie 200, mientras las instalaciones en Sevilla continuarán dedicadas al desarrollo de los modelos A-400M, C-235 y C-295, y los cincuenta C-212 encargados por Brasil para sustituir a sus Embraer

Bandeirante serán producidos en aquel país asiático por Indonesian Airspace. En plena era de la aviónica digital, los sucesores de aquellos antiguos C-212 que incluían entre los accesorios de la cabina dos ceniceros para los pilotos, continuarán durante muchos años dibujando en el cielo la característica silueta del Aviocar, como quizá se le seguirá llamando, a pesar de haber perdido oficialmente tal denominación en las últimas series comercializadas. Y es posible que quienes nunca habían oído hablar de esta casi entrañable máquina voladora, hayan conocido su existencia, como no podría ser de otra forma, de la manera más insospechada... El pasado mes de septiembre, un viejo y solitario Aviocar serie 200 que había cumplido miles de horas en vuelos SAR sobre el Mediterráneo, saltaba a las primeras páginas de los periódicos, al haber autorizado el Consejo de Ministros su cesión a la República de Mauritania a cambio del precio simbólico de cien euros, como consecuencia de los convenios en materia de lucha contra la inmigración ilegal. La ocasión, como también cabía esperar, propició que el C-212 se convirtiera en efímero protagonista y añadiera a sus múltiples facetas la de ser utilizado, por unos y otros, como objeto de disputa o arma arrojadiza en el denso y confuso lodazal también conocido como debate parlamentario. En cualquier caso, no podemos ter-

Las cerca de 500 unidades producidas han acumulado más de tres millones de horas de vuelo con más de 90 operadores en todo el mundo.

minar estas líneas sin desear a los C-212, los que aún resisten y los que están por venir, en todas sus posibles versiones, desde los más sencillos a aquellos que vuelan luciendo los más variados artilugios, muy larga vida y felices vuelos.

Noticias

Aviación

Noticias de compañías aéreas La compañía de bandera turca Turkish Airlines aspira a convertirse en la puerta de entrada a Asia para muchos españoles, ya que ha informado de que introducirá nuevas rutas a partir del verano de 2011. Málaga, Valencia y Bilbao tendrán vuelos directos con Estambul, que ya estaba conectado por esta compañía con Madrid y Barcelona. Desde Estambul, Turkish Airlines ofrece enlaces a Tokio, Nueva Dehli, Pekín, Seul y Bangkog. Spanair y Singapore Airlines han llegado a un acuerdo de código compartido por el que un B-777 de la citada compañía asiática volará desde Singapur a Barcelona, y desde allí continuará su vuelo a Brasil. Por su parte, Spanair se encargará de comercializar esta ruta en España, que inicialmente tendrá tres frecuencias semanales.

Noticias de aeropuertos Según ha informado el ACI (Airports Council International), el número de pasajeros que utilizaron los aeropuertos europeos durante el primer semestre de 2010 aumentó un 2,4% con respecto al mismo periodo del año pasado. Sin embargo, si comparamos las cifras de este año con las de 2008, antes del inicio de la crisis económica, nos encontramos con un descenso del 8,4%. Asimismo, el ACI resaltó el negativo impacto que la erupción del volcán islandés tuvo sobre los datos de tráfico en los meses de abril y mayo del pasado año. Además, informó de que el movimiento de aeronaves en Europa durante el primer semestre de 2010 sufrió un descenso del 1,7% con respecto al mismo periodo de 2009, y del 11,6% con respecto a 2008. Aeropuertos europeos con mayores incrementos en el número de pasajeros

GRUPO 1 (más de 25 millones de pax.) Munich Roma FCO Frankfurt Amsterdam Schipol

+11,8% +9,1% +7 % +6,6%

GRUPO 2 (entre 10 y 25 millones de pax.) Moscú SVO Ankara Moscú DME Berlín TXL

+38% +22,2% +17,2% +11,7%

GRUPO 3 (entre 5 y 10 millones de pax.) Estambul Moscú VKO Milán BGY

+93,90 +20,7% +12%

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

La compañía low fare británica Jets2.com ha anunciado que el Aeropuerto de Glasgow se convertirá próximamente en su octava base de operaciones en Gran Bretaña, volando con dos B-737 a nuevos destinos, entre los que se encuentran Alicante, Palma de Mallorca y Tenerife. Además, la compañía ha anunciado que mantendrá este invierno seis de las rutas que, desde 2004, volaban sólo en verano desde el Aeropuerto de San Javier hasta Leeds, Manchester y Newcastle. En una rueda de prensa ofrecida en Sevilla el pasado 5 de octubre a la que asistió ATC Magazine, Air Berlin anunció su ingreso en la alianza One World, de la que será miembro de pleno derecho a principios de 2012. Para preparar dicho ingreso, esta compañía ha formalizado un acuerdo con American Airlines y Finnair y otro con British Airways e Iberia.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC GRUPO 4 (menos de 5 millones de pax.) Brindisi Charleroi Eindhoven Riga

+41,7% +36,8% +31,2% +22,7%

El Ministerio de Fomento ha anunciado que destinará 120 millones de euros a la ampliación del Aeropuerto de Alvedro (La Coruña), de los que 30 millones se destinarán a expropiaciones de terrenos, 36 millones a la construcción de aparcamientos y viales interiores y 4,3 millones a reformar el sistema eléctrico. Fomento, que aún está a la espera del informe sobre impacto medioambiental, ha previsto también la ampliación de 400 metros de pista, con un talud de 35 metros.

con sede en Palma de Mallorca, Alba Star, cuyos principales directivos provienen de LTE, que cerró sus puertas en 2008. Inicialmente, esta aerolínea operará un B-737-400 configurado con 170 asientos, y está previsto que incorpore otro aparato durante 2011. Sus primeros vuelos programados conectarán Baleares con Francia, Polonia, Italia y la República Checa. Autor: EA7GQ-Roldán

La compañía Emirates ha lanzado un nuevo vuelo diario Madrid-Sidney, con una sola parada en Dubai, y que se operará con el A-380 de 489 plazas. Desde Dubai, Emirates ofrece la posibilidad de conectar con varios destinos australianos: Melbourne, Perth y Brisbane. Emirates opera vuelos a 105 destinos en 63 países de Europa, Norteamérica, Sudamérica, Oriente Medio, África, el subcontinente indio y Asia-Pacífico. Con sede en Dubai, esta aerolínea cuenta con una flota de 149 aviones, incluyendo once A-380. España es su 25º destino europeo. El pasado 5 de agosto se presentó ante los medios de comunicación la nueva compañía chárter española

El pasado verano se inauguró el núcleo principal del nuevo edificio terminal del Aeropuerto de Badajoz, cuyas obras se iniciaron en el año 2008 con un presupuesto de diez millones de euros. La reforma, que pretende aumentar la capacidad de la terminal de los actuales 180.00 pasajeros al año a un total de 700.000, incluye cuatro nuevos mostradores de facturación, la remodelación del patio de equipajes y la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, que pasará a tener una capacidad de nueve avionetas y seis aeronaves comerciales. El Aeropuerto de Badajoz acogió en el año 2009 a un total de 65.000 viajeros. El pasado mes de agosto, 1.114.000 viajeros pasaron por el Aeropuerto de Alicante, lo que supuso un récord histórico para este aeródromo. De enero a finales de agosto de 2010, la cifra de pasajeros fue de 6.393.840, mientras que el número de vuelos ascendió a un total de 50.975, lo que supone un aumento del 1,9 por ciento con respecto al mismo periodo del año anterior. El touroperador TUI trajo a Alicante el pasado verano a 400.000 turistas, lo que representa una subida del diez por ciento con respecto al pasado año. TUI acapara el 45% de los visitantes que llegan a Alicante con un paquete turístico de avión y alojamiento.

por sus instalaciones algo más de tres millones de pasajeros. Sin embargo, en el acumulado anual la cifra de vuelos ha caído un 3,9%, lo que indica que las compañías aéreas están aumentando su coeficiente de ocupación. Los números también parecen volver a recuperarse en el Aeropuerto de Vigo, que el pasado mes de agosto recibió a 112.605 pasajeros. En los ocho primeros meses de 2010, la cifra ascendió a 600.000 pasajeros, y se espera llegar a fin de año con un total de 1,1 millones de viajeros, una cifra similar a la de 2009. Está previsto que próximamente se inaugure el nuevo parking, y comiencen las obras en la terminal, en las que se ampliará el edificio, se aumentará el número de mostradores a 23 y se incrementará la capacidad del parking de aeronaves, que podrá acoger dieciséis aparatos de aviación comercial. Aena calcula que en diez años se llegará a los dos millones de pasajeros, casi el doble que en la actualidad. La inversión inicial es de 45 millones de euros, y la obra ha sido adjudicada a San José y Copasa.

El Aeropuerto de Barcelona ha vuelto a las cifras de pasajeros previas a la crisis. Exceptuando el mes de abril, que se vio muy afectado por la nube volcánica, El Prat ha experimentado un crecimiento consecutivo durante los últimos diez meses, mientras que el pasado mes de agosto pasaron

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Noticias

Aviación

La UE promueve la creación de una Célula de Crisis de la Aviación Europea A raíz de la situación de caos creada por la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull el pasado mes de abril, el Consejo de Ministros de Transportes de la Unión Europea ha acordado la creación de una Célula de Crisis de la Aviación Europea, con la que se pretende dar respuesta a tiempo a cualquier crisis paneuropea que pueda afectar de manera significativa al transporte aéreo. La nube de ceniza provocada por el citado volcán afectó, entre el 15 y el 22 de abril pasados, a 100.000 vuelos y a

Volcán islandés Eyjafjallajökull.

10 millones de pasajeros en toda Europa, y provocó la cancelación de una media del 30% de los vuelos en España, donde los aeropuertos más afectados fueron Barcelona y Palma de Mallorca. Mediante la creación de una Célula de Crisis de la Aviación Europea (EACCC, European Aviation Crisis Coordination Cell), se pretende mejorar la respuesta, coordinada entre los Estados miembros y los diferentes actores de la industria, ante una posible situación de crisis que afecte a la aviación de manera importante -una erupción volcánica, un incidente nuclear, condiciones climatológicas excepcionales, etc.-, anticipándose a los efectos que la misma pudiera tener sobre el sistema de transporte aéreo. La EACCC tendrá la responsabilidad de alertar, tomar iniciativas y proponer medidas para gestionar la crisis, así como coordinar la implantación de las mismas. Además, se asegurará de que se ejecuta adecuadamente una política de comunicación externa durante las fases de recopilación, preparación y puesta en común de toda aquella información relevante para el beneficio de la comunidad aeronáutica, incluyendo los usuarios del espacio aéreo, los proveedores de servicios y los responsables de tomar decisiones.

Bruselas crea un organismo que podrá castigar a las empresas que provoquen retrasos La UE va a poner en marcha antes de finales de 2010 un organismo de supervisión de los rendimientos aéreos denominado PRC, que tendrá potestad para multar o incluso suspender la licencia de aquellas empresas que prestan los servicios de control y de otros servicios de aviación, cuyos índices de calidad sean inferiores a los estándares comunitarios. Se trata de una nueva iniciativa de Bruselas para conseguir que el concepto de cielo único pueda ser una realidad plenamente operativa el día 1 de enero de 2012. Para ello, las autoridades comunitarias de transporte se ocuparán también de definir unos estándares mínimos de calidad exigibles a las empresas que prestan

los diferentes servicios aéreos. El marco de evaluación de rendimientos se desarrollará en cuatro áreas. En primer lugar, el PRC vigilará la eficiencia de costes, es decir, que las tarifas por los servicios de navegación y aeroportuarios se orienten a costes, de manera que se garantice la sostenibilidad económica del sistema. La segunda establece parámetros básicos que garanticen la seguridad en la operación. La supervisión, en este caso, se asigna a agencias estatales de seguridad. El tercer área fija requisitos medioambientales como la inclusión del sistema en el mercado de emisiones de CO2. Finalmente, el último área establecerá los mínimos de capacidad del sistema de aerovías

y aeropuertos y en ella se incluirá la supervisión y evaluación de las responsabilidades por los retrasos y cancelaciones en los vuelos. Antes de que finalice 2010, la UE debe hacer públicos estos parámetros de calidad y durante el primer semestre de 2011 cada país aprobará un plan nacional que fije sus compromisos. Entre las funciones que se asignarán al PRC está la supervisión de los rendimientos y el establecimiento de un esquema de incentivos y sanciones de las empresas que no cumplan con los mínimos exigidos. En casos de incumplimiento grave, el organismo supervisor puede llegar a decretar la suspensión de la licencia de operación.

La subida de las tasas pone en entredicho la prometida rebaja de los billetes de avión USCA se ha sumado a las quejas de los representantes de las compañías y del sector turístico por la anunciada subida de las tasas aeroportuarias por parte de Aena, y ha declarado que dicha subida pone en entredicho la promesa de Aena y Fomento de que la reducción de los sueldos de los controladores provocaría una reducción de los billetes de avión. “Durante estos meses hemos contado las peculiaridades del sistema que aplica Aena para las diferentes tasas existentes y ya avisamos de una subida de las tasas aeroportuarias, algo que Aena y Fomento siempre han negado”, ha declarado el secretario de Comunicación de USCA, César A. Cabo. “El momento económico que atravesamos no es el idóneo para el incremento de las tasas aeroportuarias. Los controladores aéreos llevamos tiempo anunciándolo, pero no se nos ha querido escuchar. Esperamos que esto sea un ejemplo de que como profesionales sabemos de lo

que hablamos cuando los temas están relacionados con nuestro trabajo”, dijo el portavoz de USCA. Para USCA es intolerable que Aena suba las tasas mientras afirma que quiere rebajar el coste de los billetes, algo que trata de conseguir con el aumento brutal de jornada y la puesta en riesgo de la seguridad y la salud de los controladores. Y todo esto, después de una sangrante manipulación sobre el sueldo de estos profesionales, su productividad, etc.

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Aviación deportiva

Festa al Cel 2010

Cien años de aviación en Cataluña 76 aeronaves, 400.000 espectadores, televisión en directo... La ocasión lo merecía. El festival Aéreo Festa al Cel, celebrado en Barcelona entre los días 2 y 3 del pasado mes de octubre, conmemoraba en esta edición los cien años de aviación en Cataluña, y para festejarlo recibió además a un invitado especial: el Airbus 380-800. Texto y fotos: Javier de Martí Vallés Barcelona ACC Director Festa al Cel 2010 n España se celebran anualmente seis festivales aéreos integrados en el Consejo Español de Festivales Aéreos (CEFA), en concreto en las ciudades de Valencia, Vigo, Gijón, Málaga, Cádiz y Barcelona. Todos ellos se desarrollan sobre el agua y en periodo estival. El de Barcelona, denominado Festa al Cel y celebrado tradicionalmente en

domingo, comenzó este año en sábado y se desarrolló durante los días 2 y 3 del pasado mes octubre. La estrella de este edición número 19, en la que se conmemoraban los cien años de aviación en Cataluña, fue sin duda el Airbus 380-800 que Lufthansa trajo en vuelo promocional procedente de Palma de Mallorca. Para que un evento de este tama-

ño pueda desarrollarse con garantías, todas las partes implicadas deben realizar un trabajo de precisión. En el caso de Barcelona, los actores fueron los siguientes: *Aeroclub de Barcelona-Sabadell. Se encarga de la elección y el contacto con los participantes que formarán parte del festival, así como de la recopilación de la documentación necesaria

El Airbus 380-800 se demoró unos quince minutos porque lleva su propia barra de retroceso y tuvo que guardarla en la bodega una vez remolcado. (seguros, certificados de aeronavegabilidad, licencias, etc.), tanto de los participantes como de los dispositivos aéreo y marítimo, para obtener la Declaración de Conformidad Aeronáutica del festival. Además, también designa al director de la demostración y solicita los NOTAM correspondientes. *Ayuntamiento de Barcelona. Se ocupa por un lado de la organización logística del evento, que normalmente se subcontrata a una empresa (hoteles, traslados, zona VIP, etc.), y por otro de la coordinación con los cuerpos de seguridad para el dispositivo tanto terrestre como marítimo. También se encarga de la esponsorización del festival. *Aena. Aeropuertos Españoles lleva a cabo la asignación de puestos de estacionamiento, necesidades logísticas referidas a carburantes, equipos handling, pases de acceso, etc. Navegación Aérea, por su parte, establece los procedimientos operativos de las aeronaves, tanto en tierra como en aire, regulaciones de tráfico, etc. También facilita el servicio de control aéreo necesario, dada la proximidad del evento a los Aeropuertos de Barcelona y Sabadell. *Dirección de la demostración aérea. Es la autoridad técnica en la planificación y desarrollo de la demostración. Según el Real Decreto 1919/2009, por el que se regula la seguridad aeronáutica en las demostraciones aéreas civiles,

debe ser ostentada por un profesional aeronáutico. Es el responsable del cumplimiento de los requisitos aeronáuticos en materia de instalaciones, participantes y organización en general. Designa el área de exhibición, realiza la comunicación de las instrucciones operativas a los participantes y la elaboración del programa.

Los participantes En este tipo de festivales, los participantes se suelen dividir en dos grupos, civiles y militares, y son en su mayoría europeos. En el caso de Festa al Cel,

hay que hacer una mención especial al Ejército del Aire, que cada año se supera en sus actuaciones. En esta edición pudimos disfrutar de la Patrulla Águila, con sus C-101 y una tabla de ejercicios novedosa, la Patrulla ASPA de helicópteros, y un F-18 procedente de Zaragoza (Ala 12), entre otros. Pero el participante más esperado este año por el público fue sin duda el A-380 de Lufthansa. La compañía alemana estaba realizando un tour europeo de presentación de su nueva aeronave e hizo coincidir la visita a Barcelona con el festival aéreo, por

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Aviación deportiva

Sorprendió el hidroavión PBY Catalina, procedente de Inglaterra, un avión muy grande capaz de amarar en situaciones adversas y que salvó centenares de vidas durante de II Guerra Mundial.

lo que todos pudimos disfrutar de sus enormes dimensiones. Una de las anécdotas más curiosas de su visita fue que, aunque se le esperaba a las 15:00 horas en el área de exhibición, el aparato se demoró unos quince minutos porque lleva su propia barra de retroceso y tuvo

que guardarla en la bodega una vez remolcado. En cuanto a los participantes militares europeos, destacaron la Patrouille de France, que podría definirse como la precisión absoluta en sus movimientos en formación. También estuvieron pre-

sentes dos F-16, uno del Ejército belga y otro del Ejército holandés, y ambos realizaron maniobras imposibles e incluyeron en sus tablas el lanzamiento de bengalas. Otros de los participantes más destacados fueron un Dassault/Dornier Alpha Jet del Ejército francés, un helicóptero Puma del SAR y un Canadair CL-215 del Grupo 43. En el campo de las aeronaves civiles sorprendió el hidroavión PBY Catalina, procedente de Inglaterra, un avión muy grande capaz de amarar en situaciones adversas y que salvó centenares de vidas durante la II Guerra Mundial. Otros aviones históricos que participaron en este festival fueron un P-51 Mustang, precioso, ágil y veloz, un Yak 11 del Ejército ruso, un Saeta español, y un Antonov 2R que desde hace pocos meses tiene su base en Sabadell y for-

ma parte de la Fundación PAC (Parque Aeronáutico de Cataluña). En definitiva, 76 aeronaves, entre civiles, militares, solos y patrullas. Y todo ello llevado al minuto. Para que el festival sea un éxito es necesario que la caja de exhibición, donde los aviones realizan sus ejercicios, esté llena el máximo tiempo posible. Dado que el festival se desarrolló entre las dos y las seis de la tarde

e iba a estar filmado íntegramente por un helicóptero estacionado en los alrededores y varias cámaras de televisión situadas en tierra, se decidió crear una parrilla de actuaciones lo más diversa posible y con transiciones rápidas, es decir, con actuaciones de una duración máxima de siete minutos, excepto en aquellos casos en los que se realizase una tabla de ejercicios estándar.

Un trabajo en equipo Para que todos los participantes cumpliesen con su slot en la caja de exhibición, se les entregó previamente un briefing de los procedimientos operativos, zonas de entrada, esperas, frecuencias, etc. Los entrenamientos de los días previos al festival evitaron sorpresas el día de la exhibición. Esa misma tarea de briefings se desarrolló también con los controla-

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Aviación deportiva

dores de enlace que ese día iban a estar de servicio, tanto en la Torre de Sabadell como en la de Barcelona y en el ACC. En cuanto al lado mar y tierra, se crearon los grupos de trabajo de seguridad marítima y terrestre, y durante los días de festival el complejo marítimo estuvo formado por un total de quince embarcaciones, dos motos de agua y un helicóptero de la Policía autonómica. Protección Civil, Cruz Roja, Salvamento Marítimo, Guardia Civil, Mossos d’Esquadra, Guardia Urbana, enlace del Ejército del Aire, Aena, Organización del Festival y Dirección del Festival; todos formando parte del Centro de Coordinación (CECOR) para

que Festa al Cel 2010 fuese un éxito a todos los niveles, y así fue. En breve comenzarán a ponerse en marcha las reuniones para organizar Festa al Cel 2011, tanto las que se mantienen con la organización (Ayuntamiento y Aeroclub de Sabadell), como las que han de desarrollarse en el seno de Aena. Desde estas líneas quiero agradecer personalmente a todas los profesionales de Navegación Aérea que han hecho que Festa al Cel sea un festival de referencia a nivel nacional, y en especial a todos los controladores aéreos que trabajaron durante esos días, tanto en torre como en sala. Un abrazo a todos.

Noticias Miscelánea

Protocolo de Colaboración entre SEPLA y USCA

Autor: Eduardo Maury

El pasado 16 de septiembre, última jornada del XXII Congreso de USCA, y tras varias horas de revolcón dialéctico -pues la situación lo requería-, tuvo lugar la firma del Protocolo de Colaboración entre SEPLA y USCA, referida a la gestión conjunta de ofertas a colectivos.

De izquierda a derecha, Javier Martínez Velasco y Camilo Cela Elizagárate, presidentes de SEPLA y USCA respectivamente.

Texto: Carlos Martínez Barcelona ACC Coordinador de Ofertas e Interline

De todos es sabido que, en este campo, los pilotos comenzaron a volar antes que nosotros y, por tanto, tienen una web de ofertas, buscador incluido, nada desdeñable. Dentro de ellas, algunas pueden resultar muy interesantes para nosotros, como las referidas a seguros (pérdida de licencia, sanciones, hogar, etc.) o las acordadas con operadores de telefonía, no sólo por el beneficio que obtiene el afiliado, sino también por el ingreso extra que puede suponer para las cuentas del sindicato. Es nuestra intención resucitar viajes como el denominado Interline, vigente para los trabajadores de ciertas compañías aéreas, así como adherirnos a ofertas que ellos tienen ya muy bien filtradas, siempre que, claro está, resulten interesantes para nosotros. Está en marcha también una colaboración entre las publicaciones de ambos colectivos, ATC Magazine y Mach 82, con la intención de que ambos colectivos puedan conocer el punto de vista del que está al otro lado. Tanto la firma del Protocolo con el SEPLA como la comida que tuvimos a continuación se desarrollaron en un clima de absoluta cordialidad y, como casi siempre, nos faltó tiempo para un intercambio de opiniones más amplio. Con la esperanza de que dicho clima sea estable y duradero, quiero agradecer la participación de todos los que han hecho posible este acuerdo.

Gran Canaria acoge el XII Campeonato de España de Golf Controladores Aéreos y Amigos Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC La Isla de Gran Canaria fue este año el marco elegido para disputar el XII Campeonato de España de Golf Controladores Aéreos y Amigos, que tuvo lugar entre los días 26 y 28 del pasado mes de octubre. Con un tiempo espléndido, controladores aéreos españoles y escoceses disputaron el torneo en los campos de golf de Anfi Tauro, Meloneras Golf y Maspalomas Golf, todos ellos en perfectas condiciones. La competición se jugó en la modalidad stableford, puntuando los tres días, y el campeón fue Chema Cura, procedente de Madrid, al que siguieron Algunos de los participantes del XII campeonato de España Controladores Aéreos y Amigos en Maspalomas.

la jugadora local Cristina Nilsson en segundo lugar, y Joaquín Alonso en tercer lugar. En scratch, la vencedora fue la participante escocesa Robina Gilberston. Se entregaron premios diarios al drive más largo y a la bola más cercana a bandera. La ceremonia de entrega de trofeos se celebró en el campo de Maspalomas, tras una opípara barbacoa, y allí mismo se propuso que

la próxima edición se celebrará en tierras valencianas, quedando en el aire la propuesta de jugar en Madrid en 2012.

Los organizadores quieren agradecer a través de las páginas de ATC Magazine la colaboración de Bankinter, Cadiex, Hoteles Lopesan, Gran Canaria Golf Association, Anfi Tauro Golf, Meloneras Golf y Maspalomas Golf.

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