Número 68 by ATC Magazine

Nueva torre de Fuerteventura

Paradigma de los nuevos tiempos

Siempre nos quedará… la Seguridad El control aéreo en Bolivia Controlar en precario

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XVII / nº 68

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XVII. Nº 68

4 8

Destino renovado Nueva torre de Fuerteventura

de la aviación 48 Historias Fuentes primarias de la

Seguridad Aérea Siempre nos quedará… la Seguridad

54 Uno de los nuestros

Tecnología La aviónica del futuro

Destino internacional El control aéreo en Bolivia

Tecnología Navegación de Área (RNAV) V

Aviones Embraer E-Jets

guerra aérea en España Historias de Control Fotos para la Historia Noticias

Navegación Aérea

Seguridad Aérea

Aviación

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

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Destino renovado

Nueva torre de Fuerteventura

Paradigma de los nuevos tiempos El pasado 18 de febrero tuvo lugar la inauguración de la nueva torre de control del Aeropuerto de Fuerteventura, un evento eternamente retrasado por múltiples problemas surgidos durante y después de la obra civil. Y es que este nuevo edificio, proyectado en momentos de bonanza económica, podría ser uno de los muchos ejemplos de mala planificación y peor ejecución que tanto afloran en nuestros días. Texto y fotos: David Muñoz Fuerteventura TWR a torre en la que habíamos trabajado hasta ahora era antigua, pero eficiente y técnicamente bien conservada, gracias al excelente trabajo del personal de mantenimiento de Navegación Aérea. Se trataba del modelo estándar del Ministerio de Obras Públicas, pero su situación en medio de la ampliación de la nueva plataforma de estacionamiento de aeronaves aceleró su fecha de caducidad. La nueva torre está situada más al sur que la antigua e integrada en la ampliación de la terminal de pasajeros de Fuerteventura. Por su emplazamiento en una vaguada, resulta que a pesar de ser más alta que su predecesora, ha perdido altura respecto a la antigua. Esta circunstancia –de la cual se informó a la instancia correspondiente–, unida al hecho de que una pista comparte pendientes positivas y negativas, hace necesario el uso de una cámara de televisión para poder tener visibilidad en un punto de espera. Y todo eso, en una torre recién construida. La pista de más de 3.200 metros y orientación 01-19 está situada en paralelo a la costa, con una rodadura adyacente que hace un par de años se convirtió en pista de contingencias, uniéndonos así al exclusivo grupo de

los que tienen pistas con diferenciadores de posición 01R y 19L que añaden un punto de confusión, sobre todo a los nuevos operadores que no están familiarizados con el campo. La pista 01R es la prioritaria a lo largo de todo el año, debido fundamentalmente a la fuerza y dirección del viento, aunque en invierno al menos un 10% de los días el viento sur es predominante y con él aparecen las lluvias y la nubosidad, por lo que se utiliza la 19L. Esto conlleva, como en todo el archipiélago canario, demoras y sobrecargas en los sectores de aproximación. Fuerteventura y el cercano Lanzarote comparten sector de aproximación, lo

que de alguna manera estrangula su desarrollo, ya que los dos aeropuertos no pueden tener tráfico intenso el mismo día, alternándose en la semana los días de picos máximos para no sobresaturar el sector de aproximación. Actualmente y tras varias obras de mejora y alguna que otra chapuza, la situación se va normalizando, aunque los controladores tengamos que recurrir a trucos para suplir los fallos de diseño y de interface máquina-usuario. En el apartado técnico, la nueva torre, al igual que la antigua, dispone de dos posiciones de control (LCL y GND), una de back-up y una posición central de supervisión. Además, contamos con

Por su emplazamiento en una vaguada, resulta que a pesar de ser más alta que su predecesora, la nueva torre ha perdido altura respecto a la antigua. una presentación multiradar para asesoramiento e información y nuevas consolas Focus. Debido a unas muy estrictas configuraciones de referencia, la mayor parte de los días se trabaja en una sola posición, aumentando la carga de trabajo y cercenando la capacidad máxima

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Destino renovado

del aeropuerto. Otro de los cambios sobrevenidos con el nuevo marco legal es la supresión del turno de noche. Ahora existe un periodo de al menos siete horas y media en el que el servicio de control se realiza mediante SGL, añadiendo un tiempo innecesario ante una posible evacuación médica de urgencia. En la parte noble del edificio se encuentran multitud de despachos vacíos, tres dormitorios y una sala comedor que, por decisión de la Dirección Regional, se encuentran cerrados a cal y canto. Esto provoca situaciones tan esperpénticas como que un controlador acabe durmiendo en un sofá o en su propio coche si, por alguna razón, le llaman para realizar un servicio de evacuación sanitaria en mitad de la noche y no desea regresar conduciendo a su casa. El tráfico en Fuerteventura es primordialmente IFR y de peso medio, aunque es frecuente la visita de algunos heavies. La aeronave tipo es el B738 y Airbus de la familia A-320. Se trata, en su mayoría, de una mezcla de chárter y regular centro-europeo a lo largo del todo año, así como chárter vacacional español e italiano en la época estival.

Otra parte importante del tráfico es el denominado insular, integrado por aviones ATR72 que comunican constantemente Fuerteventura con Gran Canaria y Tenerife. Gracias a la pericia y al conocimiento del campo que tienen sus tripulaciones, estos vuelos facilitan muchísimo el encaje entre arribadas y salidas en los días de vara, exprimiendo al máximo la capacidad de la pista. Acercándonos a los 45.000 movimientos este año, se hace difícil

Fuerteventura y Lanzarote comparten sector de aproximación, lo que de alguna manera estrangula su desarrollo, ya que los dos aeropuertos no pueden tener tráfico intenso el mismo día.

Acercándonos a los 45.000 movimientos este año, se hace difícil comprender cómo se puede situar este aeropuerto en el grupo de los deficitarios. comprender cómo se puede situar este aeropuerto en el grupo de los deficitarios. Hoy por hoy, disponemos de un gran aeropuerto que dobla en capacidad al anterior, unas instalaciones modernas y quizás sobredimensionadas y una plantilla de controladores en proceso de liquidación por venta. De un total de 16 hemos pasado a 13 en menos de seis meses y, si todos sigue así, al final del verano seremos sólo 12. Con un tráfico en aumento y alcanzando cifras de movimientos y pasajeros anteriores a la crisis, el futuro no es muy halagüeño para esta dependencia.

La isla Fuerteventura es la segunda isla en extensión del archipiélago canario, aunque los majoreros afirman que sería la primera si las medidas se tomasen con la marea baja, y cuenta con una baja densidad de población. El clima es seco, árido en algunas épocas, y templado, por lo que se puede disfrutar de sus playas durante todo el año. En invierno, la escasez de viento y la exposición de su costa norte a las tormentas atlánticas convierten a esta isla en un paraíso para la práctica del surf. En verano, en cambio, el infalible alisio, viento del N-NE, transforma a Fuerteventura en un referente mundial para la práctica del windsurf y del kitesurf, alcanzando su cénit a finales de julio con la celebración de una prueba del campeonato mundial de ambos deportes. Una agricultura poco desarrollada y una ganadería basada en la cabra majorera determinan una de las cestas de la compra más caras de España, aunque la reciente implantación de grandes empresas de distribución promete traer un abaratamiento y una mayor disponibilidad de productos. Recientemente nombrada como Reserva de la Biosfera, la aridez, monocromatismo y simpleza de su paisaje convierte una excursión al centro de la isla en una experiencia inigualable. Paisajes desérticos, pequeños palmerales, volcanes erosionados, acantilados sobre el mar, playas interminables de fina arena blanca, fondos rocosos llenos de fauna marina, molinos de viento, restos arqueológicos de una civilización primitiva y cabras, muchas cabras, son los principales reclamos de esta isla como destino turístico de primer orden.

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Seguridad Aérea

Siempre nos quedará… la Seguridad Si al final de Casablanca, uno de los grandes clásicos de la Historia del cine, el duro Humphrey Bogart consolaba a Ingrid Bergman con aquel “siempre nos quedará París”, también en el día a día, a la operación aeronáutica le queda la gestión de la Seguridad como esperado elemento de participación y promoción en la gestión de la navegación aérea. Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM

ace ya casi cinco años que exponíamos en un artículo sobre la Fatiga, el Descanso y la Seguridad ATM, nuestra visión preocupada por la ocurrencia de incidencias de seguridad en la gestión del tránsito aéreo, tanto en las áreas de maniobra y movimiento de los aeropuertos, como durante las fases de ruta y aproximación, debidas en general a la concurrencia de factores humanos, y más concretamente a la fatiga y falta de suficiente descanso. Se acompañaba el escrito con cinco ejemplos de incidencias graves ocurridas en Estados Unidos en las que la fatiga había sido uno de los principales factores causales contribuyentes. Pues bien, según los datos más recientes, el tráfico aéreo aumentó un 18% la pasada Semana Santa en la Región

Canaria, mientras que en el resto de nuestro Espacio Aéreo el crecimiento mensual está siendo de entre un 3% y un 4%. Se trata, sin duda, de una excelente noticia para aerolíneas, responsables aeronáuticos y políticos, pero no deja de ser también objeto de cierta preocupación a nivel operacional, es decir para pilotos y controladores. Sobre los primeros ni debo ni puedo opinar. En cuanto a los segundos, que yo sepa el número existente en España, según las cifras que se manejan, sería de alrededor de 2.300 controladores para 2.100.000 m2 de espacio aéreo, mientras que en Francia disponen de 4.300 profesionales del control para un espacio aéreo de 810.000 m2. Hace unos días, tanto el diario El Mundo como el ABC se hacían eco de la preocupante falta actual de controladores aéreos... ¡Al fin, después de meses, casi años, de que nadie,

Autor: EA7GDQ-Roldán Autor: María Ponferrada

Autor: Juanjo Paniagua

ni prensa escrita, ni radio ni televisión, ni en Fomento, ni en España entera quisieran enterarse! ¿Y adónde nos puede llevar esto ahora? Un reciente trabajo publicado en SKYbrary (Eurocontrol) demuestra perfectamente los riesgos que supone el exceso de carga de trabajo, en este caso del controlador. El trabajo del controlador aéreo, comentaba este estudio, “es propiciar el seguro y fluido tráfico de aeronaves a través del espacio aéreo de su responsabilidad y en los aeropuertos. Como es lógico, el controlador debe permanecer alerta y diestro durante el turno operacional que le corresponda, listo y afrontando posibles situaciones inesperadas e imprevistas, tales como emergencias de aeronaves, situaciones adversas o condiciones meteorológicas desfavorables”. Según el citado ensayo, “la carga de trabajo del controlador debe ser adecuadamente evaluada para permitir una eficacia óptima. Si la carga fuera muy alta y por mucho tiempo, puede verse sobre-estresado. Si fuera muy baja y por mucho tiempo, no sólo supondría una mala gestión de recursos, sino que probablemente aumentaría la posibilidad de que se distrajera de sus tareas más elementales”. Siguiendo con las conclusiones del trabajo publicado en SKYbrary, los efectos de la sobrecarga de trabajo sobre el controlador podrían ser: • Pérdida de la conciencia situacional. • No percatarse de una situación insegura o peligrosa. • Errores de cálculo o valoración del riesgo. • Volverse confuso. • Hacerle incapaz de afrontar un repentino aumento de la carga de trabajo. Por otro lado, un controlador en turnos con periodos de poco trabajo, podría llegar a aburrirse y distraerse. Las medidas que sugiere Eurocontrol para mitigar estas situaciones se basan en la gestión de la sectorización, de forma que los sectores sean capaces de ser combinados y separados, como medida táctica, cuando los niveles de tráfico varíen excesivamente sobre la capacidad diseñada y declarada para tal sector. A parte de estas medidas tácticas, los turneros de servicios deberán diseñarse asegurando que los controladores tienen suficiente descanso, teniendo en cuenta los descansos de día por cada noche trabajada y los días de trabajo diurno. Según el estudio al que nos estamos refiriendo, “cada día de turno de trabajo, los controladores deberían disponer de adecuados periodos de descanso, y si fuera necesario adaptarlos hasta recuperarse, después de pasados los periodos de sobrecarga”. A juicio de Eurocontrol, los factores que contribuyen a crear una situación de sobrecarga son varios: • Falta de controladores. • Defectuoso diseño de la sectorización. • Gestión deficiente de los recursos. • Procedimientos y normas operacionales inadecuados. • Fallos y deficiencias en los equipos CNS. Las soluciones aportadas por Eurocontrol son, como no

Un reciente trabajo publicado en SKYbrary (Eurocontrol) demuestra perfectamente los riesgos que supone el exceso de carga de trabajo del controlador. podría ser de otro modo, las que todos conocemos, comenzando por que las plantillas de controladores sean adecuadas para afrontar las tareas esperadas durante los periodos de alta carga de tráfico, más un margen para atender bajas por enfermedad, instrucción, formación, etc. Además, es necesario que la gestión de los sectores se realice según las necesidades del tráfico en baja y alta actividad, así como proveer periodos necesarios y adecuados de descanso entre servicios diarios y nocturnos, que permitan una apropiada y total recuperación de los servicios de noche. Al hablar de sobrecargas de trabajo en las funciones de controlador, me viene a la memoria aquel proyecto puesto en marcha entre los años 2006 y 2007, auspiciado por los entonces presidentes de Aena, Manuel Azuaga, y USCA, Juan

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Autor: Juanjo Paniagua

Seguridad Aérea

Tanto la FAA como determinadas instituciones europeas han comenzado recientemente a aplicar medidas de refuerzo de personal ATC en los servicios de noche. ¿Por qué no seguir el ejemplo internacional? Mª García Gil. Se trataba de un estudio sobre “Métodos de evaluación de la carga de trabajo percibida”, que fue desarrollado por dos controladores y entusiastas investigadores, acompañados por expertos ergónomos de la talla de Jesús Villena y del equipo de Psicología aplicada de la Universidad de Castellón. Entre todos elaboraron un excelente estudio y análisis de esta materia, con resultados altamente certeros y aplicables, que después otros desdeñaron y sepultaron, porque no era deseable para sus fines y objetivos. Este proyecto conocido como ERGOTEC sobre “Modelización de la Actividad del Controlador” y “La Carga de Trabajo del Controlador” fue complementado por el trabajo desarrollado por el equipo WONT (de prevención psicosocial) sobre “Medida de Mental Work-Load”. En el año 2006, ambos fueron experimentados en la práctica en dependencias ATC como Tenerife Sur y el Centro de Control de Palma de Mallorca, con una participación entusiasta y mayoritaria por parte de los controladores de ambas dependencias y con unos resultados prácticos y de eficiencia totalmente demostrables. Merecería la pena, por tanto, que continuasen las labores de finalización y puesta en aplicación de su metodología. De hecho, ERGOTEC debería considerarse como herramienta obligada y aplicable para el análisis y evaluación de las sobrecargas, con el fin de evitar anticipadamente sus efectos negativos y peligrosos sobre la función del controlador aéreo. Como se viene experimentando en los últimos meses, estos aumentos del tráfico aéreo podrían repercutir negativa y peligrosamente en la Seguridad ATM de nuestro país, sobre todo teniendo en cuenta el exiguo y deficiente número

actual de controladores aéreos españoles disponibles en la operación ATC. En varios países europeos se ha realizado recientemente otro estudio que analiza la confluencia de aquellas incidencias de seguridad que ocurren en los cambios de turno, en determinadas situaciones próximas a las sobrecargas. El citado trabajo pone de manifiesto que la mayoría de estos incidentes ocurren pocos minutos después del cambio de turno, por lo que se suscita la cuestión de cuánto tiempo se necesita para que el controlador entrante “tenga una visión del tráfico y adquiera plena conciencia de la situación”. Aunque los controladores más expertos podrían tener suficiente con un par de minutos, las grabaciones de vídeo muestran que la mayoría necesitan del orden de cuatro minutos para obtener una visión completa del tráfico. Después de analizar un buen número de incidentes, NATS (Reino Unido) concluye que estos son más comunes durante el agrupamiento de sectores y coincidiendo con el cambio de turno, y lo mismo puede decirse en la división de sectores. De ahí que las recomendaciones entresacadas de los estudios de la DGAC francesa, NAV TRANSPORT CANADA y NATS sean las siguientes: • Buscar el momento apropiado para el cambio. Si fuera necesario, esperar a que determinada situación de tráfico se resuelva. • Métodos sencillos y precisos. No deben existir dudas en la situación ATC. • En determinadas dependencias existen check lists para asegurar el proceso correcto del cambio.

Autor: Maite Merino

Autor: Juanjo Paniagua Autor: EA7GDQ-Roldán

• Información rigurosa de la situación del tráfico, incluso cuando el controlador planificador y el controlador ejecutivo intercambien sus puestos. Supervisores y/o jefes de Sala deberían asegurarse de que las condiciones, el número de controladores y el momento del tráfico permiten el cambio. • La mayoría de los incidentes en cambios de turno se produjeron por deficiente intercambio de información entre los controladores, muchas veces por falta del suficiente tiempo de solape entre el que entra y el que sale (las prisas por irse del que sale, unidas a las de sentarse del que llega). • El que termina no debería salir mientras que no tenga constancia de que el que comienza tiene la necesaria conciencia situacional del tráfico. • El cambio de turno debe ser considerado por supervisores y jefes de Sala (managers), y en general por todo el personal, como una situación crítica, por lo que debe recibir una cuidadosa atención, evitando que el proceso operacional ATC se interrumpa. • Aunque estos procesos están incluidos en el Manual de Operaciones, no siempre, “por la costumbre“, son seguidos por todos los controladores. De hecho, a veces una forma de hacer las cosas se convierte en una regla implícita. Así pues en los cambios de turno, ni tener prisa, ni estar influenciado por la prisa. Y para terminar, en estos días hemos sabido que tanto la FAA como determinadas instituciones europeas han co-

menzado recientemente a aplicar medidas de refuerzo de personal ATC en los servicios de noche, evitando la existencia de servicios monoposición y desarrollando una gestión óptima y coherente de los periodos de servicio y descanso nocturnos, dado el aumento de incidencias de Seguridad producidas. Mientras, en España cada vez llegan con más frecuencias “geniales ideas nocturnas” desde determinadas instancias ATM, como la integración de sectores ATC, la mezcla de servicios ATM (Ruta con Aproximación), la disminución del número de personal ATC… ¿Por qué no seguir el ejemplo internacional? Que no se nos olvide que aún nos queda la Seguridad, que es una dama muy delicada.

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Tecnología

La aviónica del futuro en Europa Este artículo se basa en las presentaciones que Eurocontrol, EASA, fabricantes y aerolíneas realizaron en el seminario JURG (Joint User Requirements Group) en la sede de Eurocontrol del 30 de mayo al 1 de junio de 2011. Dichas presentaciones tuvieron un carácter técnico y fueron realizadas por ingenieros, controladores y pilotos casi a partes iguales. La mayor parte de las críticas fueron dirigidas a Eurocontrol (no a los ANSPs ni a los controladores) por falta de acción o lentitud en el desarrollo de los programas y, lo que es más importante, por no coordinar adecuadamente los procesos de implantación de los distintos programas con la FAA de EEUU y con OACI.

esulta llamativo el actual papel de EASA como autoridad secundaria, en el sentido de que dispone de escasa capacidad normativa y de aprobación e inspección, que recaen respectivamente en la Comisión Europea y las autoridades nacionales. Según las aerolíneas, el coste del Cielo Único repercute en exceso en los equipos de abordo, mientras que no observan que los ANSPs realicen inversiones recíprocas. De nuevo se presenta el dilema de cómo implantar cualquier nuevo programa: • Por fases, de manera que las aerolíneas pueden equipar poco a poco sus aviones, pero coexisten distintos tipos de equipos que dificultan la labor de control. • Imponiendo una fecha concreta para todos los usuarios, que facilita la labor de control, pero supone un gran desembolso para las aerolíneas, además de saturar a los Reguladores. Los pilares operacionales sobre los que se asienta el SESAR (Single European Sky ATM Research) son: gestión de trayectorias óptimas, planificación en colaboración, integración total de las operaciones aeroportuarias, nuevos modos de separación y el System Wide Information Management (SWIM). La diferencia esencial con el SES I (2004) es que ahora se consideran factores medioambientales y sobre todo de costes a través de un sistema de evaluación de eficiencia.

Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC

Los programas técnicos más importantes que constituyen bloques básicos para el desarrollo del SESAR son el ADSB-Out, Datalink, PBN y TCAS 7.1.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Future avionics in Europe This article is based on presentations made by Eurocontrol, EASA, manufacturers and airlines in the JURG (Joint User Requirements Group) workshop that took place in the Eurocontrol headquarters from May 30 to June 1, 2011. Technical presentations were conducted by engineers, controllers and pilots. Critics of Eurocontrol (but not critics of ANSPs [ATS National Service Providers] or controllers) cited lack of action or slow programs development and, moreover, inadequate coordination with the FAA and ICAO in the implementation of different avionics programs. Text: Carlos Caspueñas Sevilla ACC

he present role of EASA is remarkable as a secondary authority in its rulemaking capacity (which is mainly on the European Commission) and also in relation with the approval and inspection processes that continue to be the responsibility of the National Aviation Authorities (NAAs). According to the airlines, the Single Sky costs are excessive on the side of the onboard equipment without the corresponding investments of the ANSPs. Again, the debate was focused on the implementation dilemma: • A phased implementation to allow the airlines to gradually install new equipment thus making the job of the controllers more difficult when differently equipped aircraft fly together. • A mandate that defines the same date for all users, which makes the job of the controllers easier but imposes an excessive burden for the airlines and overloads the NAAs. The operational pillars of the SESAR (Single European Sky ATM Research) are: optimal trajectory management, collaborative planning, full integration of airport operations, new separation modes and the System Wide Information Management (SWIM). The basic difference with the SES I (2004) is that SESAR considers environmental issues, and most important evaluates system costs through efficiency parameters.

The most important technical programs in progress, considered as basic blocks for SESAR development, are ADSB-Out, Datalink, PBN and TCAS 7.1.

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Tecnología

El JURG y algunos datos de la industria aeronáutica europea El organizador del seminario fue el JURG, cuyos miembros son IATA y AEA y además acuden como observadores asociaciones de operadores y fabricantes. Los programas técnicos más importantes que constituyen bloques básicos para el desarrollo del SESAR son el ADSB-Out, Datalink, PBN y TCAS 7.1. Éstos son los datos más significativos del año 2010 sobre la aviación europea: • 790 millones de pasajeros. • 16.800 ATCOs y 39.200 personas de apoyo. • 19,2 millones de minutos de demora. • Coste de la fragmentación europea estimado en 4.000 millones de €/año. • Contribución al PIB europeo: 1,5%. • Previsión de crecimiento (según IATA): pasaríamos de los 9,4 millones de vuelos IFR en 2009 a 12,7 en 2020 y 16,9 en 2030.

Datalink / Enlace de datos Para aeronaves IFR/GAT, por encima de FL285, es obligatorio llevar equipos Datalink desde el 1 de enero de 2011 para aviones nuevos y para el resto desde el 5 de febrero de 2015, adelantándose a Europa Central y Occidental (España incluida) al 7 de febrero de 2013. Este sistema de enlace de datos permite una comunicación directa por escrito piloto-controlador, mediante la cual el controlador puede asignar niveles, restricciones de cruce, desvíos laterales, cambio de frecuencia o un texto libre. El piloto, tras recibir una autorización, puede aceptarla, rechazarla o responder Stand-By. Para que el sistema pueda ser empleado en control, la transmisión de datos ha de estar protegida y ser individual. Se estima que reduce la carga de trabajo del controlador en un 11%. El sistema Datalink europeo no es compatible con el actual sistema FANS 1/A, que opera usando frecuencias ACARS en zonas oceánicas. Utiliza la red ATN/VDL2 y ha forzado al desarrollo de nuevos estándares denominados respectivamente por Airbus y Boeing FANS B+ y FANS 2, que no son compatibles con los desarrollos de la FAA (Next Gen), lo que nos llevará, en un futuro, a un nuevo sistema de enlace de datos presumiblemente llamado FANS 3/C, que funcionaría tanto en áreas oceánicas como continentales y tanto en Europa como en Estados Unidos. Hoy en día sólo Maastricht ACC emplea el sistema Datalink. OACI quiere lograr un único estándar mundial que renueve también el actual FANS y ha elaborado el Global Operational data Link Document (GOLD), que ya se ha adoptado en la región Asia-Pacífico. Un aspecto técnico importante que debe corregirse es que a día de hoy no es obligatorio grabar los mensajes enviados y recibidos por enlace de datos ni en los registradores de vuelo (cajas negras) ni en tierra.

Con ambos tipos de equipos ADSB (Out/ In), el controlador continuará siendo responsable de la separación.

Fechas de implantación del sistema Datalink en Europa.

JURG and some figures of European aviation The host of the workshop was JURG whose members are IATA and AEA. JURG also invited select manufacturers and operators associations as observers. The most important technical programs in progress, considered as basic blocks for SESAR development, are ADSB-Out, Datalink, PBN and TCAS 7.1. Some significant figures for the European aviation industry in 2010 are: • 790 million passengers. • 16,800 ATCOs and 39,200 support staff. • 19.2 million minutes of delay. • Cost of the European fragmentation estimated in 4 billion € per year. • Contribution to the European GDP 1.5%. • Growth forecast (according to IATA): the IFR flights will grow from 9.4 million movements in 2009 to12.7 million by 2020 and 16.9 million by 2030.

Datalink The dates for the carriage of Datalink equipment for IFR/ GAT aircraft above FL285, are January 1, 2011 for forward fit, and February 5, 2015 for retrofit, with an early mandate in Central and Western Europe (Spain included), February 7, 2013. The Datalink system allows a written direct communication between pilot and controller, so that the controller can assign level, crossing restrictions, offsets, frequency changes or a free text. After receiving a clearance, the pilot can accept it, reject it or answer stand-by. The data has to be protected and needs to be individually addressed to be acceptable as a control tool. It is estimated the Datalink reduces the controller workload by 11%. The European Datalink system is not compatible with the FANS 1/A system that works using the ACARS frequencies

ADSB-Out / ADSB-In / ADSC El Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADSB) o Vigilancia Dependiente Automática Radiodifundida es una técnica en la que los equipos de aviónica de la aeronave transmiten parámetros tales como la posición, altitud y velocidad de manera automática. Es automática porque se realiza sin interrogación externa o intervención de los pilotos, dependiente porque la información se extrae de la propia aeronave, radiodifundida porque transmite a todas las estaciones terrestres o embarcadas, y se trata de un equipo de vigilancia pues proporciona parámetros a tal efecto (indicativo, posición, tipo, altitud, vector velocidad y estados de emergencia/ urgencia, entre otros). El concepto “ADSB out” se refiere a las transmisiones ADSB desde una aeronave que envía su posición a una estación de tierra, normalmente obteniéndola de datos GNSS (GPS, Galileo, GLONASS). El concepto complementario sería el “ADSB in”, también llamado ATSAW (ATS Situational Awareness), en el que se procesan y muestran datos a los pilotos. La adaptación de una aeronave para que emita información “ADSB out” es sencilla: si se tiene instalado el transpondedor adecuado (Modo S extended squitter, 1090ES) bastaría un cambio de software y un cableado de bus de datos. Sin embargo, para el ADSB-In la instalación resulta cara porque requiere cambiar el equipo TCAS en muchos casos y sobre todo instalar una pantalla CDTI (Cockpit Display of Traffic Information). El concepto de Wide Area Multilateration (WAM) sería gratuito para los usuarios, pues aprovecha todas las transmisiones de radio de una aeronave para calcular su posición mediante medición de tiempos de las señales radioeléctricas. Para tener la precisión necesaria en áreas terminales, se necesitaría que cinco estaciones de tierra recibieran simultáneamente la transmisión de la aeronave. El sistema WAM se podría usar como método para verificar la posición enviada mediante ADSB-Out. El ADSB-Out tiene como beneficio esencial que el ANSP puede proporcionar servicio pseudo-radar en zonas sin radar (o de difícil cobertura) por una décima parte del coste de un radar secundario. Además, permite mejorar la cobertura en otras zonas y controlar movimientos de superficie en un aeropuerto. Estas aplicaciones se llaman respectivamente ADSBNRA, ADSB-RAD y ADSB-APT. Desde noviembre de 2010 está en funcionamiento en ciertas zonas de Canadá y EEUU. El ADSB-In proporcionaría beneficios a las aerolíneas tales como la mejora de su conocimiento del entorno, mejor cooperación con el controlador e incluso la auto-separación. Con ambos tipos de equipos ADSB (Out/In), el controlador continuará siendo responsable de la separación. Las fechas provisionales de implantación del ADSB-Out (usando 1090 ES) en Europa son el 8 de enero de 2015 para aviones nuevos y el 7 de diciembre de 2017 para actualización. No hay fechas para el programa ADSB-In. En Canarias habrá cobertura ADSB-Out en el 2012. El programa CASCADE de Eurocontrol realiza ensayos desde este año 2011 con WAM, ADSB-Out y ADSB-In, instalado en aviones de ciertas aerolíneas y ciertos ACC.

With both ADSB (In/Out) equipments, the controller remains responsible for the separation. in the oceanic and remote zones. Datalink uses the ATN/ VDL2 nets and has compelled the development of new standards, respectively called by Airbus and Boeing FANS B+ and FANS 2. These standards are not compatible with the FAA developments for its NextGen program, so in the future, there will be a new data link system likely called FANS 3/C that will work both in oceanic and continental areas and both in Europe and in the USA. Nowadays, only Maastricht ACC uses the Datalink system. ICAO wants a sole world standard for the data link that will update the present FANS and has created the Global Operational data Link Document (GOLD) that has been adopted in the Asia-Pacific region. An important technical issue that needs to be corrected is that, at present, it is not compulsory to record the Datalink messages received/sent neither in the Flight Data Recorders (black boxes) nor in the ground stations.

ADSB-Out / ADSB-In / ADSC The Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADSB) is a means by which aircraft avionics equipment can automatically transmit data such as position, altitude and speed. ADSB is automatic because no external stimulus is required or pilot’s intervention; it is dependent because it relies on on-board position sources, broadcast transmissions to all airborne and ground stations and it is a surveillance equipment that allows to show data such as call sign, position, type, altitude, speed vector, distress/emergency states and others. The “ADSB out” concept refers to the transmission from an aircraft that sends its position to a ground station, usually calculating it from GNSS data (GPS, Galileo, GLONASS). The complementary concept is the ADSB-In, also called ATSAW (ATS Situational Awareness), in which some information is shown to the pilots. It is simple to install the ADSB-Out equipment, with the appropriate transponder (Mode S extended squitter, 1090ES) it would be enough to update the software and to wire the data bus. Nevertheless, the ADSB-In installation is expensive because it usually requires a change in TCAS equipment, as well as the installation of a CDTI (Cockpit Display of Traffic Information). The Wide Area Multilateration (WAM) concept is free for users because it takes advantage of the aircraft transmissions to calculate the aircraft position in a ground station by measuring times of radio electric signals. To obtain the appropriate accuracy for the terminal areas, it will be necessary for five ground stations to simultaneously receive the aircraft transmission. The verification of ADSB position data is within the capabilities of a WAM system. The basic benefit of the ADSB-Out is that an ANSP can provide radar-like service in Non Radar Areas (or difficult coverage) for a tenth of the price of as SSR ground station.

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Tecnología

Un aspecto técnico importante que debe corregirse es que, a día de hoy, no es obligatorio grabar ni en los registradores de vuelo (cajas negras) ni en tierra los mensajes enviados y recibidos por enlace de datos. El ADSC/A (C-Contracto / A-Addressed) no emite indiscriminadamente, sino de acuerdo a los términos de un contrato personalizado con una o varias estaciones de tierra. Hay tres tipos de contrato según la frecuencia de las notificaciones. Frente al ADSB, el sistema ADSC permite a la aeronave tener certeza de la recepción de sus informes o tener la correspondiente indicación de error de entrega. Por el contrario, los equipos ADSC son más caros y el intervalo mínimo que se puede definir en el contrato es del orden de minutos. Además, los informes enviados son invisibles para otras aeronaves, con lo que se pierde su aplicación para tener información del resto de aeronaves alrededor. El enlace de datos del sistema FANS (Future Air Navigation System) 1/A incluye dos elementos: CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication) para comunicar con el ATC y ADSC para notificar la posición que el FMS calcula a control. El sistema FANS 1/A se basa en la red ACARS, que consiste en las redes VHF y SATCOM-DATA. La evolución del actual sistema FANS 1/A está ligada a la del sistema Datalink y su principal logro ha sido la reducción de separación en rutas oceánicas de 100/120 Nm a 50 Nm (aprobaciones RNP 10) e incluso hasta 30 Nm laterales / longitudinales (RNP 4).

PBN (Performance-Based Navigation) La diferencia entre las aprobaciones PBN y las RNAV correspondientes es que una aprobación RNP requiere un sistema de seguimiento de las posibles desviaciones y un sistema de alerta a los pilotos. Las actuales aprobaciones pueden ser: RNAV 10/5/2/1 y RNP 4/1/APCH/AR APCH. Las nuevas aprobaciones incluirán capacidad RF (Radio Fijo de giro, que mantiene la RNP requerida en los tramos curvos) y Baro VNAV (capacidad de guiado vertical casi de precisión, mostrando la desviación sobre una senda ficticia). OACI está considerando nuevas aprobaciones RNP 2/Advanced/0.3. El concepto RNAV y su posterior evolución hacia RNP data ya de hace más de veinte años, y las aerolíneas han invertido mucho en equipos de a bordo y quieren recuperar cuanto antes la inversión. Hoy día, un 73% de la flota de IATA es capaz de volar RNAV1, mientras que sólo unos pocos aeropuertos en Europa han publicado procedimientos (entre ellos, en España, LEJR y LEZL). Igualmente, el 91% de la flota de IATA está equipada para Baro VNAV con sólo unos treinta aeropuertos en Europa con procedimientos. La aprobación actual más exigente en cuanto a equipos de a bordo es la RNP AR (Authorization Required), que combina precisión de navegación horizontal y vertical, incluyendo RF. En cuanto a posibles aplicaciones, recuerda al sistema MLS pero más

Gráfico 1.

Additionally, it could be used to improve the radar signal and to control the airport surface movements. These applications are called ADSB-NRA, ADSB-RAD and ADSB-APT, respectively. From November 2010, the ADSB-Out system has been in use in certain areas of Canada and the USA. The ADSB-In could offer some benefits to the airlines such as the improvement of situational awareness, a better cooperation with the ATC and even self-separation. With both ADSB (In/Out) equipments, the controller remains responsible for the separation. The preliminary implementation dates for the ADSB-Out in Europe (based on 1090 ES) are January 8, 2015 for forward fit and December 7, 2017 for retrofit. There are no dates for the ADSB-In program. In the Canary Islands, coverage for ADSB-Out begins in 2012. The Eurocontrol CASCADE program will conduct several tests in 2011 using WAM, ADSB-Out and ADSB-In, installed in pioneers aircraft and ACCs. The ADSC/A (C-Contract or A-Addressed) does not broadcast its signal but in the terms regulated in a contract customized with one or more ground stations. There are three types of contracts according to the report rate. Compared with the ADSB, the ADSC allows the aircraft to be sure of the reception of the reports sent or to have a delivery failure message. The ADSC equipment is more expensive and the minimum delay between reports is several minutes. Additionally, the reports sent are invisible for other stations so it is not possible to use it to improve situational awareness. The data link for the Future Air Navigation System (FANS) 1/A includes two elements: CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication) for ATC communication and ADSC to report the FMS calculated position to the ATC. The FANS 1/A is based on the ACARS net that comprised the VHF and SATCOMDATA nets. The present FANS 1/A will evolve together with the Datalink system. The main achievement of the FANS 1/A was to reduce the oceanic and remote separation from 100/120 Nm to 50 Nm (RNP 10 approvals) or even 30 Nm lateral / longitudinal (RNP 4).

An important technical issue that needs to be corrected is that, at present, it is not compulsory to record the Datalink messages received/sent neither in the Flight Data Recorders (black boxes) nor in the ground stations.

Autor: EA7GDQ-Roldán

PBN (Performance-Based Navigation)

barato, tanto en los equipos de a bordo como en los de tierra. Se espera que en mayo de 2013 Eurocontrol tenga lista la norma (IR, Implementing Rule) que tratará todos las posibles aprobaciones RNP siguiendo la A37-11 de OACI.

TCAS 7.1 Para zozobra de los fabricantes aeronáuticos, muy críticos con Eurocontrol, esta entidad aún no ha adoptado la norma que obligará a equipar con la versión 7.1 del TCAS a aviones nuevos a partir del 1 de marzo de 2012 y el resto hasta el 1 de diciembre de 2015. Más aún, la FAA ha decidido no adoptar el cambio 7.1 del TCAS. Los dos principales cambios sobre la versión 7.0 son la lógica inversa y el ajuste de velocidad vertical (ver nº 67 ATC Magazine). La esperada norma podría publicarse en septiembre de 2011.

El FABEC y la situación en el Reino Unido El Bloque de Espacio Aéreo Funcional de Europa Central (FABEC) ha de ser una referencia para el desarrollo del SESAR. En el FABEC están unidos varios FIR de seis países (Alemania, Francia, Bélgica, Holanda, Luxemburgo y Suiza) e incluye a sus autoridades militares. Este bloque de espacio aéreo tiene numerosas deltas y trata de rediseñar las rutas ATS para reducir el parámetro de ineficiencia (diferencia entre ruta volada y ortodrómica en %) desde su 5% actual hasta un futuro 3%. Curiosamente, la ineficiencia actual del bloque España-Portugal es de un 3,4%, mientras que la de UK-Irlanda es de un 4%. Para que el FABEC logre su objetivo es esencial que las aeronaves estén equipadas con RF (ver apartado PBN) o el concepto similar FRT (Fixed Radius Transition). Según Eurocontrol, el desembolso que tendrán que hacer las aerolíneas se recuperará en menos de tres años. El Reino Unido es un ejemplo de colaboración entre su Autoridad Aeronáutica (CAA), el principal proveedor ATS (NATS) y sus controladores. Reconocen que han cometido diferentes errores en el pasado (como no publicar procedimientos PRNAV) y han desarrollado su Future Airspace

The difference between the corresponding PBN and RNAV approvals is that an RNP approval requires a performance monitoring and alerting system to warn pilots of possible deviations. The present approvals are: RNAV10/5/2/1 and RNP 4/1/APCH/AR APCH. The new approvals will include the RF capability (Radius to Fix that maintains the required RNP in the curve paths) and Baro VNAV (vertical guidance capability, almost a precision guide that shows the deviation from a theoretical Glide Path). ICAO is considering new approvals: RNP 2/Advanced/0.3. The RNAV concept and its farther evolution to RNP started more than twenty years ago. The airlines have invested a lot of money in the onboard equipment and are willing to recover their investment as soon as possible. Nowadays, 73% of IATA’s fleet is able to fly RNAV1, but only a few airports in Europe (LEZL and LEJR amongst them) have published the corresponding procedures. Similarly, 91% of IATA’s fleet is equipped to fly Baro VNAV with only about 30 airports with procedures in Europe. The RNP AR (Authorization Required) is the most demanding of the onboard equipment and combines horizontal and vertical navigation precision, including RF. Regarding its possible uses, it is reminiscent of the MLS system but with cheaper onboard and ground equipment. In May 2013, it is expected the Eurocontrol Implementing Rule (IR) will detail all possible RNP approvals according to the ICAO A37-11.

TCAS 7.1 To the great concern of the aircraft manufacturers, very critical to Eurocontrol, this entity has not yet issued the Implementing Rule (IR) that will require the forward fit of TCAS 7.1 from March 1, 2012 and the retrofit of the rest of aircraft by December 1, 2015. Moreover, the FAA has decided not to adopt the TCAS 7.1 change. The two main differences with respect to the 7.0 version are the reversal logic and the Adjust Vertical Speed aural warning (See ATC Magazine nr. 67). The long-awaited rule is due September 2011.

The FABEC and an UK overview The Functional Airspace Block Europe Central (FABEC) is called to be a reference for the SESAR development. The FABEC includes several FIRs of six countries (Germany, France, Netherlands, Belgium, Luxembourg and Switzerland),

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Tecnología

Strategy en conjunción con su autoridad militar, en la que las aprobaciones PBN serán un elemento esencial.

Comunicaciones, 8,33 Khz por debajo de nivel 195 y espectro radioeléctrico Teniendo en cuenta los nuevos requisitos de aviónica, un único sistema de comunicaciones no es suficiente para cumplirlos todos, por lo que el concepto Multilink pretende integrar todos los sistemas, Bandas L y C, comunicaciones por satélite y resto de sistemas. La separación de canales de 8,33 Khz por debajo del FL195 será obligatoria para nuevas radios o nuevos aviones desde el próximo año 2012. En un proceso gradual se espera que al final de 2018 todas las estaciones dispongan de aprobación 8,33. El espectro radioeléctrico asignado a cualquier posible uso se decide en las WRCs (World Radiocommunication Conference). En la última, WRC12, lo más significativo es que ya no se tiene una determinada banda asignada a un fin para siempre, si no que puede ser reubicada. La demanda es tal que la industria aeronáutica sufre una fuerte presión para liberar bandas. Por otro lado, en el Reino Unido se ha puesto en marcha una iniciativa para gravar el uso de la banda VHF, en otro golpe más a las comunicaciones aeronáuticas.

El GPS en Estados Unidos

Autor: EA7GDQ-Roldán

La administración Obama ha prometido Internet de banda ancha accesible al 98% de la población de EEUU. Le ha otorgado un contrato a la compañía LightSquared para proporcionarlo con tecnología 4G. Esta compañía va a construir 40.000 estaciones terrestres con una potencia de emisión que inutilizaría la señal de GPS en EEUU a final de este año (es mil millones de veces más potente). No está claro que el Ejército americano vaya aceptarlo, pero el contrato le daría mucho dinero al gobierno federal (7.000 millones de dólares), por lo que cualquier cosa podría ocurrir. Si nada cambia, todos los GPS embarcados o domésticos requerirían un filtro para poder continuar en servicio, lo que sería el fin de las aplicaciones domésticas del GPS. Un gobierno europeo que necesitase dinero (se me ocurren uno o dos) podría adoptar una solución parecida. Es interesante visitar la página web www.saveourgps.org.

together with their military authorities. This airspace block has a lot of delta areas and the objective is to redesign the ATS network to reduce the inefficiency (difference between the distance flown and the great circle distance in %) from its current 5% to a future 3%. As a curiosity, the present inefficiency of the Spain-Portugal block is 3.4%, while the value for the block UK-Ireland is 4%. For the FABEC to succeed, it is essential that all aircraft are equipped with RF (see PBN section) or the similar concept FRT (Fixed Radius Transition). According to Eurocontrol, the airlines’ investment will be recovered in less than three years. The UK is a good example of collaboration between the Aviation Authority (CAA), the main ATS provider (NATS) and their controllers. They recognize some mistakes in the past (for example not to publish PRNAV procedures) and they have developed the Future Airspace Strategy (FAS) together with the military authority, for which the PBN approvals will be a key element.

Communications, 8.33 KHz below Flight Level 195 and radio electric spectrum One system alone is not enough to comply with the new avionics requirements. The Multilink concept would integrate all the systems, Bands L and C, satellite communications and other systems. The 8.33 KHz channel spacing radios will be required below FL195 for new radios or new aircraft from 2012. By 2018, it is expected all stations will be 8.33-approved, following a stepped process. The radio electric spectrum assigned for any intended use is decided in the WRCs (World Radiocommunication Conferences). In the last one, WRC12, the most important decision is the end of the Legacy spectrum, so a particular band can be reassigned. There is such an important demand for new applications that the aviation industry is strongly pressed to liberate the allocated bands. On the other hand, the UK has decided to tax the use of the VHF band, in a new strike against the aeronautical communications.

The GPS in the USA Obama’s administration promised to provide high-speed internet connections for 98% of the USA population. They have granted a waiver to the LightSquared Company to provide this service with 4G technology. This company will operate vast ground-based network (40,000 stations) for high-powered transmissions, one billion times more powerful than GPS. These transmissions will interfere with GPS signals before the end of 2011. It is not clear if the US DoD will accept it, but this contract could give a huge amount of money to the federal government (more than $7 billion). If nothing changes, all the onboard and domestic GPS will need a filter to continue in service, which would be the end of the domestic GPS applications. A European government that needed money (I can think of one or two) could adopt a similar solution. A website of interest is www.saveourgps.org.

Noticias Navegación Aérea

Camilo Cela interviene ante el Parlamento Europeo para exponer la situación del colectivo El presidente de USCA, Camilo Cela, acudió a Bruselas el pasado 14 de junio junto con un miembro de ATC Petition para exponer ante la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo la situación del colectivo de controladores aéreos españoles, tras las 27 normas legislativas dictadas durante el pasado año. La petición había sido presentada hace unos meses y fue seleccionada para que se expusiera en la Comisión, que recibe hasta 1.700 peticiones en un año, de las que selecciona aproximadamente 300. En su intervención, Camilo Cela afirmó que Aena había falseado los datos que enviaba a Eurocontrol y explicó que, en virtud de esos datos, la productividad de los controladores españoles aparecía como la más baja de toda Europa, cuando la realidad es que los controladores aéreos españoles están entre los más productivos de los países europeos.

Cela también mostró los datos de Eurocontrol referidos a las demoras que demuestran que España es uno de los países que encabeza la lista. Unos días antes, Andrés Ayala, diputado del PP, denunciaba esta misma cuestión en el Congreso de los Diputados. Asimismo, el Presidente de USCA hizo referencia al descenso de los niveles de seguridad en este país, un asunto que fue considerado especialmente preocupante por la Comisión, que decidió trasladar la cuestión a la Comisión de Trasporte del Parlamento Europeo. Camilo Cela, Presidente de USCA, en el Parlamento Europeo (Bruselas).

Aena quiere suprimir el servicio de control aéreo en la T4 de Barajas Aena pondrá en marcha a partir de septiembre en la T4 de Barajas un nuevo sistema por el que sustituye el tradicional servicio de control aéreo por un servicio de información que será gestionado por una nueva figura denominada “operadores de servicio de plataforma”.

Terminal 4 del Aeropuerto Madrid-Barajas

Tanto APROCTA (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo) como COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Civil) se han posicionado en contra de este sistema, argumentando que el único gran aeropuerto del mundo que lo utiliza, el alemán de Frankfurt, está obteniendo unos resultados de puntualidad desastrosos, situándose como el segundo con más demoras de la lista de aeropuertos europeos, según datos de Eurocontrol. Asimismo, ambas asociaciones han coincidido en afirmar que este cambio podría afectar a la seguridad. En un escrito que APROCTA entregó el pasado 19 de mayo a Carmen Librero, directora de Navegación Aérea, aseguraba que “en el caso concreto de Barajas, y en función del diseño de calles de rodaje, así como de su volumen de tráfico y su distribución temporal, debemos desaconsejar profundamente la implantación de un Servicio de Dirección de Plataforma”. Aena tiene previsto ir aplicando esta iniciativa en el resto de terminales de Barajas (T1, T2 y T3), así como en el Aeropuerto de El Prat, aunque en este caso aún no se ha establecido una fecha concreta.

APROCTA denuncia irregularidades en la implantación del nuevo plan nocturno de Canarias APROCTA ha denunciado el incumplimiento por parte de Aena del periodo reglamentario de treinta días que la AESA fija para evaluar la reestructuración del nuevo plan nocturno del Centro de Control Aéreo del archipiélago. Según los representantes de esta asociación, Aena presentó la documentación el pasado 14 de abril en la AESA y el 1 de mayo puso en marcha el citado plan, por lo que no cumplió el plazo legal de treinta días estipulados para que esta agencia evalúe cualquier reestructuración operativa que afecte a la seguridad. Este plazo aparece contemplado en el artículo 19.3 del Real Decreto 931/2010 acerca de los proveedores de servicios de navegación aérea. La implantación del citado plan provocó un enorme malestar entre los pilotos, algo que llegó incluso a publicarse en el boletín de la Federación Internacional de Pilotos de Aerolíneas (IFALPA). Según Aprotca, Aena no ha permitido a la AESA pronunciarse en tiempo y forma, y además “no se ha hecho un completo y escrupuloso análisis de seguridad” teniendo en cuenta los criterios establecidos por Eurocontrol. La configuración operativa que se ha adoptado en Canarias fue uno de los factores que provocó la colisión aérea en el Lago Constanza (en la frontera entre Suiza y Alemania) en el año 2002. La denuncia de APROCTA incluye también la reestructuración del plan nocturno en el Centro de Control de Sevilla.

Barajas fue el aeropuerto europeo con más retrasos por el control aéreo en mayo Barajas fue el aeropuerto europeo que más retrasos tuvo por causas relacionadas con el control del tráfico aéreo el pasado mes de mayo, en el que acumuló más de 51 horas de demora (3.102 minutos), según los datos de Eurocontrol. Entre las veinte dependencias de control con más retrasos figuran también las españolas de Tenerife Norte, en decimonoveno lugar con 3,4 horas de demoras (204 minutos), y Madrid-Torrejón, en el último puesto con 3,2 horas (196 minutos). El segundo lugar lo ocupa el aeropuerto alemán de Frnakfurt, con casi 40 horas de demora. La Agencia indica que durante el mes de mayo, un 7,9% de los retrasos en los aeropuertos europeos por control del tráfico aéreo se debieron a problemas en la capacidad del espacio, un 8,8 % a las infraestructuras aeroportuarias y un 15,5 % al mal tiempo. Según Eurocontrol, Barajas fue el aeropuerto europeo que más retrasos acumuló “por problemas con la capacidad del espacio aéreo”, a los que se le pueden achacar 18,8 horas de demoras (1.133 minutos), por lo que aparece en el primer lugar de la lista

de las diez instalaciones más retrasadas por este motivo. El informe también hace referencia a los retrasos que tuvieron en sus rutas los vuelos y señala que en el Centro de Control de Madrid-Torrejón se acumularon 124 horas de demora (7.450 minutos) por el control del tráfico aéreo, lo que lo situó en el primer puesto de una lista de 20 europeos. Eurocontrol detalla que del total de minutos de demora registrados en estos vuelos en ruta por el espacio controlado desde el Centro de Torrejón, un 18% se debió a “problemas con la capacidad del espacio aéreo”, un 2% a “personal” y otro 2% a la adversidad meteorológica. En la lista de los Centros de Control Aéreo europeos con más retrasos, el de Barcelona se sitúa en segundo lugar, con 65,2 horas de demora (3.915 minutos), de las que alrededor de un 10% son por capacidad del espacio aéreo, un 1% por personal y otro tanto por meteorología. También en esta lista se encuentra en octavo lugar el Centro de Control de Sevilla, con 40 horas (962 minutos) y en el vigésimo noveno puesto el de Canarias, con 7,6 horas (456 minutos).

Vista aérea del Aeropuerto de Madrid-Barajas

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Noticias Navegación Aérea

Presentan un sistema matemático para prevenir la pérdida de separación entre aviones La Real Sociedad Matemática Española presentó en sus jornadas sobre Transferencia y Matemática Industrial, celebradas el pasado mes de julio en la Universidad de Santiago de Compostela, un novedoso sistema basado en cálculos matemáticos para prevenir riesgos como la violación de las distancias mínimas de seguridad en la que se incurre cuando dos aviones vuelan demasiado cerca uno de otro.

Este proyecto ha sido ideado a través de una colaboración entre Boeing Research & Technology Europe y la empresa española GMV Aerospace and Defence. Los sistemas desarrollados basan su eficacia en maniobras de velocidad y altura óptimas, partiendo de los datos iniciales recogidos en la configuración del plan de vuelo de cada aeronave, cuyo resultado respeta la distancia de seguridad. Se prevé que en el futuro

USCA firma un acuerdo de entendimiento con el sindicato de controladores ingleses USCA ha firmado un memorándum de entendimiento con el sindicato de controladores aéreos británicos, Prospect ATCO’s Branch, por el que ambos se comprometen a asegurar y mantener la calidad de los servicios de ATM para sus afiliados, y a asegurar los más altos niveles de seguridad y la seguridad en el empleo. Asimismo, el acuerdo garantiza la participación, consulta y acuerdo sobre el diseño, implementación y funcionamiento por parte de los afiliados de ambos sindicatos. Además, USCA y Prospect ATCO´s Branch han acordado mantener un diálogo regular, compartir información, desarrollar estrategias conjuntas en asuntos comunes y apoyar mutuamente las medidas adoptadas. Asimismo, ambos sindicatos se han comprometido a no entrar en negociaciones con las empresas sin tener garantizados y protegidos los intereses del otro.

El Presidente de Prospect ATCOs’ Branch, Paul Winstanley, junto a Camilo Cela.

estas técnicas se mejoren e incluyan en el cálculo las maniobras de cambio de giro. Otro tema tratado en las jornadas ha sido el problema que supone la formación de hielo en los aviones. La presencia de agua en estado sólido en las alas y el fuselaje de una aeronave contribuye a la reducción de la sustentación y otros problemas que pueden provocar situaciones de riesgo en todas las etapas del vuelo.

Los seis grandes proveedores de navegación aérea de Europa firman un memorando de colaboración Los directores generales de los principales proveedores de servicios de navegación aérea en Europa, entre ellos Aena, firmaron el pasado 22 de junio en el salón aeronáutico de Le Bourget-París, un memorando de cooperación que impulsará la próxima generación del sistema de gestión del tráfico aéreo europeo. Con este memorando de cooperación, el grupo A6, integrado por Aena (España), DFS (Alemania), DSNA (Francia), NORACON A6 Group (consorcio del norte de Europa), ENAV (Italia) y NATS (Reino Unido), da un paso más allá en la cooperación informal que comenzó en 2007 para negociar su participación en el programa europeo SESAR, cuyo objetivo es la implantación de una red de gestión del tráfico aéreo de altas prestaciones para el año 2020. En conjunto, estas seis organizaciones de navegación aérea controlan más del 70% del total del tráfico aéreo y el 80% de la inversión en la gestión del tráfico aéreo en Europa.

Noticias Navegación Aérea

APROCTA denuncia que el sistema antiniebla de Tenerife Norte está apagado APROCTA denunció recientemente ante los medios de comunicación que el sistema antiniebla ILS II-III que se instaló en el Aeropuerto de Los Rodeos-Tenerife Norte en 2009 permanece apagado desde entonces. Según Fernando Marián, portavoz de APROCTA, “el ILS en Tenerife Norte se presentó, se instaló, se probó, dio una serie de oscilaciones en la señal que no le hicieron pasar los estándares de calidad y lo apagaron; no se ha mirado por qué ocurre y no se ha hecho nada”. De hecho, todos

los aviones de Binter y también los de compañías nacionales e internacionales están equipados con esta ayuda. El citado representante de APROCTA argumentó que “la meteorología en 2011 ya no es un problema en ninguna parte del mundo”. “No es justificable que, porque haya nubes, se produzcan desvíos y cancelaciones. No alcanzamos a comprender que, existiendo esta radioayuda y con el trastorno sistemático que origina la niebla en Tenerife Norte durante muchos días al año, no se haga nada por solucionarlo”.

OACI, IFALPA e IATA lanzan un Sistema de Gestión de Riesgo de Fatiga La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) y la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) anunciaron en pasado 18 de julio en Montreal el lanzamiento de un Sistema de Gestión de Riesgo de Fatiga (FRMS) para los operadores de aeronaves comerciales. El FRMS consiste en una metodología basada en principios científicos que permitirá a los operadores gestionar los riesgos relacionados con la fatiga según el tipo de operaciones y el contexto. Con esta guía se ofrece una alternativa viable a las normas que limitan los tiempos de vuelo y descanso de los pilotos. Los avances científicos han permitido mejorar la compresión de la correlación entre la fatiga y el rendimiento, así como los métodos de mitigación de la fatiga. El FRMS aplica estos avances para mejorar la seguridad en vuelo en un momento en que la fatiga es citada cada vez con mayor frecuencia como uno de los factores que provocan accidentes e incidentes aéreos. Además, IATA, OACI e IFALPA ofrecerán talleres de información sobre el sistema de Gestión de Riesgo de Fatiga en todo el mundo, para delinear el contexto de los requisitos del FRMS desde la perspectiva de cada una de las partes interesadas -regulador, operador y piloto-. El Consejo de la OACI ha adoptado recientemente las normas internacionales FRMS para garantizar la aplicación consistente en la gestión de riesgos de fatiga de los operadores y la supervisión de los reguladores.

Aeropuerto de Los Rodeos-Tenerife Norte

Reinaldo Rodríguez, nuevo director general de Navegación Aérea Aena nombró el pasado 27 de julio a Reinaldo Rodríguez como nuevo director general de Navegación Aérea en sustitución de Carmen Librero. Reinaldo Rodríguez (Oviedo, 1952) es Ingeniero Superior de Telecomunicaciones, controlador aéreo y miembro del Cuerpo de Ingenieros Superiores de Radiodifusión y Televisión del Estado. En 1995, fue nombrado director general de Telecomunicaciones y en 2005 fue designado presidente de la Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones, cargo que ha ocupado hasta el pasado mes de abril. Carmen Librero es Ingeniera Superior Aeronáutica y miembro del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos del Estado. Ha ocupado el cargo de Directora General de Navegación Aérea desde junio de 2008.

Destino Internacional

Sala de control del ACC de La Paz.

El control aéreo en Bolivia Controlar en precario Áreas de silencio radio, ausencia de radares, caída del sistema de comunicaciones entre cumbres andinas, fortísimos vientos y condiciones climatológicas extremas… Tal y como reconocen los propios medios de comunicación de Bolivia, la experiencia y capacidad de los controladores aéreos suplen en este país la ausencia de medios técnicos. Texto y fotos: Charlie Barcelona ACC

n un reciente viaje al país andino tuvimos la ocasión de visitar varias dependencias de control y, de la mano de algunos controladores bolivianos, conocer las condiciones en las que allí trabajan. La sensación con la que nos queda-

mos al final de la visita es que la falta de recursos económicos afecta a lo más básico. Se calcula, por ejemplo, que el país necesitaría al menos cinco radares y sólo cuenta con uno. Además, el servicio de Control de Ruta es convencional, todos los aparatos que poseen provienen de la Cooperación Internacional de distin-

tos países, coordinan entre dependencias tierra-tierra con HF, se nutren de datos meteorológicos de otras naciones, tienen zonas de silencio radio y, en ocasiones, fallo general de comunicaciones tierra-aire. Las principales compañías aéreas que operan en Bolivia son la aerolí-

Juana Azurduy de Padilla TWR.

Interior del fanal de la torre del Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla.

Juana Azurduy de Padilla TWR.

El ACC de La Paz cuenta con un único sector que equivale a toda la extensión de Bolivia, esto es, a un millón de kilómetros cuadrados (algo menos que el doble de la extensión de España). Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla.

nea de bandera Aerosur, compañías de MERCOSUR y American Airlines. Obviamente, la falta de radares y la inseguridad de las comunicaciones es una preocupación para las autoridades bolivianas, que ven como algunas compañías evitan sobrevolar su espacio aéreo. La entidad que provee servicios de tránsito aéreo en Bolivia es Aasana (www.aasana.bo), empresa pública autónoma que depende del viceministro de Transporte. Ni los controladores aéreos ni el resto de los trabajadores de la empresa son funcionarios ni gozan de sus ventajas. Sin embargo, como está

sucediendo en España, las autoridades bolivianas pretenden cambiar sus condiciones laborales como si fuesen funcionarios, lo cual provocó algunas huelgas en junio de 2011. Al cierre de este artículo, en julio de 2011, el gobierno boliviano estaba dando marcha atrás en sus decisiones, entendiendo que deben respetarse los convenios pactados (pacta sunt servanda), algo que debería aprender nuestra clase política.

Juana Azurduy de Padilla TWR La primera dependencia que tuvimos ocasión de visitar en nuestro viaje

a Bolivia fue la Torre de Control del Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla, que sirve a la ciudad de Sucre. Un afable controlador nos guió hasta la escalera. La subida sin ascensor por los siete pisos denotaba ya una tremenda falta de seguridad laboral. La barandilla se movía constantemente y lo cierto es que, teniendo en cuenta el cansancio que provoca encontrarse a 2.904 metros sobre el nivel del mar, se echaba de menos un punto de apoyo algo más firme. El último tramo de la subida había que hacerlo a través de una escala metálica de inclinación casi vertical.

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Destino Internacional

Sala de control del ACC de La Paz.

Todos los controladores se habían caído alguna vez al bajarla. Cuidado con bajar corriendo al lavabo, sobre todo de noche. El panorama del fanal no era mucho más alentador: paredes desconchadas, suelos con manchas de pintura, muebles viejos en mal estado y huecos vacíos donde debería haber equipos. Parecía un lugar expoliado. La aproximación al aeropuerto de Sucre debe esquivar las inmensas montañas que rodean la zona, algunas de más de 5.000 metros. En época de lluvias, de noviembre a abril, las nubes se quedan entre las montañas, complicando aún más las maniobras aeronáuticas. Este aeropuerto cuenta con veinte movimientos IFR al día entre aterrizajes y despegues y dispone de un VOR/DME y un NDB. La plantilla ofrece el servicio de Ground, Local y APP Convencional. Las coordinaciones se producen todas por vía oral y un controlador rellena las fichas vacías a mano con la información de los planes de vuelo que le suministra el ACC de La Paz, único centro de control del país. Las comunicaciones con el ACC y con otras dependencias se realizan principalmente por frecuencia HF con cobertura nacional y, en menor medida, mediante líneas telefónicas. Frente a nuestro sistema de fichas blan-

cas y portafichas de colores, los controladores de Sucre cuentan con fichas de papel azules y amarillas, mientras que los portafichas son blancos. Tanto para arribadas como para sobrevuelos, el ACC de La Paz llama para dar los datos del plan de vuelo y las estimadas. Diez minutos antes de que el tráfico llegue al punto de transferencia de control, el coordinador del ACC vuelve a llamar y coordina la estimada. Poco después, se transfiere el tráfico. En cuanto a las salidas, se coordinan con el ACC de La Paz con treinta minutos de antelación. Antes del rodaje, se solicita de nuevo autorización al ACC para el despegue.

El Centro de Control de La Paz El itinerario de nuestro viaje nos hizo recalar también en El Alto, principal aeropuerto de la ciudad de La Paz, donde varios compañeros bolivianos nos atendieron amablemente, mostrándonos la torre de control, el ACC que allí se encuentra y el resto de instalaciones relacionadas con el control aéreo. En nuestra visita al Centro de Comunicaciones pudimos confirmar que todas las coordinaciones ATC son orales, por vía telefónica, satelital o HF, salvo el contacto con la estación de Reyes -un aeropuerto de tráficos visuales con

Sala de control del ACC de La Paz.

pista de hierba-, que aún se hace en morse. Este centro cuenta con equipos Thales. También visitamos las oficinas de meteorología, en las que combinan las informaciones meteorológicas de satélites argentinos o brasileños y las proyectan sobre el mapa de Bolivia. Lo primero que llama la atención en el Centro de Control de La Paz es que es una dependencia de separación convencional. Maneja alrededor de 300 tráficos al día y unos 10.000 al año. Cuenta con un único sector convencional que atiende un solo controlador aéreo ejecutivo. El sector equivale a toda la extensión de Bolivia, esto es, a un millón de kilómetros cuadrados (algo menos que el doble de la extensión de España). La información radar proviene del único radar del país, que cubre la aproximación al aeropuerto de Cochabamba, y cuya señal se recibe en La Paz a través de un repetidor. El radar, que fue inau-

La Paz TWR.

El único radar de Bolivia fue instalado en Cochabamba, a pesar de que los aeropuertos con más movimientos del país son, por este orden, Santa Cruz Viru Viru y El Alto en La Paz.

Aeropuerto de La Paz.

gurado en octubre de 2003, es de Indra y se pagó con un crédito FAD (Fondo de Ayuda al Desarrollo) del Gobierno de España. Se trata de un radar secundario monopulso y tiene sus limitaciones, pues la señal abarca sesenta millas alrededor de Cochabamba y no está homologado para vectores radar. En La Paz ven la información radar en una pantalla marca Vaisdal, pero los tráficos no se presentan correlados. Sirve únicamente como ayuda al control de área convencional cuando los aviones sobrevuelan la zona de Cochabamba. Lo cierto es que los controladores de

este ACC no entienden por qué el radar fue instalado allí, cuando los aeropuertos con más movimientos del país son, por este orden, Viru Viru en Santa Cruz de la Sierra y El Alto en La Paz. Todos los equipos, armarios y armazones son donación de la Cooperación Japonesa (JICA). La única frecuencia para todo el país es 128,2, y cuenta con cuatro repetidores situados al Norte, Sur, Este y Centro del país. Como hay zonas sin cobertura radio, a principios de 2008 el presidente Evo Morales entregó a Aasana, empresa proveedora de servicios de tráfico aéreo, nuevos

repetidores en un acto público. Sin embargo, aún no tenemos noticia de que esos repetidores hayan sido instalados, con los peligros para el tráfico aéreo que ello conlleva. Actualmente, la frecuencia del ACC La Paz 128,2 depende de ENTEL (Empresa Nacional de Telecomunicaciones) y la red se cae más o menos una vez al año, dejando a todo el tráfico en ruta sin contacto radio con tierra. Los colaterales del ACC La Paz son los ACC de Amazonas y Curitiba (Brasil), Lima (Perú), Santiago (Chile), Córdoba (Argentina) y Asunción (Paraguay). El trabajo se reparte del siguiente modo: un controlador ejecutivo con una enorme bahía convencional, un controlador ayudante a su lado que se ocupa de coordinar oralmente con

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Destino Internacional

El acceso a la profesión En el caso de los varones (el 90% de la plantilla), para acceder a la profesión es necesario haber cumplido el servicio militar, tras el cual pueden entrar a la escuela de controladores en el INAC (Instituto Nacional de Aviación Civil). Hasta hace no demasiado tiempo, en esta escuela sólo se estudiaba Básicas y TWR durante un año, pero ahora se emplean seis meses más en aprender Aproximación, de modo que el curso dura un año y medio. A quienes consiguen superar este curso de año y medio se les reconoce una carrera universitaria de grado medio. Lamentablemente, a pesar de la clara y flagrante falta de controladores que padece Bolivia, Aasana apenas convoca plazas. En la escuela trabajan con aviones sobre aeropuertos en papel, como ocurría en España antes de la inauguración de los simuladores de TWR de Senasa, y tienen que permanecer seis meses de prácticas en destino. Se les exige el nivel de inglés 4 de OACI, aunque lo cierto es que no todos los controladores en activo llegan a ese nivel. El curso de ACC no se estudia en la escuela de control, sino que solamente lo hacen aquellos que son destinados al Centro de Control de La Paz. Al incorporarse a esta dependencia, los controladores se pasan un año y medio rellenando fichas y coordinando antes de entrar en frecuencia. No hay un plazo concreto para acceder al ACC desde TWR ó APP, sino que se produce cuando la empresa convoca plazas. Una curiosidad: los controladores bolivianos trabajan con chaqueta y corbata. Aasana les proporciona la tela para confeccionar la chaqueta y el dinero para pagar al sastre. Posteriormente, la empresa verifica que el dinero y el género se han empleado correctamente y que los controladores visten con el atuendo suministrado.

La elevación del Aeropuerto de La Paz hace que la operativa se restringa a aviones B-727 o menores, ya que a 4.000 metros no hay pista suficiente para tráficos más grandes. del ACC La Paz, por lo que no es un sistema común para todos los aeropuertos. Sobre la ficha aparecen indicativo, origen, destino, tipo de aeronave y si tienen RVSM, así como el Sel Cal, que se emplea bastante en el FIC La Paz. Una vez impresa la ficha, ésta se termina de rellenar a mano. Los aviones llaman en los puntos de notificación, dando estimadas al siguiente punto y las fichas vuelan de un punto a otro en la inmensa bahía. Las separaciones son geográficas, VOR o verticales. Hasta 2008 las separaciones verticales eran de 2.000 pies en todo el FIC, pero desde la entrada en vigor del espacio RVSM en Bolivia ese año, pasaron a ser de 1.000 pies hasta FL 410.

La Paz TWR y APP

Sala de control del Centro de Control de La Paz.

los ACC adyacentes y con los 36 aeropuertos, algunos con líneas dedicadas, otros vía satélite y otros por frecuencia HF, y por último, un tercer controlador coordinador, que siempre es un compañero recién llegado, y que se dedica a rellenar las fichas en contacto con los ACC colaterales y con los aeropuertos del país. Como en Sucre, las fichas son de papel azul y amarillo con portafichas

blancos y hasta el año 2007 se rellenaban a mano. Ese año un controlador realizó los bocetos de fichas en Word y planteó cómo se podría desarrollar un programa para rellenar las fichas. Un ingeniero informático de Aasana creó el programa que aúna las informaciones del FPL y elabora una ficha, que luego se imprime. Se trata de una solución casera desarrollada a partir de la iniciativa de los controladores aéreos

APP La Paz es, obviamente, convencional. De nuevo emplean, en lo que pueden, el radar de Cochabamba. Cuentan con una pantalla redonda verde fluorescente, marca CESELSA, que fue donada por España en 1986 y que se emplea para monitorizar (sin vectores radar ni tráficos correlados, como en ruta) los tráficos que se aproximan a La Paz, pero no todos, sino solamente aquellos que vuelan por encima de Cochabamba. Es como si en un aeropuerto español tuviésemos un radar que sólo nos cubriese las aproximaciones que entrasen por el Este, y que la cobertura radar terminase unas cuantas millas antes de la pista. El Aeropuerto de El Alto cuenta con una pista de 4.000 metros de longitud y está situado a 4.050 metros sobre el nivel del mar, lo que lo convierte en uno de los aeropuertos más altos del mundo. El aeródromo más elevado del planeta es el de Bangda, en Tíbet, con

La Paz TWR.

una elevación de 4.334 metros y una pista de 5.500 metros de longitud. La cercanía del pico Ullinami, de 6.402 metros, y el Hayna Potosí, de 6.088 metros, convierten la aproximación al aeropuerto de La Paz en una maniobra compleja. En APP tienen SID publicadas, pero no STAR (claro, que hasta hace bien poco Pamplona, que es APP convencional, tampoco tenía STAR). La pista 10 tiene ILS Cat I y la 28 tiene sólo un PAPI. De este modo, todas las aproximaciones son ILS a la pista 10, con ruptura en circuito izquierda RWY 28 si es necesario. Con nubes bajas, es decir, sin visibilidad a baja altura y con la pista 28 en servicio, la cosa debe ser bastante complicada. Siempre queda la aproximación visual a la pista 28, pero hay que evitarla de noche pues, por increíble que parezca, la senda que indica el PAPI está cortada por una antena. Los aviones entran por la pista 10 y salen por la 28 para evitar un “collado” (allí llaman collado a montañas de más de 5.000 metros) con corrientes en la prolongación de la 10. El hecho de emplear pistas contrarias para aterrizajes y despegues obviamente tiene sus inconvenientes, acrecentados además por la inexistencia de STAR. También es problemática la frecuente aparición de nieblas matinales; recordemos que la Cat I del ILS exige 60 metros de altura y 550 metros de RVR para aterrizar. Por otra parte, la elevación del aeródromo hace que la operativa se restrinja a aviones B-727 (que siguen volando por estos lares con dos pilotos y un in-

geniero en cabina) o menores, ya que a 4.000 metros no hay pista suficiente para tráficos más grandes. En nuestra visita a la torre, que fue en el mes de abril, es decir, en el otoño boliviano, pudimos ver como un B-727 necesitaba los 4.000 metros de pista para despegar a las 14:52 hora local, con 14ºC de temperatura y 1.035 mb de QNH. Los servicios aeroportuarios están preparados para atender como máximo a los B-757 (que reemplazó al B-727). A pesar de todas estas restricciones, en este aeropuerto han operado B-747, C-17 y C-5 Galaxy, aunque estos tráficos tratan de despegar a primera hora de la mañana, con la temperatura lo más baja posible. De todos modos, en La Paz, a 4.000 m de elevación, siempre hace frío; hay un dicho local que afirma que en esta ciudad hay dos estaciones: el invierno y la estación de autobuses.

Otro problema añadido en este aeropuerto es que la climatología andina puede ser muy cambiante. El día de nuestra visita, pasamos de un sol radiante a una fortísima granizada en apenas treinta minutos. También es habitual encontrarse con que media pista está bajo el sol y la otra media cubierta por una intensa lluvia, lo que a finales de 2008 provocó la salida de pista de un tráfico. La altitud de transición en La Paz es de 18.000 pies. Las nubes convectivas son frecuentes por el Alta de Bolivia, dorsal formada por el choque entre masas de aire húmedo y cálido del Amazonas y masas de aire frío y seco del Polo Sur. La presión media en el aeropuerto El Alto de La Paz es de 1.035 mb y no suele variar demasiado, oscilando a lo largo del año entre 1.030 y 1.042 mb.

De los Andes a la selva Bolivia es un país maravilloso y poco conocido, con sus mujeres vistiendo polleras o faldas anchas, sombreros clásicos y agüayos, especie de manta anudada a la espalda a modo de mochila donde se transporta desde comida hasta bebés envueltos en sábanas. En la parte andina no se puede esperar gran lujo ni calles llenas, sino un pueblo tranquilo y poco hablador, marcado por el carácter montañés que imprimen los Andes. Santa Cruz de la Sierra, en la selva a pesar de su nombre, tiene un temperamento más abierto y festivo. El legado cultural lo conforman ciudades Patrimonio de la Humanidad como Potosí o Sucre, pero quizá lo más espectacular de Bolivia sean los paisajes que nos ofrece la naturaleza como el Salar de Uyuni, un mar de sal del tamaño de Navarra, montañas andinas cuyas cumbres se pueden escalar, o el lago Titicaca, mar de agua dulce a 4.000 metros sobre el nivel del mar, rodeado de montañas inmensas.

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Embraer 195 Autor: EA7GDQ-Roldรกn

Noticias

Seguridad Aérea

EEUU investiga el aumento de los Texto: Cayetano de Martí “controllers errors” Canarias ACC El significativo aumento del número de incidentes calificados como “controllers errors” durante el año 2010 en Estados Unidos, ha obligado al Departamento de Transportes de esta país a poner en marcha una investigación al respecto, cuyos resultados se han expuesto ante un subcomité del Senado. Según el citado estudio, el aumento del número de este tipo de incidentes fue del 53% con respecto al año anterior, lo cual se ha achacado principalmente al gran número de controladores nuevos y casi sin experiencia que están trabajando en algunos de los entornos de más complejidad del planeta. Durante el decenio 2009/2019, la FAA planea contratar 11.000 nuevos controladores para cubrir el enorme

El edificio del Senado en el Capitolio de los Estados Unidos, en Washington, D.C.

número de jubilaciones que van a producirse como consecuencia de la decisión tomada por Ronald Reagan hace tres décadas de despedir a un elevado número de controladores tras una huelga. El Inspector General del Departamento de Transportes, Calvin Scovel, en su informe ante el subcomité del Senado, resaltó que hace unos años los controladores en proceso de habilitación eran un 14% del total, mientras que ahora suponen un 25% de la plantilla, un porcentaje que se ve superado en algunas dependencias como Denver APP, donde un 43% de sus controladores está en proceso de formación, o el aeropuerto de La Guardia en Nueva York, con un 39% del total. Ante este aumento potencialmente peligroso de errores con tráfico real, se han planteado las siguientes medidas: • Con la colaboración de la principal asociación de controladores, se ofertará a los más experimen-

¿Estela turbulenta a FL320? La Agencia de Seguridad Alemana BFU informó el pasado 11 de mayo sobre un incidente de estela turbulenta en vuelo que afectó a tres aeronaves: un A-380, un An-124 y un B-747. Al parecer, el An-124 volaba a FL 320, mientras que el A-380 lo hacía a FL 330 en dirección opuesta. Por su parte, el B-747 se encontraba 20 NM por detrás de este último, al mismo nivel. La secuencia de eventos fue la siguiente: un minuto después de cruzarse el An-124 y el A-380 y aproximadamente a 6 NM, el Antonov perdió 200 ft durante unos quince segundos, al mismo tiempo que se balanceaba a izquierda y derecha unos 15 grados. Al intentar recuperar la altitud perdida, ascendió superando

tados la posibilidad de trabajar los días de tráfico más intenso, a cambio de una compensación económica, recolocando a los profesionales más nuevos en los tramos de menor tráfico, para que vayan cogiendo experiencia. • Se ofrecerá a los controladores con más experiencia la opción de trasladarse a las dependencias con más tráfico. • Se buscará una solución para que los controladores realicen prácticas con tráfico real antes de obtener la graduación en el Centro de Adiestramiento, de modo que lleguen a sus primeros destinos con una experiencia previa. La FAA no sólo está preocupada por el aumento de este tipo de incidentes, sino también por los problemas de fatiga que se han hecho evidentes en los últimos meses por los numerosos casos de controladores que se durmieron mientras trabajaban en el turno de noche.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

en 700 ft el nivel de vuelo asignado, por lo que entró en conflicto con el B-747 que iba por detrás del A-380. En el An-124 saltaron las alarmas del TCAS, primero con un “traffic advisory” y posteriormente con un “resolution advisory” que recomendaba ajustar el vertical speed. A las 2,5 NM de iniciarse la desviación, logró recuperar el nivel de vuelo 320, y los aviones involucrados continuaron con su ruta sin novedad. La visibilidad era buena y no había notificación de mal tiempo en la zona. Aunque la BFU no ha emitido aún un informe oficial, no se descarta la posibilidad de que la estela del A-380 fuese la causante de la perdida de separación.

Accidentes aéreos El pasado 22 de junio, un TU-134 de la compañía de vuelos chárter rusa Rusair se estrelló en una carretera a pocos kilómetros de su destino, el Aeropuerto de Petrozavodsk, capital de Karelia, causando la muerte de 47 personas de los 43 pasajeros y 9 tripulantes que viajaban a bordo. El birreactor ruso tenía treinta años de antigüedad, y se apunta a la meteorología adversa como uno de los factores principales del accidente. Tras recuperar la caja negra, el Comité de Instrucción (CI) de Rusia ya ha comenzado las investigaciones. Ocho policías murieron y otros cuatro resultaron heridos el pasado 11 de junio al precipitarse a tierra el helicóptero de la Dirección Antinarcóticos que los transportaba por una zona montañosa del este de Colombia. El accidente se produjo minutos después de que el aparato despagase de La Salina, con destino Yopal, al entrar en contacto con unos cables de alta tensión. El piloto de un helicóptero y un especialista de una empresa que hacía trabajos de mantenimiento para la Red Eléctrica Española murieron el pasado 7 de junio en un accidente aéreo al estrellarse el aparato en el que viajaban en el burgalés Valle de Mena. El aparato, un Bell 407, chocó contra una roca saliente en la ladera de un monte, en una zona escarpada y de difícil acceso del Puerto de Angulo. La empresa Inaer, propietaria del aparato, achacó el accidente a la “meteorología adversa y a la baja visibilidad” debida a la densa niebla, aunque habrá que esperar a las conclusiones de la Comisión de Investigación de Accidentes. Cuatro personas de nacionalidad polaca fallecieron el pasado 6 de junio al estrellarse dos avionetas en el municipio de Castrillón (Asturias) en medio de una intensa niebla. Los aparatos, una Cessna Skyline 182 T y una Cirrus SR-22 procedentes de San Sebastián, se dirigían a la localidad portuguesa de Vilar da Luz. Uno de los aparatos colisionó en el monte de Bayas, junto a la cabecera de la pista 11, y el otro impactó contra el tejado del edificio del SEI (servicio de Extinción de Incendios) y sobre la plataforma, a escasos tres metros de la torre de

control. Se trata de una situación que hasta el momento había resultado casi imposible estadísticamente: dos accidentes en un lapso de tiempo de un minuto, en un radio de una milla, sobre un aeropuerto internacional que no era destino ni alternativo. Un biturbohélice Saab-340 de la compañía argentina Sol Airlines con capacidad para 34 pasajeros se estrelló el pasado 18 de mayo en la provincia patagona de Río Negro, mientras realizaba la ruta entre Neuquen y Comodoro Rivadavia. En el accidente fallecieron los 19 pasajeros y los tres miembros de la tripulación. Aparentemente, el piloto lanzó una llamada de emergencia a mitad del vuelo y, pasados unos minutos, el avión cayó al suelo, lo que provocó una explosión y un incendio que consumió todo el aparato. Los primeros indicios apuntan al engelamiento como causa probable del accidente, tras el cual fueron recuperadas las cajas negras. Un avión de fabricación china MA60 de la compañía Merpati se precipitó al mar el pasado 7 de mayo cuando realizaba la maniobra de aproximación al aeropuerto de Kaimana, en Papúa Occidental, causando la muerte de sus 27 ocupantes. El aparato cayó al mar a 600 metros del inicio de pista, en medio de fuertes rachas de viento y violentos chaparrones. Se trataba de un avión casi nuevo, con 615 horas de vuelo y 764 ciclos. Se desconocen las causas del accidente, a expensas de recuperar las cajas negras. El MA60 es una versión china muy mejorada del veterano turbohélice ruso An-24, conocida como Avic Xian Y-7. Los fabricantes chinos modificaron el aparato alargándolo, aumentando su capacidad y equipándolo con nuevos motores. Se vende muy bien en países con infraestructuras básicas como Perú, Bolivia, Indonesia, Zimbawe, etc. MA60. Características generales Tripulación 2 Capacidad 60 pasajeros Longitud 24,31 m (81 pies 0) Envergadura 29,20 m (95 pies 11 pulgadas) Altura 8,89 m (29 pies 2) Superficie alar 75 m² (807 ft²) Planta motriz 2 × Pratt & Whitney Canada PW127 Turbohélice, 2.052 kW (2.750 shp) cada uno

MA60.

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Tecnología

Navegación de Área (RNAV) V

Status by State of RNP APCH to LPV minima

En los próximos capítulos de la serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV) se van a exponer los criterios establecidos para las Aproximaciones RNAV, así como los equipos necesarios en las aeronaves para la planificación de estas maniobras. Texto: Juan Francisco Martínez Vadillo Comandante A-340 de Iberia ontinuando con la transición en los sistemas de navegación, se espera una creciente dependencia de las operaciones RNAV durante los próximos diez años (ver figura 1). Para posibilitar que la RNAV se convierta en el único método de navegación y para facilitar el periodo de transición más largo hacia un entorno GNSS, es esencial que los sistemas RNAV ofrezcan al menos el

mismo nivel de integridad y continuidad operativa que el que ofrecen los equipos existentes de navegación. Igualmente, es esencial que se obtengan rendimientos funcionales consistentes. A tal efecto, el EUROCAE y el RTCA han publicado las especificaciones de equipos RNAV (referencias EUROCA ED 75A / RTCA Do 236A), siendo los equipos que cumplen con estas especificaciones designados como equipos RNP RNAV.

Figura 1.

Procedimientos RNAV y procedimientos basados en navegación por satélite A raíz de la novena reunión del Grupo de expertos de OACI sobre franqueamiento de obstáculos en 1993, los primeros procedimientos de salida RNAV se incluyeron en el DOC. 8168-OPS/611 “Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea. Operación de Aeronaves” (PANS/OPS), con la introducción de procedimientos de salida de navega-

ción de área (RNAV) basados en VOR/DME. En 1998 siguieron procedimientos de salida para DME/DME y GNSS básico. Los procedimientos de salida para RNP y SBAS se introdujeron en 2001 y 2004 respectivamente. De forma similar a los procedimientos de salida, los criterios de navegación de área (RNAV) para procedimientos de aproximación por instrumentos para VOR/DME se establecieron en 1993, y los procedimientos de aproximación para DME/

Doc. 8168-OPS/611 El Doc. 8168-OPS/611 “Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea. Operación de Aeronaves (PANS/OPS)” consiste en dos volúmenes: Volumen I -Procedimientos de vuelo, y Volumen II – Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos. El desglose de los PANS-OPS en dos volúmenes se llevó a cabo en 1979, como consecuencia de una amplia enmienda de los criterios de franqueamiento de obstáculos y de la construcción de procedimientos de aproximación para el aterrizaje. Antes de 1979, todo el texto de los PANS-OPS formaba un solo documento. • Volumen I - Procedimientos de vuelo. Describe los procedimientos operacionales recomendados para guía del personal de operaciones y las tripulaciones de vuelo. Destaca igualmente los diferentes parámetros en que se basan los criterios del Volumen II, con el fin de ilustrar la necesidad de que se respeten estrictamente los procedimientos publicados, y tratando de lograr y preservar un nivel aceptable de seguridad en las operaciones.

• Volumen II - Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos. Tiene por objeto servir de guía a especialistas en procedimientos. Describe las áreas esenciales y los requisitos en cuanto a márgenes de franqueamiento de obstáculos necesarios para la regularidad y seguridad de vuelos por instrumentos. Proporciona orientación básica a los estados y a los explotadores y organismos que editan cartas de vuelo por instrumentos, que contribuirá al logro de métodos uniformes en todos los aeródromos en los que se utilicen procedimientos de vuelo por instrumentos. Ambos volúmenes se ocupan de métodos operacionales que están al margen de las normas y métodos recomendados (SARPS), pero con respecto a los cuales es conveniente lograr cierta uniformidad en el plano internacional. En el diseño de los procedimientos con arreglo a los criterios de los PANS-OPS se suponen operaciones normales. Incumbe al explotador la responsabilidad de proporcionar procedimientos de contingencia para operaciones anormales y de emergencia.

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Arreglo de iconos en barra “T”

Figura 2.

DME y GNSS básico siguieron en 1998. Los procedimientos para RNP 0,3 se introdujeron en 2001. Como resultado de una iniciativa de seguridad del CFIT, los criterios RNAV-baro basados en DME/DME o sensores de GNSS básico se incluyeron en el documento en 2001. En 2004 se introdujeron en los PANS-OPS los criterios de GLS CAT I (parecido al ILS) basados en receptores GBAS. Los criterios de GLS Cat II/III se esperan para después de que hayan terminado los SARPS del Anexo 10. El concepto de barra en T/Y (figura de las trayectorias) se introdujo para GNSS básico en 1998, y se pudo aplicar al procedimiento de aproximación RNAV en general en 2004. Para facilitar a los pilotos realizar una aproximación de barra en T/Y, también se incluyó el concepto de altitud de llegada a terminal (TAA) (ver figuras 2 y 3). En 1993 se incluyeron criterios de navegación de área (RNAV) para los procedimientos de espera, a raíz de la novena reunión del Grupo de expertos sobre franqueamiento de obstáculos. Los procedimientos de espera RNP se añadieron en 1998. En la quinta edición de los PANS-OPS, como resultado de la nueva redacción de los mismos, se generalizaron los criterios VOR/DME para incluir igualmente el DME/DME y el GNSS básico. En los sistemas de guía RNAV, un computador/ordenador convierte los datos de navegación en la posición de la aeronave, calcula la derrota y la distancia, y proporciona guía sobre la dirección hasta el punto de recorrido siguiente. Las limitaciones de los sistemas RNAV son aquellas de los computadores en que se basan.

Arreglo TAA de iconos en barra “Y”

Figura 3.

El computador está programado de forma que los errores de cálculo sean mínimos y no afecten significativamente a la precisión de los resultados. El computador, sin embargo, no puede detectar los errores de entrada de datos.

Criterios de espera RNAV Para asegurarse de que las aeronaves permanecen en las áreas de protección de espera protegidas, los pilotos utilizarán procedimientos de comprobación de error establecidos con el fin de reducir los efectos de errores operativos, errores de datos o falla de equipo. A) Aeronaves equipadas con Sistemas RNAV con la funcionalidad de espera Estos sistemas son aprobados por el Estado del explotador para el nivel de operaciones RNAV correspondiente y pueden utilizarse para los procedimientos de espera RNAV, siempre que antes de efectuar un vuelo se confirme que: • la aeronave cuenta con equipo RNAV en condiciones de ser utilizado; y • el piloto tiene conocimientos actualizados sobre la forma de manejar el equipo, para alcanzar el nivel óptimo de precisión de navegación. El cálculo y la publicación de puntos de recorrido y de los datos contenidos en la base de datos de navegación, han estado a cargo de los Estados y, en algunos casos, de su entrada se han encargado el explotador o la tripulación, dependiendo de la especificación de navegación que se prescribe. Cualquier error introducido en la base de datos de navegación afectará a la posición real que proporciona (ver figura 4). Espera RNAV para sistemas con funcionalidad de espera

Figura 4.

B) Aeronaves equipadas con Sistemas RNAV sin funcionalidad de espera Para aeronaves equipadas con sistemas RNAV sin ninguna funcionalidad de espera es posible volar manualmente, por encima de un punto de recorrido, con un procedimiento de espera RNAV publicado. Sólo el punto de recorrido de espera se restituye de la base de datos. El Estado publicará el rumbo de acercamiento deseado y el extremo de alejamiento. Al volar, el piloto ejecutará la espera manualmente por

lo menos: • cambiando a manual la secuencia automática del punto de recorrido; • designando el punto de recorrido de espera como activo (Directo hasta); • seleccionando (por medio de una anotación, usando un teclado numérico, un indicador HSI de rumbo o un selector omnidireccional de rumbo (OBS) con CDI) el rumbo de acercamiento deseado hacia el punto de recorrido designado. Este tipo de espera se realizará manualmente y la guía de derrota RNAV sólo se proporciona en la derrota de acercamiento. Los circuitos de espera convencionales pueden volarse con la asistencia de un sistema RNAV. En este caso, el sistema RNAV tiene únicamente la función de proporcionar guía para el piloto automático o el dispositivo director de vuelo. El piloto sigue siendo responsable de que el avión cumpla con la velocidad, el ángulo de inclinación lateral, el cronometraje y la distancia previstos (ver figura 5). Espera RNAV para sistemas sin funcionalidad de espera

Figura 5.

C) Circuitos de espera La espera RNAV puede efectuarse en circuitos de espera específicamente diseñados. Para estos circuitos de espera se hace uso de los criterios y las hipótesis sobre los procedimientos de vuelo para esperas convencionales, determinando la orientación con referencia a un punto de sobrevuelo o a un radial y una distancia DME desde una instalación VOR/DME. Para estos circuitos de espera se supone que: • se utiliza la actualización automática de los datos de navegación. Con esto se asegura que la tolerancia de navegación permanece dentro de los límites previstos por el diseñador del procedimiento; • que el piloto cuente con información sobre la derrota de manera adecuada mediante, por ejemplo, una presentación HSI y/o EFIS con datos sobre errores del desvío de la derrota; y • que el piloto confirme los puntos de recorrido de la espera en relación con los puntos de referencia VOR/DME publicados. Las esperas RNP están caracterizadas por una derrota máxima definida geográficamente mediante la longitud de la derrota de acercamiento y del diámetro del viraje. Se supone que el sistema RNP es capaz de mantenerse dentro del límite RNP el 95% de permanencia en el circuito de

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Espera RNP

Abreviaturas

Figura 6.

espera (ver figura 6). La espera de área RNAV queda definida por un punto de recorrido en el circuito de espera de área y un círculo respecto de él. El valor del radio de este círculo permitirá que el piloto pueda siempre seleccionar cualquier derrota de acercamiento hacia el punto de referencia, e ingresar y seguir un circuito de espera normalizado hacia la izquierda o la derecha, basándose en el punto de referencia y la derrota escogida. De manera alternativa, se puede volar en cualquier otro circuito que quede dentro del área especificada. Los puntos de recorrido para la espera RNAV VOR/DME se definen mediante puntos de radionavegación que determinan el grado mínimo de precisión que se requiere para efectuar el procedimiento (ver figura 7). D) Entrada en Espera Salvo si se publica que se requieren entradas específicas, las entradas en un circuito de espera RNAV por encima de un punto de recorrido son las mismas que en el caso de circuitos de espera convencionales. Área RNAV

RNAV: aRea NAVigation APV: Approaches with Vertical Guidance LNAV: Lateral Navigation VNAV: Vertical Navigation LPV: Localizer Precision with Vertical Guidance MDA/H: Minimum Descent Altitude/Height DA/H: Decision Altitude/Height RNAV (GNSS) NPA: an approach without vertical guidance flown to the LNAV MDA/H APV Baro: an approach with barometric vertical guidance flown to the LNAV/VNAV DA/H APV SBAS: an approach with geometric vertical and lateral guidance flown to the LPV DA/H

En los futuros sistemas RNAV que permitan entrar a un circuito de espera RNAV sin sobrevolar el punto de espera, estará permitido utilizar circuitos específicos de espera basados en esta salvedad. También se podrán utilizar la espera convencional o RNAV.

Información general del GNSS básico El término “receptor del GNSS básico” se acuñó para describir la primera generación de receptores del GNSS que satisfacen como mínimo las normas RTCA DO 208, SC-181 y JAA TGL 3, y las normas de certificación IFR equivalentes, por ejemplo la norma TSO-C129. En estos documentos se especifica la norma de performance mínima que deben satisfacer los receptores del GNSS para cumplir con los procedimientos en ruta, de área terminal y de aproximación que no es de precisión, elaborados específicamente para el GNSS. El requisito principal de estas normas es que el receptor del GNSS tenga incorporadas las siguientes funciones: • rutinas de vigilancia de la integridad, por ejemplo, vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM); • anticipación del viraje; y • capacidad para procedimientos a partir de la base de datos de navegación electrónica de lectura solamente. En el próximo artículo de esta serie se continuará con la descripción de los procedimientos de llegada y de aproximación con navegación de área (RNAV y su interrelación y aplicación, entre otros, con los sistemas de navegación por satélite (GNSS básico, SBAS, GBAS).

Este artículo es un extracto del capítulo correspondiente en el texto “Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos”, del mismo autor. Figura 7.

Aviones

Embraer E-jets

El exponente del nuevo Brasil

El éxito de ventas del fabricante de aviones Embraer se ha convertido de alguna forma en el exponente del nuevo Brasil, una economía emergente que busca su lugar entre las grandes potencias mundiales. Y de entre todos sus modelos, los E-jets han demostrado ser una solución probada para el transporte de corta/media distancia en el segmento de 70 a 120 plazas. Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC mbraer tiene su base central en Sao José dos Campos, al este de Sao Paulo, y da trabajo a 23.818 personas, de las que el 98% son brasileños. Sus orígenes se remontan a 1946, cuando la COTCTA (Centro Organizativo de la Comisión Técnica Aeronáutica), un organismo estatal vinculado al Ministerio del Aire, se encargaba de realizar trabajos para la Fuerza Aérea Brasileña. En 1953 estos trabajos fueron asumidos por el CTA (Centro Técnico Aeronáutico), y en 1964 se tomó la decisión de fabricar aviones en Brasil. El primer proyecto de construcción fue el Bandeirante, un biturbohélice no pre-

surizado de 19 plazas, que realizó su primer vuelo en 1968 luciendo los colores de la Fuerza Aérea Brasileña. Este aparato se convirtió inmediatamente en un éxito de ventas, sobre todo entre las empresas commuter norteamericanas, por lo que el Gobierno Brasileño decidió crear una nueva entidad comercial que asumiese las labores de producción y marketing. Así, el 19 de agosto de 1969, nacía Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica), que pronto llegó a un acuerdo con la norteamericana Piper para fabricar bajo licencia sus modelos Navajo y Seneca, así como pequeños monomotores. En cuanto al Bandeirante, se llegaron a fabricar un

total de 490 ejemplares hasta el cese de su producción en 1990. Embraer puso en marcha además proyectos de aviación militar, diseñando y fabricando el exitoso entrenador militar EMB-312 Tucano, y fabricando bajo licencia el avión italiano de ataque a suelo AMX. Su segundo éxito comercial civil vino de la mano del biturbohélice presurizado para 30 plazas EMB-120 Brasilia, que voló por primera vez en 1983 y del que se han fabricado 350 aparatos. En 1989 se anunció la decisión de fabricar un jet de 40/50 plazas que pudiese competir con los turbohéli-

La nueva estirpe se situaría en la gama de aviones de entre 70 y 120 plazas, y competiría con los modelos más pequeños de Airbus y Boeing. ces del momento y que fuese capaz de volar tramos más largos de una manera económica. El proyecto se materializó en el EMB-145 (ver ATC

Autor: EA7GDQ-Roldán

Magazine nº 17), del que más tarde surgió una versión reducida de 35 plazas, el EMB-135 (ver ATC Magazine nº 39). En 1994, el Estado brasileño privatizó Embraer, que pasó a manos de varios accionistas del país. Los nuevos propietarios decidieron en 1999 ampliar la oferta de aviones regionales con más capacidad pero, en lugar de tomar al ERJ-145 como punto de partida, optaron por empezar de cero. La idea era crear una nueva familia de aeronaves que ofreciera la posibilidad de alargar el fuselaje, equipada con modernos y eficientes motores General Electric, y que incorporase la tecnología disponible más avanzada. La nueva estirpe se situaría en la gama de aviones de entre 70 y 120 plazas, y competiría con los modelos más pequeños de Airbus y Boeing. Había nacido la familia E-jets, que pronto contaría con cuatro vástagos: EMB-170, EMB-175, EMB-190 y EMB-195.

En el Show Aéreo de París de 1999, Embraer anunció el lanzamiento de los nuevos E-jets. El primer modelo que se fabricó fue el EMB-170, con capacidad para 70/75 plazas, cuyo vuelo inaugural tuvo lugar en julio de 2002, obteniendo su certificación de aeronavegabilidad en marzo de 2004. Sus primeros clientes fueron la aerolínea polaca LOT y la italiana Alitalia. El EMB-175 puede acomodar hasta 88 pasajeros en clase única y tiene un 95% de piezas comunes con el modelo 170. Voló por primera vez en junio de 2003 y entró en servicio con Air Canadá en 2005. Para este proyecto, Embraer creó un programa de fabricación que incluye algunas de las principales empresas aeroespaciales de diferentes partes del mundo, y que cuenta con 16 socios risk-sharing y 22 proveedores principales de piezas y equipos. Así, por ejemplo, Kawasaky Heavy Industries fabrica los flaps, spoilers, leading y trailing edges, Gamesa, en España, se encarga de partes del fuselaje y componentes de la cola del avión, Lacotere, en Francia, fabrica partes del fuselaje central y Hamilton

Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: Tomás Arsenio López

Embraer 170/175

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Aviones

Autor: EA7GDQ-Roldán

El EMB-195 ha tenido una especial relación con nuestro país, ya que Air Europa cuenta con seis ejemplares del mismo, y en febrero de 2009 anunció la compra de otros seis.

Sundstrand produce el rádomo de cola. La cabina está totalmente digitalizada y deriva del modelo Honeywell Primus Epic Electronic Flight, que cuenta con sistema EFIS y cinco displays en color de cristal líquido. Por su parte, la empresa estadounidense Parker fabrica los sistemas hidráulicos y los sistemas de combustible y de control de vuelo, mientras que Liebherr, de Alemania, es la responsable del tren de aterrizaje.

Su fuselaje de doble burbuja hace posible una cabina amplia con una sección de 2,53 metros al nivel del suelo de la misma y 2,74 metros a la altura de los hombros, lo cual facilita el acceso al compartimento de los equipajes de mano. La distribución de los asientos es de 2+2 y el diseño de la cabina del pasaje ha sido obra de la compañía C&D Interiors, de Estados Unidos. Sus alas, fruto de más de 2.000 horas de test en túneles de viento, están equipadas con winglets, lo que mejora su rendimiento. También se trabajó mucho en el encastre de los motores con las alas, para que éstos fueran lo más aerodinámicos que fuera posible, reduciendo de este modo el consumo de combustible. Sus motores GE CF34-8E tipo turbofan son de última generación y de bajo consumo, están equipados con FADEC

Características Generales

(Full Automatic Digital Engine Control), y producen entre un 15% y un 30% menos de emisiones de CO2 que la generación anterior. El EMB-175 puede cargar 9.470 Kg de combustible, lo que le da un alcance de 3.889 Km. Esto lo convierte en un avión muy versátil, capaz de volar, por ejemplo, de París a Moscú o de Brasilia a Caracas. Existe una versión de mayor alcance, con combustible adicional instalado en los compartimentos de equipaje. La velocidad de crucero del EMB-175 es de mach 0.80. Cumple y excede con las exigentes limitaciones de OACI sobre ruido y emisiones y está certificado para aterrizar en los complicados aeropuertos de London City, Santos-Dumont y Florencia. British Airways, a través de su filial BA CityFlyer, opera el modelo EMB170 desde el citado aeropuerto London City, tanto para rutas domésticas como europeas.

Embraer 190/195 La evolución natural del EMB 170 y 175 se produjo hacia modelos más grandes y con mayor capacidad. Así, utilizando el mismo diseño base, se alargó el fuselaje y se equipó con motores más potentes.

Embraer E-jets E-170

E-175

E-190

E-195

Capacidad (pasajeros)

70-80

78-88

98-114

108-122

Longitud

29,90 m

31,68 m

36,24 m

38,65 m

Envergadura

26,00 m

28,72 m

Peso en vacío

21.140 kg

21.810 kg

28.080 kg

28.970 kg

Motores

2 x GE CF34-8E

2 x GE CF34-10E 2 x GE CF34-10E

Alcance

3.334 km STD 3.900 km LR

3.330 km STD 4.260 km LR

2.600 km STD 3.300 km LR

STD: versión estándar LR: versión long range (largo alcance) Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: Tomás Arsenio López

De esta forma, el EMB-190 puede sentar a cien pasajeros y tiene un alcance de 4.260 km. Es capaz de operar desde pistas relativamente cortas, ya que tiene declarada una distancia de despegue de 1.463 m y de 1.280 m para el aterrizaje. Su desarrollo comenzó en 1999 y su primer vuelo tuvo lugar en 2004. Se convirtió rápidamente en un éxito de ventas, llegando a acumular un total de 434 pedidos, de los que a día de hoy se han entregado 180 unidades. Entre sus operadores destacan Finnair, Alitalia o Gulf Air. La versión más grande de la familia brasileña es el EMB-195, que puede sentar hasta 120 pasajeros en clase única. Realizó su primer vuelo en 2004, recibió su certificación en junio de 2006, y en septiembre de ese mismo año tuvo lugar la entrega del primer ejemplar a su cliente de lanzamiento, la inglesa FlyBe. Desde entonces, el EMB-195 ha conseguido 110 pedidos en firme y

Autor: Tomás Arsenio López

El éxito comercial de los E-jets es innegable: en 2008, Embraer contaba con 466 pedidos en firme y 840 opciones de compra; en 2010, los pedidos en firme alcanzaban los 885 ejemplares.

80 opciones de compra, de los que en junio de 2010 ya se habían entregado un total de 22 aparatos. Este modelo ha tenido una especial relación con nuestro país, ya que Air Europa cuenta con seis ejemplares del mismo comprados en 2008, y el 20 de febrero de 2009 anunció la compra de otros seis. La primera ruta que esta compañía operó con el EMB-195 fue la que enlazaba Madrid, París y Málaga, lo que demuestra su idoneidad para las

rutas de corto y medio alcance. La familia E-jets vuela en la actualidad luciendo los colores de las más variadas líneas aéreas: British Airways (BA City Flyer), Alitalia, Air Europa, Flybe, LOT, TRIP Linhas Aéreas, Fuji Dream Airways, Finnair, Lufthansa Cityline, KLM Cityhooper, Air Canada... Su éxito comercial es innegable: en 2008, los datos de ventas que Embraer manejaba para esta familia de aviones eran de 466 pedidos en firme y 840 opciones de compra; en 2010, los pedidos en firme alcanzaban los 885 ejemplares.

Lista de pedidos Modelo

Pedidos en firme

Opciones de compra

EMB-170

193

EMB-175

135

173

EMB-190

443

454

EMB-195

111

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Noticias

Aviación

Noticias de compañías aéreas Turkish Airlines está intentando posicionarse en el Aeropuerto de Barcelona, gracias a una posible colaboración con Spanair por la que volaría desde Turquía a Caracas, Buenos Aires y México, con una escala técnica en Barcelona, donde también cargaría pasaje. A lo largo del presente año, el operador turco quiere transportar unos 200.000 pasajeros entre Barcelona y Turquía, y tiene previsto además abrir una nueva ruta Bilbao-Estambul. Este verano, Turkish Airlines contará con tres vuelos diarios de Turquía a Barcelona y dos a Madrid, así como cuatro vuelos semanales a Valencia y tres a Málaga.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Alejándose del típico concepto de línea de bajo coste con conexiones punto a punto, Vueling ha anunciado para este verano nuevos destinos internacionales en vuelos con conexión vía Barcelona. Así, desde Bilbao se podrá volar a varias islas griegas, Burdeos, Toulouse, Zúrich y San Petersburgo y desde Sevilla a los mismos destinos excepto San Petersburgo, y además a Venecia, Verona y Zúrich. Asimismo, y también pasando por Barcelona, Vueling conectará La Coruña con Génova, Zúrich y Bruselas, y Santiago de Compostela con las Islas Griegas, Praga, Viena, Toulouse y Génova.

Seis nuevos fabricantes amenazan con romper el duopolio de Airbus y Boeing Seis nuevos fabricantes de aviones amenazan con romper el duopolio creado hace décadas por el consorcio europeo Airbus y el gigante estadounidense Boeing. Se trata de dos empresas que ya operan en el mercado con éxito desde hace años, Embraer (Brasil) y Canadair-Bombardier (Canadá), y otros cuatro nuevos “pequeños” fabricantes: Irkut Corporation (Rusia), Comac (China), Sukhoi Civil Aircraft (Rusia) y Mitsubishi (Japón). Estos cuatro últimos tienen ya una cartera de pedidos de 474 aviones. Según un reciente estudio de mercado realizado por Boeing, en los próximos veinte años se van a vender 33.500 nuevos aviones, de los que un

70% serán aeronaves con un único pasillo, es decir, los que se utilizan para el corto y medio radio. La zona de Asia y el Pacífico es el cliente potencial del

Fábrica de Canadair.

mercado de los nuevos aviones, por lo que las aerolíneas de esta región llegarán a comprar casi el 35% del total de los aviones que se vendan.

La compañía letona Air Baltic realizará este verano un vuelo chárter semanal entre Riga y Tenerife con un B-757. Será la ruta más larga de sus ochenta destinos. El tour operador Tez Tour será el encargado de comercializar los vuelos y ofertará dos tipos de plazas: la Economy Premium, con asientos en la parte delantera del aparato y con derecho a una facturación diferenciada, comida y bebidas gratis, y la regular, que sólo incluirá un lunch pack durante el viaje. Iberia aumentará este verano sus conexiones entre España y Rusia, retomando dos veces por semana Madrid-San Petersburgo y reforzando la ruta Madrid-Moscú (que comenzó a operarse en marzo de 2005), lo que supondrá un total de 18 vuelos semanales. El pasado año, 157.000 pasajeros volaron con Iberia entre Rusia y España, y desde Madrid muchos conectaron con otros aeropuertos españoles como Alicante, Málaga y Tenerife, o internacionales como Santo Domingo, México City y Buenos Aires. Por otra parte, esta misma compañía ofrecerá desde septiembre de 2011 dos vuelos semanales directos entre Madrid y Luanda (Angola) con aviones A-340-300. Iberia prevé transportar 3.000 pasajeros al mes en esta ruta. Después de cuarenta años realizando vuelos chárter, la aerolínea británica Monarch anunció a principios del pasado mes de junio un cambio de estrategia con el que pretende

situarse entre las compañías de bajo coste y las aerolíneas de bandera. Para competir con Easyjet y Ryanair, ofrecerá un producto denominado “build your own class” por el cual el cliente podrá contratar reserva de asientos, comidas calientes, asientos con más espacio y posibilidad de equipaje extra, pero pagándolo por separado. La primera compañía low cost ucraniana Wizz Air Ukrania unirá desde el próximo mes de septiembre Kiev con Gerona, ofreciendo la Costa Brava como destino vacacional y Barcelona como ciudad ideal para cortos citybreaks y para viajes de negocio. Será su ruta número trece desde el Aeropuerto Kiev Zhuliani y su segundo destino en España, después de Valencia. Entre julio y noviembre de 2011, la compañía de vuelos chárter alemana XL Airways Germany volará entre La Palma y Dusseldorf con una frecuencia semanal. Esta aerolínea espera traer 2.500 turistas germanos a la isla, ofreciendo turismo de senderismo y naturaleza en estado puro. Se espera que la finalización de las obras de ampliación del aeropuerto palmero, previstas para finales de este año o principios del 2012, suponga un incremento del número de vuelos.

Breves Después de siete años de trabajos y 230 millones de euros de inversión, el Aeropuerto de La Palma estrenó nueva terminal el pasado 7 de julio, lo que le permitirá duplicar el tránsito de pasajeros y atender a un máximo de tres millones de usuarios al año. La citada terminal se autoabastecerá de electricidad en un 90%, al aprovechar la energía solar y eólica que producirán las placas solares y aerogeneradores que se instalaron en el aeropuerto. •••••••••••••••••••••• Aena puso en servicio el pasado 5 de mayo la ampliación del campo de vuelos del Aeropuerto de LogroñoAgoncillo, que amplía en 200 metros la pista. Ésta se ha prolongado por ambas cabeceras, 50 metros por la 11 y 150 metros por la 29, lo que permitirá que en el aeropuerto ope-

ren aeronaves de mayor tamaño que las actuales. Con esta actuación y con la instalación en curso de un sistema de iluminación de aproximación y del Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS) en Categoría I, Aena está invirtiendo más de siete millones de euros en este aeropuerto. •••••••••••••••••••••• Indra y el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) han firmado un acuerdo para colaborar en el ámbito de la formación de pilotos mediante simuladores de vuelo. El objetivo del acuerdo es el estudio y desarrollo de programas formativos y de entrenamiento con los dispositivos de simulación de Indra para la licencia MPL (Multiplwe Crew Pilot Licence) y otros programas de formación y cualificación de carácter internacional orien-

tados a la mejora de las competencias de los pilotos. •••••••••••••••••••••• Gestair Flying Academy junto con la Escuela Politécnica de la Universidad Europea de Madrid, ha presentado el Grado en Piloto y Dirección de Operaciones Aéreas, un título universitario de carácter oficial que respalda e incrementa el prestigio y la especialización de la carrera de los pilotos. El nuevo Grado, adaptado al Espacio Europeo de Educación Superior, se comenzará a impartir en la citada Universidad Europea de Madrid a partir del curso 2011-12. Gestair anunció esta novedad en la tertulia celebrada el pasado 28 de abril en sus instalaciones del aeródromo de Cuatro Vientos, a la que acudió nuestro colaborador Pedro Contreras.

ATC magazine / nº 68

Historias de la aviación

Fuentes primarias de la guerra aérea en España Textos autobiográficos españoles (I)

Línea de He-112 en Agoncillo.

La gran mayoría de las investigaciones realizadas sobre la contienda aérea de la Guerra Civil han sido inducidas por la lectura de libros de memorias de aviadores de uno y otro bando, cuyas experiencias han sido el verdadero medio de reclamo para aventurarse con posterioridad en la búsqueda y análisis de los documentos de archivo. En Historia esos libros se consideran fuentes primarias. En esta ocasión expondremos las memorias de la Aviación de Franco escritas por autores españoles, dejando para posteriores artículos las de autores españoles de la Aviación de la República, así como los libros escritos por los aviadores extranjeros. Texto: Carlos Lázaro Ávila Miembro del IHCA

Introducción veces, la lectura comparada de documentación de archivo y la información obtenida en las fuentes primarias nos ha deparado desagradables sorpresas, rasgando el halo de idealismo –o veracidad– que parecía reunir la memoria autobiográfica de los aviadores españoles de la guerra civil; pero en la mayoría de las ocasiones han servido para alentar y profundizar

en la búsqueda de la información que alumbraran los hechos que pudieron haber ocurrido. Desde nuestro punto de vista, dos son las obras de este tipo que pueden considerarse como referencia fundamental o, si se prefiere, como medio de “enganche” de los aficionados e historiadores de la Guerra Civil: la Guerra en el aire de Joaquín García MoratoCastaño, máximo As de la guerra aérea de España, y Yo fui piloto de caza rojo

(Sangre en el cielo en su edición mexicana) de Francisco Tarazona Torán. Estas obras son casi de obligada referencia para la mayoría de las autobiografías que se escribieron posteriormente y, como tendremos ocasión de exponer, en muchas ocasiones los libros de Morato y Tarazona se han tomado como fuente documental absolutamente verídica, sin analizar ni contrastar el contenido de las mismas, convirtiéndose en libros de referencia casi indiscutibles.

En el caso de Yo fui piloto de caza rojo, algunos investigadores le han conferido primacía y veracidad a su testimonio por encima del de otros compañeros de unidad o bando, postergando en algunos casos la existencia de otras fuentes primarias para la historia aeronáutica. El objetivo de este trabajo es dar a conocer la existencia de este tipo de fuentes y contribuir a su difusión, tanto para fomentar su uso como para valorar y evaluar la discusión de sus contenidos en las investigaciones históricas aeronáuticas de la Guerra Civil.

Memorias aeronáuticas de la Aviación de Franco (Aviación Hispana) El primer hecho a tener en cuenta en el conjunto de fuentes primarias de los pilotos de la Aviación que lideró el general Alfredo Kindelán Duany es su escasa producción. Desde el final de la guerra hasta hoy en día tan sólo se han publicado cuatro libros que citamos por orden cronológico de edición: Guerra en el aire del As Joaquín García Morato, piloto de caza Fiat CR.32 Chirri, La guerra en el aire (Vista, suerte y al toro) de José Gomá Orduña, aviador que voló en los bimotores de bombardeo Caproni Ca310 del 8 G 18, Cadenas del Aire de José Luis Jiménez-Arenas, aviador de Heinkel 45, Heinkel 51 en “La Cadena” (aviación de asalto) y Heinkel 112, Combate sobre

España, el libro de José Larios que narra sus vicisitudes como observador-bombardero de un Junker 52, piloto de Chirri y de Heinkel He-112; por último, Mis cuadernos de guerra, en el que Alfredo Kindelán Duany, jefe de la Aviación de Franco, transmite sus impresiones sobre la guerra desde la Jefatura del Aire. A lo largo de estos años también se han publicado dos libros sobre aviadores españoles que participaron en la contienda aérea pero que han sido objeto de la pluma de otros autores. Nos referimos a Carlos María Rey-Stolle Pedrosa, marino y aviador, biografía del piloto de Heinkel 51 y He 112 realizada por su hermano, el jesuita Alejandro Rey-Stolle Pedrosa1, basado en la profusa relación epistolar mantenida entre los dos hermanos; este libro tiene más contenido de libro de de-

voción religiosa que de fuente histórica. La otra obra es José Ramón Calparsoro. Un piloto español en la Legión Cóndor2 en la que Cecilio Yusta Viñas, investigador del IHCA y controlador aéreo, sin llegar a realizar un estudio biográfico stricto sensu, transmite el fruto de las entrevistas mantenidas con su entrañable amigo, piloto de Heinkel 46 del 3 G 11, Heinkel 51 y finalmente, por su dominio del alemán, como piloto de Heinkel 111 de la 1/K.88 de la Legión Cóndor. En este conjunto autobiográfico lo primero que llama la atención es el hecho de que es más bien magro y muy espaciado en el tiempo. La obra de García Morato se publicó en 1940 (el libro de Rey Stolle apareció en 1941), Gomá editó su libro en 1958, mientras que Jiménez-Arenas sacó a la luz Foto: IHCA

Foto: R. Varo

Carecemos de los recuerdos de aviadores que tripularon aviones de bombardeo, ametralladoresbombarderos y de los grandes olvidados: mecánicos, armeros y personal de tropa.

García Morato sube a su inseparable Chirri.

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Publicada bajo el seudónimo de Adro Xavier. Publicado por Quirón Ediciones. Valladolid, 2003.

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Foto: IHCA

Historias de la aviación

Heinkel 45.

sus memorias en 1973; las de Alfredo Kindelán y José Larios se publicaron en 1982. Carecemos de los recuerdos de aviadores que tripularon aviones de bombardeo, ametralladores-bombarderos (exceptuando el periodo de servicio de José Larios en los Junkers 52) y, como en casi todas las historias aeronáuticas, la de los grandes olvidados: el testimonio de mecánicos, armeros y personal de tropa. A la hora de referirnos a este conjunto de obras podemos establecer una diferenciación entre memorias de aviadores que narran su experiencia personal (García Morato, Jiménez-Arenas y Larios) y obras generales sobre toda la guerra aérea en la que también intervinieron sus protagonistas (Kindelán Duany y Gomá Orduña). La Guerra en el aire de Joaquín García Morato Castaño, constituye la primera fuente histórica de la aviación franquista, obra revalorizada por el hecho de que fue el máximo As de la contienda aérea. En su libro se pueden distinguir tres apartados. En el primero de ellos, redactado en primera persona, comenta su incorporación al bando de Franco, el periplo bélico que inició en el mes de agosto a bordo de un caza Hispano Nieuport 52 con el que consigue abatir a cuatro aviones enemigos antes de recibir el avión con el que se convertiría en el piloto legendario de la guerra, el Fiat CR.32. Esta parte del libro de García Morato es útil para conocer la lucha aérea de los primeros días de la guerra antes de la llegada del material 3 4

extranjero, el ambiente vivido por los aviadores en la defensa de Córdoba, la gestación de la Patrulla Azul y su divisa, el combate del Jarama y la concesión de la Cruz Lauread de San Fernando. También alude a uno de los hechos más dolorosos que Morato vive en la contienda: la reclamación –sin éxito– del cuerpo sin vida de su cuñado Carlos de Haya, muerto en combate aéreo en Teruel. Por lo general, el piloto melillense narra de forma general, sin entrar en muchos detalles, la evolución de la guerra aérea, salpicando el relato con aspectos como su estancia en el Estado Mayor y su posterior regreso al frente del Grupo, su nombramiento como Consejero Nacional por parte del general Franco y sus combates a bordo del Fiat 3-51. Las memorias de Morato propiamente dichas se interrumpen en septiembre de 1938. Los dos apartados siguientes son muy diferentes. El que sigue al relato del propio Morato, narrado en tercera persona, refleja la actuación del aviador en el Ebro, aludiendo al incidente en el que es ametrallado por un piloto novel que provoca su aterrizaje fuera de campo (hecho objeto de controversia puesto que varios aviadores republicanos reclaman haberlo abatido) y se enumeran cronológicamente sus servicios más destacados hasta el vuelo fatídico del aeródromo de Griñón, donde pierde la vida. La última parte de la Guerra en el aire está formada por el cuaderno de vuelo en el que se indi-

La edición ha sido realizado por Galland Books. Valladolid, 2008. Al parecer, la editorial Galland Books va a hacer una reedición de esta obra, dedicando especial atención al apartado fotográfico y de uniformes.

ca cronológicamente, desde agosto de 1936 hasta marzo de 1939, el aparato, la misión realizada y las incidencias de la misma, finalizando con una relación de servicios, cómputos de horas de vuelo y aviones derribados. Para terminar, el libro se completa con una amalgama de textos en las que se recogen entrevistas al aviador de periodistas extranjeros, poemas y sonetos dedicados a García Morato en vida y artículos necrológicos de diferentes plumas, entre las que cabe destacar a autores como Rafael Sánchez Mazas, Tomás Martín Barbadillo, Víctor de la Serna y Víctor Ruiz Albéniz (firmado con el seudónimo de Tebib Arrumi, en árabe, Médico Cristiano). Lamentablemente, García Morato todavía no ha sido objeto de un trabajo específico de investigación en el que se aborde su faceta humana y aeronáutica. Aunque han transcurrido más de setenta años desde su muerte, en la actualidad, aparte de múltiples referencias sobre Morato en numerosos trabajos de investigación histórica sobre la guerra aérea en España, tan sólo se han reeditado sus memorias3. El estudiante de medicina José Luis Jiménez-Arenas Martín nos ha brindado en Cadenas del aire una de las obras más interesantes de la Aviación Hispana4. Jiménez-Arenas inició la guerra huyendo de Barcelona después de saber que su padre había sido ejecutado tras haber permanecido confinado en un barco-prisión del puerto de Barcelona. Se incorpora al frente de Madrid donde, mientras

La Guerra en el aire de Joaquín García Morato Castaño, constituye la primera fuente histórica de la aviación franquista, obra revalorizada por el hecho de que fue el máximo As de la contienda aérea. aguarda su solicitud para incorporarse a Aviación, trabaja como anestesista en un hospital de campaña. El libro de este aviador sevillano es útil para conocer el sistema de formación de pilotos en las escuelas de Tablada y el Copero volando las Bücker, los De Havilland DH-9 y los muy peligrosos PWS-10 Pavipollos antes de incorporarse al 6-G-15 como piloto de los biplanos de ataque a tierra Heinkel He-45 Pavos. Jiménez-Arenas es prolijo en sus descripciones técnicas del vuelo en el Pavo durante su intervención en Brunete, Asturias y Aragón, aporta datos numerosos sobre los componentes de su unidad, así como una fresca visión del ambiente que se vivía en la escuadrilla durante su participación en esos frentes. Transferido al 1-G-2 para tripular los Heinkel 51, Jiménez-Arenas realiza una minuciosa descripción del sistema de ataque conocido como “La Cadena” y sus efectos en las tropas republicanas durante las batallas de Valencia y ofensiva del Ebro, haciendo comparaciones con su experiencia anterior en los Heinkel 45. Finalmente, será reclamado por su jefe anterior de La Cadena, para tripular los monoplanos Heinkel 112 del 5-G-5, unidad con la que interviene en la campaña de Cataluña, hecho muy especial para él puesto que, pese a haber nacido en Sevilla, se considera catalán por haberse criado en Barcelona. En la parte final de sus memorias, Jiménez comenta las sensibles pérdidas de varios compañeros del 5-G-5 y otros destacados pilotos de la aviación de Kindelán, especialmente la de Morato, ya que se encontraba presente en el campo de Griñón el día de su muerte. JiménezArenas terminará la guerra destinado 5 6

al aeródromo de Tetuán y luego pasa a León para entrenarse en el vuelo de los Messerschmitt Bf.109 E, dejando el Ejército del Aire para reingresar en la Universidad y licenciarse en Medicina. Por último, cabe citar el libro

Combate sobre España. Memorias de un piloto de caza del noble gaditano José Larios. Este aviador sufre un periplo parecido al de Jiménez-Arenas, pues inicia la guerra lejos de aviación (en un Tabor de Regulares en Tetuán) hasta que se incorpora a Aviación como bombardero-ametrallador. Larios compagina la redacción de su trayectoria en la guerra con la evolución militar de la misma, y para ello se apoya en los datos del libro publicado por José Gomá. Sus primeros servicios los realiza en un Breguet XIX de la base de Tablada antes de incorporarse a la escuadrilla de trimotores Junkers 52 “Toledo” del capitán Alfonso Carrillo, donde desempeña la misión de bombardero en el puesto inferior del aparato, el “cubo”, que se subía y bajaba durante los despegues y aterrizajes del avión. En esta unidad, Larios participa en la campaña de Asturias y después, partiendo del aeródromo extremeño de Navalmoral de la Mata, interviene en los frentes de Toledo –donde describe con angustia el derribo del Junkers del capitán Eustaquio Ruiz de Alda- y de Madrid. El aviador gaditano habla de las penalidades que pasa en su puesto abierto debido a las inclemencias del tiempo, los combates con los cazas republicanos y los efectos de un ataque de los aviones Polikarpov R-5 “Rasantes” en un ataque matutino sobre su aeródromo en diciembre de 1936. Antes de incorporarse a la Escuela de Vuelo de El Copero, Larios participa con su Junkers en la batalla del Jarama, donde contempla el derribo de José Calderón Gaztelu, hecho que le marcará profundamente. En Sevilla, Larios realiza su formación aeronáutica en la escuela de vuelo de El Copero y tras obtener el título de piloto militar es destinado a La Cadena, donde realiza varios servicios y expone anécdotas similares a las del libro de Jiménez Arenas.

Posteriormente es destinado al Grupo de Morato (Fiat CR 32) con el que intervine en las batallas de Valencia y el Ebro. A mediados de junio de 1938 hace un curso de capitán en Logroño y luego vuela en el frente de Extremadura para volver de nuevo a los encarnizados combates sobre el Ebro. El periplo aeronáutico de Larios en la Guerra Civil finaliza en el 5-G-5 con el que intervine en la campaña de Cataluña. Fue testigo presencial de la muerte de Morato en Griñón y participó en el desfile aéreo sobre Madrid. Como ya hemos indicado, José de Larios, combina en el relato su experiencia en aviación con amplias descripciones de los combates terrestres de la guerra civil, muchos de cuyos datos son tomados del libro La guerra en el aire (Vista, suerte y al toro) del entonces coronel José Gomá Orduña5, autor muy conocido por sus libros sobre la historia aeronáutica española. Gomá relató su experiencia en la guerra obviando su propia participación en la unidad de los bombarderos Caproni 310. El texto de Gomá se completa con varios mapas de los principales frentes de batalla e intercala referencias de libros sobre la guerra y artículos de diferentes medios periodísticos sin aportar una bibliografía concreta y, a veces, aporta citas e ideas de otros libros de memorias sin mencionar la procedencia. La última obra autobiográfica de tipo general es Mis cuadernos de guerra6, que corresponde al general Alfredo Kindelán

Ediciones AHR, 1958. Aquí citamos la edición publicada por la Editorial Planeta. Barcelona, 1982. Kindelán publicó previamente esta obra en 1945 pero fue censurada. También es autor de La verdad de mis relaciones con Franco. (Barcelona. Planeta, 1981) que hizo con la ayuda del periodista Víctor Salmador.

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Historias de la aviación

Resulta paradójico que, a lo largo de todos estos años, los aviadores del bando vencedor de la Guerra Civil no se hayan dedicado a poner por escrito sus recuerdos. Duany, Jefe del Aire (nombramiento otorgado por el propio Franco desde el inicio de la sublevación) y que constituye un testimonio importante para comprender no sólo la propia configuración de las Fuerzas Aéreas que se opusieron al gobierno de la II República (Aviación Hispana, Aviación Legionaria y Legión Cóndor), sino también por atribuirse la gestación de maniobras trascendentales para la posterior evolución de la guerra civil. El primero de estos hechos cruciales, que según Kindelán, fue alentado con insistencia por él ante Franco, es, sin lugar a dudas, definitorio para el curso de la guerra de España y, al mismo tiempo, innovador en la historia aeronáutica mundial: la maniobra conjunta del Carlos Lázaro Ávila (Madrid, 1966) es Doctor en Antropología de América por la Universidad Complutense de Madrid (1994). En 1995 inició sus investigaciones en el campo de la historia y la tecnología aeronáutica, y en esa línea ha publicado varios libros: La

aerostación militar en España, La aventura aeronáutica en España, Diario de un piloto en Kirovabad, Descubrir la aerostación, Descubrir las mujeres en la Aeronáutica y Muera la muerte. Ha publicado varios trabajos en revistas aeronáuticas especializadas como Aeroplano, Serga y Avion Revue Internacional. Pertenece a la Asociación de Amigos del Museo del Aire, Asociación de Aviadores de la República, Fundación Infante de Orleans y es Miembro de Número del Consejo Asesor del Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas del Ejército del Aire (CASHYCEA). 7 8

“puente aéreo” y el paso del estrecho de Gibraltar. En ambas acciones jugaron un papel decisivo tanto la ayuda aérea brindada a Franco por Alemania e Italia, como el papel jugado por los escasos medios aéreos del Ejército de África que protegieron el traslado de las tropas a la península. Kindelán narra los preparativos y problemas inherentes al desarrollo de esta maniobra y la enorme ventaja estratégica derivada para el Ejército de África. El segundo elemento importante que aparece reflejado en sus memorias es la reunificación del mando de los tres ejércitos opuestos a la República: África (Franco), Norte (Mola) y Andalucía (Queipo de Llano) en una dirección única, cuya candidatura es apoyada vehementemente por Kindelán en las reuniones de Salamanca. Desde el momento en el que Franco ostenta la jefatura política (Estado, Gobierno) y militar, Kindelán comienza a desarrollar plenamente la infraestructura de la Aviación (bases y escuelas) y la coordinación con la Aviación Legionaria y la Legión Cóndor7. La cordial relación entre Franco y su Jefe del Aire se vio empañada por el nombramiento de Ramón Franco como Jefe de las Fuerzas Aéreas de las Baleares. Kindelán se quejó en una firme carta a Franco del claro ejemplo de nepotismo ejercido con su hermano y del descontento que sembraba entre las filas de los aviadores de Mallorca por el pasado político de Ramón, vinculado a partidos antimonárquicos y de extrema izquierda. Ésta sería la primera de las divergencias entre Franco y Kindelán a lo

largo de la guerra, a la que se añadiría después la valoración militar de otros mandos (Yagüe) y otros elementos personales (el juicio derivado del enfrentamiento de su hijo y otros oficiales con un falangista). A partir de 1939, la postura monárquica de Kindelán y el encumbramiento de Yagüe a la dirección del nuevo Ejército del Aire abrirían un abismo insondable entre los antiguos camaradas de guerra. Tan sólo resta finalizar la presentación del apartado de las obras procedentes de la Aviación Hispana con una consideración de tipo general: resulta paradójico que, a lo largo de todos estos años, los aviadores del bando vencedor de la Guerra Civil no se hayan dedicado a poner por escrito sus recuerdos, privando a los historiadores de su propia versión de los hechos. Por ello, teniendo en cuenta la escasez de fuentes primarias y existiendo hoy en día la disponibilidad y accesibilidad a la documentación de los archivos militares, se abren enormes perspectivas para la realización de estudios biográficos sobre las figuras más destacadas de la Aviación Hispana aunque, lamentablemente, carezcamos del matiz humano que pudieron haberle proporcionado sus protagonistas8.

Este artículo es un extracto del texto publicado en el nº 28 de la Revista Aeroplano.

Pese a que Kindelán afirma en sus memorias que la actuación aérea de alemanes e italianos siempre estuvo supeditada a su mando, su hijo afirma en el prólogo del libro que tan sólo se produjeron dos actuaciones independientes de sus aliados alemanes en Guernica y los italianos en Guadalajara. En este sentido, queremos señalar que Antonio Montero Roncero está en una fase avanzada de la biografía de Carlos de Haya y que el Diccionario Biográfico Español que está editando la Real Academia de la Historia contiene reseñas biográficas de los principales protagonistas aéreos de la contienda.

Historias de Control

Uno de los nuestros Victoriano Martín

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

Controlador de largo recorrido Victoriano ya se ha jubilado; cómo pasa el tiempo. En realidad no es más que un nuevo estadio en su vida, pues sigue estando tan activo como antes de cruzar la discutida línea legal de los primeros 65 años de vida. Ahora, desde su inactividad, colabora en los programas Twinning en Bosnia-Herzegovina y Ucrania. Este hijo de militar de Aviación criado por una nany gibraltareña pronto forjó su carácter, mezcla de disciplina castrense y flema británica, para convertirse en uno de los controladores aéreos españoles con mayor recorrido de nuestra corta historia y quien a nadie, para bien o para mal, deja indiferente. Perteneciente a una de esas promociones anteriores a la de funcionarios, salió como controlador en junio del 64 como primero de promoción, aunque no el más antiguo, pues a la hora de establecer la antigüedad se antepuso a aquellos compañeros provenientes de la escala técnica. De la escuela fue a Paracuellos, de allí a Tenerife -al Norte, porque el Sur aún no existía-, luego a Málaga, Barcelona -donde vivió en primera línea los acontecimientos de agosto del 76-, Sevilla -a la que dotó de radar-, nuevamente a Madrid pero como director, Jerez, de nuevo Sevilla… Entre tanto, estuvo en comisión de servicio por media España y por casi todos los continentes: Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Bélgica, Alemania, Dinamarca, Suecia, Guatemala, Costa Rica, Honduras, El Salvador, México, Perú, Australia o Guinea Ecuatorial, cuando el país africano aún pertenecía a España. Apasionado de la aviación y su mundo, tiene más de 7.000 horas de vuelo, ya que es piloto privado e instructor de vuelo a vela, tercero en el

Victoriano Martín con la Cruz de Oficial de la Orden del Mérito Civil y con la Cruz del Mérito Aeronáutico de Primera Clase con distintivo blanco.

campeonato de España de vuelo acrobático con motor del 95, presidente del Paraclub de Sevilla (en el 80 llegó a realizar más de 130 saltos), subcampeón nacional de vóley-ball en categoría escolar en el 60 y participante en los campeonatos de España de 1973 en tiro olímpico. Todo esto demuestra su amor por el deporte, que culmina en un sentimiento bético que como tal, y al igual que al resto de los béticos, lo distingue sobre cualquier otra persona. Amante y entendedor de la buena mesa -aunque reconoce con cierta mofa que en los sesenta estuvo en

un Mcdonald´s en Estados Unidos-, es muy querido entre los restauradores. Apasionado de la ópera, fue presidente de la Asociación de Amigos de la Real Orquesta Sinfónica de Sevilla, habiendo organizado más de cien conciertos de música de cámara. Serio, trabajador, peculiar y muy amigo de sus amigos. Si no, que se lo pregunten a Barón cuando le tuvo que sacar de El Algarve con su propio avión porque el ex ministro no tenía combinación. Este jubilado forzoso sigue trabajando con la misma fuerza y ganas que en el 64, pero con casi 50 años de experiencia.

Fotos para la Historia Los Golden Flight Level del 76 Ahora, en tiempos de Golden Fligth Level en cualquier parte del planeta, cuesta creer que hubo un tiempo en que los controladores no hacían reservas, ni llevaban equipos semiprofesionales en grandes 4x4. En febrero del 76, cuando internet no se imaginaba porque muchos no tenían ni teléfono, los encuentros eran bastante más simples; sobraba con algún comentario durante el trabajo para buscar cuantos pudiesen llenar un Seat 124 1430 el próximo sábado y subir a Navacerrada. Ahí estaba Antonio para poner el coche, Maite para hacer la foto y “El Titi” para…, bueno, para hacer de “El Titi”. Ellos son, de izquierda a derecha, Antonio Vergara, Fernando Chillón (“El Titi”), Alonso López y Mariano Vega. Ellas, también de izquierda a derecha, Cristina Rodríguez y Toñi, sin olvidar a Maite, controladora consorte, que fue quien los inmortalizó. Mención especial para el desaparecido Fernando, quien como era habitual en él, hizo una reserva de última hora y se unió al grupo después de una noche de póquer y vestido de un modo más apropiado para ir a la ópera que para ir a esquiar.

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

Noticias Miscelánea

Victoria para el equipo español en el Tom Fraser Quaich 2011

Texto y foto: Cayetano de Martí Canarias ACC

último día se jugó en el Spey Valley Golf Course, campo para pegadores (tiene el par cinco más largo de Escocia), enclavado en una zona de pinares y monte bajo, donde irse de calle implica un dropaje casi seguro. El segundo día nos trasladamos al norte de Inverness, al carismático link Fortrose & Rosmarkie Golf Club, fundado en 1888 en una pequeña península que se adentra en el mar. En un día frío, con chaparrones y vientos de más de 60 Km/h, experimentamos lo duro que puede ser un campo de golf que no admite ningún fallo. Los dos primeros días se jugó parejas match play y el último día partidas individuales, y éstos fueron los resultados:

El equipo español fue este año el vencedor del ya clásico torneo de golf entre controladores españoles y escoceses Tom Fraser Quaich, que se disputó en Spey Valley, en la zona centro/norte de Escocia, ente los días 17 y 19 del pasado mes de mayo. Tierra de destilerías, estaciones de sky y campos de golf, Spey Valley nos brindó dos campos diferentes. El primer y

España

18 Mayo

5 1/2

6 1/2

19 Mayo

8 1/2

15 1/2

El año que viene jugaremos en Novo Sancti Petri, paraíso del golf entre dunas en Chiclana de la Frontera (Cádiz), en un campo emblemático diseñado por el recientemente fallecido Severiano Ballesteros. Nos vemos en Cádiz en 2012.

Noticias de la Fundación Infante de Orleans La factoría EADS CASA de Getafe ha acometido los trabajos de pintura del Beechcraft T 34 Mentor de la FIO, en el marco del proyecto del nuevo museo volante de esta fundación, que se levantará en terrenos de la citada fábrica. La Mentor E.17-20 volverá a lucir el esquema original de pintura que llevó en la Academia General del Aire de San Javier, donde estuvieron activas desde 1958 hasta 1988. De esta manera, terminará un prolongado y exhaustivo proceso de restauración del avión, realizado por la FIO en su Centro de Restauración y Mantenimiento de Cuatro Vientos.

Escocia 17 Mayo

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Noticias Miscelánea

Autor: Maite Merino

Nuevos acuerdos de USCA con el Banco Popular y Alkora

De izquierda a derecha, Francisco José Ramón Alonso Lobo, subdirector general del Banco Popular, y Camilo Cela, en la firma del acuerdo con esta entidad.

De izquierda a derecha, Camilo Cela y Julio de Santos, consejero delegado de Alkora ABS, en el momento de la firma del acuerdo.

USCA ha firmado recientemente nuevos acuerdos con dos grandes empresas: el Banco Popular y Alkora EBS. Gracias al acuerdo de colaboración firmado con el Banco Popular, cualquier afiliado a USCA puede acceder a unas condiciones especiales con este banco en la concesión de hipotecas y créditos, así como en depósitos o planes de pensiones. Además, también cuenta con un servicio de atención exclusivo y un servicio de bolsa y valores.

La otra empresa con la que se ha llegado a un acuerdo es Alkora, que proporciona seguros de toda tipo: hogar, automóvil, asistencia en viaje, impago de alquileres, etc. Se trata de una correduría de seguros que trabaja con las principales aseguradoras y busca para cada cliente el seguro más ajustado a sus necesidades. Además, ofrece la posibilidad de dividir los pagos en doce cuotas, una cada mes del año.

Publicaciones El Centro de Documentación y Publicaciones de Aena ha editado dos nuevos libros de su colección Historia de los aeropuertos españoles, que en esta ocasión están dedicados al Aeropuerto de Barcelona. Los autores de Historia de los aeropuertos de Barcelona I y II son Marcos García, Francisco Salazar y Luis Utrilla.

También la colección Protagonistas de la Aeronáutica cuenta con un nuevo libro titulado Pedro Vives Vich, en el que su autor, Julián Oller, recoge la apasionante vida de este insigne pionero a quien el transporte en España debe muchos de los logros alcanzados hoy en día.