Número 69 by ATC Magazine

XXIII Congreso de USCA El cambio cultural hacia la notificación de sucesos La regulación de la Seguridad ATM y el ESARR-3 Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XVII / nº 69

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XVII. Nº 69

Editorial Es el momento de ser una sola voz

Aviación deportiva Patrullas acrobáticas Historias de la Aviación

52 De Florencia a Kitty Hawk

Información XXIII Congreso de USCA

Seguridad Aérea ¡Espere una reclamación!

Seguridad Aérea La regulación de la Seguridad ATM y el ESARR-3

Navegación Aérea

Análisis Formación EN seguridad Formación ES seguridad

Seguridad Aérea

Aviación

Tecnología Navegación de Área (RNAV) VI

Miscelánea

Historias de la Aviación

56 Fuentes primarias de la

guerra aérea en España (II) Noticias

Entidades Patrocinadoras

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Camilo Cela Elizagarate Vicepresidente: José Manuel Acevedo Franco Secretario General: Abel Hernández Blasco

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

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Editorial

Es el momento de ser una sola voz Es evidente que nuestra profesión está a la vanguardia de los avances tecnológicos, principalmente aquellos dedicados a mejorar la seguridad, con toda certeza lo más importante de nuestra labor. Pero no es menos cierto que por razones obvias nuestra labor va íntimamente ligada a la economía nacional y por ende, con la política. Aún en estos tiempos de crisis que nos ha tocado vivir, el sueño de una Europa unida no se ha desvanecido, todo lo contrario, se están aunando esfuerzos y pidiendo sacrificios a todos los ciudadanos de la Comunidad Económica Europea para que nuestra unión no se desquebraje. Las fronteras entre los Estados miembros son cada vez más permeables en todos los aspectos, desde el Plan Bolonia hasta el Acuerdo de Schengen y el Cielo Único Europeo acabará siendo una realidad. Lamentablemente, dentro de este marco de unión, nuestra profesión está sufriendo ataques prácticamente en todos los países de la UE. Desacreditar nuestra labor se está convirtiendo en el mejor modo de esconder una nefasta gestión que ha hecho, y sigue haciendo, perder muchos millones de euros, producir miles de minutos de demoras y, lo que es peor, mermar la seguridad. Ha llegado el momento de que los controladores se adelanten al resto de sindicatos. Ha llegado el momento de que realmente estén unidos de verdad. Ha llegado el momento de que los controladores aéreos europeos sean uno y que como uno actúen frente a todos y cada uno de los ataques que están sufriendo o puedan sufrir en la torre más pequeña de Europa o en el CTR más reducido. Una sola voz fuerte y unida, dirigida por alguien capaz que entienda el problema y sepa la solución, es lo que los controladores aéreos europeos necesitan. El primer paso puede haberse dado ya en Sevilla, durante el XXIII Congreso de USCA, al que asistieron invitados compañeros de otros países (Prospect ATCO´s Branch, ATCEUC, SNCTA y SINCTA). La idea de unión continental caló hondo y ahora es necesario que cuaje y sólo de los controladores aéreos europeos depende que puedan ser capaces de lograr una única voz. El hecho de que los asistentes se pusieran en pie y aplaudieran fuertemente a estos ilustres invitados, hace que el optimismo impregne de coraje suficiente a estos líderes sindicales para lograr to be one voice. Las fronteras aéreas van a caer más pronto que tarde, los procedimientos y los instrumentos data link se van a estandarizar para todos los miembros de la CEE. Antes de que todo esto felizmente ocurra, se debe tener constituido y formado un sindicato único europeo de los controladores aéreos. Con gente capaz, que la hay y mucha, con experiencia laboral y sindical, que la hay y mucha, con una sede permanente y con delegados regionales. Con una comunicación fluida con todas las subsedes para que ninguna dependencia, por pequeña que sea, se sienta abandonada. Nuestra unión es nuestra fuerza y la seguridad nuestra bandera. Ojalá los controladores aéreos europeos sean capaces de hacer ver a todos sus colegas que la unión ha sido lo único que ha impedido la destrucción de una profesión tan menospreciada como vital para el funcionamiento político y económico del continente.

It’s time to be one voice It is clear that our profession is at the lead of technological advances, especially those that improve Safety, surely the most important factor of our job. But it is also true that, for obvious reasons, our work is closely linked to our Nation´s economy and, thus, to politics. Even in this time of crisis we currently experience, the dream of a united Europe has not vanished; on the contrary, calls are made for joint efforts and sacrifices to all the citizens of the European Economic Community so that it does not fall apart. Borders between member States are increasingly permeable in all aspects, from the Bologna Plan to the Schengen Agreement; and the Single European Sky will end up being a reality. Unfortunately, within the framework of this Union, our profession is under attack in virtually all EU countries. Discrediting our work has become the best way to hide a disastrous management that has provoked the loss of millions of euros, has produced a delay of thousands of minutes, and what is worse, has undermined Safety. Time has come that Air Traffic Controllers act as leaders of the rest of unions. Time has come that they truly unite. Time has come that European Air Traffic Controllers become One, and as One act against all and every attack suffered by the smallest tower or CTR in Europe. One strong and united Voice, led by someone able to understand the problem and find the solution, is what European Air Traffic Controllers need. The first step may have been taken already at Seville (Spain), during the XXIII Congress of USCA, attended by colleagues from other countries (Prospect ATCO’s Branch, ATCEUC, and SINCTA SNCTA). The idea of a Continental Union has begun gathering momentum, and now it needs to settle, and it only depends on European Air Traffic Controllers to be able to speak with a single Voice. The fact that the audience of the Congress received these illustrious guests with a standing ovation, caused optimism to imbue these union leaders with the necessary courage to become one Voice. Air borders will fall sooner or later, procedures and data link equipment will standardize for all countries of the EEC. Before all this fortunately happens, a unique European Air traffic Controllers Union should be in place. With competent people, which we have plenty of, with work and union expertise, which we also have plenty of, with a permanent headquarter and local delegations. With good communication with all posts, so that no colleague feels abandoned, no matter the size of his TWR or ACC. Our Unity is our Strength, and Safety is our Flag. Hopefully European Air Traffic Controllers will realise that our Union has been the only thing that has prevented the destruction of a profession so despised, but also so vital to the political and economic operation of our Continent. Traducción: José Luis González Sevilla ACC

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XXIII Congreso de USCA Entre los días 20 y 22 del pasado mes de septiembre se celebró en Sevilla el XXIII Congreso nacional de nuestro sindicato, el segundo con la actual junta directiva. Las conclusiones que de este congreso pudimos sacar son que seguimos unidos, que seguimos trabajando y que, aunque quede mucho camino por recorrer, se está haciendo en el sentido correcto. Guiados por unos abogados y un gabinete de prensa que nos asesoran del mejor modo posible, y por un grupo de compañeros que están derrochando anónimamente muchas horas de esfuerzo y sacrificio sin otra recompensa que el beneficio del propio colectivo, el panorama que se presenta es mejor que el del congreso anterior. Texto: José Luis Sanz Sevilla ACC Fotos: Enrique Pidal Barcelona ACC l discurso inaugural del presidente, Camilo Cela, comenzó, como no podía ser de otro modo, pidiendo un aplauso para Marco Enríquez, que fue despedido por la empresa el pasado 23 de mayo, quien ocupó un sitio preferente junto a la Junta Directiva y el secretario de Organización. Según afirmó el propio presidente, mientras Marco no sea readmitido de pleno derecho, mientras esta situación persista, no podrá haber nunca un avance en cualquier negociación. El presidente nos recordó que van ya diecisiete meses de agresiones y aún así permanecemos unidos. Que no han sido fáciles estos meses ni tampoco los

que están por venir. Que hemos de preguntarnos qué somos, qué hacemos y cómo contribuimos. Que pertenecemos a un sector estratégico donde existía una tarta demasiado apetitosa como para no ser devorada, y que finalmente ha sido expoliada con una urgencia que ni la cortina de humo que ha significado el ataque a nuestro colectivo, ha podido esconder. A continuación fue el turno para el secretario General, Abel Hernández, que hizo un balance de la gestión. La actual Junta Directiva ha intentado estar lo más cerca posible de las bases. En este sentido, ha realizado más de treinta viajes a distintas dependencias. El Comité Ejecutivo, por su parte, se ha

reunido dieciocho veces, superando con creces la reunión trimestral que los estatutos exigen. Se han creado cuatro nuevas secretarías y actualmente hay más de cien afiliados colaborando activamente, delegando funciones para llegar a todos y cada uno de los afiliados. Posteriormente se explicaron aquellos puntos del anterior congreso que se han llevado a cabo, como es la disgregación de APROCTA, la nueva estructura sindical, el segundo convenio -aunque éste puede ser francamente mejorable-, garantizar la masa salarial o tener una asistencia jurídica personalizada. Se enumeraron también algunos objetivos no cumplidos, como la creación de una fundación, específica-

mente desaconsejada por nuestros abogados, o la reclamación al despacho de Roca, ya que se descubrieron impagos por nuestra parte que se acabaron negociando. Dentro de los objetivos que actualmente están en marcha, el secretario general recordó que el principal es la readmisión de nuestro ”hombre en el agua”, despedido en fecha muy significativa (23 de mayo), quizá con intereses muy distintos de los que un despido debe significar. Abel Hernández continuó explicando que también son objetivos inmediatos salvar las trece torres amenazadas, luchar contra la implantación del SDP, la monoposición o la imposición de instructores forzosos. También se está trabajando con ahínco para conseguir una cobertura por pérdida de licencia, integrar a las promociones 29 y 30 en el segundo convenio con todos los derechos y garantías, buscar vías de financiación y regularizar el protocolo de accidentes. Por último, el secretario general reconoció la imposibilidad económica de atender todos los temas individuales jurídicamente, salvo los concernientes al régimen disciplinario, así como el riesgo de posibles fisuras en la unidad, tan necesaria siempre y hoy del todo imprescindible.

Finalizó la sesión de mañana del primer día el secretario de Asuntos Económicos, Ignacio Madejón, recordando que la austeridad es la palabra que define la política de control de gastos del sindicato, por el riesgo verdadero de una descapitalización. La sesión de la tarde la inició el Secretario de Asuntos Jurídicos, Pedro Gragera, que detalló la situación actual, dando paso posteriormente al abogado de BCN Iuris Diego Salmerón quien, sin entrar en detalles para no exponer la estrategia de nuestra defensa, nos recordó el marco jurídico en el que nos encontramos. Según explicó, desde que se reinstauró la democracia en nuestro país, no ha existido ningún juico con un número mayor de imputados ni perjudicados, mayor incluso que el juicio de la colza. Ni siquiera con un Golpe de Estado como fue el del 23 de febrero de 1981 se decretó ningún estado especial (recordemos que en diciembre del año pasado se decretó el estado de alarma). Salmerón recordó que el oponente es el Estado, quien además de contar con toda su maquinaria de abogados del estado, fiscales y medios de comunicación, no repara en gastos al contratar los bufetes de abogados más caros de la nación; sólo en gastos derivados de tramitar los expedientes laborales, Aena gastó dieciséis millones de euros. Posteriormente intervinieron el portavoz nacional, Javier Zanón, y nuestro asesor de Comunicación, Juan Manuel Soto. Ambos resaltaron la importancia de estar en los medios de comunicación, y el riesgo de hacerlo sin un mensaje cohesionado, más en las proximidades de unas elecciones generales en las que al partido en el poder se le auguran los peores resultados de su historia reciente. Según explicaron, el hecho de que ahora nuestros portavoces se prodiguen menos en los medios de comunicación no quiere decir que se haya abandonado esta faceta; es más, ésta se ha incrementado, pero enfocándola hacia sectores profesionales, para que puedan manifestar sus dificultades reales como empresas del sector. Subió al estrado después nuestro webmaster, Salvador Rebollido, para darnos una visión general de cómo

Ignacio Madejón, secretario de Asuntos Económicos.

Diego Salmerón, abogado BCN Iuris.

Según el presidente de USCA, Camilo Cela, mientras Marco Enríquez, el compañero de Santiago despedido por la empresa, no sea readmitido de pleno derecho, no podrá haber nunca un avance en la negociación.

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De izquierda a derecha, Marco Enríquez, el compañero del TACC Santiago despedido por la empresa, José Manuel Acevedo, vicepresidente de USCA, Camilo Cela, presidente, Abel Hernández, secretario general y Ángel Gutiérrez, secretario de Organización.

Abel Hernández explicó que la Junta Directiva ha intentado estar lo más cerca posible de las bases, por lo que ha realizado más de treinta viajes a distintas dependencias.

Representantes de ATCEUC. De izquierda a derecha, uno de sus vicepresidentes, Francois Burgues, y su presidente Volcker Dick.

estaban los servicios prestados por nuestra página. Recordó que hemos sufrido varios ataques, alguno de ellos de una severidad tan profunda que no podían ser obra más que de profesionales informáticos al servicio de quienes no tienen lugar en un estado de derecho. También se hizo balance de las reclamaciones realizadas, gracias a las cuales más de 1.400 compañeros han podido intentar hacer valer sus derechos. Finalmente se presentaron nuevos proyectos para la futura web. El turno siguiente fue para el secretario de Acción Social, Ángel Bellido, quien recordó que las dos funciones fundamentales de dicha secretaría son la gestión colectiva de los seguros y la concertación de acuerdos, sin olvidar que acción social es un activo sindical, por lo que es fundamental integrar de pleno derecho a las promociones 29 y 30 en los derechos y obligaciones que tienen el resto de afiliados. Posteriormente se explicaron las distintas ofertas llegadas al colectivo, especialmente la de Alkora, quien da la posibilidad de fraccionar el pago mensualmente. También se recordó que el precio de la prima, tanto del seguro médico como el de vida, están muy por debajo del precio del mercado y más si las comparamos con los servicios que nos prestan. De hecho, es difícil encontrar compañías que quieran asegurar por encima de cierta edad, y por supues-

una reacción para que el Parlamento Europeo tuviera consciencia y actuara como de él se espera. A la finalización de esta intervención, el presidente de USCA quiso agradecer a Ignacio Ruipérez, presidente de ATC Petition, quien lamentablemente no pudo estar presente en el congreso, el apoyo que le brindó cuando ambos comparecieron en el Parlamento Europeo el pasado 14 de junio. Finalizó la intervención de ATC Petition A. Ginés Rallo como experto en seguridad aérea, quien explicó los incumplimientos de Aena en esta parcela, sin duda la más importante de nuestra labor. La segunda jornada fue clausurada por el secretario de Asuntos Internacionales, Alfonso Guerrero, y por los invitados de otros países, concretamente de SINCTA (Portugal), SNCTA (Francia) y Prospect ATCO´s Branch (Gran Bretaña), además del presidente de ATC/EUC, Volcker Dick, y uno de los vicepresidentes de dicha organización, Francois Burgues. Todos ellos defendieron con mucho acierto y grandes argumentos la necesidad de unirnos permanentemente con un verdadero, único y multinacional sindicato de controladores aéreos, idea que fue fuertemente aplaudida por los asistentes. El jueves 22 se inició con un informe pormenorizado de nuestros abogados, Álvaro Larramendi y Jesús Tortajada, sobre la situación jurídica actual, desde

to lo hacen a unos precios mucho más elevados de los que nosotros pagamos. La mañana del miércoles 21 fue dedicada a los distintos puntos de la propuesta de reforma de Estatutos presentada por la Junta Directiva. Al final del debate sobre este tema, tras dos días de deliberaciones, se aprobaron reformas en 18 puntos de los Estatutos, que serán presentadas ante la Asamblea Nacional para ser aprobadas. Otras ponencias, no en ese preciso momento, si no a lo largo del congreso, fueron la conveniencia de un reparto lineal en el caso de una eventual partida destinada para plan de pensiones, luchar por la interpretación del RD 1001 que no permite conciliar la vida familiar, la monoposición impuesta en Tenerife Norte y Sur o la posible ilegalidad del sistema GENIUS. También se abrió un debate sobre el funcionamiento y finalidad de empresas privadas, participadas por controladores aéreos, cuya actividad empresarial podría chocar con los intereses del colectivo. Por la tarde, Marcelino Victoria, representando a ATC Petition, hizo una exposición de lo realizado por esta asociación hasta la fecha. Comenzó diciendo que ATC Petition no debiera haber existido nunca, pero ante lo que se considera una falta de seguridad al aumentar las horas de trabajo, disminuir los periodos de descanso y el incumplimientos de varias leyes, fue necesaria

los efectos jurídicos de la subrogación con los nuevos proveedores de servicio hasta las correcciones al laudo presentadas. Se desarrolló toda una brillante exposición sobre la subrogación, ya que Aena no ha especificado cuáles y donde serán los puestos ofrecidos a los compañeros que no quieran subrogarse, así como el montante de la indemnización a recibir por quienes decidan desligarse de Aena. Las torres son consideradas como unidades productivas autónomas. En la subrogación hay un cambio en la figura empresarial, pero no en la naturaleza de esta unidad productiva autónoma, considerada por otra parte como una actividad económica esencial de la empresa. Además, al ser Aena la única empresa del sector, su convenio es considerado como el convenio del sector, al menos hasta que los nuevos proveedores firmen otros con sus empleados. Por ello, todo aquel controlador que se subrogue lo hará dentro del marco del laudo. Los dos abogados continuaron explicando que, con respecto a las enmiendas presentadas al laudo, concretamente cuatro por nuestra parte y dos por la de Aena, como era de esperar todas fueron desestimadas por el árbitro. Eso sí, la que compete al art. 33.2 sobre los turnos, el lamentablemente famoso 6/2, el árbitro no lo corrige porque entiende está bien redactado, dándonos, sin embargo, la razón sobre la certeza de que ni es el espíritu de ese punto, ni deben ser programados. Lamentablemente, Manuel Pimentel accedió parcialmente a las peticiones de Aena, que argumentaba que la anu-

lación de la interpretación por ellos dada y que ahora no pueden ejercer, causaría grave perjuicio a un sector fundamental en la maltrecha economía del país. Por ello se estableció una moratoria al respecto, permitiendo la publicación del 6/2 hasta el 28 de febrero, pero nunca más allá, plasmando esto en una resolución a la Dirección General de Trabajo. A continuación, la Junta Directiva se reunió con los delegados locales para informarles de la situación en que se encuentran las negociaciones que nuestro sindicato está manteniendo con la empresa, así como de las distintas estrategias a seguir, aconsejados por nuestros abogados y gabinete de comunicación. La sesión de la tarde estuvo dedicada a los representantes de APROCTA -quienes hicieron una exposición de su labor a lo largo de los últimos meses-, la presentación de ofertas comerciales y la clausura del congreso, que por otra parte fue tan necesario como exitoso. Es también necesario hacer constar que durante el congreso se hizo pública, casualmente, la imputación de la Junta Directiva. Ello motivó una convocatoria de los medios el segundo día de congreso en el propio hotel donde éste se estaba celebrando, en la que nuestro gabinete de comunicación tuvo que hacer frente a las malas artes de algunos periodistas y donde nuestro portavoz, Javier Zanón, junto con nuestros asesores jurídicos, explicaron brevemente a la prensa por qué afirmamos que todo lo que se ha hecho contra nosotros ha sido una trama interesada que algún día saldrá a la luz.

Marcelino Victoria, representante de ATC Petition.

Alfonso Guerrero, secreario de Internacional.

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Noticias Navegación Aérea

USCA y APROCTA participaron el pasado 30 de septiembre en la II Mesa Redonda sobre el estado de la aviación que Aviación Digital organizó en la sede de la Asociación de la Prensa de Madrid, y que en esta ocasión estaba dedicada a la “lowcostización de sector aéreo, privatización, formación y seguridad aérea”. Al citado encuentro también habían sido invitados representantes de ATC Petition, de los pilotos (SEPLA y COPAC), técnicos de mantenimiento (ASETMA), ingenieros y técnicos de navegación aérea (FSAI), psicólogos de la aviación (AEPA), bomberos (ASOBOPA) y diversos organismos de la aviación civil. El representante de USCA, Kiko Gómez Abal, recordó en su intervención que Eurocontrol había calificado el año 2010 como “año horrible” de retrasos en el espacio aéreo español, y vaticinó que en 2011, con la liberalización de trece de las torres de control de Aena, se podrían superar los cinco millones de minutos de demora, un millón más que en 2010. Esto provocaría en 2012 unas pérdidas de entre 500 y 600 millones de euros a las compañías aéreas. Basándose nuevamente en datos de Eurocontrol, este portavoz afirmó que entre el 75% y el 80% de los retrasos que se generan en España están relacionados con la capacidad del espacio aéreo o con el personal de control, lo que significa que “no hay suficientes controladores para abrir todos los sectores que el tráfico demanda”. Según Gómez Abal, en los centros de control españoles hacen falta entre 200 y 300 controladores más y, aunque los profesionales de las torres privatizadas se incorporen a dichos centros, no podrán estar operativos hasta enero de 2013, “si las cosas van muy bien”. Por su parte, el portavoz de APROCTA, Gonzalo González Pato, denunció la próxima implantación por par-

Fuente: Aviación Digital

USCA y APROCTA, en la II Mesa Redonda sobre el estado de la aviación

De izquierda a derecha, Gonzalo González Pato (APROCTA), Javier Gómez (SEPLA) y Kiko Gómez Abal (USCA)

te de Aena del Servicio de Dirección de Plataforma en el aeropuerto de Barajas, que sustituye el tradicional servicio de control aéreo por un servicio de información gestionado por una nueva figura denominada “operadores de servicio de plataforma”. El representante de APROCTA alertó del riesgo que supone la fecha elegida para implantar este servicio, el próximo 17 de noviembre, en plena temporada de nieblas en Barajas. En cuanto a ATC Petition, su representante Antonio G. Rallo resaltó la ausencia en la mesa de los responsables de Seguridad de Aena, AESA y DGAC, y afirmó que los nuevos cambios normativos introducidos en el sistema de Navegación Aérea pueden estar incumpliendo reglamentos comunitarios, razón por la cual la Comisión de Peticiones del Parlamento ha decido continuar su investigación.

Las nuevas promociones de controladores aéreos piden su ingreso en USCA Ante la reciente adjudicación de las trece torres de control liberalizadas a las empresas Ferronats y Saerco, los 94 alumnos controladores que forman la primera y segunda promoción de SENASA, han solicitado a USCA su afiliación. Estas nuevas promociones de controladores aéreos acuden a USCA para que ésta sea su representante ante las dos nuevas empresas. De la misma forma, pretenden una pronta incorporación en el sistema con unas condicio-

nes laborales en consonancia con las vigentes en España y Europa, las cuales quedan marcadas por el II Convenio Colectivo vigente desde el pasado 9 de marzo. Esta petición de afiliación está siendo valorada por USCA, que está estudiando la manera de cambiar el procedimiento mediante el cual sea posible dar amparo a estas nuevas promociones de controladores aéreos y poder representarles ante las nuevas empresas encargadas de dar el servicio de control aéreo en las trece torres privatizadas.

Entran en servicio las nuevas instalaciones del TACC Santiago El aeropuerto de Santiago de Compostela está en plena renovación. El pasado 17 de septiembre, el ministro de Fomento presidió la inauguración de la nueva terminal de pasajeros del aeropuerto y tres días más tarde, discretamente, comenzaron a funcionar las nuevas instalaciones de Navegación Aérea. En breve, también entrará en funcionamiento una nueva y potente central eléctrica. Todo esto se suma a una considerable ampliación de la plataforma y a múltiples mejoras en las áreas de movimiento y maniobras de las aeronaves. Durante la noche del 20 al 21 del pasado mes de septiembre se procedió a transferir las operaciones de control desde la vieja torre de Lavacolla a las nuevas instalaciones del TACC Santiago. El nuevo complejo consta de dos edificios: una moderna torre de control de 62 metros de altura, diseñada por el arquitecto Bruce Fairbanks (creador también de las torres de Barajas, Málaga y El Prat), y un edificio de servicios proyectado para albergar la sala de control del TACC, el sector noroeste de ingeniería y explotación técnica y las dependencias de administración. La torre alberga en su fanal la sala de control más diáfana de España, ya que presenta cuatro únicas columnas en su parte posterior, y sus cristales son “autoportantes”, una innovación tecnológica que posibilita mejorar la visibilidad a la par que garantiza un mejor comportamiento estructural. Este nuevo fanal está certificado para soportar vientos de 80 nudos. La sala de control del TACC, de 140 metros cuadrados, no ha sido dotada de funcionalidad todavía, por lo que los servicios que provee

el TACC Santiago (LECG) -la APP a los tres aeropuertos gallegos de Santiago, A Coruña y Vigo, la presecuencia de aproximación norte al aeropuerto de Oporto y el control de Área en el TMA de Galicia- se están prestando desde el fanal de la torre de control de Santiago, compartiendo espacio con el servicio de TWR a este aeródromo (LEST). Se trata de un aeropuerto H24 que alberga una base militar y un aeropuerto internacional, el primero y el último alternativo antes de “cruzar el charco” habilitado para vuelos ETOPS,

Texto y foto: Eduardo Navarro LECG

y que ha tenido un espectacular crecimiento de pasajeros durante el último año. Esta cohabitación se suma a otros problemas que limitan y dificultan las posibilidades del fanal, llegando a afectar a la visibilidad del circuito de tránsito de aeródromo. Las nuevas instalaciones compostelanas brindan la posibilidad de rentabilizar económicamente una gran inversión de dinero público ya realizada, y en la que se podría apoyar el futuro de la Navegación Aérea en el noroeste peninsular.

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Noticias Navegación Aérea

USCA defenderá los derechos de los controladores que permanezcan en las torres liberalizables ha entendido que esta adjudicación se ha desarrollado con demasiada celeridad, por lo que acarreará graves perturbaciones a la gestión general del Espacio Aéreo español. USCA ve absolutamente necesario el mantenimiento de la navegación aérea en manos públicas. No olvidemos que el turismo es uno de los pocos sectores económicos que pueden sacar a este país de la crisis. Según palabras del actual Gobierno de España, tres de cada cuatro turistas entran por los aeropuertos, por lo que dejar esta fuente de ingresos en diferentes manos privadas, a expensas de intereses empresariales dispersos según la localidad de la que estemos hablando, es muy peligroso para la economía nacional. USCA se congratula de comprobar como Aena, en su nota de prensa, recoge la obligación para los nuevos proveedores de respetar las condiciones laborales de los controladores

actualmente destinados en las torres adjudicadas.

Torre de control de Jerez

El título de controlador aéreo impartido por la Universidad Camilo José Cela no ha sido homologado Después de haber abonado 33.000€ por su formación, la primera promoción de aspirantes a controladores aéreos por la Universidad Camilo José Cela no ha obtenido ninguna titulación. Los cursos, que fueron impartidos por la empresa británica Astac, no fueron comunicados ni están homologados por las agencias de seguridad aérea en España y Reino Unido. Un total de cuarenta alumnos realizaron un curso de control de torre de cinco meses (de octubre de 2010 a febrero de 2011) en dos centros de la empresa británica Astac Limited situados en las localidades británicas de Shoreham y Gloucester. La Universidad Camilo José Cela actuó como coordinador de esta nueva fórmula privada de acceso a la profesión de controlador aéreo. Las autoridades de la seguridad en la aviación civil

tanto en España, AESA, como en Reino Unido, CAA, se han negado a homologar el curso porque Astac Limited nunca les comunicó la realización del mismo, como es preceptivo. Además, el programa académico impartido responde a una titulación de OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional, pero no se ajusta a los requisitos que en los últimos meses ha aprobado la Unión Europea. Por su parte, Astac Limited se encuentra desde principio de año en una delicada situación económica que ha forzado su venta a la compañía Global ATS. Según fuentes de la propia Universidad Camilo José Cela, esta institución retiene los pagos realizados por los alumnos afectados (1,3 millones de euros en total), que no serán entregados a Astac hasta que se resuelva la situación.

Autor: Alfonso Segura

USCA vigilará que los controladores que quieran permanecer en las torres en proceso de liberalización vean respetados sus derechos laborales, tal y como tutela la Ley 9/2010, el laudo mediado por Manuel Pimentel y el Estatuto de los Trabajadores. El Sindicato lamenta que el proceso final de adjudicación de las trece torres de control liberalizables se haya producido a menos de dos meses de unas elecciones generales, lo cual denota la prisa que hay para que el nuevo Gobierno no tenga capacidad de maniobra, en un sector tan sensible como es la gestión de las operaciones aéreas en España. USCA está convencida de que el proceso de liberalización va a causar una serie de problemas muy graves al nuevo Gobierno, opinión compartida por la formación política que en estos momentos lidera las encuestas de cara a ostentar la gobernabilidad de España, el Partido Popular, quien

APROCTA denuncia que los cambios normativos han aumentado las demoras y los incidentes APROCTA denunció, en una rueda de prensa ofrecida el pasado 29 de septiembre, la aprobación por parte del Gobierno de 28 normas sobre la navegación aérea que en los últimos 18 meses han dado un vuelco al sistema, y que “no han contado con quien lleva a cabo la labor operativa”. Estos cambios normativos, que a juicio de la citada asociación se han aplicado además con excesiva rapidez, han hecho disminuir los estándares de seguridad, por lo que España ha pasado en los dos últimos años a ser el país líder en demoras e incidentes en navegación aérea. Fernando Marián, portavoz de APROCTA, señaló que en 2008 el control aéreo de Madrid se encontraba en el puesto octavo por los retrasos entre los quince aeropuertos más importantes de Europa, y en 2010 ocupó el cuarto lugar, y afirmó que además ahora aparece también Barcelona en el segundo puesto. Según las declaraciones de Marián, el pasado verano “ha sido aún peor”, ya que los cinco centros de control españoles estaban entre los diez que presentaban mayores demoras, incluso Canarias, que se encontraba en temporada baja. En cuanto a la seguridad, el citado portavoz mostró la

preocupación del colectivo, dado que en 2010 se registraron 47 incidencias de tipo A (cuasi colisiones), que son las de mayor gravedad, mientras que en otros espacios aéreos similares la datos fueron mucho mejores en este sentido: catorce incidencias en Francia, cuatro en Alemania, una en Portugal y ninguna en el Reino Unido. Asimismo, los representantes de APROCTA denunciaron que la reducción de separación de las aeronaves de 8 a 5 millas que se comenzó a realizar en el espacio aéreo español el pasado 22 de septiembre “llega tarde y mal”. Según el presidente de APROCTA, Jesús Gómez Lera, desde hace años se separa con 5 millas en la mayoría de los países de Eurocontrol, y “curiosamente” no ha participado en este diseño operativo ningún controlador en activo. Además, afirmaron, no es serio que se informase a los controladores de este cambio por medio de la prensa. Por otra parte, a juicio de APROCTA, la AESA se ha mostrado ineficaz a lo largo de estos dos años en asuntos tan importantes como en el rediseño de la dirección de plataforma, que además supondrá una mayor carga de trabajo para pilotos y controladores, y una pérdida de eficiencia en las operaciones aeroportuarias.

Una nueva herramienta reduce el riesgo de salida de pista de los aviones analizado datos históricos de un periodo de setenta años de accidentes. El objetivo era obtener la frecuencia de las salidas de pista y conseguir una formulación matemática que permita evaluar este tipo de problemas. Este método permite disponer de una herramienta a la hora de, por ejemplo, tomar decisiones por parte de la torre de control. Autor: Raúl Hernández Sevilla

El Grupo de Investigación de Navegación Aérea de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) ha desarrollado un método para determinar y reducir el riesgo de salida de pista de una aeronave en aeropuertos que no cumplen los estándares de diseño internacionales. Gran parte de los accidentes aéreos tienen lugar cuando una aeronave -en despegue o en aterrizaje- sufre una salida por el final de pista o cuando realiza una toma corta siendo incapaz de alcanzar la pista. A fin de proteger a la aeronave y reducir las consecuencias en estos casos, la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) recomienda disponer de áreas de seguridad adyacentes a la pista de vuelo. Entre las conclusiones del estudio se recoge que ampliando la distancia de seguridad de las pistas en 300 metros se podría reducir hasta un 90% de los accidentes provocados por una salida de pista. Para realizar el estudio, que permite determinar si el nivel de riesgo es aceptable o si deben emprenderse acciones para mitigar el mismo, los investigadores han

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Noticias Navegación Aérea

APROCTA colabora con la Festa al Cel de Barcelona

El pasado día 2 de octubre tuvo lugar frente a las playas de Barcelona la vigésima edición de la Festa al Cel, festival aéreo organizado por el Aeroclub de Barcelona-Sabadell y el Ayuntamiento de Barcelona, con el que este año colaboró APROCTA en lo que a control de tránsito aéreo se refiere. Esta asociación aportó experiencia y capital humano para las tareas de control, tanto en la zona del festival como en Aproximación Barcelona, para permitir y simultanear las maniobras de exhibición con la plena operatividad del Aeropuerto de El Prat,

Texto y fotos: Lluís Villarrroya Barcelona ACC

un objetivo extremadamente difícil, dada la proximidad del Festival con el aeródromo. Especialmente implicados en la muestra estuvieron los controladores del ACC de Barcelona Xavier de Martí y Fernando Oubiña, como director y subdirector respectivamente del Festival. En esta ocasión, para celebrar su vigésimo aniversario, la demostración ha contado con la participación excepcional de cuatro patrullas acrobáticas: Patrulla Breitling, Patrouille Suisse, Patruille de France y Patrulla Águila.

Breves A raíz de la petición realizada por USCA y ATC Petition ante el Parlamento Europeo por la modificación de las condiciones laborales de los controladores aéreos españoles, éste ha requerido a Aena que informe de la existencia de los procedimientos de seguridad para cambios operacionales, las fechas en las que tuvieron lugar, así como los procesos y los sujetos intervinientes. •••••••••••••••••••••

La Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO), que agrupa a los proveedores de servicios de navegación aérea de todo el mundo, anunció el pasado 3 de octubre que Madrid será la sede del Congreso Mundial sobre control de tráfico aéreo en 2013. ••••••••••••••••••••• Indra ha completado la implantación del nuevo centro de control de tránsito aéreo que se encuentra en

el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima, desde donde se ordena el tráfico aéreo de todo Perú. Asimismo, el proveedor de servicios de navegación aérea australiano, Airservices Australia, ha confiado a este empresa la modernización de la red de estaciones de vigilancia radar que respalda los movimientos en ruta de aeronaves de la zona este del país. •••••••••••••••••••••

Seguridad Aérea

¡Espere una reclamación! El cambio cultural hacia la notificación de sucesos ¡Espere una reclamación! ¿Cuántas veces hemos dicho esta frase al desesperarnos por algún incumplimiento de un piloto? ¿Cuántas veces la hemos escuchado en frecuencia pronunciada por algún piloto no satisfecho por nuestras acciones? Sin embargo, a día de hoy ya no se puede poner una reclamación a nadie. Ya no hay reclamaciones, hay notificaciones. Ya no denunciamos incidentes, sino que notificamos incidencias. Para comprender dicho cambio, este artículo pretende explicar brevemente la evolución de la seguridad operacional, y los conceptos legales en los que se basa. Texto: Vocalía Técnica de APROCTA Proyecto Notificación de Sucesos

Evolución histórica a evolución del estudio de la seguridad operacional en aviación se basa, desde la invención de los aeroplanos hasta la actualidad, en tres áreas de estudio: factores técnicos, factores humanos, y factores organizativos (figura 1). En los años de los hermanos Wright, la seguridad de los aeroplanos era un

tema secundario y si conseguían que los artefactos volaran, los pioneros de la aviación ya se daban por satisfechos. A partir de entonces, tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial y hasta los años setenta, cuando la aviación se convirtió en un transporte de masas y los accidentes comenzaron a no ser aceptables, se empezó a invertir muchísimo dinero y esfuerzos en la tecnología de las aeronaves, para que la

probabilidad del fallo mecánico fuese cada vez menor. Con las mejoras tecnológicas, el número de accidentes disminuyó considerablemente, de tal manera que en los años cincuenta el transporte aéreo era, en términos de accidentes, uno de los medios de transporte más seguros de la época, al tiempo que uno de los más regulados. Con la evolución tecnológica, se

TECHNICAL FACTORS

HUMAN FACTORS

TODAY

ORGANIZATIONAL FACTORS

1950s

1970s

1990s

2000s

debía desarrollarse desde los más altos responsables corporativos, y extenderse a través de todos los niveles jerárquicos profesionales y técnicos, involucrando a todos y cada uno de los miembros de la organización. “La seguridad es cosa de todos” se convirtió en el lema fundamental de las organizaciones aeronáuticas.

Figura 1: Documento 9859 de la OACI. The evolution of safety thinking.

redujo considerablemente el fallo asociado al funcionamiento de las aeronaves, motores, y sistemas de navegación, pero a pesar de todo, seguía habiendo accidentes. Al estudiarlos, los expertos descubrieron que, en gran parte de los mismos, existía intervención humana directa en la causa del accidente (el llamado factor humano). Así pues, a partir de la década de los setenta, se comenzó a incidir en los procesos de aprendizaje y de trabajo de los profesionales aeronáuticos, buscando sistematizar las acciones rutinarias para así disminuir la posibilidad de cometer un error. Sin embargo, y a pesar de los muchos recursos empleados en minimizarlo, el error humano continuaba presente como factor causal recurrente en la mayoría de los accidentes e incidentes graves. Se plantearon entonces nuevas preguntas sobre la posibilidad de eliminar totalmente el error humano, y surgieron nuevos modelos de estudio de la seguridad, entre ellos los ya famosos del profesor Reason y el modelo SHEL(L), con sus teorías de las barreras que protegen los fallos humanos y técnicos. Éstos empezaban a tener en cuenta la interacción del ser humano con el entorno y la organización donde éste desarrolla su actividad. Además, sostenían que el error humano es inevitable en un cierto porcentaje, pero se puede minimizar con formación, entrenamiento, procedimientos normalizados, tecnología redundante, etc.

Fue entonces cuando los expertos comenzaron a comprender que los estudios de seguridad debían comenzar analizando toda organización donde se desarrolla la actividad humana: las decisiones de gestión, las condiciones en las que se realiza el trabajo, las legislaciones, los errores o violaciones cometidas, la formación, los procedimientos, la tecnología, los seres humanos, etc. El fallo de seguridad normalmente no es consecuencia de un solo factor, por lo que es necesario estudiar todo el entorno, toda la organización, para poder descubrir realmente donde están las raíces del mismo. Se asumió, por tanto, que en un entorno tan complejo como el aeronáutico, la Gestión de la Seguridad

La investigación de los accidentes e incidentes En el origen, la seguridad del transporte aéreo se iba desarrollando a medida que ocurrían los accidentes, de los cuales se extraían experiencias y enseñanzas derivadas de las investigaciones sobre las circunstancias que daban lugar a la catástrofe. Generalmente, no se profundizaba en las causas, limitándose a averiguar qué factores directos intervenían (fallo de motor, falta de combustible, falta de control de la aeronave, etc.). Esta metodología resultaba extremadamente costosa en términos de vidas humanas y bienes materiales, pues hasta que no ocurría un accidente aéreo no se podía investigar sobre factores que aumentasen la seguridad operacional. Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: Ángel Gutiérrez

En el origen, la seguridad del transporte aéreo se iba construyendo a medida que ocurrían los accidentes.

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REACTIVE METHOD The reactive method responds to events that have already happened, such as incidents and accidents.

PROACTIVE METHOD The proactive method looks actively for the identification of safety risks through the analysis of the organization’s activities.

PREDICTIVE METHOD The predictive method captures system performance as it happens in real-time normal operations to identify potential future problems.

Figura 2: Documento 9857 de la OACI. Safety management strategies.

No resultó sencillo que aquellos profesionales que observaban un fallo o error, incluso los que ellos mismos cometían, lo pusieran en conocimiento de los departamentos responsables de recopilar estas incidencias. Posteriormente comenzaron a investigarse los incidentes serios, es decir, los casi accidentes (generalmente las cuasicolisiones), pero que no habían producido la pérdida de vidas humanas ni colisiones aéreas (contra el suelo o contra otras aeronaves). La idea era identificar aquellos factores que intervenían en un accidente que, por determinadas circunstancias, no había terminado de ocurrir, de tal manera que se recibiera más y mejor información sobre todo aquello que podía dar lugar al mismo. Es decir, había que superar el método reactivo de investigación e ir a la anticipación del hecho o la ocurrencia de la incidencia de seguridad, la función proactiva (figura 2). Todo esto consiguió elevar los niveles de seguridad aérea, pero lo cierto es que en los años noventa la tasa de accidentes e incidentes graves se estancó. Por más incidentes que se analizaban y por muchas mejoras tecnológicas que

se introducían, no se conseguía disminuir la siniestralidad. Esto provocó que el error humano cobrara de nuevo importancia, aunque ahora se incidía especialmente en la organización de las empresas. Por tanto, era necesaria otra reflexión sobre la aviación y sus organizaciones.

La introducción de los conceptos de Seguridad Operacional y “Just Culture” Para ser capaces no sólo de prevenir accidentes, sino también de anticiparse, es necesario conocer el sistema a fondo: saber cómo se comportan todos los elementos, recoger datos de todas las variables, guardarlos y estudiarlos posteriormente. Si conocemos los puntos débiles del sistema, los peligros latentes que, coincidentes por el azar, desencadenan el proceso del accidente, podremos evitarlos. Por este motivo, comenzaron a grabarse todos los datos relativos a las operaciones aéreas, a monitorizar las variables de los diferentes sistemas de las aeronaves, a grabar las transmisiones de radio, de radar, etc. De este modo, en caso de necesidad, era posible estudiar los detalles de lo que estaba ocurriendo dentro de las cabinas de vuelo y torres de control en los instantes previos al incidente. Sin embargo, dada la ingente cantidad de información generada, resultaba imposible averiguar cuándo y dónde se iba a producir un incidente,

a no ser que alguno de los factores intervinientes en el mismo avisara “desde dentro”. Para mejorar el sistema era necesario que las personas que lo conocen internamente y que trabajan en él a diario, identificara los fallos cotidianos que, aunque no trascendentes puntualmente, pueden ser la pista de un error mayor en otras circunstancias. Hacía falta la colaboración de pilotos, controladores aéreos, técnicos de mantenimiento, y de todos aquellos profesionales de la aviación que participaran de la seguridad aérea. De esta revolución nació el concepto de seguridad operacional, como una gestión del riesgo inherente a las operaciones aeronáuticas. Así pues, Seguridad operacional es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de

Autor: María Ponferrada

riesgos (Doc. 9859. Manual de gestión de la seguridad operacional. OACI. 2006). Sin embargo, no resultó sencillo que

aquellos profesionales que observaban un fallo o error, incluso los que ellos mismos cometían, lo pusieran en conocimiento de los departamentos o áreas

Pasar del “espere una reclamación” al “voy a notificar lo sucedido para que no vuelva a ocurrir” es un cambio cultural, y como tal deberíamos liderarlo los profesionales que trabajamos en el sector. responsables de recopilar estas incidencias, dado que existía un lógico miedo a la represalia por parte de la propia empresa. Este hecho, el del castigo o aplicación de medidas punitivas ante el reconocimiento del error, está instalado en otros ambientes industriales donde las consecuencias del fallo pueden derivar en pérdidas económicas, incluso humanas. Sin embargo, si en aviación se asumió que el único objetivo de la investigación de un accidente o incidente debía ser conocer sus factores causales para de ellos extraer enseñanzas, compartir experiencias y evitar así su recurrencia o repetición, la única manera de que un trabajador informase de las debilidades o fallas del sistema era protegerle ante posibles medidas en su contra. Este concepto tan vanguardista se reflejó ya en la ESARR 2, Reporting

and Assessment of Safety Occurrences in

NORMATIVA

OBJETO

ARTÍCULO DE APLICACIÓN

Reglamento (UE) Nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de octubre de 2010 sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE.

[...] mejorar la seguridad aérea garantizando un alto nivel de eficiencia, diligencia y calidad de las investigaciones de seguridad en la aviación civil europea, cuyo único objetivo es la prevención de accidentes e incidentes futuros, sin determinar culpabilidades o responsabilidades [...]

Artículo 14. Protección de la información sensible en materia de seguridad.

Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

[…] regular la investigación técnica de los accidentes e incidentes aéreos civiles [...]

Artículo 12. Protección de la información del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil.

Real Decreto 1334/2005, de 14 de noviembre, por el que se establece el sistema de notificación obligatoria de sucesos en la aviación civil.

[...] garantizar que la información pertinente en materia de seguridad se notifique, recopile, almacene, proteja y divulgue para prevenir futuros accidentes e incidentes, pero no determinar faltas o responsabilidades.

Artículo 8. Protección de la información.

Tabla 1. Legislación relativa a la protección del profesional aeronáutico que notifica un error o fallo en el sistema ATS.

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El uso no punitivo de la notificación ha sido una tarea ardua realizada desde diferentes países por muchos profesionales del sector a través de sus colegios y asociaciones profesionales.

Autor: Ángel Gutiérrez

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ATM, a finales de 1999, y posteriormente la OACI lo incorporó al Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional (Investigación de accidentes e incidentes de aviación), que fue adoptado de manera general por todos los estados miembros. Para dar garantías sobre el uso no punitivo de la notificación, se ha de garantizar la confidencialidad del profesional que elabora la notificación, y la desidentificación de la misma. Y es bajo estos principios donde adquiere forma el concepto de just culture, donde los límites de la inmunidad ante las responsabilidades por el error cometido quedan en el dolo o negligencia grave. En España, el amparo legal de tal concepto se recoge en varias normas que van desde un Reglamento europeo, hasta un Real Decreto (Tabla 1), e incluso da nulidad a las medidas sancionadoras que contra el trabajador pudieran tomarse. Ese logro ha sido una tarea ardua realizada desde diferentes países por muchos profesionales del sector a través de sus colegios y asociaciones profesionales, siempre teniendo como referencia el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Se trata de un concepto difícil de asumir desde ámbitos ajenos a la aviación, pues a pesar de que un profesional cometa un error, no se le puede castigar o sancionar por él. Y aunque ya hay leyes aprobadas garantizando que no se sancionará al que notifique errores o peligros del sistema, el debate sigue existiendo. Una prueba de ello fue el Seminario Regional “Información de Seguridad: Cooperación entre la aviación y las Autoridades Judiciales”, or-

ganizado conjuntamente por la OACI y el COPAC el pasado mes de marzo. El principal objetivo de dicho encuentro era impulsar la protección de datos e información de seguridad operacional en España, garantizando así la disponibilidad de la información necesaria para la gestión de la seguridad operacional, sin interferir en los procesos judiciales que se puedan abrir en cada caso. Asimismo, el citado seminario pretendía evidenciar la necesidad de crear un entorno de confianza y no punitivo que penetre en todos los estamentos. Esto no es ni fácil ni rápido. Por ejemplo, en el colectivo de controladores del tránsito aéreo aún persiste el concepto de “poner reclamaciones”, indicador de que no se alcanza a comprender aún la just culture. Por tanto, debe quedar claro que ya no se denuncia a nadie, ni nadie nos puede denunciar acudiendo al Sistema de Notificación de Sucesos (SNS) de la AESA, que es el organismo donde se envían las notificaciones. La naturaleza de la denuncia es otra, y su fin también. Si rellenamos un informe de seguridad y lo mandamos al departamento de seguridad de nuestra empresa, al SNS, o a APROCTA-SRS (Sistema de Reportes de SEPLA), no denunciare-

mos a nadie, ni nadie será sancionado por los hechos que relatemos. La información será desidentificada y volcada en una base de datos nacional para uso exclusivo de la mejora de la seguridad aérea, en beneficio de todos y para el conocimiento general de cómo y por qué ocurren las incidencias de seguridad debidas a errores del sistema (incluidos los humanos), con la finalidad de obtener enseñanzas y compartir experiencias para que estas ocurrencias no vuelvan a repetirse. En definitiva, pasar del “espere una reclamación” al “voy a notificar lo sucedido para que no vuelva a ocurrir” es un cambio cultural, y como tal deberíamos liderarlo los profesionales que trabajamos en el sector, porque nadie más puede hacerlo mejor, ni nadie más va a hacerlo. Haber conseguido inmunidad legal* frente a errores notificados no es algo menor. Creer en los conceptos de just culture, de accidente organizacional, y de la necesidad de notificación para predecir accidentes es un objetivo aún más difícil, porque arrastramos desde hace años la inercia del “espere una reclamación”. Pero el cambio depende sobre todo de nosotros mismos. El coste es cero y los beneficios netos son demostrables.

*Inmunidad legal: Se entenderán nulas y sin efecto legal alguno las decisiones del empleador tomadas en perjuicio o detrimento de los derechos laborales de los trabajadores que informen sobre accidentes, sucesos, deficiencias de seguridad, o amenazas con afección, real o potencial, sobre la seguridad operacional, y por tanto no podrán sufrir, por el hecho de informar, efectos adversos en su puesto de trabajo por parte del empleador, público o privado, salvo en los supuestos en que se acredite mala fe en su actuación.

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La regulación de la Seguridad ATM y el ESARR-3

Dentro de los planes de formación de los controladores aéreos, tanto ab initio como en la todavía esperada “periódica y continua”, debería incluirse sin duda la referida a la Gestión de la Seguridad ATM u Operacional por parte del ANSP (Aena), como ente responsable del Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS). Es por su enorme importancia y trascendencia operacional que me atrevo modestamente a exponer de forma divulgativa, mientras llega la formación, el contenido y doctrina que conlleva la aplicación del ESARR-3 y el citado Sistema de Gestión de la Seguridad ATM. Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM al y como sucede en cualquier reunión o evento enmarcado en el campo de la navegación aérea, en el XXIII Congreso de USCA han sido extraordinariamente frecuentes las referencias a la Seguridad. También los medios de comunicación y los políticos se refieren continuamente a ella como la prioridad número uno de la llamada Provisión de Servicios de Navegación Aérea. Sin embargo, a veces al escucharles no puedo evitar recordar ese dicho de “entre todos la mataron y ella sola se murió”.

La base normativa sobre el SGS se encuentra desarrollada en el ESARR-3, publicado el 17 de julio de 2000 y desarrollado por el Comité de Regulación de la Seguridad (SRC) de Eurocontrol, de obligado cumplimiento en todos sus estados miembros y en la Comunidad Europea. La DGAC, como organismo regulador, es la responsable de su entrada en vigor en España el 3 de agosto de 2003 (tres años después de publicarse) y de su seguimiento. Desde esa fecha, deberán aplicarse cada uno de sus pre-

de Servicios ATM bajo la autoridad nacional reguladora (DGAC, AESA, etc.). 4. Objetivos de Seguridad: Garantizar que todos los aspectos de Seguridad en tal provisión se han abordado adecuadamente y obtenido conclusiones satisfactorias.

5. Requisitos de Seguridad ceptos y provisiones por el proveedor actual (Aena) o proveedores venideros de los Servicios de Navegación Aérea en los Estados Miembros de Eurocontrol y CE. Los ESARRs, como Requisitos Reguladores de Seguridad de Eurocontrol, son instrumentos desarrollados en el seno de la ECAC (fundada en 1955), en colaboración con el Consejo de Europa, la ONU, la Unión Europea, y en coordinación con OACI a través de un memorándum de compromiso (MOU). Dichos requisitos han salido a la luz paulatinamente y son los siguientes: • ESARR-1: Requisitos para las Autoridades Reguladoras (DGAC, AESA, etc.) • ESARR-2: Notificación e Investigación de Incidencias de Seguridad ATM • ESARR-3: Uso de Sistemas de Gestión de Seguridad ATM • ESARR-4: Análisis y Mitigación de Riesgos ATM • ESARR-5: Licencias del Personal ATM • ESARR-6: Requisitos de software en sistemas ATM • ESARR-7: Procedimientos ATM Durante los años 2003 y 2004 se realizaron en todos los ACCs/TACs de España y en las principales TWRs, campañas de divulgación del Sistema de Gestión de Seguridad ATM, dirigidos a controladores aéreos y técnicos CNS en general. Se repartieron 3.000 ejemplares de CDs que contenían presentaciones ad hoc sobre el SGS y Formación en Seguridad ATM, basados en los ESARR-2, 3 y 4, y seguidamente se distribuyeron a todas las dependencias ATS y a todo el personal ATC, con el objetivo de que cada controlador dispusiera de un ejemplar para su conocimiento o consulta personal. Gracias a mi asistencia al XXIII Congreso de USCA puede percibir la carencia no sólo de formación continua y periódica que debería conllevar el ESARR-3, sino también de campañas de divulgación in situ sobre la Gestión de la Seguridad ATM. Por ello, y con el intento de aportar una modesta labor divulgativa, voy a presentar el alcance, razón, aplicación, objetivos y requisitos de la Seguridad ATM que deben cumplir obligatoriamente los Proveedores de Servicios ATM siguiendo el ESARR-3, que cubre los requisitos obligados para desarrollar la citada Gestión de la Seguridad ATM. 1. Alcance: El uso de sistemas de Gestión de Seguridad por los Proveedores de Gestión de Tránsito Aéreo (ATM) o ANSP. 2. Razón: La responsabilidad primaria es asegurar que se tratan apropiadamente todas las cuestiones relevantes y que existen evidencias probatorias de que todos los riesgos de seguridad han sido identificados, evaluados y mitigados satisfactoriamente de forma visible y trazable. 3. Aplicación: A todos los actuales o posibles Proveedores

5.1. General. El Proveedor (ANSP) implantará un Sistema de Gestión de Seguridad (SGS), a saber: • 5.1.1. Gestión de Seguridad: a) Que asegure un enfoque formal, explícito y preventivo en la gestión sistemática, cumpliendo sus responsabilidades de Seguridad de los Servicios. b) Aplicable a todos los servicios ATM y de apoyo. c) Estableciendo una política concreta de Seguridad ATM y definiendo una organización adecuada que gestionará la Seguridad. • 5.1.2. Responsabilidad sobre la Seguridad: Asegurando que todas las personas involucradas en la Seguridad ATM son responsables individualmente en tal materia por sus propias acciones y que los gestores responderán por las actuaciones de Seguridad de sus organizaciones. • 5.1.3. Prioridad de la Seguridad: el Proveedor de servicios ATM asegurará que la principal prioridad es la Seguridad por encima de otros intereses operacionales, comerciales, medioambientales o presiones sociales, a fin de alcanzar unos niveles de Seguridad satisfactorios en el ATM. • 5.1.4. Objetivo de Seguridad en los Servicios ATM: minimizar al máximo, tanto como sea posible, la contribución al riesgo de accidente de una aeronave. Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: EA7GDQ-Roldán

Gracias a mi asistencia al XXIII Congreso de USCA pude percibir la carencia de formación continua y periódica que debería conllevar el ESARR-3.

5.2. Requisitos para alcanzar la Seguridad: El proveedor de servicios ATM, dentro del Sistema de Gestión de la Seguridad, desarrollará funciones específicas para lograr los mejores resultados en la operación ATM. • 5.2.1. Competencia del personal: Asegurando que el personal ATM está adecuadamente formado, instruido y motivado, y es competente para el trabajo que se le requiere, además de poseer la licencia apropiada, si es el caso. • 5.2.2. Responsabilidad en la Gestión de Seguridad: • a) Se asegurará de que existe un responsable identificado,

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El número de controladores plenamente dedicados a la Gestión de la Seguridad ATM en nuestro país entre diez y quince veces menor al de otros países de nuestro entorno. dentro de la organización, para el desarrollo y mantenimiento del Sistema de Gestión de Seguridad ATM. • b) Se asegurará de que este responsable es independiente del resto de los gestores de producción (operaciones, calidad, certificación, RRHH, medioambiente, normativa, etc.) y que rinde cuentas directamente al nivel jerárquico más alto de la organización del Proveedor de Servicios ATM (en nuestro caso, directamente al Director de Navegación Aérea). • c) Se asegurará de que dicho nivel de la organización garantiza la existencia de la Gestión de la Seguridad ATM . En este punto, llaman la atención las entidades que dentro de la Dirección de Navegación Aérea tienen diversas competencias compartidas con la de Seguridad ATM, y que parecen desconocer la existencia del citado ESARR-3, el requisito 5.2.2 y concretamente los párrafos b) y c). Se trata de las siguientes entidades:

• Dirección de Calidad, Seguridad y Certificación • División de Seguridad Operacional • División de Calidad, Seguridad y Normativa • Dirección de Operaciones - Dpto. de Seguridad No se entiende dónde está la independencia de la Seguridad ATM con relación a las diferentes direcciones y divisiones de producción, cuando se la está mezclando con Calidad, Normativa, Certificación, Medioambiente y Operaciones, ni tampoco que exista relación directa con el nivel más alto de la organización ATM. ¿Cuántos controladores están plenamente dedicados a la Gestión de la Seguridad ATM en nuestro país? ¿Cinco o seis en todo el ente de Navegación Aérea? En países de nuestro entorno como Alemania, Reino Unido o Francia, esa cifra es entre diez y quince veces menor. ¿Y cuántos de esos profesionales españoles participan en entidades como AESA, CIAIAC o CEANITA? La respuesta es fácil: ninguno. • 5.2.3. Niveles cuantitativos de Seguridad: Se asegurará de que de forma continua y periódica se calculan y alcanzan niveles cuantitativos de seguridad para todos los Sistemas ATM. • 5.2.4. Evaluación y Mitigación de Riesgos (ESARR-4): a) Se asegurará de que se llevan a cabo de forma apropiada los análisis, evaluación y mitigación de riesgos,

5.3. Requisitos para Mantener continuamente la Seguridad: el proveedor de servicios ATM, en la operación del SGS, desarrollará las siguientes funciones: • 5.3.1. Inspecciones y auditorías de Seguridad: Se asegurará de que se llevan a cabo de forma rutinaria, para recomendar mejoras si son necesarias, dar seguridad a los gestores en las actividades de sus áreas y garantizar la aplicación de su participación en el SGS. • 5.3.2. Monitorización de la Seguridad: Se asegurará de que existen mecanismos para detectar cambios en los sistemas o en las operaciones, que indiquen que un elemento está llegando a un punto en el que los márgenes aceptables de seguridad no pueden seguir cumpliéndose y es necesario aplicar medidas correctoras. • 5.3.3. Registros de Seguridad: Se asegurará de que durante la vida útil del SGS se mantienen Registros de Seguridad, como base para proporcionar una mejora continuada de la seguridad a todos los entes asociados y servicios proporcionados, así como a la autoridad nacional reguladora de la Seguridad. • 5.3.4. Documentación de Evaluación y Mitigación de Riesgos (ESARR-4): Se asegurará de que en la entrada en vigor de un nuevo sistema o con la llegada de cambios o modificaciones significativos para la Seguridad, los resultados, datos y conclusiones de cada proceso de evaluación y mitigación de riesgos, están específicamente documentados y que estos documentos se mantienen

Autor: EA7GDQ-Roldán

tomando en consideración todos los aspectos ATM, en cuanto a cambios, modificaciones sustanciales de equipos, sistemas o procedimientos operacionales ATM. b) Se asegurará de que los cambios del sistema ATM son evaluados en su impacto en materia de seguridad, clasificándose sus diferentes funciones según su severidad en relación con la Seguridad, así como de la probabilidad de posibles riesgos. c) Asegurará una mitigación apropiada de los riesgos cuando su evaluación muestre que sea necesario debido al impacto sobre la seguridad ATM, a causa de un cambio o modificación. • 5.2.5. Documentación del SGS: Se asegurará de que el SGS actúa de forma sistemática, a través de un sistema de documentación claramente unido a la política de Seguridad de la Organización. • 5.2.6. Estas obligaciones del párrafo anterior se aplicarán adecuada y justificadamente a la Seguridad de aquellos productos proporcionados por proveedores externos, considerando su impacto en la Seguridad de los servicios ATM. • 5.2.7. Incidencias de Seguridad ATM (ESARR-2): Se asegurará de que las Incidencias técnicas y operacionales ATM que tengan implicaciones significativas en la Seguridad se investiguen inmediatamente, a fin de conocer sus factores causales y sus riesgos, aplicando las acciones correctivas necesarias y las enseñanzas correspondientes para evitar su recurrencia.

durante todo el ciclo de vida útil del sistema, equipo o procedimiento ATM. 5.4. Requisitos para la Promoción de la Seguridad ATM: Dentro de la operación del SGS, el proveedor deberá ocuparse de las siguientes cuestiones: • 5.4.1. Divulgación de Conocimientos: Asegurando que las enseñanzas y experiencias obtenidos de las investigaciones de la Incidencias de Seguridad ATM y otras actividades de Seguridad, se divulgan ampliamente dentro de la organización a nivel operacional y de gestión, y se produce un intercambio de información con otros organismos o ANSPs. • 5.4.2. Mejora de la Seguridad ATM: 1. Asegurarse de que se motiva a todo el personal ATM para que proponga soluciones, identifique peligros, áreas de riesgo o hot spots. 2. Asegurarse de que se llevan a cabo cambios cuando sea necesario para mejorar la Seguridad.

6. Implantación: Estas disposiciones entraron en vigor el 3 de agosto de 2003. Una vez expuesto prácticamente todo el articulado y requisitos para la aplicación del Sistema de Gestión de la Seguridad ATM, consideramos que es oportuno hacer referencia al Reglamento de la Comunidad Europea (CE) nº 2096/2005 de la Comisión, de fecha 20 de diciembre de 2005, que establece los requisitos comunes obligados para la prestación de servicios de Navegación Aérea, y que entró en vigor el día 21 del mismo mes, al ser publicado en el DOUE (Diario Oficial de la Unión Europea). Es muy importante conocer la enorme trascendencia que supuso la entrada en vigor del citado Reglamento 2096/05, donde se refuerzan las obligaciones para los ANSPs de cumplir no sólo con el expuesto ESARR-3, sino también con los ESARR2, 4 y 5, añadiendo además otros requisitos complementarios, que por su extensión solamente referenciamos, tales como : • Competencia y Capacidad técnica y operativa ATM, CNS y Meteo.

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Para que la gestión de la Seguridad ATM fuera completa y universal, sería imprescindible que se contara con la participación de pilotos y controladores.

Autor: EA7GDQ-Roldán

• Métodos de trabajo y procedimientos operativos ATM, CNS y Meteo. • Estructura y Gestión Organizativas. • Gestión de Seguridad y de Calidad. • Protección de instalaciones, personal, datos operativos, de análisis de riesgos y mitigación. • Recursos humanos. • Solvencia financiera. • Responsabilidad y cobertura de seguros. • Calidad del Servicio. • Información anual de actividades del ANSP. • Propiedad, situación jurídica y estructura de propiedad. • Prestación de Servicios. • Seguridad del servicio y obligación del Sistema de Gestión de Seguridad ATM, CNS y Meteo. Ya en el lado de la gestión práctica de la Seguridad ATM y en relación con la Operación ATS, siguen dándose casos que van en detrimento de la Seguridad ATS, tal y como se comentaron durante el Congreso. Entre ellos podríamos destacar los siguientes:

• Como se explicaba en el artículo publicado en el número 68 de ATC Magazine sobre la nueva Torre de Control de Fuerteventura, ésta está situada en el extremo Sur de la Terminal, al fondo de una profunda vaguada, por lo que resulta imposible mantener el contacto visual en corta final durante las aproximaciones por la pista 19L. Tampoco puede realizarse desde el fanal el control de plataforma, y sobre todo la operación de push back de las aeronaves que se encuentren en las posiciones más alejadas de la terminal. • En Sabadell, nadie toma medidas para dar una solución definitiva al problema de la torre de control, con el fanal opuesto a la pista operacional. • En varios ACCs se han puesto en marcha proyectos de reagrupamientos de Sectores de Ruta con APP en servicios nocturnos, sin participación ni presencia de personal ATS en sus debates, estudios y decisiones. • El cambio de posición del nuevo DVORDME de Lanzarote se ha llevado a cabo sin la oportuna consulta previa a pilotos y controladores, diseñando y estableciendo nuevos procedimientos PANS OPS que, según parece, pueden afectar a la operatividad y seguridad ATM. Para que la gestión de la Seguridad ATM fuera completa y universal, sería imprescindible que se contara con la participación de pilotos y controladores. No olvidemos que la Seguridad es cosa de todos.

Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes aéreos Un avión bimotor de la compañía brasileña Noar Airlines cayó el pasado 11 de julio cerca de la ciudad de Recife, al noreste de Brasil, y las 16 personas que viajaban a bordo murieron. Los pilotos del aparato, que se dirigía a la ciudad de Natal, intentaron realizar un aterrizaje de emergencia en un terreno baldío de la playa de Boa Viagem, en la citada ciudad, pero el avión se precipitó al suelo.

Doce personas resultaron heridas el pasado 8 de agosto cuando un An-24 de IrAero se salió de pista al aterrizar en el aeropuerto ruso de Blagoveschensk. El aparato, en el que volaban un total de 36 pasajeros, sufrió importantes daños en el tren de aterrizaje, alas y encastre de los motores. La mala visibilidad y los fuertes vientos racheados parece que fueron factores determinantes del accidente.

Un total de 73 fallecidos y 57 supervivientes es el balance final del accidente de un Boeing 727 de la aerolínea congoleña Hewa Bora, que el pasado 9 de julio se estrelló al intentar aterrizar en el aeropuerto internacional de Kisangani, al noreste del país.

El pasado 9 de agosto, un avión de carga An-12 que cubría la ruta entre Magadan y Kepervei (región autónoma de Chukotka), en el lejano oriente ruso, se estrelló en una zona inhóspita una hora después de haber despegado. Los pilotos informaron del incendio de uno de los motores y decidieron regresar a Magadan, pero al poco tiempo se perdió el contacto. Un helicóptero de rescate localizó el lugar del siniestro y comprobó que no había supervivientes entre los once ocupantes del avión. Al día siguiente del accidente, el Comité Estatal de Supervisión de Transporte (CEST) tomó la decisión de suspender provisionalmente los vuelos de los aviones cargueros An-12. Este cuatrimotor carguero tiene una autonomía de 3.500 Km y puede transportar una carga útil de diez toneladas. Su diseño se remonta a los años sesenta y tiene origen como avión militar. En la actualidad hay doce An-12 volando con compañías rusas.

Un Hércules C-130 de transporte de tropas se estrelló el pasado 26 de julio cerca de Guelmim, al sur de Marruecos, en una zona próxima al Sáhara Occidental, causando la muerte de ochenta personas. Las víctimas eran integrantes de las Fuerzas Armadas Marroquíes más doce familiares. El avión procedía de Dajilia y se dirigía a Kentira, al norte de Rabat. A causa de una densa niebla, perdió visibilidad y altura cuando se aproximaba al aeropuerto de Guelmim y chocó contra una montaña. Un CASA 212 de la Fuerza aérea de Chile (FACH) se estrelló el pasado 2 de septiembre en aguas del océano Pacífico cuando intentaba aterrizar en la isla Juan Fernández, a 700 kilómetros del continente. Tras 24 días de intensas labores de rescate, se consiguió identificar los restos mortales de quince de las víctimas, mientras que otras seis se han dado por desaparecidas. Un B-737-800 de Caribbean Airlines con 157 pasajeros y seis tripulantes a bordo, se salió de pista el pasado 28 de julio cuando aterrizaba en el aeropuerto Cheddi Jagan, en la Guyana, lo que provocó que el fuselaje se partiera en dos. El aparato, que realizaba una ruta entre Trinidad y Guyana, no se incendió y los pasajeros pudieron ser evacuados por las salidas de emergencia, por lo que no se produjeron heridos de gravedad, lo cual fue considerado casi un milagro por la prensa local. Un equipo de la NTSB (National Transportation Safety Board) norteamericana se desplazó a Guyana para colaborar en la investigación del accidente. Las primeras impresiones apuntan a que las malas condiciones meteorológicas y la escasa visibilidad pudieron ser determinantes.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Un B-747-400 de la compañía británica Virgen Atlántica que se dirigía a Londres Gatwick transportando 452 pasajeros, tuvo un serio incidente durante la noche del pasado 12 de agosto en el aeropuerto de Tobago. En el rodaje a la cabecera de pista, se adentró en una zona de obras y una de sus ruedas reventó. Al quedar inmovilizado el jumbo, el aeropuerto activó su plan de emergencia y suspendió las operaciones durante varias horas, cancelando cuatro vuelos. Un equipo de la Aviación Civil de Trinidad y Tobago está realizando un estudio para descubrir las causas del accidente. Por su parte, el aeropuerto aseguró que la zona de obras estaba correctamente balizada. La compañía canadiense First Air, especializada en vuelos a regiones apartadas del norte ártico canadiense, perdió uno de sus B-737-200 el pasado 21 de agosto al chocar contra el terreno cuando se disponía a aterrizar en Resolute Bay. El vuelo partió de Yellowknife, capital de los Territorios del Noroeste. De las 15 personas que viajaban a bordo, tres fueron rescatadas con vida.

Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes aéreos Un B-747-400F de la compañía coreana Asiana se precipitó al mar el pasado 28 de julio, a las dos horas de haber despegado de Seoul Inchon con rumbo a Shangai. A las 04:11, hora local, la tripulación del jumbo carguero notificó la existencia de fuego en el área de carga y se le autorizó a desviarse al aeropuerto Jeju International, pero al poco tiempo se perdió la comunicación. Se han localizado restos del aparato en las cercanías de la Isla de Jeju, por lo que se da por muertos a los dos tripulantes. El aparato, fabricado en 2006, tenía 26.300 horas de vuelo. Un Yak-42 de la compañía rusa Yak-Service se estrelló el pasado 7 de septiembre al poco de despegar del aeropuerto de Toulochna, 200 kilómetros al norte de Moscú. A bordo de este avión volaba uno de los mejores equipos de hockey sobre hielo de la liga rusa, el Lokomotiv Yaroslavi, que había charteado el Yak-42 para desplazarse a Minsk (Bielorusia) a jugar un partido. 44 de los 46 ocupantes fallecieron en el accidente, que se produjo a las 16:02 locales, cuando el aparato, que no fue capaz de mantener su perfil de ascenso, se precipitó contra la orilla del río Tunoshenka, a 2,5 kilómetros del aeropuerto. El presidente ruso Dimitry Medvedev ordenó medidas inmediatas para revisar el

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC estado de vuelo de los Yak-42 operados por compañías rusas, un total de 57, y resaltó la necesidad de dar un cambio radical en la aviación civil rusa en temas de seguridad. El Yak-42 es un reactor trimotor con capacidad para 120 pasajeros que entró en servicio en 1980. El aparato accidentado tenía 18 años de antigüedad. La compañía Yak-Service no pudo operar en la Unión Europea de junio a noviembre de 2010 por temas de seguridad. Tras una inspección de recertificación, se le levantó la prohibición. Un total de 17 personas fallecieron el pasado 14 de septiembre en un accidente en el aeropuerto Albano Machao, provincia angoleña de Huambo, al oeste del país. Se trataba de un Embraer-120 de la Fuerza Aérea Nacional de Angola y se estrelló cuando intentaba despegar. Un Mustang P-15 de la Segunda Guerra Mundial se precipitó sobre una grada repleta de espectadores que el pasado 16 de septiembre habían acudido a ver el Campeonato de Carreras Aéreas de Reno (en el estado de Nevada), provocando la muerte de once personas y heridas a más de cincuenta.

Autor: Danijel Jovanovic´

Diecinueve personas murieron el pasado 25 de septiembre en un accidente aéreo cerca de la capital de Nepal, Katmandú, cuando un B-190 de la compañía Buddha Airlines se estrelló contra una montaña mientras realizaba la maniobra de aproximación al aeropuerto de la citada ciudad. Un Casa C-212 se estrelló en el norte de la isla de Sumatra el pasado 29 de septiembre, provocando la muerte de sus 18 ocupantes. El avión pertenecía a la aerolínea local PT Nusantara Buana Airyang y se encontraba cubriendo la ruta entre las localidad de Medan y Kutacan.

Breves El COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial) exigió, en una nota de prensa emitida el pasado 2 de octubre, una reestructuración de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ante la “total ineficacia de su labor en el ámbito de

los trabajos aéreos”. ••••••••••••••••••••• Según el informe anual de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, el 2010 fue el primer año en la historia de la aviación civil en el que las compañías aéreas de Europa no registraron ningún accidente mortal. En el

resto del mundo, se produjeron un total de 47 accidentes con víctimas mortales. En el año 2009, la única aerolínea europea afectada por este tipo de siniestros fue Air France, con el accidente del vuelo Río-París, que dejó un balance de 228 fallecidos.• ••••••••••••••••••••

Patruille Suisse. F-5 E Tiger II Autor: LluĂs Villarroya

Análisis

Formación EN seguridad Formación ES seguridad Como controlador de tránsito aéreo, he recibido instrucción de diversas materias en diferentes ocasiones. Sin embargo, me atrevo a decir que esta preparación no siempre ha sido tan útil como se esperaba, especialmente si nos referimos a situaciones críticas. Mi propia experiencia ha demostrado que esa formación debería mejorar. Texto: Charlie Barcelona ACC os controladores estamos muy preocupados por la seguridad, que es nuestro principal objetivo. Pero no somos los únicos afectados, ya que todos los agentes están involucrados en el mantenimiento de la seguridad: constructores de aeronaves, mecánicos, pilotos y personal de cabina, autoridades aeroportuarias, organizaciones internacionales... Una vez que el avión despega, estamos implicados pilotos, tripulación de cabina y controladores aéreos y, mientras la aeronave esté en el aire, cualquier situación crítica debe ser resuelta en cuestión de minutos, lo que provoca las situaciones probablemente más estresantes de este sector. No hay duda de que los pilotos son los que vuelan el avión, por tanto deben estar preparados para actuar rápidamente y con seguridad ante cualquier situación difícil que pueda acontecer. A pesar de que su formación se centra en pilotar de forma segura, reciben también mucha instrucción operativa, ya que deben conocer las performances del avión, instrumentos, navegación, meteorología... Deben estar familiarizados con cómo volar en condiciones diferentes de manera segura. La actuación ante emergencias es parte de su preparación, pero es tan importante que cada año reciben dos sesiones de formación en simulador (OPC y LPC) que siguen un calendario de emergencias. Incluso si estudian lo que deben hacer, todo el mundo estaría de acuerdo en que los pilotos deben sentir las situaciones críticas en un simulador para que puedan practicar los protocolos de emergencia y comprobar cómo reaccionan cuando se enfrentan a una situación especial.

Training IN safety Training IS safety As an air traffic controller, I have been trained in many matters many times. However, I dare say this preparation has not always been as useful as intended, especially regarding critical situations. My own experience has shown that such training should be improved. Texto: Charlie Barcelona ACC

Autor: EA7GDQ-Roldán

s air traffic controllers, we are very concerned about safety, which is actually our main goal. But we are not the only ones concerned, given that everyone, from aircraft builders to airport mechanics, from pilots to air hostesses, from airport authorities to international organizations, is worried about safety. Once the plane is airborne, only pilots, cabin crew and air traffic controllers are involved and, since the plane is already flying, any critical situation must be solved in minutes, thus causing probably the most stressful situations in this business. No doubt that pilots are the ones flying the plane, so they must be prepared to act quickly and safely in any difficult situation that may occur. Even though their training is focused on flying safely, they also have much operational instruction, as they must know a lot about performances, weights, flaps, weather… They must be familiar with how to fly in different conditions, and how to do it safely. Emergency is just part of their training, but it’s so important that twice per year they receive special emergency training in simulator (OPC and LPC). Even if they study what they should do, everyone would agree that pilots must feel critical situations in a simulator so they can practice emergency protocols and check how they react when facing an emergency. Now let´s see air traffic controllers´ situation. We have seen that pilots do worry not only about safety but also about flying. But air traffic controllers do not have operational matters, as they just monitor the planes in the screen or from the control tower and fill in the strips. Our main concern is safety. Separations, miles, turbulence... And only then, after safety, comes order, speed of the traffic and economy.

ATC magazine / nº 69

Autor: EA7GDQ-Roldán

Análisis

En España no existe formación continua de situaciones de emergencia en simulador para controladores aéreos. Ahora vamos a ver qué ocurre en control. Hemos visto que los pilotos se preocupan no sólo por la seguridad, sino también por el vuelo. Sin embargo, los controladores de tránsito aéreo no nos ocupamos de cuestiones operativas. Nuestra principal preocupación es la seguridad. Separaciones, millas, turbulencias... Y sólo después de la seguridad surgen el orden, la rapidez y la economía. Con esto en mente, nos encontramos con que todavía en algunos países europeos -no todos-, España incluida, no existe formación continua de situaciones de emergencia en simulador para controladores aéreos. Vemos que los controladores recibimos formación teórica de cómo actuar en situaciones críticas cada año. Y lo que sucede después es que un día se produce una emergencia y entonces todos recordamos aquella instrucción o buscamos el libro para ver los pasos que debemos seguir. Pero nunca hemos vivido antes tal situación, o probablemente sí, cuando estábamos en la escuela de control, quizá hace muchos años. Por muy bueno que sea el curso teórico, uno nunca va a saber cómo reaccionará en una situación estresante. Incluso si en el curso teórico se explican muy claramente los

With that in mind, we now find out that still in many european countries there is no training in safety held in simulators to air traffic controllers. We see that, v.g., controllers receive theoretical emergency and critical situations training every year. And what happens next is that one day an emergency occurs and we all look for the book to check the steps we are expected to follow. But we have never done it before, or, wait, yes, we probably did, when we were in the air traffic control school many years ago. And even if the theoretical course is brilliant, it does not show you how you will react under a very stressful situation. Even if the theoretical course contains very clear steps, when a real emergency comes, the course will reveal itself as a waste of time, as you never really use the steps, but just study them. After finishing the air traffic control school, where I had been prepared to face emergency situations in tower, route and approach control, my first destination was the control tower of an airport situated in North Spain. Nights were busy as most of the aircraft were cargo carriers. I was under instruction, it was midnight and a colleague was controlling while I assisted him. A late passenger traffic was inbound to the airport and a cargo plane was taxiing to the holding point of the runway in use. When the approaching aircraft was cleared to land, he did not reply. We tried again with no success. Then he called us asking for the

Autor: EA7GDQ-Roldán

pasos a tomar, cuando llega una emergencia real, no sabemos si vamos a ser capaces de seguir esos pasos, ya que solamente los hemos estudiado pero no los hemos aplicado bajo una situación de estrés, ni siquiera simulada. Después de terminar la escuela, donde se nos había preparado para hacer frente a situaciones de emergencia en la torre de control, ruta y aproximación, mi primer destino fue una torre de control. Por las noches había bastante tráfico de cargueros. Yo estaba en instrucción, era medianoche y un colega estaba controlando, mientras yo le ayudaba. Un avión de pasajeros estaba en aproximación y un avión de carga rodaba hacia el punto de espera de la pista en uso. Cuando autorizamos a aterrizar al avión que llegaba, no respondió. Lo intentamos de nuevo sin éxito. Entonces nos llamó pidiendo autorización. No nos oía, pero nosotros a él sí. Teníamos un problema con la radio, un problema muy improbable, ya que todos los sistemas están duplicados. Pero sucedió. El tráfico de entrada hizo motor y al aire, mientras que el tráfico de salida se detuvo en el punto de espera. Encendimos la barra de parada del punto de espera para que no la cruzase y entrase en la pista. Teníamos un Dittel portátil de último recurso. No funcionaba. Alguien lo había desconectado de la alimentación y, como prácticamente no se usaba, nadie lo había vuelto a enchufar, por lo que no tenía batería. Lo conectamos. Avisamos a mantenimiento del fallo,

In Spain there is no training in safety held in simulators to air traffic controllers. clearance, but he couldn’t hear us. We had a problem with the radio, an extremely unlikely problem, since all the systems were duplicated. But it happened. The incoming traffic went around whilst the departing traffic stopped at the holding point. We turned the holding point stop bar lights on. We had a Dittel portable radio which we turned on. It didn’t work. Someone had disconnected it from the power and nobody had connected it again, so it ran out of battery. We connected it. We advised the technical department of the failure while the arriving airplane turned left and joined the circuit to try to land again. We took the signals pistol. The first problem was the meaning of the lights. We had studied it many times, yes, but at that particular moment we were nervous and not really sure. We were almost sure that the continuous green signal meant both clear to land and clear to take off. Therefore, we had a problem because if we pointed the green light to short final, the traffic departing would understand that he could take off, and the arriving one that he could land, so the situation would become very risky. The second problem was to know how to turn the green light

ATC magazine / nº 69

Comprobamos que, aun habiendo recibido toda la instrucción teórica, no estábamos preparados para enfrentarnos al factor humano, es decir, para manejar la situación en condiciones de estrés y tomar decisiones rápidamente. mientras que el avión entraba en circuito para volver a intentar la toma. Cogimos la pistola de señales. El primer problema con el que nos encontramos era el significado de las luces de la pistola. Nos lo habíamos estudiado muchas veces, sí, pero en ese momento estábamos nerviosos y no lo teníamos totalmente claro. Estábamos casi seguros de que la señal verde continua significa a la vez autorizado a aterrizar y autorizado a despegar. Por tanto, teníamos un problema, porque si apuntábamos con la luz verde a corta final, el tránsito de salida podía entender que estaba autorizado a despegar, mientras el tráfico que llegaba podía percibir que estaba autorizado a aterrizar. La situación era en cierto modo arriesgada. El segundo problema resultó saber encender la luz verde. Si alguien coge una pistola de señales, verá que conseguir la luz verde no es tan sencillo, ya que hay que pulsar dos botones al mismo tiempo, uno después del otro. Lo habíamos hecho antes, pero nunca en una situación tan estresante. Fue sorprendente lo mucho que tardamos en conseguir la dichosa luz verde. El tráfico en el circuito estaba en viento en cola al través de la torre y aún tratábamos de buscar el significado exacto de la señal de luz verde. Sabíamos, ya que habíamos tenido la formación adecuada, que esa explicación estaba en algún lugar en el fanal, muy claro y muy cerca de nosotros, pero en ese momento no podíamos recordar dónde. Como de costumbre, estaba oscuro en el fanal, con el fin de ver claramente las luces de las aeronaves, y las tinieblas no nos ayudaban en absoluto. Encendimos sólo una lámpara, evitando encender la luz principal para no deslumbrarnos y poder ver nítidamente al avión que estaba en el aire. La aeronave en el punto de espera comenzó a impacientarse, pues llamaba y no le respondíamos. El otro tráfico quería aterrizar. Al menos, los dos tráficos se encontraban en la misma frecuencia, de modo que podían escucharse uno al otro y eran conscientes de sus respectivas posiciones. No encontrábamos el significado de las señales de la pistola en el fanal, de modo que empezamos a buscar en el RCA. Imposible encontrarlo. El avión que llegaba viraba a base. Había que tomar una decisión, así que apuntamos al tráfico entrante y disparamos la luz verde continua, evitando apuntar a la aeronave que estaba en el punto de espera. El tráfico de pasajeros tomó y, abandonando pista, informó: “Librando pista. Hemos aterrizado de acuerdo con la luz verde”. Apagamos las luces de barra de parada en el punto de espera y, en ese momento, la

Autor: Ángel Gutiérrez

Análisis

on. We had done it before, but never in a stressful situation. And it was surprising to check that it took more than a while to get that green light, since we had to press two buttons at the same time. The traffic on the circuit had flown abeam the tower and we still tried to search the exact meaning of the green light signal. We knew, since we have had the appropriate training, that such explanation was somewhere in the control room very clear and close to us, but at that moment we couldn’t remember where it was. As usually, it was dark in the control room, in order to clearly see the approaching aircrafts’ lights, and the darkness did not help us at all. The airplane in the holding point started to become impatient as he called and we did not reply. The other traffic wanted to land. At least, both traffics were in the same frequency, so they could hear each other and were aware of their respective positions. We didn’t find the meaning of the pistol signals in the control room, so we started to search for it in the Regulation Book. Impossible to find. The arriving traffic was turning to short base. We had to take a decision, so we just aimed at the flying traffic and shot the continuous green light, avoiding aiming at the aircraft waiting in the holding point. The arriving aircraft turned to final and landed. When he vacated runway he reported: “vacating runway. We have landed according to the green light”. We turned off the stop bar lights in the holding point and at that moment the radio started to work again. We told the departing traffic to line up and he heard us. He told us that he had stopped in the holding point as cleared, he didn’t cross the stop bar, he knew a traffic was inbound and he saw us with the pistol. He just took off and soon afterwards everything was fine. After the rush we saw that the light signal meanings were pasted on the pistol. It is incredible that we did not notice it, even taking into account that it was dark. Once everything ended, we also found the meaning of the light signals in the regulation book in about ten seconds. The Dittel was now charged enough to work. A technician came into the control

Autor: Ángel Gutiérrez

radio comenzó a funcionar de nuevo. Autorizamos al tráfico de salida a entrar y mantener, y nos recibió. Nos dijo que se había detenido en el punto de espera, como autorizado, que no iba a cruzar la barra de parada encendida sin nuestra autorización, que sabía que había un tráfico de llegada y que nos vio que utilizábamos la pistola, si bien no tuvo confusión al no ver la luz verde desde su posición. Despegó sin problema y la radio no volvió a fallar. En cuanto terminó la situación estresante, nos percatamos de que el significado de las luces de la pistola estaba pegado a la misma. Es increíble que no lo hubiésemos visto, estaba delante de nosotros, aunque estuviéramos en penumbra en el fanal. Cuando todo terminó, también encontramos el significado de las luces en el RCA en unos diez segundos. El Dittel se había cargado lo suficiente para emitir. Un técnico de mantenimiento entró en el fanal y nos comentó que era la primera vez que él veía un fallo de radio desde que había entrado a trabajar en el aeropuerto veinte años antes. Como ya hemos dicho, nadie se había dado cuenta de que el Dittel estaba descargado, ya que apenas se utilizaba. A pesar de que habíamos encendido la barra de parada del punto de espera enseguida, avisado a mantenimiento tan pronto como detectamos el problema y utilizado adecuadamente la pistola de señales, comprobamos que bajo una situación de estrés habíamos actuado con mucha lentitud y mucho más ineficientemente que cuando todo terminó y nos relajamos. Aun habiendo recibido toda la instrucción teórica, no estábamos preparados para enfrentarnos al factor humano, es decir, para manejar la situación en condiciones de estrés y tomar decisiones rápidamente. La próxima vez, nos enfrentaremos mejor a la situación, pues ya hemos visto cómo reaccionamos y cuáles son nuestras debilidades bajo tensión. Puedo conducir todos los días y puedo estudiar la forma de competir al automóvil con el mejor maestro, pero nadie me dejará participar en una carrera de coches a menos que haya practicado en circuito y haya comprobado qué tal conduzco y cómo me desenvuelvo ante el estrés que produce la alta velocidad. Lo que es sorprendente es que un piloto tenga que ir al simulador dos veces al año, otros controladores europeos pasen por el simulador cada cierto tiempo y nosotros no lo hagamos, teniendo en cuenta que nuestra profesión se centra en la seguridad y que nuestro trabajo, estresante por sí mismo, puede llegar a ser crítico en una situación de emergencia. ¿Volaría en un avión comandado por los pilotos cuyo último entrenamiento de emergencia en simulador fue hace diez años? Tal vez sí, o tal vez no. Tal vez los controladores de tránsito aéreo, las autoridades y proveedores de servicios de navegación debemos plantearnos la formación continua en el simulador, con el fin de permitirnos observar cómo reaccionamos en situaciones adversas, antes de vivir una situación crítica real.

We found that even if we had received all the theoretical practice, we were not prepared to face the human factor, I mean, to manage the situation when we were stressed and we had to take decisions quickly. room and told us it was the first time that a radio failure had happened since he started to work in the airport twenty years before. Nobody noticed that the Dittel was discharged since we barely used it. Even though we turned on the holding point red barriers, advised the technicians as soon as we checked the problem and properly used the signals pistol, we found that under the stressful situation we worked very slowly and much more inefficiently than when it all finished and we were relaxed. Even if we had received all the theoretical practice, we were not prepared to face the human factor, I mean, to manage the situation when we were stressed and we had to take decisions quickly. Next time, we will face the situation better, as we have seen how we react and which our weaknesses are in tense conditions. I can drive everyday and I can study how to race with the best teacher, but no one would let me participate in a car race unless I have practiced how to compete, how the car works, how do I drive at that speed, how would I react at high speed. What is shocking is that a pilot must go to simulator from time to time and air traffic controllers don´t in some european countries, taking into account that our profession is focused on safety and that our usually stressful job may become critical in an emergency situation. Would you fly in a plane commanded by pilots whose last simulator emergency training was ten years ago? Maybe yes. Maybe not. Maybe air traffic controllers, authorities and air navigation service providers may consider constant simulator training, in order to let us feel how we react under adverse situations before living a real one.

ATC magazine / nº 69

Tecnología

Navegación de Área (RNAV) VI En los próximos capítulos de la serie dedicada a la Navegación de Aérea (RNAV) se va a continuar con la descripción de los procedimientos de llegada y de aproximación con navegación de área (RNAV) y su interrelación y aplicación, entre otros, con los sistemas de navegación por satélite (GNSS básico, SBAS, GBAS). Texto: Juan Francisco Martínez Vadillo Comandante A-340 de Iberia

Información general del GNSS básico l término “receptor del GNSS básico” se acuñó para describir la primera generación de receptores del GNSS que satisfacen como mínimo las normas RTCA DO 208, SC-181 y JAA TGL 3, y las normas de certificación IFR equivalentes, por ejemplo la norma TSO-C129 (ver figura 1). En estos documentos se especifica la norma de performance mínima que deben satisfacer los receptores del GNSS para cumplir con los procedimientos en ruta, de área terminal y de aproximación que no es de precisión, elaborados específicamente para el GNSS. El requisito principal de estas normas es que el receptor del GNSS tenga incorporadas las siguientes funciones: • rutinas de vigilancia de la integridad, por ejemplo, vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM); • anticipación del viraje; y • capacidad para procedimientos a partir de la base de datos de navegación electrónica de lectura solamente.

Información general del Sistema de Aumentación Basado en Satélites (SBAS) El SBAS aumenta y mejora la información proporcionada por las constelaciones principales de satélites, suministrando información de distancia, integridad y corrección mediante satélites geoestacionarios. El sistema comprende una red de estaciones terrestres de referencia, que reciben las señales de los satélites, y estaciones principales que procesan los datos observados y generan mensajes SBAS para su enlace ascendente hacia los satélites geoestacionarios que radiodifunden mensajes SBAS a los usuarios. Al proporcionar señales telemétricas adicionales mediante los satélites geoestacionarios y mejor información sobre integridad para cada satélite de navegación, el SBAS ofrece una disponibilidad de servicio considerablemente superior a aquella de las constelaciones básicas de satélite. Es importante distinguir entre las áreas de cobertura y las áreas de servicios SBAS. El área de cobertura SBAS está definida por las zonas de proyección de los satélites geoestacionarios. Dentro de un área de cobertura SBAS, el Estado puede establecer un aérea de servicio para un SBAS particular.

Figura 1.

El Estado es responsable de la designación de los tipos de operaciones a las que puede prestarse apoyo en un área de servicio específica. Puede haber superposición de diferentes áreas de servicio SBAS. La aviónica SBAS debería funcionar en el área de cobertura de cualquier SBAS. Los Estados o regiones deberían efectuar la coordinación por medio de la OACI para asegurar que el SBAS ofrezca cobertura mundial sin discontinuidad y que la aeronave no sea objeto de restricciones operacionales. Si el Estado no aprueba la utilización de algunas o todas las señales SBAS para las operaciones en ruta, de terminal o de aproximación LNAV SBAS, los pilotos tendrían que cancelar totalmente el GNSS, ya que las normas del receptor no permiten cancelar la selección de un SBAS en particular para estas operaciones. Se supone que en el área de cobertura no se desarrollan operaciones APV I ó II, salvo que se trate de áreas de servicio específicamente designadas. Cerca del borde del área de servicios SBAS, pueden producirse varias interrupciones de la guía vertical diariamente en un lugar específico. Aunque estas interrupciones son de corta duración, pueden sobrecargar totalmente el sistema NOTAM. En consecuencia, el Estado puede definir áreas de servicio SBAS diferentes para los distintos niveles de servicios SBAS. Los requisitos de servicio en ruta SBAS son mucho menos exigentes que los del servicio de aproximación con guía vertical SBAS. Un elemento fundamental para ofrecer capacidad de aproximación precisa y de alta integridad con el SBAS es la corrección de la demora de la señal ocasionada por la ionosfera. Esto requiere una red relativamente densa de estaciones de referencia para medir las características ionosféricas y proporcionar información a la estación principal SBAS.

El SBAS aumenta y mejora la información proporcionada por las constelaciones principales de satélites, suministrando información de distancia, integridad y corrección mediante satélites geoestacionarios. Se han preparado requisitos de certificación de aviónica SBAS (RTCA DO 229C) y se basan en el Anexo 10. Como mínimo, los sensores SBAS de a bordo deben tener capacidad para funcionar dentro del volumen de cobertura de cualquier SBAS. En las normas de aviónica SBAS se establecen tres niveles de performance de aproximación: • LPV • LNA/VNAV; y • LNAV La aviónica SBAS calcula con exactitud la posición y garantiza la integridad en la posición calculada para un tipo determinado de operación de aproximación (ver figura 2). El nivel de integridad necesario para cada uno de estos tipos de aproximación se establece mediante límites de alerta horizontal y vertical específicos denominados HAL y VAL. Estos límites son análogos a los límites de la vigilancia para ILS. Los límites de alerta forman la región de error máximo que se incluirá para cumplir con los requisitos de integridad para un tipo de aproximación determinado. La aviónica SBAS asegura la integridad en la posición calculada para un tipo de aproximación determinado, calculando continuamente el nivel de protección horizontal

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Tecnología

Figura 3. Basic RNAV systems functions.

El equipo de aviónica debe anunciar el nivel de servicio más preciso que permite la combinación de las señales SBAS, el receptor y la aproximación seleccionada.

Figura 2. RNAV systems - from basic to complex.

y vertical (HPL y VPL) y comparando los valores calculados con HAL y VAL respectivamente. Cuando el HPL o el VPL exceden los límites de alerta específicos, HAL ó VAL, para un tipo determinado de operación de aproximación, se alerta al piloto indicándole que se suspenda la operación en curso. El piloto recibe únicamente la alerta y no se requiere que compruebe VPL y HPL. El SBAS también proporciona orientación en el tramo de aproximación frustrada. La activación de la orientación de aproximación frustrada generalmente se produce en un periodo de gran volumen de trabajo del piloto. Por ello, las normas de aviónica SBAS descritas en RTCA DO229C han mejorado significativamente la interfaz piloto/ aviónica para la activación de la guía de aproximación frustrada, en comparación con las normas de aviónica del GNSS básico. Los requisitos de performance mínima operacional de la aviónica SBAS especifican mucha más normalización en la interfaz piloto/aviónica que las actua-

les especificaciones para la aviónica del GNSS básico. Con esta normalización, y otros requisitos de aproximación frustrada con aviónica SBAS, los pilotos podrán iniciar de manera más eficiente y fácil la secuencia hacia el tramo de aproximación frustrada. Hay cuatro clases de equipos de aviónica SBAS. Las distintas clases de equipos tienen diferente capacidad de actuación. La capacidad de actuación mínima corresponde al equipo de Clase I. Este equipo respalda las operaciones en ruta, de terminal y de aproximación LNAV. El equipo SBAS de Clase II respalda las operaciones de capacidad de Clase I y de aproximación LNAV/VNAV. El equipo de Clases III y IV proporciona la capacidad de equipo SBAS de Clase II y las operaciones de aproximación LPV (ver figura 3). El equipo de aviónica debe anunciar el nivel de servicio más preciso que permite la combinación de las señales SBAS, el receptor y la aproximación seleccionada. Este anuncio depende de: • la capacidad del quipo de aviónica con respecto a la capacidad del equipo SBAS; • la actuación de la señal en el espacio SBAS lograda mediante la comparación del VPL y el HPL con el VAL y el HAL requeridos para el procedimiento; y • la disponibilidad del procedimiento publicado que se identifica en la base de datos. Por lo tanto, basándose en los tres factores, se indicará: • si se publica una aproximación con unos valores de mínimos LPV y el receptor está certificado únicamente para LNAV/VNAV, el equipo indicaría “LPV no disponible – utilizar mínimos LNAV/VNAV”, aun cuando la señal SBAS permitiría LPV, • si se publica una aproximación sin valores de mínimos LPV, incluso si el receptor está certificado para LPV y la señal en el espacio SBAS permite LPV, el receptor notificará al piloto “LNAV/VNAV disponible” o bien “LNAV disponible”; y

RNAV Approaches The development of RNAV approaches has resulted in the development of complex terminology. The following provides a brief summary of the more important types of approach. Conventional (Non-Precision Approaches) are to be replaced by laterally and, optionally vertically, guided RNAV procedures, based primarily on the use GPS (ver figura 5). RNP APCH. Implementation of RNP APCH both with and without Baro/ VNAV. RNP APCH procedures without vertical guidance are flown to LNAV minima. Although they may be flown with continuous descent they have been designed according to basic GPS non precision approach criteria. RNP APCH with vertical guidance provided is a vertically guided approach that can be flown by modern aircraft having Area Navigation or Flight Management Systems with VNAV functionality using barometric inputs. Most Boeing and Airbus aircraft already have this capability as well as some of the smaller regional jets. Therefore a large part of the ECAC Air Transport fleet is capable of RNP APCH although, due to the lack of EASA certification and operational approval documentation, few aircraft operating in ECAC are approved for these operations. The EASA material is expected to be available during 2008 Safety cases are being prepared that may be used by States as an input to their implementation safety case. LPV. Implementation of LPV approaches enabled by SBAS. The improved lateral and vertical performance of augmented GNSS allows LPV procedures to be implemented providing 3D guidance on a geometric lateral and vertical path. LPV is a procedure supported by SBAS systems such as WAAS in the US and EGNOS in Europe to provide lateral and vertical guidance. The term LPV stands for Localizer Performance with Vertical guidance. The lateral performance is equivalent to an ILS localizer and the

vertical guidance is provided against a geometric path in space rather than a barometric altitude. LPV is of particular interest to a category of users with aircraft that do not have sophisticated FMS based avionics that can perform Baro/VNAV. With EGNOS expected to be operational by the end of 2009 or early 2010, the provision of LPV procedures will become possible, encouraging those operators not able to use APV Baro VNAV to consider retrofitting appropriate equipment. EASA certification and Operational material is still in preparation but is expected to become available in 2009. Safety cases being prepared for LPV have drawn upon the RNP APCH safety case as a large degree of commonality exists between the two types of procedures. As for RNP APCH these safety cases are being prepared to support starts in the preparation of their implementation safety cases. Through TEN-T funding the Agency will be able to support a part of the cost of a number of initial LPV implementations. The aim of this support is to provide initial implementation experience and thereby provide the data needed to develop implementation guidance material. This will be developed as an RATF deliverable to be used by all States. LPV 200. Implementation of LPV procedures with minima equivalent to ILS Cat-I.

The WAAS system has demonstrated performance and possesses a monitoring environment that has enabled LPV implementation with 200ft decision height. The runway requirements remain the same as those for Cat I (eg. lighting) but the availability of such a capability could provide a back up to ILS during maintenance or ILS system outages. Experience gained with EGNOS operations is expected to demonstrate that the achieved performance using SBAS/GNSS can support approaches with minima equal to that provided today by ILS Cat-I. An Ad Hoc group has been established to evaluate whether EGNOS performances can support LPV200 operation. RNP AR RNP AR approaches make use of advanced RNP capabilities of certain modern aircraft to provide better access to runways with terrain or environmental constraints. They use specific obstacle clearance criteria and require a particular RNP approval for the aircraft. RNP AR is designed for the latest, most sophisticated aircraft, capable of Performance Based Navigation. The AR operations are particularly demanding an equipment performance alone is not sufficient to ensure system safety. The operational requirements are an important part of the requirements and pilot training is a central part of the requirement. The operation requires a particular kind of safety assessment (FOSA) for operational approval.

Figura 5.

Cuadro 1.

ATC magazine / nยบ 69

Tecnología

Figura 4.

• si la señal SBAS no tiene capacidad para los valores de mínimos publicados para cuyo cumplimiento el receptor está certificado, el receptor notificará al piloto con un mensaje del tipo “LPV no disponible – usar mínimos LNAV/ VNAV” ó “LPV no disponible – usar mínimos LNAV”. Los requisitos de escala de presentación lateral y vertical son diferentes para los distintos modos de operación (ver figura 4).

Información general del Sistema de Aumentación Basado en Tierra (GBAS) Un receptor GBAS es una clase de aviónica GNSS que cumple, al menos, los requisitos del Anexo 10, Volumen I, para un receptor GBAS, y las especificaciones de RTCA DO253A y DO-246B, enmendadas por la correspondiente FAA TSO (o equivalente). Los requisitos mínimos de aviónica GBAS no incluyen disposiciones para RNAV. El GBAS puede proporcionar como resultado el vector posición, velocidad y tiempo (PVT). Cuando una estación de tierra GBAS suministra este servicio, se denomina servicio de determinación de la posición GBAS. El propósito es utilizar el vector PVT como dato de entrada en el equipo de navegación de a bordo existente. No obstante, no requiere que la aeronave esté equipada con RNAV. No se requiere que la aviónica GBAS proporcione guía para la aproximación frustrada. La función de presentación mínima es similar a la del ILS e incluye la presentación de indicaciones

de desviación del rumbo, indicaciones de la desviación en sentido vertical, información de distancia al umbral y banderas de aviso de falla. Sólo se proporciona información de guía relativa al rumbo de aproximación final y a la trayectoria de planeo. En el Anexo 10, y en el Manual sobre el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) (Doc. 9849) se proporciona una descripción más detallada del GBAS y de los niveles de performance que permite el GBAS.

European Air Traffic Management Programme La publicación por parte de Eurocontrol de la normativa “Navigation application & Navaid infrastructure strategy for the ECAC area up to 2020” establece los criterios para las distintas clases de aproximaciones RNAV (ver cuadro 1). En el próximo artículo de esta serie se continuará con la descripción de los procedimientos de llegada y de aproximación con navegación de aérea (RNAV) y su interrelación y aplicación, entre otros, con los sistemas de navegación por satélite (GNSS básico, SBAS, GBAS).

Este artículo es un extracto del capítulo correspondiente en el texto “Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos”, del mismo autor.

Noticias

Aviación

Noticias de compañías aéreas A partir del próximo 30 de octubre, Iberia ofrecerá vuelos directos desde Madrid a Manchester y Glasgow, operados por la franquiciada Air Nostrum. Los vuelos con Manchester serán diarios, mientras que con Glasgow serán semanales. Ambas ciudades son fuente de potenciales pasajeros para las conexiones sudamericanas de Iberia con origen en Madrid. Los vuelos de Iberia que la compañía Vueling operaba en código compartido desde Barajas a Palma de Mallorca, Fuerteventura, Pamplona, Lanzarote, San Sebastián y Santander, volverán a ser operados por aviones de Iberia el próximo invierno. Desde Madrid, Vueling mantendrá sus conexiones a Berlín, Copenhage y Amsterdam. Por otra parte, esta compañía incrementará la frecuencia de sus vuelos entre Londres Heathrow y Bilbao, que pasarán a ser dos diarios.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

respecto a 2010. Según sus estimaciones, serían un total de 18.000 pasajeros, de los que 5.000 viajan con un paquete vacacional y los 13.000 restantes organizan la estancia por su cuenta. Para 2012, Jet2.com prevé duplicar el número de viajeros con respecto a las cifras de 2011. En cuanto al aeropuerto de Palma de Mallorca, Jet2.com ha operado este verano 56 vuelos semanales, y para 2012 espera aumentar sus frecuencias un 9%, con 60 vuelos semanales y medio millón de pasajeros. Esta compañía ofrece vuelos directos a Palma desde los aeropuertos británicos de Edimburgo, Belfast, Manchester, Leeds, Newcastle, Glasgow y East Midlands. Asimismo, Jet2.com tiene previsto abrir nuevas rutas en 2012 desde Glasgow a Barcelona, Ibiza, Lanzarote, Málaga y Murcia, de East Midlands a Málaga y Murcia, de Edimburgo a Alicante, de Manchester a Barcelona, y de Leeds a Gran Canaria.

Con respecto a Brasil, Iberia suprimirá en la próxima temporada los vuelos directos desde Barajas a Recife y Fortaleza. Para poder volar a estos destinos, será necesario hacer escala en Sao Paulo o Rio de Janeiro, una conexión que será operada por la aerolínea brasileña GOL. El pasado 15 de septiembre, easyJet puso a la venta sus vuelos para la campaña de verano de 2012. Serán 300 destinos entre países de Europa, Norte de África y el Cercano Oriente. En total, 110.000 vuelos y 18 millones de asientos disponibles. Con respecto a España, esta compañía aumentará las frecuencias con Barcelona, Alicante y Madrid. La recién inaugurada nueva base en el aeropuerto londinense de Southend ofertará vuelos a Alicante, Barcelona, Ibiza, Málaga y Mallorca. En su enfrentamiento con Aena para embarcar a pie en sus aviones y no pagar el servicio de pasarela en el aeropuerto de Alicante, Ryanair va a cumplir su amenaza de recortar, de cara a la temporada de invierno, el 40% de su programación alicantina. A partir del próximo mes de noviembre, 22 de los actuales 57 destinos directos dejarán de operarse, lo que podría suponer un descenso de hasta 2,5 millones de plazas. Al tener coeficientes de ocupación superiores al 90%, los vuelos con Gran Bretaña se mantendrán como hasta ahora. La reclamación de Ryanair de embarcar a sus pasajeros a pie llegó hasta los tribunales, que fallaron a favor de Aena alegando que los estudios de seguridad hacían inviable la petición de la compañía low cost. Jet2.com ha anunciado un incremento de sus operaciones con ciertos destinos hispanos. Con respecto a Menorca, este año prevé incrementar el número de pasajeros un 150% con

B-757 de Jet2.com

Aeroméxico y Air Europa, ambos miembros de la alianza Sky Team, anunciaron el pasado 15 de agosto un acuerdo de código compartido en sus vuelos entre Ciudad de México y Madrid. En virtud de este acuerdo, Aeroméxico operará cuatro nuevas frecuencias, por lo que serán once vuelos semanales, lo que supone unas 2.000 plazas. Al llegar a Madrid, sus pasajeros podrán conectar con la red de vuelos de Air Europa, tanto a destinos españoles como europeos: Lisboa, Roma, Londres y Venecia. Asimismo, desde la capital azteca se ofrecerán conexiones a cuarenta aeropuertos mexicanos y la posibilidad de enlazar con rutas a Estados Unidos y destinos en Centroamérica y Sudamérica. Easyjet tiene previsto realizar, en primavera de 2012, un total de 60.000 vuelos con cerca de diez millones de asientos disponibles. Con respecto al pasado año, esta compañía ha añadido vuelos extra a tres destinos españoles, Madrid, Barcelona y Alicante, y ha introducido vuelos desde su nueva base en el aeropuerto londinense de Southend: Amsterdam, Alicante, Barcelona, Belfast, Faro, Ibiza, Málaga y Palma de Mallorca.

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Aviación deportiva

Patrullas acrobáticas

Esquipos de precisión Sus exhibiciones suelen durar entre 20 y 25 minutos y son ruidosas, dinámicas, veloces y captan la atención del público. Su presencia anima cualquier festival aéreo. Es evidente que las patrullas acrobáticas son puro espectáculo. Texto: Lluís Villarroya Barcelona ACC Fotos: Patrulla Águila y Lluís Villarroya os orígenes de las patrullas acrobáticas se encuentran en las escuadrillas de demostración que tenían las diferentes fuerzas aéreas. Su objetivo no es otro que ejercer de embajadoras de los países y ejércitos a los que representan y demostrar la pericia y preparación de sus pilotos. La excepción que confirma la regla es la Patrulla Breitling, única totalmente civil y patrocinada por el fabricante de cronógrafos suizo.

En muchos casos, estas patrullas son también la mejor forma de exponer el producto de la industria aeronáutica nacional. Así, por ejemplo, Red Arrows (Gran Bretaña) vuela el BAE Hawk; Frecce Tricolori (Italia), Aermacchi MB 339 y la Patrulla Águila (España), el CASA C-101. En España es posible contemplar diferentes exhibiciones de este tipo de patrullas en los festivales aéreos que se celebran anualmente en Valencia, Vigo,

Gijón, Málaga, Cádiz y Barcelona (Festa al Cel), además de otras actuaciones en celebraciones diversas.

Exhibiciones Las tablas de maniobras de las patrullas acrobáticas empiezan con vuelos en formación, realizando distintas figuras que reciben un nombre según su forma (“T”, flecha, delta, cuña, etc.). Posteriormente, la patrulla se separa en tres grupos: el Rombo, el Par y el Solo.

En muchos casos, los pilotos tienen dedicación exclusiva. En España, la Patrulla Águila está formada por instructores de vuelo de la Academia General del Aire, con lo que simultanean ambas actividades. El Rombo sigue volando en formación de tres o más aviones. El Par consiste en dos aviones que realizan espectaculares maniobras como cruces, espejo (uno vuela en horizontal, mientras el otro lo hace en invertido sobre el primero), flirt (el primero vuela nivelado, mientras el segundo realiza toneles centrados en el eje de vuelo del primero), etc. Por último, el Solo realiza maniobras acrobáticas individuales, como el clásico looping, distintas variedades de tonel, etc. Entre ellas podríamos destacar el looping exterior del Solo de la Patrulla Águila (con la panza del avión en el interior del rizo), que es la única capaz de realizarlo. En ocasiones, también se intercalan pasadas con los tres elementos, Rombo, Par y Solo. En la parte final, vuelven a reunirse para completar la tabla en formación.

Las patullas emplean humo de diferentes colores para dar vistosidad a la exhibición. Según el techo de nubes, se ejecutarán tablas de baja (por encima de 2.500 ft.) o alta (más de 4.500 ft.).

Entrenamiento y ejecución Como se ha dicho anteriormente, las patrullas pretenden demostrar la preparación y profesionalidad de sus pilotos. El entrenamiento es la base del trabajo de estos profesionales. En muchos casos, como la Patruille de France,

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Aviación deportiva

Cuando las patrullas acrobáticas vuelan en ruta son consideradas como una sola aeronave. En el radar sólo se ve el transponder de una de ellas y se les provee de separación respecto a otros tráficos igual que al resto de aeronaves.

Red Arrows (inglesa), o Frecce Tricolori (italiana), los pilotos tienen dedicación exclusiva. En España, la Patrulla Águila está formada por instructores de vuelo de la Academia General del Aire, con lo que simultanean ambas actividades. Para la ejecución de las maniobras es primordial la labor del líder. En todo momento, éste tiene mentalmente la foto de las posiciones de todos los componentes de la formación y emite vía radio las instrucciones precisas. Cada uno de los miembros de la patrulla debe tener memorizados, para

su ejecución, los rumbos, altitudes y régimen de motor de cada figura y deben controlar constantemente la separación con su lateral en la formación. Estos pilotos suelen perder uno o dos kilos en cada exhibición y soportan aceleraciones de entre +7 y -3 “g” (si multiplicamos este factor por su peso, obtendremos la fuerza a la que se someten). La velocidad de ejecución supera los 300 nudos. Un factor importante es la montura de la que disponen. Las prestaciones del avión determinan la realización de

Controladores en la Patrulla Águila Entre los controladores es célebre la frase de “aquí tenemos de todo”, refiriéndonos a la variedad de profesiones y carreras de las que provenimos. Pues bien, en este caso nos hemos encontrado con dos controladores que fueron miembros de la Patrulla Águila.

Se trata de Víctor Martínez (TAC Valencia) y Víctor Sáez (Reus TWR), de las promociones de SENASA 19 y 27 respectivamente. Desde aquí les mandamos un saludo y nuestro agradecimiento por su ayuda en la confección de este artículo.

Víctor Sáez

Víctor Martínez

las exhibiciones. A modo de ejemplo, el C-101 de la Patrulla Águila, con una velocidad máxima de 415 nudos, dispone de una turbina de 3.550 libras de potencia. En cambio, el F-18 que vuelan los Blue Angels de la USS Navy pude alcanzar 1.160 nudos (Mach 1,8) y tiene dos turbinas de 11.000 libras de potencia cada una.

Cómo se controlan Cuando las patrullas acrobáticas vuelan en ruta, son consideradas como una sola aeronave. En el radar sólo se ve el transponder de una de ellas y se les provee de separación respecto a otros tráficos igual que al resto de aeronaves. Dentro de la formación, se controlan ellas mismas, asumiendo su propia separación (MARSA: Military Assumes Responsibility for Separation of Aircraft). La diferencia estriba en la aproximación y la toma. Las formaciones hacen una pasada a alta velocidad por la pista (más de 300 nudos). Por lo tanto, hay que tener en cuenta la diferencia de velocidad con la aeronave precedente. Una vez sobrevolada la pista, realizan la rotura, que consiste en virajes con-

secutivos de los aviones de la patrulla para entrar en circuito uno tras otro con el fin de efectuar la toma. Todo esto requiere un tiempo que suele ser de entre 2,5 y 4 minutos que hay que tener en cuenta para secuenciar el siguiente tráfico en la aproximación. Como curiosidad, la Patrulla Águila es la única que realiza la toma conjunta de los siete componentes, posándose en primer lugar los últimos aviones de la patrulla y tomando al final la cabeza

de la formación. En cuanto a la seguridad, disponen de sus procedimientos para que, en las exhibiciones, no peligre ni la de los pilotos ni la del público. Se mantienen unas distancias de seguridad y nunca se sobrevuela a los espectadores. En el caso de que un piloto se “perdiera” realizando una maniobra, éste lo notificará con su número y la palabra “ciego”, junto con la altitud a la que se encuentra, para evitar una colisión.

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Historias de la Aviación

Autor: Anne Schulz

De Florencia a Kitty Hawk El aeroplano-murciélago de Clement Ader, en una de las salas del Museo de Artes y Medidas en París. La estructura estaba fabricada en madera de bambú y el revestimiento era de tela de lino. El control del alabeo se accionaba mediante cables sujetos a las alas, pero el artefacto carecía de timones de profundidad y dirección.

Probablemente, en pocas actividades cotidianas de los seres humanos se produce un cambio repentino de naturaleza como sucede en el vuelo. En el instante de la rotación, el aerodino salta aparentemente al vacío, pero es capaz de sostenerse apoyado en un fluido invisible. Texto y fotos: Gonzalo Ramos Martín Madrid-Barajas TWR ara quienes estamos acostumbrados a presenciar el despegue de artefactos voladores mientras nos encontramos irremediablemente concentrados en distinguir tiempos, distancias, SIDs, CTOTs y estelas turbulentas, es casi inevitable que el despegue del aeroplano, momento en el que el objeto rodante deviene en máquina capaz de volar, haya terminado por parecernos un acontecimiento repetitivo y trivial. Contemplado más detenidamente, quizá lo podamos redescubrir como un

momento más bien complejo, donde incluso expresiones como la velocidad de decisión (la tan nombrada V1) nos dan una idea de que, una vez llegados a un punto determinado, quizá no exista ya posibilidad alguna de duda, arrepentimiento, o de tomarse un break y volver a pensar las cosas con más calma. El propio hecho de la sustentación, que, afortunadamente, aparece sin excepción al enfrentar el ala en una corriente de aire, tampoco nos parece a estas alturas nada inquietante (especialmente si en el momento del despegue

nos encontramos fuera del avión, en algún lugar seguro en el suelo), porque ya nos explicaron cómo era aquello cuando éramos jóvenes e hicimos el Curso Básico: el tan beneficioso efecto se producía al reencontrarse felizmente en el borde de salida del plano, después de haber sido conducidas por caminos diferentes, las mismas moléculas de aire que habían coincidido también juntas en el borde de ataque. La pregunta del espectador algo escéptico es casi inmediata: ¿y por qué tienen que emplear aquellas moléculas necesariamente el

Fuente: Wright-Patterson Air Force Base.

Fuente: National and Space Museum, Smithsonian Institute).

Los modelos Flyer construidos por los Wright eran aeroplanos primitivos con muchas limitaciones, por lo que una inoportuna turbulencia o racha de viento los podía hacer fácilmente involables. En la imagen, una réplica del Flyer 1905, en la que la madera se ha sustituido por duraluminio, después de capotar sobre la hierba.

Especificaciones técnicas Wright Flyer Longitud

6,43 m

Envergadura

12,29 m

Altura

2,74 m

Superficie alar

47 m2

Peso en vacío

274 kg

MTOW

338 kg

Potencia motor Velocidad máxima

12 hp 48 km/h

Los hermanos Wright, Orville y Wilbur, vestidos con sus trajes de vuelo.

mismo tiempo en recorrer dos distancias diferentes? Como vemos, el asunto no es tan simple, pero al menos sí estamos casi convencidos de que el secreto del vuelo consiste en tener a mano un ala con un perfil especial expuesta a un flujo de aire. Aunque… no expuesta de cualquier manera. Como era de esperar, el invento solamente funciona dentro de ciertos límites. Al aproximarse el ángulo de ataque a los 16 grados, en cara superior del ala se produce algo parecido a un eclipse de viento relativo que desencadena el desprendimiento de la capa límite. En este momento, podemos decir que ya nada es lo que era. El aeroplano ha dejado de volar, y solamente volverá a hacerlo si se le deja caer (y si existe suficiente

espacio libre debajo del avión para permitir esta maniobra). No nos parece, por tanto, extraño que, durante siglos, el ser humano, que ya viajaba por el mar y rodaba por las calzadas desde hacía miles de años, fuese incapaz de desenvolverse y navegar en un medio invisible y casi inmaterial. Lo que hoy nos resulta cotidiano, previsible y automatizado, es el resultado de un largo camino que culminó en el primer vuelo, efectuado en la no tan lejana fecha de diciembre de 1903. Ideas y diseños como los del florentino Leonardo da Vinci, a finales del siglo XV, aunque técnicamente inviables, descubrían conceptos increíblemente avanzados para aquella época. Una de sus más célebres invenciones mecánicas fue el tornillo volante, parecido a un ala

con forma de barrena, que en teoría sería capaz de enroscarse, girando, en el aire, de la misma forma que un tornillo metálico lo hace dentro de cualquier medio sólido. Desgraciadamente, durante mucho tiempo la atención de los estudiosos y especialistas en estas materias se centró en una dirección que no iba a aportar resultados prácticos: la mecánica del aleteo en el vuelo de las aves. De esta forma, se concibieron numerosos ingenios dotados de alas batientes, que de haber sido construidos y ensayados, no habrían conseguido nunca elevarse del suelo. En el peor de los casos, era el propio inventor quien se ajustaba unas alas de tela o madera a los brazos y se lanzaba al aire desde una torre o un acantilado.

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Historias de la Aviación

Fuente: Museo del Ejército del Aire.

La diseñadora de moda Ziki Questi es la autora de esta original representación artística de la Vite Aerea (Tornillo Volador) de Leonardo da Vinci. La vela parece ser propulsada por una máquina de vapor. Aunque irrealizable, esta idea del siglo XV es de una belleza e ingenio sorprendentes.

Reproducción de uno del los planeadores de Lilienthal, donde ya se aprecian los estabilizadores vertical y horizontal en la cola, elementos básicos en cualquier aeroplano.

Mucho más tarde, el ingeniero alemán Otto Lilienthal llegó a ser consciente de que el vuelo planeado con alas fijas era el escalón inmediato al vuelo propulsado y autosuficiente. Además de sus estudios teóricos sobre el vuelo de las aves y el movimiento de fluidos, acometió la experimentación real del vuelo. En solamente cinco años, los últimos de su vida, realizó cerca de dos mil vuelos en diferentes planeadores, mu-

chos de ellos, para mayor comodidad, despegando desde una colina artificial que consiguió levantar cerca de su casa. Las fotografías que de estos experimentos se conservan son las primeras que muestran a un ser humano volando en una máquina más pesada que el aire. El 8 de agosto de 1896 fallecía en Berlín a consecuencia de las heridas sufridas en un accidente de vuelo, y de la misma forma que a otras personalidades céle-

bres de su época, se le atribuyó haber pronunciado unas últimas palabras: “Opfer müssen gebracht werden” (los sacrificios son necesarios). Tan sólo un año más tarde, el 14 de octubre de 1897, un extraño artilugio de 14 metros de envergadura impulsado por dos motores de vapor de 20 hp de potencia, bautizado con el nombre de Avion III, pudo haber pasado a la historia como el primero en conseguir el “primer vuelo sostenido de una aeronave más pesada que el aire”. Es muy posible que su inventor, el ingeniero francés Clèment Ader, contase con las herramientas conceptuales y materiales suficientes, pero, incomprensiblemente, parece que consideró esencial que la máquina se asemejara perfectamente a un murciélago, sin haber solventado eficazmente las cuestiones relacionadas con el control direccional del aparato. Visto en planta, el artefacto parecía efectivamente un murciélago sin cabeza, del que sobresalían dos extravagantes hélices de cuatro palas. De éstas, puede decirse que nunca se había visto nada parecido: fabricadas con delgadas tiras de madera de bambú, estaban entramadas de tal forma que ofrecían un aspecto de plumas de pájaro. Sobre el supuesto vuelo del Avion III existe muy escasa documentación: el propio Ader y varios testigos aseguraban que el modelo había sido capaz de mantenerse en el aire recorriendo una distancia de 300 metros, mientras que otras personas allí presentes sostenían que nunca llegó a despegar. Lo cierto es que en unos pocos segundos, la primera racha de viento le hizo perder la estabilidad, y al carecer de un sistema de control apropiado, terminó volcando en el suelo, quedando muy deteriorado. Abandonado definitivamente el proyecto, el aparato fue reconstruido y hoy día se puede contemplar colgado del techo de una de las salas del Museo de Artes y Medidas en París. Curiosamente, el Avion de Ader al menos ha llegado a ser relevante en el ámbito del lenguaje, ya que actualmente da nombre al vehículo con alas en los idiomas francés, portugués y español. Más de cuatrocientos años después

Fuente: US Coast Guard.

La fotografía más conocida del primer vuelo del Flyer fue captada por John T. Daniels, que pertenecía al US Life-Saving Service. La silueta del piloto es casi irreconocible, tumbado en el centro del aeroplano, desde donde mediante movimientos de su cuerpo sobre una plataforma conectada a unos cables, conseguía accionar las superficies de control. Autor: Tim Hu

de que el tornillo volante fuese dibujado por da Vinci, finaliza por fin la historia que podíamos haber titulado como “El ser humano intenta volar”. El día 17 de diciembre de 1903, Wilbur y Orville Wright efectúan desde la playa de Kitty Hawk, en Carolina del Norte, cuatro vuelos con el Flyer, en el último de los cuales Wilbur permanece en el aire durante unos larguísimos 59 segundos. La frase que ha quedado para la Historia, es la que los hermanos transmitieron a su familia mediante un telegráfo, desde una cercana estación de guardacostas: “Flight Succesful. Don´t Tell Anybody Anything. Home for Christmas. Signed Orville”. Coetáneos de Lilienthal, Ader y algunos otros como el profesor Langley (cuyo ingenio volante terminó hundiéndose en las aguas del río Potomac poco después de haber despegado con la ayuda de una catapulta), los hermanos Wright, sorprendentemente, carecían de una formación científica académica. Se ganaban la vida trabajando en su taller de bicicletas en Dayton (Ohio), mientras dedicaban toda su inteligencia y esfuerzo al estudio del vuelo, de forma autodidacta. Después de años de ensayos con planeadores pudieron hacer realidad lo que Lilienthal no había tenido tiempo de experimentar: la adaptación de un motor ligero a uno de estos aerodinos. El pequeño motor de pistón, refrigerado por agua y que transmitía su movimiento a las dos hélices bipalas de madera a través de cadenas de bicicleta, fue diseñado para la ocasión por uno de los empleados del taller de los Wright. El mítico aeroplano, que actualmente se encuentra conservado en el Museo de la Smithsonian Institution en Washington, consistía en una estructura de madera de abeto recubierta de una delgada y resistente tela de algodón. La configuración era la de un biplano canard (el timón de profundidad se encontraba situado en la parte delantera del aparato), mientras que el mando de dirección consistía en dos aletas verticales paralelas en la parte posterior. Tanto la elección de la aleta canard como el ligero diedro negativo de las

Reproducción del Wright Flyer expuesta en la entrada del Aeropuerto de Dayton (Ohio).

alas que puede observarse en las fotografías, lo convertían en un aparato de naturaleza algo inestable, por lo que aquellos cuatro vuelos se desarrollaron en condiciones realmente complicadas, como se comprobó cien años después: aparte del descubrimiento de placas, erección de monolitos y columnas y reparto de aperitivos entre los invitados, la celebración del centenario del vuelo tuvo además un contenido realmente sustancial, al intentar la US Centennial Flight Commission la reproducción del vuelo original. La réplica del Flyer intentó levantar el vuelo a las 10:35 horas del 17 de diciembre de 2003, desde el mismo lugar donde comenzó el vuelo de 1903, denominado Kill Devil Hill.

Quizá el hecho más relevante de los actos conmemorativos sea que la copia del biplano de los Wright no consiguió volar, seguramente debido a la ausencia del viento de cara que allí soplaba cien años antes a la misma hora. El Flyer original no volvió nunca a despegar después de aquellos cuatro vuelos en Kitty Hawk, ya que a continuación fue volcado por una racha de viento y sufrió importantes desperfectos. Solamente una muy pequeña parte de él volvió a elevarse en el aire, y muy alto, cuando en julio de 1969 los astronautas del Apolo 11 llevaron consigo, hasta la superficie lunar, un trozo de madera y tela perteneciente a una de sus alas.

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Historias de la Aviación

Guti tripuló el SB. 2 Katiuska.

Fuentes primarias de la guerra aérea en España (II) Las Fuerzas Aéreas de la República

Después de dar un repaso en el número anterior a los libros de memorias de aviadores del bando franquista de la guerra civil, nos adentramos en esta ocasión en los miembros de la Aviación de la República. Y no sólo nos encontramos con un panorama totalmente diferente por el volumen de obras editadas (en este año 2010 acaba de aparecer publicada la cuadragésima segunda autobiografía de uno de estos aviadores, las del piloto de caza Juan Ramoneda Vilardaga), sino por la amplia diversidad de sus autores: pilotos de caza, bombarderos, mecánicos, armeros y demás personal del escalón terrestre.

Texto: Carlos Lázaro Ávila Miembro del IHCA

n este amplio corpus biográfico podemos establecer una división partiendo de las obras correspondientes a los miembros de la Aviación Militar de preguerra que, en algunos casos, corresponden a aquellos aviadores que, por razón de su cargo directivo, exponen una visión general de la guerra. La primera obra de este tipo que podemos citar es Memorias de un pionero de la aviación española, el ingeniero militar Emilio Herrera Linares. En su li-

bro se puede trazar una panorámica de la aerostación y aviación española hasta la Guerra Civil en la que, pese a sus convicciones monárquicas y credo católico, Herrera permanece fiel a su juramento al gobierno de la II República, desempeñando el puesto de Jefe de Material e Instrucción de las Fuerzas Aéreas. El relato del militar granadino es fundamental para comprender los sentimientos y estados de ánimo vividos por los aviadores militares de preguerra; la sublevación militar alejó a Herrera de

muchos amigos y compañeros, como fue el caso de Alfredo Kindelán Duany, quien le comunicó que había recogido las pertenencias personales de su hijo, Emilio Herrera Aguilera, piloto de Polikarpov I-15 derribado en el frente de Teruel y le trajo disgustos familiares, como la militancia comunista de su hijo José Herrera Petere en el batallón de cultura del Quinto Regimiento, alentado por los soviéticos, a quienes su padre despreciaba. Para alejarle de la tragedia personal y general de la

contienda, Indalecio Prieto le nombró su ayudante militar en la comisión que acudió a Chile para la toma de posesión del presidente electo, pudiendo constatar el sentir general de algunos países latinoamericanos hacia el gobierno de Juan Negrín; el final de la guerra le sorprende en América, teniendo que exiliarse en París ante la derrota republicana. Emilio Herrera fue el primer militar de aviación a quien la República concedió el empleo de general. A Ignacio Hidalgo de Cisneros, autor del segundo volumen de sus memorias Cambio de Rumbo, que contienen la etapa de la República y la Guerra Civil, también se le concedió el generalato. Los dos volúmenes de recuerdos aeronáuticos de Ignacio Hidalgo de Cisneros son muy gratos y amenos de leer, repletos de anécdotas graciosas sobre la aeronáutica de los años 20 y 30, y comentadas con un estilo sobrio y divertido. Ahora bien, como fuente primaria, las memorias de Hidalgo de Cisneros deben ser sometidas por el historiador a un concienzudo análisis y comprobación de datos, puesto que debido al tiempo transcurrido (comenzaron a redactarse durante su exilio en Praga) se confunden diversos momentos de la vida aeronáutica del aviador vasco en África (como ocurre en el caso de su estancia en el Sáhara) y hay que evaluar seriamente su etapa como agregado aéreo en Italia y Alemania. La relevancia de Hidalgo de Cisneros en la Guerra Civil proviene de que, en los primeros días de la contienda, desempeñando el cargo de segundo jefe de la Escuadra 11 y

agregado a la oficina de mando, sale a combatir a bordo de un Hispano Nieuport 52 de caza y despliega una actividad extraordinaria en el empleo de la aviación contra la rebelión militar. En septiembre de 1936, merced a su privilegiada relación con Indalecio Prieto, Ministro de Marina y Aire, es nombrado jefe de las Fuerzas Aéreas, puesto que alcanza sobrepasando a oficiales más antiguos y superior empleo en el arma de Aviación Militar de preguerra, desempeñándolo en los sucesivos gobiernos de Francisco Largo Caballero y Juan Negrín. Hidalgo nos aporta una visión de la guerra aérea equiparable a las memorias de Kindelán, repasando las principales batallas aéreas y hechos significativos de la misma; su afiliación al PCE –que causó su distanciamiento con Prieto- lo que nos permite valorar el grado de influencia que esta ideología tuvo en las Fuerzas Aéreas pero, al igual que muchos puntos relevantes de su personalidad y actuación en la dirección de la aviación republicana -que los historiadores deben examinar concienzudamente-, nos han transmitido una idea de monolitismo político de la aviación gubernamental que no es correcta. El aviador vitoriano jugó un papel decisivo en la misión que Negrín le encomendó realizar ante Stalin para obtener armas y aviones con las que aguantar el último envite de la guerra, pero no es menos cierto que su figura aeronáutica y militar ha sido muy ensalzada y merece, por tanto, un estudio biográfico más riguroso. Felipe Díaz Sandino era un oficial aviador que procedía del Arma de

Infantería, teniendo un muy destacado papel aeronáutico en la campaña de Marruecos durante la reconquista del territorio perdido tras el desastre de Annual (1921) y el desembarco de Alhucemas (1925). Sandino tenía profundas convicciones políticas republicanas (fue miembro de la Unión Militar Republicana Antifascista, UMRA) y en julio de 1936 era jefe de la 3ª Escuadra Aérea con sede en Barcelona. En su libro De la conspiración a la revolución (1929-1937) narra momentos cruciales anteriores a la guerra (sublevación republicana de Cuatro Vientos, la revolución de 1934 en Barcelona). Habla de los confusos momentos vividos en Barcelona en los primeros días del golpe, siendo nombrado posteriormente jefe de la aviación en Cataluña, puesto desde el que dirigió las primeras incursiones aéreas sobre Huesca y Zaragoza desde los aeródromos de El Prat y el recién inaugurado de Sariñena. Sandino es nombrado Consejero de Defensa de la Generalitat de Cataluña, donde vive la incertidumbre de los sucesos de mayo en la Ciudad Condal, debido a los enfrentamientos entre el POUM y el gobierno autonómico y central, al término de los cuales fue cesado de su cargo. El aviador cántabro Eloy Fernández Navamuel tiene una trayectoria aeronáutica-militar muy similar a la de Díaz Sandino. Siendo suboficial de Caballería se incorporó a Aviación, arma con la que combate en Marruecos a partir de 1923, interviene en la acción aeroterrestre y naval de Alhucemas y obtiene numerosas condecoraciones. A la llegada de la República, comete una infracción por la que es arrestado y se le invita a dejar la milicia. Navamuel se acoge a la Ley Azaña, dejando la Aviación Militar para fundar un Aeroclub, sorprendiéndole el estallido de la guerra en su tierra natal mientras que se encontraba de vacaciones. En su libro Yo fui miliciano. Memorias del Jefe de la 54 División editado en México, Navamuel describe cómo contribuye a sofocar la sublevación en Santander y su viaje a París con un consejero del gobierno vasco para conseguir aviones, regresando con una avioneta Monospar que adaptó para el bombardeo y con la que atacó a un buque franquista. Pese a haber sido nombrado jefe

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El último libro de memorias realizado por un aviador militar de preguerra corresponde a Andrés García Calle, más conocido como Lacalle, uno de los aviadores más carismáticos de la Aviación de la República. de los Servicios de Aviación del Norte, encabezó una columna de milicianos con la que intervino en el norte de Castilla, ascendiendo sucesivamente hasta ser nombrado comandante de la3ª División (futura 54 División). En agosto de 1937 protagoniza un incidente no aclarado por el que será acusado de deserción por las autoridades republicanas: ante el avance de las tropas franquistas en Asturias, abandona la región a bordo de la avioneta y se dirige a Francia. Al parecer, Fernández Navamuel intentó incorporarse a la zona republicana, pero al final desistió, exiliándose en Latinoamérica. El último libro de memorias realizado por un aviador militar de preguerra corresponde a Andrés García Calle, más conocido como Lacalle, uno de los aviadores más carismáticos de la Aviación de la República debido a su actuación en los combates de los primeros meses de la guerra. La publicación del libro Mitos y Verdades responde a la aparición en España de la obra de Jesús Salas Larrazábal, historiador aeronáutico con el que, a partir de ese momento, Lacalle mantendrá una amplia relación epistolar desde México y a quien cederá una copia del Diario de la Escuadra de Caza, cuyo original atesora en la actualidad el Archivo Histórico del Ejército del Aire de Villaviciosa de Odón. Como ya hemos dicho, Lacalle escribió su libro con el ánimo de aportar un punto de vista diferente y complementario al libro de Salas Larrazábal, pero se centra en tres importantes áreas temáticas. La primera y más valiosa para los historiadores aeronáuticos es la descripción de los combates aéreos que se produjeron en los primeros meses de la guerra, antes de la llegada del material soviético, etapa en la que los pilotos españoles de uno y otro bando salían a volar teniendo que despejar la incógnita de si el avión que se encontraban en el aire era amigo o enemigo en función de su matrícula. A partir de la llegada del material aéreo alemán e italiano, los

pilotos republicanos comienzan a vivir momentos angustiosos que ni siquiera la actuación de aviadores mercenarios y material aéreo francés de la Escuadrilla España –muy criticada por Lacalle- es capaz de paliar. El segundo núcleo temático de su libro está relacionado con la aportación en hombres y material de la URSS, que da lugar a la creación de una escuadrilla que toma su nombre e interviene en las batallas del Jarama y Guadalajara, que dejarán una huella imborrable en el aviador. En relación con los soviéticos aparece el viaje de Lacalle a la URSS para someterse a un tratamiento médico y, finalizado éste, asumir el mando de la 2ª Expedición de alumnos-pilotos que viajó a la Escuela nº 20 de formación aeronáutica situada en Kirovabad (Azerbaiyán), legándonos un vivo retrato del sistema de enseñanza aérea soviética que, por razones bélicas, se tuvo que acortar para poder enviar pilotos a la guerra de España. El último punto sobre el que gravita el libro de Mitos y verdades tiene que ver con su reincorporación al servicio activo, a sabiendas de sus problemas cardiovasculares y oculares (tenía miopía y llevaba unas gafas de vuelo graduadas). Lacalle se hace cargo de la gestación del Grupo 28 de Grumman Ge-23 Delfín al que se le augura un futuro innovador en el seno de las Fuerzas Aéreas gubernamentales, pero es más conocida su figura aeronáutica por la parte dedicada a la batalla aérea del Ebro y la defensa de Cataluña, en las que tomó parte como jefe de la Escuadra de Caza (Polikarpov I-16 del grupo 21 y Polikarpov I-15 del Grupo 26) hasta que en 1939 se ve obligado a huir a Francia a bordo de un I-15 después de haber despegado del aeródromo de Vilajuiga masacrado por la intervención de la Legión Cóndor. El valor de la obra de Lacalle como fuente primaria es indudable, no sólo por los hechos protagonizados por su autor, sino también porque se apoya en una fuente documental de primer orden como es

el Diario de la Escuadra. Es cierto que el autor recibió un aluvión de cartas de compañeros suyos aportando datos y, en la mayoría de los casos, rectificando la información expuesta en su libro, por lo que, gracias al testimonio de Ricardo Domingo y Bochaca, aviador de la Aeronáutica Naval y observador de Polikarpov RZ Natacha, sabemos que Lacalle se comprometió a realizar una segunda edición de su libro, pero sus problemas cardiacos y su repentina muerte impidieron llevarlo a cabo. Ahora bien, el historiador tiene que tener en cuenta que hay muchos elementos colaterales a la obra de Lacalle que deben ser muy tenidos en cuenta a la hora de su empleo como fuente primaria. En primer lugar, una corriente historiográfica ha sobrevalorado su papel como fuente imparcial debido a la aureola de héroe que se le creó en la guerra por la propaganda, pero no podemos olvidar un hecho que no se refleja en su obra en ningún momento: su comprobada vinculación al PCE. Esta situación no debe ser contemplada como un elemento negativo o crítica a su libro como fuente histórica primaria, pero sí puede ayudar a contextualizar y comprender mejor la evolución y actuación de este piloto durante la guerra. Lacalle ha obtenido una merecida fama y reconocimiento sobre la base de su muy valerosa actuación en los primeros meses de la guerra civil, pero no debemos olvidar que sólo accedió a la Jefatura de la Escuadra de Caza a finales de la batalla del Ebro (este puesto lo desempeñó, casi desde el principio de la ofensiva, el comandante Isidoro Giménez García) y que su liderazgo en la campaña de Cataluña, que algunas fuentes definen como muy enérgico y temperamental, recibió críticas por parte de los jefes de escuadrillas bajo su mando. En definitiva, Lacalle, al igual que algunas figuras aeronáuticas del bando franquista, merece ser objeto de un estudio monográfico. Para terminar con el apartado de los aviadores de preguerra, resta mencionar los libros hechos por personal que no tuvo cargos directivos. Es el caso del mecánico Sol Aparicio Rodríguez, Yo luché en tres mundos y el muy poco difundido de La Vida y yo de Pedro Tonda

Bueno. Aunque ambos ingresan en la Aviación Militar de preguerra desempeñando cometidos muy diferentes (Tonda, marino mercante, ingresa como observador de aeroplano mientras que Aparicio es mecánico), tienen en común el hecho de haber intervenido en los momentos más duros de la campaña de Marruecos, que en el caso de Aparicio es más dramático por haber sufrido el cautiverio a manos de los rifeños de Abd.el.Krim después de que asaltaran su aeródromo. El significativo título del libro de este aviador madrileño resume su periplo vital en tres conflictos (Marruecos, Guerra Civil y Segunda Guerra Mundial) y en lo que a la contienda aérea española nos aporta la visión del personal no volante, en este caso muy vinculado a la Jefatura de las Fuerzas Aéreas de Albacete. Por el contrario, el testimonio de Tonda, que solicita su pase a las compañías aéreas civiles, constituye una fuente inestimable para conocer el papel desempeñado por los pilotos de LAPE en los primeros días de la sublevación, faceta de la guerra aérea que aún no ha sido suficientemente estudiada y difundida. Tonda narra con detalle la movilización espontánea de los pilotos de la línea en Barajas, los incidentes de Tablada que dieron lugar a la captura de un Douglas DC-2 por la intervención de Vara de Rey, así como la adaptación de estos aparatos, los más modernos de la aviación española de 1936, como bombarderos improvisados antes de asumir los múltiples servicios de transporte de oro, municiones, armas, bombas, material y personalidades que hicieron hasta el final de la guerra civil. Entre el personal no volante de preguerra hay que mencionar otros dos libros menos conocidos. El primero de ellos es Dédalo e Ícaro de Emilio Clemente Ávila. Este mecánico militar estaba destinado en Getafe en julio de 1936 y describe la situación vivida entre los mecánicos de la base desde el momento en el que se conocen las primeras noticias de la sublevación en África y su participación en los primeros vuelos de guerra. Clemente pasará después a una escuadrilla de Polikarpov RZ con la que finalizó el conflicto. Por último, pese al escaso tiempo transcurrido en-

tre su incorporación a la Aviación Militar a primeros de enero y julio de 1936, hay que mencionar el testimonio del ametrallador-bombardero Juan Francisco Gómez Martínez, que ingresó en Cuatro Vientos a primeros de año y luego adquirió su especialidad en Los Alcázares, siendo destinado a Getafe. Al producirse la sublevación militar, realiza su primer servicio de guerra sobre el Alcázar de Toledo y luego sirve como ametrallador-bombardero en los Potez 540 desde Manises (Valencia) y en Asturias en misiones de vigilancia de costa. Al poco tiempo, Gómez ingresa en la 3ª Escuadrilla de Tupolev SB-2, con la que combate hasta el año 1938 en que, como recompensa a sus cien servicios de guerra, se le ordena acompañar a un contingente de alumnos a la escuela de Kirovabad, donde le sorprende el final de la guerra. Este aviador decide quedarse en la URSS y, cuando se produce la invasión alemana, se incorpora al Ejército Rojo como guerrillero. En el conjunto autobiográfico aeronáutico republicano las obras escritas por los aviadores formados durante la guerra son, con diferencia, las más numerosas (30 monografías) aportando, además, la riqueza del personal no tripulante. A la hora de exponer el conjunto de memorias vamos a recurrir a la clásica distribución por unidades de caza y bombardero. La bibliografía de la Aviación de la República en general le debe mucho al libro de Francisco Tarazona Torán, piloto de Polikarpov I-16 Mosca del Grupo 21. Su libro de fue editado en México como Sangre en el cielo y apareció en 1974 en España con, para la época, el

impactante título de Yo

fui un piloto de caza rojo, narrando con viveza sus experiencias en el duelo aéreo de la Guerra Civil. Como señalamos al principio de este trabajo, el libro de Tarazona se ha convertido en el principal medio de captación de los aficionados e historiadores aeronáuticos del bando republicano. Su publicación ha abierto las puertas a la aparición de otras biografías de pilotos españoles que tripularon los monoplanos soviéticos en la guerra de España, pero no se puede ocultar una realidad incuestionable: a partir de la publicación del libro de Tarazona se produjo un auténtico aluvión de memorias de aviadores de la unidad del Seis Doble (ficha del juego del dominó usada como emblema de la unidad) que, prácticamente, copan el primer puesto de los relatos autobiográficos del Grupo 21 de Caza (6 relatos de la 3ª Escuadrilla frente a 3 de otras unidades de I-16). Las obras de los miembros de la 3ª Escuadrilla son: Manuel Montilla Montilla, Héroes sin rostro. La guerra aérea republicana (1937-1939), Luis Sirvent Cerrillo, Los combates de un piloto de caza de la República, Andrés Fierro Ménu,

Tarán. Avatares de un piloto de caza de la República en dos guerras (1936-1939 y 1941-1945), Ángel Sanz Bocos, Memorias de un chico de Vallecas piloto de caza de la República y, por último, el Seis Doble. Bravo y los Moscas en la Guerra Civil española y en la II Guerra Mundial de José María Bravo Fernández-Hermosa y Rafael de Madariaga Fernández. A excepción de

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los libros de Montilla y Fierro, de los que casi no existen ejemplares en circulación, el resto de libros son completamente asequibles a los investigadores, formando un “corpus” documental completamente homogéneo sobre esta unidad de caza, ideal para emprender un estudio específico de la misma. En este conjunto bibliográfico hay tres obras que corresponden a jefes de la escuadrilla (Bravo, Tarazona y Sanz) y dos de sus miembros combatirían en la Segunda Guerra Mundial como guerrilleros y aviadores de las VVS (Fuerzas Aéreas Soviéticas), entroncando con otro grupo minoritario de obras de los aviadores republicanos al que nos referiremos con posterioridad. Los libros de la 3ª Escuadrilla de I-16 han copado el primer puesto de atención de los investigadores aeronáuticos obviando, en gran medida, a las demás fuentes primarias de la aviación de caza republicana y, por extensión, al resto de unidades de las Fuerzas Aéreas de la República; pero no por ello el resto de relatos dejan de tener su importancia. Así, contamos con los relatos de Francisco Meroño Pellicer En el cielo de España (1ª y 6ª Escuadrillas de I-16), Antonio Arias Arias Arde el cielo. Memorias de un piloto

de caza participante en la Guerra de España (1936-1939) y en la Gran Guerra Patria de la URSS (1941-1945) (1ª y 4ª Escuadrilla de I-16), Juan Goicoechea López de Zubiría (5ª Escuadrilla del Grupo 21) y el relato de Joaquim Duràn que complementa los

Los libros de la 3ª Escuadrilla de I-16 han copado el primer puesto de atención de los investigadores aeronáuticos obviando, en gran medida, a las demás fuentes primarias de la aviación de caza republicana datos aportados en todos estos libros sobre la formación de aviadores españoles en la URSS. A estas memorias se une la muy reciente edición de los recuerdos de Juan Ramoneda Vilardaga ¡Muera la

muerte! España 1936-1939. Memorias de guerra de un piloto de caza, luchador por la República. La importancia del libro de Ramoneda reside en dos aspectos. El primero de ellos es que la publicación de la autobiografía de este aviador sirve para darle relieve a la historia de la primera escuadrilla de I-16 que, bajo auspicio soviético, se crea en España y en la que, en uno u otro momento, sirvieron la mayoría de los aviadores de monoplanos que luego hicieron notoria carrera en otras unidades (Arias, Bravo, Fierro, Meroño, Tarazona, etc.). En segundo lugar, que se rescata del olvido a notorios pilotos de la talla de Manuel Aguirre, primer piloto español de monoplanos que lidera una escuadrilla de I-16, a su subalterno y futuro jefe de la 1ª Mosca y del Grupo

21, Eduardo Claudín, joven promesa de la Aviación de la República. Claudín se formó en la Primera Expedición de Alumnos-Pilotos que viajó a la URSS y cuya carrera se truncó en Teruel; finalmente se nombra al amplio y excepcional conjunto de jefes de escuadrilla que guiaron a la unidad en combate (José Redondo Martín, Enrique Vilatela Soria, Ramón Jiménez Marañón y José Antonio Cano Arnáiz). Los miembros del Grupo 26 de la Escuadra de Caza de la República (Polikarpov I-15 Chato) tampoco se han quedado a la zaga a la hora de editar sus memorias de combate en España, aunque su valor como fuente primaria difiere mucho de unos autores a otros. Ya hemos citado antes el libro de Lacalle, por lo que ahora nos referiremos a las obras de Juan Sayós Estivill Un aviador de la República (1ª Escuadrilla de I-15 y luego miembro de la 1ª Escuadrilla de I-16) y su compañero Miguel Chasán Tamarit, Juan Lario Sánchez, Habla un aviador de la República (2ª y 4ª Escuadrillas de I-15 antes de su paso al Grupo 28 equipado con los Grumman GE.23 “Delfín”), Cayo Rioja García, Nuestro padre, piloto de la Segunda República Patrocinio Romero Vallhonrat El Placer de Volar y Simón Fiestas Martí,

Vivencias de un Piloto-aviador y otros relatos históricos, 1936-1939 y Joaquín Calvo Diago, todos ellos pertenecientes a la 2ª Escuadrilla de I-15, que adoptó un Pingüino como emblema. Finalmente,

hay que citar a Manuel López González y El libro de mi vida. De un piloto de caza de la República Española, correspondiente a su experiencia en la 4ª Escuadrilla del Grupo 26. Entre los libros de pilotos de Chato es poco conocido el interesante relato de Cayo Rioja (que incluye pasajes de la guerra en el Norte) frente a la desapasionada y casi filosófica obra de Juan Sayós, uno de los pocos aviadores españoles que ha dejado constancia de su paso por las escuelas de vuelo de Francia y que hizo el curso de transformación de I-15 a I-16. La abundancia de testimonios de la 2ª Escuadrilla (entre el que cabe destacar la entrega de algunas unidades de aviación en Barajas en 1939 comentada por J. Calvo) ha alentado una investigación sobre esta escuadrilla. Respecto a los testimonios de pilotos de bombardero de las Fuerzas Aéreas de la República, creemos que la opinión que aporta en sus memorias inéditas Juan Moyano Lozano, aviador del Grupo 30 de Polikarpov RZ Natachas, es muy ilustrativa: Resulta incomprensible

el no haber escrito al menos un libro en el que se narren los valiosos servicios prestados a nuestra causa por nuestros heroicos y sufridos bombarderos, donde se glosen las gestas de aquellos abnegados héroes, algunos de ellos anónimos y nunca todo lo ensalzados que a mi juicio se merecen. Todos ellos sin excepción realizaron una eficaz y sórdida labor de artesanos, que si bien es cierto no fue tan espectacular como la de nuestros cazas, no por ello resultó menos eficaz y meritoria. En esta especialidad sólo podemos contar los relatos de Francisco Pérez Mur, De la voltige aerienne a la guerre d´Espagne, piloto acrobático de preguerra que en España se soltó en aviones militares en el aeródromo de Sariñena y luego menciona de manera genérica su paso por los polimotores de bombardeo del Grupo 11, y el magnífico testimonio –y casi único por ahora- de Gregorio Gutiérrez García, Guti, piloto de Tupolev SB-2 Katiuska. Guti pertenece a la Segunda Promoción de Kirovabad y relata con lujo de detalles la formación de los pilotos de bombardero en la URSS, su incorporación en España a la 1ª escuadrilla de SB-2 formada por soviéticos y su paso a la 4ª Escuadrilla de vuelos de altura. El testimonio de

Gutiérrez es interesante para conocer los intentos de montaje de una estación de radio en el Katiuska, aprovechando sus conocimientos en la materia, así como las escasas impresiones que se han publicado hasta ahora de las numerosas misiones de combate de un piloto de SB-2, lo cual hace de este relato un texto esencial para el estudio del Grupo 24 de Katiuskas. En las autobiografías de aviadores republicanos también han tenido cabida los relatos del personal tripulante (observadores y ametralladoresbombarderos). La primera de ellas corresponde a Juan Maluquer Wahl, La

Aviación de Cataluña en los primeros meses de la Guerra Civil. Maluquer era piloto de vuelo sin motor antes del conflicto y adquiere su experiencia bélica en el campo de Sariñena (Huesca). Además de ser una fuente inestimable para conocer la situación de la guerra aérea en este campo en los momentos previos a la intervención aérea extranjera en el frente de Aragón, el libro de este aviador catalán narra a la perfección los sentimientos del tripulante que deposita su vida en la pericia del piloto y en el manejo de su ametralladora frente al enemigo. Maluquer vivirá la angustia del combate experimentado por estos tripulantes en el frente Norte, al que la Generalitat desplaza una patrulla de Breguet XIX y en el que será derribado por un Heinkel 51. Impresiones similares expone el ametrallador-bombardero Amancio Baltanás Franco, formado en la Escuela de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares (Murcia). Baltanás vivirá los combates del Norte (País Vasco, Cantabria y Asturias) en el puesto defensivo de un Breguet XIX y Koolhoven Fk-51 en misiones de ataque a tierra y contra los buques de la arma-

da franquista que pretendían bloquear la entrada de mercantes en los puertos republicanos de la costa cantábrica. Evacuado a Francia tras la pérdida de esta región, ingresa en la 3ª Escuadrilla del Grupo 24 de Katiuskas legándonos, entre otras misiones, el intenso testimonio de uno de los ataques –casi suicidas por realizarlos sin escolta de caza- efectuados por los SB-2 al aeródromo de La Cenia (Tarragona), en el que su bimotor resulta alcanzado y se ve obligado a realizar un aterrizaje forzoso. Para finalizar con las autobiografías de aviadores republicanos, mencionaremos el caso de los miembros del escalón de tierra, de notable relevancia histórica porque aportan impresiones y detalles que los tripulantes de los aviones no recuerdan, complementando con su información una versión distinta de la guerra aérea: la angustia por el retraso del avión a la vuelta del combate, las horas interminables de trabajo, los servicios de guardia o la atención a las bajas de guerra. Tenemos variados testimonios del personal no volante; podemos iniciar este apartado con las memorias del médico militar Manuel Conde López (Madrid, 1988), que prestó sus servicios en el aeródromo de Sariñena. Le siguen los relatos del soldado de Aviación Joan Jansá y Janè, Diari dún soldat, Manuel DÁndrés Fernández, Coses Vivíes y los muy interesantes relatos de los mecánicos Salvador Durán Martínez de la 4ª Escuadrilla del Grupo 21, Julio Bacarizo de Antonio (que sirvió en los Polikarpov I-15 y Tupolev SB-2) y el muy reciente libro del armero Josep Capellades Sala, Memòries dún mecànic de la aviació repúblicana, quien se formó como mecánico de aviones en la escuela de Manises (Valencia). Por este motivo, una parte importante del libro explica con todo detalle cómo era la vida en los aeródromos donde estuvo destinado y recuerda a los pilotos, mecánicos y personal de tierra que, como él, formaban parte de la 4ª Escuadrilla del Grupo 26 en la que prestó servicio Rómulo Negrín Mijailov. Este artículo es un extracto del texto publicado en el nº 28 de la Revista Aeroplano.

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Noticias Miscelánea

Adiós a un amigo

Texto: Joaquín Gimeno

El pasado 22 de agosto, a los 68 años y después de una rápida enfermedad, el maldito cáncer, falleció nuestro compañero José Allué Martínez, Pepe para todo el mundo. Llevaba algo más de tres años disfrutando de su familia y aficiones, pues era uno de los pocos elegidos que aguantó trabajando en frecuencia hasta su jubilación. Su vida profesional la desarrolló enteramente en el Centro de Control de Madrid, demostrando siempre su extraordinaria categoría como controlador. Es un tópico clásico que los mejores mueren jóvenes, pero en este caso es una realidad incontestable, pues si su valía profesional está fuera de toda duda, ésta no era nada

Fotos para la Historia Germen de un sindicato único En unos tiempos difíciles, porque los actuales no han sido los únicos tiempos duros para nuestra profesión, donde no existía una unión entre nosotros, los compañeros vieron la necesidad de agruparse en un sindicato. La historia de USCA nace de una serie de sindicatos mayoritarios pero regionales, unidos entre sí por una federación primero y una confederación después que le diera cierta consistencia nacional. Provenientes de una administración militar, sin una educación sindical y con una experiencia nula, fue la concienciación de la unidad lo que permitió formar las agrupaciones locales, germen de un sindicato único. Tal vez estemos viviendo ahora esos momentos, donde

se haga inevitablemente necesario un sindicato único europeo. Puede que mirar atrás nos sirva para saber que una vez fuimos capaces de conseguirlo. Una de esas asociaciones sindicales fue ASCAS, Asociación Sindical de Controladores Aéreos del Sur, muy en la línea de ASCAC. En la foto aparecen los compañeros que ayudaron a dar un

en comparación con su calidad humana. Los que tuvimos la suerte de conocerle, le recordaremos siempre como una persona discreta y tranquila, amante de la música clásica y la literatura, con enormes conocimientos sobre el campo, las plantas y los árboles, fruto de su infancia en Castillazuelo, el pueblecito pirenaico cercano a Barbastro donde nació. Dotado de una inteligencia y memoria prodigiosas, sus opiniones eran fundamentales para todos y aunque trataba humildemente de pasar desapercibido, no lo conseguía. Su falta nos deja un vacío que será imposible llenar. Hasta siempre, Pepe.

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Foto: Frankie

impulso a ese sindicato, todos con experiencias vividas en otras dependencias, como el agosto del 76 en Barcelona o el enero del 81 en Madrid. De izquierda a derecha son: Francisco Molina (Frankie), Nacho Pascual, José Ignacio Periáñez (Boli), Teresa Quemada, Antonio Laglera y Emilio Viejo.