Número 79 by ATC Magazine

Aprobación de los Objetivos de Rendimiento Período de Referencia 2

La importancia de notificar correctamente World ATM Congress 2014 Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XX / nº 79

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XX. Nº 79

Editorial A vueltas con los tribunales

44 Tecnología española en el cielo

Navegación Aérea Aprobación de los Objetivos de Rendimiento

46 Cursos de introducción al ATFCM

Seguridad Aérea La importancia de notificar correctamente

48 Reportaje Aeropuerto de Barcelona - El Prat

Reportaje World ATM Congress 2014

54 José Masot, director de Flight

Análisis SESAR y el Pilot Common Project

56 Día solidario de los trabajadores

28 34

Tecnología Llega el Modo S

Análisis Cómputo de tiempos de formación

Ciencia Las ecuaciones de Navier-Stokes

Reportaje chino

Información

para APROCTA

Entrevista Consulting

Control Solidario de Aena

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / nº 79

Editorial

A vueltas con los tribunales En este país a veces es necesario morir para que te reconozcan el mérito que no te reconocieron en vida. Recientemente nos ha dejado uno de los grandes hombres de Estado que ha tenido España, Adolfo Suárez. No se ha leído, escuchado o visto en ningún medio faceta negativa alguna, que como todo ser humano, el primer presidente de la nueva democracia española pudo tener. Ahora, siempre tarde, todo son bondades, pero desde el cuerpo de control, al menos desde los más antiguos que vivimos la lucha sindical con Suárez, echamos de menos alguna referencia al famosísimo congreso de la UCD que fue la puntilla final asestada al presidente. En aquella ocasión fuimos utilizados, pero quienes defenestraron a su líder siguieron su suerte pocos meses después y hoy viven en la vergüenza de sus actos. No les esperará el día de mañana un funeral de Estado. Y aquel congreso tenía que celebrarse en Palma. Y Palma vuelve hoy a primera línea de la noticia al conocerse el Auto del Juzgado de Instrucción número 1 de esa plaza, decretando el sobreseimiento libre, el archivo, en la causa abierta contra nuestros compañeros. Es el archivo número 21. La fiscalía balear lo ha recurrido, solicitando que se continúe con las diligencias de investigación. No tiene mucho sentido, a nuestro juicio, pero tampoco nos resulta algo extraordinario, sobre todo teniendo en cuenta lo sucedido en muchos otros casos. También ha recurrido el archivo la federación empresarial hotelera de Mallorca, que ha venido ejerciendo la acusación popular. Eso aún tiene menos sentido. Esa federación ha declarado pública y repetidamente que ejercía la acción popular “no por el impacto económico que hubieran tenido entre sus asociados” aquellos acontecimientos (hay constancia de que, muy al contrario, tuvieron una ocupación muy superior a la habitual en temporada baja), sino por una cuestión de “imagen del país”, de defensa de la “marca España”. Eso nos permite, a nuestra vez, cuestionar qué aspectos de la actualidad reciente de España, y de las Islas Baleares, han podido tener un impacto más negativo y más persistente en la imagen internacional de nuestro país, y de las Baleares; también, si el celo demostrado por la federación en defensa de la imagen internacional de las Islas Baleares ha sido equivalente en relación con todos esos aspectos evidentemente negativos. Ambos recursos otorgan singular importancia a las transcripciones de las grabaciones de llamadas telefónicas y de sonido ambiente en las dependencias. Visto lo visto, los responsables de esta publicación -y creemos que todos los representantes del sindicato pensarán lo mismo-, rogamos que nadie nos llame o nos hable mien-

tras desempeñamos nuestras funciones profesionales mencionando el término «Pozoblanco»; alguien acabaría por ejercer la acusación popular contra nosotros atribuyéndonos la única responsabilidad en la tragedia de Paquirri (o, llegado el caso y según los términos que se nos mencionaran, de la de Manolete o de la de JFK). Creemos que ha quedado suficientemente demostrado en los juzgados que Aena fue la única responsable en tomar la decisión de cerrar el espacio aéreo. La siguiente pregunta es evidente: ¿Por qué continúan con su empeño en hacernos pagar las consecuencias de aquel despropósito oficial? ¿Por qué ninguna de las acusaciones, a pesar de todas las evidencias e indicios aportados a las diligencias, muestra el más mínimo interés en intentar dilucidar las motivaciones, el «móvil» que pudiera estar detrás de los extraordinarios acontecimientos que se vivieron en España a finales de ese para nosotros aciago año 2010? En la Roma clásica, cuna de la tradición jurídica que desde siempre ha inspirado fundamentalmente nuestro ordenamiento jurídico, disponían de un principio del Derecho que consideraban enormemente esclarecedor a la hora de determinar, en muchos casos, la autoría de un acto que permanecía desconocida: preguntarse, y llegar a determinar, quiénes se habrían de beneficiar con sus resultados. Nos asombra que nadie se haya preguntado nunca: Cui prodest? El pasado mes de marzo, una sentencia de la Audiencia Nacional ha fallado a favor de Spica, concediéndole una silla en la mesa negociadora para el próximo convenio. Spica alcanzó un 5,28% de los votos emitidos en el proceso de legitimación para negociar el nuevo Convenio que esa misma organización exigió; 99 votos frente a los 1.760 de USCA, el 93,92%. USCA considera que dichos resultados no otorgaron el mínimo de representatividad para tener un puesto en la negociadora, criterio que compartieron la Abogacía del Estado y la Fiscalía. Quién lo hubiese dicho hace un par de años. La Audiencia Nacional ha resuelto otra cosa, y hay que acatar su pronunciamiento. Sin embargo, como no lo comparte, USCA ha decidido recurrir dicha sentencia ante el Tribunal Supremo. Algunos podrán considerar esto como fútil pelea de gallos. Quizás. O quizás no. La cuestión puede ir bastante más allá de la asignación de una silla. La sentencia de la Audiencia Nacional, como acostumbra a hacer este Tribunal cada vez que USCA está implicada en sus enjuiciamientos, contiene un amplio e innecesario, como poco, relato fáctico (los “antecedentes de hecho”) que ofrece, una vez más, cumplida cuenta de

su predisposición hacia el colectivo o, mejor dicho, hacia la organización genuinamente representativa del colectivo. No son pocos los precedentes de esa predisposición; bastaría con la lectura de las muchas resoluciones que nos ha dedicado. Esta vez, por poner sólo un ejemplo, considera ese 5,28%, esos 99 votos, “una amplia presencia en el proceso electoral”. Será así. En cualquier caso, discutimos el criterio de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, una vez más, aunque lo acatemos. Así que quedan anulados todos los actos del proceso negociador hasta el momento y empezamos de nuevo. Sin embargo, nos resulta más preocupante otro aspecto de todo este asunto. Habrá quien considere la “U” de la denominación de nuestro sindicato como algo meramente nominal, casi retórico. Nosotros pensamos que no debe ser así. Creemos que la “Unión” no sólo es algo deseable, incluso necesario; debiera ser inevitable si se tiene mínimamente en cuenta cómo se nos percibe desde el “exterior”. Cuando un controlador hace cualquier manifestación pública, no importa sobre qué asunto ni qué posición institucional ostente, la opinión pública lo toma como una manifestación oficial del colectivo, no del individuo en particular. Máxime cuando se corre el riesgo de tergiversación dolosa. Cuando cualquier compañero a nuestro lado comete un error, cualquiera que sea la causa, resulta que «el control en España es un desastre». Cuando se filtraron de forma partidista las nóminas de algunos compañeros, resulta que todos los controladores hemos sido millón-euristas. Las consecuencias negativas de esa percepción “unitaria” que se tiene desde el exterior son bien conocidas por todos. También debieran serlo las positivas, pues de otra manera sería inconcebible que siguiéramos en pie, después de todo lo que ha sucedido. En cambio, a menudo nosotros mismos no somos conscientes de la trascendencia que la “unión” que demostremos -por muchas discrepancias internas que podamos mantener, preferiblemente ordenadas de acuerdo con los estatutos del sindicato- puede tener en la defensa de nuestra profesión, que viene siendo sometida a permanentes embates desde múltiples frentes, algunos por sutiles no menos peligrosos. No tiene ningún sentido que Spica haya sacado votos en dependencias donde no tiene afiliados. El votar contra los intereses de USCA, además de perjudicial para el afiliado por definición, es carente de cualquier lógica. Aquel compañero que no esté de acuerdo con la actuación del sindicato, con su representación o con su línea de negociación, por el motivo que sea, ha de emplear los cauces democráticos recogidos en los estatutos. Pero en

dependencias donde no ha habido siquiera propuesta alternativa a la delegación local en las últimas elecciones, no es de personas coherentes actuar contra los intereses del colectivo. Dentro de toda formación, política o sindical, pueden y deben existir distintas corrientes para que del debate, la organización salga fortalecida. El criticar en los fanales, en las salas de descanso o en las cafeterías, pero sin aportar ideas, se identifica más con el resentimiento y la frustración que con las ganas de trabajar por el bien común. La presencia de otra organización sindical, por minoritaria que sea, en algo tan trascendente como la negociación del nuevo Convenio. ¿Supondrá una quiebra de esa unidad? Esperamos sinceramente que no, porque creemos que es momento de presentar propuestas que, resultando practicables, permitan llegar a acuerdos que garanticen que nuestro desempeño profesional sea valorado en consonancia con su importancia para nuestro país. En necesario zanjar de una vez la insensata pretensión de lowcostizar y banalizar los servicios de control del tránsito aéreo, permitiendo al sistema afrontar los retos que se vislumbran en el inmediato futuro, y evitando la habitual práctica de encontrarse con los problemas en lugar de planificar soluciones. No obstante, USCA considera que no le queda más opción que recurrir la sentencia de la Audiencia Nacional. Porque hace tiempo decidió que pelearía hasta donde fuera posible lo que se entendiera como legítimo y necesario, aun corriendo el riesgo de equivocarse, si los órganos competentes del sindicato así lo consideraban. De la misma manera que, fuera cualquiera el resultado, no concebiría llegar a un acuerdo que no tuviera que ser aprobado por la Asamblea Nacional. Lo hemos repetido en más de una ocasión: USCA ya sabe lo que quiere y lo que está dispuesto a ofrecer para conseguirlo. La coherencia y el marco, ya no sólo actual, sino futuro, marcarán este próximo convenio que a buen seguro vamos a conseguir entre todos. Pero repetimos, la coherencia y las ganas de alcanzar un acuerdo son absolutamente necesarias. Si se planteasen propuestas inaceptables o se pusiesen trabas innecesarias a la negociación sin ningún sentido u objetivo beneficioso, se alargarían los plazos, con el consiguiente coste que ello supone. Desde USCA entendemos también como obstrucción toda aquella desinformación malintencionada y falsa que como fuego sobre parva seca se extiende con facilidad por un colectivo bombardeado durante casi cinco años. No será un funeral de Estado lo que se ofrezca a nuestro colectivo, si no somos capaces de evitarlo.

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Navegación Aérea

Aprobación de los Objetivos de Rendimiento Período de Referencia 2 El pasado día 4 de febrero se celebró el Single Sky Committee (SSC), donde se aprobó la propuesta de la Comisión Europea de los objetivos de rendimiento para el Período de Referencia 2, que abarca desde 2015 hasta 2019. Dichos objetivos serán determinantes para la política de gestión de los proveedores de servicios de navegación aérea, y su impacto en la operativa y en las condiciones laborales será notorio. Texto: Alberto Rodríguez Barcelona TWR

Cielo Único y política económica os objetivos de rendimiento marcan la política a seguir en materia de gestión ATM, ya que establecen la obligación de los Estados Miembros de la UE y de sus proveedores de servicios ATM (ANSPs) de cumplirlos. Los objetivos determinan cuantitativamente capacidad ofertada, coste, nivel de madurez en la gestión de seguridad y eficiencia medioambiental. Este último SSC viene a resolver la situación de bloqueo que se generó en el anterior SSC, en el que a la disconformidad mostrada hacia los objetivos de rendimiento por gran parte de los interesados (los Estados y ANSPs por ser demasiado ambiciosos, y los usuarios de espacio aéreo por considerarlos demasiado laxos), se unió la oposición generalizada al SES II+. El planteamiento general de los objetivos de rendimiento está en línea

con la política económica de maximizar la productividad y reducir los costes, marcada por la CE en otros sectores. Esta política aboga por la creación de competencia económica como paradigma para la autorregulación de los mercados, con el fin de ofrecer los mejores servicios al mejor precio para los usuarios. Dadas las especiales características del sector de la navegación aérea, considerado un monopolio natural, y sujeto a restricciones como la soberanía nacional o las implicaciones en defensa, no es posible la creación directa de un mercado. No obstante, el objetivo último de la CE es la modificación del modelo existente en navegación aérea y la creación de un mercado europeo de provisión de servicios ATM. Dado que no es posible por el momento crear a nivel europeo este mercado, la CE ha decidido desde hace años sobrerregular el sector para que funcione según sus

Performance Objectives Approval Reference Period 2 On February the 4th the Single Sky Committee was held, where the European Commission proposal for the Reference Period 2 performance objectives, from 2015 to 2019, were approved. These objectives will be determinant for the management policy of air navigation service providers, and their impact on the operation and working conditions will be noticeable. Text: Alberto RodrĂguez Barcelona TWR

Single Sky and economic policy he performance objectives drive the policy to be followed in ATM management, since they lay down the obligation of UE Member States and their ATM service providers (ANSP) to comply with them. The objectives define quantitatively the offered capacity, cost, level of safety management maturity and environmental efficiency. This last SSC has been the key to solve the blocked situation coming from the previous SSC, when the disagreement about the performance objectives by most part of the stakeholders (States and ANSPs considered them too ambitious, and the airspace users considered them too weak), was summed up to the overall opposition to SES II+ legislative package. The general strategy of the performance objectives is in line with the economic policy to maximize productivity and to reduce costs, which is driven by the EC in other sectors. This policy defends the creation of competition as a paradigm for markets to be self-regulated, with the aim to have

Sede de la ComisiĂłn Europea en Bruselas.

the best services at the best price for the users. Due to the specificities of the air navigation sector, considered to be a natural monopoly, and subject to many restrictions such as national sovereignty or the military defense implications, the direct creation of a market has not been possible. However, the EC ultimate objective is to modify the existing paradigm in the air navigation sector and to create an European ATM service provision market. Due to the fact that it is not possible to create it from scratch, the EC decided time ago to over-regulate the sector so that it works according their socio-political criteria. And in this aspect, the airlines lobby has been incredibly efficient. The definition of the performance objectives for the period 2015-2019 has been when these interests have been materialized, which can be summarized in an ATM services cheapening and to force the operation modes to get operation costs reductions for the airlines. The opposition against the EC has been quite strong from the States,

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Fuente: Eurocontrol

Autora: María Ponferrada

Navegación Aérea

criterios político-económicos. Y en este aspecto, el lobby de las compañías aéreas ha sido increíblemente eficiente. El establecimiento de los objetivos de rendimiento en el período 2015-2019 es la materialización de estos intereses, que se resumen en abaratar los servicios ATM y forzar la operativa para conseguir ahorros de costes de operación para las compañías aéreas. La oposición realizada contra los planteamientos de la Comisión Europea ha sido muy intensa por parte de Estados, ANSPs y trabajadores. ATCEUC convocó en octubre de 2013 un action day para protestar contra estos objetivos y el SES II+. Si bien se desconvocó gracias a un compromiso de la Comisión Europea para revisarlos y retomar el diálogo social, éste diálogo realmente no se materializó y finalmente se han aprobado sin apenas modificaciones. El sentimiento generalizado en ATCEUC, ETF, IFATCA, etc. ha sido de profunda decepción, ya que los representantes de dichas organizaciones se han sentido engañados. Únicamente se ha cumplido la obligación de reunirse con los representantes de los trabajadores, pero no se ha aceptado ni una sola de las propuestas y consideraciones aportadas desde un espíritu constructivo.

Los objetivos de rendimiento Los objetivos planteados se basan en las previsiones de tráfico en unidades de servicio con un crecimiento del 1,2% anual. En safety establece que las Autoridades Nacionales de Supervisión deberán haber alcanzado en 2019 un nivel de madurez de tipo C para política y objetivos de seguridad,

El establecimiento de estos objetivos de rendimiento es la materialización de los intereses del lobby de las compañías aéreas: abaratar los servicios ATM y forzar la operativa para conseguir ahorros de costes. ANSPs, and workers. ATCEUC convened on October 2013 an action day to protest against these objectives and the SES II+. Even though this action was called of thanks to an EC commitment to review them and to restart the social dialogue, this did not happen and they have been finally approved almost without any modification. The common feeling at ATCEUC, ETF, IFATCA and other organizations has been of a deep disappointment. Only the obligation to meet the workers representatives has been fulfilled, but none of the proposals and considerations made from a constructive perspective have been taken into account.

The performance objectives The performance objectives are based on a traffic forecast in terms of unit services with an 1.2% annual growth. Regarding safety, it is established that National Supervision Authorities must have reached by 2019 a type C maturity for policy and safety objectives, risk management, safety assurance, safety promotion and safety culture. ANSPs are required by 2019 to have a level D for all objectives, except for safety culture, where only a level C is required.

gestión de riesgos, garantía de la seguridad, promoción de la seguridad y cultura de la seguridad. A los proveedores de servicio se les requiere en 2019 un nivel D para todos los objetivos, excepto para los objetivos de cultura de la seguridad, donde se exige únicamente un nivel C. Se establecen también objetivos de cobertura uso de la metodología RAT (Risk Assessment Tool) para el análisis de los incidentes, aunque no se definen objetivos que permitan obtener registros y estadísticas de números o ratios de accidentes o incidentes que puedan servir para analizar la progresión en los niveles de seguridad. En materia de eficiencia medioambiental, en lugar de utilizar indicadores más reales sobre las emisiones de CO2, la Comisión define indicadores que miden lo que alarga un plan de vuelo respecto de la ortodrómica y lo que vuela de más una aeronave respecto de su plan de vuelo. Así, establece una eficiencia del 2,6% para la trayectoria real, y una eficiencia del 4,1% para el plan de vuelo. En materia de capacidad, se fija un objetivo medio de 0,5 minutos de demora ATFM por vuelo, a mantener para todos los años del RP2. En materia de eficiencia de costes, la Comisión establece que la media europea para los costes determinados unitarios o DUC (coste previsto para un determinado año) expresados en €2009 tendrá una reducción variable desde el -2,5% hasta el -3,7%, y será de 56,64€ para 2015, 54,95€ para 2016, 52,98€ en 2017, 51,00€ en 2018 y 49,10€ en 2019. Esto implicará que la tasa de ruta, de media, deberá bajar un 3,3% anual, lo que implica un descenso acumulado en todo el RP2 aproximado del 17%.

The Performance Objectives setting down is the materialization of the airlines lobby interests: cheapening of ATM services and forcing the operation to get cost reductions. Other additional objectives about the Risk Assessment Tool methodology usage for occurrence analysis are laid down, but no objectives are defined so that data and statistics could be derived in terms of absolute numbers or ratios to measure safety levels. In terms of environmental efficiency, instead of using more realistic indicators about the CO2 emissions, the EC defined indicators that measure the increment of a flight plan length when compared to the great circle, and how much more is flown by an aircraft compared to its flight plan. Accordingly, an 2.6% efficiency objective is established for the real trajectory and an 4.1% is defined for the flight plan. Regarding capacity, an average objective of ATFM delay 0.5 minutes is to be kept for overall RP2. On the cost efficiency side, the EC has approved that the European average for the determined unit costs or DUC (foreseen costs for a given year) expressed in €2009 will have an annual variable reduction from -2.5% to -3.7%. These will be 56.64€ in 2015, 54.95€ in 2016, 52.98€ in 2017, 51.00€ in 2018 y 49.10€ in 2019. This will imply that the en-

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La crítica de los objetivos Las previsiones de tráfico siempre han sido demasiado optimistas. Esto se ha demostrado de una manera muy notable durante el RP1 (2012-2014), en el que en la inmensa mayoría de los países el tráfico real está muy por debajo del tráfico estimado. España ha sido uno de los principales perjudicados, con diferencias en torno al 10%. En estos escenarios tan volátiles, el hecho de no poder contar con un mecanismo de revisión de objetivos es un elemento de asfixia reglamentaria adicional para Estados y proveedores de servicio. El objetivo en capacidad incluye todas las causas de demora; no está basado en observaciones y análisis, sino más bien en el simple deseo de conseguir mejores resultados, sin poner en marcha los procesos que mejorarían la eficiencia. De hecho, si las previsiones de tráfico se cumplieran, sería muy difícil, en un contexto de recortes presupuestarios por reducción de ingresos a los proveedores, que se llevaran a cabo las inversiones necesarias para conseguir este objetivo, por no mencionar el estado de los proyectos de SESAR, que se supone que era el habilitador tecnológico para el incremento de la capacidad requerida por el Cielo Único. La propuesta de reducir los costes determinados y absorber todo el incremento de tráfico de manera gratuita es un objetivo demasiado ambicioso. En el caso particular de España, no se tiene en cuenta el gran esfuerzo llevado a cabo con anterioridad al RP1 en cuanto a reducción de costes, y se espera que nos exijan el mismo nivel de esfuerzo que a países que no han llevado a cabo este proceso. Un elemento clave es que la regulación actual obvia el seguimiento de los niveles de seguridad para estudiar la interdependencia del resto de objetivos sobre la seguridad.

¿En qué me van a afectar como ATC? Todo esto que parece muy lejano, acabará afectando a la operativa diaria, a la gestión ATM a alto nivel y a las condiciones laborales. Tras la aprobación de los objetivos, los Estados Miembros deberán generar durante el primer semestre de 2014 sus planes nacionales de rendimiento (PNR), que son los que atomizan a nivel de FAB (bloque funcional de espacio aéreo) y a nivel nacional los objetivos concretos y definen los mecanismos para conseguir los objetivos marcados. El aspecto clave de todo esto es el económico. Una pérdida forzada en los ingresos mediante la fijación externa de una tasa de ruta deja a los proveedores de servicio indefensos frente a fluctuaciones de tráfico y situaciones sobrevenidas como la crisis económica. La reducción de costes tendrá una

La reducción de costes tendrá una traducción directa en las negociaciones de las condiciones laborales y habrá una gran presión a la baja en términos salariales con el argumento del cumplimiento de estos objetivos.

route unit rate will have to be decreased an 3.3% annual average, which means an accumulated reduction of 17% for the overall RP2.

A review of the objectives The traffic forecasts have always been quite optimistic. This has been shown quite remarkably during RP1 (20122014), when most of the States have had quite lower traffic levels than what was forecast. Spain has been a greatly damaged country, with differences around 10% in the traffic levels. In these volatile scenarios, the fact that there is no objectives adaptation or fine-tuning mechanism is an additional regulatory suffocating element for both States and service providers. The capacity objective includes all delay causes; it is not based on observation and analysis, rather it is a simple wish to get better results, without setting up processes that would increase efficiency. In fact, if the traffic forecasts were correct, in an scenario with budgetary reductions due to provider income reductions, it would be quite difficult that all necessary investments to meet this objective were made. Not to mention the SESAR projects real status, which are supposed to be the technological enabler for the Single European Sky. The EC proposal to reduce the determined costs and absorb all the traffic increased for free is a really too ambitious objective. In our particular case in Spain, the great effort in terms of cost reductions that was done prior the RP1 has been simply neglected, and quite unexpectedly we are demanded to keep the same effort level than other States that have not made this process.

The cost reductions will have a direct impact in the working conditions negotiations, and will create a great down pressure in terms of wages to meet the objectives. And last, but not least, another key is that the current regulations overlooks the safety levels to study the interdependencies with the rest of the objectives on safety.

How will I be affected as an ATCo?

traducción directa en las negociaciones de las condiciones laborales, y habrá una gran presión a la baja en las condiciones salariales con el argumento del cumplimiento de estos objetivos. Y presumiblemente también en las condiciones de productividad laboral. En materia de eficiencia de vuelo, los objetivos obligarán a rediseñar espacios aéreos, proporcionando rutas más directas planificables por las aerolíneas. También es previsible que haya una presión para la concesión de rutas lo más directas posibles, mediante actuaciones tácticas o procedimentadas, como por ejemplo el free route ya implantado en determinados espacios aéreos (Portugal). En cuanto a capacidad, en un escenario de crecimiento de tráfico, el mantenimiento de un máximo en la media de demoras ATFM se puede traducir en dos aspectos. O bien hay una absorción natural de tráfico adicional para no generar más demoras, o bien hay un rediseño del espacio aéreo y los procedimientos operativos, junto con la dudosa puesta en servicio de proyectos SESAR que permitan esta absorción de tráfico sin regulaciones adicionales. En materia de seguridad, los proveedores de servicio habrían de incrementar su nivel de madurez en gestión de seguridad, por lo que los ANSPs deberían reforzar sus acciones internas para poder dar cumplimiento a los objetivos, mejorando la percepción en cultura de seguridad de sus profesionales. Las implicaciones reales de todo esto sólo han comenzado a vislumbrarse. Hasta que no se genere el Plan Nacional de Rendimiento para el RP2, no tendremos información concreta de cómo se pretende conseguir cumplir con estos objetivos.

All this, seemingly too distant, will finally affect the daily operation, ATM management at the highest level and also the working conditions. After the objectives approval, the Member States will have to define during the first half of 2014 their performance national plans, which are the documents that distribute at Functional Block of Airspace and national levels the specific objectives, and define the mechanisms to comply with those objectives. A key aspect is the economic one. A forced loss in the income levels through an external definition of the en-route unit rate rends the ANSPs defenseless against traffic fluctuations and unexpected situations such as the current economic crisis. The cost reduction will have a direct translation in the working conditions negotiations and there will be a great pressure to reduce the wage conditions so as the objectives can be met. On the other hand the working productivity is also expected to be affected. In terms of flight efficiency, the objectives will force airspace redesign, defining more direct schedulable routes. It is also foreseeable that there will be a pressure to give the most direct routes to traffic, through tactical actuations or via procedures, such as the free route already implemented in certain airspaces (Portugal). Regarding capacity, in a traffic growth scenario, keeping the ATFM average delay lower than a maximum can be translated in two consequences. The first is a natural absorption of the additional traffic not to generate further delays. The second is a deep airspace and operating procedures redesign, together with the doubts about the SESAR projects entry into service that would allow this traffic absorption without further delays. On the safety side, ANSPs would have to increase their safety management maturity levels, and they would have to reinforce their internal actions to meet those objectives, so that they could improve the safety culture perception within their staff. The real implications of all of this can only be but imagined. When the national performance plan is approved we will have more precise information about how the objectives are planned to be met.

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Noticias Navegación Aérea

USCA asiste al Taller sobre Aeronaves Pilotadas de Forma Remota

Texto: Susana Lloreda Valencia ACC Secretaría Técnico-Profesional USCA

La importancia que los sistemas aéreos pilotados de forma remota (conocidos como RPAS, UAV o UAS) están tomando dentro de la industria aeronáutica propició la celebración de un taller en Madrid, entre los días 28 y 30 del pasado mes de enero, en el que USCA participó a través de su Secretaría Técnico-Profesional. En el evento, desarrollado a iniciativa de la DGAC y AESA, y en colaboración con Eurocontrol y la Asociación Española de RPAS (AERPAS), se dieron cita responsables de la autoridad reguladora, organismos internacionales, operadores, fabricantes, centros tecnológicos, asociaciones, representantes militares, y profesionales del control civil de tránsito aéreo. Se trataba de exponer retos e inconvenientes relacionados con el espectacular crecimiento que estos sistemas han tenido en los últimos años, el enorme interés que suscitan en la industria aeroespacial, su tremendo potencial de desarrollo, con el consiguiente valor estratégico, y la importante problemática que origina su implantación en espacio aéreo no segregado. Todo ello necesita un marco normativo exigente que garantice la seguridad operacional, tanto de los usuarios del espacio aéreo como de las personas y bienes en tierra. El taller constaba de una serie de ponencias a cargo de representantes de Eurocontrol, SESAR JU, EASA, JARUS, Eurocae WG-93, AERPAS y AESA, complementadas con seis grupos de trabajo centrados en los temas específicos objeto de debate: integración en el espacio aéreo, necesidades legales, uso militar y civil, aspectos industriales, tanto a nivel europeo como español, cobertura de seguros, y estrategia de comunicación. USCA tuvo ocasión de participar activamente en los grupos WG 1 (Regulaciones RPAS), WG 2 (Integración de RPAS en el Espacio Aéreo), WG 5 (Aspectos Industriales y de mercado; situación de España en Europa), y WG 6 (Educación y Aspectos Genéricos: Reporte de incidentes y accidentes). En todo momento quedó patente que el objetivo principal es lograr y conservar un nivel de seguridad operacional equivalente al que se garantiza a las aeronaves tripuladas. Para ello, y según el consenso general, es necesario: • Obtener un certificado de aeronavegabilidad individual para cada plataforma (fabricante, operador y mantenimiento). • Disponer de una certificación técnica de todos los elementos del sistema, incluida la estación del piloto remoto. • Los pilotos remotos deben tener una licencia apropiada. • Estar bajo la responsabilidad legal y de gestión de un operador RPAS certificado, tanto para operaciones corporativas como comerciales. • Explotadores y proveedores de servicio deben establecer un sistema de gestión de la seguridad operacional, incluyendo identificación de peligros y gestión de riesgos.

•

Este tipo de operaciones no deben aumentar el riesgo a otros usuarios del espacio aéreo. • Los procedimientos ATM aplicables al manejo de RPAS no deben diferir de los aplicados a cualquier aeronave tripulada, puesto que de hacerlo derivaría en no deseables “operaciones en modo mixto”. La industria centra su intento de acomodación de RPAS en escenarios inviables o ineficaces, los conocidos como D-cube (Dangerous, Dirty and Dull): • Aplicaciones militares: incursiones en zonas peligrosas o espionaje. • Aplicaciones civiles: fotografía y filmografía, vigilancia y patrullaje (lucha contra incendios, vigilancia costera), inspección de tendido eléctrico, mensajería, etc. El desafío está a la vuelta de la esquina, especialmente en un país como el nuestro, que disfruta de una condiciones propicias para el desarrollo de RPAS: notable avance tecnológico en este campo, óptimas condiciones meteorológicas, territorios con baja densidad de población y espacios aéreo poco congestionados.

El Juez Vázquez Taín archiva definitivamente el caso de los controladores de Santiago En su auto, el magistrado destaca que el cierre del espacio aéreo fue “una decisión política de quien tenía competencia para ello [...] y sólo caben responsabilidades políticas”, y afirma que “el espacio aéreo no se cerró por falta de controladores, sino por una decisión de Aena, que impone el Rate 0”. Hay que recordar que Lavacolla, en Santiago de Compostela, fue el primer aeropuerto de España donde, el 3 de diciembre de 2010, Aena llevó a cabo el cierre del espacio aéreo. Vázquez Taín afirma que los controladores “no están puestos de acuerdo para ejecutar un plan preestablecido [...], sólo tenían pactada una postura, exigir a la empresa que cumpliera sus propias normas de seguridad en relación con el número máximo de horas de servicio”. En este punto, el magistrado recuerda: “Si era la empresa la que imponía unas condiciones, debía cumplirlas. Nada que valorar”. “Lo que si queda excluido es que ni los controladores habían pactado abandonar masivamente los puestos de trabajo, ni tenían un plan para cerrar el espacio aéreo [...]. Habían remitido, con meses o semanas de antelación, comunicación a la empresa para indicarles que en su caso concurrían tal o cual circunstancia y que con margen de tiempo suficiente ponían el hecho en conocimiento de Aena para que adoptase las medidas al efecto”. Así pues, según la resolución del juez, Aena faltó a la verdad en su nota de prensa emitida el 26 de noviembre de 2010, días antes de que decretara el cierre del espacio aéreo, en la que decía: “Ningún controlador del Centro de Control de Santiago ha superado el límite de 1.670 horas de actividad aeronáutica”. Váquez Taín vuelve a dejar en evidencia a Aena cuando recuerda en su auto que “en cuanto a la falta de previsión de la empresa [...], se incluyen sin rubor alguno en los

Autor: Eduardo Navarro

El juez Vázquez Taín, titular del Juzgado de Instrucción número 2 de Santiago de Compostela, resolvió el pasado mes de enero decretar el archivo definitivo de la causa contra los controladores aéreos por “no ser los hechos constitutivos de delito”.

TACC Santiago.

cuadrantes diarios a enfermos, ausentes, controladores con permiso, licencia y, en el caso de Santiago, se llegó a incluir supuestamente a un fallecido”. Además, al magistrado le llama la atención que “el representante sindical (el delegado de USCA en Santiago) que la propia Aena convoca para negociar una salida al conflicto, sea a la vez denunciado por hallarse en Madrid negociando y no estar en Santiago cubriendo su puesto”.

Noticias Navegación Aérea

La Justicia archiva la causa contra los controladores aéreos en Baleares

Autor: Joan Mayol y Pepe Costa

La magistrada Ana María Cameselles, titular del Juzgado de Instrucción número 1 de Palma de Mallorca, decretó el pasado 2 de marzo el sobreseimiento libre y el archivo de las diligencias que se habían abierto en ese Juzgado contra los controladores aéreos, con motivo del cierre del espacio aéreo que decretó Aena el 3 de diciembre de 2010, por considerar que “los hechos no son constitutivos de delito”.

ACC y torre de control de Palma de Mallorca

Este sobreseimiento se une a los recientemente acordados por los Juzgados de Bilbao y Santiago de Compostela, y se suma a los veinte autos de sobreseimiento dictados en toda la geografía española y a los decretos de las fiscalías provinciales que avalaron el archivo de diligencias de investigación. La magistrada recoge en su auto, entre otras cuestiones, que “ningún controlador desobedeció instrucciones de Recursos Humanos” y, además aclara que “no abandonaron el centro o la torre, no se negaron abiertamente a controlar el tráfico, no desobedecieron órdenes de sus superiores, y no se ausentaron hasta que les fue permitido, prorrogando en varios casos el turno a requerimiento de los jefes Regionales de Navegación Aérea”. La juez considera, por tanto, que no estamos “ante un abandono, sino que ante una indisposición o ausencia, en el momento, justificada”. Ana María Cameselles valora y analiza con profundidad la situación emocional y psicológica en la que se encontraban los controladores aéreos en aquellos días. Un total de setenta controladores habían presentado un escrito-denuncia

indicando que, tal como sucedía en Santiago de Compostela, ya habían excedido el cómputo anual de horas. La magistrada razona que “las circunstancias del día, como es obvio, influyeron en su estado de ánimo y capacidad, en mayor o menor medida, generando frustración y rabia, nervios y ansiedad, no aconsejados para el adecuado desempeño de sus funciones…”. La titular del Juzgado de Instrucción número 1 de Palma de Mallorca recuerda en su auto que “los controladores que decían sentirse indispuestos, siguieron escrupulosamente el procedimiento previsto para estos casos y que se les iba indicando. Así, avisaron a sus jefes respectivos de la indisposición, acudieron a los servicios médicos, rellenaron los formularios que se les presentó a tal efecto…” La magistrada también reconoce que “los distintos facultativos que los exploraron, manifiestan que presentaban síntomas externos compatibles con los estados descritos”, y concluye que, por todo ello, “procede a acordar el sobreseimiento indicado por no ser los hechos constitutivos de delito”.

La FAA cambia su sistema de selección de controladores aéreos La FAA ha puesto en marcha un nuevo proceso a selección de miles de controladores de tránsito aéreo, aplicando un nuevo sistema de selección que ha provocado un enorme malestar entre aquellos que estaban formándose en función del antiguo modelo. Aunque lo estudiantes matriculados en cualquiera de los programas de Collegiate Training Initiative (CTI) aprobados por la FAA -que se imparten en 36 lugares en todo el país-, nunca habían tenido garantizado un puesto de trabajo, lo cierto es que al terminar su for-

mación pasaban a formar parte de una bolsa de aspirantes, que la FAA usaba para ir cubriendo las plazas que quedaban vacantes. Con el nuevo sistema de contratación, en cambio, los graduados CTI deberán competir en igualdad de condiciones con cualquier candidato.

Según el representante de la Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (NATCA), Doug Church, el sector se encuentra inmerso en una “burbuja de jubilación”, por lo que existe una importante necesidad de contratar nuevos controladores.

Seguridad Aérea

It is all about safety! La importancia de notificar correctamente

Con los datos globales de seguridad aérea en la mano, es muy complicado extraer información sobre el funcionamiento del sistema de transporte aéreo si nos limitamos a estudiar aquellos eventos que terminan en un accidente, puesto que éstos afortunadamente son muy escasos. El enfoque proactivo hacia la seguridad operacional se fija en aquellos eventos que, aún teniendo un resultado global aceptable, quizás han tenido alguna falla. Dicho enfoque necesita contar con la notificación del personal implicado, pues de otra manera sería imposible averiguar o detectar si durante el proceso se ha cometido algún error. Texto: Fernando Marián Canarias ACC Vocal Técnico de Aprocta Vocal de CEANITA

La necesidad de notificar stá de sobra demostrado que a día de hoy la manera más segura y eficiente de transporte que ha desarrollado la humanidad es la aérea. La tasa actual de accidentes aéreos a nivel mundial apenas supera los 40 por cada 10 millones de vuelos realizados, quedando reducida a apenas dos en el ámbito de la Europa comunitaria (ICAO Safety Report 2012; EASA Annual Safety Review 2012). Sin embargo, no siempre fue así. Este estado de seguridad se ha alcanzado gracias al esfuerzo continuo e

histórico de la industria aeronáutica por identificar y corregir errores y fallas en el complejo sistema de transporte aéreo. Antes de alcanzar estas estadísticas tan espectaculares, el sistema se podía permitir tener un enfoque reactivo en materia de investigación de seguridad. Es decir, una vez ocurrido un accidente, investigarlo a fondo para averiguar qué falló y por qué lo hizo. Pero a medida que el sistema fue mejorando, la posibilidad de adquirir información de seguridad a través de los fallos/errores del sistema se iba reduciendo hasta el punto en el que no resultaba realista esperar a que ocurriese un accidente

para poder iniciar una investigación de seguridad. Esta situación provocó el cambio de perspectiva a la hora de investigar la seguridad operacional. Esta nueva visión proactiva analiza los incidentes que, aunque no hayan derivado en un accidente, sí han puesto en evidencia algún fallo en el sistema (ver figura 1). En este caso, es evidente que la base de todo el proceso de seguridad operacional comienza con la notificación. En la actualidad hay además otros enfoques hacia la seguridad operacional, como son la realización de encuestas o safety surveys al personal relacio-

Autor: EA7GDQ-Roldán

nado con la operación, o el estudio y análisis de por qué las cosas salen bien (la gran mayoría de las veces) en contraste a por qué salen mal (incidentes). Este último enfoque se ha definido como la SAFETY-II, denominando la aproximación proactiva convencional como SAFETY-I.

Marco legal de las notificaciones

Termina en accidente No termina en accidente Figura 1: El enfoque reactivo de seguridad operacional investiga sobre los eventos incluidos en el área roja. El enfoque proactivo investiga sobre los eventos ocurridos en el área azul.

El fundamento de la notificación de seguridad operacional representa la base del compromiso por la seguridad aérea, pues, tal y como reconoce la OACI en su Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, “la finalidad de las notificaciones es favorecer la prevención de accidentes mediante el análisis de los datos de accidentes e incidentes […]”.

Actualmente existen dos organizaciones acreditadas para recibir, procesar, y estudiar las notificaciones de seguridad: el Sistema de Notificación de Sucesos de la AESA (SNS), y el Sistema de Reportes de SEPLA (SRS). La OACI sienta las bases normativas acerca de la necesidad de disponer de un sistema de notificación de sucesos de forma que, además, el sistema garantice la no aplicación de sanciones, protegiendo las fuentes de la información. La necesidad de disponer de este tipo de información se fundamenta en la experiencia que se tiene acerca de la ocurrencia de accidentes aéreos, que generalmente vienen precedidos por una serie de incidentes similares pero de menor gravedad. En este sentido, los sistemas de notificación deberían contemplar eventos cuya notificación ha de ser obligatoria, y aquellos únicamente voluntarios con el objetivo de “facilitar la recopilación de información que tal vez no sea captada por los sistemas de notificación obligatoria de incidentes” (Anexo 13, OACI), aumentando así la captación de información. Esta recomendación de la OACI acerca de la voluntariedad de la notificación resulta fundamental para justificar la protección de la información y del notificador frente a posibles medidas sancionadoras por el empleador o la administración, pues es esencial garantizar la disponibilidad continua de dicha información, considerando que “el uso de información sobre seguridad operacional para fines que no se relacionan con la seguridad operacional puede impedir la disponibilidad futura de esa información y afectar en forma adversa dicha seguridad” (Anexo 13, OACI). La OACI recomienda a los estados que adapten las leyes en este sentido. En España, es el Real Decreto 1334/2005 la norma que establece el sistema de notificación obligatoria de

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Seguridad Aérea

sucesos, siguiendo así las directrices de la Directiva 2003/42/CE (normativa referente al futuro Cielo Único Europeo), relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil. En esta norma legal (ya no es una recomendación) se establecen los preceptos de lo que debe ser la notificación obligatoria de sucesos, como el de “garantizar que la información pertinente en materia de seguridad se notifique, recopile, almacene, proteja y divulgue para prevenir futuros accidentes e incidentes, pero no determinar faltas o responsabilidades”. Autor: Eneko García Amezaga

La notificación no debe contener valoraciones personales ni subjetivismos. Debe ser una redacción objetiva de lo que sucedió, con la mayor cantidad de información contextual posible.

Para establecer normas comunes en el ámbito de la investigación de seguridad en la aviación civil dentro del espacio aéreo de la Unión Europea, en octubre de 2010 se publica el Reglamento 996/2010. Este reglamento protege asimismo de ser “publicados o utilizados con fines distintos de la investigación de seguridad u otros fines relacionados con la mejora de la seguridad de la aviación”, todas aquellas notificaciones reguladas por la mencionada Directiva 2003/42/CE. No es hasta la aprobación de la Ley 1/2011 cuando se regula en España la notificación voluntaria de sucesos. Dentro del marco del Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO) se determina que la “información sobre seguridad operacional facilitada voluntariamente […] no podrá utilizarse como medio de prueba válido para cualquier tipo de procedimiento administrativo, ni podrá revelarse al público, […], con el fin de asegurar la continua disponibilidad para poder tomar medidas preventivas adecuadas y oportunas”. Por último, recientemente ha entrado en vigor el Real Decreto 995/2013, de 13 de diciembre, por el que se desarrolla la regulación del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO). Dicho programa identifica, entre otros órganos, organis-

Normativa sobre notificación de incidentes TÍTULO

EMISOR

CARÁCTER

ÁMBITO

ASUNTO

ANEXO 13 AL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

OACI

RECOMENDACIÓN

INTERNACIONAL

Investigación de accidentes e incidentes de aviación

REAL DECRETO 1334/2005*

ESPAÑA

LEGISLACIÓN

NACIONAL

Se establece el sistema de notificación obligatoria de sucesos en la aviación civil

LEY 1/2011

ESPAÑA

LEGISLACIÓN

NACIONAL

Se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil

REAL DECRETO 995/2013

ESPAÑA

LEGISLACIÓN

NACIONAL

Se desarrolla la regulación del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil

REGLAMENTO (UE) Nº 996/2010

UNIÓN EUROPEA

LEGISLACIÓN

EUROPEO

Sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil

* Transposición de la Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de junio de 2003 relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil. Tabla 1.

Qué, quién, cómo, cuándo y dónde notificar *QUÉ: Incidentes graves (todo indica que casi ocurre un accidente, pero que finalmente no fue así), e incidentes o sucesos (interrupciones en el funcionamiento de equipos, defectos o irregularidades en los procedimientos y/o su aplicación, una deficiencia u otra circunstancia anormal que haya tenido o haya podido tener consecuencias sobre la seguridad aérea y que no haya dado lugar a un accidente o un incidente grave). *CÓMO: La notificación de un suceso representa un elevado grado de compromiso con la seguridad operacional, y debe tenerse en cuenta que la ausencia o presencia de factores pueden ser determinantes en el desenlace final de un incidente. Por este motivo, debe aportarse además de las causas directas asociadas al incidente (generalmente las circunstancias inmediatamente anteriores al mismo), la mayor cantidad de información contextual, incluyendo aquélla sobre factores humanos, técnicos y organizacionales. Conforme al artículo 34.4 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, y sus subsiguientes modificaciones, los controladores aéreos deberán de abstenerse de ejercer sus funciones

Recomendaciones de APROCTA Cualquier controlador aéreo que en el ejercicio de sus funciones y con independencia de la posición de control que ocupe tenga conocimiento de un incidente o suceso puede y debe notificarlo. Esto incluye a jefes de sala, supervisores, y todo aquel controlador que esté ocupando una posición de control. Es importante saber que no es necesario estar directamente involucrado en el evento. Basta con ser testigo. Al redactar una notificación, es muy importante no limitarse a realizar una descripción del incidente. Se han de aportar todos los detalles operacionales posibles que se considere que han podido influir en él. Hay que tener presente que los aspectos de factores humanos y de organización influyen de manera importante en la operación, por lo que se deben consignar detalles acerca del número de relevos realizados con anterioridad al incidente, el número de días seguidos que se lleva trabajando, si se ha recibido un briefing adecuado en tiempo y forma, si se siguió el checklist durante el relevo en la posición de trabajo, cuánta y de qué tipo es la formación o entrenamiento de refresco que

se ha recibido en el entorno/posición en el que se trabajaba, etcétera. Es importante que la redacción no contenga valoraciones personales sobre las actuaciones de otros agentes implicados en el suceso, ni subjetivismos sobre si la seguridad existió o no. Debe ser una redacción objetiva de lo que sucedió, con la mayor cantidad de información contextual posible. Una vez se disponga de toda la información relativa al incidente o suceso, se debe notificar cuanto antes, pues así se evitará olvidar información relevante para la notificación. A través de la aplicación web de Aprocta de Notificación de Sucesos (APRONS), disponible en la web de la asociación profesional (www.aprocta. es), se puede enviar la notificación de seguridad a todas y cada una de las organizaciones acreditadas para la gestión de las mismas. Como controladores de tránsito aéreo debemos notificar obligatoriamente al ANSP, con independencia de que también se remita directamente la notificación al SNS o al SRS, opciones todas ellas seleccionables en la aplicación APRONS. Autor: Ricardo Espantaleón

mos, entes y entidades del sector, a los proveedores de servicios de tránsito aéreo como aquellos obligados a disponer de un sistema de gestión de seguridad operacional, y en cumplimiento de las metas de rendimiento en materia de seguridad aérea, establece la necesidad de informar al proveedor por parte de sus empleados sobre sucesos relativos o con afección a la seguridad operacional. Este cambio de filosofía con respecto al Real Decreto 1334/2005, en el que se permitía remitir la notificación de seguridad operacional a cualquiera de los receptores acreditados para ello, hace necesario que sin perjuicio de la posibilidad de notificar adicionalmente esta información directamente a los organismos públicos supervisores competentes, se deba notificar obligatoriamente al proveedor de servicios de tránsito aéreo.

y de realizar sus actividades “en caso de disminución de la capacidad física o psíquica requerida”. A día de hoy existe mucha literatura sobre fatiga y aviación, y muchos estudios donde se

analizan sus potenciadores, consecuencias y formas de mitigación, pero aun así todavía no existe un consenso en su definición asociada a la actividad aeronáutica, y mucho menos un sistema

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Seguridad Aérea

Uno de los beneficios de la investigación de incidentes de seguridad operacional es alertar a la AESA, a través de la CEANITA y de la CIAIAC, de la necesidad de adoptar medidas generales de mayor calado. de cálculo del nivel de fatiga. Por este motivo, se debe ser muy cuidadoso a la hora de mencionar explícitamente la palabra fatiga en una notificación de seguridad. *CUÁNDO: La normativa establece un plazo máximo de 30 días para realizar una notificación obligatoria. * DÓNDE: Actualmente existen dos organizaciones acreditadas para recibir, procesar, y estudiar las notificaciones de seguridad: el Sistema de Notificación de Sucesos de la AESA (SNS), y el Sistema de Reportes de SEPLA (SRS). Además, los Proveedores de Servicios de Tránsito Aéreo (ANSP) deben disponer de un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) que garantice que se investiguen de inmediato las incidencias operativas o técnicas que se considere puedan tener repercusiones significativas para la seguridad y que se adopten las medidas correctoras necesarias.

¿Adónde van las notificaciones? Tanto el SNS como el SRS son gestionados con personal específicamente asignado a dichos sistemas, e independientes de las organizaciones de las que dependen orgánicamente (la AESA y SEPLA respectivamente). Esta independencia funcional y física (no se encuentran en la sede central de ambas organizaciones) garantiza la confidencialidad del tratamiento de los datos recibidos, e impide que pueda intervenir en la gestión personal ajeno a los mencionados sistemas. Es decir, ni el SNS es la AESA, ni el SRS es SEPLA. En el caso de los ANSP, serán los departamentos de seguridad operacional los responsables de recibir y

gestionar las notificaciones a través de su SMS (Safety Management System). Dichos departamentos deben cumplir con las especificaciones recogidas en el apartado 3 del Anexo II al Reglamento de Ejecución (UE) Nº 1035/2011 de la Comisión de 17 de octubre de 2011, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea y se modifican el Reglamento (CE) nº 482/2008 y el Reglamento (UE) nº 691/2010. Estos sistemas de análisis y gestión de notificaciones son los responsables de desidentificar todos los datos asociados a los actores involucrados en el incidente así como al notificador, garantizando que nadie ajeno a dichas organizaciones pueda hacer averiguaciones acerca de quién ha estado involucrado en el incidente o de quién lo ha notificado.

¿Quién investiga? Actualmente hay dos organizaciones oficiales de investigación de incidentes en España: la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA), y la

Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). La CEANITA la componen representantes de colectivos profesionales, empresas del sector, y la administración estatal aeronáutica (AESA y Ministerio de Defensa a través del Ejército del Aire). Sin embargo, la CIAIAC goza de independencia, al no estar compuesta por representantes sectoriales, sino por vocales independientes. La CEANITA es un órgano interministerial de carácter colegiado que tiene como finalidad asesorar a la AESA y al Estado Mayor del Ejército del Aire para la prevención de incidentes y accidentes de tránsito aéreo. Con reuniones periódicas cada dos meses y conforme a las recomendaciones del Anexo 13 de la OACI, estudia y analiza los incidentes remitidos por el SNS y, en su caso, propone recomendaciones de seguridad operacional dirigidas a la mejora de la seguridad de la navegación aérea. Se rige por la Orden PRE/697/2012 de 2 de abril, por la que se establecen las normas de funcionamiento de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones

Autor: Ángel Gutiérrez

Autor: EA7GDQ-Roldán

El concepto de Just Culture no defiende o justifica que aquellos errores provocados por actos negligentes graves o de manera intencionada queden impunes. de Incidentes de Tránsito Aéreo. Los controladores aéreos están representados en la misma a través de Aprocta, miembro de pleno derecho que cuenta con un vocal y un vocal suplente. Recientemente celebró su reunión número 100. La CIAIAC, por otra parte, es el organismo oficial encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes graves de aviación civil que se producen en territorio español, con independencia de que haya implicación ATS o no. Está regulada por el Real Decreto 629/2010, de 14 de mayo, por el que se modifica el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo, por el que se regula la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, con el fin de modificar la composición de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil. Su función es mejorar la seguridad aérea a través de las investigaciones técnicas, cuya última finalidad será la prevención de futuros accidentes e incidentes, sin que esta actividad determine ni establezca

culpa o responsabilidad alguna. Los departamentos de seguridad operacional de los ANSP deberán también investigar las incidencias operativas o técnicas que tengan repercusiones significativas para la seguridad, y adoptarán o propondrán las medidas correctoras necesarias.

¿Para qué sirve investigar? El fundamento de las investigaciones técnicas de seguridad operacional está en mejorar la seguridad aérea. En el caso de la CEANITA y de la CIAIAC, una vez se pone en su conocimiento un suceso o incidente, el pleno analiza las causas, se debate sobre ellas, y se proponen medidas mitigadoras con el objetivo de que no vuelva a reproducirse una situación similar. Estas medidas se transmiten a las partes implicadas a modo de recomendaciones de seguridad, que generalmente incluyen propuestas de cambios o medidas operacionales dirigidas a mitigar riesgos operacionales detectados. Los destinatarios de dichas recomendaciones están obligados a in-

formar de las medidas correctoras que se hayan llevado a cabo en relación al incidente en cuestión. La investigación, además, es útil para detectar problemas sistémicos de seguridad operacional y, tal como se extrae del PESO, cuando se detecten dichos problemas, la AESA “podrá exigir medidas correctoras adicionales o la modificación de las propuestas para corregir tales riesgos”. Otro de los beneficios de la investigación de incidentes de seguridad operacional es alertar a la AESA a través de la CEANITA y de la CIAIAC, como entidades asesoras en materia de seguridad aérea, de la necesidad de adoptar medidas generales de mayor calado, como pueden ser las directrices de seguridad en asuntos particulares, dirigidas a organizaciones o empresas que deberán actuar de manera inmediata en relación a lo indicado por AESA, o incluso la propuesta de cambios normativos en materia de aviación civil. Por este motivo resulta fundamental que la notificación aporte la mayor cantidad de información contextual asociada al incidente, pues de otra manera será muy difícil o imposible detectar factores secundarios o sistémicos asociados a la naturaleza del incidente.

Concepto de Cultura se Seguridad (Just Culture) Todas las organizaciones relacionadas con la seguridad operacional están de acuerdo en aplicar el concepto de Cultura de Seguridad (Just Culture) al entorno de estudio y análisis de las notificaciones de seguridad. En este sentido, no se defiende o justifica que aquellos errores provocados por actos negligentes graves o de manera intencionada (dolo) queden impunes. Todas las normas legales tienen en cuenta este detalle, y deberán ser las autoridades judiciales las que determinen dónde termina el error honesto y dónde comienza la negligencia grave; sólo bajo estas circunstancias dejará de protegerse la información de seguridad operacional, que podrá ser utilizada por las autoridades judiciales dentro del marco de una investigación criminal.

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Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreos El pasado 18 de enero, una Cessna Caravan de la compañía Trans Guyana Airways desapareció en vuelo en el trayecto entre Olive Crek a Imbaimadai. El aparato monomotor de 13 plazas transportaba material para minería y a bordo viajaban un piloto y un especialista en carga, que fallecieron en el accidente. Al día siguiente, los equipos de rescate localizaron los restos de la aeronave en una zona selvática de muy difícil acceso, y la GCAA (Guyana Civil Aviation Authority) inició la pertinente investigación. Un aparato Twin Otter de Nepal Airlines se estrelló el pasado 17 de febrero contra una colina al poco de des-

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC pegar de Pokhara, un destino turístico nepalí muy popular entre senderistas y escaladores, causando la muerte de sus 18 ocupantes. Según las autoridades locales, a los quince minutos de despegar se perdió el contacto con la aeronave, y tardaron 24 horas en encontrar los restos del aparato. La compañía aérea ha afirmado que la causa inicial del accidente es el mal tiempo que reinaba en la zona en el momento del suceso. Nepal ha sufrido numerosos accidentes aéreos en los últimos años, por lo que la Comunidad Europea incluyó a las compañías de este país en la lista negra, prohibiendo sus vuelos a Europa debido a su bajo nivel de seguridad aérea.

Un avión de Southwest aterriza en el aeropuerto equivocado

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Un B-737-700 de la compañía norteamericana Southwest Airlines con 124 pasajeros a bordo aterrizó el pasado 12 de enero por error en el aeropuerto M. Graham Clarck, cuando en realidad tenía que hacerlo en el de Branson. Ambos aeropuertos están situados en el estado de Missouri, a ocho millas de distancia uno del otro. La pista del M. Graham Clarck es bastante más corta que la del aeropuerto donde debería haber aterrizado el aparato, por lo que el piloto se vio obligado a aplicar frenos a plena potencia, a pesar de lo cual el avión se detuvo a escasos metros del final de pista. Tras el incidente, los equipos de handling del aeropuerto de Branson

se desplazaron para desembarcar el pasaje y atender al aparato, que despegó posteriormente sin pasajeros y con muy poco combustible para realizar el corto vuelo a Branson con el mínimo peso posible. Tanto la compañía aérea como las autoridades aeronáuticas están investigando el incidente.

Turbulencias

B-737-700 de Southwest Airlines

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

El pasado mes de febrero, un vuelo de la compañía United Airlines y otro de Cathay Pacific terminaron con varios pasajeros heridos debido a la entrada del avión en zonas de turbulencia severa. El 17 de febrero, un B-787 de United Airlines con 114 pasajeros a bordo que cubría el trayecto DenverMontana entró en una zona de turbulencia severa que le obligó a declarar emergencia, ya que dos pasajeros

B-747 de Cathay Pacific

y tres miembros de la tripulación sufrieron heridas importantes. El avión aterrizó en Billings sin novedad y los heridos fueron trasladados a un hospital local. Dos días más tarde, un B-747 de la compañía Cathay Pacific que había despegado de San Francisco experimentó una situación parecida, cuando dos miembros de la tripulación y seis pasajeros resultaron heridos al pasar por una zona de turbulencia. El avión se vio obligado

a realizar un aterrizaje de emergencia en Hong Kong, donde desembarcó a los heridos. Según declaró uno de los pasajeros a una televisión local, “parecía que estábamos en una montaña rusa y durante casi dos minutos algunos pasajeros salieron lanzados por los aires, chocando con el techo y con los compartimentos del equipaje de mano”. Las turbulencias de aire claro son un fenómeno que resulta casi imposible de detectar, por lo que es recomendable volar con el cinturón del asiento abrochado en todo momento.

Reportaje

World ATM Congress 2014 Punto de encuentro del sector ATM

Tras el enorme éxito de la edición del pasado año, Madrid acogió de nuevo entre los días 4 y 6 del pasado mes de marzo la celebración del World ATM Congress. Un total de 190 stands y más de 6.200 visitantes se dieron cita en el Pabellón 9 de IFEMA, que se convirtió por unos días en el punto de encuentro de las más prestigiosas empresas y entidades del mundo relacionadas con el sector ATM.

Texto: Pedro M. Contreras Blanco Seguridad ATM Fotos cedidas por World ATM Congress a apertura oficial del evento tuvo lugar la mañana del día 4 de marzo, y en ella estuvieron presentes la ministra de Fomento, Ana Pastor, el director General de Aviación Civil, Ángel Luis Arias, la secretaria de Estado de Transportes, Carmen Librero, el presidente de Aena, José Manuel Vargas, y el director de Navegación Aérea, Ignacio González, así como un gran número de técnicos y especialistas de nuestro entorno aeronáutico. Este año, la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) contaba con un stand propio, que sirvió de centro de reunión con diferentes compañeros y profesionales del mundo de la navegación aérea, y de imagen de nuestro colectivo. Y si en la pasada edición de 2013 la participación fue mayoritariamente de empresas europeas y americanas, este año también acudieron al congreso numerosas compañías de Rusia, Japón, China, India y Brasil.

El congreso contó con la presencia de numerosas personalidades de enorme experiencia y alto valor en la dirección empresarial en el ámbito del transporte aéreo: Jeff Poole, director General de CANSO, Peter F. Dumont, presidente y CEO de ATCA (Air Traffic Control Association), Frank Brenner, director General de Eurocontrol, David Mac Millan, antiguo director de Eurocontrol y actual presidente de la Flight Safety Foundation, Michael Huerta, administrador de la FAA, Carlo Borghini, director de SESAR JU, y Masashil Omoda, director General de Servicios ATC de Japón, entre otros muchos. Resultaría demasiado extenso referenciar todas las actividades expositivas y todos los contenidos del congreso relacionados de forma específica con la gestión del tránsito aéreo, dada la cantidad y calidad de los stands que llenaban el enorme pabellón 9 de IFEMA, con nombres que son referencia mundial.

En nuestro entorno aeronáutico, citaremos de entre ellos a Indra, uno de los más amplios y visitados de todo el recinto, junto al de SESAR (y nuestro representante español en JU, José A. Calvo), así como los de Eurocontrol, OFS, NATS, Boeing, Arinc, CANSO, FAA, NAV Canadá, Honeywell, LFV, NEC, Grumman, GMV, Saab, Swiss Control, SITA, Skyguide, ENAC, ENAV, ATCA, Northrop, IDS, Aena, Ineco, Lookheed, General Dynamics, Airbus, Flight Safety Fundation, y un largo etcétera. El extenso programa de conferencias con el que contaba este año el congreso se desarrolló en varias salas a lo largo de los dos días y medio que duró el evento, con presentaciones de expertos de las citadas entidades europeas e internacionales sobre temas relacionados con el desarrollo de la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM), y sobre todo a cerca del programa base de esta gestión, que es la función que desarrolla SESAR JU. La dirección del Congreso, en su parte técnica ATM, corrió a cargo de

La ministra de Fomento, Ana Pastor, en la inauguración del congreso.

En el debate sobre las RPAS, el sentir general era que debería llegarse a un consenso de los estados que resuelva la actual falta de regulación.

Jeff Poole y Peter F. Dumont, y el contenido del evento podría condensarse en su título “Delivering the Future”, un paso adelante para avanzar y alcanzar los objetivos ya establecidos. En el caso de SESAR (y su JU o grupo de compromisarios), se llevaron a cabo diferentes actividades en varias sesiones en las que se fue pasando re-

vista a la situación actual del programa, su plan de acciones ya definidas y las medidas tomadas para su desarrollo futuro, con la adaptación del Programa Operacional vigente, manteniendo y mejorando las interrelaciones entre los proveedores de servicios ATM, las entidades nacionales a nivel político, los reguladores, los operado-

res aéreos y la industria aeronáutica y técnica en general. Además, se recordó la necesidad de tener en cuenta y aprender de la experiencia lograda en los pasados años, analizar los límites de capacidad de los aeropuertos europeos en la gestión y también a nivel de las operaciones aéreas, aplicándole un carácter urgente, buscando la máxima eficiencia y siempre bajo la égida y apoyo de la Comisión Europea, tanto en su guía como en la reguladora. Asimismo, se subrayó la necesidad de tener en cuenta a los consumidores, manteniendo el actual nivel de gastos, con la confianza de que existen medios

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Reportaje

económicos disponibles para llevar a cabo las gestiones y programas en curso, y cuantas modificaciones sean necesarias antes de llegar a su implantación final. Para ello, es imprescindible mantener una relación constante y coherente con el Regulador del SES (Single European Sky), y con la Comisión Europea, para el seguimiento de la aplicación de las propuestas que vayan recibiéndose. Con el fin de que sea posible su aplicabilidad (deployment) a través de entidades de la Comisión, deberá definirse cómo se lleva a cabo su aplicación final, a nivel general y local, a través de las empresas de tecnología afines disponibles en los estados miembros europeos. Para ello, habrán de aplicarse procesos cambiantes pero con una sola visión del objetivo, que permitan una amplia participación empresarial y técnica. Como estamentos reguladores habrá que contar con EASA y con SESAR R&D (Regulations and Deployement), a fin de de validar y certificar su puesta en servicio. La fase de definición se podría prolongar diez años más, contando con la participación técnica de los estados miembros, la CE, la industria y el personal técnico en forma de servicios centralizados. Para ello, habría que dar prioridad a los planes y proyectos ya definidos y que dieran beneficios operacionales, tanto en tierra como en vuelo, a fin de que en SESAR v2 pudiera verse el fruto de los

más de 400 programas. Éstos deberían priorizarse según sus objetivos, desarrollando grupos (teams) que vayan cerrando trabajos, con la participación de SESAR, compañías y operadores aéreos. En cuanto a los paneles técnicooperativos de esta última edición del World ATM Congress, se debatió, el uso cada día más extendido de los llamados RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) o aeronaves pilotados por control remoto. En la actualidad no existe una regulación oficial a nivel europeo o estatal que los sostenga, y tanto OACI como IASA (International Aviation Safety Assessment) se lavaron las manos, manifestando que dichas aeronaves “deberían considerarse como aeronaves ordinarias”, por lo que no es necesario “crear una nueva legislación” al respecto. Sin embargo, el sentir general es que, independientemente del tamaño del aparato, de su carácter civil o militar, y del tipo de empresa que lo opere, debe llegarse a un consenso de los estados que resuelva esta falta de regulación y permita salvaguardar la necesaria seguridad en tierra y en aire. Otra interesante presentación oficial que tuvo lugar en el congreso fue la del Centro SWIM, que consiste en la aplicación de técnicas para conseguir y gestionar informaciones masivas sobre determinados sucesos, con el fin de emplearlas de forma plural como centro ATC de emergencias en casos de situaciones catastróficas que afecten a un

Otra interesante presentación oficial fue la del Centro SWIM, que gestiona informaciones masivas sobre determinados sucesos para emplearlas como centro ATC de emergencias. amplio espacio aéreo inter-operacional. Dicho centro podría resultar de gran utilidad en sucesos como el del volcán de Islandia o las tormentas marinas invernales del mar del Norte, que afectan al tránsito aéreo en el Norte de Europa. Este tipo de tecnología de apoyo ha sido ya probada conjuntamente por NATS y Snowflake, está disponible para las compañías aéreas, y NATS lo aplica también a su gestión de arribadas (AMAN). Así mismo, la FAA la ha usado recientemente a través de sistemas proporcionados por Harris Dex y otros socios en Europa y ASIA-Pacífico, y SESAR la ha recogido y aplicado en su denominado SWIM Master Class. Otro de los temas que más atención despertaron en el congreso fue la presentación de nuevos métodos para desarrollar el control remoto de las torres (RCT) desde lugares alejados de los aeropuertos, como ya han hecho Saab y LFV en Suecia, uniendo el aeropuerto de Omskoldsvik con otra torre remota en Sundsvall. Dicho sistema fue proba-

Stand de Aprocta

do con la participación de SESAR en febrero de 2013, y recibió la oportuna certificación y licencia de operación a principios de 2014. Una vez desarrolladas las pruebas, estas RCT fueron también aceptadas por el colectivo de controladores aéreos suecos. Usando esta tecnología Saab, una o varias torres locales pueden operarse desde una RCT, independientemente de la distancia a la que se encuentren (siempre dentro del alcance del sistema RCT), a través de cámaras de vídeo de alta resolución que cubren los 360º de igual forma que ocurre en una torre convencional, sensores meteorológicos, micrófonos y otros medios técnicos, que reciben y proyectan toda la información en tiempo real. En estas torres de control remoto se llevan a cabo las mismas técnicas ATC que en las torres convencionales: control sobre los sensores, ilumina-

ción, alarmas en la vigilancia ATM y el movimiento en superficie (A-SMGCS), y gestión de arribadas (AMAN) y de salidas (DMAI\J). Sin embargo, según las pruebas, el coste es sensiblemente menor y más flexible que el estandarizado. Además, las RCT podrían utilizarse como torres de contingencia en aeropuertos muy congestionados una vez desarrolladas las oportunas pruebas operacionales, y cuando hayan sido aceptadas por las autoridades y por el colectivo de controladores aéreos. Otra demostración técnica que tuvo una gran aceptación en el World ATM Congress fue la del concepto inicial de trayectorias 4D, o cuatro dimensiones aplicables incluyendo el Tiempo como dimensión de separación en la gestión de un espacio aéreo de perfil ideal. Esta técnica crea un entorno donde, tanto en tierra como en el aire, y en base al Tiempo, se acuerda la trayectoria

futura 4D antes del despegue. Viene a ser una referencia que los operadores acuerdan volar y los proveedores de servicios ATC (ANSP) acuerdan facilitar. Durante el vuelo, la información detallada sobre la posición fijada de la aeronave se intercambia con todos los proveedores ATC en la ruta, y los tiempos son aceptados anticipadamente por los aeropuertos de salida y llegada. Las precisas trayectorias 4D ofrecen una mayor certeza sobre la posición proyectada de la aeronave en el aire y en tierra en cada momento, lo que supone importantes beneficios en cuanto a predicción de red de movimientos aéreos, seguridad y optimización de vuelos. Además, el uso de los aeropuertos y la capacidad del espacio aéreo se pueden planificar y optimizar. Así pues, una mejor planificación de las trayectorias de vuelo permitirá la optimización del entorno aeroportuario, con la aplicación de perfiles de vuelo óptimos. Para ello, se podrían usar los sistemas basados en ADS-C (Automatic Dependance Surveillance Contract) -aunque mejorando sus características actuales-, unidos al EPP (Extended Projected Profile), un sistema de información mejorada sobre la trayectoria proyectada en la fase de vuelo. De hecho, con el uso de la RTA (Tiempo de Llegada Requerido), dentro del Sistema de gestión de Vuelo (FMS), el i4D puede manejar por sí mismo su perfil de vuelo para poder así controlar su perfil de velocidad y conseguir su Tiempo (Hora) controlado de llegada (CTA). El uso de la CTA para medidas de secuenciación y capacidad del tránsito aéreo ofrece en tierra y en vuelo nuevas y prometedoras operaciones para mejorar la gestión de secuencias de aeronaves y conseguir la optimización de perfiles de vuelo y del tráfico, o en general en los TMAs (Terminal Management Areas). Teniendo en cuenta el éxito cosechado por la celebración en Madrid de las dos últimas ediciones del World ATM Congress, reconocido por la prensa y por la mayoría de los medios especializados, todo parece indicar que su continuidad está garantizada durante al menos los tres o cuatro próximos años.

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Análisis

El futuro de la Navegación Aérea

SESAR y el Pilot Common Project

El programa tecnológico SESAR se viene desarrollando desde hace aproximadamente una década y es un tema recurrente en el ámbito de la navegación aérea. En la actualidad nos encontramos en un momento de gran importancia para su desarrollo, ya que se acaba de introducir un nuevo enfoque. En los próximos años podremos comprobar si este enfoque supondrá el éxito de SESAR, hecho fundamental para poder cumplir con las futuras exigencias que se plantearán en la provisión de servicios de navegación aérea.

uando la navegación aérea comenzó a crecer, su gestión se veía sólo como un componente de la seguridad. En la década de los ochenta este enfoque cambió y se empezó a considerar la gestión de la navegación aérea como un factor restrictivo para su desarrollo, cuando hasta ese momento se creía que la única restricción a considerar era el número de pistas existentes. Sin embargo, el brutal aumento de las demoras, con un 25% de los vuelos retrasados más de quince minutos en 1989, hizo que la búsqueda de soluciones resultara imperativa. Fue entonces cuando se decidió crear la Central Flow Management Unit (CFMU) y cuando surgieron los primeros programas de desarrollo tecnológico, como el European Air Traffic Management Programme (EATCHIP). Aunque ciertamente se consiguieron mejoras de manera temporal, a mediados y finales de los noventa las estadísticas mostraban de manera evidente que la situación seguía siendo delicada. Llegados a este punto, resultaba vital dar un giro total en la manera en la que la navegación aérea se estaba gestionando en Europa, para conseguir mayores niveles de capacidad y eficiencia, disminuyendo las demoras y mejorando las cotas de seguridad. Las ineficiencias más patentes provenían del enfoque fragmentado que se hacía de todo el sistema, donde cada Estado y cada compañía aérea ponían en marcha sus propias soluciones en busca de su interés particular. Así fue cómo surgió la iniciativa del Cielo Único Europeo (SES), una nueva manera colaborativa de gestionar la navegación aérea a nivel europeo. Dentro del Cielo Único Europeo hay varias vías de actuación y una de las más importantes es el programa SESAR (SES ATM Research), proyecto conjunto en el que participan múltiples proveedores de servicios, aerolíneas, fabricantes, etc. Su

finalidad era dotar a Europa de la tecnología necesaria para crear un sistema de navegación aérea global que permita, en 2020, lograr los siguientes objetivos: • Triplicar la capacidad. • Aumentar la seguridad en un factor de 10. • Reducir en un 10% el impacto medioambiental. • Disminuir a la mitad los costes de gestión del tránsito aéreo. En otras palabras, esto significaría que, de media, cada vuelo vería reducida su duración entre 8 y 14 minutos, consumiría entre 300 y 500 kilogramos menos de combustible y emitiría entre 948 y 1.575 kilogramos menos de CO2. Estos números hacen que SESAR esté íntimamente ligado con los objetivos de rendimiento planteados desde Europa, pues sin un avance tecnológico de gran calado que permita mejorar la eficiencia de forma radical, los objetivos propuestos estarán muy lejos de ser alcanzables. El programa SESAR tiene tres fases: • Fase de definición (2004-2008): esta fase dio como resultado el ATM Master Plan, que recoge de manera detallada el conjunto de actuaciones que deberían llevarse a cabo en las siguientes fases, y que se ha ido actualizando con el paso del tiempo. • Fase de desarrollo (2008-2013): durante este período se debía producir toda la tecnología definida en la fase anterior. Para ello, se dispondría de fondos provenientes de la UE, Eurocontrol, empresas privadas, etc. • Fase de implementación (2014-2020): en esta fase se debería implantar la nueva infraestructura de gestión del tráfico aéreo. Por tanto, nos encontramos en un momento de gran importancia, en el que debemos pasar de la fase de desarrollo

Autor: EA7GDQ-Roldán

Texto: Pablo Ascariz Barcelona ACC

Las ineficiencias más patentes provenían del enfoque fragmentado que se hacía de todo el sistema, donde cada Estado y cada compañía aérea ponían en marcha sus propias soluciones.

a la verdadera implantación de los nuevos sistemas en las distintas unidades ATS. Sin embargo, en el entorno global de crisis económica en el que nos encontramos, muchos de los proyectos iniciados han tenido que ser abandonados por falta de financiación. Por eso, próximos a iniciar la fase de implementación, es necesario realizar un replanteamiento de cómo afrontar SESAR y cómo alcanzar con éxito los objetivos marcados. Es precisamente de este planteamiento de donde surgen los Common Projects, como una solución de compromiso y como una vía adecuada para seguir avanzando tecnológicamente. Los Common Projects se han concebido identifican-

do las necesidades críticas, sin las cuales no se conseguirían avances sustanciales hacia una gestión más eficiente y más globalizada. De esta manera, en agosto de 2012 se inició el proceso para elegir la primera remesa de proyectos que se intentarán implementar, a la que se le dio el nombre de Pilot Common Project (PCP). La intención es que éste sea sólo el primer grupo de proyectos elegidos y que más adelante se puedan proponer nuevos Common Projects. Para el proceso de selección de proyectos se decidió que éstos debían cumplir varios requisitos: • Contribución esencial para las operaciones y desarrollo futuro, como ya se ha mencionado. • Necesidad de que se implemente de manera sincronizada a nivel europeo. • Madurez, lo cual significa que el proyecto se haya desarrollado parcial o totalmente durante la segunda fase de SESAR, y esté próximo a poder iniciar la fase de implementación. Finalmente, en mayo de 2013 se escogieron seis funcionalidades ATM (AF) diferentes para conformar el PCP. Son las siguientes: *AF1: AMAN (gestor de llegadas) extendido y Performance Based Navigation en TMAs de alta densidad. Esta herramienta permitiría extender el horizonte de planificación a unas 180-200 millas, incluyendo el top of descent de las aeronaves, y posibilitaría una temprana detección y solución de conflictos entre vuelos que se dirijan a distintos aeropuertos cercanos. Además, aumentar la precisión de la navegación en TMAs congestionados haría posible diseñar SIDs y STARs más cortas y eficientes, y también respetuosas con el medio ambiente. En el caso español, se debería implementar en los aeropuertos de Barcelona, Madrid y Palma no más tarde de 2024. Consta de tres partes:

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Si se cumplieran los objetivos de SESAR, cada vuelo vería reducida de media su duración entre 8 y 14 minutos, consumiría entre 300 y 500 kg menos de combustible y emitiría entre 948 y 1.575 kg menos de CO2. Arrival Management extended to en-route Airspace. Arrival Management into Multiple Airports. Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations. *AF2: Mejora de rendimiento aeroportuario. Pretende conseguir una gestión integral de los aeropuertos, mejorando la seguridad en pista e integrando la gestión de la rodadura. Debería implementarse entre 2021 y 2024, y en España afectaría a Madrid, Barcelona y Palma. Las partes de las que consta son las siguientes: 1. Departure Management Synchronised with Predeparture sequencing: este sistema propondría presecuencias desde la puesta en marcha. 2. Departure Management integrating Surface Management Constraints: revisaría la secuencia de salidas en función de lo que realmente esté pasando en la plataforma o durante el rodaje. 3. Time Based Separation for Final Approach: permitiría conseguir distancias de ajuste menores, en especial cuando la componente de viento en cara supere los quince nudos. Ésta función sólo se implementaría en Madrid. 4. Automated Assistance to Controller for Surface Movement Planning and Routing. 5. Airport Safety nets: detectaría conflictos a partir de las autorizaciones dadas por el controlador. Esto obligaría al controlador a introducir en el sistema todas las autorizaciones dadas, tanto a aeronaves como a vehículos. *AF3: Flexible Airspace Management y Free Route. Esto permitiría a cada vuelo elegir los puntos de entrada y salida de entre los publicados, y proceder de manera directa entre ellos. Afecta a todos los estados desde FL 310, y una primera fase debería estar implementada en 2018, mientras que el límite para el sistema completo es el año 2022. Tiene los siguientes subprocesos: 1. Airspace Management and Advanced Flexible Use of Airspace: posibilidad de cambiar la estructura del espacio aéreo ad-hoc y a corto plazo. 2. Free Routing: completa eliminación de las aerovías. 3. Medium Term Conflict Detection with Conflict Resolution Advisories and Conformance Monitoring: similar a la STCA (Short Term Conflict Alert), pero con un mayor rango de tiempo y ayudas a la resolución de conflictos. *AF4: Network Collaborative Management. Consiste en una mejora del rendimiento de la red ATM europea, aumentan-

Autor: Roger Méndez

Análisis

1. 2. 3.

do la capacidad y la eficiencia en vuelo. Afecta a todos los países y su horizonte temporal está fijado en 2022. Este proyecto tiene la particularidad de que es el que más interdependencias presenta con los demás. Consta de las siguientes partes: 1. Enhanced Short Term ATFCM Measures: mejor coordinación entre el ATC y el gestor de flujo y capacidad. 2. Collaborative NOP (Network Operations Plan): intercambio de información más fluido entre el Network Manager y los usuarios, lo que se traduce en mayor disponibilidad de la información. 3. Calculated Take-off Time to Target Times for ATFCM purposes: proceso que empleará las horas de llegada objetivo para las previsiones de capacidad y flujo de aeronaves. 4. Automated Support for Traffic Complexity Assessment: uso de información de situaciones pasadas para predecir la complejidad del tráfico. *AF5: System Wide Information Management (SWIM). Consiste en un nuevo sistema mejorado de intercambio de información. Afecta a todos los centros, TMAs y torres con altas necesidades de capacidad, y su horizonte temporal se ha fijado en 2025. Las partes de la que consta son las siguientes: 1. Common infrastructure components. 2. SWIM Technical Infrastructure and Profiles. 3. Aeronautical information exchange. 4. Meteorological information exchange. 5. Cooperative network information exchange. 6. Flight information exchange.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Los Common Projects se han concebido identificando las necesidades críticas, sin las cuales no se conseguirían avances sustanciales hacia una gestión más eficiente y más globalizada. *AF6: Initial Trajectory Information Sharing. Busca un mejor uso de las horas objetivo y de la información de trayectoria, lo cual en la práctica significaría trabajar con trayectorias 4D. Afectaría a todas las unidades ATS a partir de 2026. A estas alturas, y aunque estos seis son los proyectos seleccionados, se ha decidido que sólo los cuatro primeros serán de obligado cumplimiento, mientras que inicialmente los dos últimos serán sólo una recomendación. Aún así, se establecerá un plan de desarrollo también para las AF5 y AF6, pues los beneficios que deberían reportar pueden ser aliciente suficiente como para que su implementación siga adelante. Además, también se han llevado a cabo estudios para valorar la viabilidad de realizar estos proyectos en los plazos marcados y, lamentablemente, los resultados no son los esperados. Parece que sólo hay garantías de que se desarrolle en el plazo planteado el AF1, mientras que parte del AF3 y el AF4 también podrían cumplir sus calendarios si durante el año 2014 se encuentran fondos para su puesta en marcha. En cualquier caso, y para permitir el desarrollo de todas las AF, se abrirán concursos públicos para seleccionar aquellos subproyectos que se vayan a

integrar en alguna de las AF y que deberían cubrir todas aquellas áreas a implementar. Desde el punto de vista económico, se estima que el desarrollo del PCP en el período 2104-2030 llevará aparejado un coste aproximado de unos seis billones de euros, una cifra bastante elevada en la situación actual. Sin embargo, se estima también que el retorno económico durante este período será aproximadamente de 17 billones de euros, lo cual justifica seguir adelante con el programa. Este cálculo se ha realizado con una previsión de un crecimiento medio anual del tráfico del 1,5%, aunque según los análisis el saldo también sería positivo aun en un escenario de crecimiento nulo. Además, estas cifras reflejan sólo el punto de vista monetario, es decir, de ahorro de combustible, reducción de emisiones de CO2, demoras y mejora de productividad de los proveedores de servicios. Pero debemos tener en cuenta que la mejora del sistema de navegación aérea tendrá también beneficios positivos en otros ámbitos, como puede ser la seguridad o la experiencia de los pasajeros. Evidentemente, para poder llevar a cabo esta iniciativa se tendrá que desarrollar una extensa reglamentación. En ella se considerará, entre otras cosas, un sistema de incentivos para aquellos proveedores de servicios y aerolíneas que cumplan con los plazos marcados. Estos incentivos, que aún están por especificar, podrían incluir ayudas económicas, subvenciones, posibilidad de modulación de tasas y diversos instrumentos financieros. La reglamentación también considera la creación del Deployment Manager. Este organismo estará constituido por representantes de todas las partes implicadas: proveedores, Network Manager, agentes sociales, etc. Tendrá un gran número de funciones, entre las que se encontrarán la coordinación de la implementación sincronizada, la definición del programa de desarrollo o tareas de supervisión. Para finalizar y, como resumen, se puede afirmar que el desarrollo de SESAR es en estos momentos un proceso abierto y que sufre revisiones cada cierto tiempo. Esto genera incertidumbre sobre la capacidad de alcanzar los objetivos inicialmente planteados, aunque también muestra que la iniciativa SESAR sigue viva. En cualquier caso, son muchos los actores implicados en todo este proceso, y el esfuerzo de todas las partes es el que puede permitir dar ese salto tecnológico para afrontar el futuro de la navegación aérea, garantizando un servicio de calidad que se ajuste a las necesidades existentes.

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Airbus A350 de Qatar Airways Autor: EA7GDQ-Roldรกn

Autor: Eduardo de No

Tecnología

Radares secundarios

Llega el Modo S Desde hace algunos meses se han empezado a instalar en nuestro territorio radares modo S, un tipo de radar secundario que en un futuro no muy lejano debería utilizarse en todo el sistema de control aéreo español. Texto: Ignacio Baca Madrid ACC unque el modo S, tal y como se está ya empleando en España, tiene ventajas sobre el radar secundario que estamos acostumbrados a emplear, por el momento los controladores españoles nos tendremos que conformar con el denominado ELS (Elementary Surveillance), a la espera de llegar al más avanzado EHS (Enhanced Surveillance). ¿Pero cuáles son las ventajas exactas del modo S y en qué consisten las dos formas de vigilancia que permite, es decir, la elemental y la avanzada? Es sabido que el radar nació en el ámbito militar con la finalidad de poder vigilar el espacio aéreo, detectando posibles aviones enemigos con tiempo suficiente como para preparar la respuesta adecuada. El principio, que se sigue empleando en los radares primarios (PSR), es el de enviar un pulso electromagnético que se refleja en las aeronaves. La misma antena que emite el pulso capta la señal reflejada, y dado que la velocidad de propagación del pulso es conocida (es la velocidad de la luz), basta con medir el tiempo transcurrido desde la emisión del pulso hasta su retorno para calcular la distancia a la aeronave que produce el reflejo. La

dirección en la que está dicha aeronave es aquélla a la que apunta la antena. Este sistema tiene una gran ventaja: detecta aeronaves aunque éstas no lleven ningún tipo de equipo a bordo, pero también tiene varios inconvenientes: no da ninguna información sobre la identidad de la aeronave detectada, ni de la altitud, y la detección depende del tamaño de la aeronave. Una avioneta de pequeño tamaño produce menos reflejo que un gran avión de pasajeros, por lo que al alejarse mucho de la antena puede ocurrir que la avioneta no sea ya detectable, mientras que el avión grande sí lo es. Estos inconvenientes se resuelven con el uso del radar secundario (SSR). Este último cuenta con la colaboración de un transpondedor instalado a bordo de las aeronaves. El principio de funcionamiento es el mismo: medir el tiempo desde que se emite la señal hasta que se recibe la respuesta, que esta vez es emitida por el transpondedor automáticamente al recibir la señal enviada desde tierra. La desventaja es que ahora sólo se detectará a quienes cuenten con el equipo adecuado a bordo, pero a cambio todos responden por igual independientemente de su tamaño, por lo que la detección está garantizada, sea el avión del tipo que sea.

El equipo terrestre, en lugar de emitir un único pulso, emite una interrogación compuesta de dos pulsos, sirviendo el tiempo transcurrido entre ambos (que puede ser de 8 ó 21 microsegundos) como código que permite dos opciones a las que llamamos modo A y modo C, respectivamente. La respuesta es siempre un envío formado por un mensaje compuesto por 12 bits enmarcado por dos pulsos, correspondiendo los bits de datos a un código de identidad asignado al avión (si la interrogación fue en modo A) o a la altitud del mismo (si se interrogó en modo C) (ver figura 1). El modo S es un tercer modo de interrogación al que responden únicamente los aviones equipados adecuadamente. Las interrogaciones en modo S pueden ser de dos tipos: generales o selectivas. El transpondedor, además de responder en los modos A y C descritos, puede ser interrogado en modo S y en ese caso responde con un mensaje mucho más largo que en el caso anterior y que contiene una identificación de 24 bits (ver figura 2). Aquí reside una primera ventaja: el modo A utiliza, como dijimos, 12 bits y eso corresponde a un máximo de 212 respuestas diferentes, es decir 4.096 posibilidades. Sin embargo, los 24 bits del modo S implican que hay

Figura 1: Las respuestas en modo A ó C consisten en dos pulsos para encuadrar la respuesta (F1 y F2) y un máximo de 12 pulsos de datos (A1 a A4). SPI se activa por el piloto para “responder identificación”.

Figura 2: La respuesta en modo S es mucho más larga que la de los modos A y C, puesto que contiene mucha más información.

Figura 3: Este avión está respondiendo en modo A/C. Las dos líneas superiores de la etiqueta nos muestran el código A y la altitud en cientos de pies respectivamente. No podemos saber la identidad del avión hasta que el sistema de tratamiento de planes de vuelo haya correlado la traza radar.

224 respuestas distintas, lo que se traduce en 16.777.216 posibilidades. Con más de 16 millones y medio de combinaciones a nuestra disposición, podemos asignar a cada transpondedor una dirección única, que viene a ser una especie de matrícula. Ésta es la primera ventaja: ahora podemos conocer la identidad de un avión sin esperar a asignarle un código A, simplemente a partir de los 24 bits de su dirección (ver figuras 3 y 4). El segundo tipo de interrogación del modo S es selectivo: el equipo de tierra, una vez que ha recibido respuestas con la dirección única de cada transpondedor, aprovecha la información de que dispone sobre la posición aproximada del avión para lanzar en esa dirección una interrogación dirigida exclusivamente a un transpondedor, interrogación a la que responderá únicamente el avión al que va dirigida. La ventaja es que así

Figura 4: Aunque veamos la identidad de los dos aviones, sólo el RAM221 está convenientemente correlado, como lo demuestra la forma del símbolo radar (cuadrado). El círculo del EZY99DT indica blanco con modo A no correlado, pero gracias al modo S conocemos su identidad, aunque el sistema no tenga datos de su plan de vuelo, por lo que no podemos saber su estela turbulenta ni el punto de salida del FIR.

se elimina la posibilidad de que dos aviones muy cercanos respondan casi al mismo tiempo y se mezclen las respuestas. Otra ventaja es la descongestión del espectro radioeléctrico: el modo S funciona utilizando las mismas frecuencias que el radar secundario (1.030 MHz para la interrogación y 1.090 Mhz para la respuesta), pero al poder hacer interrogaciones selectivas, se reduce mucho la cantidad de señales electromagnéticas, lo que es positivo en zonas de mucho tráfico y con alta concentración de radares. Por último, el modo S, al utilizar mayor cantidad de bits, permite intercambiar más información y esto es especialmente interesante cuando se trata de recibir la información de altitud, que en un radar secundario convencional se presenta en incrementos de 100 pies, mientras que el modo S permite incrementos de 25 pies.

Todas las ventajas expuestas hacen interesante el modo S de por sí, pero este tipo de radar es más atractivo aún para el control aéreo cuando se puede emplear para EHS (Enhanced Surveillance). En este caso, los datos que envía el transpondedor no se limitan a la identificación del avión y su altitud, sino que incluyen otros como por ejemplo altitud seleccionada por el piloto en el FMS, rumbo magnético, velocidad indicada, número de Mach, velocidad vertical y algunos otros con menos interés operacional, como por ejemplo el ángulo de alabeo. Toda esta información está disponible para el controlador, con el consiguiente ahorro de comunicaciones. Hay que resaltar, sin embargo, que no hay regulaciones establecidas por OACI acerca del uso de los datos obtenidos por el modo S, por lo que, según la reglamentación actual, un controlador que necesite conocer datos como el rumbo o número de Mach de un avión debe preguntar la información al piloto. Esto motivó que hace un año se aprobara en la Conferencia mundial de IFATCA la necesidad de plantear ante OACI la cuestión de la falta de procedimientos claros sobre el uso operacional de los datos descargados por el radar. No obstante, y aunque la reglamentación actual no se pronuncie al respecto, estos datos ya se emplean de forma rutinaria en determinados centros de control. En la edición de 2013 del World ATM Congress, Eurocontrol presentó una alerta basada en la información de altitud recibida por el radar. Cuando el controlador autoriza a un avión a un nivel de vuelo, se introduce el nivel autorizado (CFL) en el sistema, que compara el dato suministrado por el controlador con el nivel seleccionado por el piloto y descargado por el radar. Si los niveles de vuelo no coinciden, se genera una alerta. En España, por el momento, nos tendremos que conformar con la forma más básica de utilizar esta tecnología: la ELS. Pasará bastante tiempo antes de que podamos utilizar toda la potencia del modo S, pero al menos los primeros pasos en el uso de esta tecnología se están ya produciendo.

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Análisis

Cómputo de tiempos de formación Con la entrada en vigor del nuevo procedimiento de Cómputo de Tiempos de Formación, ésta se ha convertido en un mero trámite con un único parámetro: el tiempo. Se ha desvirtuado el espíritu de la formación y se ha sustituido por una hoja Excel, en la que tan sólo importa el coste a corto plazo. Resulta especialmente alarmante el hecho de que se contabilicen las horas de los instruyendos en temporada baja, con densidades de tráfico que apenas significan el 10% de la capacidad del sector/posición que tienen que manejar. Texto: Luis Javier Vázquez Aponte Sevilla ACC lgunos de los criterios que establece el nuevo procedimiento A331A-12PES-008-1.1, “Criterios de Cómputo de Tiempos de Formación en el Puesto de Trabajo” merecen como mínimo una objeción. Así, el concepto de “dependencia estacional” ha quedado de alguna manera viciado, ya que ha perdido su factor corrector de calidad. No se puede establecer un parámetro con una variación entre temporada alta y baja, de 3 a 1, para determinar si una dependencia es estacional o no. Es obvio que un país que tiene en el turismo su más importante fuente de ingresos, como es nuestro caso, está forzado a aceptar la estacionalidad propia de esta actividad, y no puede maquillar este dato cuando de forma puntual no convenga económicamente. Por otra parte, el parámetro corrector de calidad “tránsito habitual” que se ha incluido en el procedimiento no cumple realmente su función. Resulta totalmente inútil comparar el tráfico de un día con el de la misma fecha del año anterior. El patrón corrector de calidad debería estar asociado a la carga de trabajo máxima que debe soportar el trabajador, ponderada en función de la fase en que se encuentre dentro de su curva de aprendizaje personalizada, y no en función de una entelequia estadística cuyo único objetivo es escatimar horas de formación.

Para centrarnos en un ejemplo concreto, el pasado mes de enero se contabilizó el tráfico que manejaba un instruyendo asignado al sector SUR del Centro de Control de Sevilla: en un periodo de instrucción de 37’30’’ solamente controló cinco aviones. El citado sector admite oficialmente 39 aviones/hora, aunque empiezan a ser regulados a partir de 44 aviones/hora. Además, en un sector que se llega a cargar con 18 ó 20 aviones simultáneos, este instruyendo tan sólo tuvo dos simultáneos. Evidentemente, la calidad de los tiempos de formación de este periodo es escasa o nula, lo cual pone de manifiesto que el parámetro “tránsito habitual” no es capaz de detectar este tipo de problemas. Por desgracia, dicho ejemplo se viene repitiendo día a día durante la temporada baja en todos los centros de control españoles, independientemente del concepto “dependencia estacional”, que como vemos no es capaz de detectar y corregir esta anomalía. El problema no es muy diferente en las torres de control, en las que se contabiliza por igual toda la jornada de instrucción, a pesar de que sistemáticamente el comienzo, los intermedios y el final de dicha jornada están exentos de tráfico (según las características de la dependencia), llegando a experimentar cada día periodos de más de dos horas sin ningún avión. Esto significa que, implícitamente, la organización está pa-

sando por alto entre un 20 y un 30% del tiempo de formación. Por lo que respecta a la calidad de la formación, ninguna empresa con la envergadura y el peso de Aena (Navegación) debería obviar en su sistema de formación una serie de conceptos que no por manidos dejan de ser importantes, tales como curvas de aprendizaje, formación individualizada, calidad de la formación, seguridad, motivación, tiempos de asimilación de materia, o automatización de procesos para dar respuestas inmediatas. La parametrización de la formación que se ha hecho en el procedimiento que analizamos no refleja ninguno de los conceptos modernos que maneja la Psicología para la correcta adquisición de conocimientos. Por otro lado, es obvio que la ocupación masiva de sectores/posiciones por parte del personal en instrucción puede degradar considerablemente la operatividad de la sala o de la torre. De hecho, no existe ningún estudio de seguridad que avale la viabilidad de este tipo de escenarios. Eurocontrol recomienda que no se sectoricen controladores en instrucción en sectores adyacentes, y reconoce la merma de seguridad (aunque la instrucción sea necesaria) que supone para el servicio el incluir un número elevado de instruyendos en sala. A este problema se le añade el goteo continuo de exámenes de Competencias

Autor: María Ponferrada

puestas en Duda, Evaluaciones de competencia y renovaciones OJTI, mantenimientos de rotaciones y anotaciones, por lo que la cantidad de relevos que se hacen en sala se incrementa de manera alarmante. El resultado es que, en muchos casos, el instruyendo es relevado por personal que está manteniendo su operatividad y no realiza todas sus horas de formación, aunque sí le computen. No hay que olvidar que la mayoría de los incidentes ocurren precisamente durante los relevos. Es especialmente grave el hecho de que muchas de las personas que se están formando se habiliten justo antes de la llegada de la temporada alta. Por definición, la formación debería estar basada siempre en el individuo. Y si nos centramos en el caso concreto de Aena (Navegación), sus necesidades formativas no son tan grandes como para tener que aplicar métodos universales. El coste de la formación personalizada es totalmente asumible para esta

empresa, al menos si pretende mantener la calidad del servicio. Por otro lado, la existencia de individuos que no den el perfil o que no se impliquen lo suficiente con los objetivos no puede determinar el proceso formativo para el resto del colectivo, que supone una gran mayoría silenciosa y trabajadora. La calidad de la formación dependerá de la capacidad que tengamos de entrenar al trabajador en las condiciones óptimas, es decir, que irá en función de la carga de trabajo que maneje el alumno controlador. Un controlador entrenado para asumir la carga de “tránsito altomáximo” de una posición/sector será capaz de manejarlo sin problemas una vez habilitado, mientras que otro entrenado con carga de “tránsito relativo” en temporada baja, tal y como lo define el procedimiento, difícilmente podrá asumir después cargas de tránsito altas con seguridad, eficiencia y rapidez. Cuando se regatea en el proceso formativo, las consecuencias son obvias,

Autor: Eneko García Amezaga

Es obvio que la ocupación masiva de sectores/posiciones por parte del personal en instrucción puede degradar considerablemente la operatividad de la sala o de la torre.

como ya ocurrió el año pasado en la Región Balear. Tras un proceso exprés de formación en temporada baja, la empresa pretendió que los nuevos controladores ejercieran en verano, lo que derivó en un claro fracaso del sistema. Este tipo de situaciones acarrean habitualmente una fuerte dosis de estrés para el controlador, que se puede ver en la tesitura de elegir entre aceptar una responsabilidad y una carga de trabajo para la que no está formado, o solicitar un relevo, con la correspondiente merma en la autoestima. Se trata de una presión añadida sobre el individuo que ocasiona, bien una pérdida de confianza y orgullo profesional, o bien una aceptación de riesgo personal e incluso

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Análisis

Autor: EA7GDQ-Roldán

Cuando se regatea en el proceso formativo, las consecuencias son obvias, como ya ocurrió el año pasado en la Región Balear.

para los viajeros. En definitiva, no es extraño que el trabajador lo sienta como un fracaso personal. Por no hablar de las consecuencias mediáticas ante un supuesto desplante. No olvidemos que un sistema es todo lo fuerte que sea su eslabón más débil (o tal vez no el eslabón más débil, sino el que más soporta, que no tiene por qué ser necesariamente el más feble). Así pues, es imprescindible asumir que la estacionalidad -y el coste que ésta conlleva- es un hecho en la mayoría de las dependencias, salvo en alguna en la que el tránsito en temporada baja es muy similar al de temporada alta. Ferronats ya ha iniciado ese camino, por lo que en sus procesos de formación no contabilizan las horas cuando la carga de trabajo está por debajo de un determinado valor referido al tráfico/ hora que la dependencia sea capaz de aceptar. En caso de no tener en cuenta esta estacionalidad, un criterio que podría resultar aceptable a nivel formativo sería que en temporada baja, las horas de formación sólo resultaran computables en caso de alcanzar al menos el 70% del tránsito de temporada alta. En estas condiciones, el individuo se formaría con menos tráfico, ciertamente, pero sería suficiente y estaría sometido a los mismos picos de carga de trabajo, aunque menos intensos y duraderos. Todo lo que sea bajar de ese porcentaje, tiene como principal objetivo reducir el coste de la

formación en detrimento de la calidad de la misma. También podría plantearse la opción de forzar artificialmente la carga de trabajo del instruyendo. Hay que tener en cuenta que esto implica un esfuerzo extra en tiempo real por parte de todos, controladores, instructores, supervisores, jefes de sala y técnicos de control de afluencia, con el fin de conseguir el grado de complejidad óptima para el momento formativo del alumno controlador. Además, el actual sistema de asignación de puestos de trabajo mediante la hoja de ocupación hace casi imposible este enfoque. Como ya hemos apuntado, la formación debe ser personalizada, es decir, debe establecer un proceso formativo para cada alumno, y determinar con anterioridad los objetivos que se persiguen en cada fase de formación, tanto para el individuo como para el proceso mismo. Es necesario que seamos beligerantes con el proceso formativo en todo momento y que estemos dispuestos a mejorarlo en tiempo real. Resulta imprescindible establecer las cargas de trabajo óptimas para cada fase de aprendizaje y ofrecer en la medida de lo posible estas cargas de trabajo al alumno. Este proceso de aprendizaje debe ser dinámico y flexible, ya que cada alumno tendrá una capacidad y una curva de aprendizaje diferentes, y debería poder pasar de una fase a otra en función de sus habilidades.

Pero lo cierto es que los departamentos de formación de las dependencias medianas y grandes no están lo suficientemente bien dotados para intentar alcanzar estos objetivos, ya que no tienen ni la libertad ni la capacidad de investigar. Para una formación de calidad es fundamental la adquisición, mantenimiento y renovación continua de sistemas de simulación, tanto de control radar como de torre. Ésta debería ser la forma de completar la formación con cargas de trabajo altas. Los hasta ahora inexistentes departamentos de simulación deberían tener dotación y líneas de desarrollo, proyectos que además suponen un valor añadido exportable para la empresa. No me cabe la menor duda de que esta dirección es la correcta para generar nuevas vías de negocio. Las empresas que tomen posiciones en estos campos estarán en primera línea de salida en el futuro próximo, para afrontar los retos formativos de los controladores, a nivel mundial. Los departamentos de simulación funcionarían como auténticos laboratorios de experimentación y desarrollo de ingeniería de control aéreo. Por su parte, las torres pequeñas podrían agrupar su formación de simulador en núcleos, de forma que fuera más viable, manteniendo la calidad. De esta forma, lo que inicialmente podría verse como un desembolso en la adquisición de equipos, supondría en realidad un ahorro a medio y largo plazo en el proceso formativo global, mejorando la calidad del know-how. Es necesario que la organización cambie su punto de vista sobre la formación, que deje de verla como un coste y comience a planteársela como una inversión. La adquisición de equipos que sean capaces de entrenar al controlador para el correcto desarrollo de su actividad es vital para la seguridad, orden y rapidez del servicio prestado.

Ciencia

¿Tienen solución las ecuaciones de Navier-Stokes? Quizá la pregunta que se haga el lector al leer el titular de este artículo no sea precisamente ésa, sino más bien: ¿Qué son esas ecuaciones? ¿Tiene alguna importancia para mí o para alguien que no sea un especialista en la materia que se resuelvan? La respuesta es que si realmente llegasen a tener una solución exacta completa, sería un gran avance para los cálculos aerodinámicos, modelos meteorológicos, hidrodinámica, modelos del comportamiento de la sangre y en general para toda la mecánica de fluidos. Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC

omo en muchos otros casos en la ingeniería, cuando no se conoce la solución a una determinada ecuación diferencial, se resuelve mediante métodos numéricos que requieren una gran potencia de cálculo y no están al alcance de todos. Además, si son muchas las ecuaciones en las que el método numérico-iterativo se aplica, la exactitud del resultado puede ser menor. En el caso de las ecuaciones de las que hablamos, su solución es aún más complicada, por considerar varios términos no lineales. Empecemos considerando lo que es un fluido: aquella sustancia que, debido a su poca cohesión intermolecular, carece de forma propia y adopta la forma del recipiente que lo contiene. Consideramos que un fluido es compresible si su densidad ρ varía apreciablemente. Para la aviación, el fluido estrella es el aire, que es compresible, especialmente a partir del régimen transónico, si bien hay bastantes líquidos de interés. En muchos sistemas mecánicos, para calcular sus características espaciotemporales, recurrimos a las ecuaciones de conservación de propiedades físicas en lugar de la aplicación directa de las ecuaciones de Newton. Un aspecto que hace aún más interesantes a estas ecuaciones es que constituyen uno de los siete problemas que el Clay Mathematics Institute (CMI) in-

cluyó en los “Millenium Prize Problems”, si bien la solución que busca el CMI para las ecuaciones de Navier-Stokes parte de condiciones iniciales suaves y laminares para un fluido incompresible. En caso de que alguien encuentre una solución para uno de los siete problemas mencionados, tras dos años de publicación de la misma y una vez sometida al análisis de un grupo de expertos mundiales, puede recibir un millón de dólares o una cantidad menor si la solución no es completa. Es curioso que en cinco de los siete problemas, para llevarse el premio baste con encontrar un contraejemplo, es decir, una excepción a una norma no demostrada. Grigoriy Perelman encontró en el año 2002 la solución a la conjetura de Poincaré, recibiendo el

correspondiente premio y otras distinciones internacionales. El pasado mes de febrero, el profesor kazajo Mujtarbay Otelbáyev, director del Instituto Matemático de la Universidad Nacional Euroasiática de Alma Atá, publicó una solución parcial a las ecuaciones de Navier-Stokes. Quedan menos de 21 meses para conocer si es merecedor de un “Millenium Prize”, si bien ya se alzan voces críticas sobre las simplificaciones en las funciones elegidas para la resolución de las ecuaciones. A la mecánica de fluidos siempre le quedará el complejo régimen turbulento y la difícil transición (capa límite) desde el régimen laminar, que es al que podría aplicarse la solución del profesor Otelbáyev. Nadie dijo que la mecánica de fluidos fuera fácil. ¿O sí?

Sin considerar la compleja ecuación de la energía, las otras cuatro ecuaciones de Navier-Stokes en forma vectorial son, para un fluido compresible:

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Noticias Aviación

• El British Klemm Swallow, que permanecía fuera de vuelo desde hace algún tiempo por problemas en el motor, volverá a volar, una vez termine el taller de mantenimiento su revisión. Las magnetos del motor Cirrus fueron ajustadas por una firma especializada en Alemania. • El De Havilland DH89 Dragon Rapide ha cumplido 80 años. Fue el 17 de abril de 1934 cuando el prototipo despegó por vez primera en el aeródromo de Hatfield, con el piloto Hubert

Broad a los mandos. Era algo más grande que el DH 84, bimotor de siete plazas, y más pequeño que el DH 86, cuatrimotor de 18 plazas, de los cuales derivaba su diseño. Como avión de pasajeros de corta distancia y más tarde avión de uso militar tuvo un gran éxito, y se fabricaron en total 728 ejemplares. El Dragon de la FIO, fabricado en 1937, es el más antiguo que se conserva en vuelo, y está pintado con los colores del avión matriculado EC-AAY, cuando voló con Iberia a Guinea Ecuatorial en los años cuarenta.

Autor: Javier Permanyer

Noticias de la FIO

El British Klemm Swallow en revisión

Iberia, pionera en España en la instalación del “Electronic Flight Bag” Iberia ha sido la primera aerolínea española en habilitar las cabinas de sus aviones para que sus pilotos puedan utilizar el “Electronic Flight Bag” o cartera de vuelo electrónica, un dispositivo electrónico que sustituirá la documentación en papel que los tripulantes técnicos utilizan para consultar y realizar los cálculos necesarios para la preparación y operación de cada vuelo. Esto supone un ahorro considerable del papel impreso y reduce en una media de 60 kilos el peso transportado, lo que se traducirá en un ahorro de combustible en torno a 150.000 euros anuales, sólo en la flota de corto y medio radio. A través de estos dispositivos electrónicos, los pilotos de Iberia tendrán acceso a varias aplicaciones con las

que poder consultar la cartografía, los manuales del avión y hacer los cálculos necesarios para las fases de despegue, crucero y aterrizaje. El uso de estos iPad también disminuirá la carga de trabajo de los pilotos y permitirá una gestión más fácil e intuitiva del vuelo, facilitando la toma de decisiones. Iberia ha dotado ya uno de sus Airbus A321 con la tecnología que per-

Buenas perspectivas para el tráfico aéreo en Canarias

mite utilizar dos iPad: uno en la posición del comandante y otro en la del copiloto. En una segunda fase, equipará otros cuatro aviones más de su flota de corto y medio radio. El uso de estos dispositivos electrónicos para pilotos requiere su fijación a la estructura lateral de la cabina, y una instalación de cableado que asegure su alimentación a través del sistema eléctrico del avión.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Las previsiones del tráfico aéreo en Canarias para los próximos meses son muy positivas, ya que se prevé un incremento del 9% en plazas aéreas para la temporada de verano y un aumento del número de turistas de entre el 5% y el 8% para la temporada de invierno. Se calcula que en la temporada de verano, que se extiende desde el 31 de marzo al 26 de octubre, se venderán un total de 22 millones de asientos para volar hacia o desde Canarias. Los aeropuertos más beneficiados serán Fuerteventura (+19%), Lanzarote (+17,6%), Tenerife Sur (+14%) y Gran Canaria (+10,5%). Los vuelos interinsulares no experi-

mentarán subidas, pero sí se producirá un notable aumento de los vuelos entre África Occidental y las islas de Gran Canaria y Tenerife. De cara al próximo invierno, el presidente del Gobierno de Canarias, Paulino Rivero, calificó las perspectivas de “excelentes”, constatando una recuperación de los mercados alemán y británico.

Además, el turismo nórdico también verá incrementada su presencia en el archipiélago, por la apuesta decidida de la compañía de bajo coste Norwegian por Canarias. Uno de los motivos de la mejora de las perspectivas turísticas de Canarias es la explosiva situación política de Egipto y de la costa norteafricana.

Noticias de compañías aéreas La segunda mayor compañía aérea alemana, Air Berlin, ha anunciado que aumentará su oferta de destinos turísticos de cara al verano de 2014, en especial hacia Grecia y el Archipiélago Canario. Los vuelos a Canarias crecerán un 12%, llegando a un total de 72 conexiones semanales: 13 a Lanzarote, 18 a Fuerteventura, 16 a Gran Canaria y 25 a Tenerife Sur. Además, desde Duseldorf y Viena esta aerolínea ofertará conexiones veraniegas a Madrid. Desde el pasado mes de febrero, la compañía Norwegian Air Shuttle tendrá una conexión entre Berlín Schönefeld y Gran Canaria. Serán dos vuelos semanales -los jueves y domingos en temporada de invierno, y los martes y sábados en temporada de verano-, lo que supondrá un total de 152 movimientos (76 salidas y 76 llegadas) y 28.272 plazas hasta el 25 de octubre de 2014. La ruta será operada con B-737-800 de 189 plazas. Esa misma es también operada por Condor, Germania y Sunexpress Deutchland.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Tap A-320-200

TAP transportó en el año 2013 un total de 994.000 pasajeros entre España y Portugal, un 6% más que el año anterior, y consiguió un factor de ocupación del 78% en sus vuelos peninsulares. En la actualidad, la compañía lusa vuela diariamente a seis destinos españoles desde Lisboa: Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga, Bilbao y La Coruña. Además, también vuela desde Oporto a Madrid y Barcelona, y este verano ofertará vuelos con Funchal (Madeira). De cara a este verano, Vueling doblará las plazas aéreas entre Fuerteventura y Barcelona y mantendrá la conexión con Bilbao. Esta compañía tiene un acuerdo de colaboración co-maketing con el Patronato de Turismo de Fuerteventura para reforzar la promoción de la isla en Barcelona y Bilbao mediante anuncios en la prensa local y promoción a usuarios de Facebook. El cabildo Insular de Fuerteventura ha calificado de positivos los resultados de la promoción de Fuerteventura como destino turístico ante diversos operadores turísticos y compañías aéreas.

Boeing 737-800 de Norwegian Air Shuttle

Desde el pasado mes de marzo, Ryanair ha ampliado su oferta de vuelos desde Manchester a España, incorporando Barcelona, Fuerteventura y Gran Canaria. Además, esta compañía ha incrementado alguna conexión con destinos hispanos ya existentes.

UNVEX´14 concluye con el vuelo de siete aeronaves no tripuladas Siete aeronaves no tripuladas alzaron el vuelo el pasado 7 de marzo en el Aeródromo de Marugán, en Segovia, como colofón al principal congreso de este sector en España, UNVEX´14, que se celebró en el Hotel Auditorium de Madrid entre los días 4 y 6 del pasado mes de marzo. Tras tres días de conferencias y exposición, tuvieron lugar las demostraciones de sistemas desarrollados y comercializados por Thales, Usol, Inda, Trimble, Triedro y Aerotools. Dos sistemas proyectados por catapulta, otro de despegue y aterrizaje convencional, tres lanzados a mano y un helicóptero mostraron sus capacidades a más de un centenar de especialistas en una de las pocas oportunidades que existen en España para ver el funcionamiento real de

estos sistemas, dadas las dificultades del marco regulatorio que afecta a su vuelo. En la exhibición también se expuso el funcionamiento de las estaciones en tierra que reciben y procesan los datos enviados por las aeronaves en tiempo real. De este modo, el público pudo seguir el trabajo de los sensores y cámaras de los UAV para conocer mejor su utilidad en campos tan distintos como la defensa, la vigilancia, la cartografía y la agricultura, entre otros.

ATC magazine / nº 79

Reportaje

Tecnología española en el cielo chino Indra implanta allí dos centros de control

La multinacional tecnológica española Indra se ha hecho un sitio en los centros y torres de control de Asia y Pacífico. La compañía acaba de completar con éxito la implantación en China de dos grandes centros de control aéreo: el de Chengdu y el de Xian, desde los que se ordena el tráfico de ocho regiones del país, que suman 4,2 millones de km2, es decir, más de ocho veces el tamaño de España. hengdu es uno de los mayores centros de control aéreo de Asia. Air Traffic Management Bureau South West (ATMB SW), organismo dependiente de la Administración de Aviación Civil China (CAAC), controla desde dicho centro el espacio aéreo superior de cinco regiones chinas: Yunnan, Tibet, Chongqing y Guizhou y Sichuan. En este nuevo centro de control trabajan más de 400 controladores aéreos que tienen bajo su responsabilidad un área de 2,3 millones de km2. Para gestionarlo con eficacia, se ha implantado un avanzado sistema de gestión de vuelos por trayectorias 4D (3 dimensiones + tiempo), así como sistemas de comunicaciones y predicción de conflictos entre rutas. Con unas 70 posiciones de controlador aéreo, el centro de control de Chengdu controla el tráfico de 17 rutas internacionales y una treintena de rutas domésticas. La compañía española también ha dotado este centro con un sistema de control y gestión de flujo de tráfico aéreo (Air Traffic Flow Control and Arrival Manager o ATFCM-AMAN), que permite secuenciar eficientemente los despegues y ate-

Centro de Control de Xian

rrizajes en la red de 50 aeropuertos operativos en las cinco regiones antes citadas. El centro de control de Xian, gestionado por Air Traffic Management Bureau of North West (ATMB NW), es responsable del control de un área de 1,9 millones de km2, que corresponden a las regiones de Shaanxi, Ningxia y Gansu. La tecnología de la compañía permitirá a los controladores aéreos chinos hacer frente a los incrementos del tráfico aéreo de doble dígito estimados para los próximos años. Por otro lado, lndra ha entregado simuladores para formar a los controladores chinos en el mismo entorno y con los mismos equipos que ha implantado, así como un sistema de validación sobre el que se puede probar y validar cualquier modificación de procedimientos, operaciones o software de forma segura.

Indra en Asia Además de haber puesto en servicio estos dos grandes centros de control, Indra ha dotado al aeropuerto internacional de Shuang Liu, uno de los principales de China, con su tecnología de última generación, y está desplegando en este país una red de radares que cubrirá la vigilancia del tránsito aéreo en el 60% del espacio aéreo del país. En la región de Asia-Pacífico, esta compañía está desarrollando también otros importantes proyectos: en Australia está desplegando una red de radares que cubrirá toda la costa este del país y lidera el programa de modernización de radioayudas; en Indonesia está desplegando los sistemas radar que vigilarán el 70% de su cielo; en Mongolia ha renovado sus sistemas de gestión del tráfico y vigilancia radar; y en la India, sus sistemas radar ya controlan el tránsito aéreo en el 80% de su espacio aéreo y 38 aeropuertos y el centro de control de Kolkata contarán con su tecnología.

Torre de control de Chengdu

Un paso por delante La fórmula utilizada por Indra para hacerse un sitio en un mercado tan competitivo como el asiático, en el que las principales compañías del mundo compiten por cada contrato, es la innovación. La compañía está liderando con éxito la carrera tecnológica para poner en el mercado la nueva generación de sistema de gestión de tráfico aéreo. En 2008 se convirtió en la primera empresa en poner en marcha un sistema de gestión de planes de vuelo (FDPsFlight Data Processing system) basado en trayectorias 4D. Fue en el centro de control de Maastricht (MUAC) que gestiona Eurocontrol. Tras este primer hito, la multinacional española dio un nuevo paso en 2010 y fue de nuevo la primera empresa en completar la implantación de un sistema de gestión automatizada de tráfico aéreo por trayectorias 4D completo: fue en el centro de control de Karlsruhe, que gestiona la DFS alemana. Desde él se ordena la mayor parte del espacio aéreo superior de ese país. Ésta es además una de las zonas del continente europeo con mayor tráfico aéreo. Los resultados obtenidos fueron positivos: tras los dos primeros años en servicio, el sistema permitió elevar la eficiencia del centro de control en un 15%. Ahora, el siguiente reto de esta compañía es continuar con el despliegue del sistema de gestión de tráfico aéreo que compartirán España, Reino Unido, Alemania y Holanda. El denominado sistema iTEC (interoperability Through European Colaboration), que se implantará a corto plazo

Centro de Control de Chengdu

en los centros de control y torres de estos cuatro países y que estará preparado para responder a las exigencias del cielo único europeo. Como último paso dado por la compañía, estos cuatro proveedores de servicio de navegación aérea anunciaron durante la última edición del World ATM Congress, que tuvo lugar en Madrid del 4 al 6 del marzo, que adoptarán la nueva posición de control aéreo de Indra. Esta posición de trabajo actuará como interfaz para que el operador pueda manejar la información que provee el sistema de datos de vuelo de forma avanzada a los requisitos del cielo único europeo, además de amigable y sencilla, facilitando el trabajo del controlador.

ATC magazine / nº 79

Información

Cursos de introducción al ATFCM para APROCTA El equipo del Network Operations Training ha impartido formación ATFCM a los miembros de APROCTA. En total han sido cinco cursos de tres días en Canarias, Madrid, Barcelona, Sevilla y Palma. Texto: Simon Smidt Especialista en Formación ATFCM Eurocontrol

a Gestión de Tráfico Aéreo y Capacidad (ATFCM) es la técnica utilizada por el personal de Gestión de Operaciones de Red (Network Management Operations) de Eurocontrol, en Bruselas. Se trata ni más ni menos que de los hombres y mujeres antes conocidos como CFMU. Hace un par de años, Eurocontrol recibió la propuesta por parte de la Comisión Europea de crear el cargo de Director de Red (Network Manager). Por eso ya no hablamos de CFMU, sino de Director de Red, y la parte operacional se denomina ahora Centro de Operaciones del Director de Red (NMOC). Pero dejemos a un lado el asunto de las denominaciones. Escribo este artículo en Sevilla porque estos días estoy impartiendo aquí el cuarto curso ATFCM, la segunda semana de febrero de 2014. El citado curso ya se ha desarrollado previamente en Canarias, Madrid y Barcelona, y el mes que viene me voy a darlo en Palma. En total, habremos formado a unos noventa controladores de APROCTA sobre ATFCM. Si algún controlador está interesado en el tema y no pudo asistir a cualquiera de estos cinco cursos, le invito a registrarse en la web de Eurocontrol https://trainingzone.eurocontrol.int, y luego suscribirse a la web “Introduction to ATFCM”, un módulo de formación totalmente gratis . Tanto durante este curso de Sevilla como en el anterior impartido en Barcelona, me di cuenta del enorme interés que despierta el tema del ATFCM entre los controladores participantes. Una muestra de ello es la cantidad de preguntas que se formularon durante los tres días, y el análisis de los comentarios recibidos después. Es obvio que en un pequeño artículo no puedo escribir acerca de todos los diferentes aspectos del ATFCM, cuando ni siquiera en los tres días que duraba el curso había tiempo suficiente para tratarlos todos. Lo que se pretende es la implementación de soluciones ofrecidas en cooperación con las

Flow Management Positions (FMP) y con los Operadores de Aeronaves (AO), cuando la demanda excede la capacidad de un sector. Dado que esto puede convertirse en un problema de seguridad, todos estos actores tratan de asegurarse de que volvemos a una situación equilibrada entre la demanda y la capacidad. Esto se puede conseguir mediante el aumento de la capacidad ATC, cambios de ruta o vuelos con levelcapping o, como último recurso, mediante la aplicación de una regulación ATFCM. Dicha regulación enviará un slot a aquellos AOs que vayan a atravesar el sector regulado o que vayan a aterrizar en un aeropuerto regulado. Debo decir que mi experiencia personal en estos dos cursos ha sido muy positiva, debido a la interacción que se producía con los controladores y a las preguntas que éstos planteaban. “El tiempo pasa volando”, ¡sobre todo cuando te estás divirtiendo! Como el curso tenía que terminar a las 14:30, para que algunos controladores pudieran incorporarse al turno de tarde a las 15:00, tuve tiempo de visitar la ciudad de Sevilla. En Barcelona me invitaron a largas comidas, tanto en restaurantes como en la casa de un miembro de APROCTA. En Sevilla me sucedió una anécdota divertida. Yo quería descubrir la ciudad en bicicleta. No había estado nunca allí, pero había oído decir que se trataba de una ciudad muy bonita. Pero lo que veía me recordaba a cualquier otra ciudad europea sin corazón... ¡Qué equivocado estaba! Resultó que había estado pedaleando durante dos horas en la parte equivocada de la ciudad, al otro lado del río. Al detenerme a mirar el mapa cuidadosamente, con una cerveza en al mano, me di cuenta de que estaba en el lado erróneo. La navegación nunca ha sido mi punto fuerte… Debo admitir que se trata de una ciudad hermosa, incluso cuando está lloviendo. Me gustaría aprovechar este artículo para dar las gracias a APROCTA por lo bien que nos has tratado durante los cursos de sensibilización ATFCM.

ATFCM awareness courses for APROCTA The Network Operations Training team has given ATFCM training to APROCTA members. In total, five 3-day-ATFCM-courses in Canarias, Madrid, Barcelona, Sevilla and Palma. Texto: Simon Smidt ATFCM Training Specialist Eurocontrol ir Traffic Flow and Capacity Management is the technique used by the staff in Network Management Operations at Eurocontrol in Brussels. Yep, that are the guys and girls that you used to know as CFMU. Since a couple of years, Eurocontrol got the nomination from the European Commission to become the Network Manager. That’s why we are not referred to as CFMU anymore but Network Manager, and the operational part of the Network Manager is nowadays being referred to as the Network Manager Operations Centre (NMOC). Ok, enough about this. I’m writing this article while I’m in the middle of giving the fourth course here in Sevilla, the second week of February 2014. We have already given this course in Canarias, Madrid and Barcelona. Next month I’ll give the course at Palma. In total we will have made about 90 APROCTA controllers aware about ATFCM. If you are interested in ATFCM and were not able to follow any of these five courses, I invite you to self-register at the Eurocontrol Training Zone https://trainingzone.eurocontrol. int , and then subscribe to the “Introduction to ATFCM” web based training module, which is for free. During this course in Sevilla, and the previous one I gave in Barcelona, I noticed a huge interest by the participating controllers in the ATFCM subject. This was proven by the amount of questions asked during the three days, and analysis of the feedback received afterwards. Of course I cannot write in a small article about all the different aspects of ATFCM, as even in these three day courses not everything about ATFCM could be explained, let alone in this article. What it comes down to is

the implementation of solutions provided, in cooperation with the Flow Management Positions (FMP) and Aircraft Operators (AO), when the demand exceeds the capacity of a sector. As this can become a safety issue all these actors try to make sure that we return to a balanced demandcapacity-situation. This can be done by increasing the ATC capacity, rerouting or levelcapping flights, or as a last resort, the implementation of an ATFCM regulation. That regulation will send a slot to those AOs that will pass through the regulated sector or arrive at a regulated airport. From my personal experience, I must say that I liked giving the two courses so far, because of the interaction and questions from the controllers. “Time flew by”, especially when you’re having fun! As the course needed to finish at 14:30, so some controllers could start a late shift at 15:00, I had time to explore the city of Sevilla. In Barcelona I was treated with long lunches, either at a restaurant or at the home of an APROCTA committee member. A nice anecdote in Sevilla is that I wanted to discover the city by bicycle. I had not been there before but heard that it is a beautiful city. I must say that I was disappointed as the city looked like any other European city without a heart... How wrong was I! It turned out that I’ve been cycling for two hours in the wrong part of town, across the river. It was only when I studied the map carefully, with a beer, when I realised that I was in the wrong part. Navigation has never been my strongest point... I must admit that it is a beautiful city, even when it is raining. Via this article, I would like to thank APROCTA for taking good care of us during the ATFCM awareness courses.

ATC magazine / nº 79

Aeropuerto de Barcelona - El Prat Probablemente los impulsores del primer campo de aviación de Barcelona, que comenzó a funcionar en 1916 en terrenos de un granja avícola de Viladecans llamada La Volatrería, no pudieron imaginar que ese pequeño proyecto acabaría convirtiéndose en lo que hoy es el aeropuerto de Barcelona-El Prat, una de los más importantes de Europa y un auténtico motor para la economía catalana. Texto: Javier Yébenes Jubilado de Iberia

La historia l primer campo de aviación de Barcelona comenzó a funcionar en El Remolar (Viladecans) en 1916, en terrenos de una granja avícola llamada La Volatería, de la que tomó su nombre. Tan sólo dos años más tarde se abrió un nuevo campo en el Prat de Llobregat, a unos cuantos cientos de metros del anterior emplazamiento. El primer avión en aterrizar fue un Latecoere Salmson 300 de la línea de Pierre Georges Latecoere, que llegó de Toulouse con destino final Casablanca. Por aquella época, el campo era utilizado básicamente como sede del Aeroclub de Cataluña y como base para la flota de Zeppelin e hidroaviones de la Armada y del Ejército de Tierra Español. Los servicios comerciales regulares no comenzarían a funcionar hasta el 14 de diciembre de 1927, cuando el rey Alfonso XIII inauguró la línea de Iberia que lo unía con el aeropuerto de Getafe. En los años cuarenta se decidió ampliar el aeropuerto, por lo que entre 1941 y 1946 se acometieron una serie de reformas que supondrían la invasión de la pista y las instalaciones del cercano Aeroclub de Cataluña, que había sido construido entre 1939 y 1941 en terrenos próximos. En 1948 se construyó la pista 07/25, que actualmente es la pista principal, con un trazado cruzado con respecto a la que ya existía. Entre 1948 y 1952

se añadió una tercera pista, denominada 16/34, perpendicular a la 07/25, y se construyeron calles de rodaje y una terminal de pasajeros. El aeropuerto alcanzó su primer millón de pasajeros en el año 1963, y en 1965, se realizaron dos nuevas ampliaciones de la pista 07/25, añadiéndose una calle de rodaje paralela con calles de salida. Asimismo, se construyó la to-

Torre de Control de El Prat

rre de control y una nueva plataforma y se amplió la terminal. Entre 1965 y 1970, las pistas 07/25 y 02/20 adquirieron su estado actual, y se terminó la ampliación de la plataforma de estacionamiento. En 1968, se inauguró el nuevo edificio terminal, se realizaron importantes obras de urbanización, y se instalaron diversas radioayudas para la navegación aérea.

Fuente: AGC Aena

Reportaje

El primer avión en aterrizar fue un Latecoere Salmson 300 de la línea de Pierre Georges Latecoere, que llegó de Toulouse con destino final Casablanca. El 3 de agosto de 1970, la compañía Pan American inauguró la línea Nueva York-Lisboa-Barcelona, operada con aviones Boeing B747 Jumbo, y el 4 de noviembre se inició el servicio de puente aéreo Barcelona-Madrid. La actuación más importante que las autoridades aeroportuarias llevaron a cabo entre 1970 y 1990 en El Prat fue la construcción de la terminal del mencionado puente aéreo y la de carga, construida en 1976, con un servicio anexo de correos y una plataforma para aviones cargueros. En 1977 se superó la cifra de cinco millones de pasajeros En el año 1985 se volvió a ampliar la pista principal y se le añadió una calle de rodaje con salidas rápidas, construyéndose también una torre de control y una nueva plataforma de estacionamiento

de aeronaves. Al año siguiente se abrió una nueva terminal, que actualmente es el ala más antigua de la T2B. A partir de 1990, el aeropuerto de Barcelona-El Prat comenzó a prepararse para afrontar el reto que suponía la celebración de los Juegos Olímpicos en 1992, con el consiguiente aumento del tráfico. Así, en 1990 se inauguró el nuevo edificio de servicios, que entraría en funcionamiento en 1992, así como la

ampliación de la terminal de pasajeros B y las nuevas A y C, que incorporaron las primeras 24 posiciones de acceso directo al avión a través de pasarelas telescópicas (fingers). Ese año, el aeropuerto superó los diez millones de pasajeros. En 1994, El Prat consiguió la plena operatividad de la pista 25 para aproximaciones instrumentales ILS (Instrument Landing System), adoptando entonces una configuración

ATC magazine / nº 79

Autor: Fernando Puppio

Autor: José Ramón Valero

Reportaje

La nueva torre de control fue inaugurada en 1995, y un año más tarde entró en funcionamiento la nueva terminal multifuncional en la zona de carga. básica para aterrizajes por la pista 25 y despegues por la 20, lo que permitió incrementar progresivamente la capacidad del aeropuerto desde las 38 operaciones por hora hasta un máximo de 50. La nueva torre de control fue inaugurada en 1995, y un año más tarde entró en funcionamiento la nueva terminal multifuncional en la zona de carga, que por primera vez no era solamente un conjunto de terminales, sino más bien un nuevo centro de carga aérea. A partir de 1995, el aeropuerto de Barcelona-El Prat empezó a beneficiarse de una manera clara del proceso de liberalización de los servicios aéreos regulares, por lo que entró en una senda de crecimiento espectacular, que le llevó a consolidarse como uno de los quince primeros aeropuertos de

Europa y uno de los primeros cincuenta del mundo. El Plan Director del aeropuerto de Barcelona-El Prat fue aprobado por el Ministerio de Fomento en 1999, lo que supuso formalmente la puesta en marcha del Plan Barcelona (al que nos referiremos más adelante), tercera gran operación de transformación del aeropuerto, después de las de 1968 y 1992 antes mencionadas. Más allá de dicho Plan, Aena Aeropuertos continuó invirtiendo en la ampliación de El Prat para hacer de él uno de los referentes del sur de Europa, planificando la construcción de un nuevo edificio satélite, con cuatro diques de embarque y desembarque, un área intermodal, un SATE (Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes) y galerías de servicio y evacuación, incluyendo la reforma de la terminal T2. En julio del 2001 entró en servicio el nuevo Módulo 0 para la aviación regional –que sería reformado posteriormente en 2003-, la terminal B (nueva zona comercial y mejora de la zona de recogida de equipajes) y la ampliación de la terminal A, que aportó un nuevo módulo de embar-

que denominado M-5, dotado con seis pasarelas telescópicas de acceso a los aviones (fingers). La tercera pista, paralela a la principal, fue inaugurada y puesta en servicio en septiembre de 2004. Esta nueva infraestructura estaba equipada con instalaciones de balizamiento de máxima categoría, y el sistema ILS categoría II/ III en cada cabecera, lo que permitía su uso en ambas direcciones con condiciones de baja visibilidad, alargando así mismo la pista 07L/25R hasta los 3.743 metros y ensanchándola hasta los 60 metros. En 2007 se inauguró el edificio intermodal y de conexión entre las terminales A y B, con el que han quedado alineadas las fachadas frontales de las distintas terminales del aeropuerto, dando continuidad a los mostradores de facturación, situados entre la terminal olímpica y la futura configuración de la terminal A. En 2008, era la terminal C la que inauguraba un nuevo módulo de 2.200 metros cuadrados, con catorce nuevos mostradores de facturación, dos cintas de recogida de equipajes, oficinas de venta de billetes, etc.

Hoy en día, el aeropuerto se encuentra inmerso en un proceso de ampliación (Plan Barcelona), tras el cual se espera que sea capaz de gestionar hasta 55 millones de pasajeros al año.

En el año 2011, el tráfico total de este aeropuerto ascendió a 34.399.180 pasajeros, lo que supuso un crecimiento del 17,8% respecto al año anterior. El aeropuerto de Barcelona-El Prat (código IATA BCN, y código OACI LEBL), situado a una altura de cuatro metros sobre el nivel promedio del mar, fue el octavo aeropuerto de Europa por número de pasajeros en 2007 y ocupó el puesto número 32 a nivel mundial. El Ayuntamiento de El Prat de Llobregat solicitó en 2008 que el nombre del municipio se incluyera en el del aeropuerto, por lo que el 18 de junio de 2011 comenzó a denominarse oficialmente Aeropuerto de Barcelona-El Prat.

La actualidad El aeródromo se encuentra situado al suroeste de la Ciudad Condal, entre los términos municipales de El Prat de Llobregat, Viladecans y Sant Boi, a solamente tres kilómetros del Puerto de Barcelona, uno de los más importantes del Mediterráneo en tráfico de contenedores, y líder del mercado de cruceros. Así mismo, el aeropuerto está cerca del Consorcio de la Zona Franca, uno de los parques industriales y logísticos

más importantes de España y una pieza fundamental para la economía catalana, especialmente para los negocios y para la industria turística. Desde el punto de vista aeronáutico, el aeropuerto tiene tres pistas, dos en paralelo denominadas 07L/25R y 07R/25L, y una cruzada denominada 02/20. Dispone de dos terminales, la T1 (inaugurada el 16 de junio de 2009), y la T2, que agrupa las anteriores A, B y C. Las dos terminales suman un total de 268 mostradores de facturación y 64 pasarelas de embarque telescópicas (fingers). Las operaciones en el aeropuerto están restringidas exclusivamente a vuelos instrumentales, estando prohibidos los vuelos VFR (Visual Flight Rules), excepto los sanitarios, de emergencias y gubernamentales. Hoy en día, el aeropuerto se encuentra inmerso en un proceso de ampliación (Plan Barcelona), tras el cual se espera que sea capaz de gestionar hasta 55 millones de pasajeros al año. El Plan Barcelona se aprobó en 1999, aunque no se puso en marcha hasta el año 2003, e incluye más de cien subproyectos distintos entre los que destacan la construcción de una

tercera pista (operativa desde 2004) y de una nueva terminal T1 (operativa desde 2009), la reforma de los accesos por carretera y el aumento del número de plazas de aparcamiento. Asimismo, el citado Plan contempla la mejora en el transporte público, con la llegada del metro (líneas L9 y L2), cercanías (R2) y del ferrocarril de alta velocidad (AVE), y la urbanización de más de 150 hectáreas como zona de servicios para el desarrollo comercial e industrial del aeropuerto, con la construcción de hoteles, centros de convenciones, parques empresariales, etc. Uno de los objetivos primordiales del Plan Barcelona ha sido desde el principio intentar que las obras produjeran las mínimas interferencias en las normales operaciones del aeropuerto. Dentro del programa de modernización de las instalaciones antiguas, en el primer trimestre de 2003 entró en servicio el módulo internacional M5, y previamente lo había hecho el módulo para la aviación regional M0, más de 5.000 plazas de aparcamiento y más de 1.500 metros cuadrados de nueva oferta comercial en la T2, con un coste de más de 3.200 millones de euros. Casi podría decirse que se está levantando un nuevo aeropuerto. Más allá de la operación estrictamente aeroportuaria, se están construyendo también el Parque Industrial, el Centro de Carga y la City, desarrollando una auténtica ciudad de servicios a los pasajeros y los agentes relacionados con la industria aeroportuaria, aeronáutica y logística. Para garantizar el crecimiento del aeropuerto, Aena ya ha planificado la futura ampliación, que pasa por la construcción de un nuevo edificio satélite conectado bajo tierra con la T1 y que

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permitirá alcanzar los 70 millones de pasajeros anuales.

Las terminales La terminal T1, anteriormente conocida como Terminal Sur, es la más grande del aeropuerto, con 545.000 metros cuadrados, y fue inaugurada el 16 de junio de 2009. El objetivo de su construcción fue paliar el déficit de espacio del que adolecía el aeropuerto, debido al continuo aumento de pasajeros, y solucionar el problema derivado de la sobreocupación por establecimientos comerciales de la mayoría del espacio interior de la terminal. La T1 fue diseñada por Ricardo Bofil Levi, que ya había acometido reformas anteriores, y su puesta marcha aumentó la capacidad del aeropuerto hasta los 55 millones de pasajeros anuales y hasta los 90 vuelos por hora, en lugar de los 62 anteriores. Por esta terminal pasan diariamente hasta 100.000 pasajeros, con 101 puertas repartidas entre A, B, C, D y E: las A y D están en el dique Norte, la B en el central, y las C y D en el Sur. Las puertas A, B y C se corresponden a vuelos de la Zona Shengen, y las D y E a los que no corresponde a dicha zona. La C está dedicada a vuelos regionales, y la A está prevista para la ruta Barcelona-Madrid. La T1 cuenta además con seis salas VIP, un centro balneario, un centro de negocios, una capilla, un oratorio, duchas y dormitorios (air rooms). Ricardo Bofil Levi fue también el encargado de diseñar la terminal T2, cuyo objetivo era ampliar el aeropuerto ante la llegada de los Juegos Olímpicos de Barcelona 92. Está dividida en tres edificios anexados: T2A, T2B y T2C (anteriormente llamadas A, B y C). La Terminal Satélite, también conocida como T1S y aún en proyecto, permitirá atender a 15 millones de pasajeros anuales, lo que elevará a 70 millones de pasajeros la capacidad total del aeropuerto de Barcelona-El Prat. Está previsto que se construya en los alrededores de la nueva torre de control, y que se conecte con la T1 a través de un tren subterráneo. A partir del año 2000, la aviación corporativa experimentó un incremento

del 60 por ciento, por lo que las autoridades aeroportuarias consideraron clave la potenciación de una terminal de Aviación Corporativa, tanto en términos de generación de actividad económica, como de provisión de un producto aeroportuario competitivo y de calidad. Gestionada conjuntamente por Executive Airlines y la UTE GestairAssistair, que cuentan con una amplia flota de aviones, esta terminal trata de ofrecer soluciones flexibles que se adapten tanto a las necesidades individuales, como a las compañías. La superficie total de la terminal es de 2.118 metros cuadrados. En su planta baja están situadas las salas de espera, las salas VIP y las zonas comunes, mientras que en la planta superior se encuentran las salas de reuniones y las oficinas de las compañías. Esta terminal está abierta las 24 horas los 365 días del año, y se sitúa frente a la plataforma de aviación corporativa, que tiene una capacidad de 42 posiciones. Las instalaciones en la plataforma aseguran una operación rápida y segura, y cuenta en la actualidad con compañías como CNAir, Bcn JETs, Gestair, Universal Jet, Bks, Punto Fa, Corporate Jets y Executive Airlines.

El medioambiente y la cultura El SGA (Sistema de Gestión Ambiental) del aeropuerto es auditado anualmente por una empresa de certificación externa, para comprobar que está correctamente implementado y es conforme a la norma internacional. El Departamento de Medio Ambiente del aeropuerto dispone de terminales de medición de ruidos (TMR), ubicados en lugares estratégicos de la periferia del aeropuerto, con el fin de detectar, medir y asociar el ruido producido por las aeronaves al sobrevolar los micrófonos instalados en zonas estratégicas de su entorno. Las localizaciones de los TMR se han seleccionado para medir convenientemente los niveles de ruido ambiental en el área de influencia del aeropuerto, siguiendo los criterios acordados en la CSAAB (Comisión de Seguimiento de la Ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat). El aeropuerto dis-

Fuente: AGC Aena

Reportaje

El objetivo de la construcción de la T1 fue paliar el déficit de espacio del que adolecía el aeropuerto y solucionar el problema derivado de la sobreocupación por establecimientos comerciales de la mayoría del espacio interior de la terminal. pone de trece terminales fijos y tres móviles, mediante los cuales se lleva a cabo el control ambiental diario de la contaminación acústica con origen aeronáutico. Desde el punto de vista cultural, el aeropuerto de Barcelona-El Prat organiza visitas concertadas de carácter divulgativo, dirigidas tanto a instituciones educativas (cuyas visitas se estructuran a partir de tres niveles básicos, de 8 a 12 años, de 13 a 16, y alumnos de Bachillerato y FP), así como a otros colectivos. Las visitas se organizan para grupos de 10 a 30 personas acompañadas por un monitor o responsable. Tienen lugar de lunes a viernes por la mañana con una duración aproximada de dos horas, en las que se recorren las instalaciones del aeropuerto (tanto las zonas públicas del lado tierra como las del lado aire) y con las que se pretende descubrir la operativa de trabajo de los distintos departamentos que garantizan el óptimo servicio a pasajeros, visitantes y concesionarios.

Entrevista

José Masot Director de Flight Consulting La industria aeronáutica no sólo consiste en aeronaves y aerolíneas. Alrededor de éstas hay una miríada de actividades de lo más variado, sin las cuales no existiría el transporte aéreo. Es el caso de Flight Consulting, una pequeña empresa española que desde hace más de veinte años se dedica a asesorar a las compañías aéreas sobre los problemas que subyacen detrás de cada operación.

“Consideramos un drama que un vuelo se tenga que cancelar por la incapacidad de encontrar una solución satisfactoria para todas las partes” n ocasiones, cuando viajamos en avión, nos preguntamos por qué la aerolínea con la que vamos a volar ha elegido un horario tan malo o tan poco comercial. ¿A qué se debe esto? ¿Son meros errores estratégicos o hay algo más detrás de todo ello? José Masot, director de Flight Consulting, tiene la respuesta a este tipo de preguntas.

British Airways, y para la segunda aún seguimos trabajando; hoy sus aviones van pintados como Thomson, la parte británica del grupo TUI, y actualmente es el tercer operador en número de vuelos en las Islas Canarias. Por su parte, Airtours International pasaría a llamarse MyTravel y sería absorbida por Thomas Cook, el otro gran operador turístico europeo para el que también seguimos trabajando.

¿A qué se dedica Flight Consulting? Esta empresa aporta personal experimentado y altamente especializado en la gestión de permisos comerciales (derechos de tráfico), coordinación de slots aeroportuarios, gestión de créditos con las autoridades aeroportuarias y, en general, asesoramiento a compañías aéreas y tour operadores, fundamentalmente en España, aunque no de manera exclusiva.

¿Cuál es el perfil de sus clientes? ¿Cuál es el más grande y el más pequeño? No creo que nuestros clientes tengan un perfil especial. Trabajamos para compañías enormes como United Airlines con operativas de tráfico regular en Madrid y Barcelona, y con compañías muy pequeñas como la chárter turca Tailwind Airlines. Compañías tradicionales como Austrian Airlines, o compañías de vuelos baratos como Jet2.com o Smartwings. Españolas como la carguera Swiftair, o de Guinea Ecuatorial como Ceiba Intercontinental. Nuestro cliente con mayor número de vuelos en España es el grupo TUI. Yo diría que el perfil de nuestro cliente es el de una compañía aérea muy preocupada por rentabilizar sus aviones a través de una programación lo más eficiente posible, lo que le lleva a externalizar una parte de su trabajo en un agente especializado. Ese agente es Flight Consulting.

¿Cuándo nace Flight Consulting y por qué? La compañía comienza su actividad en 1991, pero, en cierto modo, se podría decir que ya existía desde mucho antes, pues sus dos socios llevaban trabajando juntos unos quince años en una empresa relacionada entre otras cosas con la asistencia de handling. Precisamente, los servicios que hoy oferta Flight Consulting eran entonces una suerte de complemento que se ofrecía a cambio de contrataciones de handling. Nosotros vimos la necesidad de separar el asesoramiento de cualquier otro servicio para garantizar la independencia. Así nació Flight Consulting, con el propósito de compartir nuestra experiencia sin la obligatoriedad de contratar otro tipo de servicios que restarían independencia a la labor que desempeñamos. De hecho, nuestros clientes trabajan con los diferentes agentes de handling, supervisores, etc. ¿Cuáles fueron sus primeros clientes? Las británicas Dan Air Services, Britannia Airways y Airtours International. La primera sería absorbida años después por

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

¿En qué consiste exactamente la “eficiencia en la programación”? En Europa hay muchos aeropuertos que están muy congestionados. Son los que tradicionalmente denominábamos totalmente coordinados, y que IATA califica como Level 3. Otros muchos son simplemente facilitados, considerados Level 2 por parte de IATA. Por último, los aeropuertos Level 1 son aquellos que no están congestionados. En España, la mayoría de los aeropuertos con mayor tráfico son totalmente coordinados. Eso quiere decir que las compañías no pueden operar cuando

para todas las partes, sobre todo teniendo en cuenta lo largo que resulta el proceso de coordinación. De hecho, una serie de vuelos se empieza a coordinar entre medio año y un año antes de su operación. Porque las compañías no pueden operar cuando quieran, claro. En los aeropuertos Level 1 y 2 hay mayor flexibilidad, pero en los aeropuertos Level 3 esa flexibilidad no existe, por lo que operar a una hora diferente a la que el coordinador ha asignado puede suponer gravísimas sanciones, además de lo que parece obvio: falta de medios para esa operación (no habrá mostradores, puertas de embarque, cintas para los equipajes, estacionamientos, etc).

lo desean por motivos comerciales u operacionales (cuando tienen disponibilidad de aeronaves). Así pues, las aerolíneas hacen una propuesta de operación y las autoridades correspondientes (coordinadores o facilitadores) son las que deciden, en función de la capacidad del aeropuerto, si esa operación se puede realizar tal y como la compañía lo solicita o si debe ajustarse a la capacidad existente. En ocasiones no hay ninguna capacidad disponible, o la que hay no se corresponde con la disponibilidad de aeronaves de la compañía, por lo que la operación se hace totalmente inviable.

Además de la coordinación de slots, ha mencionado otras áreas de gestión dentro de su compañía. Sí. Además de un asesoramiento general sobre la industria en España y todos los asuntos relacionados con la gestión de franjas horarias en los aeropuertos, las otras dos grandes áreas que tratamos son la de los derechos de tráfico aéreo y la gestión de créditos con las autoridades aeroportuarias. Recientemente hemos inaugurado una nueva página web (www.flightconsulting.com), que además de contar con un blog con noticias del sector y alguna información sobre nuestra compañía, ofrece una serie de herramientas estadísticas que sirven para realizar estudios de mercado o de planificación de rutas. Allí podemos ver de forma sencilla quién opera qué rutas, cuántas frecuencias, tipos de aeronave, etc.

Y ahí es donde entran en juego ustedes… Realmente, a nosotros nos gusta entrar en juego antes de que exista el problema, para intentar evitarlo con una programación ajustada a la oferta de capacidad de los aeropuertos. Es más barato para la compañía programar desde el principio en el sentido correcto, que tener que reprogramar a pocas semanas de que el vuelo comience porque no se ha conseguido solucionar un problema de disponibilidad de franjas horarias (slots aeroportuarios). Le pongo un ejemplo: un operador quiere empezar a operar en Gran Canaria y Tenerife durante los fines de semana. Si programa Gran Canaria los sábados y Tenerife los domingos, es muy posible que tenga dificultades para ajustar su disponibilidad de aeronaves (sus rotaciones) a la capacidad del aeropuerto, mientras que si lo hace al revés (Gran Canaria los domingos y Tenerife los sábados), no encontrará graves problemas de congestión. Este tipo de cambios no siempre se pueden hacer, porque intervienen muchos otros actores: hoteles, tour operadores, etc. En esos casos, nuestra labor consiste en buscar una solución lo más cercana posible al plan original que aúne la disponibilidad del aeropuerto y la de la compañía aérea. Consideramos un drama que un vuelo se tenga que cancelar por la incapacidad de encontrar una solución satisfactoria

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Día solidario de los trabajadores de Aena Fundación Vicente Ferrer

El próximo 1 de julio se celebrará el “Día Solidario de los trabajadores de Aena” en favor de la Fundación Vicente Ferrer. Los compañeros que decidan dar su apoyo al proyecto, podrán levantarse ese día de la cama y pensar: “Hoy voy a trabajar para que se construya una escuela en la India. Mi escuela”. Serán tan tontos, o tan ingenuos, que trabajarán un día gratis… para cambiar el mundo. Ese es mi sueño ¿Quieres soñar conmigo?

Para contactar con el autor del artículo: manoloypepa3@hotmail.com 928355948/600537954

l mejor orador es aquél ignorante al que le están pisando un callo”, me dijo hace ya muchos años un buen profesor. Es evidente que éste no se detendrá a pensar si lo que va a decir es políticamente correcto o de buena educación, ni cuál es la mejor forma de exponerlo. Sin importarle absolutamente nada más, ese hombre gritará: “¡Que me estás pisando!”. Lo dirá con contundencia y efectividad. Y su mensaje será efectivo. Eso es un buen orador. Pues bien, digamos que hoy a mí, mientras escribo este artículo, me están pisando un callo. Hace ya varios años me asomé por curiosidad a la web de la Fundación Vicente Ferrer (FVF) y tengo que reconocer que me enamoró absolutamente. Mi mujer y yo apadrinamos a un grupito de niños y poco después fuimos a conocerlos a la India. Aquella realidad,

las vivencias que allí tuvimos y palpamos y el agradecimiento infinito que recibimos de todos, fue nuestro punto VR o de no retorno. Nos tuvimos que ir al aire. Las vivencias que almaceno en el pecho y en mi memoria y todo lo que “me dieron y enseñaron” aquellos parias a los que yo, teóricamente, iba a dar algo, me está quemando en el pecho y lo tengo que compartir urgentemente.

¿Por qué la Fundación Vicente Ferrer? Además de otras miles que podrían aducirse, existen dos razones fundamentales para colaborar con esta fundación: su carácter aconfesional y su lema “ven y compruébalo”. Con mi máximo respeto hacia todas las creencias, esta fundación se preocupa únicamente de que los niños (¡y las niñas!, que en la India son

Texto: Manolo Roales Canarias ACC Representante de la FVF en Gran Canaria Fotos: Manolo Roales, Dani Molowny y Octavio Hernández

literalmante el sexo inferior) vayan a la escuela, estén limpios, bien vestidos, sanitariamente protegidos, vacunados, sean respetados en sus derechos y, si tienen posibilidades intelectuales, vayan a la universidad. Y luego que adoren a quien quieran. Y a mí eso me gusta. Ya hay varias promociones de ingenieros, médicos, maestros y muchas más profesiones de parias o intocables, que de otra forma ni lo habrían podido soñar. Incluso chicos y chicas ciegos que imparten con alegría sus conocimientos profesionales. Contaba Anna Ferrer que hasta hace algunos años (y aún hoy en algunas regiones), a las niñas pequeñas que eran ciegas (despreciadas por triple motivo, por intocables, por mujeres y por ciegas), las arrojaban a los pozos con total impunidad y luego lo contaban a sus familiares y amigos, con el beneplácito y la comprensión de

Todas las mujeres adultas que aparecen en la foto recibieron una vivienda en propiedad y a su nombre, algo que en la India es inconcebible. De esta forma, si se divorcian o enviudan, seguirán siendo las propietarias de la casa. Es una forma indirecta de luchar contra la violencia de género.

todos. La FVF lucha a sangre y fuego contra esa espantosa realidad, y hoy hay chicas invidentes que imparten clases en colegios y son autónomas, independientes y respetadas por su comunidad. Uno de los principales lemas de la fundación es “Haz lo que quieras, pero por favor, después ven y compruébalo”. Nosotros hemos ido y lo hemos comprobado. Y el resultado es arrasador. La primera vez que viajamos a la India lo hicimos para visitar una escuela en el pueblo de Venkatapuram, que se había construido gracias a los 9.000 euros que se habían recaudado entre un grupo de controladores. Lo cierto es que yo, con el chip 23 que tengo en la nuca, el de la desconfianza, no tenía muy claro que nuestro dinero se hubiera usado realmente para construir ese colegio (uno de las 1.800 que ya ha levantado la Fundación).

El recibimiento fue apoteósico. Alegría, banda de tambores, collares de flores...; estaban como locos. Se agachaban delante de nosotros, nos tocaban los zapatos y se pasaban las manos por la cara, casi como si fuéramos dioses. Aquello nos hizo sentir incómodos, pero la traductora nos explicó que se trataba de su mayor expresión de agradecimiento y reconocimiento, y que retirarse podría ofenderles. Quienes me conocen saben que soy de lágrima fácil, y en esta ocasión no fue para menos. Toqué las sólidas paredes de hormigón y ladrillo y me dije: “30 años después de que yo haya muerto, este edificio va a seguir cobijando e instruyendo niños por la mañana, reuniones de agricultores por la tarde y reuniones de mujeres para gestionar sus microcréditos por la noche. Vale la pena. ¿Y de qué me he privado yo para que esto sea posible? De nada”.

¿Qué hemos hecho hasta la fecha? Tras aquella experiencia arrasadora, en el Centro de Control de Canarias decidimos financiar un proyecto cada año. Desde la central de la FVF, que está ubicada en Barcelona, me sugieren varias posibilidades, y yo elijo uno o más proyectos, de los cuales me mandan todo tipo de información (ubicación, presupuesto, destinatarios, etc.), que yo difundo entre mis compañeros. No me cansaré de repetirlo: tenemos unos compañeros magníficos y mi experiencia me dice que si la gente ve un camino limpio y transparente donde implicarse y comprueba que el dinero llega, se implica. Y el dinero llega. Muchos de ellos ya lo han visto y tocado en diferentes viajes en los que me han acompañado. En líneas generales, desde el colectivo de control (Control Canarias más

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Con Vicente y Anna Ferrer en 2008, unos meses antes de que Vicente muriera. Hoy Anna es la presidenta de la Fundación y ésta sigue desarrollando su labor con más vigor y energía que nunca, a pesar de la crisis.

algunos compañeros de las torre de Gran Canaria, Tenerife Sur, Tenerife Norte, Lanzarote, Sevilla, Barcelona y Santiago) hasta la fecha hemos financiado los siguientes proyectos: • Dos escuelas. • 106 viviendas (diez de ellas para personas con discapacidad). • Un ambulatorio rural que presta asistencia sanitaria a 24 aldeas, con dos pequeñas casas contiguas para el médico y la enfermera con sus respectivas familias, a condición de que estén disponibles las 24 horas (y están felices por ello). • Una potabilizadora que abastece de agua potable a un poblado de mil personas. • Tres centros sociales (o escuelas para adultos) para las tribus Chenchus en el área de Kornool. • 102 bicicletas para que otras tantas niñas puedan acceder a estudios secundarios. • Diez becas para el acceso de chicas a la universidad. • Diez telares para que otras tantas familias sean autónomas fundando sus propias micro empresas. • Varios programas de ayuda para

formación de enfermeras, nutrición a niños y embarazadas, irrigación de campos por aspersión y goteo y acceso a la educación para niños con discapacidad. Así pues, no puedo por menos que decir que me siento orgulloso de pertenecer al colectivo que pertenezco. Un colectivo que en estos últimos años ha sido insultado, atropellado y atacado de manera impune, injusta y cobarde, a pesar de lo cual, contra viento y marea, ha seguido realizando su importante y delicada labor con toda la serenidad posible; y además, dando ejemplo de generosidad y solidaridad.

¿Por qué la India? “Aquí también hay pobres”. Es una cuestión que me plantean a menudo. Y la respuesta es muy sencilla. Es cierto que aquí hay gente que lo está pasando muy mal. Mi máximo respeto los cinco millones de parados, a las personas que van a Cáritas a que les den un plato de comida y a quienes deben llegar a fin de mes con ¡400 euros! Eso es, sin duda, pobreza. Miseria, en cambio, es tener que caminar ocho kilómetros para con-

Una familia podrá abandonar la cabaña del fondo, para vivir con dignidad en la casa que se está construyendo delante, por lo que ya no tendrá que temer a las riadas de los monzones ni a las picaduras de serpientes y escorpiones.

Uno de los principales lemas de la fundación es “Haz lo que quieras, pero por favor, después ven y compruébalo”. Nosotros hemos ido y lo hemos comprobado. Y el resultado es arrasador. seguir un poco de agua sucia y después hervirla, sin que ello garantice en absoluto que beberla no vaya a causar una diarrea o algo peor. Miseria es trabajar de sol a sol acarreando adoquines o limpiando cloacas para que al final del día te den un kilo de arroz. Miseria es que si un día estás enfermo y no puedes ir a trabajar, al día siguiente tu familia literalmente no come. Así de sencillo. Todo eso, felizmente, aquí no lo padecemos. Si nos atenemos a la definición de pobre que ofrece la ONU (persona que subsiste con menos de un dólar -70 céntimos de euro- al día, el 40% de los pobres de la tierra viven en la India. En este país hay más pobres que en todo

“Ven y compruébalo” Llegué a la India y a la FVF de casualidad, sin habérmelo propuesto, como suelen ocurrir las cosas que luego tienen más impacto y repercusión en nuestras vidas. Llevo años siendo colaborador a través del programa de apadrinamiento, sabía de los viajes anuales para colaboradores, pero nunca me había planteado ir. Viajo mucho, casi cualquier país me atrae, pero curiosamente, la India nunca despertó mis ansias de explorador. Siempre dije que no iría nunca a la India, afortunadamente, gracias a nuestro compañero Manolo Roales, me tuve que tragar mis palabras. Un encuentro inesperado en una comida durante el Congreso de USCA y el entusiasmo de Manolo me arrastraron hasta Anantapur, sede de la FVF, meses después, derribando mis prejuicios. Desde el momento que pones el pie en las instalaciones de la FVF ves que aquel es un sitio especial, que aquella gente es especial, y que todo lo que vas a vivir va a ser inolvidable y enriquecedor. Todo allí es sencillo, práctico, útil y bien aprovechado. Los recursos de los que se nutre la Fundación, principalmente las aportaciones de los socios colaboradores, son utilizados hasta el último céntimo, nada se despilfarra; hacer de menos más es su forma de actuar y salta a la vista. El grupo del que formaba parte, ecléctico y de una calidez humana espectacular, tuvo la oportunidad de vivir en primera persona los numerosos proyectos de la FVF, de conocer a la población local que se beneficia de los mismos y al personal que los coordina y lleva a cabo. Vicente Ferrer siempre quiso que la población que recibía la ayuda participara en todo el proceso, y así es: se ayuda, se involucra, se explica, se educa, siempre con respeto y con dignidad. La FVF centra sus programas en tres pilares básicos del desarrollo: la educación, la agricultura ecológica y el agua, y la sanidad. Impactante el nivel de las escuelas para niños con disca-

César Álvarez Cabo Madrid ACC pacidad, eficientes y con excelentes resultados. Increíble el programa de agricultura que recupera desiertos para la agricultura sostenible, que lleva agua a zonas remotas, aliviando carga de trabajo y reduciendo enfermedades e infecciones. Magnífico el trabajo sanitario en los varios hospitales que ha construido la FVF a lo largo de los años. Tienen maternidad con todo lo necesario, incubadoras incluidas, atención a pacientes con SIDA, planificación familiar, atención primaria, farmacéuticas ambulantes rurales, etc. Emociona ver a los niños del colegio de ciegos cantando en español, estudiando con aplicación los libros de braille que allí mismo les imprimen. Llena de alegría ver el entusiasmo infantil de las niñas de aldeas rurales abrazadas a las bicicletas que les permiten optar a una educación que les de una vida mejor, las cuales consiguen gracias a uno de los proyectos. Son tantas emociones, tantas sonrisas, tanto bien hecho con tan poco, tanto agradecimiento que al final no puede uno evitar ser sobrecogido por ese torrente constante de energía positiva y de humanidad. La guinda a este emotivo viaje, que tanto te da y tanto te hace pensar, fue visitar a mi apadrinado, Naveen, en su aldea. El recibimiento fue abrumador, medio pueblo a mi espera, collares de flores, sonrisas, curiosidad por el guiri recién llegado, hospitalidad absoluta, emociones agolpadas, nervioso el niño, nervioso yo. Con muy poco, los 18 euros mensuales que se aporta al apadrinamiento, se consigue un mundo, se abre las puertas a personas que nacieron en sociedades mucho más difíciles e injustas que la nuestra. El mundo se puede cambiar, poco a poco, sin trompicones; es cuestión de creer en ello y de apoyar a las personas valientes y generosas que luchan cada día por hacerlo posible. La Fundación Vicente Ferrer es un grano de arena en esa marea de cambio positivo. ¿Por qué no te animas a aportar tu granito de arena solidaria?

Control Solidario

En 2011, un grupo de compañeros (todos controladores) me acompañaron hasta Urabakonda, donde vimos y tocamos el magnífico ambulatorio rural que nosotros mismos habíamos financiado en su totalidad.

Primera piedra de una colonia de 58 viviendas de las 80 que financiamos ese año 2009. La colonia fue denominada Javier Bosa Velázquez, en honor a un compañero y amigo piloto que murió en accidente aéreo.

el continente africano junto.

¿Qué queremos hacer ahora? Ahora queremos seguir soñando. Estamos cambiando el mundo. Sí, ya sé que una milmillonésima parte, pero lo cierto es que lo estamos cambiando. El propio Vicente Ferrer afirmó en su día: “Podemos erradicar la pobreza de la tierra, si todos nos lo proponemos”.

Ya lo decía John Lennon en el estribillo de su canción Imagine: “You may say I´m a dreamer / But I´m not the only one / I hope someday you will join us / And the world will be as one”. Con este mismo espíritu, hemos puesto en marcha un proyecto que supone un auténtico grito de rebeldía y de esperanza: “El día solidario de los trabajadores de Aena”.

La Junta Directiva de USCA en la cena de gala del hotel Santa Catalina en Las Palmas de Gran Canaria, en mayo de 2013, donde se presentó oficialmente el “Día solidario de los trabajadores de Aena”.

Tras varios años perfilando la idea y negociando con la empresa (a la que agradecemos su colaboración), por fin en mayo del pasado año lo conseguimos. El concepto es muy simple: el trabajador de Aena que quiera secundar el proyecto, sólo tiene que rellenar la ficha de adhesión que se adjunta con este número de ATC Magazine, y entregarla en el departamento de personal de su dependencia (quedándose con una copia sellada, claro). Nada más. El día elegido es el 1 de julio, y quienes entreguen la citada ficha estarán autorizando a la empresa para que les retenga el importe de un día de su salario, descontándoselo de su nómina del mes de julio. Posteriormente, la empresa ingresará esa cantidad a la Fundación Vicente Ferrer. Cada año apoyaremos un proyecto concreto, del que se dará cumplida cuenta. Por ejemplo, el dinero recaudado gracias a esta iniciativa el 1 de julio de 2013 se destinó a la construcción de un centro social en Chenchus, aunque como se empezó a construir en octubre, todavía no hay informes de su finalización. Para rellenar el impreso, en la parte en la que dice “la cantidad de...”, en teoría se debe calcular la treinta-

La cara de agradecimiento infinito de este intocable, con esa mirada que traspasa, por haberle dado dignidad e ilusión por un presente y futuro como nunca soñó, lo dice todo.

va parte del sueldo, aunque en realidad también puede ser la mitad, o el doble, o la cantidad que cada uno decida. Lo importante es colaborar. Posteriormente, la Fundación enviará a casa a cada participante el justificante de que la empresa le ha abonado efectivamente esa cantidad, que se podrá desgravar en la declaración de Hacienda (25%). El proyecto del “Día Solidario de los trabajadores de Aena” fue presentado en forma de ponencia en el XXV Congreso Nacional de USCA, celebrado en Las Palmas de Gran Canaria en mayo de 2013 (número 76 de ATC Magazine, página 28). Dicha ponencia resultó aprobada por unanimidad y aclamación. Posteriormente, en el hotel Santa Catalina de Las Palmas de Gran Canaria y como colofón y broche final a una serie de actividades que se celebraron en Canarias a beneficio de la Fundación en la segunda semana del mes de junio (exposiciones, conferencias, mesa redonda, mercadillos, etc.), tuvo lugar una cena espectáculo con música, conjuntos, bailes indios, magia y humor, todo ello organizado, realizado y protagonizado por compañeros nuestros. A esa cena asistieron Moncho Ferrer, hijo de Vicente,

La joya de la corona de nuestros proyectos de 2012: una potabilizadora que abastece a un pueblo (Madhudi) de mil personas. Antes, las 500 mujeres y niñas del pueblo pasaban de 5 a 8 horas diarias acarreando agua desde un pozo a más de 8 km de distancia. Hoy tienen ese tiempo para trabajar en el campo, cuidar a sus hijos, estudiar, jugar y vivir.

que se trasladó expresamente desde la India, Jordi Folgado Ferrer, sobrino de Vicente y director general de la FVF en España, la Junta Directiva de USCA al completo (a la que aprovecho para mostrar mi agradecimiento), y controladores procedentes de diversas dependencias de España. En el evento, en el que también se presentó nuestro “Día Solidario”, se recaudaron nada menos que 14.000 euros.

Desde el colectivo de control hemos financiado ya, entre otros proyectos, la construcción de dos escuelas, 106 viviendas, un ambulatorio rural, una potabilizadora de agua y tres centros sociales

ATC magazine / nº 79

Noticias Miscelánea

Manolo de La Haza

El primero de los nuestros Cuando recién comenzamos las negociaciones para un nuevo convenio que sin duda marcará la historia del colectivo, nos ha dejado el primero de los nuestros. Manolo de La Haza Cañete, jienense (Arjona 1-12-1920) de nacimiento, sevillano de adopción y bético de sentimiento, formaba parte de aquel maravilloso triunvirato que junto a Pérez Vega y Larrarte parieron esta profesión que tanto amamos. Fue el número uno de su promoción, en los primeros procesos de selección de controladores, y el primero que controló un vuelo en nuestro país, el 2 de septiembre de 1952, el ECAAR de Sevilla a Larache (Marruecos). Se nos ha ido uno de nuestros tres números uno. A Manolo le tocó entrar en la guerra, por reclutamiento forzoso, con 17 años, en la llamada Quinta del Biberón del Ejército Sur de la República, y por si fuese poco hacer una guerra y perderla, del campo de concentración de Santiago de Calatrava pasó directamente a hacer el servicio militar con esa quinta que no sabía cuándo iba a ser licenciada. Pero donde unos ven la botella medio vacía y otros la ven me-

dio llena, él simplemente vio que con lo que quedaba en la botella podía hacerse piloto, llegando al empleo de teniente. Visto que en un país autárquico no cabe la aviación, y aún vistiendo uniforme militar, Manolo cursó la carrera de Derecho en cuatro años. Casi por casualidad llegó a esta profesión que aún no existía y que con él inventaron. Aprovechando sus estudios y su edad, fue referente en los años vitales de todo ser que estrena la vida. Poco a poco su actividad como abogado fue comiendo terreno al desempeño de su labor como controlador, en aquellos años en los que los servicios se compraban y se vendían. Eludió ir a Oklahoma, pero no pudo evitar pasar por la escuela de control, en aquella promoción doce más uno que significaba la última oportunidad para todos aquellos controladores anteriores al primer escalafón. Intentó y casi consiguió hacer un reglamento para los controladores en pleno franquismo, y si no se logró fue por la poca implicación de algunos compañeros a los que les faltó el valor que Manolo derrochaba.

Texto: José Luis Sanz Sevilla ACC Manolo solía decir con frecuencia: “la mejor herencia de un hombre son sus amigos”. Hoy sus herederos, por amistad o por compañerismo, nos sentimos huérfanos. Te has ido, Manolo, pero la profesión que tú, y unos pocos como tú paristeis, está más viva que nunca gracias a vosotros. Del amor que tuvo por esta profesión y de la profunda amistad con sus compañeros, son reflejo las palabras que dijo su hijo en su funeral, al hacer referencia a esa etapa de su vida: “… desde las alturas, y jugando una partida de dominó, les deseará lo mejor y pedirá por ellos, en estos tiempos raros para una mal conocida actividad. El corazón le dio el primer aviso estando de servicio, siendo trasladado (desde el centro) al aeropuerto para el primer tratamiento médico”. Por última vez, muchas gracias compañero.

¿Seguridad o insensatez? En nuestro trabajo, la primera y más esencial prioridad ha de ser la seguridad, entiéndase seguridad en todos los ámbitos, no sólo en la separación vertical o longitudinal de aeronaves. Cualquier aspecto, por nimio que éste sea, que pudiera afectar de un modo u otro a la seguridad ha de tenerse en cuenta. Pero tal vez incluso antes que

la seguridad, en el ser humano se encuentra otra virtud que es la sensatez, que nos distingue de las máquinas y de algunos animales, la capacidad de raciocinio, el saber discriminar y el poder actuar con cierta autonomía. De un tiempo a esta parte se están elevando las medidas de seguridad, entre otras las de acceso a las dependencias. No es raro encontrar a compañeros que quieren visitar su antiguo puesto de trabajo y se les niega la entrada en la misma puerta, cuando hace sólo unos pocos meses pertenecían a esa plantilla. Pero lo que ocurrió a mediados de marzo en Madrid raya lo absurdo. Nuestro compañero César Torrell Gómez no fue autorizado a visitar el centro de control de Torrejón. César Torrell

Para quien no conozca a César, se trata de uno de los padres de la profesión, de esos que en enero de 1956 se fueron a hacer el curso de control a Oklahoma para enseñar a los que luego enseñaron a los pioneros de la profesión. César, que ya ha cumplido los 85 años, aunque está hecho un chaval, no tiene el perfil de persona que pueda ser una amenaza para la seguridad. Ni siquiera el estar acompañado por Cecilio Yusta, el historiador de nuestra profesión entre otras muchas de sus facetas, sirvió para que el desatino no tuviese lugar. Esperemos que tanta estupidez maquillada de un celo innecesario acabe por el bien de todos. No estaría de más una invitación oficial para que César pudiese visitar el Centro de Control de Torrejón.