Número 82

Critical Incident Stress Management (I) Conceptualización

Pasado, presente e improbable futuro del Cielo Único

Aerópolis

La concentración de la industria aerospacial andaluza Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XX / Invierno 2014 / nº 82

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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.

Año XX. Invierno 2014. Nº 82

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Editorial A mitad de camino

42 MD-11

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Seguridad Aérea Critical Incident Stress Management (I)

46 Iberia

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Navegación aérea Pasado, presente e improbable futuro del Cielo Único

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Reportaje Aerópolis

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Seguridad Aérea Accidentes, incidencias y degradación de la seguridad aérea

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Aviones Historias de la Aviación El rincón del spotter

54 Spotting en Sevilla

Noticias

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Navegación Aérea

32

Aviación

58

Miscelánea

Tecnología A vueltas con la hélice

Entidad Patrocinadora

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web: http.//www.usca.es Presidente: Miguel Ángel Serra Vicepresidente: Javier Santos Secretario General: Antonio Domínguez

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7ZW-Roldán

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Editorial

A mitad de camino Una vez más, USCA y Aena/Enaire han sido capaces de llegar a un acuerdo que esta vez nos evita polémicas sobre el escenario normativo, como los que nos estuvieron enfangando a lo largo de 2010. Creemos que es una buena noticia para todos los afectados, que son todos los españoles. Una vez más, el consenso ha llegado sobre la bocina. Pero este acuerdo es distinto a todos los alcanzados hasta ahora, por muchos matices que en algunos casos abandonan su condición secundaria para llegar a alcanzar un papel principal. Desmenucemos algunos de los puntos acordados y también de los aplazados.

En primer lugar, no podemos hablar técnicamente de una prórroga del convenio, ya que USCA jamás ha contemplado, ni lo va a hacer, una extinción del laudo, al considerar el Convenio vigente hasta la firma y ratificación por las partes del siguiente Convenio colectivo, a pesar de la reforma laboral operada en 2012. Una reciente resolución del Supremo, sin duda, marcará un punto de inflexión en la extensión y efectos de dicha reforma. La duración de este acuerdo por dos años es lo que en nuestro argot denominaríamos como una espera de papel; es evidente que vamos a llegar al III Convenio durante el año 2015, al menos esa es la firme voluntad de USCA. Quedan meses suficientes de legislatura para que este gobierno cierre el desbarajuste que se encontró.

Del mismo modo, la situación con la que nos hemos topado en la parte final y por tanto más importante de la negociación, ha sido que los representantes de la empresa tienen que ser autorizados por sus superiores para aceptar, modificar o rechazar propuestas de USCA. El escenario durante esas últimas semanas no fue el más favorable para la toma de decisiones importantes, con una salida a bolsa frustrada y con el presidente de Enaire ocupando el sillón de ministro de Justicia, pero sin que hasta la fecha su puesto haya sido cubierto. Esto se ve reflejado en la incoherencia de muchas de las medidas adoptadas por nuestros gestores en las últimas semanas.

Siempre hemos dicho que creemos saber lo que queremos y cómo llevarlo a cabo para el bien común, pero los golpes de timón de la empresa de una banda a la contraria consiguen unas guiñadas realmente incompresibles. Recordemos unas manifestaciones del antiguo director de Aena en las que afirmaba que gracias a la gestión que se estaba llevando a cabo se había pasado de tener una carencia de controladores a un excedente. Afortunadamente sólo él se lo creyó, pero sí que es cierto que hasta hace bien pocas fechas la empresa parecía alentar a sus trabajadores a acogerse a la Reserva Activa (RA).

Ahora la RA está siendo frecuentemente denegada; incluso muchos de los que en su día prácticamente fueron invitados a cogerla, son requeridos para asumir labores no operativas en las dependencias. ¿En qué quedamos? ¿Realmente sabemos todos lo que queremos y cuáles son nuestras necesidades? Es evidente que o no se nos escucha o no saben que es lo que quieren. El bajo número de controladores en España es una cuestión endémica a la que ahora se le suma de un modo preocupante la edad media del colectivo. Hay ejemplos que

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nuestros colegas europeos no se creerían, como el hecho de que en el centro de control de Sevilla no haya ningún controlador menor de 35 años.

Otra de las cosas que hacen de esta mal llamada prórroga un caso excepcional es la ratificación de la Asamblea Nacional de USCA. Bien es cierto que estamos cansados, bien es cierto que seguimos unidos, pero lo más cierto de todo es que no vamos a firmar cualquier acuerdo por puro agotamiento. Los acuerdos alcanzados en años pasados, cuando eran refrendados por la asamblea, lo eran con mayorías aplastantes; en el último caso, la mayoría fue muy holgada, pero el número de afiliados que no quería aceptar la propuesta consensuada no fue despreciable.

Tampoco podemos perder de vista lo que se ha puesto de manifiesto en torno a la ratificación del preacuerdo alcanzado el 25 de octubre. La Asamblea Nacional ratificó el acuerdo con la debida diligencia, el día 30 de octubre. Para la parte empresarial, se requería la preceptiva autorización de la Comisión de Seguimiento de la Negociación Colectiva de las Empresas Públicas. La prolongada e inexplicable demora en dicha autorización hizo que no se firmara el ya acuerdo hasta el 17 de diciembre. Esta circunstancia ejemplifica una especial característica de la negociación en empresas públicas: no sólo los que se sientan a la mesa negociadora juegan la partida.

Tendremos que tenerlo en cuenta, en todos los sentidos.

Debemos ser positivos, optimistas, trabajadores y capaces de una cierta condescendencia; por ello, vamos a seguir manteniendo la línea fijada hasta el momento. ¿En qué punto nos encontramos? La respuesta es fácil, en el mismo que el 24 de octubre. Con el acuerdo alcanzado, la empresa salvó un obstáculo que ella misma se había puesto al denunciar el laudo y pretender terminar con una ultraactividad que no puede finalizar más que con la firma de un nuevo convenio colectivo.

De los 23 capítulos del futuro III Convenio (contando el título preliminar y las disposiciones transitorias), se han pre-acordado ya 16. Cierto es que los capítulos nucleares quedan pendientes, pero esta cifra evidencia el esfuerzo de ambas partes.

Hacía muchos años que no podíamos siquiera reunirnos para negociar y hoy lo estamos haciendo, en un sentido material.

El acuerdo alcanzado y ratificado por la Asamblea Nacional nos permite acometer el final de la negociación colectiva con cierta tranquilidad, pero sin conceder pausas. No olvidemos que estamos aún a mitad de camino, con siete espinosos capítulos pendientes y muchas ganas de colaborar en el despegue del que está llamado a ser uno de los tres principales proveedores de servicios de navegación aérea del continente.

Sólo nos queda ya seguir trabajando, dejar a nuestros representantes hacer su trabajo, hacer nosotros el nuestro con la profesionalidad que seguimos demostrando día a día y llegar al ansiado III Convenio Colectivo, que realmente sí nos dará la tan añorada paz social por muchos años. Es hora de cerrar heridas y la oportunidad se nos presenta en bandeja en los próximos meses.

Halfway there Once again, USCA and AENA/ENAIRE have been able to reach an agreement that will save us from the kind of disputes over regulatory frameworks, in which we wallowed in back in 2010. We think this is good news for all those affected, which include all the Spanish people. Once again consensus has arrived at the last minute, but this agreement is different from all those reached so far, due to many shades which are not secondary anymore and play now a main role.

Let’s analyse some of the points of the agreement and also some of those that have been postponed.

To begin with, we can’t really talk about an extension of the collective agreement because USCA has never considered, nor will it, to put an end to the arbitration decision.

We think that the actual Agreement must be in place until both parties sign and ratify the next one, despite the labour reform that took place in 2012. A recent resolution from the Spanish Supreme Court will, indeed, mark a turning point in the effects and scope of such reform. The two years duration of this agreement is what we may call a “respite on paper”: it’s obvious that we will get the III Collective Agreement in 2015, or at least that is USCA’s firm will. There are still enough months left of this term of office for this government to solve the disarray they had encountered.

In the same way, the situation we had to face on the final, and therefore most important, part of the negotiation was that the company’s representatives had to wait for the authorization of their superiors before accepting, modifying or rejecting USCA’s proposals. The scene during those weeks was not the most propitious for important decision making: after a failed entry to the Stock Market and with the president of ENAIRE becoming Minister of Justice, therefore leaving a vacant post that has not yet been filled.

This has led to inconsistencies in many of the measures that our managers have adopted during these last weeks.

We have always said that we think we know what we want for the common good and how to carry it out, but the constant pressure on the rudder, which causes the company to yaw from one direction to another, only brings forth unfathomable behavior. Let’s remember when the old CEO of Aena said that, thanks to his management, where there was once a lack of controllers there was now a surplus of them. Luckily enough he was the only one to believe in his words, but it is true that, until recently, the company has encouraged its workers to apply for “standby retirement”.

Now these applications are often denied, and even those controllers that were invited to ask for them are now required to perform non-operational tasks. So what’s it to be? Do we all really know what we want and what our needs are?

It’s plain to see that either they don’t listen to us or that they don’t know what they want. The lack of air traffic controllers in Spain is an endemic problem to which we now have to add the alarming ageing of the collective. Some examples would be unbelievable for our European colleagues, such as

that in Seville ACC there is not a single controller under 35.

The ratification by the General Assembly of USCA also makes this misnamed “extension” an unusual case. It is true that we are tired; it is true that we are still united, but what is clear is that we are not going to sign anything out of pure extenuation. The agreements we achieved in the past were supported by the Assembly with an overwhelming majority; on the last occasion, however, even though the majority was substantial, the number of affiliates that didn’t want to accept the proposal was not negligible.

We can’t either lose sight of what has been made evident after the ratification of the agreement we reached on October, 25th. Our National Assembly had supported it with due diligence by October 30th. The company, however, required the authorization of the Commission for the Follow-Up of the Collective Negotiations in State Owned Companies.

The lengthy and inexplicable delay in that authorization made it impossible for the agreement to be signed until December, 17th. This circumstance exemplifies one of the special characteristics of the negotiations within a public company: the ones playing at the game are not just the ones sitting at the table. We will need to have that in mind, in every sense.

We must be positive, optimistic, hard working and able to acquiesce; this is why we are going to maintain the same direction we have taken so far. Where are we now? The answer is easy: at the same point we were on October, 24th.

Reaching the agreement helped the company overcome an obstacle they have put themselves when they reported the arbitration award, with the intention to end up with an excess of activity that can only be solved with the signing of a new collective agreement. Out of the 23 chapters of the future III Collective Agreement (including the preliminary chapter and the transitory provisions) we have already agreed on 16. The pending ones deal with the most important issues, but this figure is an evidence of the efforts that both parties are making. It has been a long time since we could sit together to negotiate and we are doing it now, in a real sense.

The agreement we have reached so far and that has been ratified by the National Assembly lets us face the end of the negotiation with certain calm, but we must not stop. We can’t forget we are still half way there, with seven prickly chapters ahead and feeling a lot like being part of the launch of what is expected to be one of the three major air navigation service providers in Europe.

Now, we can only keep working and let our representatives do their job while we do ours, with the professionalism we show day after day, until we achieve the so longed-for III Collective Agreement, the one that will really give us that social peace we have been missed for so many years. It’s time to heal the wounds and the opportunity to do so will be handed to us on a plate over the next months.

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Seguridad Aérea

“Siempre está oscuro antes de encender la luz” (Paul Watzlawick, Teoría de la Comunicación Humana)

Critical Incident Stress Management (I) Conceptualización

Con motivo del segundo encuentro de peers –o controladores de apoyo en caso de accidente o incidente grave–, celebrado los días 15 y 16 del pasado mes de diciembre, vamos a tratar de profundizar en los conceptos teóricos del programa CISM, que están incluidos en esta primera parte del artículo, dejando para la segunda la aplicación de dichos conceptos en ATC y en nuestro propio procedimiento.

Texto: Susana Lloreda TACC Levante Secretaría Técnico-Profesional de USCA Comité Profesional y Legal de IFATCA

S

e acaba de cumplir un año desde que USCA relanzara el Procedimiento de Asistencia

al Controlador en caso de Accidente e Incidente Grave, con la intención de que sirviera como respuesta inicial a una doble necesidad ante un eventual incidente crítico o accidente: por un lado, poner a disposición de los controladores la asistencia legal y profesional adecuada y, por otro, responder a las demandas psicológicas derivadas de sucesos críticos, proporcionando una primera asistencia básica a través de un grupo de controladores de apoyo o peers.

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Agradecemos la intervención en el segundo encuentro de peers de Agustín Guzmán y José Manuel Ponz, como impulsores del establecimiento del programa CIRP (Critical Incident Response Program) de SEPLA.

Estrés Considerado el estrés como la reacción fisiológica del organismo que se pone en marcha cuando una persona percibe una situación o acontecimiento como amenazante o desbordante de sus recursos, éste puede, en determinadas circunstancias, suponer un acicate para aplicar nuevos recursos persona-

les (lo que en cierto modo fortalecerá la autoestima) o, en muchas otras situaciones, requerir del individuo una sobrecarga de tensión que pudiera desembocar en anomalías patológicas.

Un mismo hecho no resulta igual de estresante para todas las personas, ni siquiera para el mismo sujeto en diferentes momentos de su vida, y variará en función de varios factores como la forma de evaluar el suceso, la manera de hacer frente a las dificultades, tensión, nervisiosismo, emotividad o reactividad. Todas ellas son variables individuales, tanto en su percepción como en sus consecuencias.

Autor: EA7ZW-Roldán

Los indicadores de estrés que nos permiten determinar que éste existe, pueden ser de tres tipos: • Neuroendocrinos, que preparan al organismo para la lucha o la huída ante la amenaza. Esta reacción adaptativa y natural en un principio, puede tener consecuencias negativas si se presenta con demasiada frecuencia.

• Psicofisiológicos: son en general de tipo involuntario, como aumento de la tasa cardiaca, constricción de las arterias, hiperglicemia, contracción del bazo, etc.

• Psicológicos, entre los que se diferencian de tipo emocional, somático, cognitivo y comportamental.

Así, al estrés se asocian emociones negativas como ansiedad, ira, frustración o depresión, y expresiones somáticas como la fatiga, el insomnio, el temblor. Entre los indicadores cognitivos cabe destacar la indecisión, la merma en el rendimiento intelectual, la pérdida del sentido del humor y de memoria, mientras que entre los comportamentales se encuentran los trastornos alimenticios, morderse las uñas, fumar, etc.

Hablamos de tres fases del estrés: • De alarma: se produce al exponer al organismo a situaciones a las que no se encuentra adaptado.

• De resistencia: se llega a esta etapa si se mantienen las condiciones estresantes y el organismo no es capaz de mantener la activación producida en la fase de alarma.

• De agotamiento: si continúa el estresor, el organismo consume energías y acaba por agotarse.

La clave del estrés consiste en saber distinguir cuándo aprovechamos la fuerza que proporciona la activación psicofisiológica ante situaciones que demandan nuestro esfuerzo, y cuándo esa activación supone un esfuerzo y desgaste innecesarios.

Estrés + ATC El estrés laboral es generado por altas demandas de trabajo y/o atención, especialmente en tareas en las cuales el riesgo personal y/o ajeno es muy elevado. Son varios los estudios que avalan a los controladores aéreos como uno de

los grupos laborales que soportan niveles de tensión más elevados. Del realizado por el Dr. G. Costa, Occupational Stresss and Stress Prevention in Air Traffic Control, International Labour Office, Geneva, 1995, se puede deducir que de las seis tareas principales del controlador (control de la situación, resolución de conflictos entre aviones, regulación de la secuencia de tránsito aéreo, asignación de rutas, evaluación del impacto de la meteorología sobre las operaciones y organización de los recursos disponibles para cada sector), se derivan numerosas sub-actividades (hasta 46) y sub-tareas (hasta 348). Entre ellas destacan el control espacial, detección de movimientos, reconocimiento de imágenes y atributos, otorgamiento de prioridades, filtración tanto visual como verbal, codificación y decodificación, razonamiento deductivo, inductivo, matemático y de probabilidades, memoria a corto y largo plazo, etc.

Sin olvidar la indudable afectación de factores medioambientales y condiciones laborales. De hecho, las principales fuentes de estrés manifestadas por los controladores están relacionadas tanto con aspectos operativos como organizacionales (Figura 1).

Somos seres sociales que necesitamos de los demás, por lo que la mayoría buscará redes de apoyo, personas en quien confiar. Cuando se carece de redes de apoyo, las situaciones estresantes se hacen más difíciles de manejar.

Estrés + ATC+ Incidente crítico Entendemos por incidente crítico toda aquella situación experimentada

por una persona que le causa reacciones inusuales y excepcionales. Estos sucesos se producen de forma inesperada, excediendo las posibilidades de previsión y afrontamiento, por lo que se viven como una amenaza para la integridad psicofísica de los afectados. Cabría esperar que habláramos de grandes catástrofes, accidentes con múltiples víctimas, secuestros de aeronaves, pero, en realidad, esta visión sería sesgada, ya que minimizaría la importancia del papel que juega el propio individuo y sus distintas capacidades de gestión de los mecanismos de defensa, los cuales varían de un individuo a otro e incluso de una etapa a otra de la vida de un

Demand: • Number of aircraft under control • Peak traffic hours • Extraneous traffic • Unforeseeable events Operating procedures: • Time pressure • Having to bend the rules • Feeling of loss of control • Fear of consequences of errors Working times: • Unbroken duty periods • Shift and night work Working tools: • Limitations and reliability of equipment • VDT, R/T and telephone quality • Equipment layout Work enviroment: • Lighting, optical reflections • Noise/distracters • Microclimate • Bad posture • Rest and canteen facilities Work organization: • Role ambiguity • Relations with supervisors and colleagues • Lack of control over work process • Salary • Public opinion Figura 1. Principales fuentes de estrés en ATC. Occupational Stress and Stress Prevention in ATC, G. Costa, 1995.

La clave del estrés consiste en saber distinguir cuándo aprovechamos la activación psicofisiológica que se crea ante situaciones que demandan nuestro esfuerzo, y cuándo esa activación supone un desgaste innecesario.

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Seguridad Aérea

Participantes en el segundo encuentro de peers, celebrado el pasado mes de diciembre

Las principales fuentes de estrés manifestadas por los controladores están relacionadas tanto con aspectos operativos como organizacionales. mismo individuo. Los incidentes críticos, aunque no se materialicen en accidentes, pueden producir las mismas reacciones psicológicas en los controladores aéreos afectados, debido precisamente a la capacidad mental de poder reproducir el potencial devastador inherente a todas sus acciones u omisiones.

La metáfora de las pilas y los diferentes niveles de energía, utilizada

ya por Jörg Leonhardt, Critical Stress

Management in aviation, Ashgate, 2006 (Figura 2), representa gráficamente lo que venimos manteniendo: cada controlador experimenta de un modo distinto los diferentes sucesos que acontecen en el desempeño de su actividad profesional, teniendo en cuenta que los distintos estados de energía mental variarán a lo largo de la vida en función de diferentes inputs (estrés laboral, relaciones familiares, entorno social, etc.).

La carga energética de las baterías disminuirá cuanto mayores sean las demandas y menor el tiempo de recarga.

Figuradamente, aquellos que utilicen gran parte de sus energías en lidiar con los problemas cotidianos, sin dar opción a que las pilas se recargen, sin duda en-

Different Critical Incidents in combination with different mental battery levels

Figura 2. Metáfora de las baterías, Critical Incident Stress Management in Aviation, Jörg Leonhardt, 2006.

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frentarán de diferente manera los incidentes críticos que aquellos otros que dispongan de pilas totalmente recargadas, digamos que con un status psicofísico óptimo. Es importante recordar que todo incidente crítico causa estrés y origina alguna reacción psicológica por parte de las personas afectadas, que bien pudiera tener consecuencias serias desde el punto de vista de la salud biopsico-social en ellas.

Estrés + ATC+ Incidente crítico + Intervención en crisis Hemos visto que incidentes críticos pueden ser los accidentes efectivamente producidos, pero también aquellos sucesos que pudieran haber acabado en accidentes. Incluso personas que consiguen reaccionar tranquila y eficazmente tras un incidente crítico, pueden sufrir reacciones negativas posteriores al suceso: incapacidad para recordar ciertos aspectos del incidente, flashbacks o visiones repentinas, irritabilidad, dificultad de concentración, etc. A fin de reducir tanto la posibilidad de sufrir estrés inmediato como los efectos a largo plazo (Post Traumatic Stress Disorders), se hace necesario disponer de medidas de intervención desde una perspectiva multinivel, de tal manera que el individuo, el grupo y la organización puedan ejecutar acciones contra el impacto psicológico de una situación crítica.

Los objetivos prioritarios de la intervención en crisis son:

Autor: Eneko García Amezaga

• Mitigar los efectos de las reacciones provocadas por un incidente crítico.

• Facilitar el proceso normal de recuperación de aquellos que experimentan una crisis emocional.

• Recuperar un nivel aceptable de la función adaptativa del individuo.

• Identificar a aquellos individuos que pudieran necesitar ayuda especializada proporcionada por profesionales de salud mental.

La intervención en crisis es clave en una fase temprana de confusión emocional, ya que ayuda al individuo a movilizar sus propios recursos a la hora de enfrentar tanto el suceso como las reacciones emocionales posteriores, previniendo así el agravamiento de los síntomas y su cronificación. Se trata de proporcionar unos primeros auxilios psicológicos sobre el terreno. Ni es psicoterapia, ni es un protocolo de substitución de la misma.

Los Siete Principios Básicos de Intervención en Crisis que fueron adoptados por la comunidad internacional (Lindemann 1944; Kardiner and Spiegel, 1947; Caplan 1961, 1969; Neil et al. 1974; Slaikeu 1984; Lindy 1985; Everly 1999; Roberts 2005), a saber, Proximidad, Inmediatez, Expectativas, Brevedad, Simplicidad, Innovación y Practicidad, pueden encontrarse hoy en la mayor parte de la literatura reducidos a cuatro: • Proximidad. La intervención debe realizarse en escenarios próximos al lugar donde se desarrolla el inci-

dente, para intentar evitar así que la situación se vuelva patológica.

• Inmediatez. Cuanto antes se intervenga, menos son las posibilidades de que se desarrollen psicopatologías futuras, como Trastorno de Estrés Postraumático.

• Expectativas. Es importante transmitir al afectado que tiene capacidad para afrontar la situación e insistir en la idea de que está sufriendo reacciones normales ante situaciones anormales, así como transmitir expectativas positivas sobre un rápido retorno al estado anterior al evento.

• Simplicidad. El uso de técnicas simples y sencillas es la mejor garantía de éxito de la intervención.

Proporcionar privacidad, algo de comida y bebida, descanso y la posibilidad de hablar de la experiencia en cuestión en un grupo que le comprende es suficiente para acelerar la recuperación del sujeto afectado.

CISM El programa CISM es un protocolo de intervención estructurado y sistemático desarrollado específicamente para mitigar el impacto de sucesos traumáticos. Se trata de un conjunto de técnicas de intervención en crisis dirigidas a aquellos que experimentan una fuerte reacción emocional ante un suceso crítico, una primera ayuda, y no debe confundirse con psicoterapia ni debe utilizarse para tratar trastornos del espectro emocional previamente enraizados en el individuo. Las herramientas que ofrece son óptimas para ser utilizadas antes, durante y después de que tenga lugar el suceso traumático.

Los elementos básicos y técnicas de un programa CISM son: • Información y entrenamiento: Es

fundamental informar a todo el personal sobre el programa, objetivos, formas de actuación y posibles resultados, y entrenar a la parte empresarial y a los peers. Hablamos de un entrenamiento certificado y acreditado internacionalmente, basado en tres cursos: - De intervención en crisis individual y apoyo por parte del peer.

- De intervención grupal.

- De intervención grupal avanzada.

El modelo de intervención en crisis más reconocido a nivel mundial, aplicado y con mayores resultados es el certificado por la ICISF (International Critical Stress Foundation, www.icisf.org).

• Preparación anterior a la intervención. En este sentido, es útil preparar la intervención, conocer detalles de lo sucedido, planear estrategias de afrontación, refrescar los conocimientos sobre estrés y trauma.

• Intervención en crisis individual. La mayoría de las intervenciones se producen sobre la base de un contacto personal, cara a cara, entre los peers y la persona afectada. En contadas excepciones es viable la intervención vía telefónica. El modelo más común utilizado es el conocido como SAFER-R (Everly 1999; Everly and Mitchell 1998) (Figura 3).

• Desmovilización. Técnica dirigida a favorecer la ventilación emocional, la cohesión del equipo de trabajo y normalizacion de las reacciones. Puede utilizarse para identificar la necesidad de aplicar otras técnicas CISM. • Defusing o desactivación. Es un encuentro breve (duración aproximada entre veinte minutos y una hora) y semiestructurado, que suele tener lugar tras finalizar un incidente crítico o el trabajo efectuado con res-

S

Stabilize

Introduction, meet basic needs

A

Acknowledge

Crisis, Events, Reactions

F

Facilitate

Understanding- Normalisation

E

Encourage

Effective coping functions- Mechanism of actions

R

Recovery

Restore normal functions - abilities

R

Referral

Facilitate access to continued care

Figura 3. SAFER-R.

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Seguridad Aérea

pecto al mismo. El objetivo es una identificación o reconocimiento dirigido de reacciones y síntomas, con el fin de que la persona acepte sus propias reacciones como normales ante circunstancias excepcionales.

Consta de tres fases (Mitchell and Everly, 2002): - Introducción: Conversando libremente sobre las impresiones y vivencias experimentadas durante el suceso.

- Búsqueda: Identificando aquellos elementos reconocidos como reacciones de estrés y otras posibles reacciones características del trauma.

- Información: Describiendo las diferentes modalidades de afrontamiento del estrés ante eventos traumáticos.

• Debriefing : Técnica grupal orientada a frenar el deterioro más o menos lento de la capacidad adaptativa y socio-comunicativa de las personas que han sufrido un incidente crítico, ofreciendo la posibilidad de exteriorizar y comparar sus ideas, recuerdos y emociones perturbadoras con las de otras personas. Se trata de recapitular las ideas, sentimientos, reacciones emocionales y de comportamiento, de tal modo que sea posible integrar el evento crítico.

Consta de siete fases (Mitchell and Early, 2002) (Figura 4): - Introducción (Introduction). Se presenta el equipo que va a dirigir la reunión y los participantes en la misma. Se expone el tema, haciendo mención ex-

plícita a la confidencialidad y a los objetivos que se persiguen, y se describe el proceso.

- Fase de los hechos (Fact). Cada participante relata lo ocurrido durante el evento, describiendo cómo se involucró y la secuencia de los hechos. Cada individuo tendrá una visión parcial según su posición dentro del evento, por lo que será al escuchar el relato de todos los participantes cuando conocerá los hechos en su totalidad y podrá entonces realizarse formulaciones completas. El objetivo principal es el de proporcionar a los implicados la posibilidad de razonar y analizar objetivamente los hechos, en lugar de sentirse dominados por ellos.

- Fase del pensamiento (Thought).

Esta fase está orientada hacia las decisiones y procesos del pensamiento. Se pide que cada participante describa su primer pensamiento, toda vez que se dio cuenta de que la situación era anormal, para profundizar posteriormente en la impresión que los participantes tienen sobre el evento. Los recuerdos nos vienen a la memoria como estructuras cognitivas que nos previenen actuar de una determinada forma accidental. Compartir lo ocurrido permite disminuir la frecuencia y la intensidad de las ideas y pensamientos, así como una reorganización de los mismos. Supone la transición del campo emotivo al cognitivo.

Cognitive Introduction

Re-Entry

Fact

Teaching

Thought

Symptoms

Reaction Figura 4. Fases de Intervención en Crisis, Mitchell and Early, 2002.

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Los incidentes críticos, aunque no se materialicen en accidentes, pueden producir las mismas reacciones psicológicas en los controladores aéreos afectados.

- Fase de la reacción (Reaction).

Se examinan las emociones y sentimientos y se induce a que la persona los relate. Esta dinámica provoca la percepción de semejanza y normalidad de las reacciones. El objetivo es enfrentar los problemas emocionales mutuos, no tomar actitudes críticas dentro del grupo.

- Fase de los síntomas (Symptoms).

Se pide a los participantes que describan de forma más detallada determinadas reacciones que se pudieron presentar tanto antes como después del incidente crítico. Algunos participantes informarán sobre síntomas relacionados con estrés post-traumático, otros pueden no haber experimentado reacción significativa en el momento del suceso y, sin embargo, empezar a sufrir tensiones angustiosas alrededor de 48 horas después del mismo.

El objetivo es tratar de prevenir la aparición de imágenes intrusivas y evitar las rumiaciones.

- Fase de formación y formulación (Teaching). En esta fase se presenta una síntesis de las reacciones relatadas por los participantes, dentro de las cuales indefectiblemente habrá similitudes, lo que ayudará a normalizar la reacción. Se proporcionarán técnicas de afrontamiento del estrés.

- Fase de Recuperación (Re-entry).

Coloca al incidente y la experiencia en una perspectiva apropiada, proporcionando indicaciones necesarias para una comprensión constructiva. Los participantes intervienen exponiendo sus proyectos futuros.

Noticias Navegación Aérea

USCA participa en Lisboa en una Conferencia sobre Cielo Único

Texto: Alfonso Guerrero Secretario de Internacional de USCA

El pasado 24 de octubre se celebró en Lisboa la Conferencia “Cielo Único Europeo. Política y Eficiencia”, organizada por APCTA (la asociación profesional de controladores aéreos portugueses), y en la que USCA estuvo representada por su presidente, Miguel Ángel Serra, y su secretario de Internacional, Alfonso Guerrero.

Durante los debates que se propiciaron en los diversos paneles de dicha conferencia (SESII+, Rendimiento y SESAR), se puso de manifiesto la visión crítica que muchos de los actores de este proceso tienen sobre los citados temas.

Al día siguiente, USCA tuvo también ocasión de participar en el Congreso Nacional de SINCTA, el sindicato de controladores aéreos portugueses.

En las intervenciones de Miguel Ángel Serra y Alfonso Guerrero en este congreso, ambos pusieron de manifiesto la magnífica relación existente entre los dos sindicatos, el carácter estratégico de esta relación, y el impacto del desarrollo del FAB en cuanto al grado de integración posible entre los proveedores de servicios y sus consecuencias a nivel sindical.

Asimismo, los representantes de USCA analizaron las principales amenazas que en la actualidad se ciernen sobre los controladores españoles, como el caso penal, la liberalización de las torres y la negociación del convenio colectivo.

De izquierda a derecha, Alfonso Guerrero, secretario de Internacional de USCA, y Miguel Ángel Serra, presidente del sindicato, en la Conferencia “Cielo Único Europeo. Política y Eficiencia”, en Lisboa.

ATCEUC celebra su congreso de otoño en Sarajevo

Texto: Alfonso Guerrero Secretario de Internacional de USCA

La coordinadora de sindicatos de controladores aéreos europeos ATCEUC celebró en Sarajevo, entre los días 1 y 3 del pasado mes de octubre, su Congreso de otoño, en el que debatió sobre el trabajo realizado por dicha asociación durante los últimos meses.

Asimismo, ATCEUC aprobó algunas modificaciones en los Estatutos y en las líneas estratégicas de organización, como el estudio sobre la posible ampliación de la organización, con la inclusión de sindicatos de ingenieros, o el traslado de su oficina a Bruselas.

En los debates generados en este congreso se puso de manifiesto la gran preocupación que existe en casi toda Europa por el impacto que tiene y tendrá el Cielo Único Europeo en la profesión de controlador aéreo, así como por el modo en que se está gestionando el cambio en algunos países.

ATCEUC Sarajevo.

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USCA asiste al European Regional Meeting de IFATCA en Zadar

Texto: María Serrano Secretaría de Internacional

La ciudad croata de Zadar acogió, entre los días 8 y 13 del pasado mes de octubre, la edición número 31 del European Regional Meeting (ERM) de IFATCA, que contó con la participación de USCA. El sindicato estuvo representado en esta ocasión por Susana Lloreda, secretaria de Asuntos Profesionales, y María Serrano, de la Secretaría de Internacional, que en Zadar realizó las funciones de secretaria del ERM para IFATCA (National Federation of Air Traffic Controllers).

El ERM es el foro en el que se reúnen anualmente los miembros de la región europea de la citada federación, y en él se discuten temas de índole técnico, pero también profesional y sindical. Previamente a la reunión, cada asociación o sindicato miembro hace un informe sobre la situación de su país de origen en los diversos aspectos a tratar: estadísticas de tráfico y ATFM, cambios en la estructura del espacio aéreo o gestión del personal, contexto social, novedades en el proceso de privatización, o fricciones en el entorno de trabajo.

Entre las novedades más destacables del último año que se expusieron en esta edición del ERM podríamos resaltar, en el plano empresarial, la creación de Borealis, resultado de la alianza de los proveedores de servicio de Dinamarca, Estonia, Finlandia, Islandia, Irlanda, Letonia, Noruega, Suiza y el Reino Unido.

En el ámbito profesional, se presentó el nuevo sistema de generador de turnos BIOMAN en Suiza, mientras que a nivel técnico se habló de la entrada en servicio de torres remotas virtuales en Suecia, la implementación del free-route airspace en el FAB NUAC (Dinamarca y Suecia), la reapertura del espacio aéreo en Kosovo por encima de FL 250, la implementación de VDFL (variable FL division) en Hannover, el fallo del sistema CNS en Zagreb y luego en Madrid, o la desastrosa implementación de un nuevo sistema de CNS con ficha electrónica en Polonia, entre otros muchos temas.

Pero el acontecimiento que, sin duda alguna, más ha marcado el año 2014 ha sido el derribo en el cielo ucraniano

Accidentes aéreos

De izquierda a derecha, María Serrano, de la Secretaría de Internacional de USCA, Patrik Peters, presidente Ejecutivo de IFATCA y Eric Ridson, vicepresidente para Asuntos Profesionales de IFATCA.

del MH17 el pasado 17 de julio, con 289 personas a bordo.

Como todos los eventos de IFATCA, el ERM se convierte también en un foro de discusión de diversos temas de interés para el personal controlador. Así, en esta edición se celebró un seminario titulado Servicios Centralizados (CS) y Periodo de Referencia 2(RP2). ¿Qué beneficios podemos esperar?, que contó con la presencia del director de Red de Eurocontrol, Joe Sultana, el vicepresidente para Europa de IFATCA, Zeljko Oreski, el coordinador de IFATCA con SESAR y EASA, Marc Baumgartner y el presidente Ejecutivo de IFATCA, Patrik Peters.

Estos dos últimos estuvieron además presentes en el siguiente seminario, Stress Management, junto con el vicepresidente para asuntos profesionales de IFATCA, Eric Ridson, y el profesor Boris Blaznic.

Además, en la reunión se confirmó Tallin (Estonia) como sede de la próxima edición del ERM de IFATCA en 2015, y se anunció que en 2016 el encuentro se celebrará en Reikiavik

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

El pasado 14 de noviembre, un avión carguero Hawker Siddley HS748 se estrelló cuando estaba realizando la maniobra de aproximación al aeropuerto sudanés de Panyagor, en la provincia de Jonlei, causando la muerte de sus tres tripulantes.

Cuando el aparato estaba realizando su segundo intento de aterrizaje, notificó problemas con el tren de aterrizaje y, según testigos presenciales, se desplomó a menos de cien metros de la pista, partiéndose el fuselaje en varios trozos.

El avión, ya con unos cuantos años a sus espaldas, estaba charteado por la asociación religiosa Lutheran World Federation for humanitarian flights to South Sudan.

El HS-748 es un turbohélice de tamaño medio, diseñado a finales de los años cincuenta en Inglaterra para sustituir a los DC-3. Se trata de un avión turbohélice con características STOL, del que se llegaron a afabricar 380 aparatos. De este modelo derivó el British Aerospace ATP, que no pudo competir con los ATR y Dash-8, por lo que se abandonó su fabricación.

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Navegación Aérea

Pasado, presente e improbable futuro del Cielo Único Tras casi quince años desde el lanzamiento de la iniciativa de Cielo Único Europeo, los resultados parecen mucho más visibles sobre el papel que en la realidad del sistema de transporte aéreo europeo. No es de extrañar si tenemos en cuenta que hace ya más de 55 años que se intentó por primera vez llevar adelante una unificación del espacio aéreo superior de varios países europeos, y que ésta encalló ante la desconfianza de los propios países participantes frente a un proyecto que obligaba inevitablemente a una cesión de soberanía sobre el propio espacio aéreo Texto: Ignacio Baca Madrid ACC

Pasado a llegada de los reactores a la aviación civil no sólo significó que el espacio aéreo tenía que acomodar aeronaves más rápidas y de mayor capacidad, sino también que el transporte civil tendría lugar a grandes altitudes, territorio natural hasta entonces de los aviones militares. Con anterioridad, las rutas comerciales estaban perfectamente definidas a niveles inferiores, pero a partir de ese momento se trataba de definir el uso del espacio aéreo entre los 20.000 y los 40.000 pies. Al existir aviones muy rápidos, capaces de atravesar algunos de los países europeos en cuestión de minutos, era imprescindible además un esfuerzo de coordinación.

Así se llegó a la firma, en diciembre de 1960, del acuerdo por el que Francia, Alemania, Reino Unido, Bélgica, Holanda y Luxemburgo creaban la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Algunos artículos del tratado son muy significativos: así, el 6.2 encargaba a Eurocontrol el estudio de la estandarización del tráfico aéreo, y el artículo 14 obligaba a los firmantes a ceder

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a Eurocontrol los servicios de tránsito aéreo en un espacio a determinar. El artículo 8.2, sin embargo, obligaba a que las decisiones se tomaran por unanimidad, lo que de facto instituía el derecho de veto.

Pronto se iniciaron los estudios para determinar el área en la que Eurocontrol daría servicio, y en 1962 ya existía un plan que determinaba la creación de cuatro únicos centros de control para dar servicio a todo el espacio aéreo superior de los países firmantes, posteriormente definido como el espacio por encima de los 24.000 pies. En 1964 se decidió que el primer centro de control se construiría cerca de Maastricht, en Holanda. Todo parecía ir sobre ruedas, tanto que Irlanda se unía al tratado en 1965. Sin embargo, nadie más lo haría en los siguientes 23 años, y para entonces Eurocontrol se habría convertido en algo muy diferente.

Las primeras diferencias surgieron en seguida: los países del Benelux y Alemania querían que Eurocontrol operara directamente sus centros de control para dirigir de forma autónoma el espacio aéreo superior, mientras que Francia, Reino Unido y la recién incorporada Irlanda querían tener el

Past, present and unlikely future of the Single European Sky Fuente: DFS

Karlsruhe ACC (Germany).

After almost fifty years since the launch of the SES Project, results seem to be more on paper than on the daily reality of the European air transport system. This is not surprising if we take into account that the unification of the upper airspace of several European countries was already attempted more than 55 years ago, and that this project failed because the countries were distrustful to the idea of the inevitable cession of the operational control of their airspace Text: Ignacio Baca Madrid ACC

Past he arrival of jet planes meant not only that the airspace had to fit in bigger and faster aircraft, but also that the civil transport would take place at very high altitudes, previously the exclusive domain of the military. In the past, commercial routes were perfectly defined at the lower levels, but now they had to define the use of the airspace between 20.000 and 40.000 feet. Very fast jets were capable of crossing some European countries in minutes, therefore further efforts in coordination were required.

This is how in December 1960 France, Germany, United Kingdom, Belgium, Netherlands and Luxembourg signed an agreement to create the European Organization for the Safety of Air Navigation (Eurocontrol). Some of the articles in this treaty are pretty significant: 6.2 appointed Eurocontrol to study the standardization of the air transport, and article 14 compelled the signatories to hand over to Eurocontrol the air traffic services of a certain piece of airspace still to be determined. Article 8.2, however, determined that all decisions

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had to be taken unanimously, which was in fact establishing a veto power.

Studies began to determine the area in which Eurocontrol would provide the service, and in 1962 a plan was drafted in which four air control centres would be created to provide service to the totality of the upper airspace of the signatory countries (above 24.000 feet). In 1964 it was decided that the first of these control centres would be built near Maastricht, in the Netherlands. Everything seemed to go like clockwork, even Ireland had joined the treaty in 1965, but no one else would in the following 23 years, and by then Eurocontrol had become something very different.

Soon the first disagreements arose: Benelux countries and Germany wanted Eurocontrol to provide the service itself so that it could manage the upper airspace, whereas France, UK and the recently joined Ireland wanted to maintain the control of their own ACCs. A reluctance to cease sovereignty undermined the project to completely unify the upper airspace of the six countries that had signed the agreement back in 1960. Maastricht air control centre would effectively be run

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Fuente: Eurocontrol

Navegación Aérea

Nadie en Europa se ha atrevido a volver a hablar de confiar la gestión del tráfico a un único proveedor, como sí se hizo en los sesenta, posiblemente porque no se quiere repetir el mismo fracaso. control de sus propios ACCs. Las reticencias en la cesión de soberanía minaban así el proyecto de unificar por completo el espacio aéreo superior de los seis países que habían firmado el acuerdo de 1960. El centro de control de Maastricht sí se convertiría en un centro regido por Eurocontrol, pero los centros de Karlsruhe y de Shannon, que deberían haberle sucedido, aunque sí se llegaron a construir, fueron gestionados por Alemania e Irlanda, respectivamente. El sueño de unificar por completo el espacio aéreo superior de varios países europeos había fracasado.

La recién creada organización, sin embargo, logró un gran éxito con su sistema de tasas, al que se adhirieron otros países (España, por ejemplo, lo hizo en 1971). Otro acierto fue la creación del sistema de gestión de afluencia (CFMU).

Eurocontrol conseguía así sobrevivir, aunque desempeñando funciones diferentes a las previstas en un principio. La armonización de sistemas en Europa siguió estando en el horizonte, y programas gestionados por Eurocontrol como EATCHIP o la estrategia ATM2000+ lo demuestran, pero la

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by Eurocontrol, but Karlsruhe and Shannon, that should have followed, were built but managed respectively by Germany and Ireland. The dream had failed.

The new organization, however, achieved a big success with its tax system, to which other countries joined later on (e.g. Spain in 1971). Another wise decision was the creation of the flow management system (CFMU). Eurocontrol survived, but by performing different tasks than those initially envisaged. The harmonization of the system in Europe was still on the horizon, as projects like EATCHIP or the strategy ATM2000+ showed, but the idea to unify the European airspace seemed to be dismissed. Until the year 2000.

Present It was back in 2000 that Loyola de Palacio, then European Commissioner for Transport and Energy, officially presented the Single European Sky initiative, based on the fact that the European air transport system was inefficient due to its fragmentation. This was the reason why they wanted to unify the upper airspace of all the countries of the Union, that is, exactly what had been attempted in the sixties, only now all the European Union Member States would be involved.

If we take into account that this project includes also non member States, such as Switzerland and Norway, and the following expansions of the Union after the initiative was announced, the challenge is no less than to unify the upper airspace of almost 30 different countries.

Fuente: Eurocontrol

Maastricht ACC.

Maastricht ACC.

idea de unificar el espacio aéreo europeo parecía enterrada.

Hasta el año 2000.

Presente Fue en aquel año 2000 cuando la entonces comisaria europea para el transporte y la energía, Loyola de Palacio, anunció oficialmente la iniciativa del Cielo Único Europeo, partiendo de la base de que el sistema europeo de tráfico aéreo es ineficiente debido a su fragmentación. Por ello, se pretendía unificar el espacio aéreo superior de los países de la Unión. Es decir, exactamente lo mismo que se había querido hacer en los años sesenta, sólo que ahora implicando a todos los miembros de la UE. Teniendo en cuenta que en el cielo único se incluye también a países no miembros, como Suiza y Noruega, y las ampliaciones de la UE posteriores al anuncio de la iniciativa, el reto es nada menos que unificar el espacio aéreo superior de casi treinta países.

Los objetivos que se supone deberían alcanzarse son triplicar la capacidad del espacio aéreo, aumentar la seguridad en un factor de diez, reducir el impacto medioambiental en un 10% y reducir los costes del sistema de gestión de tráfico a la mitad.

En el aire está la eterna comparación con los Estados Unidos, a los que se pone como modelo de sistema mucho más eficiente que el europeo. Sin embargo, en esta comparación, nadie parece detenerse a considerar que si hablamos de un cielo fragmentado en 27 países frente a un cielo único norteamericano, también deberíamos hablar de 27 proveedores de servicio y de 27 fuerzas aéreas que no se pueden comparar al único proveedor y única fuerza aérea norteamericanos.

Nobody in Europe has dared to talk again about trusting the management of the traffic to a single provider, like they did in the sixties, probably because no one wants to repeat the same failure.

The objectives to be achieved are to triple the airspace capacity, increase safety by a factor of 10, reduce the environmental impact in a 10% and reduce by half the costs of the air traffic management system.

The continuous comparison with the United States, which is regarded as a much more efficient system than the European one, still remain. However nobody seems to stop to take into consideration that if we are talking about an airspace shared between 27 different countries and we compare it with a single North American sky, we should also talk about 27 service providers and 27 air forces that can’t be compared to the American single provider and Air Force.

Nobody in Europe has dared to talk again about trusting the management of the traffic to a single provider, like they did in the sixties, probably because no one wants to repeat the same failure, and it goes without saying that there’s no prospect of a unification of the national armies in one single European one. They haven’t even suggested a single system for the automation, which could ruin the companies that failed to get their solutions selected.

Instead, and due to the difficulties of the process, the aim was turned into a devaluated single sky, with the invention of the functional blocks, which lead to the substitution of the single sky for nine little skies. This should suppose a step forward, but if we analyze routes like Madrid-Bucharest we wonder where the profit is compared to the old borders system, since the only difference is that now France is called FABEC, Italy is called Blue MED, etc. Even more, the European Commission complained in 2012 because the deadline for the integration of the blocks had been exceeded without any real benefit. And if we look at the internal operation within the blocks, we check that in the case of Spain and Portugal

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Autor: EA7ZW-Roldán

Navegación Aérea

Ante las dificultades del proceso, se optó por un cielo único devaluado, con el invento de los bloques funcionales, que supone sustituir el cielo único por nueve “cielitos”.

Nadie en Europa se ha atrevido a volver a hablar de confiar la gestión del tráfico a un único proveedor, como sí se hizo en los sesenta, posiblemente porque no se quiere repetir el mismo fracaso, y desde luego no se atisba la unificación de los ejércitos nacionales en un único ejército europeo. Ni siquiera se ha planteado el contar con un único sistema de automatización, que podría arruinar a las empresas del ramo que vieran desechada su propia solución.

En su lugar, y ante las dificultades del proceso, se optó por un cielo único devaluado, con el invento de los bloques funcionales, que supone sustituir el cielo único por nueve cielitos. Se supone que esto debería ser un paso adelante, pero si se examinan rutas como por ejemplo Madrid-Bucarest habría que preguntarse dónde está el beneficio con respecto al antiguo sistema de las fronteras, ya que la única diferencia es que ahora Francia se llama FABEC, Italia se llama Blue MED, etc. Más aún, la Comisión Europea ya se quejaba en diciembre de 2012 de que se había superado el plazo límite para la integración en bloques, sin que se hubiera dado ningún beneficio real. Y si observamos el funcionamiento interno de los bloques, comprobaremos que en el caso de España y Portugal, el único efecto real ha sido una ligera modificación de la línea divisoria de los servicios de control entre ambos países, pero dejando que dicha línea siga tomando como referencia la frontera entre ellos.

En otros bloques tampoco parece que haya avances reales, mientras los problemas de soberanía siguen manteniéndose en un discreto segundo plano. Sin embargo, cuando se intenta profundizar en la cuestión, aparecen como un escollo real. Así, aunque el proveedor alemán DFS demostró su interés en hacerse con una parte sustancial del británico NATS, la visión puramente nacional parece haberse impuesto por el momento. Ciertamente, es delicado ceder la gestión

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Sede de Eurocontrol en Bruselas / Euocontrol Headquarters in Brussels.

the only real effect has been a slight modification of the dividing line of the control services between both countries, but this line maintains the political border as a reference.

It doesn’t seem that in other blocks they are having any real progress either, even though the problems related to sovereignty remain discreetly in the background. However they come up fiercely as soon as one tries to go deeper in to change. This is why when the German provider (DFS) showed interest in buying a substantial part of the British one (NATS) the purely national argument won the battle. It is indeed a very sensitive issue handing over the management of the national airspace to a foreign company, and it only gets more complicated if we talk about the coordination between civil and military traffic.

The deadline for the entry into force of the Functional Blocks is not the only one that has been delayed. According to the original plan, Western Europe should have had fully established by February 2013 the data link system for communications between air traffic controllers and pilots, but the countries that are not prepared for it yet (Spain among them) are more than the ones that can use this system, which has been used for years in Maastricht ACC, the only one managed by Eurocontrol. In the meantime, many airlines that decided to install the technology in their aircraft when they were told that this data link system would be necessary, find now that their investment in the equipment has been a expense that will only be useful in an uncertain future.

¿Future?

In this situation, those who make the system work (pilots, controllers, engineers, etc.) face an imaginary world of promises of efficiency and a reality of “lowcostization” of the system as a whole. The huge and costly SESAR program assures

Due to the difficulties of the process, the aim was turned into a devaluated single sky, with the invention of the functional blocks, which lead to the substitution of the single sky for nine little skies. a future in which aircraft will fly with a precision of a few seconds, following a perfectly determined flight plan that will make the human intervention almost unnecessary, and all within an airspace in which each and every conflict will be already solved even before the plane leaves the ground; but when one asks what would happen if that flight plan had to be changed for whatever reason (such as turbulence, cumulonimbus or an incident that implies the closing of a runway for ten minutes) nobody knows the answer.

The final sensation is that they are trying to build a whole new system that is based on dreams of people that don’t know the real world. No wonder that after a long time the controllers all over Europe openly consider the possiblility of taking action to demand that the Single Sky is built taking into consideration the experience of those who live with the daily problems of the system.

For the moment, the Single Sky has not been able to remove the borders, nor to have a single service provider, nor to standardize the air control systems. It has, however, been able to bring together all the workers across Europe to demand that the system is not built behind their back.

If we consider the fiasco of the seventies, when there was barely a bunch of countries involved, we should ask ourselves if there is really a system to build at all. We should have learned that if we really want a Single Sky we can’t build it from a set of imaginary ideas that someone who only knows the system from the outside has written on a paper, we must do it taking into consideration the harsh reality of those who live that system every day.

¿Futuro?

En este panorama, quienes hacen funcionar el sistema, pilotos, controladores, técnicos de sistemas, etc., se encuentran con un mundo imaginario de promesas de eficiencia y una realidad de lowcostización del sistema en su conjunto. El gigantesco y carísimo programa SESAR promete un futuro en el que los aviones se moverán con una precisión de pocos segundos, siguiendo un plan de vuelo perfectamente determinado, haciendo casi innecesaria la intervención humana en un cielo en el que cada conflicto está ya resuelto antes siquiera de levantar las ruedas del suelo; pero cuando se pregunta qué ocurrirá cuando ese plan de vuelo no se pueda seguir por motivos tan aleatorios como la presencia de turbulencia, cumulonimbos o un incidente que obligue a cerrar una pista de aterrizaje durante diez minutos, nadie sabe dar respuesta.

La sensación final es la de que se está intentando construir un sistema nuevo a partir de los sueños de personas que no conocen los problemas del mundo real. No es extraño que por primera vez en mucho tiempo los controladores de toda Europa hayan planteado abiertamente la posibilidad de comenzar acciones para pedir que el cielo único se construya escuchando a quienes viven los problemas del sistema día a día.

Por el momento, el Cielo Único no ha conseguido ni borrar las fronteras, ni tener un proveedor único de servicios, ni homogeneizar los sistemas de control. Eso sí, ha conseguido unificar criterios entre trabajadores de toda Europa para reclamar que no se intente construir el sistema a sus espaldas.

Teniendo en cuenta el fracaso de los años sesenta, cuando apenas había un puñado de países involucrados, hay que preguntarse si en verdad hay un sistema que construir. Ya debería haberse comprendido que si se quiere de verdad tener un Cielo Único, no se puede partir de imaginaciones escritas en un papel por quien sólo conoce el sistema desde el exterior, sino de la realidad pura y dura de quien vive ese sistema día a día.

Autor: Eduardo de No

Fuente: Eurocontrol

del espacio aéreo a una empresa extranjera, y cuando se aborda la coordinación entre tráfico civil y militar la cuestión es aún más complicada.

La fecha límite de los bloques funcionales no es la única que ha sufrido retrasos. Según el plan original, en Europa Occidental debería estar en pleno funcionamiento desde febrero de 2013 el sistema de enlace de datos para comunicación entre controladores y pilotos, pero son más los países que no están preparados (España entre ellos) que los que pueden emplear este sistema, que sin embargo lleva años funcionando en el centro de control de Maastricht, el único gestionado por Eurocontrol. Entre tanto, muchas compañías aéreas deben tomar la decisión de equipar sus aviones a partir de las promesas de que es necesario incluir un nuevo sistema, como el mencionado enlace de datos, para encontrarse con que su supuesta inversión en equipos se convierte en un gasto que quizás llegue a tener utilidad en un futuro indeterminado.

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Reportaje

Aerópolis

La concentración de la industria aerospacial andaluza Hace unos meses se cumplieron diez años de la inauguración de Aerópolis, el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, situado cerca del aeropuerto de Sevilla. Un buen momento para analizar los resultados obtenidos es este tiempo por dicho parque científico-tecnológico, que representa el 41% de todo lo que factura el sector aeroespacial andaluz.

Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC l Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, se divide en dos zonas situadas junto al aeropuerto de Sevilla: la zona sur alberga la línea de montaje final (Final Assembly Line, FAL) del Airbus A400M y la factoría de Airbus Defence & Space, mientras que la zona norte acoge más de setenta empresas aeroespaciales andaluzas, sobre un total de 115 presentes en esta comunidad autónoma. El Parque inició sus actividades en el año 2004 y su creación estuvo directamente ligada a la decisión de Airbus de situar en España la línea de montaje final del avión de transporte militar A400M, tras haber sido rechazado el proyecto de la capital andaluza para ensamblar el A380. La decisión venía a reconocer la larga tradición de Sevilla en la fabricación de aviones de transporte militares: desde el C212 Aviocar al CN235 (la N de Nurtanio indica la empresa Indonesia que también lo fabrica), pasando por el C295, que continúa con un incesante ritmo de ventas hasta las 150 unidades encargadas.

La Junta de Andalucía fue consciente de que la región tenía en la industria aeroespacial uno de sus pilares económicos y tecnológicos. Por ello, en el año 2002 se comenzó a impartir el grado de Ingeniería Aeroespacial por la Universidad de Sevilla, convirtiéndose desde entonces en la primera alternativa a la ETSI Aeronáuticos de Madrid. La administración

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regional tenía el proyecto de Aerópolis bien definido en el año 2003 y por ello, adjudicada la FAL, el arranque del mismo fue inmediato: se adquirió un kilómetro cuadrado en las zonas mencionadas y se iniciaron los trabajos de urbanización del Parque. La única condición que debían cumplir las empresas que deseasen instalarse en la zona era que su actividad estuviera relacionada con la industria aeroespacial: fabricación, chapistería, mecanizado, montaje, diseño, formación, simulación, utillaje, calibración, ensayos, logística, consultoría o servicios para este sector.

En las etapas iniciales, la administración subvencionó e incentivó el traslado de las distintas entidades (privadas y públicas) a Aerópolis, pero con el paso de los años, desaparecidas las ayudas, son las propias empresas las que deciden moverse a este Parque Tecnológico por su interés o por la presión que supone tener a sus competidores, proveedores y clientes concentrados en la zona. Físicamente, el suelo del parque está ocupado en más de un 80%, y por tanto es el momento de plantearse su expansión, ahora en fase de estudio.

El concepto clúster o concentración fue popularizado en la década de los noventa por el economista de la Harvard Business School Michael Porter. Esta concentración geográfica de empresas e instituciones que fabrican productos u ofrecen servicios para una misma industria favorece la colaboración

entre empresas competidoras, el crecimiento individual y global, estimula la innovación y permite abaratar costes. Es muy normal que una de las empresas del clúster no pueda acudir a un concurso, pero si se une con una competidora, la oferta resultante será mejor que otras individuales.

Los resultados del año 2013 para Aerópolis son los que preveía la teoría de Michael Porter: • Las empresas del Parque aumentaron su facturación un 26,22% (853,95 millones de euros) con respecto al año anterior, lo que representa el 41% de todo lo que factura la industria aeroespacial andaluza (algo más de 2.000 millones de euros). Estos datos mejoran el 11% de aumento de facturación de este sector a nivel regional.

• La productividad (medida en términos de facturación por trabajador) creció un 12,16% respecto a la del año 2012.

• El crecimiento del empleo en Aerópolis en 2013 fue de un 12,53%, hasta alcanzar la actual cifra de 4.400 trabajadores, sobre un total de 11.685 empleados en este tipo de empresas en Andalucía. Cabe mencionar que el empleo creado en el Parque es casi el 100% del generado en la región en este sector.

De estos dos últimos puntos se deduce que la industria aeroespacial no necesita reducir empleo para ser más competitiva, sino que contrata personal a ritmo creciente. Además, tanto la facturación como el crecimiento del empleo y la productividad del conjunto de empresas de Aerópolis son superiores a las del resto de empresas no ubicadas en la zo-

na. Por ello, la tendencia es un importante aumento de las empresas instaladas en el Parque (ver gráfico 1).

Los resultados presentados para el año 2013 corresponden a la entrega de los tres primeros A400M. El primer ejemplar para España se entregará a principios de 2016. El ritmo de producción y entregas casi se duplicará año tras año (11 en 2014 y 16 en 2015) hasta el año 2016, en el que está prevista una cadencia de 32 unidades por año para completar la ac-

Gráfico 1.

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Reportaje

tual cartera total de 174 aviones. Es decir, hay un importante margen de mejora sobre los brillantes resultados de 2013 para los próximos años. Las ventas de Airbus DS (Defense & Space) crecieron un 17,5% en 2013 hasta los 1.125 millones de euros. En estas cifras se incluyen los buenos resultados del modelo A330 MRTT el pasado año, que en 2014 ha recibido pedidos de Qatar, Singapur y Francia, este último hace apenas unas semanas.

El otro gran proyecto que genera la mayor carga de trabajo para las empresas de Aerópolis es el A350, cuya certificación por EASA se produjo el 30 de septiembre de 2014, y por la FAA el 12 de noviembre del mismo año. La primera entrega de este best seller (775 aviones encargados hasta la fecha) se produjo el pasado mes de diciembre a Qatar Airways, y Airbus planea producir hasta cinco aviones al mes.

Los contratos aeronáuticos se plantean con una duración media de entre diez y quince años, lo que convierte este sector en un elemento estabilizador frente a fluctuaciones económicas. Por eso mismo no se puede aumentar la cadencia de producción de una aeronave sin realizar grandes inversiones.

Empresas Tier 1 Cuando los principales fabricantes aeronáuticos del mundo -o empresas tractoras en el lenguaje industrial (Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer, Sikorsky…)- lanzan un nuevo modelo en el que las necesidades y riesgos financieros son tales que podrían comprometer su propia viabilidad económica, éstos deciden compartir dichos riesgos y también parte de los beneficios con grandes grupos industriales denominados Tier 1. Estos grupos serán los que suministren conjuntos completos al fabricante (estabilizadores, alas, motores, puertas, tren de aterrizaje, etc.), corriendo con los costes de desarrollo y producción, pero no recibirán ingresos hasta que comiencen las ventas. Por su parte, las empresas Tier 2 son las que proporcionan productos a las Tier 1, y por tanto no se relacionan directamente con el fabricante principal. Este

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La creación de Aerópolis estuvo directamente ligada a la decisión de Airbus de situar en España la línea de montaje final del avión de transporte militar A400M, tras haber sido rechazado el proyecto de la capital andaluza para ensamblar el A380. modelo industrial se da también en otros sectores como la automoción.

Los Tier 1 españoles de aeroestructuras son Aciturri, Aernnova y Alestis Aerospace. Estos grupos son los principales responsables de que la participación española sea de un 10% en el A380 y de entorno a un 11% en el A350, lo que significa un gran éxito partiendo del 4,2% de participación accionarial española en Airbus. Los tres Tier 1 tienen instalaciones en Andalucía, y en Aerópolis están presentes tanto Aernnova como Alestis.

Aunque Airbus DS sea responsable del mayor volumen de ventas del sector aeronáutico andaluz desde el año 2009, una parte muy importante de la facturación proviene de

los modelos A350 y A380 de Airbus civil y el resto de modelos del fabricante europeo. Tampoco podemos olvidar las ventas de las empresas del sector para proyectos de aviones de Embraer (Legacy, ERJ145/170/190, Phenom, o el reciente KC390), Boeing (787 y 737 Max), Bombardier, Eurofighter y helicópteros como Agusta Westland (NH90) o Sikorsky (S/ H92).

Aernnova La principal actividad de este grupo es el montaje de grandes aeroestructuras metálicas en kevlar, fibra de carbono o de vidrio. Además de para Airbus, realiza montajes de subconjuntos de equipos y sistemas para Embraer, Bombardier, Airbus Helicopters, Sikorsky, Bell Helicopter y Agusta Westland. En 2013 se incorporó al diseño y fabricación de los programas A350 de Airbus, C Series 100 de Bombardier, E-Jets E2 de Embraer y el cono de cola del nuevo Bell 505.

Alestis Constituida en 2009 como unión de empresas con amplia experiencia en el sector, es capaz de desarrollar integralmente un nuevo proyecto de aeroestructura: ingeniería, diseño, fabricación y soporte. Cuenta con nueve centros de trabajo, ocho de ellos en España y uno en Brasil, y desde junio de 2014 tiene su sede central en Aerópolis. La Comisión Europea autorizó el pasado año la entrada de capital de la SEPI, que al suscribir la ampliación de capital pasa a tener un 24,3% de las acciones de la entidad, mientras que Airbus se convertirá en socio de referencia de la empresa con el 62% de su capital. Unicaja y el Banco Europeo de Finanzas son los dos socios restantes. Entre los trabajos que realiza Alestis destaca el carenado ventral (también llamado panza o belly fairing) y el cono de cola del A350, el estabilizador horizontal del A320, componentes para el A380 y el A400M y partes del estabilizador horizontal del B787.

FAASA Esta empresa cordobesa, que nació hace casi cuarenta años como un negocio familiar de tratamientos fitosanitarios, ha ido ampliando sus actividades a otras aéreas como trabajos aéreos, helicópteros medicalizados, extinción de incendios, mantenimiento y formación. FAASA cuenta con una escuela, CAENA, que forma técnicos de mantenimiento y pilotos, y ha instalado en Aerópolis un simulador para pilotos de extinción de incendios (SEILAF), el único que existe de este tipo en toda Europa, en colaboración con Indra, la Universidad de Córdoba y otros centros tecnológicos como CATEC y CITIC. Hace exactamente veinte años que quien escribe este artículo empezó a trabajar en las instalaciones de la empresa en Palma del Río (Córdoba). Sirva esta pequeña reseña como un cariñoso recordatorio de la efeméride.

CATEC Uno de los valores añadidos que ofrece Aerópolis a las empresas que deciden instalarse en el Parque es el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC), que presta servicios e infraestructuras tecnológicas especializadas a dichas compañías, a los que de otro modo no podrían acceder.

El crecimiento del empleo en el Parque en 2013 fue de un 12,53%, hasta alcanzar la actual cifra de 4.400 trabajadores.

El empleo creado fue casi el 100% del generado en Andalucía en este sector.

CATEC lleva a cabo actividades de I+D, tanto a nivel individual como en cooperación con empresas o agentes. Se trata de un centro tecnológico único en España por sus amplias capacidades tecnológicas y su equipamiento científico-tecnológico, así como por su cualificada plantilla, compuesta actualmente por más de sesenta especialistas y técnicos, la mayoría titulados superiores. En sus seis años de trayectoria, se ha convertido en uno de los centros tecnológicos más activos y con mayor proyección en proyectos de I+D+i nacional y europea (7º Programa Marco Europeo), destacándose de forma específica en campos como la Robótica, la Aviónica, los Sistemas Aéreos No Tripulados (UAS/RPAS) y los Materiales. En la actualidad, CATEC trabaja en más de cuarenta proyectos de I+D, tanto con organismos públicos de investigación como con empresas

Organizaciones aeronáuticas andaluzas En Aerópolis se ubica HÉLICE, el Clúster Aeroespacial Andaluz, entidad que promueve el desarrollo aeroespacial en Andalucía y que se constituye en el portavoz y representante de toda la industria aeronáutica en la comunidad. Cuenta con un Patronato en el que están representados el Gobierno, y los agentes sociales y económicos, y con un Consejo de Acción Empresarial compuesto por 46 empresas del sector aeronáutico. HÉLICE es miembro de TEDAE (antes ATECMA), la asociación española de empresas tecnológicas de Defensa, Aeronáutica y Espacio.

El Clúster Aeroespacial Andaluz HÉLICE se constituyó en 2004 con el objetivo de fomentar el desarrollo del sector aeroespacial en Andalucía y el crecimiento de las empresas que lo componen, así como actuar de catalizador para dar impulso al I+D+i andaluz. Su actividad se centra en el desarrollo de actuaciones que potencien el conocimiento, la participación y la colaboración en el ámbito tanto nacional como internacional

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Autor: EA7ZW-Roldán

Reportaje

Andalucía se sitúa como segunda comunidad autónoma exportadora del sector aeroespacial, con un 29% del total de las ventas (1.500 millones de euros), solamente precedida por Madrid, que acapara el 60% de las exportaciones. entre las empresas y entidades del clúster (tractoras, industria auxiliar, centros tecnológicos, Universidades, Administración, organizaciones empresariales y sindicatos). Asimismo, colabora en la transferencia de resultados de investigación y tecnología relativas al sector y organiza actividades formativas, jornadas técnicas y seminarios para la capacitación científico-técnica de los profesionales aeronáuticos.

La Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial (FADA), impulsada por la Consejería de Economía, Innovación, Ciencia y Empleo de la Junta de Andalucía, es una entidad sin ánimo de lucro constituida a finales de 2007 cuyo principal fin es el impulso, el desarrollo y la promoción de actividades de I+D+i en el sector aeroespacial, en coordinación con la Universidad y otros centros de investigación. FADA gestiona el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC) y su infraestructura tecnológica asociada, denominada Centro de Vuelos Experimentales ATLAS y dedicada a la investigación y ensayos en vuelo de aviones y sistemas no tripulados (UAS/ RPAS) de tipo ligero. El patronato de FADA lo componen IDEA, Elimco, INTA, Alestis, Universidad de Sevilla y Airbus DS. ATLAS (Air Trafic Laboratory for Advanced unmanned Systems), situado en Villacarrillo (Jaén), es el único centro que existe en Europa que ha sido creado de manera específica para la experimentación y pruebas de desarrollo y certificación con UAS. Cuenta con unas instalaciones de excelencia y se sitúa en un enclave privilegiado que le permite ofrecer a las empresas y centros de investigación interesados 300 días de operaciones con UAS al año. ATLAS dispone de una pista principal de 600 metros y una auxiliar de 400 metros, con sus instalaciones asociadas y un espacio aéreo segregado

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que se extiende sobre unos 1.000 Km2 para la realización de ensayos en vuelo con sistemas y aeronaves no tripuladas.

La multinacional aeroespacial norteamericana Boeing ha firmado un acuerdo para probar sus sistemas y aviones no tripulados en este centro.

A la vista de la importancia que estaba adquiriendo la industria aeronáutica en Andalucía (en 2012 suponía el 1,28% del PIB regional, mientras que en 2013 creció hasta el 1,49%), el gobierno autonómico creó Extenda (Agencia Andaluza de Promoción Exterior) e IDEA (Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía), entidades que trabajan junto a HÉLICE, Aerópolis, FADA y otros organismos vinculados a la industria aeroespacial en el desarrollo de acciones para que el sector continúe su expansión internacional. En la actualidad, Andalucía se sitúa como segunda comunidad autónoma exportadora del sector aeroespacial, con un 29% del total de las ventas en 2013 (1.500 millones de euros en exportaciones y un crecimiento del 44%), solamente precedida por Madrid, que acapara el 60% de las ventas aeronáuticas al exterior. Las exportaciones aeronáuticas andaluzas igualaron en el último año el volumen de exportaciones del producto estrella por excelencia de Andalucía, el aceite de oliva.

Extenda es el promotor de la convención Aerospace & Defense Meetings, que se celebró en Sevilla en junio de 2014 con la intención de promover la relación directa entre las empresas andaluzas y las empresas internacionales del sector aeroespacial. Este tipo de eventos y encuentros se han desarrollado también en otros puntos de la geografía española, pero ha sido en Sevilla donde el interés empresarial suscitado entre los asistentes ha llevado a sus organizadores a repetirlo, pues ya se había celebrado en 2012. En la edición de 2014 participaron más de 1.000 profesionales de más de 400 empresas diferentes.

ATC Magazine agradece a Isabel González Martínez y a Joaquín Rodrígez Grau sus gestiones para la visita de Aerópolis, así como la aportación de los datos necesarios para elaborar este artículo.

Seguridad Aérea

Accidentes, incidencias y degradación de la seguridad aérea Boeing 777-200 de Malaysia Airlines desaparecido en marzo de 2014.

Los Sistemas de Gestión de Seguridad ATM con los que trabajamos hoy en día establecen de forma precisa los procedimientos necesarios para conocer los factores causales de un accidente o un incidente aéreo, y para tratar de evitar que éstos se repitan. Sin embargo, en los últimos meses se han sucedido varios siniestros rodeados de extrañas o novedosas circunstancias, que de alguna manera han conseguido romper los esquemas de los profesionales aeronáuticos.

Texto: Pedro M. Contreras Blanco Seguridad ATM

esulta obvia la trascendencia que tiene la investigación y posterior conocimiento de los factores causales de los accidentes aéreos para la seguridad aeronáutica. También es totalmente necesario analizar a fondo y de forma continua aquellas incidencias de seguridad que, sin llegar a la gravedad de los accidentes, podrían llegar a ocasionarlos si no se corrigen adecuadamente.

Para ello, hoy en día se aplican de forma generalizada los Sistemas de Gestión de Seguridad ATM, desarrollados por entidades supranacionales (Eurocontrol, OACI, FAA, etc.), que contienen perfectamente definidos aquellos procesos, técnicas y procedimientos que permiten conocer los factores causales de los accidentes y evitar o paliar

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los peligros e incidencias que podrían provocarlos.

Pero recientemente han ocurrido varios incidentes debidos a otros factores exógenos, que han desembocado en siniestros y graves sucesos, situaciones intempestivas que han surgido sin experiencias anteriores y debidas a hechos que están lejos de las mentes y comportamientos de los profesionales aéreos: pilotos, controladores, técnicos aeronáuticos, etc.

Accidente del vuelo AH5017 de Swiftair El pasado 24 de julio nos sorprendió la noticia del siniestro de un vuelo de Swiftair entre Mali y Argel, un MD83 matriculado en España y fletado por Air Algerie, que causó la muerte de sus seis tripulantes, todos españoles, y de sus

110 pasajeros, la mayoría franceses y africanos.

Según fueron saliendo a la luz las circunstancias en que se produjo este accidente y los factores causales que lo provocaron, no pudimos evitar traer a nuestra memoria otro triste siniestro que tuvo lugar hace cinco años en un contexto semejante y que, dada su similitud con el ocurrido el pasado mes de julio, nos sirve de referencia.

El 1 de junio de 2009, el vuelo de Air France AF477, correspondiente a un Airbus 330/203, despegaba a las 19:29 horas locales del aeropuerto de Río de Janeiro/Galeao con destino París Charles de Gaulle, con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo, entre ellos el comandante y dos segundos pilotos.

Alrededor de las 21:30, el Comandante se retiró a descansar, se-

Autor: Laurent Errera Autor: Pawel Kierzkowski

El MD-83 de Swiftair siniestrado el pasado 24 de julio, fotografiado en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas en enero de 2013.

Airbus 330 de Air France que sufrió un accidente el 1 de junio de 2009.

gún estaba establecido en las normas de la compañía Air France, por lo que la aeronave quedó gobernada en cabina por los dos Segundos Pilotos, con larga experiencia en estos vuelos.

Sobre las 22:30, después de dos horas de vuelo y de haber sobrevolado el punto INTOL y a unas 200 millas pasada la isla de Fernando de Norohna, el aparato, que volaba a FL 350, se encontró súbitamente sobre el Atlántico Sur con los efectos de dos frentes de turbulencia convectiva muy activos, relacionados con el descenso en latitud de la Zona de Convergencia Intertropical (ITCZ). Desde hace unos años, ésta se ha convertido en origen (ciclogénesis) de muchos ciclones tropicales que afectan al Caribe y ascienden hacia las costas de Norteamérica, sobrepasando a veces el paralelo 45º Norte, y adquiriendo diversas trayectorias a través del Atlántico Norte.

Con el fin de evitar los duros embates del temporal, la tripulación, inició un ascenso tan rápido y pronunciado que, al llegar a FL 380 y con un ángulo de ataque de 16º de morro, se congelaron los tubos Pitot, lo que impidió a los Pilotos conocer los imprescindibles datos de velocidad, TAS (velocidad en

vuelo o True Air Speed), presión atmosférica, altitud, etc.

Ya de nuevo con el Comandante al mando en cabina, aunque sin tener referencias de los parámetros de vuelo de la aeronave, la tripulación intentó la recuperación de la aptitud normal de vuelo del Airbus 330. Sin embargo, la aeronave, súbitamente y por efecto de la fuerte turbulencia, inició un violento descenso de más de 10.000 pies por minuto. Reducida la TAS a unos 110 Kts,

En el caso del vuelo AH5017 de Swiftair, las cajas negras desvelaron que la tormenta había generado una progresiva y fuerte pérdida de velocidad y seguidamente de altitud de la aeronave, así como de su aptitud de vuelo.

continuó el descenso libre y sin gobierno, desplomándose finalmente sobre el océano.

Pocos días después, los equipos de Salvamento Marítimo recuperaron 154 cuerpos, cincuenta de ellos flotando en el mar y los demás junto a los restos del fuselaje de la aeronave. Las mal llamadas cajas negras confirmaron la versión final del accidente.

Y cinco años más tarde, el día 24 del pasado mes de julio, se ha vuelto a producir una nueva catástrofe aérea con factores causales muy semejantes.

Se trataba de una aeronave MD83, matrícula ECLTV, propiedad de la compañía española Swiftair, fletada y operada por una compañía francesa. El vuelo AH5017 contaba con seis tripulantes españoles y 110 pasajeros a bordo, y volaba desde Uagadugú (Burkina Faso) al aeropuerto de Argel.

Cabina de un MD-83

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Seguridad Aérea

Uno de los muchos interrogantes que han quedado sin responder en la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines ha sido por qué se apagaron intencionadamente los transponders y el sistema ACARS. El avión despegó a la 01:17 GMT y cincuenta minutos después, el Control Aéreo de este aeropuerto perdió el contacto con el aparato.

Aparentemente, el aeropuerto no contaba con información y medios para un Despacho Técnico adecuado, ya que no disponía de una predicción Meteo apropiada, más allá del anuncio de que en esa época era habitual encontrarse con fuertes tormentas propias de la región, en la ruta hacia Argel.

Antes de perder el contacto con el ATC sobre Gao, la tripulación ya había pedido cambio de ruta, dada la existencia de fuertes chubascos, vientos convectivos (de nuevo el Frente de Convergencia Intertropical), junto a cizalladura en altura y cambios bruscos y repentinos en la dirección del viento, un escenario muy semejante al que se encontró el citado vuelo AF477 de Air France en 2009.

Dada la enorme turbulencia que afectó a la aeronave, el Piloto bajó la potencia motriz, perdiendo velocidad, y después de varios alabeos laterales, cayó sobre el terreno y se desintegró.

Sus restos quedaron diseminados en un amplio espacio de unas ocho hectáreas en una zona entre Burkina Faso, Níger y Mali, cerca de Gossi.

De las dos cajas negras, solamente una resultó útil, y según la agencia francesa BEA (Bureau du Evenements Aeriennes) que realizó el análisis de sus datos, éstos confirmaban la presencia de una enorme tormenta que generó una progresiva y fuerte pérdida de velocidad y seguidamente de altitud de la aeronave, así como de su aptitud de vuelo.

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Cabina del Boeing 777-200 desaparecido el pasado 8 de marzo, fotografiada en 2004

Los últimos datos registrados en vuelo eran de un cerrado viraje a la izquierda, a unos 500 metros de altitud en descenso muy pronunciado y a unos 740 kms/h de velocidad.

Los expertos calculan que el impacto con el suelo se produjo sólo unos minutos después y que, dada la naturaleza del mismo, el deceso de las victimas fue inmediato.

Los dos ejemplos citados hasta ahora parecen tener como factores causales los efectos de la madre naturaleza, aunque ayudada quizás por la falta de una información meteorológica apropiada, o del análisis y mejor disponibilidad de servicios de apoyo al vuelo, predicción Meteo, servicio radar etc.

Desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines Aunque todos los accidentes aéreos, con víctimas o sin ellas, son y serán siempre dolorosos para cualquier profesional de la Aeronáutica, lo cierto es que el caso al que nos referimos a continuación nos resulta especialmente insólito.

Ciertamente, parece increíble que en pleno siglo XXI, ni la tecnología en sistemas de aeronavegación, radiotelecomunicaciones y seguimiento satelital, tanto transportado abordo como terrestre, ni los medios aéreos y marítimos de búsqueda y salvamento de los Estados hayan servido, varios meses después, para saber tan siquiera cuál fue el destino final y el lugar de desaparición del vuelo MH370.

Nave anfibia china en busca de los restos del vuelo MH370 de Malaysia Airlines

La aeronave Boeing 777-200 de la compañía Malaysia Airlines, en ruta desde Kuala Lumpur, despegó a las 00:41 horas locales (UTC+8) del 8 de marzo de 2104, y debería haber aterrizado en Pekín, su destino final, a las 06:30 del mismo día, llevando a bordo 227 pasajeros y 12 tripulantes.

La ruta desde Kuala Lumpur hacia Pekín es prácticamente siempre en rumbo Norte, a través de Vietnam, Camboya, Siam y Sur de China.

La última comunicación RTF con el ATC de Subang (Malasia) fue a las 02:40, es decir, dos horas después del despegue. Según el plan de vuelo, el aparato debía entrar a continuación en el espacio aéreo de Vietnam, pero las autoridades de este país afirmaron que eso nunca sucedió y que su ATC ni siquiera había llegado a recibir comunicación RTF alguna del MH370.

Por otro lado, el Ejército de Malasia informó de la existencia de contactos Radar, pero no pudo asegurar si la ae-

Ataque y derribo del vuelo MH17 de Malaysia Airlines El pasado día 17 de julio, el mundo se estremecía con la casi increíble noticia del derribo del Boeing 777 de Malaysia MH17, código compartido con KLM 4103, sobre el límite fronterizo de Ucrania con Rusia, en las cercanías de la ciudad disidente de Donetsk.

La aeronave había despegado de Amsterdam a las 12:14 LT con destino a Kuala Lumpur, volando a FL 350, por una ruta aprobada por Eurocontrol, con una tripulación de trece personas, además de 283 pasajeros de diferentes nacionalidades, de los que ochenta eran niños.

Autor: Alan Wilson

ronave había maniobrado dando un cambio brusco de rumbo hacia el Sur. Otras informaciones aseveraban, por su parte, que la aeronave se había dirigido hacia el estrecho de Malaca.

Varios países de la región participaron en la búsqueda, empleando para ello medios aéreos y navales, pero finalmente sólo consiguieron lanzar hipótesis tales como que la aeronave pudo hundirse en varios pecios del Índico, o bien que sus restos se encontraban en una zona donde aparecieron unas extrañas manchas sobre la mar, a unas 200NM al Este de Perth (Australia).

Esta última teoría no parece muy creíble, ya que habría que suponer no sólo que la aeronave había seguido un rumbo totalmente Sur, sino que además disponía de una autonomía superior a las nueve horas de vuelo, cuando con el combustible habitualmente planificado para su destino a Pekín ésta era sólo de unas siete horas y media.

Uno de los muchos interrogantes que han quedado sin responder ha sido por qué se apagaron intencionadamente los transponders (SSRs) y el sistema ACARS de la aeronave. Esto eliminó la posibilidad de encontrar no sólo las fuentes de datos de las FDR, CVR o ELT, sino los factores causales de cualquier tipo: técnicos, humanos, políticos, etc.

Al parecer, varios de los pasajeros viajaban con pasaportes falsos o robados, que pudieron permitirles el acceso a bordo con la intención de cometer un hipotético atentado.

Boeing 777 de Malaysia Airlines derribado por misiles el pasado 17 de julio.

Memorial en el aeropuerto de Amsterdam por las vícitimas del vuelo MH17

A las 14:15 HG sobre el territorio de Donetsk, cerca de Grabovo, a 40 kilómetros de la frontera con Rusia, el B777 recibió el impacto de misiles de baterías probablemente rusas, operadas por milicianos pro-rusos, y prácticamente se desintegró en el acto cerca de la citada ciudad de Grabovo.

En el mismo aérea y aproximadamente a unos 25 kilómetros del avión de Malaysia, volaban un B777 de Singapur Airlines y otro de Air India.

Según contaban quienes se desplazaron a la zona en la que cayó el aparato, el espectáculo era absolutamente espeluznante: los cadáveres, sus pertenencias y los restos del avión estaban totalmente mezclados y carbonizados, dispersos dentro de un radio de unos quince kilómetros de diámetro.

Gracias a la participación de expertos internacionales, el análisis de las cajas negras no se hizo esperar dema-

Las cajas negras del vuelo MH17 de Malaysia Airlines confirmaron la versión del Ejército de Ucrania, que había afirmado que el B777 había sido derribado por misiles. siado, y éstas confirmaron la versión del Ejército de Ucrania, que había afirmado que el B777 había sido derribado por misiles.

Nadie bien nacido tiene argumentos para comprender toda la maldad que conllevan este tipo de atentados, que llenan de dolor y desesperación a tantos seres humanos, incluidos por supuesto quienes luchamos por tratar de aportar nuestro pequeño granito de arena en algo tan hermoso como es la mejora de la Seguridad Aérea.

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MD-11F Autor: Daniel Guerra

Noticias

Aviación

Noticias de compañías aéreas En el verano de 2015, Volotea operará con Palma de Mallorca diez nuevas rutas nacionales e internacionales que unirán la capital balear con Asturias, Zaragoza y Vigo y con las ciudades europeas de Venecia, Palermo, Turín, Bari, Burdeos, Nantes y Toulouse. Esta aerolínea, que tiene su base en Barcelona, realiza en estos momentos 151 rutas entre sesenta capitales regionales y ciudades medianas europeas de nueve países: Francia, Italia, España, Alemania, Grecia, República Checa, Croacia e Israel. Desde su creación en abril de 2012, Volotea ha transportado a más de 3,5 millones de pasajeros en toda Europa, y prevé alcanzar los seis millones en 2015.

Finnair ha anunciado que reforzará sus conexiones con Canarias, ofreciendo desde Helsinki una conexión semanal con Lanzarote y otra con Fuerteventura entre el 31 de octubre de 2015 y el 26 de marzo de 2016. Los representantes de la compañía finesa han afirmado que estas islas son un imán para los amantes del surf y la playa, y que su paisaje volcánico es un atractivo añadido.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

En línea con los planes de IAG International Airlines Group de renovar la flota de largo alcance de Iberia, esta aerolínea anunció recientemente que ha convertido en firmes nueve opciones de compra del Airbus A350-900 y que adquirirá otros ocho Airbus A330-200 mientras éstos llegan. Los nuevos aparatos, que estarán equipados con motores Rolls Royce, reemplazarán a 16 A340-300/-600 que Iberia opera en la actualidad.

El ahorro de combustible que supone volar un bimotor frente a los cuatro motores del A340 se calcula en un 26%. Por otra parte, según la consultora de viajes por avión Flightstar, Iberia ha sido en 2014 la aerolínea más puntual del mundo, con un 91,1% de sus vuelos despegando en hora. Los datos incluyen a Iberia Express e Iberia Regional Air Nostrum.

Lufthansa ha decidido apostar por el aeropuerto de Sevilla, por lo que en verano de 2015 ofertará vuelos a la capital hispalense desde Múnich y Frankfurt. Además, la compañía germana reforzará sus conexiones entre Frankfurt y España con más frecuencias a Málaga, Palma de Mallorca y Valencia.

De cara al verano de 2015, EasyJet reforzará sus conexiones desde Bristol con dos destinos hispanos: Gibraltar y Lanzarote. Las nuevas rutas se pusieron a la venta a principios del pasado mes noviembre. En la actualidad, la compañía low cost británica vuela desde Bristol a 50 destinos y en 2015 ofertará 1,3 millones de asientos desde este aeropuerto o con destino al mismo.

Iberia Express abrirá trece nuevas rutas para el programa de verano de 2015. Desde Madrid volará

Autor: Shery Salchian

Noticias de la FIO • El pasado 7 de diciembre, la FIO reanudó las exhibiciones de vuelo de su colección, una vez solucionados los problemas de índole administrativo. Coincidió además con el 25 aniversario de la constitución de la Fundación (creada oficialmente en diciembre de 1989) y la afluencia de público fue muy alta. En la demostración estuvo presente el consejero de Asuntos Sociales de la Comunidad de Madrid, Jesús Fermosel, acompañando a un grupo de personas discapacitadas que visitaron la fundación a iniciativa de Alas para la Sonrisa, de Aviación sin Fronteras.

Exhibición de la FIO del pasado 7 de diciembre.

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a Florencia, Nápoles, Palermo, Catania y Verona en Italia; Manchester y Edimburgo en el reino Unido; Hamburgo en Alemania; Funchal en Madeira (Portugal) y Budapest en Hungría. Además, esta compañía realizará vuelos directos a París CDG y a Londres Gatwick, y unirá Asturias con Tenerife. Dentro de España, esta aerolínea reforzará las rutas desde Madrid a Canarias, Baleares y Galicia. Por otra parte, Iberia e Iberia Express contarán con 65 frecuencias adicionales a destinos ya consolidados, entre los que destacan México y Nueva York en el largo radio, y Lisboa, Venecia, Dublín, Praga, Berlín y Stuttgart en Europa.

Boeing y Ryanair han cerrado un pedido de cien aviones de nueva generación B-737MAX-200, que a su vez incluye opciones de compra para otras cien unidades.

Según precio de catálogo, el acuerdo ascendería a 11.000 millones de dólares (8.804 millones de euros), pero teniendo en cuenta el volumen de la compra, se da por hecho que la aerolínea habrá conseguido un descuento notable. Ryanair espera ir aumentando paulatinamente su flota hasta operar 520 aparatos en diez años, pasando de transportar los 82 millones de pasajeros actuales a un total de 150 millones. El B-737MAX-200 es una variante con 200 plazas, con un 20% de eficiencia por asiento en el gasto de combustible con respecto a los actuales 737, y estará equipado con los motores de última generación LEAP-1B, de CFM. Con este contrato, son ya cincuenta las aerolíneas que han comprado este aparato, que suma ya 2.550 pedidos.

Autor: Shery Salchian

A partir del próximo 2 de mayo, Emirates aumentará en 3.724 asientos semanales su ruta Dubái-Barcelona, pasando de uno a dos vuelos diarios. En la actualidad, esta compañía opera la citada ruta con el gigantesco A-380, al que se unirá un B-777-200LR, lo que aumentará la capacidad de carga semanal en un total de 230 toneladas.

Emirates realiza también dos vuelos diarios Madrid-Dubái operados con B-777-300ER, para conectar desde allí a 145 destinos mundiales. Esta aerolínea cuenta con una flota de 232 aviones.

• El festival celebrado el 11 de octubre en la Base Aérea de Torrejón fue un gran éxito en el que se vieron superadas todas las previsiones. Se estima que 250.000 personas acudieron a la cita, con motivo del 75 aniversario de la creación del Ejército del Aire español. La afluencia de público desbordó los accesos, por lo que la organización tuvo que limitar la entrada a muchos visitantes. La FIO abrió la exhibición aérea, actuando desde las 10 hasta las 10,40 de la mañana.

Participación de la FIO en el festival aéreo de Torrejón.

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Noticias

Aviación

Noticias de Airbus EASA, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, ha aprobado al nuevo Airbus A350-900 para realizar vuelos “ETOPS de más de 180 minutos”, convirtiéndolo así en el primer avión comercial de la historia que logra este nivel de certificación antes de su entrada en servicio. La aprobación de 180 minutos es la especificación básica e incluye los medios para que las aerolíneas puedan optar a certificaciones de 300 y 370 minutos. Una certificación ETOPS de 370 minutos significa que el avión es capaz de recorrer unos 4.350 km con un solo motor en condiciones atmosféricas estándar.

Este tiempo de vuelo sirve por ejemplo para poder realizar vuelos entre Australia y Sudáfrica o entre Sudáfrica y Sudamérica por rutas más directas y cortas. Con ETOPS 300 se pueden realizar los vuelos más largos entre Asia y Australia y Estados Unidos, mientras que para volar entre Europa y América suele ser suficiente una ETOPS 180.

Airbus recibió el pasado mes de octubre la mayor orden de compra de aviones de su historia. Se trata del contrato firmado con la compañía india de bajo coste IndiGo, que ha hecho un pedido de 250 aparatos de la familia Airbus A320neo. En 2011, esta aerolínea ya confirmó otro pedido de 180 aviones A320, incluyendo 150 A320neos.

Airbus ha ganado a su competidor norteamericano Boeing el contrato con la aerolínea estadounidense Delta Air Lines por cincuenta aviones de fuselaje ancho y largo recorrido por un importe de unos 14.000 millones de dólares. Delta había decidido sustituir los B747-400 y B767-300ER de su flota, que tienen ya más de veinte años de antigüedad, y para ello estudió las ofertas de ambos fabricantes. La principal razón de su decisión ha sido la ausencia de slots de entrega en los próximos años para el B787-9, frente a una mejor disponibilidad del fabricante europeo. El pedido se dividirá entre el A350-900 y el A330-900 NEO. Fuente: Airbus

Para promocionar la certificación del modelo A350 XWB por parte de la EASA, Airbus realizó el pasado 29 de septiembre un vuelo en formación sobre Toulouse con los cinco aviones que han participado en el programa de ensayos en vuelo de este aparato. Además, El A350 XWB obtuvo el pasado 12 de noviembre la certificación de aeronavegabilidad de tipo de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA). Con una autonomía de 15.000 kilómetros, el A350 es capaz de transportar 270-350 pasajeros, en función de su versión.

Airbus anunció el pasado mes de noviembre el lanzamiento del avión que sustituirá a sus A300ST Beluga en el transporte de componentes de aviones entre sus factorías. Se trata de cinco nuevos Airbus A330 Beluga, que entrarán en servicio a mediados del año 2019 y operarán en paralelo a los cinco A300 Beluga hasta que el último de ellos sea retirado en 2025. Los nuevos aparatos se desarrollarán de la misma manera que sus predecesores: se montarán como un avión más y posteriormente serán modificados, sustituyendo toda la estructura por encima del suelo de la cubierta de pasaje/carga por una nueva con un volumen interno mucho mayor. La cabina de los pilotos se colocará por debajo del nivel de esa cubierta, y se efectuarán las modificaciones precisas en las superficies de estabilización y control de cola. CASA, hoy parte de Airbus Group, fue una de las principales encargadas del diseño del nuevo fuselaje superior del A300 Beluga. Este avión es el resultado del programa Fly10000, pensado originalmente para duplicar la capacidad de carga de los Beluga en el año 2017, y que incluye el incremento de las horas de vuelo de los A300 Beluga

Vuelo en formación sobre Toulouse de cinco A350.

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El presidente de USCA participa en la entrega del 7º Premio de Periodismo sobre Aviación

Texto: Olivia Alonso Secretaría de Comuniciación

El presidente de USCA, Miguel Ángel Serra, aprovechó la entrega del 7º Premio de Periodismo sobre Aviación en español, para expresar la necesidad de que todos los profesionales del sector aeronáutico “formen una voz común” para “tener cada vez más influencia en una actividad importantísima desde el punto de vista económico y humano, como es la de la aviación”.

USCA se ha convertido en 2014 en el colaborador de Aviación Digital en la convocatoria de este séptimo premio, que ha recaído en el periodista del diario Expansión, David Page, por su artículo ¿Qué

aerolíneas controlan cada uno de los aeropuertos de España?

En esta ocasión el premio ha estado dedicado a Hans Ephraimson, un ciudadano que dedicó gran parte de su vida a la lucha por la seguridad aérea, después de que su hija muriera en el vuelo 007 de Korean Airlines, abatido por la fuerza aérea soviética en 1983.

Durante la entrega del galardón,

Miguel Ángel Serra destacó que “tras las dificultades que han atravesado los controladores aéreos” en los últimos años, el colectivo ha llegado a la conclusión de que hay que “ser activos y participativos” para explicar a la población el trabajo que desempeñan.

Por ello, resaltó la importancia del papel de los informadores en este proceso de comunicación entre los controladores y la opinión pública y dijo que “hace falta que haya periodistas especializados con voluntad de conocer y de dar a conocer la realidad del sector aeronáutico”. “Ese elemento como estrategia propia de

la organización que presido es lo que hace que estemos aquí, participando con Aviación Digital y con todos los actores presentes en un proceso de futuro”, aseguró Serra.

Antes de la entrega del premio, se celebró el 5º Debate sobre el Estado de la Aviación en España, en el que participó la Secretaria de Asuntos Profesionales de USCA, Susana Lloreda, quien expuso los principales retos que afrontan los controladores y criticó la “implementación con prisas” de los nuevos reglamentos aeronáuticos en España, sin que se haya dado a los profesionales la formación adecuada para desarrollarlos.

De izquierda a derecha, Luis Calvo (Flynews), Miguel Ángel Serra, presidente de USCA, Felipe Alonso (EFE), Juan de la Cierva, presidente del Jurado, David Page (Expansión), Eduardo Gavilán (Aviación Digital) y Miguel Ángel Gavira (El Economista).

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Tecnología

A vueltas con la hélice El turbohélice Q400 NextGen de Bombardier

La continua demanda de aeronaves para distancias cortas, la subida del precio del petróleo en 2006 y las mejoras tecnológicas de los fabricantes han contribuido a que, en el mercado de aviación regional, la venta de turbohélices resurja e iguale, por primera vez desde los noventa, a la de turbojets.

Texto: Inmaculada Vidal Valencia TACC n la edición de octubre de 2014 de la revista Scientific American hay un pequeño artículo titulado “The return of the propeller”. En él se cita a la compañía canadiense Bombardier, dedicada casi exclusivamente a la construcción de aeronaves para la aviación regional, y cuyas ventas de aviones con turbohélice, en el segmento de 20 a 99 pasajeros, igualaron a las de los reactores en el año 2013. Sus previsiones para los próximos treinta años son bastante halagüeñas y el fabricante estima mantener la proporción de 2013.

Desde mi propia experiencia personal como controladora destinada

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Q400 NextGen de Bombardier

en el Centro de Control Aéreo de Valencia, he podido observar como la mayor compañía regional de la península, Air Nostrum, ha ido abandonando poco a poco sus ATR-72, y sobre todo y de manera definitiva sus DASH-8, para adquirir turborreactores CRJ (Canadair Regional Jet) en cualquiera de sus variantes. Mientras, Binter Canarias y su amalgama de cesiones de líneas a otras compañías aéreas, sigue apostando por ATR-72 del fabricante italo-francés Avions de Transport Régional.

Los motivos que mueven a las aerolíneas a comprar un tipo concreto de aeronave son múltiples y varían a lo largo del tiempo, pero quizá se podrían resumir en una sola frase: ofrecer el mejor servicio posible a sus pasajeros al menor coste posible. En cuanto a rentabilidad,

los turbohélices consumen notablemente menos combustible que los reactores, pero a cambio su velocidad media es menor. El combustible es el mayor gasto de cualquier compañía aérea y su precio depende desgraciadamente del precio del barril de petróleo.

En el mercado regional, el tramo donde los reactores alcanzan su mayor eficiencia, cuando mantienen su nivel de crucero, es muy corto y el aumento porcentual de la duración del vuelo es más pequeño y asumible por el pasajero.

Respecto al servicio, los pasajeros buscan rapidez, comodidad en el trayecto y tarifas baratas. La duración del trayecto y el nivel de ruido y vibraciones en la cabina de pasajeros son las razones que han impulsado a las aerolíneas a cambiar a reactores más silenciosos y

La subida del precio del petróleo y las innovaciones tecnológicas implementadas en el diseño de los turbohélices son las principales causas del aumento de las ventas de este tipo de aeronaves en 2013.

Modelo C295 de CASA y Airbus Military fabricado en España.

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Reportaje

Modelo C295 de CASA y Airbus Military fabricado en España lanzando contramedidas.

Máquina trenzadora dando forma a una hélice de material compuesto reforzado con fibras de vidrio y de carbono.

rápidos, aunque también más caros de mantener.

Así pues, ¿por qué se compraron tantos turbohélices en 2013? Una razón ha sido obviamente la subida del precio del petróleo en 2006 y las oscilaciones que lo siguieron, pero otras hay que buscarlas en las innovaciones tecnológicas implementadas en el diseño de este tipo de aeronaves. En los últimos años, casi todos los fabricantes han dedicado

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esfuerzos e inversiones a incrementar el confort interior, diseñando elementos de reducción de ruido.

El ruido ha dejado de considerarse como una molestia subjetiva para incluirse dentro de elementos perjudiciales para la salud física y mental. Incluso fabricantes de aviones militares como CASA recientemente han realizado simulaciones de la propagación del ruido en el C295, uno de sus productos más

Estructura interna de una hélice antes de añadirle el recubrimiento externo.

En cuanto al diseño de las hélices, la incorporación de materiales compuestos, en concreto polímeros de fibra de carbono y fibra de vidrio, ha resultado un éxito que ya se encuentra en el mercado. exportados. Cabe destacar las investigaciones pioneras del fabricante canadiense Bombardier publicadas hace casi veinte años.

Ya desde finales de los años ochenta, Bombardier empezó a invertir dinero en investigación para mitigar el ruido existente en la cabina de pasajeros. En realidad, la mayor parte del ruido no provenía directamente de la hélice, sino indirectamente a través del fuselaje. Las rápidas diferencias de presión del aire provocadas por la rotación de las hélices (sonido para ser más claros) golpean la parte del fuselaje, provocando vibraciones que se transmiten por todo el avión, y generando un molesto ruido asociado a esta vibración. La solución propuesta por el equipo de investiga-

El fuselaje del avión, compuesto de un panel doble de aluminio, se comporta como la superficie del agua bajo la lluvia: las ondas superficiales se propagan mejor en unas direcciones que en otras, dependiendo de la posición del impacto de las gotas, pudiéndose anular en ciertos puntos. En el caso del ANVS, es el microprocesador a bordo el que calcula cuándo generar la contra-vibración para que la interferencia destructiva sea lo mayor posible.

ción fue el sistema ANVS (Active Noise and Vibration Suppression), que se presentó por primera vez en 1995 y se sigue incluyendo en la actualidad en los nuevos modelos de aviones de hélice de Bombardier. De hecho, el modelo insignia de Bombardier, el Q400, heredero del Dash-8, fue bautizado por el fabricante con una Q por su ausencia de ruido: “The Quiet one”.

El sistema ANVS recoge información de una serie de micrófonos camuflados en la cabina de pasajeros y envía los niveles de ruido a un procesador central. Dicho procesador, que recoge además los datos de las revoluciones del motor y la diferencia de presión dentro y fuera del avión, es el que decide activar los ATVA (Active Tunes Vibration Absorbers) sincronizadamente para que generen una onda, o contra-vibración en fase opuesta a la generada por las hélices. Se produce entonces una interferencia destructiva entre las dos señales que reduce significativamente la intensidad de la vibración original.

Además del aumento de prestaciones que los fabricantes de motores han conseguido (mayor velocidad de ascenso y un aumento de más de cien nudos de velocidad de crucero con respecto a los turbohélices de hace diez años), un segundo foco de investigación es el diseño de las hélices.

La compañía Dowty Propellers, fabricante de hélices con sede en Gran Bretaña, es una de las que está realizando un mayor esfuerzo en aumentar la eficiencia de sus productos de manera innovadora.

La incorporación de materiales compuestos, en concreto polímeros de fibra de carbono y fibra de vidrio, ha resultado un éxito que ya se encuentra en el mercado. La fabricación se realiza mediante un proceso de trenzado: la lanza central de la pala utiliza fibra de carbono y el recubrimiento se compone de fibras de carbono y vidrio. El trenzado es controlado electrónicamente, permitiendo regular la composición del material en casa paso. Además, confiere una mayor resistencia final que el

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Reportaje

El modelo insignia de Bombardier, el Q400, heredero del Dash-8, fue bautizado por el fabricante con una Q por su ausencia de ruido: “The Quiet one”. montaje a mano tradicional y admite un mayor ritmo de producción.

Otras ventajas de la introducción de polímeros son: • Menor peso y mayor fuerza.

• Inmunes a la corrosión.

• Mayor resistencia a la fatiga del material.

• Más tolerante a pequeños daños.

• Fácilmente reparables.

Por ejemplo, las hélices del Q400 NextGen están equipadas con materiales científicamente mejorados. Según datos presentados por Dowty, sus palas llevan ya 300 millones de horas de vuelo en conjunto y no ha ocurrido ni un solo fallo catastrófico atribuible a la hélice.

Sin dar muchos detalles todavía, los investigadores de Dowty también están redefiniendo los sistemas anti-hielo de las hélices. El concepto general es eliminar el cableado eléctrico tradicional por un diseño más pasivo, que aproveche el deslizamiento natural del hielo en las primeras etapas de su acreción en la hélice. Sus objetivos son: reducir peso, aumentar la fiabilidad y bajar costes de mantenimiento. El nuevo sistema también reduciría la carga de trabajo de los pilotos, ya que no tendrían que decidir sobre su activación o no.

Respecto al diseño, gracias a la gran potencia de cálculo en simulaciones de la que es posible disponer hoy en día, se puede cuantificar el efecto de cada una de las partes individualmente y realizar ajustes que supongan mejores propiedades en el conjunto. Así, los ingenieros de Dowty, en su línea de investigación sobre ensamblaje e interacción de las palas, la góndola del motor y las alas del avión, están considerando distribuciones novedosas de las palas de las hélice. Para hélices de ocho palas, proponen una diseño circular irregular en

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Montaje de una hélice en las instalaciones de Dowty Propellers.

torno al eje, o también colocarlas de manera escalonada, con cuatro palas situadas ligeramente por delante de las otras.

Según los resultados de las simulaciones, estas distribuciones reducirían notablemente el ruido, ya que dividen la frecuencia de paso de la pala. Es decir, debido a su colocación, no todas las palas contribuirían a generar ruido de manera constructiva desde el mismo punto.

Parece ser, pues, que no estamos ante una de las oscilaciones asociadas

al precio del petróleo que experimentan las ventas de aviones turbohélices (a mayor precio del crudo, mejores ventas de turbohélices) sino que, debido a las mejoras desarrolladas en los últimos años en prestaciones de los motores y en el confort interior en la cabina de pasajeros, eliminado vibraciones y ruido, la industria ha sido capaz de fabricar aviones de hélice competitivos y atractivos para el mercado regional.

Han acortado sus diferencias con los reactores y siguen consumiendo menos combustible.

Autor: EA7ZW-Roldán

Aviones

MD-11

El último vuelo comercial de la versión pasaje El pasado 28 de octubre, la versión pasaje del MD-11 realizaba su último vuelo comercial entre Montreal y Ámsterdam, bajo los colores de la compañía holandesa KLM. Pocos días después, fans de este aparato procedentes de todo el mundo pudieron disfrutar de tres vuelos especiales de despedida, aunque siempre les quedará el consuelo de seguir viéndolo volar en su versión de carga, en la que este aparato logró el éxito comercial que nunca obtuvo en la de pasajeros.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC ctualmente unida a Air France, KLM es la compañía aérea que lleva más años operando bajo el mismo nombre en todo el mundo. El pasado 7 de octubre celebró su 95 aniversario y para celebrarlo pintó en uno de sus MD-11 un logotipo especial: “KLM 95 years”. Pero lo cierto es que el avión sólo pudo lucir este original diseño durante unos días.

El 28 del mismo mes, el vuelo KLM672 Montreal-Ámsterdam Schipol de la citada aerolínea holandesa se convertía en el último vuelo comercial de este aparato, lo que significaba además el fin de la relación de KLM con

A

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Mc Donell Douglas durante casi ochenta años, en los que la compañía ha operado diferentes modelos de este fabricante, empezando por el DC-2. En 1990, KLM realizó un pedido de diez MD-11 y recibió el primer ejemplar en diciembre de 1993. A partir de ahora, KLM volará para el largo radio aviones de Boeing (B-777 y B-787) y de Airbus (A-330), y sus MD-11 abandonarán Holanda y posiblemente continuarán su vida comercial convertidos en cargueros.

Cuando una compañía retira del servicio un modelo de avión con el que lleva años operando, es habitual que ésta ponga en marcha varios vuelos especiales para forofos de la aviación.

Siguiendo esta tradición, KLM organizó el pasado mes de noviembre tres vuelos que sobrevolaron Holanda durante una hora, cargados con decenas de fans del MD-11 procedentes de todo el mundo.

Las plazas se vendieron en un abrir y cerrar de ojos, e incluso hubo un concurso por internet, “Bye-Bye MD-11”, para los dos últimos asientos. Tras el último aterrizaje, el aparato quedó aparcado en una posición remota del aeropuerto para que los pasajeros pudieran tomar fotos de todo el avión.

Un poco de Historia Entre 1980 y 1983, Mc Donell Douglas se planteó la construcción de

Autor: Daniel Guerra Autor: EA7ZW-Roldán

un sustituto para su exitoso modelo trirreactor DC-10. Para ello, el fabricante aeronáutico constituyó un grupo de trabajo que durante tres años fue abordando diversos diseños. El resultado final fue básicamente un DC-10-30 agrandado, con nuevos y más potentes motores, y un fuselaje alargado con dos anillos por delante y detrás del ala (pasando su longitud de 55,3 metros a 61,3 metros). La cola del avión fue rediseñada inspirándose en el MD-87 (low drag), y en su fabricación se utilizaron aleaciones de aluminio más ligeras y fibra de carbono. Además, las alas se equiparon con unos vistosos wing lets, lo que reducía el gasto de combustible un 4%, y la cabina de vuelo se rediseñó, pasando de tres a dos tripulantes, ya que la posición del ingeniero de vuelo quedaba eliminada. El aparato podía transportar 405 pasajeros en clase única ó 293 en tres clases. Con estas mejoras, Mc Donell Douglas prometía un aumento del alcance del 27% con respecto al DC-10-30 y una reducción de costos seat/ mile del 31%.

En 1986 se lanzó oficialmente el proyecto MD-11, con 47 pedidos en firme y 35 opciones. El proceso de certificación y fabricación tuvo numerosos problemas, por lo que se retrasó ocho meses. En 1990 recibió el certificado de aeronavegabilidad y a finales de ese año Finnair realizó su primer vuelo comercial, volando de Helsinki a Tenerife.

Además de este modelo, el fabricante diseñó otras dos versiones: MD-11C (combi) y MD11-F (carguero). La versión combi podía transportar a 214 pasajeros y seis pallets en la cabina principal, y su primer operador fue Alitalia. Por

su parte, la versión de carga no tenía ventanillas y era capaz de transportar 91.000 kg a 6.700 Km. Su cliente de lanzamiento fue Federal Express (Fedex), en mayo de 1991.

Al poco tiempo de entregarse las primeras unidades del MD-11, las com-

Características técnicas Pasaje

Carga

Capacidad

Máximo 410 pax

91.077 Kg de carga

Alcance

12.600 Km

6.710 a plena carga

Longitud

61,30 m

61,30 m

Envergadura

51,70 m

51,70 m

Velocidad crucero

M 0.84

M 0.84

Motores

P&W 4460 GE CF6-80C2DIF

P&W 4460 GE CF6-80C2DIF

pañías comenzaron a denunciar que la aeronave no cumplía con las especificaciones de alcance y consumo prometidas por el fabricante. Según éste, la aeronave debía ofrecer un alcance de 12.995 Km con 293 pasajeros, pero la realidad apuntaba a un rendimiento entre un 4 y un 9% menor. El avión era demasiado

Al poco tiempo de entregarse las primeras unidades del MD-11, las compañías comenzaron a denunciar que no cumplía con las especificaciones de alcance y consumo prometidas por el fabricante.

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pesado y eso le provocaba problemas de resistencia aerodinámica.

Para afrontar estas duras acusaciones, Mc Donell Douglas anunció entonces un plan de choque para optimizar el rendimiento del aparato: mejoras aerodinámicas, modificación de partes del ala, reducción marginal del peso, adición de un nuevo depósito de combustible central, y mejoras por parte de los fabricantes de motores. Finalmente, en 1996 el avión cumplía con los 13.000 Km de alcance prometidos. Pero el daño ya estaba hecho. La cancelación del pedido de veinte aparatos por parte de Singapore Airlines fue un golpe casi definitivo, mientras que las ventas del B-777 y el A-330, con dos motores, marchaban viento en popa.

En 1997, Mc Donell Douglas fue absorbida por Boeing, que ya fabricaba el B-777 y el B-744, por lo que en junio de 1998 anunció la cancelación del proyecto MD-11. La aeronave dejó de fabricarse definitivamente en el año 2000, y hasta entonces se habían producido casi 200 aparatos.

Durante estos últimos veinte años, el MD-11 en versión pasaje ha volado con Alitalia, American Airlines, Delta Airlines, Finnair, Korean Airlines, LTU, Swissair, Thai, Varig, VASP y World Airlines, entre otras.

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Autor: Daniel Guerra

Autor: Adolfo Bento

Aviones

MD-11F, la versión de carga Curiosamente, el MD-11 encontró en su versión de carga el éxito que no había logrado como avión de pasaje.

De hecho, casi todos los aparatos que fueron vendidos por sus operadores originales han sido convertidos a versión de carga. Por ejemplo, el gigante norteamericano de transporte de paquetería urgente Fedex, que hizo un primer pedido de once aparatos en firme y trece opciones, ha ido comprando posteriormente nuevas unidades en el mercado de segunda mano, y los ha convertido en cargueros. En la actualidad opera sesenta ejemplares y cuenta con otros seis como posibles candidatos a conversión o como fuente de repuestos.

Además de Fedex, otros operadores importantes del MD-11 en versión carguero son UPS, con 37 aparatos, Lufthansa Cargo, que llegó a operar 19 ejemplares y hoy tiene 16 en servicio, la taiwanesa Eva Air Cargo, que vuela seis unidades, y la compañía holandesa Martinair Cargo, que cuenta con otras seis aeronaves.

En 1997, Mc Donell Douglas fue absorbida por Boeing, que ya fabricaba el B-777 y el B-744, por lo que en junio de 1998 anunció la cancelación del proyecto MD-11.

Historias de la Aviación

Historia de Iberia (I) En 1927, el Rey Alfonso XIII inauguró oficialmente el primer vuelo Madrid-Barcelona de la recién creada Iberia, que contaba con una flota de tres aviones. 87 años después, esa misma compañía, junto con su filial Iberia Express y la franquicia Iberia Regional/Air Nostrum, ofrece una media de 600 vuelos diarios a 101 destinos, posee un total de 76 aviones y cuenta con una plantilla de 9.000 empleados.

Texto: Javier Yébenes Jubilado de Iberia l nombre de Iberia apareció en el mundo aeronáutico en 1927. La compañía se constituyó el 28 de junio y le fue concedida la explotación de la línea Madrid-Barcelona, aunque su primer vuelo, inaugurado oficialmente por el Rey Alfonso XIII, no tendría lugar hasta el 14 de diciembre en Getafe. En ese mismo año vería la luz el primer logotipo de Iberia, cuyo presidente en aquel momento era Horacio Echeberrieta. Su flota estaba constituida por tres Rorhbach Rolland de fabricación alemana, que volaban a 170 Km/hora y con capacidad para diez pasajeros y dos tripulantes. En esa misma época surgió en España otra compañía aérea denominada Unión Aérea Española, que inició la explotación de las líneas Madrid-Lisboa y Sevilla-Lisboa.

El 27 de mayo de 1929 despegó del aeródromo de Getafe (Madrid) un Junker Poseidón pilotado por José María Ansaldo, para realizar el primer vuelo regular de CLASSA entre Madrid y Sevilla. El 19 de agosto de ese mismo año, CLASSA estableció un servicio entre Madrid y Biarritz, que significó el comienzo de la proyección internacional de la aviación comercial española. El director gerente de esta compañía era César Gómez Lucía, que desempeñaría este puesto a lo largo de 33 años sucesivamente en CLASSA, LAPE e Iberia. El nombre de Iberia desapareció temporalmente del escenario del transporte aéreo español, aunque volvería en 1937.

El primer vuelo de pruebas entre la Península y Canarias tuvo lugar el 20 de mayo de 1930, y siete días después CLASSA inauguró la línea a Canarias con un avión Ford, el único de su flota que tenía radio a bordo.

Al instaurarse la II República, en 1931, nació LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas), que vino a sustituir a CLASSA, y que se afilió a IATA y estableció una línea a Burdeos y París, convirtiéndose en la primera compañía no francesa a la que se concedieron derechos de tráfico en un tramo interior de Francia.

En 1933, LAPE estableció la línea Madrid-Casablanca-Las Palmas, y se abrió el aeropuerto de Madrid-Barajas, y al año siguiente se autorizó la línea Madrid-Valencia y España entró a formar parte del Convenio de Navegación Aérea (CINA).

En abril de 1935 tuvo lugar la primera reunión de la Asamblea Anual de la IATA, y LAPE fue la primera com-

E

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Alfonso XIII en el vuelo inaugural de Iberia el 14 de diciembre de 1927.

pañía aérea que celebró un encuentro de su Consejo de Administración a bordo de un avión en vuelo, en el que se acordó la adquisición de dos bimotores Douglas DC2. Entre 1936 y 1939 no existe un relato veraz y detallado de las actividades de LAPE, que quedó íntegramente en la zona republicana.

El 1 de junio de 1937 se nombró presidente a Daniel de Araoz, que viajó a Berlín para mantener contactos con colaboradores suyos en Iberia y en Lufthansa, y vio también al Ministro del Aire alemán, Mariscal Goering, para conseguir el establecimiento de los servicios aéreos en la zona nacional. La compañía española recuperó entonces el nombre de Iberia e inició su actividad con base en Salamanca, inaugurando el 16 de agosto su primera ruta (Vitoria-Burgos-Salamanca-CáceresSevilla-Tetuán), y el 21 de septiembre la segunda (Santiago de Compostela-Valladolid-Salamanca). En 1939, la central de Iberia se instaló definitivamente en Madrid, apareció el segundo logotipo de Iberia, y se inauguró la línea Madrid-Lisboa.

Por Ley de 7 de junio de 1940, se concedió a Iberia la exclusiva del transporte de personas, correo y mercancías dentro del territorio nacional y las líneas al extranjero que fueron establecidas en virtud de acuerdos internacionales. Esta exclusiva tendría una duración de veinte años, reservándose el Gobierno el derecho de rescindirla con anterioridad. A partir

del 4 de octubre, el Estado era propietario de las compañías TAE e Iberia, iniciándose el proceso de fusión de ambas para dar lugar a la constitución de la nueva empresa denominada Compañía Mercantil Anónima Iberia S.A. El 5 de septiembre de 1941 se aprobaron los Estatutos de la compañía y fue nombrado presidente del Consejo de Administración Jesús Rubio Paz, y director gerente César Gómez Lucía.

En 1943, la II Guerra Mundial provocó una crisis del transporte aéreo que afectó incluso a los países neutrales. Iberia se vio obligada a suspender casi totalmente su actividad, como consecuencia de la escasez de combustible y accesorios de repuestos. Únicamente podían prestar servicio los bimotores de Havilland Dragón, ya que éstos funcionaban con gasolina normal de automóvil. Durante los ocho meses que duró la suspensión de sus servicios, Iberia continuó abonando a sus trabajadores la totalidad de sus haberes, sin efectuar despido alguno. Es más, ese año constituyó una etapa de expansión para la compañía, que incorporó a su flota tres bimotores DC3 que habían aterrizado en la entonces zona española del protectorado de Marruecos, durante las operaciones de desembarco aliado en Casablanca. El Gobierno español gestionó su adquisición, cediéndolos después a Iberia. Los tres aviones fueron llevados a Madrid, en vuelo directo por los pilotos Ansaldo,

En 1940 se concedió a Iberia la exclusiva del transporte de personas, correo y mercancías dentro del territorio nacional y las líneas al extranjero que fueron establecidas en virtud de acuerdos internacionales.

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Historias de la Aviación

Pombo y Kindelán. Los técnicos americanos admiraron la pericia de los pilotos españoles, capaces de tripular sin incidentes un avión del que no tenían experiencia previa, excepto su similitud con el DC2. En el mes de noviembre se tomó la decisión de que Iberia pasara a integrarse entre las empresas del Instituto Nacional de Industria.

A primeros de 1944 tuvo lugar la incorporación de Iberia a las empresas del INI, que resultó decisiva para el desarrollo de la compañía. El 22 de septiembre de 1946, despegó del aeropuerto de Barajas un Douglas DC4 que, tras una escala en Villacisneros, cruzó el Atlántico para tocar tierra americana en la brasileña ciudad de Natal. Desde allí continuó su viaje a Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires, donde el avión español fue recibido con entusiasmo, ya que Iberia era la primera compañía que establecía servicio entre Europa y América del Sur. Este vuelo marcó otro hito histórico: fue el primero en contar con azafatas, nombre con el que la compañía comenzó a denominar al personal auxiliar femenino de vuelo. Eran Marichín Ruiz de Gámiz, Pilar Mascias, María José Ugarte y Anita Marsans, las primeras azafatas españolas. No fue hasta 1947 cuando se incorporó a la plantilla de Iberia el primer auxiliar de vuelo masculino: Fernando Castillo.

El 18 de febrero de 1948 se constituyó en Bilbao una empresa de transporte aéreo con el nombre de Aviación y Comercio, S.A. (Aviaco).

La segunda línea trasatlántica de Iberia, Madrid-Isla de la Sal-Caracas-San Juan de Puerto Rico-Santa María de Azores-

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Madrid, se inició en 1949, y en 1950 esta aerolínea comenzó a volar a las ciudades de México y La Habana.

En 1954 se inició el servicio entre Madrid y Nueva York, con aviones Lockeed Superconstellation, que recibieron los nombres de las carabelas colombinas Santa María, Pinta y Niña. Iberia contrató por primera vez unos servicios publicitarios para penetrar en el mercado americano, dominado por TWA y Pan American, en concreto a la agencia de publicidad James Seix C por 25.000 dólares. Uno de los primeros consejos de esta agencia fue cambiar la razón social por Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A., y en inglés por Iberia Airlines of Spain.

Tras catorce años de servicio, en 1955 Jesús Rubio Paz cesó en la presidencia de la compañía, y fue sustituido por Tomás Delgado y Pérez de Alba, que introdujo el tercer logotipo de Iberia.

En 1957 se incorporó a la flota de esta aerolínea el Convair 440 Metropolitan y, coincidiendo con el treinta aniversario de la fundación de Iberia, se celebró en Madrid de la XIII Asamblea General de la IATA. En 1958 se puso en marcha la ruta MadridBogotá, y en julio de 1959 el Consejo de Administración aprobó la compra de tres reactores Douglas DC8.

Seis meses más tarde, el 9 de diciembre de 1960, se inauguró una nueva oficina de la compañía en la Quinta Avenida de Nueva York, en un edificio que se denominó Iberia Building.

Ese mismo año se modificó de nuevo el logotipo, por cuarta vez en la historia de la empresa.

El 22 de septiembre de 1946 despegó de Barajas un Douglas DC4 que cruzó el Atlántico para tocar tierra americana en la brasileña ciudad de Natal. Era la primera compañía que establecía servicio entre Europa y América del Sur.

En 1961 se incorporaron a la flota de Iberia los tres primeros DC8, que recibieron los nombres de Velázquez, El Greco y Goya, y se inició la línea a Santiago de Chile. El 9 de agosto de ese año, en el vuelo de Madrid a La Habana que se realizaba con un Superconstellation, nació una niña a bordo, cuyo parto fue atendido por la azafata Lourdes Divasson.

César Gómez Lucía fue sustituido como director gerente por Lázaro Ros en 1962, mientras que la presidencia del Consejo de Administración quedó vacante a causa de la dimisión presentada por Tomás Delgado y Pérez de Alba. La compañía nombró vicepresidente, en funciones de presidente, a Julián Rubio, y adquirió varios birreactores Caravelle para las líneas de recorrido medio. Durante ese mismo año comenzaron las obras de la nueva sede central de Iberia en la calle Velázquez de Madrid.

El 2 de Abril de 1963 se iniciaron los vuelos a Lima con un DC8, con escalas en San Juan de Puerto Rico, Caracas y Bogotá. En 1965 fue nombrado presidente del Consejo de Administración Emilio de Navasqüés, que pertenecía al mismo desde 1943 en calidad de vocal. A lo largo de ese año la compañía también trasladó su domicilio social a la calle Velázquez, donde se instalaron los Servicios Centrales, el Centro de Reservas y el Centro de Comunicaciones.

El primer Douglas DC9 de Iberia llegó a Barajas el 30 de junio de 1967, mientras que el primer DC8 de la serie 63 lo hizo en agosto de 1968. En ese año vio la luz el quinto logotipo de Iberia.

El 1 de enero de 1969 entró en servicio la primera promoción de jefes de Cabina (hoy sobrecargos), que al principio sólo volaban en aeronaves de gran capacidad, y cuya función era la coordinación del servicio de cabina de pasaje y la supervisión del personal auxiliar de vuelo.

El 7 de enero de 1970 se produjo el primer secuestro de un avión de Iberia en un vuelo de Madrid a Zaragoza. Diez minutos antes de la toma de tierra, un estudiante de 18 años, Mariano Ventura Rodríguez, encañonó a la azafata y pidió que el avión se dirigiera a Albania. Finalmente, el secuestrador depuso su actitud y se entregó a las autoridades. Un mes después se inauguró la terminal de carga del aeropuerto de Madrid Barajas, que tenía una capacidad de 300.000 toneladas al año, susceptibles de ampliarse a 500.000.

El primer Boeing B747 de Iberia llegó a Barajas el 22 de octubre de 1970 y recibió el nombre de Cervantes, al que pronto se uniría una segunda unidad, el Lope de Vega, cubriendo entre ambos el servicio de la línea a Nueva York. En noviembre de ese año fue nombrado presidente del Consejo de Administración Jesús Romeo Gorría.

El 28 de enero de 1972, Iberia ingresó en el Grupo Atlas -al que ya pertenecían Air France, Alitalia, Sabena y Lufthansa-, en el que la compañía española se responsabilizaba de la revisión de los aviones Boeing B747 de todo el grupo, de los motores JT9D-7Q y JT8-D y de los componentes para las flotas B747, DC10, A300 y Concorde. Durante ese año, esta aerolínea recibió el tercer Boeing B747, que llevaba por nombre Calderón de la Barca, así como el primer Boeing B727, al que se denominó Castilla y al que posteriormente se unieron dos nuevas unidades, Cataluña y Aragón. En el periodo comprendido entre enero y octubre de 1972, se incorporaron al parque de Iberia diez aviones Douglas DC9, completando el número de 35 unidades de este birreactor. Además, Iberia recibió el primer simulador de vuelo para la futura flota de B727, y quedó oficialmente constituida la hermandad de Veteranos de Iberia, cuyo presidente era Leopoldo García Amor, comandante de Iberia ya retirado.

El 31 de marzo de 1973 llegó a Barajas el primer DC10 de McDonnell Douglas, y en agosto de 1974 se inauguró un nuevo servicio de información telefónica al público denominado Inforiberia, dotado de los más modernos sistemas de comunicaciones, que permitió ampliar la temática sobre la que se informaba. En octubre de ese año se creó el servicio de Chaquetas Rojas, cuya misión era atender en los aeropuertos a clientes de la empresa con problemas o en situaciones especiales. Unas semanas después se inauguró el Puente Aéreo

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Historias de la Aviación

El 7 de enero de 1970 se produjo el primer secuestro de un avión de Iberia en un vuelo de Madrid a Zaragoza. El secuestrador finalmente depuso su actitud y se entregó a las autoridades. entre Madrid y Barcelona, uno de los primeros que se estableció en el mundo.

Manuel de Prado y Colón de Carvajal, que desde febrero de 1976 ostentaba una de las vicepresidencias de Iberia, se convirtió en presidente el 15 de septiembre de ese año, un cargo que por primera vez adquirió carácter ejecutivo. En noviembre del mismo año, la Asamblea de IATA, reunida en Singapur, acordó unánimemente nombrarle además presidente de la asociación. También en 1976 se traspasó por vez primera en la historia la barrera de los diez millones de pasajeros transportados. Iberia contaba entonces con un total de 20.181 empleados.

En 1977 Iberia celebró su 50 aniversario, y tuvo lugar en Madrid la XXXIII Asamblea Anual de IATA, en la que Manuel de Prado fue reelegido presidente, algo que no había ocurrido nunca en la historia de la asociación. La compañía estrenó además su sexto logotipo, y cambió la pintura de sus aviones y el uniforme de sus azafatas, que fue diseñado, al igual que el anterior, por Elio Berhanyer.

A causa del nombramiento de Manuel de Prado como presidente del Instituto de Cooperación Iberoamericana, en 1978 se produjo un nuevo relevo en la presidencia de la compañía, con la designación de Enrique de Guzmán y Ozamiz.

En junio de 1978 se inauguró la línea a Moscú con aviones DC9, en abril de 1979 a Kuwait y en diciembre de ese año a Jeddah (Arabia Saudita).

El hasta entonces presidente de Aviaco, Felipe Cons Gorostola, asumió en 1980 la presidencia de Iberia, que en mayo de ese mismo año consiguió un importante récord cuando el B747 Cervantes voló desde México a Madrid (9.149 km) en tan sólo 8 horas y 57 minutos. Unos meses después, la compañía realizó el trayecto Madrid-Buenos Aires sin escalas.

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En el año 1981, Iberia mecanizó toda la información en Inforiberia, y transportó el Guernica de Nueva York a Madrid en vuelo regular. Además, recibió su primera unidad de un nuevo tipo de avión, el Airbus A300, e introdujo dos nuevas clases, la Preferente y la Gran Clase, esta última en vuelos intercontinentales.

En 1982 finalizaron las reformas del Terminal Nacional de Barajas y desaparecieron los aviones de hélice de Iberia.

En noviembre, el Papa Juan Pablo II visitó España y regresó en un avión de esta compañía. Asimismo, Iberia implantó el nuevo sistema electrónico de reservas Resiber III, fue nombrada Transportista Oficial de los Mundiales de Fútbol que se jugaban ese año en España, y realizó en La Muñoza la primera revisión de un B747, que pertenecía a la compañía Air France.

Carlos Espinosa de los Monteros fue nombrado presidente de Iberia en enero de 1983, año en el que el sistema telefónico de Inforiberia pasó del clásico satai con diez líneas de entrada a disponer de un moderno distribuidor automático, por el que atendía una media de 4.000 llamadas diarias a través de quince líneas, ampliables a veinte. Además, esta aerolínea comenzó a volar a Trípoli y a Israel, y su revista Iberiavión, cumplió 25 años.

En marzo de 1985 se incorporó a la presidencia de Iberia Narciso Andreu Musté, y dos meses después fue inaugurada la línea a Nouakchott. En octubre la compañía implantó el sistema de autoservicio para la adquisición de billetes de avión Iberiamatic, instalado en los mostradores del Puente Aéreo de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, e incorporó el vídeo magazine en sus flotas B747 y DC10. El 18 de octubre comenzó a prestar servicio en Iberia María Aburto, la primera mujer que pilotó un avión reactor de línea aérea regular, en el

vuelo IB-740 Madrid-Barcelona, con un B727. El 6 de diciembre quedó constituido el nuevo servicio de catering Iberswiss, con la firma del acuerdo entre Swissair e Iberia.

En mayo de 1986 se inauguró la ruta Madrid-BombayTokyo con azafatas japonesas, y en octubre de ese mismo año se inició la denominada Operación Añoranza, que duraría hasta 1992 y que ofrecía la posibilidad de regresar a su país de origen a un reducido grupo de emigrantes españoles en América.

En enero de 1987 se abrió la primera oficina de ventas de Iberia en Australia, concretamente en Sydney, y en junio se creó la empresa “Amadeus” para desarrollar las actividades de explotación en Europa de un sistema global de reservas informatizadas, proporcionando información de horarios, disponibilidad de plazas y precios de billetes de avión e información similar para proveedores de servicios relacionados con pasajeros. En diciembre, la compañía decidió comprar 15 Airbus A320 y 17 McDonnell Douglas MD87, y tomó la decisión de participar en el programa del Airbus A-340 en calidad de cliente de lanzamiento, mediante la compra de ocho modelos a entregar en 1994 y 1995. Por otra parte, después de unos años duros para la aviación comercial, Iberia comenzó a obtener beneficios, que ese año fueron de 20.000 millones de pesetas.

1988 fue el año de la creación de tres importantes empresas: Binter Canarias, cuya actividad se centraba en la explotación del tráfico interinsular canario, completando los servicios de reactor que realizaban Iberia y Aviaco; Viva Air (Viajes Internacionales de Vacaciones), con capital alemán y español y dedicada al desarrollo del tráfico chárter; y Cargosur, que

se encargaba de la explotación de la carga. El año terminó con una cifra récord de beneficios: 24.256 millones de pesetas Los primeros vuelos de Binter Canarias, tuvieron lugar en 1989, año en el que Iberia inauguró una nueva ruta a Birmingham desde Madrid y Barcelona, y otra MadridBarcelona-Berlín, así como vuelos directos Barcelona-Nueva York seis veces por semana. También fueron renovados los uniformes que, diseñados por Alfredo Caral, recogían la influencia de los colores corporativos de Iberia, y se aprobó la segunda fase de renovación de la flota: siete MD87, quince A320 y ocho A340. El 7 de junio fue nombrado presidente Miguel Aguiló, que diseñó un nuevo esquema organizativo que daría lugar al nacimiento del Grupo Iberia, y que emprendió la expansión internacional, adquiriendo el 30% del capital de Aerolíneas Argentinas.

En abril de 1990 llegó a Madrid el primer MD87 Ciudad de Sevilla, lo que supuso el inicio del proceso de renovación de flota. A finales de año se habían incorporado 17 aviones MD87 y un A320.

La guerra del Golfo supuso un duro mazazo para todas las compañías aéreas en 1991, ya que se vieron obligadas a cancelar sus vuelos a las zonas del conflicto y reducir frecuencias a otros destinos, experimentaron un notable descenso en el número de viajeros por el temor a una recesión económica y a atentados terroristas, y tuvieron que aumentar los gastos tanto en medidas de seguridad como en combustible. En el caso concreto de Iberia, el descenso de pasajeros durante la guerra fue del 18%, lo que le obligó a cancelar una media de 289 vuelos semanales. Así pues, en febrero anunció una suspensión temporal de empleo y unas semanas más tarde

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Historias de la Aviación

Iberia patrocinó y fue transportista oficial de los grandes acontecimientos que se celebraron en España en 1992: Exposición Universal de Sevilla, Juegos Olímpicos de Barcelona y Capitalidad Europea de la Cultura en Madrid. llegó a un acuerdo con los comités Intercentros de Tierra y Vuelo sobre cómo llevarla a cabo. En un principio afectaba a 2.560 trabajadores de todos los colectivos, rotatoriamente y por periodos de un mes, pero esa cifra se fue reduciendo a medida que se iban recuperando los vuelos y las frecuencias suspendidas, de forma que en junio se había logrado recuperar la normalidad laboral.

Continuando con su política de expansión internacional, en abril de 1991 Iberia adquirió un 35% de la compañía chilena Ladeco, y en agosto un 45% de Viasa, privatizada por el gobierno venezolano. En ese mismo año, las delegaciones de España y Estados Unidos llegaron a un acuerdo para renovar el tratado hispano-norteamericano en materia de tráfico aéreo, en virtud del cual la compañía española adquirió nuevos derechos en Estados Unidos, entre otros la posibilidad de situar cuatro aviones en el aeropuerto de Miami con el fin de convertir aquella ciudad en un centro de distribución de tráfico hacia América Latina.

En 1991 Iberia continuó además con la renovación de su flota, recibiendo siete aviones MD87 (con lo que se completan los 24 adquiridos), y catorce A320, y puso en marcha las operaciones de Binter Mediterráneo, la segunda de las compañías dedicadas al tráfico regional del Grupo Iberia. Además, el Puente Aéreo Barcelona-Madrid experimentó una importante transformación: se amplió el número de vuelos, se le asignó personal y flota en exclusiva, se adecuaron las terminales al tipo de pasajero, se mejoró el servicio a bordo, se integraron los vuelos con reserva y sin reserva, etc.

En septiembre de ese año se puso en marcha el programa Iberia Plus, por el que el Grupo Iberia premia a sus clientes habituales con puntos por cada viaje que realizan,

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que luego pueden canjear por billetes gratuitos. El éxito de esta iniciativa fue inmediato, consiguiéndose más de 50.000 adhesiones en los tres primeros meses. En diciembre, la dirección del grupo presentó a los directivos el Plan Estratégico 1992-1996, en el que figuraban las claves básicas que iban a guiar a la compañía en los cinco años siguientes, básicamente la productividad, la calidad del servicio y la expansión internacional.

1992 fue un año histórico para España. Iberia patrocinó y fue transportista oficial de los grandes acontecimientos que se celebraron: Exposición Universal de Sevilla, Juegos Olímpicos de Barcelona y la Capitalidad Europea de la Cultura, que recayó en Madrid. La antorcha olímpica viajó en Iberia, así como todos los gobernantes de Iberoamérica, reunidos en España para la Conferencia Iberoamericana y que, junto con los Reyes y el Gobierno, se desplazaron a Barcelona para la inauguración de los Juegos, y a Sevilla para una visita de la Expo 92. Iberia también tuvo un papel destacado en los Juegos Paralímpicos.

Ese mismo año se puso en marcha el centro de distribución de tráfico de Iberia en Miami, aeropuerto en el que se situaron cuatro aviones DC9 con una configuración especial para hacerlos más cómodos. Progresivamente, los vuelos a Centroamérica que se realizaban desde Santo Domingo, se traspasaron a Miami. Además, en 1992 se comenzó a volar a tres nuevos destinos: Cancún, San Pedro Sula (Honduras) y San Salvador, en todos los casos desde el nuevo centro de distribución de tráfico de Iberia en Miami. La incorporación de estos nuevos destinos suponía que Iberia ofrecía vuelos desde Europa a todos los países de Iberoamérica (excepto Bolivia).

Dentro del plan de renovación de flota, se incorporaron siete aviones Airbus A320, con lo que se completaron los 22 previstos. La crisis económica obligó a tomar decisiones difíciles como la reducción de plantilla en más de 3.000 personas y la venta del edificio sede de la compañía en la calle Velázquez. En ese mismo año, se autorizó una ampliación de capital de 120.000 millones de pesetas, y se alcanzó una sustancial mejora en los niveles de puntualidad y regularidad de la compañía.

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El rinc贸n del Spotter

Spotting en Sevilla

Texto y fotos: Daniel Guerra

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Gracias a que Sevilla constituye el tercer polo aeronáutico europeo, con las instalaciones de Airbus D&S a la cabeza, su aeropuerto es uno de los pocos de Europa que recibe vuelos de este singular avión, el Beluga.

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El A400M es la gran estrella del aeropuerto hispalense. El ensamblaje de este avión y sus vuelos de pruebas hacen de Sevilla un aeropuerto interesante para los aficionados al spotting.

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Las pocas visitas gubernamentales que recibe la ciudad vienen acompañadas por la llegada de grandes aviones, como este B747 de la Fuerza de autodefensa de Japón.

Sevilla ha sido la primera ciudad española en recibir la visita del avión más moderno del fabricante Europeo Airbus, el novísimo A350.

Las buenas condiciones meteorológicas de San Pablo, así como sus instalaciones, hacen que resulte habitual que algunas aerolíneas usen este aeropuerto para la habilitación de sus tripulaciones.

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El rinc贸n del Spotter

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El deporte es siempre una esperanza para los spotters locales, ya que las competiciones europeas suelen traer unos vuelos muy sugerentes.

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El aeropuerto de Sevilla no es puntero en cuanto a carga se refiere. El B757 de DHL es el avión más grande que nos visita diariamente.

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No sólo del A400M vive la factoría de Airbus en Sevilla. El C295 lleva ya más de una década ensamblándose en San Pablo, con más de cien aviones entregados a diferentes países.

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En este aeropuerto se pudieron ver los nuevos colores de Iberia Express el segundo día de operaciones de esta aerolínea con su nueva librea.

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La ciudad no es un gran centro de congresos, pero los que se celebran nos traen grandes e interesantes aviones de compañías no habituales en España.

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Noticias Miscelánea

Gran Canaria acoge el XVI Campeonato de España de Golf Controladores Aéreos

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

El Campeonato de España de Golf Controladores Aéreos disputó su XVI edición en Gran Canaria entre los días 7 y 9 del pasado mes de octubre, y en esta ocasión a los controladores locales y a los llegados de la península se unió además una representación del Centro de Control de Prestwick (Escocia).

Con base en Las Palmas, el torneo se jugó bajo la modalidad stableford y, como en pasadas ediciones, deporte, gastronomía y turismo fueron el nexo de unión de un evento memorable.

El primer día se jugó en el Real Club de Golf de Las Palmas, donde un tiempo otoñal con algo de lluvia hizo sentir como en casa a los jugadores escoceses. Las dos jornadas siguientes se disputaron en las instalaciones de El Cortijo Club de Campo, que presentaba unas condiciones de juego estupendas.

Finalmente, la clasificación la lideraron tres jugadores locales: Pedro Ferrer, Margarita Roldán y Cayetano de Martí, por este orden.

Esta es la tercera a vez que el torneo se celebra en Gran Canaria, aunque hace cuatro años se jugó en los campos de golf del Sur. El clima, la calidad de los campos y hoteles y el

trato recibido dejaron buen sabor de boca a todos los jugadores, que alentaron la idea de que el torneo volviera a la Isla en un futuro cercano.

Aún está por decidir la sede de la edición del año 2015, así que cualquier propuesta será bien recibida.

Rectificar es de sabios En el número 79 de ATC Magazine, en esta misma sección, se publicó una noticia en la que se informaba de que Aena había denegado a César Torrell, un controlador aéreo jubilado de 85 años, la visita al Centro de Control Aéreo de Torrejón, en Madrid.

Gracias a la mediación de USCA, la empresa finalmente rectificó su error, por lo que el pasado 24 de octubre César -uno de los padres de la profesión- pudo realizar la visita, acompañado de nuestro compañero Cecilio Yusta, también jubilado.

Parece que Aena, hoy ya denominada Enaire, ha entendido que, como decíamos en aquella información, una cosa son las necesarias medidas de seguridad, y otra muy diferente la insensatez.

De izquierda a derecha, Cecilio Yusta y César Torrell en su visita al Centro de Control Aéreo de Madrid

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El ECC 2015 reunirá en mayo en Salou a más de 1.200 controladores europeos

Texto: Carlos Montes Barcelona ACC Presidente del ECC Organizing Committee

La localidad tarraconense de Salou será este año el escenario en el que se disputará el European Controllers Cup (ECC) 2015, un torneo de fútbol que del 11 al 16 de Mayo reunirá a más de 1.200 controladores aéreos de 33 países diferentes.

Los compañeros del Centro de Control de Barcelona serán en esta edición los anfitriones del ECC, que empezó a celebrarse en los años sesenta como un pequeño torneo entre equipos alemanes de controladores y ha evolucionado hasta convertirse en la actualidad en un evento de magnitud internacional que reúne a profesionales de Europa y Estados Unidos.

Los torneos y su organización son supervisados por un Comité Ejecutivo Internacional, elegido en asamblea, que vela por el transcurso del evento, así como por la aplicación de las reglas establecidas.

Cada año el torneo es coordinado

por un comité organizador de controladores aéreos voluntarios en una ciudad europea diferente, elegida por los capitanes de los equipos que componen el ECC. L os c o n tro l a dore s de l A CC Barcelona en particular, y de toda España en general, tenemos la oportunidad de demostrar a la comunidad aérea internacional nuestra capacidad de organizar eventos de esta magnitud, haciendo gala de nuestra hospitalidad y aprovechando nuestros recursos para ofrecer el mejor ECC de la historia.

Además, una parte de la cuota que paga cada participante por asistir

Manolo Begines Conocí a Manolo Begines estudiando el bachillerato en la Escuela Francesa de Sevilla en 1957 y nuestra amistad continuó en Londres, donde fuimos para mejorar nuestro inglés. Era una persona con un fino humor sevillano, capaz de hacerte reír con sus ocurrencias inesperadas. Una vez, en nuestro apartamento de alquiler, lo encontré haciendo el pino en la cama y me explicó que tenía frío en los pies… Debo decir que el radiador de calor estaba ubicado en el techo.

El padre de Manolo era en aquel entonces comandante del 7 Ala, escuadrilla ubicada en Tablada, aeródromo militar sevillano donde volaban, entre otros, el Messerschmitt, el Heinkel y el Junker. Posteriormente fue Jefe de Control en Sevilla. Él nos envió un impreso de solicitud para ingresar en la Escuela de Control, que estaba localizada en la ciudad universitaria madrileña. No teníamos seguro qué hacer, si continuar en Inglaterra o iniciar una carrera universitaria, así que rellenamos en formulario, regresamos a nuestro país y, después de aprobar el examen, comenzamos el curso en noviembre del 65 en Madrid, con Capa, Cotor, Galdós, Collado y el Larrarte de profesores.

Dada la escasez de controladores, nuestro curso acabó en seis meses y, con el título de “Ayudante de Control de Rutas Aéreas”, fuimos todos destinados a Barcelona, excepto Briones que quedó en Madrid, y Ginestra, Villalonga

al torneo va destinada a la colaboración con varias ONGs para la ayuda a los más desfavorecidos.

Texto: Miguel Hidalgo y Pérez Clavijo que fueron destinados a Palma de Mallorca.

Nuestro sueldo era ridículo, aunque nos prometieron que “en breve” seríamos funcionarios y mejoraríamos las condiciones económicas… Lo cierto es que personal y profesionalmente vivimos intensamente esos años inolvidables, compartiendo apartamento con San Juan y Gomariz.

En Barcelona, Manolo tuvo un grave accidente de automóvil y fue trasladado en coma al Clínico barcelonés.

Afortunadamente, y sin ninguna lesión importante, se recuperó y, poco después, fue trasladado al aeropuerto de Gerona en comisión de servicio. Finalmente, pidió destino a Málaga, donde volvimos a encontrarnos en 1973 hasta nuestra jubilación.

Supimos tarde que se encontraba enfermo y no quería visitas.

Hace un par de meses el destino lo machacó, hundiendo su moral. Casi el mismo día, muere su madre en Sevilla y su propia hija mayor, destinada en el aeropuerto de Lanzarote. Desde entonces, no resistió. Murió, acompañado de su mujer, Juani, su otra hija y sus hermanos.

Por expreso deseo de la familia, no hubo funeral y fue incinerado en la intimidad.

Somos muchos los que disfrutamos de su humor, su amistad y su compañerismo. En mi caso, durante 57 años…

Descansa en paz, Manolo.

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