Número 85 by ATC Magazine

Fallo radar y regulación legal Peculiaridades de nuestro espacio aéreo La asistencia a las víctimas de accidentes aéreos Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XXI / Otoño 2015 / nº 85

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XXI. Otoño 2015. Nº 85

Editorial El Derecho a la huelga

34 Sistemas visuales de

Seguridad aérea Fallo radar y regulación legal

38 Aeropuerto de Valencia

18 22

Tecnología

aproximación Reportaje

Navegación aérea Peculiaridades de nuestro espacio aéreo

48 90º Aniversario del apoyo

Seguridad aérea La asistencia a las víctimas de accidentes aéreos

de Control 58 Historias El reconocimiento a una vida

Análisis Mudos en Twitter

Información Héroes no, profesionales

Historias de la Aviación aéreo en Alhucemas

excepcional Noticias

Navegación aérea

Seguridad aérea

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: Torre de control de Palma de Mallorca. Autor: Mara Riosalido (Palma TWR)

ATC magazine / nº 85

Editorial

El Derecho a la huelga El derecho a la huelga está reconocido como un derecho fundamental de los trabajadores, no sólo por la Constitución Española, sino también por la Carta Social Europea. Y es en Europa donde, ya en más de una ocasión, el Comité Europeo de Derechos Sociales ha llamado la atención al Reino de España por la inadecuación de su legislación interna laboral a los preceptos de la Carta Social, que nuestro país ratificó en 1980. En todos los países del Espacio Social Europeo, las legislaciones recogen limitaciones o restricciones, de diferentes niveles, al ejercicio de ese derecho, con el generalizado fin de hacerlo compatible con el de otros derechos reconocidos a los ciudadanos. En especial, en el caso de huelgas que afectan a servicios públicos esenciales. Evidentemente, nosotros quedamos englobados dentro de ese término, y es ahí donde tenemos las de perder. Ya en la cuarta legislatura, con un gobierno de izquierdas, se intentó desarrollar el artículo 28.2 de la ley de huelga, al definirla como un derecho de garantías precisas para asegurar el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad. De la Cámara Baja fue a la Cámara Alta un proyecto de Ley Orgánica (18 febrero 1993) en el que se manifestaba que la huelga era un derecho subjetivo fundamental de los trabajadores y que España así lo reconocía en su Constitución, otorgándole el máximo nivel legislativo, algo que quedó finalmente en agua de borrajas al agotarse los plazos sin que la ley fuese finalmente publicada. Lo que está sucediendo con la fijación de los servicios mínimos que se nos han venido imponiendo, no responde a lo que común-

mente se entendería como “compatibilización en el ejercicio de derechos diferentes”, sino al evidente vaciamiento de nuestro derecho constitucional, utilizando como coartada otros derechos que, en algunos casos, tienen una categoría constitucional inferior al de la huelga. La pretensión de la empresa, avalada en todas las ocasiones por el Ministerio de Fomento, ha sido y es que cualquier huelga legal de controladores no tenga incidencia alguna en los procesos productivos de la empresa. En suma, que no tenga ningún efecto. Esto contradice la inveterada doctrina constitucional en el sentido, precisamente, de que los servicios mínimos deben responder a un nivel razonable de los servicios esenciales para la comunidad, pero que el reconocimiento constitucional del derecho de huelga no es congruente con la pretensión de normalidad en la actividad de las empresas. Siendo como es un derecho fundamental, hemos observado innumerables ocasiones en que el ejercicio de ese derecho es rechazado por los usuarios de los servicios a los que afecta, la mayor parte de ellos trabajadores también y, por ende, titulares de este derecho, lo ejerzan o no. Esta circunstancia, entre otras, explicaría por qué a los poderes públicos les está resultando tan sencilla la reducción de los derechos laborales para el conjunto de la población. Así, en este momento nos enfrentamos a dos cuestiones: ¿Cómo se cuantifican los servicios mínimos? ¿Y quién los cuantifica? Parece sencillo argumentar quién no puede cuantificarlos; ¿Qué garantías procesales habría en un juicio donde fiscal y juez fuesen la misma persona?

Right of strike The right to strike is recognised as one of the workers’ fundamental rights, not only by the Spanish Constitution, but also by the European Social Charter. It is in Europe, where more than once, the European Social Rights Committee has taken the Spanish Kingdom to task due to the inadequacy of its internal labour legislation with respect to the Social Charter, ratified by our country in 1980. In every country of the European social environment, legislation includes limitations or restrictions, at different levels, to the exercise of this right, so as to make it compatible with other rights recognised to the rest of the population. It is especially sensitive in the case of strikes affecting essential public services. It is obvious that we fall in the scope of this term, and here is where we have everything to lose. In the fourth legislature of the Spanish democracy, with a left wing government, article 28.2 of the Strike Act was subject to further development, when they tried to define it as a right that would guarantee the provision of essential services to society. On 18th February 1993, a project to turn this Act into a “Ley Orgánica” (a law that deals with a Spanish constitutional right), went from the Lower House (Parliament) to the Upper House (Senate). In this draft the right to strike is recognised as a workers’ fundamental right, as stated in the Spanish Constitution, granting it the highest legislative level. However, all these efforts hit a brick wall when the deadlines were met without the law being published. The situation with the minimum services that are being imposed on us is not what

one might understand as a “harmonization in the exercise of different rights”, but a clear denial of our constitutional right, using as an alibi other rights that, in some cases, belong to lower constitutional category than that of the right to strike. What Enaire pretends, and this argument has been always supported by the Ministry of Transport, is that any air traffic controllers’ legal strike has no impact whatsoever in the productive processes of the company. In short, that it has no effect. This goes against the established constitutional doctrine that says that the minimum services must comply with a reasonable level of provision of the essential services to the community, but this it is not coherent with the pretension that a company continues carrying out its activities as normal. Being, as it is, a fundamental right, we have witnessed how the exercise of this right has been rejected by the users of the affected services. Most of them are also workers, and therefore they also have this right, whether they exercise it or not. This circumstance, among others, would explain why it is so easy for the public authorities to limit labour rights to the entire population. So right now we face two questions: How are minimum services quantified? And who quantifies them? It is easier to argue who cannot quantify them, since what attendant procedural safeguards can we expect from a court case where the prosecutor and the judge are one and the same?

Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

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Seguridad Aérea

Texto: Carlos Caspueñas Secretario de Asuntos Profesionales de USCA Sevilla ACC

Fuente: Eurocontrol.

Fallo radar y regulación legal

Existe una indefinición sobre la forma de proporcionar servicio de control en el periodo que va desde que se pierde la información de los equipos de vigilancia radar, hasta que se consigue vaciar el espacio aéreo. Tras imponer la denominada tasa nula de aceptación de vuelos (rate 0), Eurocontrol define una fase a medio-largo plazo de Continuidad del Servicio, que también necesitaría una regulación más detallada. Definiciones l documento de AESA “Guía para la Elaboración de Planes de Contingencia de los Servicios de Navegación Aérea” (PCATS) determina como primer objetivo de todo plan “garantizar la inmediata seguridad de las aeronaves afectadas por la contingencia”, antes incluso que la propia integridad física de los controladores o del personal de mantenimiento. En este mismo documento se clasifican las posibles contingencias en función de los recursos ATS remanentes en A, B y C. La Contingencia tipo A no permite que los controladores realicen ninguna labor directa por falta de datos radar y de comunicaciones. Así, éstos sólo podrían solicitar que las dependencias colaterales tratasen de asumir el control de los tráficos que estén bajo su zona de cobertura radio/radar. En esta situación se plantea la evacuación de la sala de operaciones si fuera necesario, así como la emisión de mensajes aire-aire TIBA (Traffic Information Broadcasts by Aircraft) en frecuencias definidas en el PCATS. La Contingencia tipo B es aquella en la que no se dispone de datos de vigilancia radar, pero sí de comunicaciones tierra/ tierra y tierra/aire. En esta eventualidad se plantea la cuestión de qué normativa ampara el trabajo de los controladores

desde que se produce el fallo de radar, para permitirles garantizar la seguridad de las aeronaves cuando éstas pudieran estar en conflicto en el momento del fallo. La Contingencia tipo C permite operar con los medios habituales en un cierto estado de degradación, que en función del sistema afectado requerirá acciones distintas.

Regulación europea sobre licencias En lo relativo a licencias y anotaciones, aún está en vigor el Reglamento 805/201, que será derogado totalmente por el Reglamento europeo nº 2015/340 a finales de 2016. Ambas normas siguen contemplando las posibles anotaciones para que los controladores puedan trabajar con procedimientos, tanto en aproximación (APP) como en ruta (ACP), si bien actualmente los controladores destinados en los ACC españoles carecen (en general) de estas anotaciones procedimentales. Para el caso de control de ruta (análogamente para aproximación), el segundo reglamento arriba citado, en su apartado ATCO.B.010, detalla en sus puntos 5 y 6: • La habilitación de control de área por procedimientos (ACP), que indica que el titular de la licencia es apto para prestar servicios de control de tránsito aéreo a aeronaves sin utilizar equipos de vigilancia;

Radar failure and legal framework Text: Carlos Caspueñas Secretary of Professional Issues in USCA Sevilla ACC Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

There is a legal vacuum as to how to provide a control service from the moment that the information in the surveillance equipment is lost until the airspace is emptied. After stopping the acceptance of any flights, what is known as declaring zero rate, Eurocontrol defines a mid-long term phase to continue providing the service, which requires more detailed regulation. Definitions he Spanish safety regulator, AESA, has a guide to develop contingency plans in air navigation services (PCATS). This establishes that the main objective of any such plan is to “guarantee the safety of aircraft affected by the contingency”, as a priority over the safety of the controllers and the engineering staff. In this same document the different types of contingencies are classified into A, B and C, depending on the ATS resources that remain operational. Contingency A prevents the controllers from doing any direct task due to the lack of communication and radar data. They can only request that adjacent units assume the provision of control services for the aircraft in the affected area. This situation may involve the evacuation of the ops room and the transmission of air-air TIBA messages in the frequencies defined in the PCATS. Contingency B is that contingency in which there is no radar surveillance data, but where ground/ground and air/ ground communications are still available. In this situation the problem is that it is not clear which regulation applies, from the moment the radar failure takes place, in order to guarantee the safety of the aircraft in case they are in conflict

at the moment of the outage. Contingency C allows operations to continue with the systems degraded, but it will require different actions depending on which system is affected.

European regulation on licensing When talking about licenses and unit endorsements, EU Regulation 805/2011 still applies, which will be superseded by EU Regulation 2015/340 by the end of 2016. Both rules provide for unit endorsements which allow that controllers work with procedures, both in approach (APP) and in enroute (ACP), though currently in Spain the air traffic controllers working in the ACCs usually lack these procedural endorsements. In the case of en-route (and the same applies for approach control), the second regulation mentioned above, chapter ATCO.B.010, states in points 5 and 6: • The Area Control Procedural (ACP) rating, indicating that the licence holder is competent to provide an air traffic control service to aircraft without the use of surveillance equipment; • The Area Control Surveillance (ACS) rating, indicating that the licence holder is competent to provide

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Seguridad Aérea

• La habilitación de control de vigilancia de área (ACS), que indica que el titular de la licencia es apto para prestar servicios de control de tránsito aéreo a aeronaves utilizando equipos de vigilancia.

Recomendaciones de OACI Según el artículo 28 del Convenio de Chicago, los Estados son los encargados de la provisión (segura) de servicios e instalaciones de navegación aérea en su espacio aéreo, y son responsables en caso de funcionamiento deficiente de éstos. El Anexo 11 de OACI, en el Apartado 2-30, establece la obligación de las autoridades de los servicios de tránsito aéreo de los países firmantes del Convenio de Chicago de elaborar planes de contingencia. Sin embargo, el adjunto C es sólo una guía sobre estos planes, dejando a los estados y sus Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSPs) el contenido de los mismos. La responsabilidad de elaborar

Algunos ejemplos a nivel internacional • Estados Unidos En plena evolución hacia el NextGen, de momento un fallo radar se traduce en el cierre del espacio aéreo de la dependencia afectada. Han tenido ocasión de practicar recientemente en Chicago (mayo y septiembre de 2014). • Alemania Situación totalmente análoga a la española con matices: dos servidores independientes nutren al sistema principal, y además hay un sistema de reserva. Si todo falla, deben vaciar el espacio aéreo mediante procedimientos, si bien no tienen la anotación en la licencia. Cuando se vacía el espacio aéreo, éste permanece cerrado hasta que se pueda prestar algún servicio radar desde una ubicación alternativa. • Australia En caso de fallo del sistema principal y del de reserva, se muestra la última posición conocida de las aeronaves y se tiene acceso a los planes de vuelo. Cuando todo falla, utilizan TIBA, es decir, información aire-aire, que puede estar monitorizado por el supervisor. Definen la secuencia de mensajes correspondientes al momento de la contingencia en que se encuentran. • Suiza En caso de fallo de radar, pueden emplear control convencional y en sus planes de contingencia se hace un recordatorio de las separaciones basadas en tiempo, distancia y VOR. Además se especifica claramente que se pueden seguir usando separaciones geográficas y de emergencia. El sistema suizo permite mostrar la última posición conocida antes del fallo de radar, mapas y otras funciones. • Italia De manera permanente funciona un sistema de contingencia en paralelo con el sistema principal. Su función es permitir vaciar el espacio aéreo sin incidentes hasta llegar a rate 0.

The Area Control Procedural (ACP) rating, indicates that the licence holder is competent to provide an air traffic control service to aircraft without the use of surveillance equipment. air traffic control service to aircraft with the use of surveillance equipment.

ICAO Recommendations According to article 28 of the Chicago Convention, each contracting state undertakes the (safe) provision of the air navigation services and facilities in their airspace, and they are responsible in case of malfunction of such. ICAO Annex 11, on chapter 2.30, establishes the obligation for the air traffic services authorities of the signatory countries of the Chicago Convention to carry out contingency plans. However, Attachment C is just a guide for these plans, leaving it up to the states and their ANSPs the responsibility to develop the actual contents. In Attachment B of this document, the possibility to use TIBA procedures is mentioned as a way forward in case of radar failure, as well as the type of air/air messages that can be broadcast. Attachment C provides a guide to devise these contingency plans, together with some suggestions that can be easily added to them:

6.2 g) a requirement for all aircraft in specified areas to display navigation and anti-collision lights at all times; 6.3 i) a requirement for all aircraft in specified areas to display navigation and anti-collision lights at all times; Besides, ICAO Doc.4444 suggests, in its section 8.8.4 “ATS surveillance system failure”, the use of contingency separations:

8.8.4.2 As an emergency measure, use of flight levels spaced by half the applicable vertical separation mínimum may be resorted to temporarily if standard procedural separation cannot be provided immediately.

Eurocontrol recommendations Eurocontrol publication “Guidelines for Contingency Planning of Air Navigation Services (including Service Continuity)” provides a very extensive guide about organizational, operational, technical, training and informative aspects in order to develop contingency plans, and it tries to harmonize these plans within its member states. Whereas ICAO Annex 11 requires that each state develops contingency plans for air traffic services only (control, information and alert), SES regulation requires additional plans for the rest of the services provided by the ANSPs: MET, AIS and CNS. According to European regulation, in the event of an accident, “the liability of the ATCOs involved in an accident when working under degraded or contingency modes would remain, but the level of the due diligence exercised would probably be assessed against the particular context and help mitigating the liability exposure”. Hugely reassuring.

Autor: Mara Riosalido

La habilitación de control de área por procedimientos (ACP) indica que el titular de la licencia es apto para prestar servicios de control de tránsito aéreo a aeronaves sin utilizar equipos de vigilancia. estos planes es compartida entre el Estado (AESA) y los propios ANSPs. El Adjunto B de este mismo documento menciona la posibilidad de emplear los procedimientos TIBA para el caso de fallo de radar, así como el tipo de mensajes aire/aire que pueden emitirse. En el Adjunto C se proporciona una guía para elaborar estos planes y se aportan sugerencias de fácil incorporación a los planes de contingencia:

6.2.g) todas las aeronaves mantengan encendidas continuamente las luces de navegación y las luces anticolisión. 6.2.i) el requisito de ascender y de descender claramente a la derecha del eje de las rutas identificadas específicamente. Adicionalmente, el documento 4444 de OACI, en el apartado 8.8.4 “Falla del sistema de vigilancia ATS”, sugiere el empleo de separaciones de contingencia así definidas:

8.8.4.2 Como medida de emergencia, puede recurrirse temporalmente al uso de niveles de vuelo espaciados la mitad de la separación vertical mínima aplicable, si no pudiera proporcionarse inmediatamente la separación normal basada en los procedimientos.

Recomendaciones de Eurocontrol El documento de Eurocontrol “Guidelines for Contingency Planning of Air Navigation Services (including Service Continuity)”, proporciona una amplísima guía sobre aspectos organizacionales, operativos, técnicos, formativos y divulgativos para elaborar planes de contingencia y trata de armonizar estos planes en los países miembros de la organización. Mientras que el Anexo 11 de OACI requiere que el Estado

The interruption of the service provision can affect international traffic flows. ATS units should consider the possibility to delegate or be delegated with the airspace of the adjacent sectors or units. If these units belong to countries where European legislation applies, Regulation 550/440 states that the ANSP with problems may use the means provided by the ANSP of a neighbouring country, following an agreement that must be signed by both parties. The fact of the control service provision in an airspace that belongs to another country brings up delicate issues regarding responsibilities, national defence, training and licensing. It is interesting to highlight that Eurocontrol contemplates the possibility that the military providers help civil units, but not the other way round. In the case of a major disruption in the European airspace, the Network Manager of Eurocontrol would preside over a high level management group to deal with the crisis. Eurocontrol’s definition for “Service Continuity (SC)” seems to be very hard to translate for the AESA (Spanish NSA), since it mistakes Service Continuity with maintaining ATS capacity, allowing so many abuses of power from the ANSPs:

Service Continuity (SC) is the availability of suitable arrangements allowing alternate ANS services of an agreed quality of service to be readily activated when a long-term disruption of normal service provision is anticipated. SC is also characterized by containing the impact and duration of disruption of ANS-critical services and the ability to restore a defined service level (capacity) with due priority. This SC phase will be fostered by business considerations and it requires a report about its economic viability”. The events must be realistic, considering those from the ANSP experience, those that have taken place in similar units from other ANSPs, and those estimated by the national security reports. The Maximum Agreed Period of Disruption (MAPD) is the value that the ANSP determines as intolerable in terms of safety, security, capacity, efficiency and environment.

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Autor: EA7ZW-Roldán

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elabore planes de contingencia para los servicios de tránsito aéreo (control, información y alerta), la regulación del cielo único europeo requiere planes adicionales para el resto de servicios por los ANSPs: MET, AIS y CNS. Según la normativa europea, la responsabilidad de los controladores implicados en un accidente trabajando en contingencia o modos degradados continúa siendo la misma, si bien el nivel de diligencia ejercido será valorado en el contexto particular y podría mitigar las responsabilidades legales. Absolutamente tranquilizador. La disrupción del servicio puede afectar a flujos internacionales de tráfico. Cada unidad ATS debe considerar la posibilidad de delegar o recibir delegaciones de espacio aéreo de las dependencias limítrofes. Si éstas pertenecen a otros países en los que se aplica la legislación europea, en caso de ser necesario usar sus instalaciones o servicios, el Reglamento 550/2004 declara que el ANSP con problemas podrá utilizar los medios del ANSP del país vecino, según un acuerdo que obligatoriamente deben formalizar estas entidades. El hecho de proporcionar el servicio de control en espacio aéreo de otro país plantea delicadas cuestiones de responsabilidad, defensa nacional, formación y licencias. Es interesante resaltar que Eurocontrol indica la posibilidad de que los proveedores militares acudan en ayuda de una dependencia civil en apuros, si bien la relación recíproca no se contempla. En caso de una perturbación masiva en el espacio aéreo europeo, el Network Manager de Eurocontrol presidiría un grupo de gestión de alto nivel para afrontar la crisis. Eurocontrol incluye una definición de Continuidad del Servicio que tan difícil le resulta traducir a AESA y tantos abusos de poder permite a los ANSPs, al confundir Continuidad del Servicio con mantenimiento de capacidad ATS:

Continuidad del Servicio (Service Continuity, abreviado CS) supone la disponibilidad de procedimientos para pro-

La fase de Continuidad del Servicio no es una forma de operar por procedimientos en un ACC aunque no haya radar, salvo que se disponga de las habilitaciones procedimentales en vigor. According to this value (it can go from seconds to months), the air navigation service provider has to evaluate the need of a procedure to establish the SC. If it decides that it will guarantee the SC, the development of contingency measures should be made in compliance with ESSARs 4 (risk assessment), 5 (ATS personnel) and 6 (software). It is specifically recommended that the training should cover “taking over” from adjacent units (10.2.2.3). SC phase requires specific training regarding periodicity and contents, which is different from training in contingencies. Eurocontrol stresses the fact that, even during Contingency operations, ATCOs should not provide an air traffic control service unless they hold a licence with a valid rating. They consider temporary staff relocation for long-term outages (10.2.4) at aiding units. Finally, it recognises that the contingency may lead to situations where the ANSP’s CISM (Critical Incident Stress Management) program needs to be applied.

National legislation AESA has published a document to comply with the Eurocontrol recommendations mentioned in the previous chapter, “Guía para la elaboración de planes de contingencia de los servicios de navegación aérea (IATS-12GUI-31-2.0)”. AESA requests the ANSPs to define their Operational Concept, which is the technical and functional structure of

porcionar servicios alternativos de navegación de calidad adecuada para su pronta aplicación en caso de que se prevea una alteración en la provisión normal del servicio. La CS también contempla el impacto y duración de la disrupción, así como la posibilidad de recuperar un cierto nivel de servicio (capacidad) con la prioridad requerida. Esta fase de CS “estará propiciada por consideraciones de negocio y requiere un informe de su viabilidad económica”. Los eventos deben ser realistas: han de considerarse los acontecidos en la propia experiencia del ANSP, los sucedidos en dependencias similares de otro ANSP y los que se estime según la información de seguridad del estado. El periodo máximo de disrupción aceptable (MAPD) es el valor que el ANSP plantea como intolerable en términos de seguridad, capacidad y eficiencia. Según sea el valor del MAPD (puede ser del orden de segundos o meses), el prestador de servicios de navegación aérea debe analizar si es necesario un procedimiento para establecer la CS. Si se decide que se garantizará la CS en todo caso, se debe cumplir con las ESSARs 4 (Análisis de riesgos), 5 (Personal ATS) y 6 (Software). En la formación necesaria, se recomienda expresamente que una dependencia haya de ser entrenada para asumir parte del tráfico de otra (10.2.2.3). La fase de CS requiere una formación diferenciada en periodicidad y contenidos de la de Contingencias. Eurocontrol recalca la prohibición de dar servicios de control que no figuren en la licencia (10.2.3.2), incluso en Contingencia. Se considera el traslado temporal de personal (10.2.4) para una fase de CS de larga duración, con instalaciones independientes. Finalmente, es muy posible que esta Contingencia lleve a situaciones en las que se deba ejecutar el programa CISM (Critical Incident Stress Management) del ANSP.

Legislación nacional El documento de AESA “Guía para la elaboración de planes de contingencia de los servicios de navegación aérea (IATS-12-GUI-31-2.0)” es la norma nacional para dar cumplimiento a las recomendaciones de Eurocontrol citadas en el párrafo anterior. AESA pide a cada proveedor de servicios de navegación (ANSP) que defina su Concepto Operacional, que es la estructura técnica y funcional de la forma en que presta estos servicios. En él se definen las amenazas detectadas, el nivel de servicio que se pretende garantizar y las correspondientes responsabilidades. La fase de Continuidad del Servicio en la aplicación que hace AESA en una contingencia se refiere a la estrategia del ANSP para reanudar las operaciones pasados días o incluso semanas. Esta fase puede implicar desplazar a los controladores a edificios de contingencia, delegaciones de espacio aéreo e incluso cierre de determinados volúmenes. Las previsiones del ANSP en la fase de CS pueden incluir nuevos encaminamientos de tráfico, rutas y procedimientos simplificados, mayores separaciones y capacidades reducidas. La fase de Continuidad del Servicio no es una forma de operar por procedimientos en un ACC aunque no haya radar, salvo que se disponga de las habilitaciones procedimentales en vigor. De hecho AESA aclara que:

the way they provide their services. In it they identify the threats, the level of service that they plan to guarantee, and the corresponding responsibilities. The SC phase of a contingency, according to AESA, refers to the strategy that the ANSP will follow in order to resume the normal operation after several days or even weeks. This phase may require the relocation of controllers in contingency units, airspace delegation or closure of certain volumes of airspace. The estimations of the ANSP in the SC phase may include re-routings, simplified procedures and routes, increased separations and reduced capacity.

Despite the lack of radar data, the SC phase is not a procedural operation, unless the corresponding procedural unit endorsements are available. Some examples in the international field • United States In the middle of the process towards NextGen, so far a radar failure implies a closure of the airspace of the affected unit. They have recently had the opportunity to put this into practice, in Chicago (May and September 2014) • Germany Similar situation to that in Spain with some nuances: two independent servers feed the main system, and there’s an additional reserve system. In case of a total outage, they must empty the airspace using procedural control, even if they don’t have the corresponding rating in the licence. When the airspace is empty, it remains closed until a radar service can be provided from an alternative location • Australia In case of outage of both the main and the reserve systems, the last known position of the aircraft is displayed and they have access to the flight plans. If there is a total failure they use TIBA, air-air information, that can be monitored by the supervisor. They define the sequence of the messages according to the moment of the contingency. • Switzerland When they have radar failure they use procedural control, and in their contingency plans they have a reminder of how separation based on time, distance and VOR work. It is also clearly stated that they can continue using geographic and emergency separation. The Swiss system allows the controller to see the last known position of the aircraft before the radar failure, as well as maps and other functions. • Italy They have a contingency system that constantly works in parallel with the main system. Its main purpose is to allow emptying the airspace without incidents until achieving a zero rate.

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La eventual aplicación del protocolo CISM debe figurar en los planes de Contingencia, dependiendo de la magnitud del suceso. En el caso de que el Proveedor de Servicios de ATS decida aplicar control por procedimientos durante la fase de continuidad de la contingencia, (debe) asegurar la adecuada formación del personal controlador en cuanto a la formación de refresco, para mantener la pericia en dicho tipo de control. Para el caso de torres de control, la situación ideal es disponer de una ubicación alternativa dotada de la visibilidad y medios técnicos necesarios y, si no es posible, se establecerán restricciones operativas y medidas de mitigación. Cuando AESA califica eufemísticamente de “Modo de fallo seguro” a las acciones inmediatas y a corto plazo tras el fallo radar, no define ningún método de trabajo ni procedimiento de control específico para este momento crítico.

Propuestas técnicas Ante una anunciada revisión de los planes de Contingencia de las dependencias de control españolas, éstas son algunas sugerencias de mejora: a. AESA no define el método de trabajo en el periodo que trascurre inmediatamente tras el fallo del radar. Sería preciso que la autoridad aeronáutica aclarase si las habilitaciones APS y ACS garantizan la seguridad en la prestación del servicio de control como excepción al reglamento 2015/340. b. En el caso de la certificación de aeronaves, AESA aprueba “Special Conditions” e incluso excepciones en el cumplimiento de una determinada norma si el fabricante de la aeronave justifica que el nivel de seguridad es equivalente. Por tanto, el ANSP podría solicitar la excepción en la periodicidad del mantenimiento de las habilitaciones ACP y APP para ajustarlo a periodos semestrales o anuales, basándose en la remota posibilidad de ocurrencia del evento que obligue a prestar control convencional. Para ello, de manera análoga a los minutos que se aprueban para operaciones ETOPS, se puede recurrir a la estadística. c. La validación de los actuales planes de contingencia de los ANSPs debería hacerse con una cierta periodicidad (sugeriríamos trianual o quinquenal), para tener la certeza de que los modelos documentales funcionan. Hasta la fecha no se ha realizado un simulacro completo en algunos ANSPs. d. Para ejecutar la fase de continuidad del servicio, se necesita confeccionar un inventario de dependencias capaces de prestar servicios de navegación (no sólo ATS), con las posibles áreas de solape entre ellas, como si tratara de definir la intersección en un diagrama de conjuntos. Este estudio evoluciona con los medios técnicos propios y de los países limítrofes.

Despite the lack of radar data, the SC phase is not a procedural operation, unless the corresponding procedural unit endorsements are available. In fact, AESA estates that:

In case the ATS Provider decides to work with procedural control procedures, it must ensure that the appropriate refresher training has been carried out, in order to guarantee the controllers’ skills in this type of control In the case of control towers, the ideal situation would be to have an alternative location available, with the necessary visibility and technical equipment, and if this is not possible due to operational restrictions, mitigation measures shall apply. When AESA euphemistically classifies the immediate and short-term actions, after the radar failure, as “Safe Failure Mode”, it doesn’t define any specific working method nor control procedure for this critical moment.

Technical proposals Since a revision of the Contingency plans of the Spanish control units has been announced, we suggest some improvements: a. AESA has not defined the working method immediately after the radar failure. It would be necessary that the NSA (national supervisory authority) clarified if APS and ACS ratings guarantee the safety in the provision of the service, as an exception to EU Reg. 2015/340. b. In the case of aircraft certifications, AESA approves “Special Conditions”, and even exceptions in the compliance of determined rules, if the manufacturer justifies that the level of safety is similar. Likewise, the ANSPs could request an exception in the periodic maintenance of the ACP and APP ratings, and set it in a six-monthly or annual basis, based on the remote possibility of the need to work with procedural control. Statistics may be used to determine this, in a similar way that minutes are approved for ETOPS operations. c. There should be a periodic validation of the current contingency plans of the ANSPs (maybe on a triennial or five-year basis) to guarantee that the models work. So far, some ANSPs haven’t carried out any complete simulations. d. To implement the Service Continuity phase, we need an inventory of the units that would be able to provide navigation services (not just ATS), with an analysis of the overlapping areas, as if we were trying to define the intersections in a block diagram. This study would change with the technical developments both from the ANSP and from the neighbouring countries. e. Some of the countries in our area have “pseudo tracks” available in case of a radar failure. It would be even better to have a tool that continued processing the flight plans in the system, either from the last known position or from that updated manually

Algunos países de nuestro entorno disponen de pseudopistas en el momento del fallo radar. Mejor aún sería una herramienta que continuara procesando los planes de vuelo del sistema a partir de la última posición conocida o actualizada manualmente por el controlador, presentando la evolución prevista en pantalla. f. La mejora del sistema global de respuesta ante situaciones de contingencia requeriría una base de datos que pudiera aprender de todos los acontecimientos de los que se tenga constancia. Esta base de datos podría obtener valiosa información de las sesiones periódicas de carga de datos en las que se trabaja en un modo degradado del sistema, produciéndose en ocasiones fallos en el momento de reinicio del mismo (como se sugiere en el apartado 2.1.1. del Capítulo 8 de la guía de Eurocontrol). Otra importante fuente de información es la experiencia de otros ANSPs. g. En la formación, debería contemplarse la posibilidad de fallos de dependencias colaterales que exijan asumir parcialmente el tráfico de las mismas. Asumir el tráfico de una dependencia colateral no implica forzosamente prestar un servicio de control igual al de la dependencia original: la dependencia que acude en ayuda puede plantearse exclusivamente procedimientos seguros de esperas y desvíos a aeropuertos alternativos. h. En caso de evacuación de la dependencia que se contempla en una contingencia tipo A, se podría elaborar una lista de mensajes para su difusión aire-aire durante la evacuación. Lo ideal sería contar con un protocolo que detallase qué mensajes emitir hasta el cierre total de la dependencia e incluso para retomar el servicio, bien desde un edificio de contingencia, o bien por otras dependencias. i. La eventual aplicación del protocolo CISM debe figurar en los planes de Contingencia, dependiendo de la magnitud del suceso.

by the controller, displaying on the screen the prediction of the traffic. f. The improvement of the global system of response in case of a contingency would require a data base with all the recorded events. This data base could get valuable information from the regular data loading sessions, during which work is carried out with a degraded mode of the system, which sometimes produces system failures when it is restarted (as suggested in Step 2.1.1 of Chapter 8 of Eurocontrol Guidelines). Another important source of information is the experience of other ANSPs. g. During training, it should be required to practice working traffic from adjacent units due to a system failure. This doesn’t necessarily mean to provide the same control service as in one’s own unit: it might just mean that we need to establish safe procedures for holding aircraft and diversions to alternative destinations. h. In case of evacuation of the building, as foreseen in an A-Type contingency, we could prepare a list of air/air messages to be broadcasted during the evacuation. It would be better to have a protocol detailing which messages should be broadcasted until the complete closure of the unit, and also when the service is resumed, either from an aiding unit or from other units. i. A possible CISM protocol implementation should be contemplated in the Contingency plans, depending on the magnitude of the event.

A possible CISM protocol implementation should be contemplated in the Contingency plans, depending of the magnitude of the event.

Conclusiones El análisis de seguridad del sistema ATS en caso de fallo de radar no debe hacerse sólo basándose en consideraciones económicas. Se puede elaborar el correspondiente caso económico para justificar una formación reducida y permitir trabajar con unos procedimientos simplificados en la fase de Continuidad del Servicio, con una aprobación expresa de la autoridad. Hasta llegar a vaciar el espacio aéreo tras fallo radar, debe establecerse un marco legal para que los controladores con habilitaciones ACS/APS puedan aplicar separaciones geográficas, por tiempo y mediante uso de radioayudas VOR, DME, NDB o posición relativa a puntos de recorrido. También sería aconsejable que los planes de Contingencia incorporasen en la etapa de transición hasta vaciar el espacio aéreo, separaciones de emergencia en casos de media/alta carga del correspondiente sector, desvíos sistemáticos a la derecha de las rutas ATS y, empleando TIBA si es necesario, la petición a todas las aeronaves de que mantengan encendidas luces de navegación y anti-colisión.

Conclusions The safety analysis of the ATS systems in case of radar failure should not be made only on the basis of economic interests. The corresponding economic case may be developed to justify reduced training and simplified procedures in the SC phase, always with the approval of the competent authority. Until the airspace is emptied after a radar failure, there should be a legal framework so that controllers with ACS/APS ratings can apply geographic or time separations, and use radio navigation aids (VOR, DME, NDB, etc) and relative positioning to provide separation between aircraft. It is also recommended that Contingency plans include, in the transition phase until the airspace is emptied, emergency separation procedures in case of medium/high traffic, systemic right turns in ATS routes, and, using TIBA if needed, and a request to all aircraft to keep their navigation and anti-collision lights on.

ATC magazine / nº 85

Noticias Navegación Aérea

USCA denuncia el desuso de la segunda pista del Aeropuerto de Málaga USCA alertó el pasado 10 de septiembre de que la pista 12/30 del Aeropuerto de Málaga, inaugurada en el año 2012, se usa de forma casi residual y se encuentra abandonada la mayor parte del año. Torre de control del Aeropuerto de Málaga.

En un comunicado hecho público el pasado 10 de septiembre, el sindicato expresó la disposición de los controladores a trabajar y aunar esfuerzos para lograr que dicha pista aumente progresivamente su tiempo de uso y pueda, así, ser utilizada siempre que sea necesario. De esta manera, se obtendría una notable mejora en la calidad del servicio de las operaciones aéreas, que beneficiaría a pasajeros, a compañías aéreas y a las economías malagueña y andaluza. En 2014, el porcentaje de uso de la segunda pista fue inferior a un 0,6% del tiempo total de servicio del aeropuerto. En concreto, se abrió únicamente entre las 09.00 y las 15.00 horas durante ocho días de la temporada de verano. En 2015 se prevé un uso similar. La utilización de una única pista en el aeropuerto de Málaga supone grandes perjuicios económicos y de tiempo para compañías aéreas y pasajeros, así como una merma en la calidad del servicio de las operaciones, puesto que, al contar solamente con una pista para aterrizajes y despegues, las aeronaves deben recorrer distancias mucho mayores en aproximación (llegada) y soportar tiempos de espera más largos antes del despegue. Durante el verano de 2015, la pista ha permanecido cerrada en días en los que se

ha registrado el mismo tráfico que en otros en que fue abierta. Asimismo, USCA criticó la inexistencia de un plan de uso en caso de contingencias que afectaran a la pista principal. Es decir, en el caso de que la pista 13/31 tenga que ser cerrada por cualquier motivo, la ausencia de un procedimiento rápido de apertura de la pista 12/30 provocaría el cierre del aeropuerto. Esta situación ya se registró el 25 de octubre de 2014, cuando un problema con una baliza en la pista principal supuso su cierre temporal. Al no poderse abrir la segunda pista por los problemas mencionados, el aeropuerto quedó cerrado, lo que provocó el desvío de varias aeronaves al aeropuerto de Sevilla e importantísimas demoras en otras muchas operaciones. Recientemente, el 7 de septiembre de este año, en medio de una fuerte tormenta y con muy poca visibilidad, la radio-ayuda de precisión ILS de la pista 13 quedó inoperativa. La segunda pista tampoco se abrió y numerosísimos vuelos se desviaron a los aeropuertos de Sevilla y Granada. La demanda de USCA con respecto a la segunda pista del citado aeropuerto obtuvo el apoyo unánime del Pleno Municipal y de la Comisión de Economía del Ayuntamiento de Málaga.

Noticias de Enaire Enaire invertirá más de 3,4 millones de euros a lo largo de 2016 para tratar de mejorar la red de datos de navegación aérea en los cinco centros de control, torres de control de los aeropuertos de la red de Aena, centros de comunicaciones y radares de vigilancia. Dentro de este proyecto se contempla utilizar el servicio de dos operadores de telecomunicaciones que aportarán una mejora en la disponibilidad de los datos mediante

una mayor redundancia del sistema. ••••••••••••••••••••••• La renovación de los sistemas de comunicaciones por voz será otra de las prioridades de Enaire para el año 2016, en el que implantará la tecnología digital de voz sobre protocolos IP. Este sistema se instalará en el Centro de Control de Madrid, y se terminará de implantar en el de Canarias, donde ya está operativo desde el pasado año en su primera fase. Posteriormente, es-

tá previsto que se instale también en el resto de los centro de control españoles (Barcelona, Palma y Sevilla). Se trata del sistema más avanzado para las comunicaciones entre controladores y pilotos y entre los controladores que gestionan simultáneamente voz y datos en formato digital, permitiendo su integración en la red de datos de la navegación aérea. Esta renovación supondrá una inversión total de seis millones de euros.

Noticias Navegación Aérea

Un fallo eléctrico provoca el cierre del espacio aéreo belga durante cuatro horas

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Un fallo en el suministro eléctrico de los equipos del Centro de control de Belgocontrol obligó el pasado 27 de mayo a cerrar el espacio aéreo belga durante cuatro horas, lo que provocó la cancelación de casi 150 vuelos y afectó a unos 20.000 pasajeros. El incidente se desencadenó a las 8.45 GMT, por lo que a partir de esa hora ningún avión pudo despegar o aterrizar de ninguno de los aeropuertos del país. Belgocontrol, que da servicio a los tráficos que vuelan entre la superficie y los 24.500 pies de altura, explicó que, siguiendo instrucciones de Eurocontrol, se había dado prioridad a los aviones que tenían que sobrevolar Bélgica, después a los que tenían que aterrizar, y en tercer lugar a los que tenían que despegar desde este país. La ministra belga de Movilidad, Jacqueline Galant, precisó que la causa del fallo eléctrico había sido una sobrecarga de la red, acompañada de una desconexión de los generadores, y exigió que se elaborase un plan de acción para evitar que incidentes similares volvieran a repetirse en el futuro, así como una evaluación de los procedimientos de urgencia.

Torre de control del Aeropuerto de Bruselas.

Enaire instala nuevos radares Modo S Enaire ha puesto en servicio un nuevo radar Modo S en As Pontes (A Coruña) y ha completado la integración de otros dos en los aeropuertos de Tenerife Sur y Gran Canaria. Fuente: Enaire

Asimismo el gestor de navegación aérea español ha anunciado que este año pondrá en servicio un nuevo radar Modo S en la Isla de La Palma y sustituirá otros cuatro radares con esta tecnología en las instalaciones de Peñas del Chache, Málaga, Cancho Blanco y Valdespina. El nuevo radar de As Pontes permite dar cobertura y servicio de vigilancia al tráfico de toda la zona noroeste de España y a los vuelos del continente americano que entran en nuestro espacio aéreo por Galicia, y ha supuesto una inversión de un millón de euros. Por su parte, los nuevos radares de Tenerife Sur y Gran Canaria tienen una cobertura de 220 millas náuticas (410 kilómetros) y se utilizarán tanto desde el Centro de Control de Canarias, como desde las torres de control de Tenerife Norte y Tenerife Sur. En este caso la inversión por parte de Enaire ha sido de cuatro millones de euros. El radar Modo S utiliza las mismas frecuencias que el denominado radar convencional secundario, pero tiene la capacidad de realizar interrogaciones selectivas, con lo cual disminuye la contaminación radioeléctrica. Además, permite obtener más información de la aeronave, como puede ser el plan de vuelo, la intención respecto a rumbo y altitud, etc. Radar de As Pontes (A coruña).

Navegación Aérea

Peculiaridades de nuestro espacio aéreo Si preguntáramos a cualquier controlador o piloto qué vuelos son los que están sujetos al servicio de control, es muy probable que nos contestara que sólo los instrumentales, a los que la separación se la provee el controlador, mientras que los vuelos visuales se separan entre ellos. Esta respuesta, aunque podría aceptarse como válida, no es realmente correcta, ya que el servicio que reciben las aeronaves depende en realidad del tipo de espacio aéreo en el que se encuentren. Texto: Ignacio Baca Madrid ACC n principio, los detalles acerca de los tipos de espacio aéreo existentes y el servicio que se presta en cada uno de ellos es una parte básica de la formación de todo piloto o controlador, y en general de todo profesional relacionado con el diseño del espacio aéreo. Sin embargo, es frecuente que se produzca confusión acerca de las características de la clasificación, y en realidad no es de extrañar que exista un cierto menosprecio hacia este tipo de detalles. El motivo es sencillo: si el espacio aéreo está bien diseñado, se cumplirá la regla que mencionábamos al principio: “los instrumentales los separa control, los visuales se separan entre sí”. Normalmente, los procedimientos evitan que ambos tipos de tráfico coincidan y por tanto no es necesario complicarse mucho más. Sin embargo, en España el espacio aéreo es extraordinariamente complejo. Tanto, que quien consulte el AIP se encontrará con que en nuestro espacio aéreo se utilizan absolutamente todas las categorías posibles de la clasificación. ¿Es necesario llegar a tal extremo? ¿No bastaría con utilizar espacio

aéreo de clase C en general, salvo a niveles muy bajos reservados en exclusiva a vuelos visuales, o tan altos que no existe tráfico, en los que se podría utilizar la clase G? Observemos algunas particularidades.

La clase G por encima de FL 460 La clase C se extiende entre los niveles 195 y 460 en todo el espacio aéreo español, ya sea peninsular o canario. Por encima de nivel de vuelo 460, el espacio aéreo pasa a ser de clase G, es decir, no hay servicio de control. Esta división a nivel de vuelo 460 está empezando a quedar obsoleta si lo que se pretende es aplicar el principio de que los vuelos instrumentales estén sujetos a control, puesto que, aunque no es frecuente, sí existen casos de aviones que alcanzan el nivel 470 e incluso niveles superiores. Algunos países de nuestro entorno como Portugal o Francia extienden el servicio de control hasta nivel de vuelo 660, si bien es cierto que otros mantienen límites similares al español. Por ejemplo, el espacio controlado por Marruecos alcanza también hasta nivel 460. Cuando algún avión llega a alcanzar niveles tan altos, se pone de manifies-

to la falta de soltura en el manejo del tipo de espacio aéreo. Lo ilustraré con una anécdota real: un reactor de negocios que volaba a FL 450 solicitó subir a FL470. Se le explicó que ese espacio aéreo era de clase G y que no había tráfico notificado, pero el piloto pidió autorización de nuevo. Puesto que el espacio aéreo de clase G no está sujeto a autorización, se le explicó que a ese nivel era espacio no controlado y podía por tanto proceder a discreción. Tras un corto silencio, el piloto preguntó: “entonces… podemos subir, ¿no?”. Resultaba claro que le desconcertaba el que se le dijera que iba a volar sin servicio de control. Dado que la técnica hace que los aviones cada vez vuelen más alto, resulta lógico pensar que en algún momento aparecerá un conflicto a esos niveles no controlados. ¿Qué debería hacer entonces el controlador? En principio, limitarse a informar a los pilotos afectados y dejar que sean ellos quienes apliquen una solución, aunque probablemente el piloto de un vuelo instrumental al que se le diera información de una previsible pérdida de separación en pocos minutos, quedaría tan desconcertado

Si el espacio aéreo está bien diseñado, se cumplirá la regla que mencionábamos al principio: “los instrumentales los separa control, los visuales se separan entre sí”. como el protagonista de nuestra anécdota y pediría que se le separara. Sin embargo, al aplicar una separación, el controlador se estaría excediendo en sus funciones y en caso de incidente podría verse envuelto en una maraña legal irresoluble. No haría falta llegar a una situación dramática: bastaría con que el piloto que se viera penalizado por un vector o un cambio de nivel notificara el suceso, para que cualquier iniciado en derecho aeronáutico llegara a la conclusión de que el controlador había actuado de forma incorrecta por dar separación en un espacio no controlado. ¿Absurdo? Puede, pero sería fácil de evitar extendiendo el espacio aéreo controlado hasta FL660, como se hace en Francia o Portugal.

Clase E: la más conflictiva Si hay una clase de espacio aéreo que sea potencialmente peligrosa, ésa es la clase E. Para los vuelos instrumentales es espacio aéreo controlado, es

decir que están sujetos al servicio de control, pero para los vuelos visuales no es así. Más aún, a diferencia del espacio aéreo de clase D, en el que tampoco los vuelos visuales están sujetos a control, en la clase E ni siquiera es obligatorio para los VFR el uso de radio. En otras palabras: puede haber un VFR del que control no tenga ni siquiera conocimiento. Lo lógico sería entonces que la clase E fuese marginal. Nada más lejos de la realidad: todo el espacio aéreo entre nivel de vuelo 150 y 195 es de clase E, excepto en las aerovías, donde la clase E llega desde el nivel más bajo de la aerovía hasta FL195. Afortunadamente, es muy raro encontrar un vuelo visual a niveles altos que no tenga ni respondedor ni radio, pero sin embargo la normativa lo permite, por lo que el siguiente escenario es perfectamente posible: un turbohélice a FL170 se encuentra con un vuelo visual sin radio ni transpondedor volando

a FL165. Recordemos que la tolerancia vertical en espacio aéreo no RVSM es de 300 ft, por lo que sería posible que ambos estuvieran en realidad a FL168. La probabilidad de tal encuentro es escasa en la práctica, pero la situación se podría dar sin que nadie estuviese incumpliendo ninguna norma.

Clase B: la más rara En esta clase de espacio aéreo todos los vuelos están sometidos a control, sean instrumentales o visuales, y hay que separarlos entre sí. Sin embargo, para un controlador resulta problemático separar un vuelo visual de otro, puesto que no puede dar un vector ni ordenar un cambio de nivel con la seguridad de que el vuelo mantiene la separación adecuada con las nubes. Es por esto que la clase B se utiliza muy poco y es habitual que haya países en los que no exista ninguna área con esa clasificación. En España, sin embargo, hay una excepción: las zonas de Ocaña y Lillo, situadas dentro del TMA de Madrid, en las que se desarrollan actividades de paracaidismo. ¿Cómo habría que separar a estas aeronaves? Supongamos la siguiente dispo-

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Navegación Aérea

Si hay una clase de espacio aéreo que sea potencialmente peligrosa, ésa es la clase E: para los vuelos instrumentales es espacio aéreo controlado, pero para los vuelos visuales no.

Cuadro de niveles de vuelo que limitan las áreas de Ocaña y Lillo.

sición en un aeródromo destinado al lanzamiento de paracaidistas: una pista, una zona de ascenso, una de lanzamiento y una zona de descenso. Un avión, por ejemplo, despegaría con rumbo Este y proseguiría en ese rumbo hasta alcanzar la zona de ascenso, donde subiría en un circuito similar a una espera hasta el nivel de lanzamiento; procedería entonces a la zona correspondiente, que supondremos al Sur del aeropuerto, para que los paracaidistas saltaran y luego volaría hasta la zona de descenso, al Oeste del aeropuerto, donde bajaría y realizaría la aproximación. ¿Cómo separar a estos aviones? Puesto que no dar vectores es problemático, habría que usar métodos convencionales: bastaría con autorizar a despegue al primero y esperar hasta que estuviese en la zona de ascenso para autorizar al segundo. Durante el ascenso, se mantendría una separación por niveles y no se permitiría a un avión proceder a la zona de lanzamiento has-

ta que el precedente hubiese alcanzado la de descenso. De esta manera se mantendría la separación, pero ¿es necesario que haya un controlador para esto? En realidad no, puesto que en un aeródromo así los pilotos son profesionales que conocen bien el circuito a realizar. No necesitan esperar a una autorización, sino que son perfectamente capaces de ejecutar con exactitud el mismo procedimiento a partir de las notificaciones de sus compañeros sin intervención externa. Para complicar un poco más la cosa, el límite superior de la clase B es FL150, mientras que los inferiores son 8.000 ft. (Ocaña) y 9.500 ft. (Lillo). Inmediatamente por debajo de estas áreas de clase B hay sendas deltas, es decir, zonas consideradas como peligrosas, la LED52A y LED52B, que llegan hasta 1.000 ft. del suelo. Estas deltas están definidas en el AIP como activas en horario diurno para actividades de

paracaidismo, vuelo acrobático y sin motor. La estructura del espacio aéreo de abajo a arriba en estas áreas en las horas de actividad, cuando hay paracaidistas, es por tanto: clase G entre el suelo y 1.000 pies, espacio no clasificado (dentro de una delta activa no hay clasificación) hasta 8.000 o 9.500 pies, espacio aéreo de clase B hasta FL150, clase A hasta FL195, clase C hasta FL460, espacio de clase G. Surgen varias preguntas: • Si las deltas están reservadas para las actividades de paracaidismo y la zona de clase B se define por el mismo motivo, ¿por qué no se extienden las deltas hasta FL150 eliminando la clase B? • Las deltas y la clase B pueden evitar que un VFR entre inesperadamente en una zona donde hay lanzamiento de paracaidistas, pero un VFR podría volar a menos de 1.000 pies sobre el terreno y estaría en espacio aéreo de clase G, entrando en una zona potencialmente peligrosa en la que un paracaidista podría estar en descenso en ese momento. ¿Se debería extender la delta hasta el suelo? • ¿No sería más fácil declarar toda la zona entre el suelo y FL150 como de clase C, eliminando deltas y clase B? Los paracaidistas podrían seguir con sus actividades como hasta ahora, los VFR necesitarían permiso para entrar, por lo que la separación estaría asegurada, y control debería separar a los IFR de los VFR de la zona, lo que se puede conseguir fácilmente mediante separación vertical, asegurando que el IFR

no desciende prematuramente cuando hay tráfico de lanzamiento de paracaidistas.

Un rediseño necesario Visto todo lo anterior, parece necesario reconsiderar el diseño de nuestro espacio aéreo. ¿De verdad necesitamos tantos tipos diferentes? Hemos visto algunas peculiaridades, pero podríamos ir más lejos, porque en España hay espacio aéreo de todas las clases: clase A en TMAs como los de Madrid y Barcelona, pero no en otros como Canarias, clase B en las zonas de Ocaña y Lillo, clase C por encima de FL195 y hasta FL460, clase D en los CTRs (e incluso en los ATZs, por una decisión difícilmente comprensible), clase E entre FL 150 y FL195, clase G en general por debajo de FL150 y por encima de FL460 (con la excepción de las aerovías, que a esos niveles serían de clase E)…; por haber, hasta hay clase F (espacio aéreo asesorado) en Canarias. ¿Es realmente necesaria tanta complicación? En principio bastaría con declarar clase G el espacio aéreo de menor altitud (por ejemplo, por debajo de FL 95) y todo el espacio por encima de FL660, mientras que el resto podría ser de clase C. De esta forma, todos los vuelos IFR estarían sujetos a separación y además habría que sepa-

Clase

Tipo de Separación vuelo suministrada

Esquema de las áreas de Ocaña y Lillo.

rarlos de unos visuales que en ese caso sí estarían sometidos a autorización y obligados a llevar radio para subir por encima de FL95, pero a los que no habría que separar entre sí. Tomando como base esta idea, habría que afinar en las áreas más cercanas a los aeropuertos, donde suelen coincidir todo tipo de aeronaves. Se podría estudiar la conveniencia de declarar los CTRs también como clase C o mantenerlos como clase D, investigar si sería conveniente prohibir algunas zonas al vuelo VFR mediante la declaración de una clase A, etc. La ventaja sería que se podría desterrar la clase B, pensar en eliminar la F y estudiar si realmente es necesaria la clase E. El espacio aéreo ganaría en sencillez y, por tanto,

Servicio suministrado

sería más fácilmente comprensible para sus usuarios. Naturalmente, esto es una idea esquemática. Un rediseño real requeriría la participación de todos los implicados: desde los responsables del diseño de procedimientos, hasta los pilotos comerciales, pasando por controladores, pilotos de aviación ligera, ultraligeros, vuelo sin motor, etc., cada uno dispuesto a exponer sus sugerencias con vistas a resolver sus necesidades. La participación de todos ellos sería imprescindible para asegurar que no se omite ninguna necesidad. Quién sabe, quizá alguno de ellos pueda argumentar motivos convincentes para mantener determinadas zonas como espacio aéreo de clase E.

Limitación de velocidad (*)

Capacidad para la comunicación por radio obligatoria

Se requiere comunicación aeroterrestre bidireccional por voz

Sujeto a una autorización ATC

250 nudos IAS por debajo de los 3.050 m (10.000 ft) AMSL

Sí (***)

No (***)

IFR

Servicio de asesoramiento de IFR de IFR en la tránsito aéreo: Servicio de medida de lo información de vuelo, si se posible solicita

VFR

Ninguna

Servicio de información de vuelo, si se solicita

250 nudos IAS por debajo de los 3.050 m (10.000 ft) AMSL

No (**)

IFR

Ninguna

Servicio de información de vuelo, si se solicita

250 nudos IAS por debajo de los 3.050 m (10.000 ft) AMSL

Sí (**)

No (**)

VFR

Ninguna

Servicio de información de vuelo, si se solicita

250 nudos IAS por debajo de los 3.050 m (10.000 ft) AMSL

No (**)

(*) Cuando el nivel de altitud de transición es inferior a los 3.050 m (10.000 ft) AMSL, debe usarse el nivel de vuelo 100 en lugar de 10.000 ft. (**) Los pilotos se mantendrán a la escucha de la comunicación aeroterrestre continua por una voz y establecerán una comunicación en ambos sentidos, por el canal de comunicación apropiado en RMZ. (***) Comunicación aeroterrestre por voz obligatoria para vuelos que participen en el servicio de asesoramiento. Los pilotos se mantendrán a la escucha de la comunicación aeroterrestre continua por voz y establecerán una comunicación en ambos sentidos, según sea necesario, por el canal de comunicación apropiado en RMZ.

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Seguridad Aérea

La asistencia a las víctimas de accidentes aéreos El 26 de junio de 2015, Pilar Vera recogió la Medalla de oro de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, otorgada a la AVJK5022, en el Teatro Pérez Galdós, de manos del alcalde de esta localidad.

El esfuerzo y el trabajo desarrollado en los últimos seis años por la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ha supuesto la mayor contribución que se ha hecho en nuestro país a la mejora de la seguridad aérea y a la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familias. Además, esta labor se ha materializado en todo un marco legislativo y regulatorio a nivel nacional e internacional. Texto: Susana Lloreda TACC Valencia Fotos cedidas por la AVJK5022 l pasado 21 de julio de 2015 se constituyó en Madrid la Federación Internacional de Víctimas de accidentes aéreos y sus familias (FIVAAF), integrada por tres asociaciones fundadoras: AVJK5022 (Asociación de Afectados del Vuelo JK5022) de España, HIOP-447 de Alemania, y Air-Ablue 202 de Pakistán. Su principal objetivo es convertirse en paraguas protector para todas las asociaciones de víctimas del mundo que quieran adherirse, defender los derechos de los pasajeros y las víctimas, y cumplir con el compromiso adquirido ante la comunidad internacional de la

OACI, que se resume en el lema “víctimas ayudando a víctimas”. A esta nueva Federación, que vino a sustuir al Aircrash Victims Family Group (ACVFG), le espera un arduo camino, tras comprometerse a ser la voz de las víctimas de accidentes aéreos y sus familias ante distintos organismos internacionales, principalmente la OACI, donde tramita actualmente su reconocimiento. La FIVAAF pretende dar un enfoque más humano a las decisiones que se toman en el marco de la comunidad internacional, donde parece haberse olvidado que los aviones transportan personas, que sólo son atendidas cuan-

do se produce la catástrofe y lloran la pérdida de los suyos. Pilar Vera -que ya ostentaba la presidencia de la ACVFG- fue elegida presidenta de la federación en el momento de su constitución, en representación de la Asociación AVJK5022, mientras que el cargo de secretario general recayó en Ulrich Von Jeisen, en representación de la HIOP-447 alemana.

Normativa internacional: OACI Conscientes de la dramática situación en la que se encuentran las víctimas de accidentes de aviación y sus familiares y de que la política de OACI debía diri-

FIVAAF pretende convertirse en paraguas protector para todas las asociaciones de víctimas del mundo, defender los derechos de los pasajeros y las víctimas, y cumplir con su lema “víctimas ayudando a víctimas”. de accidentes de aviación y sus familiares,

girse a garantizar que las necesidades mentales y físicas de las víctimas y familiares se cubrieran, en el transcurso del 32º Período de Sesiones, celebrado en octubre de 1998, la Asamblea exhortó a los Estados, en su Resolución A32-7, a rearfirmar su compromiso de prestarles asistencia y elaborar y aplicar reglamentos y programas que facilitaran dicho apoyo. El grado de recursos requeridos para prestar la asistencia necesaria variará en función de la magnitud y circunstancias del accidente, pero, independientemente de ello, la asistencia a las víctimas ha de estar protocolizada. Es esencial que se reconozca la importancia de notificar oportunamente a los familiares de las víctimas de accidentes de aviación, de recuperar e identificar con prontitud a las víctimas, de devolver sus efectos personales y de transmitir información constante, precisa y veraz a sus familiares. En los años siguientes fueron adoptadas una serie de medidas: publicación en 2001 de la Circular 285 de OACI,

Orientación sobre asistencia a las víctimas

y la enmienda al Anexo 9-Facilitación, aprobada en 2005, que abordaba la facilitación de una rápida entrada de los familiares de las víctimas al Estado del suceso. Fundamentándose en la triste experiencia vivida y el caos al que en su momento tuvieron que enfrentarse los familiares de las víctimas del trágico accidente del vuelo JK5022, del 20 de agosto de 2008, la asociación AVJK5022 se implicó activamente en la revisión y actualización de la Circular 285 de OACI. Hubo un primer intento de creación de un grupo de trabajo que se dedicara a revisar y mejorar el contenido de dicha circular durante la Conferencia de Alto Nivel de Seguridad de la OACI de 2010 (ICAO HLSC-2010). Sin embargo, no sería hasta un año después cuando el Consejo de la OACI conviniera en constituir un grupo especial encargado de elaborar y proponer al Consejo una Política global de asistencia a víctimas de accidentes y sus familiares. El grupo, Aircrash Victims Task Force (AVPTF), liderado por el representante de España en el Consejo e integrado por representantes de 35 países, de cuatro organizaciones internacionales (Comisión Europea, IATA, IFATCA e IFALPA) y del Aircrash Victims Family Group (ACVFG), concluyó sus trabajos con la elaboración de dos documentos publicados en 2013: • Política de la OACI para el Apoyo a las

Víctimas de Accidentes y Familiares. Doc. 9998, cuyo objetivo es establecer las políticas de la OACI relativas a la prestación de asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus familiares y alentar a los diferentes Estados a incorporar en su regulación interna, tanto políticas como procedimientos de asistencia a los mismos. • Manual de Asistencia a las Víctimas de

accidentes de aviación y a sus familiares. Doc.9973, el cual viene a sustituir la Circular 285, actualizando

y ampliando los correspondientes textos de orientación (definiciones de los términos empleados, destinatarios de la asistencia, cuándo y cómo se debe prestar, elaboración de un plan de asistencia a los familiares…), incorporando la experiencia adquirida más recientemente y los avances producidos en el ámbito de la asistencia a las víctimas. Sin embargo, en un principio, estos documentos no introducen normas o métodos recomendados en ninguno de los anexos. En los 71 años de historia de la Organización, la voz de las víctimas y sus familiares se escuchó por primera vez durante la celebración de la 2ª Conferencia de Alto Nivel de Seguridad de OACI (febrero de 2015). En el transcurso de una jornada paralela, la presidenta de la AVJK5022, Pilar Vera, expuso los problemas comunes a las víctimas de accidentes aéreos en cualquier parte del mundo, relató los avances logrados a nivel normativo y presentó las propuestas a futuro de la Federación de Asociaciones y Víctimas, que podrían resumirse en tres puntos: • Incorporar al Anexo 9 los documentos de OACI mencionados con anterioridad: Doc. 9998, Política de la

OACI para el Apoyo a las Víctimas de Accidentes y Familiares y Doc. 9973, Manual de Asistencia a las Víctimas de accidentes de aviación y a sus familiares, consiguiendo así que se fortalezca su aplicación en los distintos países miembros. • Facilitar que la aplicación o no de dicha política se vea reflejada en el protocolo de auditorías de la seguridad operacional de OACI, Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP). • Favorecer una mayor implicación de la Federación en cuantos eventos internacionales puedan ser de utilidad, al objeto de reforzar la seguridad de la aviación y de aportar la experiencia acumulada.

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Seguridad Aérea

En la 38 Asamblea General de la OACI (septiembre de 2013), en la que se aprobó el Doc. 9998 y 9973. De pie y de izquierda a derecha (con los cargos que ostentaban en ese momento): Nancy Graham, directora general de Navegación Aérea de OACI, Paolo Pettinaroli, presidente de la Asociación italiana de víctimas, Juanid Hamid, presidente de la asociación Air Blue Pakistán, Roberto Kobeh, presidente de OACI, Mauricio Pontes, de la Asociación brasileña de víctimas, Elmar Giemulla, abogado, Víctor Aguado, representante de España en la OACI, Marcus Costa, jefe de Investigación en la Secretaría General de OACI; sentados, de izquierda a derecha: Pilar Vera, presidenta de AVJK5022, Hans Ephfraimson, presidente de ACVFA (víctimas americanas), Elena Baixeras, traductora de la AVJK5022 en este viaje, y Deborah Hersmann, presidenta de NTSB.

En palabras de la propia Pilar Vera, “los problemas comunes de las víctimas pueden resumirse en: ineficiencia de las administraciones, indolencia de algunas compañías aéreas, indiferencia de la industria y voracidad de las compañías aseguradoras”. En su discurso, la presidenta de la asociación hizo hincapié en “la difícil relación con las investigaciones judiciales, a pesar de la continua reclamación de una Cultura Justa que viene siendo realizada por todas las partes involucradas”, y afirmó: “¿Dónde está el equilbrio? Los objetivos difieren: la judicial no tiene cualificación profesional para entender las causas técnicas, sólo las conductas negligentes o delictivas, y la oficial no señala responsabilidades porque no tiene cualificación jurídica”. En junio de 2015, el Consejo de la OACI aprobó la introducción de la Política de Asistencia a Víctimas en el Anexo 9 y también en el Plan de Auditorías USOAP de la OACI, al objeto de que todos los países miembros

lo adopten en su normativa nacional cuanto antes.

Normativa europea y nacional La tragedia del accidente del JK5022, aquel 20 de agosto de 2008, marcó un antes y un después en la historia de este país en lo que a la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares se refiere. La asociación de afectados creada con posterioridad, la AVJK5022, lucha por ser un referente como garante de la seguridad aérea, trabajando mano a mano con otras asociaciones de víctimas, impulsando avances normativos, tanto a nivel europeo como en el ámbito nacional. Con su incansable cooperación, se han adoptado los siguientes textos legales: • Reglamento (UE) 996/2010 sobre in-

vestigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil, en el que se recogen varias cuestiones esenciales: ·· Cada país de la UE debe garantizar que una autoridad nacional

independiente encargada de las investigaciones de seguridad en la aviación civil dirija y supervise las investigaciones de accidentes. ·· Es necesario alcanzar acuerdos previos entre las autoridades encargadas de investigaciones de seguridad y las autoridades judiciales, para facilitar la cooperación de ambos en el desarrollo de cuanta investigación tenga lugar. ·· Las compañías aéreas de la UE deberán facilitar la lista validada de pasajeros a bordo en un plazo máximo de dos horas desde la notificación del suceso. La información proporcionada por pasajeros respecto a datos de personas de contacto en caso de emergencia no se podrá comunicar a terceros, ni utilizar con fines comerciales. ·· Todos los países deben contar con disposiciones de asistencia a víctimas y sus familiares, incluidas en sus planes de emergencia relativos a los accidentes de aviación

Monumento a la víctimas del accidente JK5022, situado el Parque Juan Carlos I, en Madrid.

civil. Es más, cada compañía aérea deberá disponer de su propio plan de asistencia a víctimas. ·· Las causas del accidente se facilitarán en primer lugar a las familias y asociaciones de víctimas. Se crea la figura de una persona de contacto encargada de informar a las víctimas y sus familiares • Real Decreto 632/2013 de asistencia a

las víctimas de accidentes de la aviación civil y sus familiares, a través del cual se introducen en el ordenamiento jurídico interno las disposiciones que aseguren el cumplimiento del reglamento anteriormente mencionado, tomando como referencia la política de OACI al respecto. Este reglamento establece las obligaciones mínimas de las compañías aéreas en la asistencia a las víctimas y sus familiares, así como las medidas que deben establecer los planes territoriales de autoprotección. • Protocolo de coordinación para la asis-

tencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y sus familiares (mayo de 2014), en el que se contempla la organización y procedimientos que permiten a la Administración el desempeño eficaz de las funciones de asistencia a las víctimas y sus familiares en un centro de atención, automatismos que la Persona de contacto habrá de poner en marcha, comunicación a las embajadas de otros Estados en España, tramitación de visados para la entrada

Placa conmemorativa del accidente, situada en el lugar donde se estrelló el avión, entre las pistas 36-L y 36-R, del Aeropuerto de Barajas.

La tragedia del accidente del JK5022 marcó un antes y un después en la historia de este país en lo que a la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares se refiere. en nuestro país de los familiares de personas a bordo, recuperación y custodia de efectos personales... • Estatuto de la Víctima del Delito (abril de 2015), ley orgánica que en su artículo 8 introduce la prohibición de que abogados y procuradores puedan dirigirse a las víctimas de grandes catástrofes para ofrecerles sus servicios en los primeros 45 días posteriores al suceso, y obliga a que jueces, secretarios judiciales, miembros de las fuerzas de seguridad y forenses reciban formación general y específica sobre protección a las víctimas.

La tragedia en fechas Agosto de 2008 Un vuelo de Madrid a Gran Canaria operado por la compañía Spanair, con modelo de avión MD-82, sufre el 20 de agosto de 2008 un terrible accidente poco después del despegue desde la pista 36-L de Madrid-Barajas, convirtiéndose en una trampa mortal para 154 pasajeros, dejando secuelas de por vida a 18 supervivientes, y acarreando dolor y desesperación a cientos de familiares. Además, este accidente convertirá a la presidenta de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, Pilar Vera, en la cabeza visible de una ardua

lucha en busca no sólo de justicia y verdad, sino también de la mejora de la seguridad en la aviación comercial, de la asistencia a víctimas y familias, y de la investigación y prevención de accidentes de los derechos de los pasajeros. Tristemente, este suceso se convierte en el cuarto accidente con mayor número de víctimas de la historia de la aviación española. Octubre de 2008 La CIAIAC aprueba por unanimidad el informe preliminar del accidente centrado en el sistema de calefacción de la sonda RAT del relé R2-5, que gobierna además otros sistemas como el TOWS (Take off Warning System o sistema de alerta de configuración para el despegue) y que, sin embargo, la lista de equipo mínimo del avión (MEL) permitía dejar inactivo. El TOWS avisa de una configuración incorrecta para el despegue con varios tipos de avisos (frenos, flaps, slat, spoilers, estabilizador, frenado automático, etc.). El relé R2-5 controla el paso de corriente eléctrica entre, por ejemplo en este modelo de avión, la sonda RAT que detecta la temperatura y el TOWS. La norma de certificación del MD-82 exigía la instalación del sistema TOWS

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Seguridad Aérea

La AVJK2055 propone a las distintas fuerzas políticas la firma de un acuerdo social que permita la creación de una comisión parlamentaria que esclarezca las causas del accidente y determine responsabilidades.

Medalla de oro de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, otorgada a la AVJK5022 El 26 de junio de 2015.

como un sistema de apoyo a las listas de chequeo y no como un sistema esencial, por lo que podría quedar inhabilitado por un fallo simple (no hay redundancia del sistema al no ser esencial). A raíz del pre-informe, el juez imputa inicialmente a tres técnicos de mantenimiento (que posteriormente serían dos) por homicidio imprudente. Julio de 2011 El informe definitivo de la CIAIAC concluye que la tripulación no configuró el avión correctamente y la ausencia de aviso de dicha configuración errónea propició que perdieran el control de la aeronave. Especifica, además, que no fue posible determinar fehacientemente la causa por la que el sistema TOWS no funcionó, aspecto éste fundamental

para aprender y evitar que vuelvan a darse similares circunstancias. Lo cierto es que hay toda una serie de incidentes registrados en los informes de notificación de sucesos de seguridad (Aviation Safety Reporting Systems, ASRS) en relación al TOWS y sus avisos de despegues inseguros por mala configuración de los flaps. También hay antecedentes de accidentes anteriores en los que las tripulaciones no fueron conscientes de la inadecuada configuración para el despegue (MD82 de Detroit en 1987, y B727 en Dallas en 1988), tras los cuales la NTSB hizo recomendaciones y se emprendieron medidas correctoras, como la instalación de avisos luminosos en cabina en caso de fallo del sistema, aunque sin aplicación a los aviones certificados con anterioridad. El fabricante McDonnell-Douglas envía comunicaciones a los operadores, insistiendo en la importancia de probar el sistema TOWS antes del despegue y, sin embargo, no modifica el Manual de Vuelo del avión. En España, concretamente en Lanzarote, se produjo en 2007 un accidente prácticamente calcado al del fatídico JK5022, en el que ya concurría la amenaza del factor del fallo del indicador TOWS, junto con la insuficiente disciplina de la tripulación en el cumplimiento de las listas de comprobación. Factores como la altura del

EL CUARTO DE UN TRISTE RANKING Los cuatro accidentes con más víctimas mortales de la Historia de la aviación española 1. Los Rodeos, Tenerife, 27 de marzo de 1977. La colisión de dos B-747, uno de la compañía de KLM y otro de Pan Am, es todavía a día de hoy el peor accidente de la historia de la aviación comercial, tanto española como mundial, con 583 muertos y 61 supervivientes. 2. Mejorada del Campo, Madrid, 27 de noviembre de 1983. El vuelo AV-011 de la compañía Avianca, B747, se estrella contra el terreno, causando la muerte a 181 personas y dejando once supervivientes. 3. Los Rodeos, Tenerife, 3 de diciembre de 1972. Un Convair de Spantax explosiona tras el despegue y provoca la muerte de sus 155 ocupantes. 4. Madrid, 20 de agosto de 2008. Un MD-82 de Spanair se estrella tras un intento fallido de despegue, con un saldo de 154 fallecidos y 18 supervivientes.

aeropuerto, el MTOW del avión en el momento del despegue, la temperatura exterior, etc., pudieron marcar la diferencia en el dramático resultado. La AVJK5022 pidió al COPAC un informe alternativo que, junto a los informes periciales aportados por la asociación en el Juzgado, revelaron la cadena de errores que habían provocado la tragedia y que se describen en el documental dirigido por la AVJK5022, titulado JK5022: Una cadena de errores, al que se puede acceder a través de la web de la asociación (www.avjk5022.com). Septiembre de 2012 La Audiencia Provincial de Madrid archiva la causa penal que pesaba sobre los técnicos de mantenimiento, argumentando que la responsabilidad del siniestro no era imputable a los mismos, sino más bien a la conjunción de una actuación errónea de los pilotos de la aeronave, junto a la fatalidad de una avería del TOWS cuya causa, según manifiesta, no había podido determinarse. Para la Asociación la tragedia empieza a gestarse antes del día del fatídico accidente, incluso con anterioridad al día 22 de julio, cuando Aviación Civil prorroga el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, sin inspeccionar las múltiples averías diferidas ya registradas, tal y como se reconoce en la página 18 del Informe Oficial de la CIAIAC. La fecha de vencimiento de esta prórroga era el 22 de agosto de 2008. Dos días mediaron entre el accidente y la fecha prevista de parada documental y técnica completa de la aeronave. Mucho antes, toda una maquinaria de intereses económicos y políticos, de responsabilidades a medias, estaba en pleno funcionamiento: la autoridad supervisora, el operador aeroportuario y sus planes de emergencia, el fabricante de la aeronave, la compañía explotadora… La AVJK5022 defiende que en un juicio hubieran “aflorado las responsabilidades cometidas por aquellos que saben que su conducta ni fue ni es la adecuada”.

Marzo de 2011. Pilar Vera, presidenta de AVJK5022, junto a Deborah Hersmann, que en ese momento era presidenta de NTSB.

Pilar Vera, junto al presidente de OACI. Abril de 2015.

Tr a s e l a r c h i v o d e l a c a u s a , las víctimas acudieron al Tribunal Constitucional, que ni siquiera admitió a trámite el recurso.

Las familias, sin embargo, recurrirán la sentencia del Juzgado de lo Mercantil Nº12 de Madrid y para ello se remiten a la normativa europea (Reglamento 2017/97 y posterior modificación en el Reglamento 889/02) y al convenio de Montreal, 1999, que no establecen límites financieros a la responsabilidad civil. En la AVJK5022 están convencidos de que sólo se respetarán escrupulosamente todos los procedimientos de seguridad de las compañías cuando las aseguradoras dediquen la totalidad de las pólizas de seguro a reparar el daño ocasionado por sus aseguradas.

Marzo de 2014 La Asociación presenta una demanda en el Tribunal Europeo de Derechos Humanos en Estrasburgo por vulneración de derechos por parte de la Justicia española, e intenta así lograr el juicio que hasta el momento se les ha negado en este país. Las víctimas quieren que se reabra el caso, se analicen las irregularidades y se depuren responsabilidades. Por su parte, el Tribunal ha confirmado ya que su causa será examinada para determinar su admisión a trámite o no. Julio de 2015 La empresa de seguros Mapfre, con quien mantenía póliza de seguros en vigor la hoy desaparecida compañía Spanair por un montante de 1.500 millones de dólares, indemniza con cinco millones de euros a las familias de 34 de las víctimas del accidente de Spanair, conforme al baremo previsto para los accidentes de tráfico incrementado en un 20% (en vigor desde 1995 y único baremo que existe en la actualidad). En la sentencia, el juez llega a asimilar “un accidente de circulación con un accidente de aviación”.

Contrato social propuesto a los partidos políticos La AVJK2055 propone a las distintas fuerzas políticas la firma de un acuerdo social que permita la creación de una comisión parlamentaria, al objeto de esclarecer las causas del accidente y determinar cuantas responsabilidades devengan necesarias. Tienen ya un precedente: la asociación de víctimas del metro de Valencia logró que representantes de seis partidos políticos firmaran un documento comprometiéndose a favorecer la creación de una comisión parlamentaria dedicada a investigar los hechos acaecidos aquel julio de 2006. Por medio de este contrato social se instrumentalizaría lo siguiente: 1. Una auditoría independiente de la

gestión realizada por la DGAC/AESA durante los cinco años anteriores al siniestro en materia de seguridad, expedición de certificados de aeronavegabilidad, inspecciones, etc. En el plazo de un año, el resultado de dicha auditoría debería hacerse público. 2. Ejecución de las acciones disciplinarias derivadas de dicha auditoría en un plazo máximo de un mes. Hablamos de depurar responsabilidades, tanto por acciones como por omisiones a cualquier nivel: técnico, de gestión, político, etc. 3. Reapertura de la causa judicial a partir de los resultados de una nueva investigación independiente. Se hace necesaria, pues, la máxima colaboración con la Justicia mediante la aportación de toda la documentación requerida y el apoyo de la Abogacía del Estado. 4. Conjunto de iniciativas legislativas: a. Creación de un organismo intermodal de investigación de accidentes e incidentes de grandes tragedias con víctimas múltiples en España. Este organismo, integrado por profesionales, con total independencia de la propia Administración Pública, dependería del Congreso de los Diputados a los solos efectos de dotación de recursos, e investigaría todos los accidentes e incidentes graves, tanto en la aviación como en otros medios de transporte, determinando sus causas y factores contribuyentes. b. Inclusión de las investigaciones judiciales de accidentes aéreos dentro de las competencias de la Audiencia Nacional. c. Desarrollo del Reglamento (CE)

Nº889/2002 sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, por el que se modifica el Reglamento (CE) 2027/97 relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y sus equipajes, de tal forma que el baremo de indemnización a las víctimas y familiares sea acorde con la pólizas de seguro contratadas por las compañías aéreas.

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Boeing 747-400 Autor: EA7ZW-Roldรกn

Análisis

Mudos en Twitter El pasado 7 de agosto, en pleno conflicto con Enaire por los paros que había convocado USCA, los administradores de la cuenta de Twitter @controladores -y de algún modo también sus 34.900 seguidores- nos quedamos repentinamente mudos. La cuenta había sido bloqueda. Texto: Quique Mainzer Canarias ACC ivimos en una época en que las redes sociales se han convertido en una de las vías más rápidas y directas para comunicar e informarse. Y, de entre todas ellas, Twitter merece probablemente una mención especial por su sencillez y, sobre todo, por la inmediatez de acceso a la información mundial. En Twitter lo que sucedió ayer ya no es noticia. Se vive al minuto la actualidad de lo que sucede en el mundo. Pero es precisamente esa inmediatez la que puede llegar a convertirse en un arma de doble filo si se transmite una información que, debido a la premura que impone la propia red, no ha sido verificada convenientemente y resulta ser falsa o incorrecta. Para los que desconocéis la cuenta, desde @controladores proporcionamos información que permita a los pasajeros entender cómo funciona la red aérea, qué incidencias sufrimos en tiempo real (meteorología adversa, averías, emergencias, congestión, etc.) y cómo éstas afectan a la operativa. A veces manejamos informaciones que, si no están bien explicadas, pueden alarmar a algunos pasajeros en lugar de tranquilizarles. Por ello, debemos verificar y medir mucho todo lo que escribimos. Además, compartimos informaciones, fotos y videos relacionados con el transporte aéreo, cuestiones laborales del mundo aeronáutico, información que muchas personas desconocen sobre el cierre del espacio aéreo por parte de Aena en 2010, sobre los resultados de los procesos judiciales derivados del mismo, etc. Todo ello, con la sana intención de

dar a conocer el trabajo diario que realizamos los controladores aéreos y mostrar la verdadera imagen del colectivo, muy distinta de la que Enaire/Aena han querido trasladar a la opinión pública, con el fin de distraer la atención del proceso privatizador. Seguramente, a estas alturas a muchos lectores les haya surgido una pregunta totalmente lógica: ¿pero ese servicio de información no debería prestarlo Aena/Enaire en lugar de sus trabajadores? Sin duda alguna. Pero, hasta ahora, es evidente que ninguno de los dos ha demostrado estar por la labor de informar de aquello que acontece en nuestro espacio aéreo y en nuestros aeropuertos, y que afecta a los usuarios en forma de vuelos retrasados. La información sobre la situación operativa en tiempo real no parece ser la prioridad comunicativa de Aena -más preocupada por dar publicidad a las tiendas que se abren en los aeropuertos-, ni tampoco la de Enaire. Y cuando no existe esa información, se abre la veda de la rumorología. Por ello, en numerosas ocasiones hemos tenido que desmentir rumores/informaciones que apuntaban a que determinadas demoras en vuelos concretos eran “culpa de los controladores”. Gracias a la celeridad de esta red social, hemos podido desactivar esos comentarios de forma inmediata. El pasado viernes 7 de agosto, pocos días después de los paros convocados por USCA, los administradores de @ controladores recibíamos el siguiente mensaje:

Nuestra cuenta estaba inhabilitada de manera temporal. Precisamente, esos días habíamos estado informando de cómo estaban afectando los paros a la operativa diaria y, sobre todo, de los motivos de los mismos, de la inocencia de los expedientados en Barcelona, así como de la injusticia cometida con el despido de nuestro compañero Marco Enríquez. En ese momento, sólo teníamos dos alternativas: borrar una serie de tweets y poder así seguir informando a través de esta red, o mantener la cuenta bloqueada, solicitar aclaraciones más específicas a Twitter España y esperar su respuesta. Aunque supondría unos días de inactividad en la cuenta, decidimos que la segunda opción era la más coherente, ya que no creíamos haber vulnerado ninguna de las normas que se nos exponían. A medida que los usuarios descubrían que la cuenta estaba bloqueada y pasaban las horas sin mensajes, aumentaba la indignación y el apoyo en redes sociales por semejante atropello a la libertad de expresión. Todos los dedos señalaban a Enaire, aunque desde el ente público, con cierta hipocresía, negaban haber promovido el bloqueo. Tres días después, Europa Press se hizo eco de la situación en su propia cuenta de Twitter:

A los pocos minutos de publicarse este tweet, recibimos un e-mail desde Twitter España informándonos de que el bloqueo de la cuenta era consecuencia de una denuncia por publicar información privada. Es decir, se nos daba el motivo, sin gran concreción, pero seguíamos sin conocer al denunciante.

Todos los mensajes que Twitter España nos obligaba a borrar, como condición para poder seguir operando en la red social contenían imágenes como ésta:

La única información privada y confidencial que contenía el mensaje era el número de teléfono de Recursos Humanos de Enaire en Barcelona. Todavía desconocemos la identidad concreta de la persona o entidad que decidió denunciarnos, y que propició el cierre de nuestra cuenta durante tres días, aunque no hay que ser muy sagaz para intuir que no fue el número de teléfono lo que realmente le incomodó del mensaje. A modo de prueba, con posterioridad hemos denunciado en reiteradas ocasiones ante Twitter España a determinadas cuentas que publicaban comentarios ofensivos e insultos sobre los controladores aéreos o directamente sobre nuestra cuenta, para comprobar si les obligaban a borrarlos, pero el resultado ha sido negativo en todos los casos. También hemos probado a denunciar algunos mensajes de otros usuarios, con contenido idéntico al de los tweets que a nosotros nos han obligado a borrar, y tampoco hemos conseguido ningún resultado. Las normas de Twitter, al parecer, no son iguales para todos los usuarios.

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Información

Héroes no, profesionales Encarnación Molina, Kika, con el ultraligero que resultó siniestrado.

El pasado domingo 23 de agosto en el ACC Sevilla se vivió una emergencia que ni un guionista de Hollywood se hubiese atrevido a imaginar. Un piloto se desvanece en pleno vuelo y queda al mando una pasajera sin ningún conocimiento aeronáutico, invadido por un pánico superlativo que le acompañaría durante toda la emergencia y que no le dejaría ni pensar, ni actuar. Por fortuna, pudo contar con la colaboración de los controladores, que lo hicieron por ella. Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC Fotos cedidas por Antonio Toscano ra el último domingo de agosto y un grupo de amantes del aire salieron para volar sus aeronaves hasta el aeródromo de Trebujena y ver desde las alturas la desembocadura del Guadalquivir y las marismas de Doñana. Ya Spielberg eligió la pequeña localidad gaditana para recrear el río Wusong en su inolvidable El Imperio del Sol. Después del café, era la hora de volver a Sevilla. José Antonio Cuadrado Vasco se retrasó porque se encontraba un poco indispuesto y demoró su partida. Fue el último en salir y casi de inmediato sufrió un desvanecimiento que probablemente le costase la vida. La situación era la siguiente: su pa-

reja, que volaba con él, no sólo debía asumir el posible fallecimiento del ser querido, además se encontraba en una situación límite. Encarnación Molina, Kika, que así se llama la heroína -porque más que una víctima es una heroína-, cogió la radio y empezó a pedir ayuda en la frecuencia que estaba pinchada. Por suerte, nuestra compañera que cubría dicha frecuencia no se lo tomó a broma, aunque todo apuntaba a que lo fuera, y dio parte al supervisor, quién cogió las riendas de la situación y lo preparó todo para afrontar la emergencia. Afortunadamente, porque en toda acción heroica siempre hay un factor necesario de suerte, entre los contro-

ladores de servicio de aquella mañana había un experto piloto en este tipo de aeronaves ligeras. Con la frecuencia en exclusividad para Kika, Fran Gonzálvez -ese es el nombre de nuestro compañero- consiguió hacer reaccionar a Kika, que en primera instancia no sabía dar ni su posición, ni su indicativo, ni su velocidad, ni su altitud y tampoco el rumbo. Con una voz serena y segura, Fran le fue dando instrucciones claras y precisas que fueron de gran ayuda, pero que a todas luces resultaban insuficientes. Y volvió a aparecer la Virgen de Loreto, ya que Kika avisó por teléfono a su amigo controlador aéreo, Antonio Toscano, y le informó entre gritos de

José Antonio Cuadrado Vasco, piloto del ultraligero que falleció en pleno vuelo.

cuál era su situación. Antonio, que era uno de los amantes de la aviación que esa misma mañana habían salido a volar con José Antonio y Kika, no dudó en coger la aeronave de un amigo, Juan José Chacón, y salir los dos en su busca. Fran la llevó hasta Carmona, y allí fue donde Antonio la interceptó, se puso a las tres de su posición y la fue guiando hasta el Aeropuerto de San Pablo, para tomar por la 27. Pero a veces no basta con dos héroes, y son necesarios tres o incluso cuatro. Un helicóptero de la Dirección General de Tráfico que había estado escuchando la emergencia se unió a las dos aeronaves y las escoltó en el tramo final de aproximación. Antonio hizo una pasada baja, Kika debía seguirle, pero optó por hacer un 360 que resultaría fatal. El piloto del helicóptero supo qué era lo que iba a pasar y, sin pensárselo dos veces y arriesgando su vida, se lanzó sobre ella. La avioneta de Kika se precipitó sobre unos naranjos y el cabo de la Guardia Civil que volaba como copiloto en el helicóptero saltó al vacío y corrió hacia el avión siniestrado; llegó a la carlinga, cogió a Kika y la apartó de la aeronave, con el tiempo justo para que ésta estallase cuando ellos se habían alejado unos metros, como habría firmado el mismo Spielberg.

Si para que ocurra una fatalidad es necesario que sucedan una serie de acontecimientos concatenados, no es menos cierto que para que Kika salvase la vida tuvieron que encadenarse tres hechos fundamentales: que Fran Gonzálvez, piloto de ultraligero, se encontrara ese día en la sala de control, que Antonio Toscano y su amigo Juan José Chacón decidieran volar con su ultraligero para guiarla, y que el piloto de la DGT Antonio Zabau y el cabo de la Guardia Civil Fernando Vera García pudieran asistirla tras el accidente. Sin la intervención de todos y cada uno de ellos, la emergencia hubiese terminado lamentable e irremediablemente en tragedia. No fue así por fortuna, pero en mayor medida por profesionalidad. Ninguno de ellos, ni los dos controladores a los que hemos hecho referencia, ni sus compañeros, ni el piloto del helicóptero, ni el guardia Civil, son superhombres. Son profesionales cualificados que no escatiman responsabilidades cuando la situación lo exige. No era obligación del helicóptero seguir a la avioneta perdida. No es fácil dar instrucciones a una persona presa del pánico que no sabe dar lectura de ninguno de los indicadores de a bordo, ni distingue la ciudad de Sevilla en el momento de sobrevolarla. No dudó en ningún momento Antonio en interceptar y llevar hasta la cabecera a una mujer

José y Kika.

con su pareja aparentemente fallecida a su lado. ¿Podemos ponernos en la piel de Kika? Tal vez en la de Kika no, pero desde luego tenemos el convencimiento de que cualquiera de los dos mil y pico controladores que vigilan el cielo de España hubiésemos actuado igual; tal vez no con tanta fortuna, pero sí con la misma entrega y con el mismo sentido del deber y de la profesionalidad. El agradecimiento sincero de Kika en el hospital copa la satisfacción de todos los actores, pero un reconocimiento por parte de nuestra organización a estos protagonistas no estaría de más, aunque, como dice el título de este artículo, no somos héroes, somos profesionales.

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Tecnología

Sistemas visuales de aproximación Desde que en diciembre de 1903 los hermanos Wright realizaron el primer vuelo controlado, la industria aeronáutica ha ido desarrollando progresivamente distintas ayudas visuales para despegar y aterrizar. Texto y gráficos: Javier Yébenes Jubilado de Iberia

n un principio se utilizaron banderas extendidas en el suelo o personas con señales para indicar la orientación de la pista, mientras que como referencia de la velocidad y dirección del viento se quemaban hierbas, aceites o cualquier otro material que produjera abundante humo. Entre 1933 y 1945, debido al acelerado desarrollo de la aviación, comenzaron a producirse los llamados vuelos a ciegas, precursores del vuelo instrumental, y fue entonces cuando el incipiente sector aeronáutico se percató de la necesidad de las ayudas visuales, sobre todo para los aterrizajes. Al final de la segunda guerra mundial había portaaviones y aeródromos militares que ya contaban con sistemas ópticos de señalización de la trayectoria para un aterrizaje seguro. La era de los sistemas visuales de aproximación había comenzado. Estadísticamente, las fases de aproximación y aterrizaje de un vuelo son consideradas las más peligrosas, con un alto porcentaje sobre el total de accidentes. Mantener la correcta altitud en la última parte de la aproximación, tanto de día como de noche, es sumamente importante, por lo que, aparte de los sistemas instrumentales electrónicos

(ILS, MLS, etc.), los visuales son ampliamente utilizados para la aproximación final. Los principales son el VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) y el PAPI (Precision Approach Path Indicator), ambos con sus respectivas variantes, y todos ellos utilizados con sendas de planeo de alrededor de tres grados. Las especificaciones de los primeros las trataremos muy brevemente por estar prácticamente en desuso. El VASIS y sus derivados (VASIS de tres barras, A-VASIS, T-VASIS, etc.) son sistemas luminosos de ayuda a la aproximación raramente utilizados en la actualidad, con funcionamiento y operación similares al PAPI (del que hablaremos más adelante) y que en su mayoría han sido reemplazados por él. El primero que entró en servicio, conocido con el acrónimo VASIS, se convirtió en el más extendido y estaba constituido por dos llamadas barras con

Barras

Demasiado bajo Figura 1.

Barras

dos sistemas luminosos cada una (figura 1). De este primer modelo derivaron los siguientes sistemas: • VASIS de tres barras que, como su nombre indica, tenía tres filas con dos proyectores cada una (figura 2). • A-VASIS (Abrreviated VASIS), con dos barras y un único sistema luminoso cada una (figura 3). • T-VASIS (figura 4), el más avanzado de los tres y así llamado por la disposición de sus proyectores, indicando la posición de la aeronave con respecto a la senda de planeo. Con respecto al PAPI, fue desarrollado en 1974 por Tony Smith y David Johnson, de la Royal Aircraft Establishment, en Bedford (Inglaterra),

En la senda

Barras

Demasiado alto

Autor: EA7ZW-Roldán

Barras

Demasiado bajo

Barras

En la parte inferior de la senda

Barras

Demasiado alto

En la parte superior de la senda

Figura 2.

Barras

(Metros)

15 9

Demasiado bajo

En la senda

Demasiado alto

Figura 3.

15 Muy bajo

15 Muy alto

15 Bajo

15 Alto

15 Un poco bajo

15 PELIGRO Muy bajo Figura 4.

15 Un poco alto

15 En la senda

Figura 5.

aunque fueron necesarios más de dos años para su completa operatividad. Fue a mediados del año 1977 cuando se puso a prueba en el aeropuerto de Gatwick, en Londres, el prototipo de un sistema visual de aproximación que proporcionaba datos de la senda de planeo (el primer PAPI). Fabricado por ADB, se observó que sus señales eran más precisas que las del sistema VASIS existente hasta el momento, y que era operativo hasta sesenta metros de altura (unos doscientos pies), frente a los quince metros (unos cincuenta pies) del PAPI. Básicamente, este último está compuesto por cuatro elementos que llamaremos unidades luminosas, origen de las señales ópticas que conforman el sistema. Visibles solamente en el sentido de la aproximación, están instaladas habitualmente en el lado izquierdo de la pista, alineadas ente sí y montadas al nivel más bajo posible, y su su estructura es bastante ligera (en cierto modo débil), con el fin de no constituir un peligro serio para la integridad de las aeronaves en caso de roces y/o colisiones. Se sitúan separadas nueve metros entre sí, encontrándose la más cercana al umbral de la pista a trece metros del mismo (figura 5).

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Tecnología

Fuente de luz

Filtro rojo

Primera lente

Segunda lente

Visión blanca

Eje Visión roja

Figura 7.

Muy alto GP +30'

Muy alto

GP +10'

Figura 6.

Cada una de estas unidades luminosas (figura 6) está constituida por dos o tres sistemas ópticos, compuestos a su vez por lámparas halógenas de doscientos vatios (diodos LED, Light Emitted Diode, los más modernos, desde 2008), filtros rojos y lentes (figura 7). En condiciones buenas de visibilidad, su alcance visual puede llegar a 5 NM (unos 8 kilómetros) en horas diurnas y hasta 20 NM (32 kilómetros) en las nocturnas. El funcionamiento es relativamente simple: cada una de estas unidades luminosas emite un haz de alta intensidad con determinado ángulo (figura 8), cuya parte inferior es de color rojo, y la superior blanca. Dependiendo de la posición en altura de la aeronave, el piloto verá las cinco citadas unidades luminosas de color blanco o rojo. La combinación de las señales de las mismas consigue crear una trayectoria de aproximación efectiva y precisa, de tal manera que si son visibles tres o cuatro unidades luminosas blancas, la aeronave va demasiado alta; si son tres o cuatro rojas, se encuentra por debajo

Fue a mediados del año 1977 cuando se puso a prueba en el aeropuerto de Gatwick el prototipo de un sistema visual de aproximación que proporcionaba datos de la senda de planeo (el primer PAPI).

En senda Bajo

GP -10' GP -30'

Pista

Muy bajo Indicadores PAPI

GP= Trayectoria de aproximación ideal

Figura 8.

RESPUESTA A-PAPI

SITUACIÓN DE LA AERONAVE Muy alto

En la senda

Muy bajo

Figura 9.

de la senda de planeo; y en el caso de ver dos rojas y dos blancas, significará que está correctamente situada. E n e l s i s t e m a A PA P I ( PA P I Abreviado) son dos las unidades luminosas utilizadas, con las mismas condiciones y características que en el PAPI (figura 9). La situación de los proyectores puede apreciarse en la figura 10. Ambos sistemas podrán ser utilizados tanto en operaciones diurnas como nocturnas, graduando la intensidad luminosa acorde a las condiciones predominantes y evitando así el deslumbramiento del piloto.

(Metros) 10 6

Figura 10.

Noticias

Seguridad Aérea

Un avión de British Airways se incendió antes de despegar en Las Vegas

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Catorce personas resultaron heridas de diversa consideración el pasado 9 de septiembre al evacuar un B-777 de British Airways, al que se le incendió un motor mientras rodaba a la cabecera para despegar desde el Aeropuerto de Las Vegas McCarran. El aparato, un B-777-200 que realizaba la ruta entre Las Vegas y Londres Gatwick con 157 pasajeros y 13 tripulantes a bordo, sufrió la rotura de uno de los componentes del motor denominado high pressure compressor spool, un disco circular que gira a gran velocidad. La investigación está tratando de dilucidar si dicha rotura se produjo por el impacto de unas aves o por fatiga de materiales. Al observar la densa columna de humo y fuego que salía de la parte central del avión, la tripulación activó los toboganes inflables de las salidas traseras del aparato y evacuó a los ocupantes. Al poco de iniciar los chequeos finales para el despegue, el piloto comunicó lo siguiente a la torre de control: “Speedbird 2276 heavy stopping”; y quince segundos más tarde: “Speedbird Mayday, Mayday. Speedbird request fire services 2276”.

Los controladores de la torre contestaron: “Speedbird 2276 heavy, fire services on the way”. Finalmente, treinta segundos después, el piloto notificó: “Speedbird 2276 heavy, we are evacuating on the runway. We have a fire, repeat, we are evacuating”. Entre la primera llamada y la extinción del incendio apenas transcurrieron, según el Aeropuerto de McCarran, cinco minutos. La pista quedó cerrada, parte del tráfico se desvió a otros aeropuertos y se activaron medidas de afluencia de tráfico. En las redes sociales aparecieron rápidamente fotos y videos del incidente, y una de las cosas que más llamó la atención fue el gran número de pasajeros que evacuaron el aparato con su equipaje de mano, en contra de las indicaciones que ordenan salir lo más rápido posible y dejar las pertenencias en el avión.

Reportaje

El Aeropuerto de Valencia El aeropuerto de Valencia comenzó a gestarse con la ley de aeropuertos de 1927, y fue inaugurado en 1932. En la actualidad, forma parte de la red de 47 aeropuertos de Aena y en 2014 se situó en undécimo lugar en número de pasajeros, séptimo en volumen de mercancías y noveno en número de operaciones. Texto: Javier Yébenes Jubilado de Iberia Fotos: Archivo gráfico de Aena

l Aeropuerto de Valencia, denominado también Aeropuerto de Manises (con código IATA VLC, y código OACI LEVC) es un aeródromo español gestionado por Aena, ubicado siete kilómetros al Oeste de Valencia, entre los términos municipales de Manises y Cuart de Poblet. En el año 2014 fue uno de los catorce aeródromos del citado ente público que resultaron rentables y el segundo aeropuerto con mayor número de pasajeros de la Comunidad Valenciana, tras el Aeropuerto de Alicante. En los últimos años ha registrado un notable aumento en el volumen de mercancías.

La Historia La primera experiencia aeronáutica que se realizó en Valencia fue el lanzamiento de un globo lleno de gas de 28 pulgadas de diámetro, el día 12 de marzo de 1784 en el huerto de Duclós, que cayó a cuatro leguas de Valencia. Ciento veinticinco años después, el domingo

5 de septiembre de 1909, despegó de Paterna el primer vuelo de un avión con matrícula de España; se trataba de un aeroplano construido por el ingeniero Gaspart Brunet Viadera, pilotado por el aviador Juan Olivert, y con la colaboración financiera del Ayuntamiento de Valencia. En 1910 se organizó un concurso de aviación en el campo de La Malvarrosa, en el que el día 22 de mayo realizó el primer vuelo Julien Mamet. Al año siguiente, se incluyó entre los festejos de julio la carrera aérea Valencia-AlicanteValencia, que tuvo lugar los días 29 y 30 de ese mes. Tras el establecimiento de las primeras líneas aéreas postales en España, la compañía Unión Aérea Española, UAE, realizó algunos vuelos de prueba en la línea de Madrid a Valencia en mayo de 1926. Pero el aeropuerto de Valencia Manises como tal comenzó a gestarse con la ley de aeropuertos de 1927, que consideraba de carácter urgente

la construcción de un aeródromo en esta zona. El 13 de octubre de 1928, el alcalde de Valencia, marqués de Sotelo, presentó un proyecto para construir un aeropuerto en la lengua de tierra que separa La Albufera del mar, con una zona marítima para hidroaviones en La Albufera, y otra zona para aeronaves terrestres situada en un terreno llamado Puchol. Finalmente, esta idea fue descartada al detectarse problemas con las cimentaciones. Cuando el Plan de Aeropuertos de 1928 seleccionó la Dehesa de la Albufera como emplazamiento del futuro Aeropuerto de Valencia, una de las pocas entidades que se opuso, además de la Aviación Militar (por considerar el emplazamiento poco idóneo) fue el Aero Club de Valencia, entonces representado por Alfonso Alarcón. Como alternativa, en 1932, Alarcón convenció al entonces alcalde de Manises, José Carpintero, de que la existencia de un pequeño aeródromo

Año 1946.

para el Aeroclub sería, a la larga, muy beneficiosa para el pueblo. Carpintero dio por buena por buena la idea y construyó el aeródromo por iniciativa municipal, con aportación de los vecinos de Manises. Éstos trabajaron gratis para limpiar el terreno de árboles y arbustos, nivelarlo y compactarlo (todo ello a mano, con azadón y otras herramientas agrícolas y sin utilizar maquinaria), cediéndoles a cambio, gratuitamente, toda la leña que se obtuviese de esa limpieza. La inauguración del aeródromo tuvo lugar en noviembre de 1932, con la llegada de un avión procedente de La Malvarrosa tripulado por Alarcón, con el alcalde José Carpintero como pasajero. Con permiso del Aero Club, el aeropuerto comenzó a ser utilizado de inmediato por la Aviación Militar, como escala en una prueba de navegación que se celebró aquel mismo año y en la que participaron patrullas de aviones militares de las diferentes bases aéreas. Al año siguiente, y tras haberse

abandonado por fin la peregrina idea de construir un aeropuerto en la Dehesa de la Albufera, LAPE puso en marcha la línea Madrid-Valencia, cuyo vuelo inaugural tuvo lugar el 19 de marzo de 1933, a cargo de un trimotor Ford pilotado por Fernando Rein Loring. En 1934 inauguró la ruta MadridValencia-Palma con la frecuencia “diario excepto domingos”, que resultaba habitual en esos momentos, y en 1935 la línea Barcelona-Valencia. Todas ellas se operaban con trimotores Fokker F VIIb-3m con capacidad para doce pasajeros. La Guerra Civil convertiría a Manises en una base militar que ampliaría considerablemente sus instalaciones y terrenos, ya en el término municipal de la vecina población de Quart de Poblet, pero el aeropuerto también continuó siendo cabeza de algunas líneas civiles a cargo de LAPE. A partir de noviembre de 1936 incorporó, además, un enlace directo con Toulouse vía Barcelona a cargo de Air France. Después de la Guerra, en 1940, Iberia reanudó la actividad de transporte aéreo civil en Manises con las líneas Valencia-Madrid y Valencia-Palma (tres vuelos por semana), a las que en 1945 se sumó la ruta Valencia-Barcelona. A partir de 1950, estas líneas pasaron a tener una frecuencia diaria, excepto los domingos.

La inauguración del aeródromo tuvo lugar en noviembre de 1932, con la llegada de un avión procedente de La Malvarrosa tripulado por Alarcón, con el alcalde José Carpintero como pasajero. En 1949 comenzó a operarse la primera ruta de carácter internacional, a cargo de una filial de Air France, Air Atlas -que sería un antecedente de la Royal Air Maroc-, que volaba de Casablanca a Toulouse (línea heredera de la legendaria de Latécoére), haciendo escala en Valencia. Además, a partir de 1950, Aviaco puso en marcha la ruta Valencia-Orán, que después pasaría a ser Alicante-Orán, cuando se abrió Rabassa al tráfico civil. Entre 1948 y 1949 comenzaron las obras para la construcción de una segunda pista (04/22) y una pequeña plataforma de estacionamiento. En 1953 empezó a construirse una calle de rodaje que enlazaba la cabecera 30 con el área de estacionamiento de aeronaves, y al año siguiente otra paralela a la pista 12/30 para el servicio de la aviación militar. Cinco años después, en febrero de 1958, se aprobó la ampliación de dicha pista y

ATC magazine / nº 85

Reportaje

Año 1957.

La Guerra Civil convertiría a Manises en una base militar que ampliaría considerablemente sus instalaciones y terrenos, ya en el término municipal de la vecina población de Quart de Poblet. la rodadura en su extremo noroeste, con sus zonas de parada y la instalación del sistema de luces de aproximación. La apertura oficial del aeródromo se efectuó en marzo de 1953, declarándose aduanero en septiembre de 1954, y el primer vuelo regular tuvo lugar el 1 de septiembre de 1954 con la inauguración de la línea de Madrid a Valencia. La primera pista afirmada (12/30) de 2.752 metros de longitud empezó a construirse en el verano de 1946, utilizando red metálica cubierta con una capa de tierra caliza sobre base de piedra apisonada. En 1983 se inauguró la nueva terminal de pasajeros que sustituía a la construida a mediados de los sesenta, cuya mayor innovación fue la utilización de la energía solar mediante paneles. Con motivo de la celebración de la Copa América de vela, en marzo de 2007 entró en servicio un nuevo edificio terminal para aviación regional conectado con el principal, lo que contribuyó a crear un importante centro de negocios y turismo, facilitando el desarrollo económico de las zona.

Año 1967.

En abril de 2010 se iniciaron las obras de la segunda ampliación del aeropuerto de Valencia llamada Plan Levante, con un presupuesto inicial de ochenta millones de euros. Debido a la coyuntura económica, la inversión inicial prevista se redujo en casi un 60% en su primer año (2010), lo que evidentemente ralentizó los trabajos, sobre todo teniendo en cuenta que el aeropuerto de Valencia no renunció a ninguno de los puntos del plan inicial. Dicho proyecto constaba de una nueva terminal T2 (que finalmente se inauguró el 31 de julio de 2012), la segunda fase de la ampliación del aparcamiento público, y la ampliación hacia el noroeste de la plataforma de aviación general en un 14,2%. Esto afectó a la antigua plataforma de aviación general, por lo que ésta fue trasladada a la zona sur, aunque la abusiva política de tasas seguida por Aena ha hecho desaparecer de Manises la práctica totalidad de este tipo de vuelos. Las obras y la asistencia técnica para el control y vigilancia de las mismas se adjudicaron a la UTE Acciona-Ocide Construcción, Vías y Construcciones, Dragados y la UTE Payma Cotas/ Intemac/Prointec.

Las infraestructuras La plataforma de estacionamiento de aeronaves, situada actualmente al norte de la pista 12/30, es de forma irregular y mide aproximadamente 268.785 metros cuadrados. Construida con losas de hormigón hidráulico, dispone de

un estacionamiento para helicópteros, nueve puestos para aviación regional (aviones tipo ATR 42/72, DASH-8/300 o CRJ-200/900) frente al edificio anexo, cinco para aeronaves de tipo D (por ejemplo B-757 y B-767) y un total de 48 posiciones de estacionamiento de categoría C (Boeing-B737 o Airbus A320). También existe una parte para aeronaves de tipo E (como Boeing 747-400). La plataforma de carga tiene una superficie de 26.000 metros cuadrados y dispone de un puesto para aeronaves de tipo V (B-757) y tres para aeronaves de un máximo de 18 metros de envergadura. El acceso a la misma puede efectuarse desde la calle de rodaje D o desde la plataforma de aviación comercial. La antigua plataforma para aviación militar, de unos 101.400 metros cuadrados, consta de doce puestos designados actualmente como “de larga estancia”. Así mismo, en el aeródromo existe un helipuerto situado sobre la antigua pista 04/22 para uso en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VCM). Una parte de dicha pista ha sido reconvertida en calle de rodaje, y el resto en área de aproximación final y de despegue para helicópteros (FATO), teniendo al Bell-412 como aeronave de referencia. Los helicópteros de mayor tamaño realizan las operaciones en la pista 12/30. La Terminal T1, también conocida como Terminal Principal, alberga vuelos nacionales, internacionales y comunitarios, Schengen o no Schengen. Fue

Año 1983.

inaugurada en 1983 y, tras diferentes reformas, el edificio consta actualmente de tres plantas (P0, P1 y P2). Dispone de sesenta mostradores para vuelos nacionales e internacionales (números 13 a 42), además de catorce puertas de embarque a las que se tiene acceso mediante cuatro pasarelas A, B, C y D, que agrupan las diferentes puertas situadas en la planta P1 de dicha terminal. El aeropuerto dispone actualmente de una sola área de llegadas, ubicada en la planta P0 de la terminal principal de pasajeros T1, y de cuatro salas de recogida en función del tipo de vuelo, con un total de ocho cintas. En funcionamiento desde el 1 de agosto del 2012, la Terminal T2 consta actualmente de tres plantas (P0, P1 y P2) y cuenta con veinte mostradores para vuelos nacionales e internacionales (números 43 a 63), además de un mostrador para equipajes especiales y cuatro puertas de embarque a las que se tiene acceso mediante dos pasarelas. Al este de la plataforma de aviación comercial se encuentra la plataforma de aviación general 1, con 18 puestos para aeronaves de reducidas dimensiones, destinada en parte a la aviación ejecutiva, con unos 10.500 metros cuadrados y edificio terminal propio, y la plataforma de aviación general 2, la más extensa, que dispone de 21 puestos de estacionamiento y una extensión de unos 26.695 metros cuadrados, con edificio terminal propio. Por su parte, la Terminal Regional está integrada y conectada con la T1,

Año 1986.

manteniendo comunicación independiente con el exterior. Consta de dos plantas (P0 y P1) y dispone de doce mostradores para vuelos regionales (números 1 a 12) y diez puertas de embarque, agrupadas de dos en dos y a las que se tiene acceso desde la planta P1 entre las terminales T1 y T2. El vestíbulo de Salidas y Facturación se halla en la P1, y la zona de Puertas de Embarque se halla en la P0. Esta terminal no dispone de vestíbulo de Llegadas y cuenta en la planta baja con un acceso a la estación de metro Aeroport, dentro de la red de Metrovalencia. El Centro de carga aérea de Valencia, que conforma una plataforma logística intermodal, dispone de una

superficie de 3,1 hectáreas en primera línea, con naves para actividades de handling y autohandling de carga, y un área de segunda línea de 2,8 hectáreas, con naves para transitarios y operadores logísticos. Además, el Centro dispone de Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) y de un edificio de servicios generales de tres plantas. El Aeropuerto de Valencia alberga la base de la aerolínea regional Air Nostrum (que opera con la franquicia Iberia regional), así como las de Vueling y Ryanair. Esta última se instaló en Manises en noviembre de 2004, y desde entonces ha logrado concentrar más del 40% del número total de pasajeros. Debido a las desavenencias

ATC magazine / nº 85

Reportaje

un ángulo de tres grados, tanto para la pista 12 como para la 30. La torre de control tiene una altura de 33,6 metros y dispone de cuatro plantas. El fanal cuenta con una superficie de 35,29 metros cuadrados, y el servicio ATS es suministrado por personal de la empresa Ferronats, tras su privatización en enero de 2014. El TACC (Centro de Control de Área Terminal) está ubicado en una parcela de 31.788 metros cuadrados en terrenos del aeropuerto, de la cual aproximadamente una tercera parte la ocupan los diferentes edificios y el resto son zonas ajardinadas, zona de aparcamiento para 150 plazas y viales.

Debido a la coyuntura económica, la inversión inicial prevista en el Plan Levante para ampliar el aeropuerto se redujo en casi un 60% en su primer año (2010), lo que evidentemente ralentizó los trabajos. con la Generalidad Valenciana, Ryanair cerró su base en 2008, lo que supuso una pérdida notable de pasajeros y la destrucción de 750 puestos de trabajo

en el aeródromo, aunque en 2010 volvió a abrirla. Desde el punto de vista aeronáutico, el Aeropuerto de Valencia opera con un horario de servicio H24, y dispone de una sola pista con orientación 117º/297º, identificada como 12/30, de 3.215 metros de longitud y 45 de anchura (8.858 x 148 pies), con una elevación de 69 metros sobre el nivel del mar y una pendiente del 0,643%. Sus principales radioayudas son ILS cat I para la pista 12 (IVC en 110.10), ILS cat I para la pista 30 (VLN en 110.50) y un VOR/DME (VLC en 116.10). Así mismo, dispone de sistemas visuales de pendiente de aproximación PAPI con

Los datos En el año 2014, el aeropuerto registró un tráfico de 4.592.512 pasajeros, 56.438 operaciones y 12.514 toneladas de mercancías. Los datos del primer semestre de 2015 pusieron de manifiesto un importante incremento en el número de pasajeros, que fue de 2.227.957, lo que supone un crecimiento del 8,9% con respecto al mismo periodo del año anterior, mientras que el número de operaciones fue de 28.091, con un aumento del 4%. En cuanto a las mercancías, éstas ascendieron a un total de 6.814 toneladas, un 17% más que en los seis primeros meses de 2014.

Noticias Aviación

Noticias de compañías aéreas La compañía de bajo coste británica Jet2 ha anunciado la adquisición de 27 nuevos B-737-800NG, que se irán entregando entre septiembre de 2016 y abril de 2018. Parte de esos aviones servirán para reemplazar a algunos de sus aparatos actualmente en uso, mientras que otros se utilizarán para ampliar la flota, de cara a un periodo de esperado crecimiento. En la actualidad, Jet2 opera una flota de 59 aeronaves compuesta por 46 B-737, doce B-757 y un A-320. El mayor operador low cost del este y centro de Europa, Wizz Air, firmó con Airbus, a mediados del pasado mes

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

de septiembre, la compra de 110 aviones del modelo A-321Neo. Si tenemos en cuenta el número de aviones, se trata del mayor pedido de este modelo hecho de una sola vez. Algunos ejemplares estarán equipados con la novísima configuración de cabina Airbus Cabin Flex, con 239 asientos de última generación. Actualmente, Wizz Air opera 63 A-320, cuenta con 22 bases y realiza un total de 380 rutas. Según los directivos de esta compañía, los bajos costes operativos del A-321Neo lo convierten en el aparato ideal para un crecimiento sostenido en los mercados emergentes del Este europeo. Ryanair ha anunciado que en el año 2016 inaugurará dos nuevas bases, concretamente en los aeropuertos de Santiago de Compostela y Milán Malpensa. La de Santiago será su base número doce en España, y en ella dormirá inicialmente uno de sus B-737-800, lo cual reforzará sus conexiones nacionales. Por su parte, la base de Milán Malpensa será la número 15 de esta aerolínea en Italia, y desde ella se ofertarán cuatro nuevas rutas a Londres Stansted, Comiso, Bucarest y Sevilla, en las que Ryanair espera transportar 450.000 pasajeros anualmente.

La Comisión británica de aeropuertos recomienda construir una tercera pista en Heathrow

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

La Comisión de aeropuertos del Reino Unido recomendó el pasado 1 de julio la construcción de una tercera pista en el aeropuerto londinense de Heathrow, como la mejor opción para atender el aumento del tráfico aéreo en el sureste de Inglaterra. Las otras tres opciones que se barajaban eran ampliar una de las pistas de Heathrow, construir una nueva en el aeropuerto de Gatwick, ubicado en el sur de la capital británica, o construir un aeropuerto nuevo en la desembocadura del Támesis. En un comunicado, el presidente de esa comisión independiente, Howard Davies, consideró que Heathrow, ubicado al oeste de Londres y participado por la empresa española Ferrovial, es el aeropuerto mejor situado para responder a las nuevas necesidades. A las pocas horas de que se hiciera pública esta decisión, el alcalde de Londres, Boris Johnson, mostró claramente su oposición y afirmó que lo mejor sería abrir un aeropuerto comple-

tamente nuevo en la zona del Estuario del Támesis. Ante las críticas de los grupos ecologistas sobre el impacto medioambiental de la ampliación de Heathrow, la comisión señaló que deberán aplicarse medidas, como la prohibición del uso de luces en los aviones por la noche y un impuesto para financiar los materiales aislantes que deberán colocarse en viviendas, escuelas y centros comunitarios cercanos al aeropuerto. Por el momento, no ha quedado claro cómo se financiará el proyecto, ya que las compañías aéreas se han negado a asumirlo con un aumento de las tasas. IATA, por su parte, ha vaticinado que en 2034 este aeropuerto doblará el número de pasajeros transportados

Aeropuerto de Heathrow.

en la actualidad, por lo que si Londres no se adapta a este crecimiento, perderá conectividad y por ende competitividad frente a otros importantes hubs europeos como Frankfurt, París, Ámsterdam o Madrid.

Noticias de Indra tiza el un gran realismo en el entrenamiento. Contará también con la certificación de las autoridades de seguridad aérea internacionales y locales. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Indra ha completado durante los seis primeros meses del año el despliegue de sus sistemas biométricos ABC (Automatic Border Control) en cinco aeropuertos españoles y en el puerto de Algeciras. Estos sistemas agilizarán el paso por frontera de los ciudadanos del Espacio Económico Europeo mayores de edad que entren en él desde terceros países. En concreto la compañía ha instalado un total de

124 sistemas ABC en los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Girona, Palma de Mallorca, Alicante, Tenerife Sur y Málaga, este último en funcionamiento desde 2014. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • La Public Authority for Civil Aviation (PACA) de Omán inauguró oficialmente el pasado 15 de junio el nuevo aeropuerto de Salalah, que Indra ha equipado tecnológicamente con sus sistemas de gestión de tráfico aéreo y sistemas de gestión de operaciones aeroportuarias, además de respaldar su puesta en operación y diseño de procedimientos operativos. Fuente: Indra

Indra ha dotado al mayor aeropuerto de Bahamas, el aeropuerto internacional de Lynden Pindling en Nassau, con un nuevo centro de control de aproximación, que cuenta con el sistema de gestión de tráfico aéreo y el sistema Garex de comunicaciones de voz de la compañía. Asimismo, Indra ha puesto en marcha en este aeropuerto un nuevo centro de formación de controladores aéreos dotado de dos simuladores. El proyecto contempla también el despliegue de un sistema doble de radar primario y secundario modo S y un segundo radar secundario modo S de respaldo, que entrarán en servicio próximamente. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • La empresa española de entrenamiento de pilotos GTA ha cerrado un nuevo contrato con Indra para la entrega de un simulador del avión Airbus A320 que se implantará en el nuevo centro de GTA situado en las inmediaciones del aeropuerto de Yakarta, en Indonesia. El simulador estará listo para entrar en operación en la primera mitad del próximo año y será calificado nivel D, la máxima categoría posible para un simulador civil, lo que garan-

Salalah TWR.

Los aeropuertos españoles registraron en agosto el mejor mes de la historia El conjunto de aeropuertos de la red de Aena registró el pasado agosto el mejor mes de su historia en número de pasajeros, con un total de 24.001.019, lo que significa un aumento del 4,7% con respecto al mismo mes de 2014. Estos resultados consolidan, además, la tendencia de crecimientos en el tráfico de pasajeros que se viene produciendo continuamente desde hace 22 meses. Por lo que respecta al número de operaciones, en el último mes de agosto se contabilizaron en todos los aeropuertos de la red un total de 199.464 movimientos de aeronaves, lo que se traduce en un aumento del 3,8% con respecto al mismo periodo de 2014. En cuanto al tráfico de mercancías, el dato fue de 56.347 toneladas de carga,

un 8,2% más que en el mismo mes de 2014. De la cifra total de pasajeros, 17.334.261 fueron pasajeros de vuelos internacionales, lo que supone un aumento del 3,9% con respecto a agosto de 2014. Los pasajeros nacionales se situaron en 6.598.650, un 7% más que en el mismo mes del pasado año. El Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas fue la instalación aeroportuaria que registró la cifra más alta, con 4.550.487 pasajeros, lo que se traduce en un 14% más que en agosto

de 2014, seguido del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, que alcanzó la cifra de 4.399.719 pasajeros, lo que representa un crecimiento del 3,7%. Igualmente, el Aeropuerto de Alicante-Elche y los tres aeropuertos de Baleares han registrado el mejor mes de agosto de su historia en tráfico de pasajeros. Así, el Aeropuerto de Palma de Mallorca tuvo 3.775.518 viajeros y un incremento del 0,9%, el de Ibiza 1.300.505 pasajeros (2,3%), el de Menorca 630.522 (5,5%) y el de Alicante-Elche 1.260.839, un 4% más.

ATC magazine / nº 85

Noticias Aviación

Noticias de aeropuertos Hasta el momento, el año 2015 está resultando enormemente positivo en cifras para los aeropuertos europeos, tanto en el número de pasajeros como de aeronaves. Tanto, que IATA ha apuntado que este año podría convertirse en el más rentable para la industria del transporte aéreo en sus cien años de historia. Tras años de recortes en inversiones y personal, ahora es el momento de demostrar si los aeropuertos están listos para afrontar este nuevo boom. Los recientes atascos en la recogida y entrega de maletas en El Prat, achacados a falta de personal en días punta, son solamente un reflejo de los problemas que apuntan en el horizonte.

Aeropuerto de Luton.

El Aeropuerto de Londres Luton experimentó el pasado mes de junio un crecimiento del 16% con respecto al mismo periodo del año anterior, acogiendo a un total de 1,2 millones de pasajeros, lo que supone ya una acumulación de quince meses seguidos de datos positivos. El pasado verano, este aeródromo incluyó trece nuevas rutas a Estados Unidos, Marruecos y Turquía, aunque sus principales destinos por número de pasajeros fueron Palma de Mallorca, Copenague, Nápoles, Niza e Ibiza. El Aeropuerto de Luton ha anunciado que invertirá cien millones de libras en la ampliación de sus instalaciones, para poder albergar a los 18 millones de pasajeros que espera recibir en el año 2016. En el primer semestre del año, el Aeropuerto Liverpool John Lennon registró un aumento del 6% en el número de pasajeros con respecto al mismo periodo del año anterior, mientas que el pasado mes de junio la subida fue de un 9%. Entre sus nuevas líneas destacan la de Czech

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC Airlines a Praga, la de Flybe a Ámsterdam y la de Aer Lingus a Dublín, así como nuevas conexiones a Estados Unidos. El Aeropuerto de Bruselas (Zaventem) experimentó en el primer semestre de 2015 un aumento del 10% en la carga aérea y de un 9% en el número de pasajeros. Sus gestores han hecho pública su intención de convertirlo en un centro logístico de carga aérea de referencia en Europa. Utilizado principalmente por las líneas de bajo coste, el Aeropuerto de Bruselas Sur Charleroi registró un crecimiento en el número de pasajeros del 9% en el primer semestre del año, con un total de 3,21 millones de usuarios. En cambio, el número de movimientos sufrió un retroceso del 8,7%, lo que apunta a una mayor ocupación de los aparatos y al uso de aviones con mayor número de asientos. Sus principales destinos son España, Italia, Francia, Marruecos y Polonia, y las compañías que el pasado verano ofertaron nuevos destinos fueron Ryanair, Wizz Air y Thomas Cook. El Aeropuerto de Frankfurt FRA, que es el que cuenta con más tráfico de Alemania, acogió entre enero y junio de este año un total de 28,9 millones de pasajeros, lo que supone un crecimiento del 4,1% con respecto al primer semestre de 2014. Los movimientos, sin embargo, sólo aumentaron un modesto 0,2%.

Aeropuerto de Frankfurt.

Aclaraciones • En la anterior edición de ATC Magazine se publicó un artículo titulado Hora de ayudar, sobre la labor de una ONG integrada por controladores. En la página 49, aparecía un recuadro titulado Lo que hacemos con 250€. Los responsables de esta ONG quieren aclarar que con en ese dinero sólo puede llevarse a cabo una de las opciones que aparecen debajo, y no todas como algunos lectores parecen haber entendido. • En el artículo European Conttrollers Cup 2015 Salou, publicado en el número 84 de ATC Magazine, se omitió por error el nombre del autor de las fotos, que es Fernando Rebollo (Barcelona ACC).

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Historias de la Aviación

90º Aniversario del apoyo aéreo en Alhucemas

Barcazas K en la playa de Cebadilla.

El pasado mes de septiembre se conmemoró la realización de una de las operaciones anfibias más importantes de la historia militar: el desembarco de Alhucemas. Esta acción militar contó con una importante intervención aérea, que tuvo que coordinar a la Aviación Militar y Aeronáutica Naval españolas con la escuadrilla de la Aéronavale Francesa y la flota combinada hispano-francesa. Texto: Carlos Lázaro Ávila l desembarco de Alhucemas supuso el principio del fin de la guerra de Marruecos, campaña que se había recrudecido a raíz de la rebelión general instigada por los hermanos Abd.el.Krim, que había culminado en el desastre de Annual (1921). La pérdida de territorios dependientes de la Comandancia de Melilla, así como el estado de rebelión general en el Protectorado, no se circunscribió a la colonia española. La rebelión del Rif también afectó al Protectorado francés. París, que hasta ese momento se había limitado a observar la evolución de los acontecimientos y permitir el contrabando de armas y municiones hacia territorio rebelde, se vio obligado a actuar. En el Tratado de Madrid firmado entre Francia y España, se contempló la necesidad de intervenir decididamente para frenar la insurrección norteafricana, sobre todo después de las derrotas de tropas francesas y la pérdida española de la estratégica ciudad de Xauen (1924). Desde hacía varios años, el Estado Mayor del Ejército

español había venido barajando la posibilidad de realizar un desembarco en la bahía de Alhucemas, punto neurálgico del territorio de la cábila de Abd.el.Krim, que había elegido Axdir como capital de su autoproclamada República del Rif. Acceder al corazón del Rif por vía terrestre fue el objetivo que le costó la vida al general Fernández Silvestre y a un numeroso contingente de soldados españoles masacrados en el verano de 1921. El nuevo plan, que se basaba en varios estudios previos, era mucho más ambicioso, pues suponía atacar Axdir por el camino más corto: el mar. Los franceses contemplaron la propuesta española con preocupación, no sólo por el estado material y moral del Ejército español (desabastecido y humillado por los sucesivos reveses propinados por los rifeños), sino también por el amargo recuerdo que tenían del desembarco de Galípoli.

El precedente de Galípoli Galípoli (también conocida como campaña de

Fuente: AHEA

Bristol F.2B, caballo de batalla de Marruecos, muestra en su fuselaje los efectos del fuego rifeño. Fuente: AHEA

Fuente: AHEA

Dardanelos) se produjo a principios de 1915 con el fin de ocupar Constantinopla (Estambul) y controlar los estrechos que conducían al Mar Negro. El control de los estrechos permitiría a los Aliados (Francia y Gran Bretaña) avituallar al Imperio Ruso con el armamento necesario para enfrentarse a los Imperios Centrales (Alemania, Austria-Hungría y Turquía). El fracaso de un bombardeo por parte de una escuadra aliada dio paso a un desembarco, con el fin de derrotar a los turcos y acceder a Constantinopla. La acción aeronaval se saldó con un rotundo fracaso para los aliados (sobre todo para australianos y neozelandeses, tal y como refleja la reciente película de Russell Crowe El maestro del agua, 2014). En la batalla de los estrechos turcos se puso de manifiesto la falta de una planificación inicial y la inexistencia de coordinación entre las unidades que participaron. Además, debido al deseo de preservar el secreto del desembarco (similar a lo que se pretendió hacer en Alhucemas), se adoleció de un reconocimiento adecuado de la zona, crucial en toda operación anfibia. La aeronáutica anglofrancesa estuvo compuesta por aviones, hidroaviones, globos y dirigibles, realizando más de 2.400 misiones de ataque, reconocimiento y corrección del tiro artillero naval, pero no apoyó a la infantería que combatía en las playas, ni pudo neutralizar las defensas enemigas.

Asegurarse el éxito en Alhucemas Es probable que Francia cambiara de actitud debido a que, exceptuando la participación de un contingente naval y una escuadrilla de bombarderos navales Farman F.60 franceses, el peso de la acción iba a recaer en las tropas españolas. Otro elemento de confianza para los militares franceses fue que la Dictadura del general Miguel Primo de Rivera había reconquistado con éxito el puesto de Alcázar Seguer (marzo de 1925) mediante un desembarco en el que intervinieron unidades que tomarían parte en la posterior acción de Alhucemas. Por último, también mejoró la confianza en sus camaradas el hecho de que se hubiera iniciado la modernización de la aviación española. Desde el desastre de Anual, la Aviación Militar había sufrido un gran desgaste, por lo que Madrid compró un lote de Potez 15 y los modernos Breguet XIX, un avión que se convertirían en mítico para la aeronáutica española. En la intervención aérea, en la que fue necesario coordinar a la Aviación Militar y Aeronáutica Naval españolas con la escuadrilla de la Aéronavale Francesa y la flota combinada hispano-francesa, todos los efectivos tenían un objetivo claro: mantener, mediante el relevo de escuadrillas, una constante presencia aérea, asegurando un apoyo continuo a las tropas y neutralizando la oposición enemiga. Esta misión implicaba enormes problemas logísticos, por el mantenimiento de los 162 aparatos y motores que iban a intervenir, directa o indirectamente en la acción. Además, había una distancia notable entre los campos de aviación Dar Quebdani y Dar Drius hasta Alhucemas, añadiendo dificultades para los aparatos averiados o faltos de combustible. Los hidros de la Aeronáutica Naval dispusieron del Dédalo para operar en la bahía, mientras que un falucho fondeado entre los buques de guerra de la bahía abastecía de bom-

Senén Ordiales (que obtuvo la Cruz Laureada de San Fernando en esta operación) y su observador Gutiérrez Lanzas, junto a uno de los Breguet XIX enviados en apoyo de Kudia Tahar.

Desde el desastre de Anual, la Aviación Militar había sufrido un gran desgaste, por lo que Madrid compró un lote de Potez 15 y los modernos Breguet XIX, un avión que se convertirían en mítico para la aeronáutica española. bas y gasolina a los Dornier Wal y Savoia 16, sin necesidad de regresar a Melilla. Un aspecto crucial del desembarco fue el conocimiento del territorio y la localización de las fuerzas enemigas. La Aviación hizo un mosaico fotográfico de Alhucemas de quince kilómetros de profundidad que estaba dividido en cuadrículas para facilitar el bombardeo y el tiro naval. Para conocer de primera mano la orografía del terreno, tanto el general José Sanjurjo, jefe de operaciones del desembarco, como el comandante aerostero R. Gautier Atienza, participaron en un vuelo de reconocimiento. Pese a los modernos medios de observación, españoles y franceses dispusieron de globos

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Historias de la Aviación

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Bristol F.2B con banda identificativa.

En la intervención aérea, todos los efectivos tenían un objetivo claro: mantener, mediante el relevo de escuadrillas, una constante presencia aérea, asegurando un apoyo continuo a las tropas y neutralizando la oposición enemiga. Apoyo a las tropas

Junkers F 13 de la Cruz Roja sobrevolando La Restinga (Melilla).

cautivos elevados en los acorazados Alfonso XIII y París para coordinar el tiro naval. El comandante Gautier asistió y dirigió la elevación del globo tripulado por el capitán de artillería B. Molas, cuya actividad de observación –en la que permaneció elevado muchas horas en la barquilla del globo– resultó de enorme utilidad durante el desembarco. Como el bombardeo de objetivos fue de las principales misiones de la Aviación, se escogió la participación de aparatos que pudieran lanzar gran cantidad de bombas. En algunos casos se llegaron a instalar cajones portabombas en los laterales del fuselaje de algunos aviones. Por otro lado, ante el creciente rumor de que Abd.el.Krim hubiera contratado los servicios de pilotos mercenarios franceses y comprado aviones para enfrentarse a los aparatos españoles, se desplazó a Melilla una escuadrilla de cazas, mientras que la mayoría de los aparatos terrestres recibieron en el fuselaje una banda blanca (color de identificación que, curiosamente, adoptaría la aviación Aliada en Normandía en junio de 1944, aunque combinado con negro en franjas alternas).

Aunque desde finales de agosto y principios de septiembre de 1925, la aviación ya venía protagonizando numerosos ataques contra las fuerzas rifeñas, no fue hasta el día 8 de septiembre cuando se inició el desembarco. Curiosamente, las tropas debían llegar a las playas en las mismas barcazas K que se habían empleado en Galípoli y que habían sido compradas por el gobierno español tras la Primera Guerra Mundial. Ese día volaron cuarenta aviones para atacar objetivos desde el Peñón de Vélez hasta Afrau, así como el puesto de mando de Abd.el.Krim. Mientras tanto, la 1ª escuadrilla de Fokker C.IV mandada por E. González Gallarza, la 2ª escuadrilla de Bristol F.2B de A. Álvarez Buylla, y los Dornier Wal de J. Ortiz Muñoz apoyaron directamente la primera oleada del desembarco. El objetivo inicial, la playa de Cebadilla, tuvo que desecharse porque estaba minada, por lo que las barcazas K tuvieron que dirigirse a las arenas de Ixdain, donde embarrancaron a cierta distancia de la playa. La acción estaba comprometida y se pensó en la retirada, pero el coronel F. Franco se lanzó al agua con tropas de la Legión y, vadeando, lograron llegar a la playa con el apoyo de la aviación, que se empleó a fondo. A partir del día 9, la actividad aérea para proteger la cabeza de playa y apoyar la progresión hacia el interior fue decreciendo hasta interrumpirse el día 16, debido a las inclemencias meteorológicas.

Fuente: AHEA Fuente: Familia R. Campardon Fuente: AHEA

Un Dornier Wal sobrevuela los barcos fondeados en la bahía mientras que otro espera al falucho.

Dirigible SCA del Dédalo perdiendo altura debido a los impactos rifeños en su envuelta.

Una vez desembarcada la mayor parte de la tropa, se procedió al control de la escarpada orografía de la bahía, misión en la que la actividad de la aviación fue incesante. Las tropas de tierra no podían contar con el tiro naval y, además, el escaso número y calibre de la artillería española desembarcada no podía efectuar la acción de contrabatería contra la artillería rifeña que se ocultaba en cuevas en los montes circundantes o cambiaba de sitio por la noche. Para neutralizar los puntos defensivos rifeños desde el aire fue muy útil el sistema de cuadrículas, la previa coordinación de señales luminosas establecida entre fuerzas aéreas, terrestres y navales y el empleo de la radio instalada en los Dornier Wal y otros aviones. La aviación eliminó los puestos artilleros y defensivos de las cuevas, usando bombas de alto poder explosivo (Trilita y Amatol) y gases tóxicos. Estas bombas se emplearon contra posiciones complicadas de batir por estar ocultas entre las rocas o cavernas y, generalmente, lejos de la presencia de tropas españolas (aunque se dice que algunos soldados fueron alcanzados por el gas debido al cambio de la dirección del viento).

Consecuencias del desembarco Gracias al relato del piloto Ignacio Hidalgo de Cisneros –que intervino en la acción–, se ha difundido mucho la idea de que las misiones de bombardeo se hicieron generalmente a muy baja altura, en lo que se conocía como “vuelo a la española”. En realidad, en Alhucemas existió una actuación

El Dédalo con su dotación de Macchi M.24 en cubierta y hangar del dirigible.

escalonada y sincronizada de las escuadrillas sobre el objetivo. Aun así, hubo momentos en que se tuvo que mantener el apoyo aéreo de manera constante, aunque para ello hubiera que exponerse a baja altura y lamentar pérdidas humanas y materiales por el certero fuego rifeño. En esos días, en los que incluso se pensó abrir un aeródromo en Cala Quemado para facilitar el ataque aéreo, también intervino el hidro SCA del portaaeronaves Dédalo, que se expuso tanto al fuego rifeño que se le agujereó la envuelta y tuvo que abandonar la zona de operaciones. Los Farman F.60 franceses que participaron en la acción anfibia resultaron muy útiles, ya que eran capaces de cargar bombas de 150 kilos, pero la mayoría de ellos regresaron a Orán el 23 de septiembre, siete días antes de que acabara el desembarco. En Alhucemas la Aviación española sólo perdió 16 aeronaves (ocho derribadas y el resto retiradas del frente por avería o accidente), pero el material sufrió un gran desgaste. Las bajas personales fueron escasas y atendidas con rapidez, gracias a los Junkers F-13 de la Cruz Roja, mientras que la Armada destacó por el socorro a las tripulaciones, que se vieron obligadas a amarar sus aviones averiados. La efectividad de la aviación fue ejemplar; J. Sánchez Méndez dice que los militares españoles recibieron la felicitación de los agregados militares extranjeros y afirma que Alhucemas fue tomada como ejemplo por Dwight D. Eisenhower para el desembarco de Normandía, mientras que C. Yusta Viñas ha indicado que el papel jugado en el desembarco supuso el espaldarazo para que la Aviación se convirtiera en 1926 en un arma independiente.

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Historias de Control

El reconocimiento a una vida excepcional ATC Magazine contó hace poco más de un año la sobrecogedora historia de Emilio López Madrigal, que nació con una grave discapacidad física, lo cual no le impidió llegar a ser controlador aéreo. Una vida excepcional que ha encontrado el reconocimiento oficial que merecía, con la concesión el pasado 19 de junio de la Medalla al Mérito Civil.

Texto: Pedro M. Contreras Blanco Seguridad ATM

n verano de 2014, ATC Magazine publicó un artículo titulado Un hombre excepcional, que narraba la emocionante historia de Emilio López Madrigal. Emilito, como cariñosamente lo conocen todos su allegados, nació en los años cincuenta con una grave discapacidad, falto de los dos antebrazos, del peroné de una pierna y de la tibia de la otra. A pesar del estigma que en aquellos años significaba una discapacidad como la suya, logró desarrollar una intensa vida profesional, y ejerció durante algunos año como controlador aéreo. La repercusión y la favorable acogida que tuvo este artículo (publicado en

el número 80), nos llevó a pensar que la extraordinaria historia de Emilio bien podría hacerle digno de algún tipo de reconocimiento oficial. El primer paso era, por supuesto, consultarlo con su familia y, ante su positiva y emocionada respuesta, iniciamos el proceso. Así pues, enviamos un escrito informativo directamente a la ministra de Fomento, Ana Pastor, describiendo las circunstancias concretas de la vida de Emilio, desde su primera infancia y su juventud hasta el día de hoy, detallando a fondo su trayectoria profesional. Asimismo, en el citado escrito sugerimos que su vida reunía los méritos suficientes para obtener un reconocimiento dentro de la organización estatal o mi-

nisterial, lo cual además podría significar un mensaje de esperanza y estímulo para otros discapacitados. La positiva respuesta de Ana Pastor nos llegó poco tiempo después, a través del subdirector general de Información y Comunicación, Domingo Javier Molina Moscoso, que nos informaba de que se daba traslado a los estamentos oportunos del Ministerio, así como a la dirección General de Aviación Civil. La consecución del reconocimiento oficial se fue retrasando por diversas circunstancias, tanto referentes al Ministerio de Fomento, como a la salud de Emilio, que a sus 85 años padece una diabetes que le obliga a recibir semanalmente sesiones de diálisis, además

de otros tratamientos médicos. Finalmente, y gracias a la intervención del entonces director General de Aviación Civil, Ángel Luis Arias Serrano, se comunicó a la familia la concesión de la Encomienda de Número de la Orden del Mérito Civil, que constituye la más alta condecoración, en forma de Medalla al Mérito Civil, que otorga el Rey Felipe VI, a iniciativa del Ministerio de Fomento. Según consta en el acta de la entrega, se trata del máximo reconocimiento oficial del Estado Español dedicado a casos excepcionales. La entrega de la medalla también sufrió algunos retrasos relacionados con sucesos técnicos que requerían la presencia de altos cargos del Ministerio de Fomento, tales como el incendio del pesquero ruso en el puerto de Las Palmas, el incidente o accidente del ferry de Grimaldi, también incendiado en Menorca, o el accidente de la aeronave de transporte militar A400M que se estrelló al despegar del aeropuerto de Sevilla. Finalmente, el pasado 19 de junio se pudo realizar la ceremonia oficial en el idílico Palacio de Zurbano de Madrid -totalmente restaurado-, al que asistieron Emilio, su emocionada esposa Victorina, sus hijos, sus nietos y algunos familiares, en un ambiente de alegría, cariño y amistad. La representación oficial del Ministerio de Fomento estuvo integrada por Raúl Medina Caballero, director general de Aviación Civil, Isabel Mestre, directora de AESA, y Ángel Luis Arias, recién nombrado director general de Enaire, verdadero apoyo y mentor en la concesión de la medalla y su entrega. Como no podía ser de otra forma, el acto contó además con la emocionada y orgullosa presencia de un nutrido grupo de compañeros de Emilio, tanto de su paso por el Centro de Control Aéreo de Paracuellos (Antonio Vergara, Ignacio Sabater, José Antonio Rodríguez Cervera, Manuel Moyano, Agustín Cebrián, José Mª Fonseca y Antonio Villuendas), como de la Dirección de Operaciones de Vuelo de Iberia en Barajas (Juan José Corredera, Manuel García Baliña, Lázaro Genovés, Mª Jesús Alcázar y Enrique Saavedra). Todos ellos compartieron con él momentos y acon-

tecimientos inolvidables, además de un sinfín de experiencias relacionadas con su extraordinaria habilidad y profesionalidad técnica e intelectual. Las frases que le dedicaron en el acto de entrega de la medalla fueron sin duda un fiel reflejo de los sentimientos de cuantos allí nos encontrábamos: “Las palabras se quedan cortas para explicar la extraordinaria fuerza de voluntad y el mérito personal y profesional que Emilio

y familia bien conocen. Esos méritos son suyos y el acto poco añade a los mismos. Esperamos que esta condecoración conceda si cabe, un mayor valor a ellos por ejemplarizantes, y sirvan de inspiración para el desempeño personal y profesional de quienes trabajamos para el servicio del Estado y de España”. Sirva este sencillo artículo para trasladar a Emilio, Victorina (Vicky) y su familia, todo nuestro cariño y afecto.

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Noticias Miscelánea

USCA y SEPLA imparten un curso para periodistas en el ACC de Sevilla USCA y SEPLA impartieron el pasado 29 de septiembre un curso para periodistas sobre las profesiones de controlador aéreo y piloto, que se celebró en el Centro de Control de Sevilla con la colaboración de Enaire. sumar horas de vuelo. Rafael Teijo recordó que, además de la propia formación teórica y práctica, para acceder a la profesión de piloto es imprescindible obtener el certificado médico clase I, demostrar la adecuada competencia lingüística, y realizar los necesarios cursos de refresco. Con respecto a la formación de los controladores aéreos, el secretario de Asuntos Profesionales de USCA hizo una comparativa entre las condiciones de acceso a la profesión anteriores a 2010 y las derivadas del proceso liberalizador que se inició ese año. Así mismo, estableció el paralelismo entre los requisitos médicos e idiomáticos de controladores y pi-

Autor: Miguel Ángel García Barbero

Tras una breve introducción de Arsenio Fernández, director Regional de Enaire, las ponencias corrieron a cargo del secretario de Asuntos Profesionales de USCA, Carlos Caspueñas, y del vocal del Departamento de Seguridad de SEPLA, Rafael Teijo. En la primera parte del curso, ambos ponentes se centraron en las condiciones de acceso a sus respectivas profesiones a ambos lados de la frecuencia. El representante de SEPLA destacó el importantísimo esfuerzo económico que supone hoy en día convertirse en piloto de transporte, derivado no sólo de la fuerte inversión inicial, sino también de la necesidad de continuar pagando para

lotos, para terminar comparando los procesos formativos en Europa. En la segunda parte de la jornada, las ponencias estuvieron centradas en el trabajo de ambos colectivos profesionales. El representante de los pilotos explicó la preparación y desarrollo de un vuelo cualquiera, en el que la “hora H, cierre de puertas” define las sucesivas acciones a tomar. Por su parte, Carlos Caspueñas, controlador del ACC de Sevilla, definió los diferentes servicios ATC -Control, Información y Alerta-, y a continuación explicó brevemente en qué consiste la labor de un controlador en una torre de control, en aproximación y en ruta. Para terminar, estableció la distinción entre autorizaciones de control e información. Las ponencias se cerraron con una breve guía de emergencias en vuelo y en tierra. La jornada continuó con una sesión de simulación en la Sala de Contingencias/Simulador del ACC de Sevilla, en la que los periodistas pudieron practicar con el tráfico típico de un día en los cielos andaluces. Finalmente, los asistentes realizaron una breve visita a la sala de control que, con las maniobras TLP en pleno desarrollo, les permitió comprobar que la realidad superaba a la simulación.

Noticias de la FIO La demostración aérea de la FIO del pasado 6 de septiembre se inició con una suelta de velero T-45 Swallow remolcado por la Dornier 27, y a continuación volaron el Polikarpov Po-2, De Havilland Moth, Stearman,

British Aircraft Eagle, formación Bücker Jungmann, Stinson Sentinel y Voyager, AISA I-115, Cessna Bird Dog, Jodel Compostela y Beechcraft C-45. El taller infantil fue objeto como siempre de un interés especial

por parte de los niños asistentes, que participaron en dos turnos para familiarizarse con los procedimientos de rodaje, despegue y aterrizaje de los aviones en una pista simulada con torre de control incluida.