La eficiencia de Enaire: ¿Un ejercicio de realismo o de ilusionismo? Nuevo Reglamento sobre Notificación de Sucesos La torre remota de contingencia de Gerona Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XXI / Invierno 2015 / nº 86
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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XXI. Invierno 2015. Nº 86
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Editorial Ahora más que nunca, unidad
38 Novedades en la separación
Análisis La eficiencia de Enaire: ¿Un ejercicio de realismo o de ilusionismo?
42 Patrulla Águila, aniversario de
Seguridad aérea Radiografía del nuevo Reglamento sobre Notificación de Sucesos
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Destino internacional Marsella ACC
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Tecnología La torre remota de contingencia de Gerona
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Seguridad aérea USCA firma la Declaración de Cultura Justa Europea
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Información Secretaría de Comunicación de USCA
Navegación aérea
por estela turbulenta Reportaje altura
Historias de la Aviación
52 El canario que dio la vuelta al mundo en zeppelín
Aviación deportiva
56 Wingwalking Noticias
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Navegación aérea
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Seguridad aérea
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Aviación
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Miscelánea
Entidad Patrocinadora
Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web: http.//www.usca.es Presidente: Miguel Ángel Serra Vicepresidente: Javier Santos Secretario General: Antonio Domínguez
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Fotografía de portada: EA7ZW-Roldán
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Editorial
Ahora más que nunca, unidad Hemos finalizado este año 2015 de un modo bien distinto a como terminamos 2010. Aquel fue el año más duro en la historia de control y la guinda de hiel fue la incertidumbre de saber cómo sería aquel laudo que tan poco nos agradaba, por desconocer el árbitro, los tiempos y el contenido. Cinco años después, las heridas no están cicatrizadas, más bien al contrario, pueden volver a reabrirse sobre más de un centenar de compañeros que llevan más de cinco años viviendo una situación realmente dura. El acuerdo adoptado democráticamente por todos el pasado mes de diciembre no puede hacernos desviar el foco de atención de la que en estos momentos es la principal preocupación del colectivo: el archivo definitivo de las causas abiertas contra todos y cada uno de los compañeros injustamente señalados. Bien es cierto que no hay temas menores ni baladíes, y el futuro de nuestra profesión a corto, medio y largo plazo viene marcado en parte por los acontecimientos que puedan suceder durante este año que recién estrenamos. Lo apretado de la votación ha demostrado que era una decisión que debíamos tomar entre todos, no solamente entre los miembros del Comité Ejecutivo Nacional. Una vez aceptada la propuesta de Enaire, de nada nos sirve pararnos a analizar lo que pudo haber sido y no fue; ahora debemos saber crecer sobre la base consolidada que se ha conseguido. Lo que sí podemos hacer es tratar de analizar el resultado de esa votación y hacer una
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reflexión sobre ello. Como quiera que el voto es secreto, no es posible realizar un estudio por edades ni por cargos, pero sí podemos hacerlo por dependencias. Y de ese análisis se desprenden dos conclusiones bastante claras: en Madrid, donde se encuentra el mayor número de posibles imputados, gana el sí, mientras que en Barcelona y Palma, donde se soporta la mayor carga de trabajo, triunfa el no. ¿Y ahora qué? Pues ahora a seguir en la misma línea, es decir, trabajando en todos los frentes para que nuestros derechos no sean pisoteados, para que los compañeros injustamente acusados sean liberados de una vez por todas y para siempre de su carga, y para que la brecha entre nosotros no sea una fractura, sino un hueco a rellenar. El apoyo al sí de la mayoría del colectivo no significa una claudicación, no significa dejar de trabajar durante cinco años por los intereses de todos, no significa ni una victoria, ni una derrota, ni siquiera una tregua en este largo conflicto laboral. Significa sencillamente que aceptamos al menos lo ofertado, pero que no vamos a dejar de seguir luchando por lo que creemos justo. Significa que tenemos cinco años para seguir como hasta ahora, esto es: defendiendo lo que entendemos por justo de un modo tenaz e infatigable, y que las metas que no se han conseguido en este acuerdo pueden alcanzarse mucho antes del fin de 2020, que aunque lejano, llegará. Esperemos que entonces sigamos como hasta ahora, unidos más que nunca.
Now more than ever, together We have ended 2015 in a very different way to the way we ended 2010. That was the toughest year in the history of air traffic control, and the sour icing of the cake was the uncertainty of knowing how the arbitrator’s award would be. An award we utterly disliked because we didn’t know the arbitrator, the time span or the content of the text. Five years later the hurts still ache, and far from healing, they could get worse for over a hundred colleagues that have been suffering a very tough situation all this time. The democratic agreement we all reached last December cannot make us forget the main source of concern for the collective: the filing of the court cases opened against each of the colleagues that have been so unjustly accused. This doesn’t mean that other issues are trivial or insignificant, and we are aware that the future of our profession, in the short, middle and long term, is going to be determined, partly, by the events that may take place during this year that has just begun. The close result of the vote is evidence that the decision had to be made by all of us, and not just by the members of the National Executive Board. Once we accepted Enaire’s proposal, it is of no use to speculate about what could have been but was not; it is time now to continue growing from the base we have consolidated. What we can do is to analyse and reflect over the result of that vote. As the vote is
secret, we cannot analyse the result in terms of age or post, but we can do it in terms of units, and the conclusion is this: in Madrid, where most of the defendants are, won the yes, and in Barcelona and Palma, where they endure the highest traffic loads, won the no. So now, what? Well, we can only keep working like we have done so far: To work for our rights not to be trampled upon. Work for our colleagues to be released, once and for all, from their burden. And work for the gap opened within us not to be a fracture, but a hole we can fill. The collective’s support to the yes does not mean we have surrendered. It does not mean we are going to stop working on behalf of the interest of all. It is not a victory nor a defeat; it is not even a truce in this long conflict. It just means that we accept what they have offered, but that we will keep fighting for what we think it is fair. It means we have five more years to go on like we have gone so far, that is, adamantly and relentlessly defending what we think is right, and that the goals that have not been achieved in this agreement can be reached much before 2020, which as remote as it seems, will finally arrive. Let’s hope that, by then, we are still like we have been so far, more together than ever. Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR
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Análisis
La eficiencia de Enaire:
¿Un ejercicio de realismo o de ilusionismo? ¿Es Enaire una empresa eficiente? ¿Bajo qué parámetros podríamos decir que realmente lo es? ¿Qué criterios podemos utilizar para compararla con otras empresas del sector? ¿Son realmente comparables? ¿Cómo influye la eficiencia en el bienestar de los trabajadores, los clientes y el Estado? Texto: Alfonso Guerrero Galán
Secretario de Internacional de USCA TACC Levante
E
l Dios Mercado
Hace ya tiempo que existe una corriente de pensamiento muy influyente que opina que la máxima eficiencia en la prestación de un servicio se consigue en un mercado libre y abierto, al ser ésta un elemento clave de supervivencia en un entorno competitivo. La Comisión Europea repite desde hace tiempo el mismo mantra, un entorno competitivo es un entorno eficiente, y bajo ese prisma, y dentro de su capacidad regulatoria, lleva ya muchos años intentando crear mercados competitivos de ámbito europeo en aquellos sectores en los que su capacidad de actuación se lo permite. Sin embargo, existen sectores, como el de la Navegación Aérea, en los que, por sus especiales características, un mercado completamente libre, abierto y competitivo no es posible,
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por lo que deben asumirse ciertas limitaciones. El hecho de que en un mismo espacio aéreo no puedan existir varios proveedores prestando servicio de manera simultánea provoca que el objetivo de prestar un servicio eficiente no pueda conseguirse de manera única mediante la creación de un mercado competitivo (siempre de acuerdo con el mantra mencionado). Esto obliga a añadir elementos que incentiven, supuestamente, una correcta gestión y operación. El elemento principal introducido en nuestro ámbito para lograr este objetivo han sido los mal llamados procedimientos de evaluación del rendimiento. En la práctica, estos son procedimientos de imposición de rendimiento, que obligan a los proveedores a cumplir con los objetivos cualitativos y cuantitativos que se fijan para determinados parámetros.
Objetivos de Rendimiento No es la primera vez que se habla en esta revista de los Objetivos de Rendimiento, por lo que no vamos a profundizar en la explicación de los mismos. En la actualidad, el reglamento de ejecución (RE) 390/2013 establece las áreas e indicadores de rendimiento, así como la regulación al respecto. Anteriormente, este sistema venía regulado por el RE 691/2010. El mencionado reglamento distingue cuatro áreas clave de rendimiento, o KPAs (Seguridad, Medio Ambiente, Capacidad y Rentabilidad), y para cada una de ellas establece uno o más indicadores de rendimiento. Es muy importante mencionar que, hasta el año 2014, los objetivos se habían fijado principalmente para los servicios de navegación aérea en ruta, dejando los servicios de aproximación (léase aeródromo) para una fase posterior (ver figura 1).
Fuente: Eurocontrol
KPA
ANS PERFORMANCE INDICATOR
RP1
Safety
Effectiveness of Safety Management (EoSM)
Reporting
Application of severity classification scheme (RAT methodology) • Separation Minima Infringements (SMI) • Runway Incursions (RI) • ATM-Specific occurrence (ATM-S)
Reporting
Application of Just Culture (JC)
Reporting
Horizontal flight efficiency of last filed flight plan (KEP)
Union-wide target
Utilisation of Conditional Routes
Reporting
Effectiveness of booking procedures for FUA
Reporting
En-route ATFM delay per flight
Union-wide target Nat/FAB targets
Arrival ATFM delay
Reporting
Additional time in taxi-out phase
Reporting
Additional time in arriving sequencing and metering area (ASMA)
Reporting
Determined Unit Rate (DUR) for en-route ANS
Union-wide target Nat/FAB targets
Terminal costs
Reporting
Terminal unit rate
Reporting
Environment
Capacity
Cost-efficiency
Autor: Quique Mainzer
Figura 1. Áreas e Indicadores en el RP1.
En los Planes Nacionales de Rendimiento (PNRs) se establecen los objetivos locales (por país) para cada uno de los indicadores. Los mismos son redactados en cada país por la respectiva Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Los objetivos de rendimiento se establecen para cada año en períodos quinquenales (excepto el primer pe-
ríodo de referencia, o RP1, que fue de 2012 a 2014). Actualmente nos encontramos en el Período de Referencia 2 (o RP2), que se extiende desde 2015 hasta 2019. Anualmente, el Performance Review Body (PRB), órgano designado por la Comisión Europea como asesor para estos temas, publica unos extensos
En España, las demoras en los años 2012, 2013 y 2014 han sido de 0,48, 0,41 y 0,3 minutos por vuelo respectivamente, mientras que los objetivos eran de 0,8, 0,75 y 0,5 minutos por vuelo. informes sobre los resultados obtenidos por país y proveedor. Los últimos resultados anuales con los que contamos son los del año 2014, y su lectura revela muy interesantes resultados sobre cómo de bien, o de mal, está funcionando nuestra empresa con respecto a los parámetros establecidos.
Seguridad Curiosamente, el área de seguridad es la única en la que no se han fijado objetivos cuantitativos a nivel europeo ni nacional. A pesar de ello, se establecen tres indicadores a efectos informativos: • Efectividad en la Gestión de la Seguridad por parte de los Estados Miembros y sus Proveedores de Navegación Aérea, basado en las respuestas de los Estados a un cuestionario. • Aplicación de la clasificación por grado de gravedad de la metodología RAT a varios tipos de incidentes notificados. • Informe por parte de los Estados Miembros y de sus Proveedores sobre presencia o ausencia de Cultura Justa, de nuevo con un sistema de autoevaluación. Si alguien se pregunta por qué el número de incidentes (al menos los más graves) no es uno de los indicadores, la respuesta puede estar en que la publicación (y el establecimiento de objetivos) de datos en este sentido podría incentivar precisamente la no notificación de los mismos, o al menos una tendencia a infravalorarlos. Es por esto que no suelen darse datos desagregados por Estados (que permitirían comparaciones), sino que los datos se dan, en todo caso, a nivel europeo.
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Análisis
100
Effectiveness of Safety Management (ANSP Level) 61 63 64 66 69 70 71 72 73 76 76 77 77 77 78 78 78 79 80 81 81 81 82 82 83 83 83 85 86 86 87 88 90 92
90 80
60
40
52
50
44
EoSM Score
70
30 20
DFS
NAVIAIR
LVNL
DSNA
LPS SR
BULATSA
NATS NSL
Austro Control
MATS
NATS NERL
ANS CR
MUAC
ROMATSA
IAA
SKYGUIDE
East Midlands…
LGS
Finavia
ENAIRE
Avinor
ORO NAVIGACIJA
Hungarocontrol
Slovenia Control
Budapest Airport
LFV NUAC
Newcastle Airport
Belgocontrol
EANS
HANSP
Ferronats
ESNX
PANSA
CYATS
ANA LUX
ACR
0
SAF Airport Sliac
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Autor: EA7ZW-Roldán
Figura 2. EoSM of individual ANSPs. Efectividad en la Gestión de Seguridad a nivel de proveedor.
En el primero de los indicadores, el resultado de España como país es el puesto vigésimo de 29 participantes, con una puntuación de 57, siendo el mínimo 42, y el máximo 86 para Irlanda. A nivel de proveedor, el resultado de Enaire mejora hasta alcanzar el puesto decimonoveno, entre 36 proveedores, con 78 puntos. Es interesante resaltar que Ferronats se encuentra en la posición trigésima con 69 puntos. La mejor posicionada es DFS (Alemania) con 92 puntos, mientras que el peor clasificado ha obtenido una puntuación de 44 puntos (ver figura 2). Para el segundo indicador de este área se identifican tres tipos de incidentes:
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• Infracciones de las mínimas de separación. • Incursiones en Pista. • Sucesos específicos ATM. Lo que aquí se mide es el porcentaje de ellos que han sido analizados, utilizando el esquema de clasificación de grado de gravedad de la metodología RAT. Por no extendernos, hemos de decir que España es de los países que menor porcentaje de aplicación ha alcanzado. Es verdad que el RP1 era el inicio del proceso de evaluación comparativa, por lo que estas cifras deberían mejorar y consolidarse durante el RP2. Respecto al tercer indicador, grado de implantación de la Cultura Justa, teniendo en cuenta el alto grado de
Enaire se alza con el primer puesto en el porcentaje de superávit estimado respecto de los costes/ ingresos de la actividad de ruta, con una estimación de un 18% de superávit real (frente a un 6% previsto). subjetividad y la falta de definición, habrá que esperar un poco más para ver las iniciativas que, sobre Cultura Justa y coincidiendo con la entrada en vigor del Reglamento de Ejecución 376/2014 sobre notificación de sucesos, puedan tener en la implantación de los principios de la Cultura Justa en los distintos países.
Medio Ambiente Aunque en este área existen tres indicadores, sólo se establecen objetivos para el primero, siendo los otros dos únicamente monitoreados para su análisis. • Eficiencia de vuelo horizontal del último plan de vuelo presentado. • Utilización de rutas condicionales. • Efectividad de los procedimientos de reserva para FUA (Uso flexible de espacio aéreo). El primer indicador mide el incremento de la distancia que supone, de media, volar el último plan de vuelo
Autor: María Riosalido
presentado, respecto de lo que hubiese sido la ruta más directa. Los otros dos indicadores miden el uso y efectividad de procedimientos en la utilización de ciertas rutas por parte de las compañías aéreas. El diseño de las rutas en el espacio aéreo tiene un impacto directo sobre el primer indicador, si bien es verdad que los aviones no eligen sus rutas exclusivamente empleando el criterio de distancia más corta, sino que también influyen otros como meteorología, disrupciones en la red, precio de las tasas en distintas zonas de tarificación, áreas reservadas para uso militar, etc. Esto provoca que aunque pueda obtenerse una cierta mejora en este indicador, difícilmente podrán alcanzarse valores óptimos, al menos a medio plazo. A nivel de FAB, los resultados son los que pueden verse en la figura 3 (España junto con Portugal conforman el SW FAB). Como puede observarse, ocupamos la tercera posición (contando desde el último lugar) entre los FABs con respecto a los dos parámetros mostrados en esta tabla. EL FABEC, debido a que mueve mucho más tráfico que cualquier otro FAB, tiene un mayor peso específico y mayor impacto. De ahí su gran aportación a la distancia adicional.
Figura 3. Eficiencia de vuelo horizontal y contribución a la distancia adicional durante 2014 a nivel de FABs
Capacidad En el área de capacidad contamos con cuatro indicadores, de los cuales sólo el primero tiene sobre sus hombros el enorme peso que supone la fijación de un objetivo concreto. • Demora o Retraso AFTM en ruta. • Demora o Retraso AFTM en aproximación y aeródromo. • Tiempo suplementario en la fase de rodaje de salida. • Tiempo suplementario en arrival se-
quencing and metering area (ASMA). Para el primer indicador, el objetivo a nivel europeo para el año 2014 era de 0,5 minutos por vuelo (0,7 para 2012 y 0,6 para 2013). El resultado del año 2014 en Europa fue de 0,61 minutos de demora por vuelo, no cumpliéndose por tanto el objetivo señalado para dicho año. 2012 y 2013 fueron sin embargo buenos años en este sentido, ya que se cumplieron los objetivos marcados. El mal dato de 2014 se achaca principalmente a
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Análisis
10
-30%
Ireland
Hungary
Cyprus
Romania
Lithuania
0 -5 -10 -15 -20 -25
Netherlands
Belgium-Luxembourg
France
Slovenia
Sweden
Czech Republic
Estonia
Poland
Denmark
Italy
Greece
Switzerland
Germany
Austria
Spain Continental
Finland
-20%
Spain Canarias
-10%
United Kingdom
0%
Latvia
Portugal
10%
Slovakia
20%
Norway
Malta
30%
5
-30
Difference in unit cost (in €2009)
Bulgaria
40%
-35 Difference in costs (in %)
-40
Difference in TSUs (in %) Difference in unit cost (in €2009)
-45 -50
Fig 4. Costes anuales y unidades de servicio en 2014, reales vs previstos.
distintos hechos acaecidos o intensificados durante dicho año (Siria, derribo del MH017 en Ucrania, Libia e Israel/ Palestina), lo que supuso importantes cambios en los flujos de movimiento aéreo en Europa. En el caso de España, durante los tres años del RP1 la demora real ha sido inferior a los objetivos marcados. En particular, para unos objetivos de 0,8, 0,75 y 0,5 minutos por vuelo para los años 2012, 2013 y 2014 se alcanzaron unos resultados de 0,48, 0,41 y 0,3 minutos por vuelo.
Rentabilidad Y aquí llegamos al Santo Grial de las áreas de rendimiento. El factor que más interés suscita, y que, en la práctica, determina el éxito o fracaso de un proveedor. La manera en que se ha introducido el coste de la provisión del servicio en todo este sistema es mediante un indicador que en este caso es la Determined Unit Rate (DUR) o Coste unitario determinado. El Estado determina los costes anuales previstos para todo el Período de Referencia y divide éstos entre las unidades de servicio (tráfico previsto), para determinar cuál es la tasa de ruta prevista durante esos años para las zonas de tarificación correspondientes.
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Tras el cierre del año se calculan cuáles han sido los costes reales y se determina la Tasa de Ruta Real. Un elemento fundamental aquí es el tráfico real vs el tráfico estimado en el PNR. Para el año 2014 Canarias fue, de las 29 zonas de tarificación europeas, la que más falló en sus previsiones, por excesivamente optimistas, siendo el tráfico real un 16,9% menos de lo previsto. España Continental no se quedó corta y fue la tercera, con un tráfico real un 11,1% menor de lo previsto. Esto provocó que el coste unitario en Canarias fuese 7,14 euros (de 2009) mayor de lo previsto (ver figura 4). El resultado final es que los costes de provisión del servicio de ruta en España durante 2014 fueron un 14% inferiores a lo que se había previsto para dicho año, siendo junto con Irlanda los que más ahorraron respecto a lo que habían planificado. De hecho, los costes previstos para 2014 para la navegación en ruta eran, para España Continental, unos 721 millones de euros y los costes reales fueron unos 610 millones de euros, lo que supone una diferencia de cerca de 111 millones de euros. Los éxitos económicos no acaban aquí. Cuando hablamos de costes de aproximación (básicamente provisión
de servicios de control de tránsito de aeródromo), Enaire de nuevo se alza con un primer puesto en cuanto a rendimiento durante 2014, aún bajo la denominación de Aena. Sin entrar en detalle respecto a qué se incluye y cómo se calcula, simplemente mencionar que los costes reales durante 2014 fueron 25,6 millones de euros (de 2009) menores que los previstos en el PNR. La mayor diferencia de coste real respecto al previsto en toda Europa. Donde realmente se observan los extraordinarios beneficios económicos que la actividad de ruta está proporcionando a Enaire es en el porcentaje de superávit estimado respecto de los costes/ingresos de la actividad de ruta. Enaire se alza con el primer puesto entre los 28 principales proveedores europeos (ver figura5), con una estimación de un 18% de superávit real (frente a un 6% previsto). Si nos vamos a las Cuentas Anuales de Enaire, el resultado final en la sección de Navegación Aérea para 2014 fue de casi 29 millones de euros de beneficio, siendo el resultado de 2013 un beneficio de 92 millones de euros. Por último añadir que, en 2014, España ya se había convertido en uno de los países más baratos de los cinco grandes. Alemania, Reino Unido, e
Spain (AENA)
18%
6%
United Kingdom (NATS)
18%
7%
Ireland (IAA)
17%
5%
Hungary (HungaroControl)
15%
6%
Austria (Austro Control)
15%
3%
Bulgaria (BULATSA) Denmark (NAVIAIR)
13% 12%
3%
Cyprus (DCAC Cyprus)
12%
7%
Portugal (NAV Portugal)
11%
3%
Belgium-Luxembourg (Belgocontrol)
11%
5%
10% 10% 10%
Czech Republic (ANS CR) Switzerland (Skyguide)
2%
Romania (ROMATSA)
9%
5%
Latvia (LGS)
8%
5%
8%
Slovakia (LPS)
7% 7%
Estonia (EANS) Italy (ENAV)
5%
Greece (HCAA)
4%
France (DSNA)
2% 2%
Germany (DFS) 1%
Finland (Finavia) 0%
Sweden (LFV) -5%
Netherlands (LVNL)
3%
Estimated actual surplus in percentage of the en-route costs/revenue (in respect of en-route activity 2014 for the main ATSPs).
3%
4%
Estimated determined surplus from adopted NPPs in percent age of the en-route costs/ revenue (in respect of en-route activity 2014 for the main ATSPs).
2% 0%
-7%
0%
-7%
-10%
5%
2%
0%
Norway (Avinor)
9%
7% 7%
2%
Slovenia (Slovenia Control)
Malta (MATS)
9%
8%
Lithuania (Oro Navigacija)
Poland (PANSA)
14%
3%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
Fig 5. Superávit estimado para la actividad de ruta durante 2014
Italia están por encima de España, que en España Continental estableció la Tarifa Unitaria de Ruta en 71,69 euros. Francia es ligeramente más económica, aunque el suyo es un caso diríamos que especial.
¿Ilusionismo? Hay que tener en cuenta que las cifras publicadas por el PRB tienen como fuente el Estado (el organismo encargado de llevar a cabo la elaboración de los Planes Nacionales de Rendimiento en España es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea), pero los datos provienen del propio proveedor. Teniendo en cuenta el nefasto historial de Aena en su momento, sobre todo allá por el 2009-2011, a la hora de proporcionar cifras correctas a Eurocontrol para sus informes de rendimiento, muchos dudan y se preguntan hasta qué punto estos resultados pueden considerarse veraces o son un ejercicio de ingeniería creativa. Es verdad que algunos de los datos, como capacidad o medio ambiente, son difíciles de falsear, por el grado de automatismo en la captación de datos, pero también es verdad que en muchas ocasiones ha habido discrepancias respecto a la necesidad o no de regular un sector, sobre todo por motivos meteo-
rológicos (que los aviones den vueltas en el aire no penaliza para la capacidad, asignar un slot por una regulación sí), o la presunta utilización creativa de otros parámetros, como el tiempo de rodaje, para evitar el cómputo negativo. Es en el área de rentabilidad donde más dudas existen, puesto que es muy difícil entrar en los libros de contabilidad para cerciorarse de que la información es correcta. Lo único que puede hacerse es intentar llevar a cabo validaciones cruzadas, de manera que otros datos puedan determinar si existen incoherencias entre los mismos.
Conclusiones No se puede negar que tanto económicamente como en la mayoría de los demás parámetros, Enaire ha presentado para 2014 unos resultados muy positivos. Siempre que se correspondan con la realidad, estos datos son una buena noticia. Lo verdaderamente interesante de analizar a continuación sería hasta qué punto es positivo focalizar el esfuerzo de manera excesiva en una carrera infinita hacia la reducción de costes. La legislación europea permite unos determinados beneficios al proveedor, pero un excesivo margen de los mismos obligará a reducir las tasas de Navegación Aérea.
¿Hasta qué punto realmente influye una bajada de tasas en el aumento de tráfico y por ende de ingresos? ¿Cuántos ingresos pierde el Estado por esta reducción? ¿Qué impacto a largo plazo tiene una estrategia basada en costes en un sector que camina hacia una posible consolidación? Resumiendo, ¿cuál es el punto de eficiencia óptimo en un entorno de evaluación-imposición de rendimiento? Por ahora, según las compañías aéreas, el de menor coste. Toca ahora demostrar que esto no tiene por qué ser necesariamente así.
Si nos vamos a las Cuentas Anuales de Enaire, el resultado final en la sección de Navegación Aérea para 2014 fue de casi 29 millones de euros de beneficio, siendo el resultado de 2013 un beneficio de 92 millones de euros. Todas las tablas y gráficos que aparecen en este artículo provienen del "PRB Annual Monitoring Report 2104 Volume 1, version 3.1 de 14/10/2015"
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Seguridad Aérea
Radiografía del nuevo Reglamento sobre Notificación de Sucesos El reglamento 376/2014 nace con el propósito de convertirse en marco legal de referencia, al amparo del cual los profesionales en contacto con las operaciones aéreas deberán notificar aquellos sucesos que pudieran constituir un riesgo significativo para la seguridad de la aviación civil. Texto: Susana Lloreda TACC Valencia a experiencia ha demostrado no sólo que en la gran mayoría de las ocasiones los accidentes vienen precedidos por una serie de incidentes relacionados con la seguridad, sino que es necesario complementar el históricamente empleado enfoque reactivo de análisis de accidentes con un enfoque pro-activo, basado en sistemas de seguridad centrados en evidencias y orientados al riesgo y rendimiento. Estos sistemas requieren de una recopilación continua y sistemática de información en materia de seguridad, para asegurar que todo riesgo es identificado y que puedan implementarse medidas mitigadoras adecuadas. La recopilación, análisis y seguimiento de sucesos es un elemento clave en la gestión de la seguridad (también reflejado a nivel internacional en el Anexo 19 de OACI sobre Gestión de la Seguridad). El Reglamento (UE) 376/2014 del
L
Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil establece el marco legal que permite que la información de seguridad esté disponible para la gestión de la seguridad en toda la comunidad aeronáutica europea. De este modo, la industria y las autoridades reguladoras estarán informadas de las áreas de riesgo y podrán tomar las medidas
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mitigadoras adecuadas. Los sistemas de notificación (obligatorios y voluntarios), junto a las tareas de análisis y seguimiento, deben entenderse como parte integrante de los procesos de Gestión de la Seguridad de las organizaciones y de las autoridades.
riedad de designación de una o varias autoridades competentes que instauren el mecanismo de recogida, evaluación, tratamiento, análisis y almacenamiento de datos (artículo 6(3)).
¿Cuál es la fecha de aplicación?
Define suceso como “cualquier acontecimiento relacionado con la seguridad que ponga en peligro o que, en caso de no ser corregido o abordado, pueda poner en peligro una aeronave, sus ocupantes o cualquier otra persona, incluidos, en particular, los accidentes e incidentes graves”. (Articulo 2(7)) y se aplica a: • Los sucesos y otras informaciones relativas a la seguridad que pongan o puedan poner en peligro a una aeronave, a sus ocupantes, a cualquier otra persona o a un equipo o instalación que afecte a las operaciones. • Las aeronaves civiles con excepción de aquellas incluidas en el Anexo II del Reglamento (CE) No. 216/2008 (aeronaves no complejas, o de clara importancia histórica, o que estén o hayan estado al servicio de operaciones militares, o biplazas que tengan unas ciertas limitaciones en la masa máxima de despegue…).
Su fecha de aplicación fue el pasado 15 de noviembre de 2015, día en el que además entró en vigor el Reglamento de Ejecución 2015/1018, por el cual se establece la lista de clasificación de los sucesos de notificación obligatoria. El Reglamento es vinculante en su totalidad para todos los Estados miembros de la Unión, por lo que no puede aplicarse de forma parcial o selectiva, salvo en lo previsto en el mismo. Al ser de obligada aplicación en el Ordenamiento Jurídico Nacional de cada uno de los 28 Estados miembros, no exige transposición en dichos ordenamientos. Se espera, además, que tras la ratificación de los correspondientes acuerdos, sea de aplicación en Noruega, Islandia, Liechtenstein y Suiza. Esto no significa que no sea necesario que los Estados tomen medidas de aplicación, pues habrán de hacerlo si así lo establece el propio Reglamento, por ejemplo en cuanto a la obligato-
¿Cuál es el objeto y ámbito de aplicación?
Sistemas de Notificación Obligatorio y Voluntario El Reglamento obliga a que se establezcan sistemas de notificación obligatorios (MOR) en: • Cada organización. • Cada Estado miembro. • La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Además, se habrán de establecer unos sistemas voluntarios (VOR) de recogida y tratamiento de información sobre seguridad, para recopilar información de sucesos que pudieran no ser recogidos por los sistemas de notificación obligatorios. Ambos sistemas podrán integrarse en un sistema único. Los individuos no tienen la obligación legal de notificar sucesos distintos a los incluidos a través de los sistemas de notificación obligatoria. Sin embargo, existe una obligación legal por la que las organizaciones y autoridades competentes (Artículo 5) deben establecer sistemas de notificación voluntarios, con el objeto de facilitar el intercambio de toda información relevante.
Autor: María Ponferrada
¿Quién debe notificar?
La falta de cumplimiento con la obligación legal de notificar puede tener consecuencias para aquéllos con obligación de notificar. DEROGA • DIRECTIVA 2008/42/CE, relativa a la notificación de sucesos en la aviación civil. Transpuesto a la legislación española en el RD 1334/2005, actualmente vigente. • REGLAMENTO (CE) No 1321/2007, integración en un depósito central de la información sobre sucesos de la aviación civil. • REGLAMENTO (CE) No 1330/2007, difusión a las partes interesadas de la información sobre sucesos de la aviación civil. MODIFICA: • REGLAMENTO (UE) No 996/2010, investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil.
El Reglamento 376/2014 proporciona un listado determinado de personas que deben notificar sucesos bajo el contexto de programas obligatorios de notificación (Artículo 4(6)). Estas personas se encuentran obligadas legalmente a notificar ciertos sucesos definidos. Sin las notificaciones de estos sucesos, la Unión Europea y las organizaciones y autoridades competentes que forman parte de ella no pueden tomar las decisiones más adecuadas sobre prioridades de seguridad. Además, la falta de cumplimiento con la obligación legal de notificar puede tener consecuencias para aquéllos con obligación de notificar (Artículo 21; considerando 38), ya que los Estados miembros establecerán normas relativas a las sanciones aplicables a las infracciones del presente Reglamento. Por tanto, es importante identificar claramente a las personas que están obligadas a notificar. La obligación de notificar está directamente relacionada con que la persona sujeta a la notificación obligatoria sea consciente de la situación. Se entiende por ser consciente a aquellas
Esquema 1: Cambios a nivel legislativo
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Seguridad Aérea
OPERACIÓN
• El comandante de una aeronave matriculada en un Estado miembro o de una aeronave matriculada fuera de la Unión, pero utilizada por un operador para el que un Estado miembro garantiza la supervisión de las operaciones o por un operador establecido en la Unión, o, en caso de que el comandante no esté en condiciones de notificar el suceso, cualquier otro miembro de la tripulación que le siga en la cadena de mando de la aeronave
DISEÑO/FABRICACIÓN/ AERONAVEGABILIDAD/ MANTENIMIENTO
• Las personas dedicadas al diseño, la fabricación, el control de la navegabilidad continuada, el mantenimiento o la modificación de una aeronave,o cualquier equipo o parte de ella, bajo la supervisión de un Estado miembro o bajo la supervisión de la Agencia.
NAVEGACIÓN AÉREA
• Las personas que desempeñen una función que requiera la autorización de un Estado miembro como miembros del personal de un proveedor de servicios de tránsito aéreo a quienes que se hayan confiado responsabilidades relacionadas con servicios de navegación aérea, o como oficiales de servicios de información de vuelo; • Las personas que desempeñen una función relacionada con la instalación, modificación, mantenimiento, reparación, revisión, control en vuelo o inspección de instalaciones de navegación aérea cuya responsabilidad recaiga en un Estado miembro.
ENTORNO AEROPORTUARIO
• Las personas que desempeñen una función relacionada con la gestión de la seguridad de un aeropuerto al que se aplique el Reglamento (CE) no 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo; • Las personas que desempeñen una función relacionada con el mantenimiento de una aeronave en tierra, incluidas las operaciones de carga de combustible, preparación de la hoja de embarque, carga, descongelación y remolque en un aeródromo a los que afecta el Reglamento (CE) no 1008/2008.
SUCESOS RELACIONADOS CON LAS AERONAVES
• • • • • • • • • •
Colisión o cuasi colisión. Infracción distancia mínima de separación. Separación inadecuada. Avisos de resolución ACAS. Colisión con fauna. Salida de calle de rodadura o pista. Incursión real o potencial en calle de rodadura o pista. Desviación de la aeronave de las autorizaciones proporcioandas por ATC. Desviación de la aeronave de la normativa de gestión de tránsito aéreo ATM. Sucesos derivados de confusión de indicativos de llamada.
DEGRADACIÓN O PÉRDIDA TOTAL DE SERVICIOS O FUNCIONES
• • • • • • • • •
Incapacidad de prestar servicios ATS. Incapacidad de prestar servicios ATM. Información incompleta o significativamente incorrecta de los servicios de apoyo (ATIS, AIS…). Fallo del servicio de comunicación y pérdida prolongada de comunicación con otra aeronave u otra unidad ATS. Fallo del servicio de vigilancia. Fallo del servicio de navegación. Fallo de seguridad física del sistema. Sobrecarga significativa del sector o posición ATS. Recepción o interpretación incorrecta de comunicaciones importantes, incluida falta de comprensión del idioma utilizado.
OTROS SUCESOS
• • • • • •
Declaración de emergencia (MAYDAY o PAN-PAN). Interferencia con los servicios ATS (emisiones en frecuencia de estaciones de radio…) Interferencia con una aeronave mediante armas de fuego, fuegos articiales, luces láser, RPAS… Vaciado de combustible en vuelo. Amenaza de bomba o secuestro. La fatiga que pueda repercutir en la capacidad de ejercer de forma segura las funciones propias de control aéreo. • Cualquier otro suceso en el que el factor humano haya podido contribuir de forma directa a un accidente o incidente grave.
Esquema 2: Sistemas Obligatorios de Notificación: Quién debe notificar.
situaciones en las que el individuo ha estado directamente involucrado en un suceso. Por lo tanto, el ser consciente de un suceso de oídas puede motivar la notificación a las organizaciones o a la autoridad competente, pero no debe entenderse como una obligación legal que debe ser cumplida por el individuo de acuerdo a los programas de notificación obligatoria. En cuanto a la duplicidad de las notificaciones, cabe decir que, en caso de que varios profesionales tengan conocimiento de un mismo suceso susceptible de notificación, todos y cada uno de ellos deberán notificarlo si son empleados de distintas organizaciones o si sus servicios han sido contratados
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Para aquéllos a los que se apliquen los requisitos de notificación obligatoria, el Reglamento les exige notificar en un plazo de 72 horas, a menos que se lo impidan circunstancias excepcionales. por diferentes entidades. Por ejemplo, los pilotos de dos diferentes aerolíneas, un controlador aéreo y un operador de handling que presencian una colisión en tierra. Todos ellos deberán proceder a notificar el suceso por alguno de los canales previstos en la normativa (y descritos en este mismo artículo). Sin embargo, si se trata de profesionales prestando sus servicios para una misma organización, se entiende que es suficiente con que uno de ellos lo no-
tifique. En el ejemplo anterior, no se entiende obligatorio que el piloto y el copiloto de una misma aerolínea notifiquen el suceso en cuestión.
¿Qué se debe notificar? A pesar de que para esclarecer obligaciones legales el Reglamento establece dos tipos distintos de sistemas de notificación, obligatorio y voluntario, se entiende que se debe fomentar la notificación de cualquier
Autor: EA7ZW-Roldán
Central Europeo (ECR). En el caso del seguimiento, la autoridad competente tiene dos meses para enviar la información actualizada al ECR. Este cronograma es aplicable a los sucesos que se reciben, tanto en el contexto de los programas de notificación obligatorios como voluntarios. Las autoridades competentes (Estados miembros de EASA y la propia EASA) comparten toda la información recopilada y registrada en las respectivas bases de datos a través del Repositorio Central Europeo (ECR). Esto incluye la información sobre sucesos que se transfiere dentro de los treinta días, así como la información relacionada con su análisis y el seguimiento que se transfiere en el plazo de dos meses. Incluye información detallada sobre los accidentes e incidentes graves, tal como el informe de investigación.
¿A qué autoridad notificar?
suceso relevante para la seguridad, con el fin de apoyar los principios de gestión de la seguridad tal y como se incluye en el Reglamento 216/2008 y sus Reglamentos de Ejecución y como se presenta en el Reglamento 376/2014. Los sucesos de obligada notificación se dividen en cuatro categorías, al objeto de permitir una pronta identificación por parte de las personas designadas de cuáles son los sucesos que cada una de ellas debe notificar. La lista de sucesos viene definida en el artículo 4 del Reglamento. Además, se estipula la necesidad de que la Comisión adopte en forma de actos de ejecución una lista detallada de clasificación de los sucesos que sirva de referencia para la notificación de los sucesos. En virtud de dicha imposición y con la misma fecha de aplicación, entra en vigor el Reglamento (UE) 2015/1018, el cual divide en cuatro anexos las listas de sucesos de obligada notificación: • Anexo I. Sucesos relacionados con la operación de la aeronave. • Anexo II. Sucesos relacionados con las condiciones técnicas, el mantenimiento y la reparación de las aeronaves.
• Anexo III. Sucesos relacinados con los servicios e instalaciones de Navegación Aérea. • Anexo IV. Sucesos relacionados con los aeródromos y los servicios en tierra.
¿Cuál es el plazo para la notificación? Para aquéllos a los que se apliquen los requisitos de notificación obligatoria, el Reglamento les exige notificar los sucesos enumerados en el Reglamento 2015/1018 en un plazo de 72 horas desde el momento en que hayan tenido conocimiento del suceso, a menos que se lo impidan circunstancias excepcionales (Artículo 4(7)). Se entiende que el periodo de 72 horas comienza en el momento en el que descubren el suceso, generalmente cuando son testigos del mismo o están implicados en él. La organización tiene 72 horas para informar a la autoridad desde el momento en que se dan cuenta del suceso, es decir, el momento en que el suceso es recibido en la organización. Desde el día de la recepción, la autoridad competente tiene treinta días para integrar el informe de suceso en el Repositorio
El Reglamento reconoce tres posibles canales de notificación: • Mediante el sistema establecido por la organización. • Mediante el sistema establecido por el Estado miembro o la autoridad competente del mismo. • Mediante el sistema establecido por la Agencia Europea de Seguridad Aérea. No obstante, enfatiza que el sistema establecido por la organización debiera ser el utilizado normalmente por los profesionales del sector y sólo se debiera acudir a alguno de los otros dos sistemas de notificación en caso de ausencia de un sistema propio en la organización, o en caso de que el notificante no tenga confianza en el sistema establecido por su propia organización.
¿En qué formato se debe notificar? El Reglamento no impone un formato específico, aunque se entiende que sí son necesarios unos campos mínimos de información que se recogen en el Anexo I y deben utilizarse como referencia de qué tipo de información sería deseable para cada campo de la aviación. Se anima a los notificantes a incluir cualquier factor humano que haya con-
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Seguridad Aérea
SI
SI Suceso
Profesional Obligado
Notificación Organización
Notificación Autoridad
Notificación ECR
Suceso IR 2015-1018 NO SI
NO
Posible Notificación Organización
Suceso que implica riesgo para la seguridad
No notificación NO
Esquema 3: Flujo de sucesos
tribuido al suceso, incluida la notificación de elementos de fatiga que hayan afectado o hayan podido afectar a la capacidad de los profesionales. • Para notificar a las organizaciones, se usarán los formularios definidos en sus Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS). • Para notificar directamente a la Autoridad, se propondrán formatos voluntarios.
¿Cuál es la garantía de confidencialidad y protección del notificante? El Reglamento 376/2014 incluye una serie de disposiciones con el objetivo de fomentar la notificación de sucesos, impidiendo su uso contra los notificantes u otras personas mencionadas en las notificaciones. Estas disposiciones protegen al notificante y a otras personas mencionadas en la notificación dentro de su entorno laboral, así como en un marco nacional más amplio. Tal y como se recoge en el Reglamento, para producir mejoras en la seguridad, es crucial un sistema de seguridad aérea basado en la retroalimentación de las lecciones aprendidas de accidentes e incidentes, así como la ¿Por qué las personas son reacias a notificar? • • • •
Represalias Autoinculpación Vergüenza Responsabilidad legal
Esquema 1: Resistencias a la hora de notificar.
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Bajo un clima de Cultura Justa, no se perseguirán las acciones, omisiones y decisiones que se espera de alguien con su nivel de formación y experiencia, pero no se tolerará la negligencia grave o el dolo. notificación de información por parte de profesionales de primera línea. Es necesario, pues, establecer un entorno en el que los potenciales notificantes confíen en los sistemas existentes y notifiquen la información de seguridad relevante. Tanto EASA, como las Autoridades de los Estados Miembros y las organizaciones, deben tomar medidas para salvaguardar la confidencialidad de los datos de los sucesos. En el caso de las autoridades y de las organizaciones, las medidas se adoptarán conforme a derecho nacional. El equilibrio entre protección y seguridad se apoya notablemente en la definición de Cultura Justa (Artículo 2), en el Artículo 16 y en varios considerandos. No obstante, los criterios de protección no impedirán a los Estados Miembros ni a EASA adoptar cualquier medida que sea necesaria para mantener o mejorar la seguridad aérea (Artículo 16(5)). Sin embargo sí que limita la posibilidad de los Estados de Cultura Justa • Los individuos no son castigados por las acciones, omisiones o decisiones tomadas por ellos que sean acordes con su experiencia y formación. • La negligencia grave, las violaciones intencionadas y los actos destructivos no son tolerados.
entablar procedimientos disciplinarios, administrativos o legales en relación con infracciones no premeditadas o realizadas por descuido que hayan llegado a su conocimiento sólo por haber sido notificadas de acuerdo al Reglamento 376/2014, a no ser que se estipule de otra forma según el derecho penal nacional aplicable (Artículo 16(6) y considerando 43). Para facilitar esta disposición legal, cada organización debe adoptar normas internas que expongan el modo en que se garantizan y aplican dentro de su organización los principios de Cultura Justa (Artículo 16(11)), siendo imperativa la consulta previa a los representantes de personal antes de adoptar estas normas internas. Bajo un clima de Cultura Justa, no se perseguirán las acciones, omisiones y decisiones que se espera de alguien con su nivel de formación y experiencia, pero no se tolerará la negligencia grave o el dolo. El dolo puede ser más sencillo de identificar. Se trata de acciones que requieren de un acto volitivo (voluntario) y cognitivo (conocimiento del resultado). Suele tratarse se actos de sabotaje con intención de causar daño. La cuestión de la negligencia grave es más complicada de identificar. La clave, por tanto, estará en quién, dentro del sistema en su conjunto, traza la línea entre la aceptabilidad o la inaceptabilidad (negligencia grave).
Noticias Navegación Aérea
USCA celebra el encuentro anual de peers
Texto: Susana LLoreda TACC Levante Coordinadora del Procedimiento de Asistencia al Controlador en caso de Accidente/Incidente Grave
Auotr: Olivia Alonso
Los controladores de apoyo que forman parte del Procedimiento de Asistencia al Controlador en caso de Accidente/ Incidente crítico tuvieron ocasión de debatir, los días 10 y 11 del pasado mes de diciembre, sobre la problemática que a día de hoy afecta a dicho procedimiento, principalmente centrada en las necesidades formativas de los peers y el desconocimiento que todavía existe entre el colectivo de la existencia de este programa.
El encuentro se complementó con una charla con Vicente Prieto, titular de la Vocalía de Psicología Clínica del Colegio Oficial de Psicólogos de Madrid y director técnico del Centro Álava-Reyes. El Procedimiento (totalmente independiente del procedimiento de atención telefónica proporcionado por la empresa) fue impulsado por USCA hace ahora dos años con el objetivo de facilitar a los controladores el apoyo legal y profesional necesario ante un potencial accidente y/o incidente grave, así como para responder en una primera instancia a las demandas psicológicas derivadas de incidentes críticos. Esta ayuda básica inicial es proporcionada por un grupo de controladores operativos que han sido formados y entrenados para actuar como peers y que, desinteresadamente, dedican parte de su tiempo a desempeñar dicha función bajo el compromiso de la más estricta confidencialidad. Además del Procedimiento en sí mismo, se ha remitido a todas las dependencias un Prontuario de Actuación que
sintetiza los pasos a seguir por todo aquel controlador que pudiera verse inmerso en un accidente y/o incidente crítico en el desempeño de las funciones que le son propias. La activación de este procedimiento pasa por llamar al número de teléfono 902 070 432 y proporcionar la siguiente información: • Dependencia y lugar del accidente/incidente grave si se conoce. • Teléfono de contacto de la persona que llama. • Indicar la condición de afiliado a USCA. El centro de gestión de llamadas dispone de un protocolo estricto de transmisión de la información recibida a los peers y a las secretarías de USCA involucradas, de tal modo que en el período de tiempo más breve posible tanto el peer como el abogado puedan desplazarse al lugar indicado en caso de que la situación así lo requiera. El teléfono de contacto aparece en el reverso de las tarjetas de afiliación sindical proporcionadas por USCA a todos sus afiliados.
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Autor: Yolanda Moreno
Destino Internacional
Marsella ACC
A la espera de una imprescindible renovación Texto: Pablo Ascariz Barcelona ACC
Si alguien nos contara que el ACC de Marsella es el segundo con más tráfico de Francia y que sus 312 controladores operativos manejan un tráfico de alrededor de un millón de vuelos al año, seguramente imaginaríamos un centro de control dotado de los sistemas tecnológicos más avanzados. Sin embargo, una reciente visita a esta dependencia de control nos demostró que su realidad es bien distinta. arsella acogió entre el 30 de septiembre y el 2 de octubre de 2015 el XLVIII Congreso de ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination), la confederación de sindicatos de controladores aéreos más importante a nivel europeo, ya que representa a más de 14.000 controladores de 30 sindicatos diferentes. En esta ocasión fue SNCTA (Syndicat National des Contrôleurs du Trafic Aérien), el sindicato francés, el encargado de organizar la reunión semestral. Para dar a conocer un poco más su labor y su manera de trabajar, los representantes de dicho sindicato organizaron una visita al Centro de Control de Marsella (LFMM) para los asistentes al congreso, lo cual resultó ser una experiencia interesante y mucho más sorprendente de lo que esperábamos. Éste es uno de los cinco Centros de Control que existen en Francia, junto con los de París, Burdeos, Brest y Reims. En realidad, se encuentra situado en Aix-en-Provence, una ciudad de 143.000 habitantes ubicada a unos 35 kilómetros de Marsella, y conocida por su atractivo turístico y por ser la ciudad natal de Paul Cézanne. Del total de 603 personas que trabajan en LFMM, 456 son controladores aéreos, de los cuales 312 están operativos y 22 se encuentran en formación actualmente.
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El espacio aéreo bajo su responsabilidad comprende sobre suelo francés un pequeño área alrededor de Marsella. Sin embargo, sobre el mar su zona de responsabilidad es muy extensa, prolongándose hacia el sur y llegando a controlar el espacio aéreo situado entre las islas Baleares y Cerdeña. Tal y como ocurre en algunos centros de control españoles, en esta dependencia existen dos núcleos completamente diferenciados. Con respecto al tráfico, desde este ACC se controlan aproximadamente un millón de vuelos al año. Estas cifras lo sitúan en el segundo puesto en cuanto a tráfico entre los ACCs franceses, sólo detrás del de París. En 2011 se alcanzó el máximo pico de vuelos controlados, cuyo número fue disminuyendo progresivamente, aunque de manera bastante suave, hasta 2014. Una de las principales peculiaridades de esta dependencia es el hecho de que los niveles de tráfico varían de manera muy acusada en los distintos períodos del año. De hecho, en verano se suelen superar los 100.000 vuelos mensuales, mientras que en los meses correspondientes a temporada baja el número de vuelos controlados suele rondar los 60.000. Otra de las particularidades de este ACC es que en su espacio aéreo se encuentran un gran número de deltas militares (aproxi-
Marseille ACC Waiting for a much needed renovation
Text: Pablo Ascariz Barcelona ACC Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR
If someone told us that Marseille ACC is the second busiest airport in France, and that its air traffic controllers deal with about one million planes per year, we would probably take for granted an air control centre with the most advanced technology. However, a recent visit of these facilities showed us that the reality is very different.
arseille hosted the 48th ATCEUC Congress between the 30 th of September and the 2 nd of October 2015. The Air Traffic Controllers European Unions’ Coordination is the most important confederation of air traffic controllers trade unions at European level, representing more than 14.000 controllers from 30 different unions. This time it was SNCTA (Syndicat National des Contrôleurs du Trafic Aérien), one of the French air traffic controllers’ unions, who organised the autumn meeting. In order to make us better understand their working practices and working environment, our French colleagues organised a visit to the Marseille Air Control Centre (LFMM), which turned out to be an interesting experience, much more surprising than we expected. Marseille is one of the five ACCs in France, together with Paris, Bordeaux, Brest and Reims. It is actually located in Aixen-Provence, a town of 143.000 inhabitants 35 kilometres away from Marseille itself. It is well known for its touristic attractions and because it is Paul Cézanne’s birthplace. Out of the 603 people working in LFMM, 456 are air traffic controllers, of which 312 are operational and 22 are currently under training.
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The airspace under their responsibility comprises a small area around Marseille. However, they provide air service to a vast area over the sea, towards the South, including the airspace situated between Baleares and Sardinia. As it is the case in some Spanish control centres, this unit has two completely differentiated banks of working positions. From the point of view of the traffic workload, this ACC deals with approximately one million flights per year, becoming the second busiest French ACC after Paris. In 2011 they controlled the maximum number of flights of their history, and then the numbers decreased gradually until 2014. Among the peculiarities of this unit is the strong variation of workload throughout the different seasons of the year. It is a fact that during the summer months they control over 100.000 flights per month, whereas in the low season the numbers decrease to roughly 60.000. Another distinctive feature worth stressing is that they have many military restricted areas within their airspace (about a 20% of it), which significantly affects the daily operations. The aforementioned figures might lead us to believe that this centre also has leading-edge technology at European level, so that the large amount of traffic they have is effec-
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madamente en un 20% de su superficie), lo cual influye de manera notable en la operativa diaria. A la vista de estas cifras, lo lógico sería pensar que este centro de control esté situado también entre los más punteros de Europa en cuanto a tecnología, para hacer frente de manera efectiva a la gran cantidad de tráfico que tiene que manejar. Esa fue, sin embargo, la mayor sorpresa de la visita, ya que la realidad distaba mucho de esa idea. Aunque el edificio es moderno, pues tiene menos de diez años, la tecnología con la que está equipado sigue siendo la misma con la que contaba el centro de control anterior, situado en el mismo recinto. A primera vista, una posición de control en este ACC es bastante similar a cualquiera de las UCS que tenemos en España, pues las herramientas parecen bastante similares: la pantalla radar, una pantalla auxiliar, un panel de comunicaciones, un ratón y una bahía con portafichas y fichas de papel. Sin embargo, las capacidades de estas herramientas son muy inferiores a las de nuestras UCS. En esencia, el controlador no puede prácticamente interactuar con la pantalla radar, pues las únicas opciones que se le presentan son la de resaltar una pista radar o modificar el vector velocidad (la espada). Los tráficos sí aparecen correlados con su indicativo, pero no se pueden asumir cuando éstos entran en frecuencia. No es posible introducir niveles de vuelo autorizados, con lo cual en la pantalla radar nunca se muestra a qué nivel está ascendiendo o descendiendo un tráfico. Tampoco existe la herramienta lad, por lo que no se pueden enganchar tráficos para saber con qué distancia se van a cruzar o en cuánto tiempo van a alcanzar la mínima distancia de cruce. La ausencia de lad significa que ni siquiera se pueden medir distancias entre un tráfico y un punto. El hecho de conocer estas limitaciones hace que resulte más fácil de entender la manera de operar de los controladores de este centro. Desde Barcelona ACC se percibe, por ejemplo, que los controladores de LFMM se olvidan con cierta frecuencia de transferir sus tráficos y, cuando se les reclama uno que ya se encuentra en nuestros sectores, no suelen tener claro si lo han transferido o no. Esto probablemente se deba
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El espacio aéreo bajo su responsabilidad comprende sobre suelo francés un pequeño área alrededor de Marsella, pero sobre el mar se prolonga hacia el sur, llegando a controlar el espacio aéreo situado entre las islas Baleares y Cerdeña. tively handled. However, our biggest surprise was to realise that this is far from the truth. Even though the facilities are quite new, less than ten years old, the technology with which they are equipped is the same that there was in the previous control centre, which was in the same location. At first sight their working positions resemble one of the UCS we have in Spain, since the tools are very similar: radar screen, auxiliary screen, communications screen, mouse and a flight progress strip bay with strip holders for the paper strips. However, these tools can cope with much less performance than the ones we have. The controller can hardly interact with the radar screen, since it only allows highlighting the track or modifying the speed vector line. The aircraft are identified with their corresponding indicative, but the controller can’t click on the track when they are transferred to their frequency so that he knows he has assumed control over it. They cannot write the cleared flight levels, so the radar screen doesn’t show to which level the aircraft are climbing or descending. They don’t have the lad tool either, so they cannot join two or more tracks in order to know when and which will be the minimum crossing distance, and this also results in that they cannot even measure the distance between an aircraft and a given point. These entire limitations make understandable the way they operate, like for example, the fact that in Barcelona ACC we have noticed that the controllers in LFMM tend to forget to transfer their traffic to us. This can be due to the fact that in their radar screen they have no indication whatsoever of if that aircraft is on one frequency or on the other. Knowing this, we wonder how they can manage to operate under certain circumstances, and even how they can effectively separate the aircraft. In practice, they do it in a rather unprecise way, using the speed vector line. They can adjust the length of it to 1, 2, 6 or 9 minutes, so they choose the length that is closest to the crossing point, which allows them to visually estimate which will be the traffic to first reach that point. The role of the strips is, therefore, fundamental, since it is the only way they have to know what are the cleared flight levels and any other information. Even so, this would not be enough if it wasn’t for the fact that the airspace of Marseille ACC is very much partitioned. The large number of sectors makes it that some of them can be divided up to five times vertically. The current situation, where traffic is recovering and it is estimated that it will continue growing in the next years,
Autor: Yolanda Moreno
Autor: Julie François
Destino Internacional
Autor: Yolanda Moreno
a que en la presentación radar no tienen ningún indicio de si ese vuelo se encuentra en su frecuencia o no, al no poder asumir o transferir tráficos. Lo cierto es que todo eso nos llevó a preguntarnos cómo eran capaces de operar en ciertas situaciones, e incluso cómo podían separar aviones de forma efectiva. En la práctica, la separación de tráfico la hacen de una manera bastante poco precisa, mediante el uso del vector velocidad. Pueden ajustar la longitud de dicho vector a la correspondiente a tiempos de 1, 3, 6 ó 9 minutos. El método que utilizan consiste en escoger la longitud que hace que la espada se aproxime más al punto de cruce y de esta manera, visualmente, estiman qué tráfico llega antes a dicho punto. Además, el uso de fichas tiene un papel fundamental, pues es el único método del que disponen para recoger los niveles autorizados y otra información. Las fichas también se usan para la planificación y detección de conflictos. Aún así, esto sería insuficiente si no fuese por otro factor, y es el hecho de que LFMM cuenta con un gran número de sectores, ya que su espacio aéreo está muy compartimentado. Así, algunos de sus sectores se llegan a dividir hasta en cinco en el plano vertical. Sin embargo, la situación de recuperación del tráfico en la que nos encontramos, y la perspectiva de que este crecimiento
The airspace under their responsibility comprises a small area around Marseille, but over the sea it extends towards the South, including the airspace situated between Baleares and Sardinia. makes it a must that they renew all this technology. This is why Marseille ACC, together with Reims ACC, are the pilot
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Autor: Yolanda Moreno
Destino Internacional
continuado vaya a mantenerse durante los próximos años, convierten casi en indispensable la renovación tecnológica de este ACC. Por ese motivo, LFMM es, junto a Reims ACC, el centro piloto de desarrollo del nuevo sistema ATM de Thales conocico como 4-Flight. A finales de 2011, el proveedor de servicios de navegación aérea francés, la DSNA (Direction des Services de la Navigation Aérienne), firmó un acuerdo con Thales para el desarrollo de esta nueva generación tecnológica, y a día de hoy ya se han producido importantes avances. Aún así, y a pesar de que durante el año 2015 el personal ATC ya ha comenzado a recibir formación al respecto, no se espera realizar la última fase de pruebas hasta 2018, para terminar con su total implantación durante 2019. Este cambio de sistema implicará la realización de un exhaustivo plan de formación, incluyendo trece sesiones por controlador durante el año previo a su implantación. El futuro diseño de la sala de operaciones también se verá influenciado por la nueva herramienta. Una vez que el 4-Flight esté funcionando en Marsella y en Reims, también está prevista su implantación en el resto de centros de control franceses y en la aproximación del aeropuerto París-Charles de Gaulle, en un horizonte temporal que se extiende más allá de 2020. El nuevo sistema se basará en una arquitectura abierta y buscará los mayores estándares de interoperabilidad posibles. Pretende poner énfasis en las capacidades Datalink y, sobre todo, en la predicción de trayectorias 4D. Para los controladores de Marsella ACC, esta nueva herramienta será una ayuda fundamental para poder manejar más tráfico, manteniendo
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En esencia, el controlador no puede prácticamente interactuar con la pantalla radar, pues las únicas opciones que se le presentan son la de resaltar una pista radar o modificar el vector velocidad (la espada). centres for the developing of a new ATM system created by Thales, known as 4-Flight. At the end of 2011 the French provider, DSNA (Direction des Services de la Navigation Aérienne), signed a contract with Thales to develop this new generation equipment, and they have made some important progress so far. Despite this, and even though the controllers have already started the training in 2015, the last tests are expected to take place not before 2018, with a full implementation in 2019. This change in the system implies an exhaustive training plan, which includes thirteen sessions per controller in a simulator the year before the implementation. The ops room design will also be affected by this new tool. Once the 4-Flight is implemented in Marseille and Reims, they expect to do the same in the other three French ACCs and in the Paris-Charles de Gaulle airport approach, in a time frame that goes beyond 2020. The new system is based in an open architecture and it aims at the highest standards in terms of interoperability. It will highlight the Datalink capacities and, above all, the
Autor: Yolanda Moreno Autor: Yolanda Moreno
la seguridad y la eficiencia. El desarrollo e implantación del 4-Flight responde por tanto al deseo de modernización de los sistemas de gestión de tráfico aéreo. No en vano, la DSNA pertenece a la alianza A6, junto con DFS (Alemania), ENAV (Italia), NATS (Reino Unido), ENAIRE y NORACON (consorcio formado por varios proveedores de servicios del centro y Norte de Europa). El objetivo de esta alianza es crear sinergias dentro del marco de SESAR, centrándose en sus puntos clave, para alcanzar avances en el plano tecnológico que beneficien el desarrollo de la gestión de la navegación aérea. En resumen, podríamos decir que la tecnología que nos encontramos en el ACC de Marsella no era la que nos esperábamos, y que la visita nos sirvió para comprobar los problemas que genera el hecho de no contar con los sistemas de gestión de tráfico aéreo más avanzados en el trabajo diario de los controladores. Es evidente que, en comparación con España, su situación supone un salto atrás en el tiempo desde el punto de vista tecnológico. Aún así, debemos ser conscientes de que nosotros tampoco trabajamos con la mejor tecnología disponible en este momento, pues ya existen otros sistemas, como el VAFORIT, que permiten que la eficiencia y seguridad del trabajo de los controladores sea mucho mayor. Así pues, si en unos años no queremos vernos en una situación similar a la que hoy vive LFMM, no deberíamos seguir quedándonos descolgados con respecto a los sistemas punteros europeos. Seguir avanzando tecnológicamente contribuirá a garantizar que seamos eficientes y podamos continuar defendiendo nuestra profesión.
prediction of tracks in 4D. The controllers in Marseille ACC see this new tool as an essential aid in order to cope with more traffic, maintaining the levels of safety and efficiency. The development and implementation of 4-Flight comes, then, from the wish to modernise the air traffic management systems. The DSNA is, after all, member of the A6 alliance, together with DFS (Germany), ENAV (Italy), NATS (UK), ENAIRE (Spain) and NORACON (consortium made up of several providers from the centre and North of Europe). The objective of the A6 is to create synergies within the SESAR program framework, focusing on its key areas in order to achieve breakthroughs in the technological field, which will provide for the improvement in air navigation management. Finally, and to sum it up, we can say that the technology that we found when we visited Marseille ACC was not what we expected, and we witnessed how the lack of appropriate air traffic management systems creates serious problems in the everyday work of the air traffic controllers. It is obvious that, compared to Spain, their situation entails a step back in time in terms of equipment. Even so, we must be aware that we do not profit from the best available technology either, for there are other systems, such as VAFORIT, which allow for a much better efficiency and safety in the work of air traffic controllers. In my opinion, we should not keep dropping out of the groundbreaking systems that can be found in Europe, because it might happen that, in a few years, we see ourselves in a similar situation to that in LFMM. Supporting the new technologies will contribute to guarantee that we are efficient and can continue defending our profession.
In fact, the controller can hardly interact with the radar screen, since it only allows highlighting the track or modifying the speed vector line.
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La torre remota de contingencia de Gerona
Fuente: Indra
Tecnología
Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC Secretario de Asuntos Profesionales de USCA
Los controladores de la torre de Gerona han tenido la oportunidad de valorar, en los últimos meses, la operatividad del proyecto de torre de control remota de contingencia que Enaire e Indra han desarrollado conjuntamente para este aeropuerto. a idea de desarrollar operaciones en torres de control remotas surgió en el año 2001 dentro del proyecto SESAR (Single European Sky ATM Research), enmarcado a su vez dentro del proyecto del Cielo Único. En una etapa inicial se realizó la demostración del concepto operacional y su posterior validación en aeropuertos suecos para servicios de control e información de vuelo (ver número 83 de ATC Magazine). Entre los ocho miembros de SESAR responsables de este proyecto se encuentran Enaire e Indra, que han sido los encargados de desarrollar una torre remota de contingencia para el aeropuerto de Gerona. Tras una primera fase, a principios de este año acaban de concluir los ensayos en “modo sombra”, en los que los controladores de LEGE han podido valorar el proyecto y aportar sus sugerencias. Obviamente, este modo de operación no ha interferido en su trabajo diario, pues han continuado prestando el servicio en el fanal. Los datos de la torre de contingencia, como los planes de vuelo y las comunicaciones, se recibían, pero no se enviaban al sistema. La primera sensación que se tiene al entrar en las nuevas instalaciones es de un gran realismo, aunque la luminosidad difiere bastante de la real. Además, los ventiladores de las siete CPUs asociadas a sus correspondientes pantallas LED producen un ruido considerable. Uno de los primeros inconvenientes que se detectan es que la imagen que se percibe carece de sensación de profun-
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didad, a pesar de la disposición curva de las pantallas, que consiguen sin embargo que el observador vea la pista como una recta en el horizonte. Esta falta de profundidad es clave cuando dos aeronaves se alinean con el ojo del controlador, porque no se puede discernir quién está delante de quién. Las imágenes procedentes de las cámaras normales, de alta definición e infrarroja, se combinan con los datos radar (que son los mismos que se tienen en el RASTER), de forma que el sistema correla las imágenes de aeronaves con sus etiquetas SACTA y las muestra junto a la propia aeronave. Otro aspecto que resulta llamativo es el desfase existente entre la realidad y la posición que el radar muestra en ese momento, que lleva a que en muchos casos la etiqueta que se ve en las pantallas persiga a la aeronave con un retardo del orden de segundos. Esta falla tiene sin embargo su utilidad, porque permite una representación de la trayectoria. Los técnicos de Indra son conscientes del decalaje, pero prefieren la imagen fiel del radar sin alteraciones sintéticas. Para los ingenieros de esta empresa española de tecnología, la mayor dificultad del proyecto es la referenciación de todas las imágenes recibidas y de los datos radar al sistema WGS84, dado el amplio campo visual que abarcan las cámaras, que además en algún caso se mueven a voluntad del controlador. Para reducir costes, se han simplificado deliberadamente determinados aspectos de la realidad como el circuito Este, dado que la ubicación física de las cámaras en lo más alto
Contingency Remote Tower in Gerona Text: Carlos Caspueñas Sevilla ACC USCA Secretary for Professional Affairs Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR
Air traffic controllers working in Gerona tower have had the opportunity to evaluate, during the last months, the operability of the project for a new remotely operated contingency tower in LEGE, which has be jointly developed by Enaire and Indra. he idea of carrying out operations from remotely controlled towers was born within the SESAR (Single European Sky ATM Research) project, back in 2001. At an earlier stage, a demonstration of the operational concept was carried out, and later validated in Swedish airports, for air traffic control and flight information services (see nr. 83 of ATC Magazine). Enaire and Indra are part of the SESAR group which is developing this project, made up of eight members, and they have been commissioned to build a remotely operated contingency tower in Gerona airport. They have just concluded the first phase, during which they have tested the system in “shadow mode”, using the controllers from LEGE to evaluate the project and provide their suggestions. This operational mode has not interfered in the daily work, since the service continued to be provided from the usual facility. The data gathered in the contingency tower, together with the flight plans and communications that were received, were obviously never sent to the primary system. The first impression, when you enter the new facility, is of great realism, though the luminosity is quite different from the one found in a real life environment. Also, the fans attached to the seven CPUs, which are associated to their corresponding seven LED screens, cause considerable noise. One of the first drawbacks that we detected is that the image displayed on the screens lacks sense of depth, despite their curved layout which allows the observer to see the
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runway as a straight line on the horizon. This lack of depth is crucial when two aircraft line up with the controller’s eye, since he can’t tell which one is ahead. The images provided by all the cameras (high definition, infrared and normal ones) are combined with the data provided by the radar (the same ones available in the RASTER), so that the system can correlate the aircraft with their corresponding SACTA (Spanish Automated Control system) information, and show its label next to the aircraft. Another notable aspect is the lag between the position shown on the screens and the actual position of the aircraft, which results in the label often “chasing” the aircraft with a difference of several seconds. This “flaw”, however, may be useful too, since it provides a representation of the trajectory. Indra’s engineers are aware of this “offset”, but they prefer to have a faithful representation of the radar without artificial modifications. For them, the most difficult task of this project was to link all the images and radar data to the WGS84, due to the wide visual range that the cameras cover, and to the fact that some of these cameras can also be moved by the controller. In order to reduce costs, they have deliberately simplified some aspects of the reality, such as the East circuit, since the physical location of the cameras, on top of the control tower, places them in a position where the antennae hide that area of vision. In the Swedish project, cameras were placed in a specific tower built ad-hoc in the optimal location.
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Autor: Carlos Caspueñas
Tecnología
de la torre de control hace que éstas topen con antenas que ocultan la visión hacia esa dirección. En el proyecto realizado en Suecia, las cámaras estaban ubicadas en una torre dedicada en la posición óptima. Otro de los problemas que presenta esta torre de control remota es el grado de detalle que se consigue en las zonas críticas del circuito de aeródromo, pues no se aprecia con la debida nitidez el punto de espera de la pista 20, ni los tráficos en corta final. Es obvio que esta herramienta de contingencia no permitiría un trabajo tan preciso como el de la realidad, y que los ajustes de tráfico habrían de ser más conservadores. En este mismo sentido, de noche las cámaras convencionales tampoco proporcionan un contraste suficiente. Por el contrario, los aspectos más positivos del proyecto son las imágenes de la cámara de infrarrojos, inestimable ayuda cuando la visibilidad es reducida, el contraste que se muestra en el crepúsculo, que aumenta virtualmente la duración del día, y la posibilidad de usar prismáticos, que son un zoom sobre la zona que el controlador decida enfocar. Si se tratase de implantar el sistema estudiado como torre remota pura (no ya de contingencia), sería aconsejable un estudio sobre la incidencia que para los controladores supone tener que enfocar la vista en representaciones sintéticas a distancias variables, de un modo análogo a los controladores radar. Igualmente, se debe contemplar la posibilidad de fallo de cámaras en ubicaciones críticas, habilitando sistemas alternativos para acceder a la zona oscurecida. En definitiva, aunque todavía queden muchas facetas por mejorar, la herramienta ensayada en Gerona supone un auténtico avance como alternativa a las torres físicas de contingencia, cuando motivos económicos u operativos hagan factible un emplazamiento remoto. Con un esfuerzo de diseño relativamente pequeño, podríamos contar con un simulador de torre muy adecuado para fines formativos.
Uno de los primeros inconvenientes que se detectan es que la imagen que se perciben carecen de sensación de profundidad, a pesar de la disposición curva de las pantallas.
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One of the first drawbacks that we detected is that the image displayed on the screens lacks sense of depth, despite their curved layout. Another of the problems in this remote tower is the poor degree of detail provided for the critical areas within the aerodrome circuit, since the image sharpness is not good enough to see with the proper definition the holding point of runway 20, nor traffic on short final. It is obvious that this contingency tool would not allow to carry out the controllers’ tasks as in the real tower, and that the adjustments in the sequence of traffic should be more conservative. In this sense, the same problem has been identified regarding the normal cameras at night, which do not provide enough contrast. On the other hand, the infrared camera provides images which are an invaluable aid at dusk, increasing the contrast and therefore the time of daylight, and when there is reduced visibility. The possibility to use “binoculars”, zooming on a specific area, is also a great help. If this system was to be considered as a pure remotely operated tower (not just as a contingency one), it would be advisable to carry out a safety assessment about eye fatigue for controllers that have to focus their sight in synthetic representations at variable distances, just like radar controllers. Also, the possibility of a failure in the transmission of cameras which point at critical areas should be considered, enabling alternative methods to access the blacked out area. All in all, and even though there are a lot of aspects still to be improved, the tool tested in Gerona is a big step towards an alternative to the physical contingency towers, when for operational or economic reasons a remote location is feasible. With a relatively small effort to improve the design, we could also use it as a very fit tower simulator for training purposes.
Seguridad Aérea
USCA, en representación de ATCEUC, firma la Euroepan Corporate Just Culture Declaration a través de su represetante Susana Lloreda.
USCA firma la Declaración de Cultura Justa Europea USCA, en representación de ATCEUC, se unió a la Comisión Europea y a los principales agentes de la industria de la aviación civil en la firma del documento European Corporate Just Culture Declaration, en una conferencia de alto nivel que tuvo lugar el pasado 1 de octubre en Bruselas. Texto: Susana Lloreda TACC Levante Fotos: European Comission a firma institucional se produjo en presencia de la comisaria Europea de Transportes, Violeta Bulc, y de más de 360 representantes de organizaciones relacionadas con el mundo de la aviación englobadas en asociaciones de pilotos, controladores aéreos, proveedores de servicio, personal aeronáutico de soporte técnico de
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los sistemas, técnicos de mantenimiento, informadores de vuelo, personal de aeropuertos, asociaciones de aerolíneas internacionales y regionales, agencias de seguridad y organismos reguladores. En el marco del nuevo Reglamento
(UE) Nº 376/2014 relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil, aplicable desde el pasado día 15 de noviembre en todos los países miembros de la
Unión Europea, se recoge el principio de Cultura Justa/Just Culture como elemento esencial del concepto mucho más amplio de cultura de seguridad, y piedra angular de todo sistema de gestión de la seguridad operacional. La Declaración incorpora además la definición de Cultura Justa, término ya definido previamente en el Reglamento (UE) Nº 691/2010 de la Comisión de 29
de julio de 2010, que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red. Según el Artículo 1 (12) de esta Declaración, la Cultura Justa es “aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos”. Es decir, la cultura justa no supone una cultura no punitiva o una carta blanca en la que cualquier tipo de comportamiento es permitido. Existen límites de aceptabilidad que deben establecerse por parte de la organización. La información en materia de seguridad constituye una de las más importantes fuentes de detección de potenciales riesgos para la seguridad, y para ello los profesionales en contacto con las operaciones deben tener la certeza de que la información por ellos proporcionada no se utilizará para fines distintos de la mejora de la seguridad operacional, ni les expondrá a perjuicio alguno salvo en caso de conductas dolosas. La notificación de sucesos y la gestión de toda aquella información contenida en las propias notificaciones depende de una crucial relación de confianza entre el notificante y las entidades encargadas de la recogida y evaluación de dicha información. Varios fueron los ponentes que, en el transcurso de la ceremonia, recalcaron la necesidad de propiciar a nivel empresarial un entorno de confianza en el que el operador de primera línea no se vea obligado a decidir entre notificar (aunque ello suponga reconocer errores propios, posibilitando así la mejora de la seguridad de las operaciones) o no hacerlo por temor a posibles represalias. Y es que, a pesar de la creciente importancia que suponen los avances tecnológicos en el entorno operacional, el factor humano sigue jugando un papel fundamental en el mundo de la aviación. En palabras de la propia Comisaria Europea de Transportes, “la seguridad de los ciudadanos europeos es de suma importancia para la Comisión Europea y si se pretende no sólo que la aviación
Violeta Bulc, Comisaria Europea de Transportes.
Cultura Justa es aquella en la que no se castigue a los operadores por sus acciones, omisiones o decisiones, pero en la cual no se toleren la negligencia grave, las infracciones intencionadas, ni los actos destructivos. europea sea el medio de transporte más seguro, sino que además seamos líderes a nivel mundial, hay que favorecer que el concepto de Cultura Justa se convierta en una realidad. La Declaración que se firma hoy es el más claro ejemplo de dicho compromiso, ya que refleja la visión conjunta de empresarios y empleados sobre lo que debe hacerse para llevar a la práctica este principio.” Al hablar de visión conjunta, Violeta Bulc se refería al grupo de expertos multidisciplinar que la Comisión Europea, apoyada por EASA, estableció con el objetivo de desarrollar una Declaración de Cultura Justa que incluyera los principios básicos que se deben introducir en la Política de Cultura Justa de cada organización. Dicho grupo estuvo integrado por representantes de distintos sectores de la industria de la aviación. USCA, en representación de ATCEUC (Coordinadora de Sindicatos de Controladores Aéreos Europeos) y como miembro del grupo más amplio denominado ATM Partners (compuesto por CANSO, ATCEUC, ETF, IFATCA, IFATSEA e IFAIMA), jugó un activo papel. Se espera que esta iniciativa favorezca una aplicación adecuada y armo-
nizada de los principios de Cultura Justa y así garantice un nivel equiparable de protección entre las organizaciones europeas. El documento ratificado el pasado día 1 de octubre es el resultado de las distintas sesiones de trabajo sostenidas en el seno del mismo. Las dificultades para conseguir un consenso en los principios contenidos en el mismo fueron de distinta índole, dada la necesidad de que recogiera la esencia de los intereses de los distintos grupos de profesionales y actores del mundo de la aviación civil. Todos somos conscientes de que esta Declaración es sólo el punto de partida del que debe ser un proceso de entendimiento y mejora continua. Queda mucho camino por recorrer, es cierto, pero somos optimistas. De hecho, en el seno del grupo de trabajo, cada miembro se ha puesto a disposición del sector, de la Comisión Europea y de la EASA, para elaborar, dentro del ámbito de su competencia y especialización, el necesario material guía que favorezca la implementación de la todavía, en algunos países y entornos, poco conocida Cultura Justa.
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Noticias Seguridad Aérea
Accidentes aéreos El pasado 6 de octubre, un DHC6 Twin Otter perteneciente a la compañía Aviastar se estrelló al poco tiempo de despegar del aeropuerto de Masamba, en Sulawesi del Sur (Indonesia), causando la muerte de los siete pasajeros y tres tripulantes que viajaban a bordo. El contacto se perdió a los once minutos de despegar el avión, que volaba con destino Makassar (Indonesia), en un vuelo con una duración prevista de setenta minutos. Los restos del aparato aparecieron un día más tarde en una zona montañosa de difícil acceso. Un total de 224 personas fallecieron el pasado 31 de octubre cuando el A-321 de la compañía chárter rusa Metrojet en el que volaban impactó contra el desierto del Sinaí, en un vuelo entre el resort turístico del Mar Rojo Sharm el-Sheihk y San Petersburbo. Tras examinar las cajas negras y el fuselaje del avión, el FSB (Servicio Federal de Seguridad ruso) anunció que se habían localizado trazas de explosivo en los restos del avión, por lo que confirmaron la tesis del atentado terrorista mediante una bomba, reclamado por ISIS en varias ocasiones. Varias compañías aéreas anunciaron que dejaban de sobrevolar la zona por motivos de seguridad, mientras que las aerolíneas chárter inglesas afirmaron que no volarían más a destinos turísticos egipcios. Los restos del aparato se encontraron diseminados en el desierto del Sinaí a lo largo de varios kilómetros. En un principio, los medios de comunicación llegaron a informar de que el avión había enviado un mensaje declarando un problema mecánico, por lo que procedía a un aeropuerto alternativo. Una de las primeras tesis apuntó también a que un misil tierra/ aire lanzado por los yihadistas podía haber derribado el aparato.
B767 de Dynamic Airways.
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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
Un B-767 de la compañía chárter norteamericana Dynamic Airways con destino Caracas (Venezuela) sufrió el pasado 30 de octubre el incendio de uno de sus motores, cuando rodaba a la cabecera del aeropuerto de Fort Lauderdale (Florida). Los 110 pasajeros y los miembros de la tripulación pudieron abandonar el aparato, y sólo se registraron algunos heridos de poca consideración por contusiones durante la evacuación. La NTSB ha iniciado la investigación del accidente. Los servicios contraincendios se presentaron con rapidez y pudieron controlar el incendio. Varios pasajeros entrevistados por medios locales alabaron la profesionalidad de la tripulación al dirigir la evacuación. El B-767 quedó seriamente dañado, por lo que es probable que su reparación no resulte rentable. Dynamic Airways se creó hace cinco años y opera B-767200 equipados con 250 asientos. Desde el pasado mes de julio realiza vuelos chárter a Venezuela, aprovechando que numerosas compañías han dejado de volar a ese país por las dificultades que tenían para cobrar la venta de billetes pagados con tarjetas de crédito, lo que ha generado una deuda de 4.000 millones de dólares entre el estado venezolano y numerosas compañías aéreas internacionales. Un An-12 carguero perteneciente a la compañía de Tajikistán Air Asia se precipitó al suelo el pasado 5 de noviembre en una zona poblada, al poco de despegar de Juba, capital de Sudán del Sur, y terminó con un saldo de 36 fallecidos entre pasajeros, tripulantes y personas que se encontraban en tierra. El aparato operaba para la compañía logística Allied Services, de Sudán del Sur, y volaba con destino Paloch (estado del Alto Nilo). Según Antonov, el fabricante del aparato, el avión de Air Asia no estaba en condiciones de volar, pues no había pasado las revisiones periódicas que marca el propio fabricante.
Información
De izquierda a derecha, Beatriz Jerez, portavoz de USCA en Madrid, y Susana Romero, secretaria de Comunicación, en una rueda de prensa.
Secretaría de Comunicación de USCA
Aproximación a los medios para llegar a la sociedad La feroz campaña de desprestigio emprendida hace unos años contra los controladores aéreos españoles, puso de manifiesto la necesidad de apostar por una secretaría de Comunicación fuerte, resolutiva y transparente, que lograra acercarse a los medios de comunicación para que éstos, a su vez, transmitieran a la sociedad la realidad del colectivo sin intoxicaciones ni interferencias.
“Estamos informados de todo, pero no nos enteramos de nada” Ezequiel Fernández Moores (periodista)
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Texto: Susana Romero TACC Santiago y Olivia Alonso Secretaría de Comunicación
La secretaria de Comunicación de USCA, Susana Romero, participó en febrero de 2014 en el I Seminario sobre la profesión de controlador aéreo, organizado por APROCTA.
finales de 2009, el Ministerio de Fomento puso en marcha una estrategia mediática cuyo fin era desacreditar a los controladores aéreos españoles, que vino acompañada de hasta 28 cambios legislativos a lo largo de 2010, el primero de los cuales fue el RD 1/2010 del 5 de febrero, que modificó unilateralmente las condiciones laborales del colectivo, invalidando el primer convenio, un hecho sin precedentes en la historia de las relaciones laborales en España. Dicha campaña desembocó el 3 de diciembre de 2010 en el cierre del espacio aéreo por parte de Aena y en la criminalización de los profesionales, a los que la sociedad responsabilizó de frustrar las vacaciones de miles de viajeros, al protagonizar una “huelga salvaje para seguir manteniendo sus privilegios”. Tener razón y estar en posesión de la verdad no es suficiente para que se entienda el conflicto abierto entre una empresa y sus trabajadores. Hay que saber explicar lo que está sucediendo. Por ello, desde hace años, empresas, sindicatos, universidades, partidos políticos, asociaciones y organizaciones de diversa índole se han dotado de equipos de comunicación que divulgan su labor y que hacen frente a
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situaciones de crisis para evitar daños y aclarar falsedades. Esta es la labor fundamental que intenta desarrollar en los últimos años la Secretaría de Comunicación de USCA. Una de nuestras tareas fundamentales es la elaboración de notas de prensa cada vez que el sindicato tiene la necesidad de hacer llegar a la opinión pública un determinado mensaje. Es el mecanismo usado, fundamentalmente, para difundir los archivos de las causas penales por el cierre del espacio aéreo que han ido ejecutando en los últimos años 20 juzgados españoles. También se ha usado para explicar los motivos que llevaron a USCA a convocar paros en la primavera y verano de 2015: la petición de retirada de las 61 sanciones impuestas en Barcelona y la readmisión de Marco Antonio Enríquez. En muchos casos, las notas han estado acompañadas de ruedas de prensa y de intervenciones en los medios de las y los portavoces de USCA que, a través del teléfono, en los estudios de radio o en los platós de televisión, han contestado a todas las preguntas que se les han formulado. Además de esta labor puntual para potenciar la difusión de los comunicados, se desarrolla una actividad constante de divulgación del trabajo que se
Además de la elaboración y difusión de notas de prensa, se desarrolla una actividad constante de divulgación del trabajo que se realiza día a día en torres y centros de control. realiza día a día en torres y centros de control, con decenas de intervenciones en los medios para explicar distintos aspectos de la profesión y tratar de hacer más comprensible el mundo del control aéreo, principalmente en lo referente a las comunicaciones entre los controladores y los pilotos y sobre las medidas de seguridad que rodean al sector. Así ha sucedido en la desaparición del MH370 en el Océano Índico, el accidente del MD83 del Swiftair en Mali, en el derribo del MH17 sobre Ucrania en julio de 2014, en el siniestro de Germanwings en los Alpes franceses en la primavera de 2014, entre otras situaciones en las que se ha requerido a los portavoces de USCA. Paralelamente, la Secretaría de Comunicación ha puesto en marcha, en coordinación con SEPLA, cursos dirigidos a periodistas para explicar la profesión de controlador, que han
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tenido una gran acogida, y ha participado en numerosas mesas redondas, entregas de premios y otros actos divulgativos. Y todo ello, de forma paralela al trabajo que desarrolla segundo a segundo el equipo que se encarga de las redes sociales para informar de incidencias en el tráfico, saturaciones en el espacio aéreo, problemas meteorológicos, averías o, simplemente, apoyar la labor sindical e informativa de USCA.
Los asistentes a la I Jornada de pilotos y controladores para periodistas, organizada por USCA y SEPLA el pasado mes de mayo en Las Palmas de Gran Canaria, visitaron el módulo de Control Aéreo del Museo Elder.
Con la vista puesta en los medios Hay que destacar especialmente en el trabajo de la Secretaría la labor realizada por los responsables de redes sociales, fundamental para evitar que se difundan informaciones inexactas o falsas relacionadas con el sindicato y los controladores. Se suman también por decenas las cartas que se envían a diferentes personas, medios y organismos para pedir una rectificación de las noticias publicadas cuando no se ajustan a la realidad. Varias de las peticiones han dado sus frutos: • El diario digital Almería360 rectificó la información publicada en febrero de 2015 en la que aseguraba que la cancelación de un vuelo de Vueling entre la capital andaluza y Barcelona se había debido a la “falta de controlador”. Tras escuchar las explicaciones de USCA sobre lo sucedido con la operación anulada, el medio varió el titular de su noticia por el de “un fallo eléctrico obliga a cancelar….”. • Más recientemente, la periodista Ely del Valle no sólo ha rectificado una información en la que hablaba de la “huelga de los controladores en 2010”, sino que ha alabado la labor de seguimiento de las publicaciones que se realiza en las redes sociales. • En otras ocasiones son disculpas privadas, mediante llamadas telefónicas o correos electrónicos, que invitan a dar nuestra versión de los hechos y/o ayudan a futuras intervenciones cuando necesitamos comunicar cualquier tema en los medios.
A instancias de USCA, el diario digital Almería360 rectificó una información errónea.
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Presencia en los medios Uno de los objetivos principales de la Secretaría de Comunicación es el de explicar qué sucedió realmente en 2010, para eliminar la visión errónea que una parte de nuestra sociedad extrajo del cierre del espacio aéreo tras la campaña de difamación emprendida por Fomento y Aena contra los controladores. En el imaginario colectivo cuajó la idea de que el 3 de diciembre los controladores “abandonaron sus puestos de trabajo, se pusieron falsamente enfermos de golpe, hicieron una huelga salvaje y fastidiaron gratuitamente las merecidas vacaciones de miles de personas”. Y todo ello con el único objetivo de “defender sus privilegios”. Es un arduo trabajo que se sustenta, fundamentalmente, en las sentencias que han ido dictando, hasta el momento, una veintena de juzgados españoles, y que claramente exculpan a los controladores del cierre del espacio aéreo el 3 de diciembre de 2010. Explicamos como Aena decretó el cierre del espacio aéreo, detallando qué sucedió entre diciembre de 2009 y el mismo mes de 2010 en el marco laboral de los controladores y recordando que “viernes tras viernes” el Consejo de Ministros fue publicando Decretos Leyes para modificar sus condiciones laborales y así adecuarlas a una gestión empresarial claramente ineficaz. A día de hoy, 20 autos de archivo como el del juez de Santiago de Compostela, Vázquez Taín, han dejado claro que el cierre del espacio aéreo fue “una decisión política de quien tenía competencia para ello […] y sólo caben responsabilidades políticas”.
Un segundo equipo se encarga de las redes sociales, para informar de incidencias en el tráfico, saturaciones en el espacio aéreo, problemas meteorológicos, averías o, simplemente, apoyar la labor sindical e informativa de USCA.
El astronauta Pedro Duque participó en el I Curso de Periodismo Aeronáutico, organizado por USCA y SEPLA en julio de 2014 en la Universidad Rey Juan Carlos.
Asistentes al I Curso de Periodismo Aeronáutico.
Además, en las innumerables notas de prensa emitidas y en los centenares de intervenciones en los medios se ha destacado que 20 juzgados han archivado las causas y han concluido que los controladores “no están puestos de acuerdo para ejecutar un plan preestablecido… ”y que esta versión es apoyada por el Tribunal Supremo, que sentenció que “no hubo una actuación conjunta y concertada de todos [los controladores]”. Entretanto, la Secretaría se ha ocupado también de difundir la labor sindical que realiza permanentemente USCA para defender los derechos legítimos de sus afiliados cuando son vulnerados por la empresa, como sucedió con la imposición de 61 sanciones en el Centro
de Control de Barcelona o como sigue pasando con el despido de Marco, del TACC de Santiago. Un trabajo que se alterna con la total disposición que tienen los portavoces para atender a los medios cuando requieren información técnica para redactar las informaciones que la actualidad demanda o para participar y dar su opinión en distintos reportajes centrados específicamente en el trabajo del controlador aéreo.
Cursos para periodistas y de divulgación Los medios de comunicación, al igual que otros muchos sectores, han visto como la crisis económica ha reducido las
plantillas de sus redacciones y ha dado lugar a un nuevo “periodista orquesta”, que se ocupa de cubrir un amplio abanico de temas, en detrimento de la especialización. Este hecho, unido a la dificultad que entraña el sector aéreo debido a su complejidad y su léxico, entre otros factores, ha llevado a la Secretaría a poner en marcha cursos para facilitar el trabajo de los informadores. Se trata de incrementar los conocimientos de los profesionales que se encargan de redactar las informaciones sobre los controladores y USCA, resolver algunas de sus dudas y conseguir un acercamiento y un trato más personal con los medios. El primero de ellos se desarrolló en el marco de la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid, donde durante una semana de julio de 2014, en colaboración con SEPLA, tuvo lugar el I Curso de Periodismo Aeronáutico. Periodistas en activo y estudiantes de Ciencias de la Información pudieron conocer a fondo cómo es el trabajo de los controladores y de los pilotos, la importancia que tiene la industria aérea en la economía nacional, cómo son los distintos modelos de negocio en la aviación comercial o cómo se gestionan los sistemas de seguridad. Conocimientos expuestos a través de distintas charlas por miembros de USCA y de SEPLA, que se combinaron con la celebración de varias mesas de debate. En ellas, periodistas de distintos medios hablaron sobre la especialización informativa en el mundo de la aviación; responsables de comunicación de compañías aéreas explicaron el trabajo que desarrollan desde sus despachos y cómo hacen frente a situaciones de
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petido este 2015, debido a la buena experiencia obtenida.
Redes sociales
I Jornada de pilotos y controladores para periodistas, organizada por USCA y SEPLA el pasado mes de mayo en Las Palmas de Gran Canaria.
Los cursos para periodistas tratan de incrementar los conocimientos de estos profesionales, resolver algunas de sus dudas y conseguir un acercamiento y un trato más personal con los medios. crisis, como puede ser el caso de un accidente aéreo, y profesionales de distintos organismos del sector, como AESA, subrayaron la importancia de la cultura de la seguridad, mientras daban un repaso a la principal normativa en este sentido. Y todo ello, antes de que el astronauta, Pedro Duque, impartiera una lección magistral sobre un viaje al espacio y entregara los diplomas a los participantes en el curso. Unos meses más tarde y aprovechando la puesta en funcionamiento de un “Módulo de Control Aéreo” en el Museo Elder de las Palmas de Gran Canaria, realizamos allí una jornada para la prensa, una vez más, en colaboración con el sindicato de pilotos. Este proyecto divulgativo en el Museo de las ciencias de la capital canaria se puso en marcha la pasada primavera y permitió a casi 600 estudiantes de las Islas conocer el trabajo de los controladores y el papel que desempeñan en la seguridad aérea. Aprovechando que se estaban desarrollando las visitas escolares y de otros colectivos interesados que lo solicitaron, se decidió celebrar una jornada dedicada a la prensa. Más de una decena de informadores de periódicos, radios, televisiones y medios digitales de Canarias acudieron el pa-
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sado mes de mayo al Museo Elder para conocer cómo se forman los profesionales de ambos colectivos y la labor que desempeñan día a día; se sentaron en los simuladores para guiar vuelos y grabaron y redactaron reportajes, que fueron difundidos en los principales medios de las Islas. El Centro de Control de Sevilla ha sido el último lugar en el que se han realizado estas jornadas para la prensa. En esta ocasión los participantes pudieron simular “un día de tráfico real en Andalucía”, con la ayuda también de los representantes de SEPLA, y visitaron la sala de control del ACC sevillano, lo que les permitió elaborar distintos reportajes. La idea es continuar con estos cursos divulgativos en diferentes lugares, y lograr así un mejor conocimiento de nuestra profesión y un acercamiento a los diferentes medios de comunicación existentes. Con el fin de potenciar la relación con los medios y afianzar la presencia de USCA en el terreno de la opinión pública, la Secretaría de Comunicación ha patrocinado el Premio anual de periodismo que concede el medio especializado Aviación Digital. La primera colaboración se produjo en la entrega del galardón del año 2014 y se ha re-
Conscientes de que vivimos en una época en la que las redes sociales se han convertido en una de las vías más rápidas y directas para comunicar e informarse, la Secretaría no puede ignorar el mundo digital. Por ello, USCA dispone de la cuenta de twitter @USCAnet, en la que se difunden los mensajes más institucionales del sindicato, así como informaciones relacionadas con el sector aéreo. Junto a ella convive la de @controladores, en la que se proporciona información que permita a los pasajeros entender cómo funciona la red aérea, así como datos sobre incidencias en tiempo real y la afección que éstas producen en la operativa. Esta cuenta, que tiene más de 36.000 seguidores, también sirve para desmentir rumores o comentarios que responsabilizan en ocasiones a los controladores de demoras en vuelos concretos, además de para difundir informaciones que se desconocen sobre el cierre del espacio aéreo en 2010. El lugar tan destacado que ocupa esta cuenta en Twitter y la influencia que tiene en la red quedó claro el pasado mes de agosto, cuando fue bloqueada en pleno conflicto con Enaire por los paros convocados, sin que aún se sepa quién fue la persona o entidad concreta que decidió denunciar. Asímismo, la Secretaría difunde sus comunicados y noticias de interés a través de la página web usca.es, que acaba de ser renovada para modernizarse, y del blog controladores.org, en el que se puede hacer un seguimiento exhaustivo de los hechos que rodearon el cierre patronal de diciembre, a través de la numerosa información y documentación publicada. En su larga andadura, esta web ha recibido ya unas 500.000 visitas. Y todo ello, sin olvidar el canal de Youtube, USCAchannel, o la página de Facebook controladores aéreos, a través de las que se sigue abriendo camino en el mundo digital para que el mensaje de USCA y los controladores llegue cada vez más lejos.
Navegación Aérea
RECAT
Novedades en la separación por estela turbulenta Desde que estábamos en la escuela de control, todos hemos aprendido a diferenciar las categorías de aeronave según su estela turbulenta. Sin embargo, el sistema tradicional de división en ligera/media/pesada podría tener los días contados si los proyectos de recategorización se imponen. Texto: Ignacio Baca Madrid ACC l fenómeno de la estela turbulenta es bien conocido: una aeronave en vuelo deja tras de sí unos torbellinos potencialmente peligrosos para otra aeronave que la siga. Este problema afecta principalmente a los controladores de torre y aproximación, que es donde se producen situaciones en las que dos aeronaves siguen la misma ruta a corta distancia, y ha llevado a establecer unas distancias mínimas longitudinales de separación. La finalidad es dar tiempo a la turbulencia a disiparse antes de que la segunda aeronave se encuentre con ella. Dichas mínimas están reflejadas en el documento 4444 (PANS ATM) de OACI (figura 1). La clasificación se basa, como es sabido, en el peso máximo al despegue de la aeronave, considerándose ligeras las aeronaves de menos de 7.000 kilogramos, pesa-
E
das las de más de 136.000 y medias las que están entre ambos límites. Con la aparición del Airbus A380, se decidió definir una categoría de aviones superpesados. Aunque el documento 4444 no se ha actualizado para incluir la novedad, sí existen recomendaciones al respecto. Sin embargo, esta clasificación no es universal. Algunos países decidieron aplicar sus propios métodos, como por ejemplo Estados Unidos, donde la FAA definió cinco categorías (figura 2), o el Reino Unido, que emplea un sistema de seis. Por su parte, Suiza decidió dividir la categoría media en dos subcategorías, lo que no es de extrañar puesto que comprende tipos muy diversos de aeronave. El sistema de categorías actual se ha considerado como excesivamente protector y es fácil comprender el motivo. Basta con considerar el caso de un avión pesado, como por ejemplo
Categoría de aeronaves Aeronave que precede
Aeronave que sigue
PESADA
PESADA
7,4 km (4 NM)
MEDIA
9,3 km (5 NM)
LIGERA
11,1 km (6 NM)
LIGERA
9,3 km (5nm)
MEDIA
Mínimas de separación por estela turbulenta basadas en la distancia
Figura 1: Separaciones longitudinales para estela turbulenta según las recoge OACI en el doc. 4444.
38
un A310 (142.000 Kg de peso máximo al despegue), al que siguiera en aproximación un B757 (123.600 Kg) o un ATR42 (18.600 Kg). En ambos casos, la separación mínima a aplicar sería la misma: 5 millas. Pero si esta separación es correcta en el caso del ATR, el sentido común nos dice que muy probablemente podría reducirse en el caso del B757. No obstante, en aviación no basta con el sentido común y es preciso estudiar el problema en profundidad. Para ello se lanzó en 2005 el proyecto RECAT, iniciativa de la FAA y Eurocontrol, con el fin de crear un nuevo sistema de categorías más racional que, manteniendo los niveles de seguridad del sistema tradicional, permitiera un mejor aprovechamiento de la capacidad de pista en los aeropuertos. La idea era crear en una primera fase un sistema de seis categorías y que la separación mínima a aplicar se basara en mediciones reales de turbulencia y no en el peso de la aeronave. Para ello, se estudiaron 61 tipos de aeronaves que suponían el 80% del tráfico en Estados Unidos y Europa. Tras los estudios correspondientes, se llegó a un sistema que se implantó por primera vez a finales de 2012 en el aeropuerto norteamericano de
Autor: EA7ZW-Roldán
Leader
Follower (Nautical Mile) Heavy B757 Large 6 7 7 4 5 5 4 4 4 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
Super 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
Super Heavy B757 Large Small
Small 8 6 5 4 2.5
Figura 2: Separaciones utilizadas por la FAA, que emplea una categorización diferente a OACI.
Category A
Category B
Category C
Category D
Category E
A380
B747 series
MD11
B757 series
AT72
E120
AN-225
A340 series
B763
B737 series
RJ100
B190
B777 series
A306
A320 series
RJ85
C650
A330 series
C-17
B727 series
B463
H25B
MD80 series
B462
C525
F50
E170
C-5
E190
CRJ1/2
B717
CRJ7/9
GLF5
AT45
DC95
AT43
DC93
GLF4
DH8D
SF34
F100
DH8A/B/C
F70
E135/145
Category F
Figura 3a: Categorías empleadas por la FAA en las pruebas de RECAT en Memphis.
Follower A
Leader
B
C
D
E
F
A
5.0 NM
6.0 NM
7.0 NM
7.0 NM
8.0 NM
B
3.0 NM
4.0 NM
5.0 NM
5.0 NM
7.0 NM
3.5 NM
3.5 NM
6.0 NM
C D
5.0 NM
E
4.0 NM
F Figura 3b: Separaciones empleadas por la FAA en las pruebas de RECAT en Memphis.
RECAT trataba de crear un nuevo sistema de categorías de aeronaves según su estela turbulenta que, manteniendo los niveles de seguridad, permitiera un mejor aprovechamiento de la capacidad de pista. Memphis con resultados muy prometedores: nada menos que un 15% de mejora en la capacidad de pista. Dado que este aeropuerto tiene unas condiciones muy favorables por ser un importante hub de empresas de paquetería que emplean una flota muy determinada con poca variedad de aeronaves, la FAA estimó que la ganancia media de capacidad en otros aeropuertos no sería tan ventajosa, pero sí podría suponer aproximadamente un 7% de mejora media. La distribución final de aeronaves en categorías y las separaciones a aplicar entre ellas se pueden consultar en la figura 3a. RECAT no se conformaba con definir un sistema más refinado de categorías de aeronaves según su estela, sino que estaba pensado como un proyecto en tres fases. La fase 2, a medio plazo, supondría eliminar por completo la clasificación, siendo cada modelo de avión una categoría en sí mismo. Las separaciones ya no serían entre una categoría y otra, sino entre un avión y otro y estarían definidas para cada par de aviones. Así, habría una separación para un A320 seguido de otro A320, otra para un A320 seguido de un B738, etc. Dado que existen unos 1.200 tipos de aeronave, habría que definir cada una de las separaciones a aplicar en las 1.440.000 posibilidades que surgen. Es evidente que haría falta utilizar algún tipo de herramienta para automatizar el uso de la tabla de separaciones, puesto que la memoria humana no podría manejar tal cantidad de datos. Por último, la fase 3 llevaría a un sistema de pares similar al de la fase 2, pero dinámico, en el que se tuvieran en cuenta las condiciones reales del momento, tales como la masa del avión
ATC magazine / nº 86
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Navegación Aérea
que surgen cuando se intenta coordinar un proyecto a escala mundial. No hay, por ejemplo, unanimidad en la manera de decidir cómo clasificar las aeronaves en función de la estela que generan. Este mismo verano, Eurocontrol publicó el documento RECAT-EU European
Autor: EA7ZW-Roldán
Wake Turbulence Categorisation and Separation Minima on Approach and Departure (disponible para su descarga
Super Heavy
Upper Heavy
Lower Heavy
Upper Medium
Lower Medium
Light
Cat. A
Cat. B
Cat. C
Cat. D
Cat. E
Cat. F
A388
A332
A306
A318
AT43
FA10
A124
A333
A30B
A319
AT45
FA20
(…)
A343
A310
A320
AT72
D328
A345
B703
A321
B712
E120
A346
B752
AN12
B732
BE40
A359
B753
B736
B733
BE45
B744
B762
B737
B734
H25B
B748
B763
B738
B735
J832
B772
B764
B739
CL60
J841
B773
B783
C130
CRJ1
LJ35
B77L
C135
IL18
CRJ2
LJ60
B77W
DC10
MD81
CRJ7
SF34
B788
DC85
MD82
CRJ9
P180
B789
IL76
MD83
DH8D
C650
IL96
MD11
MD87
E135
C525
(…)
TU22
MD88
E145
C180
TU95
MD90
E170
C152
(…)
T204
E175
(…)
TU16
E190
(…)
E195 F70 F100 GLF4 RJ85 RJ1H (…)
Figura 4: Categorías definidas por Eurocontrol.
La fase 2 de RECAT supondría eliminar por completo la clasificación, siendo cada modelo de avión una categoría en sí mismo.
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en ese instante o la situación meteorológica. A la vista de lo anterior, podría parecer que el proyecto RECAT está perfectamente definido y sin embargo no es así. El trabajo ha avanzado lentamente e incluso ha estado paralizado debido a las inevitables discrepancias
en internet). En él se define también una división en seis categorías (figura 4) basadas en peso y envergadura de las aeronaves (figura 5), para las que se definen las correspondientes separaciones (figura 6). Este sistema debería estar en servicio en el aeropuerto de París Charles de Gaulle cuando este artículo vea la luz. El hecho de que Eurocontrol haya publicado su documento con el título RECAT-EU nos da la pista de que algo se ha torcido en una iniciativa que se lanzó conjuntamente con la FAA. Si comparamos las tablas, veremos que efectivamente no coinciden ni las separaciones ni la forma de clasificar los aviones. Por ejemplo, para RECAT-FAA, todos los B737 son categoría D, mientras que RECAT-EU divide este tipo de aeronave entre las categorías D y E, dependiendo de la serie. De la misma manera, el B757 que RECAT-FAA clasifica como tipo D, está incluido en la categoría C para RECAT-EU. En las tablas abundan casos similares y basta una ojeada para comprobarlo. Cuando se presentó un documento sobre RECAT en la conferencia mundial de IFATCA de 2013, se señaló que la decisión del número de categorías a emplear se había hecho de una forma arbitraria: sencillamente se había asumido que si en el Reino Unido se empleaban seis categorías, se podía emplear un sistema similar en cualquier otra parte del mundo, pero no se justificaba mediante un estudio en profundidad. Por otro lado, el incremento en capacidad, si se alcanza, supone un evidente incremento en la carga de trabajo de los controladores. En este sentido, será interesante comprobar el resultado de la experiencia francesa. En última instancia, es posible que para obtener el máximo beneficio de
Autor: EA7ZW-Roldán
<15T MTOW
<100T MTOW
>100T MTOW
Light
Medium
Heavy
Span < 32m
Span > 32m
CAT-E
CAT-D
CAT-F
Span < 52m
52m< Span < 60m
60m< Span < 72m
72m< Span < 80m
CAT-B
CAT-A
Specific analysis
Optional Specific analysis
Optional Specific analysis
CAT-C
Optional Specific analysis
Figura 5: Esquema de cómo clasificar una aeronave según el sistema de Eurocontrol.
RECAT sea necesario desarrollar ayudas automatizadas, que serán inevitables si finalmente se avanza hacia la fase 2 del proyecto. Es lamentable que RECAT no esté consiguiendo ser el proyecto conjunto entre la FAA y Eurocontrol que se apun-
taba en un inicio. El que existan ahora dos recategorizaciones diferentes, RECATFAA y RECAT-EU complica la posibilidad de encontrar un estándar común. No parece un problema excesivamente grave si tenemos en cuenta que la división en categorías se aplica localmente en cada
RECAT-EU scheme
Super Heavy
Upper Heavy
Lower Heavy
Upper Medium
Lower Medium
Light
Leader / Follower
A
B
C
D
E
F
3 NM
4 NM
5 NM
5 NM
6 NM
8 NM
Super Heavy
A
Upper Heavy
B
3 NM
4 NM
4 NM
5 NM
7 NM
Lower Heavy
C
(*)
3 NM
3 NM
4 NM
6 NM
Upper Medium
D
5 NM
Lower Medium
E
4 NM
Light
F
3 NM
aeropuerto y diferentes dependencias pueden utilizar distintos estándares, pero sería deseable que se encontrase una solución única. Difícilmente podrá OACI sustituir su tradicional clasificación, basada únicamente en el peso máximo al despegue, por una nueva solución cuando existen de hecho dos nuevos estándares entre los que escoger. Ante la imposibilidad de optar por uno u otro, es de temer que finalmente OACI no tenga otra solución que mantener su viejo sistema mientras se imponen otros en Europa y EEUU, condenando a un documento tan importante como el 4444, a un estado de permanente obsolescencia.
Fe de erratas En el artículo titulado Peculiaridades de nuestro espacio aéreo, publicado en la pasada edición de ATC Magazine (pág. 18-21), aparecía la siguiente frase: “(…) a diferencia del espacio áereo de clase D, en que tampoco los vuelos visuales están sujetos a control (…)“. En realidad, el espacio aéreo de clase D se considera controlado, aunque no se provee separación a los vuelos VFR que, sin embargo, sí necesitan autorización para entrar. Por tanto, la redacción correcta habría sido: “(…) a diferencia del espacio áereo de clase D, en que tampoco se provee separación a los vuelos visuales (…)".
Figura 6: Separaciones entre categorías según el sistema de Eurocontrol.
ATC magazine / nº 86
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Reportaje
Patrulla Águila Aniversario de altura
Cumplidas sus primeras tres décadas de existencia, en las que se han completado treinta mil horas de vuelo y cerca de un millar de exhibiciones, la Patrulla Águila continúa siendo un equipo del más alto nivel dentro y fuera de nuestras fronteras. Texto: Gonzalo Ramos Martín TACC Levante
n el acto de homenaje celebrado en San Javier en el pasado mes de octubre con motivo del treinta aniversario de la Patrulla Águila, a los participantes habituales en esta clase de eventos se sumaron los equipos acrobáticos Frecce Tricolori y Patrouille de France, y como novedad la actuación de la wingwalker Ainhoa Sánchez, pionera en nuestro país de esta modalidad de “circo aéreo” ejecutada sobre las alas de un biplano Stearman. Fue también especialmente vistosa la pasada en formación de los Águila junto al nuevo Airbus A400M. La meteorología fue perfecta en un fin de semana otoñal
E
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y se calcula que más de cien mil personas pudieron contemplar el espectáculo desde las playas de Santiago de la Ribera.
Los orígenes de la patrulla El punto de partida de nuestra Patrulla se remonta al 4 de junio de 1985, cuando a primeras horas de la tarde despegaba la formación de cinco aviones C-101 que estrenaban el indicativo AGUILA, con el propósito de comprobar el comportamiento del avión al ser sometido a las exigencias de un vuelo de exhibición, ejecutando maniobras acrobáticas en formación. Los favorables resultados conseguidos
en estos ejercicios hicieron posible el desarrollo del proyecto hasta convertirse en el sólido y experimentado equipo actual, cuya presencia se ha hecho imprescindible en cualquier celebración aeronáutica. El número de aviones se incrementó hasta los siete definitivos en el año 1988, y en 1991 adoptaron el esquema de pintura inspirado en los rayos rojos y amarillos que decoraban los aviones de la antigua Patrulla Ascua, que fue creada a finales de los años 50 del siglo pasado y estaba dotada con los reactores de caza F-86 Sabre. El mono de vuelo de los pilotos se eligió en color azul, distinguiéndose del estándar utilizado en el
Fuente: Ejército del Aire Fuente: Patrulla Águila
Los primeros años de la Patrulla Águila.
En el acto de homenaje celebrado en San Javier el pasado mes de octubre, a los participantes habituales se sumaron los equipos acrobáticos Frecce Tricolori y Patrouille de France, y la actuación de la wingwalker Ainhoa Sánchez.
Un equipo con personalidad propia A diferencia de las principales patrullas acrobáticas militares de otros países, en las que se cuenta con pilotos que disponen de un amplio horario de entrenamiento y dedicación exclusiva, en la nuestra se trata de profesores de la Escuela Básica de la Academia General del Aire, cuya tarea principal es la enseñanza en vuelo con los alumnos de los últimos cursos, y que se agregan de for-
ma voluntaria a la Patrulla, ensayando durante sus horas libres, incluso durante los fines de semana. Normalmente, dos meses antes de empezar la temporada se programan los primeros vuelos de preparación, y una vez comenzada se mantiene el nivel de entrenamiento con una o dos sesiones a la semana. Antes de cada exhibición, se realiza también un ensayo in situ para comprobar referencias o ajustar cambios de última hora en el programa. La otra particularidad esencial es que ninguno de los equipos de países de nuestro entorno utiliza un avión con una potencia tan limitada, diferencia que puede ser, en los extremos, desde ligera respecto al Aermacchi italiano, hasta superlativa en el caso del Tiger II utilizado por los suizos. El CASA C-101 está propulsado por un turbofán que proporciona 3.550 lbs de empuje, muy apropiado para conseguir una amplia autonomía de vuelo con un bajo consumo de combustible, pero al mismo tiempo con una reacción algo
lenta a la hora de conseguir la aceleración o deceleración requeridas, y que tampoco permite una gran velocidad máxima. Autor: Gonzalo Ramos
resto de unidades del Ejército del Aire. Por último, durante la celebración del Día de la Hispanidad en el año 1992 en Sevilla, se utilizaron por primera vez las estelas de humo coloreadas. A largo de todos estos años, más de ochenta pilotos del Ejército del Aire han formado parte de Águila, entre ellos nuestros compañeros Víctor Sáez y Víctor A. Martínez, actualmente controladores aéreos destinados en la torre de Reus y el TACC Levante, respectivamente.
C-101 Especificaciones técnicas Longitud1 12,25 m Envergadura 10,60 m Altura 4,25 m MTOW 5.600 kg Vel. máx. 417 Kt Autonomía 4.000 Km Motor Garrett-TFE 731 3.550 lbs Techo 12.495 m Primer vuelo 29/06/1977
ATC magazine / nº 86
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Fuente: Patrulla Águila
Reportaje
Los pilotos son profesores de la Escuela Básica de la Academia General del Aire, que ensayan durante sus horas libres, mientras que en otros países disponen de un amplio horario de dedicación exclusiva.
Autor: Gonzalo Ramos
Patrulla Águila en formación delta. Dubai 2007.
Desde el punto de vista de la espectacularidad, otro efecto del turbofán es la disminución del ruido en comparación con los atronadores turborreactores con los que van equipados los aviones de algunas de las patrullas más importantes. De hecho, el típico sonido del motor del C-101, parecido a un suave silbido, ha sido comparado a veces con el de una aspiradora. Pero no siempre es fácil determinar dónde se encuentra exactamente el defecto o la virtud, y en este caso la reducida velocidad de maniobra permite también menores radios de viraje, con lo que se consigue evolucionar más cerca del público y también una mayor seguridad en caso de visibilidad escasa o irregular. Por otra parte, estas características propias del avión C-101 son las que le permiten realizar maniobras exclusivas, que no aparecen en el programa de ninguna de las demás patrullas: • El aterrizaje en formación cerrada, que pone fin a las exhibiciones, es uno de los momentos más especta-
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culares y mantiene la emoción del público hasta el último instante. • El looping invertido es una figura no solamente complicada de realizar con un avión reactor, sino también muy poco agradable para el piloto, que soporta sobre su cuerpo aceleraciones negativas de forma continua, que en este caso alcanzan valores entre -1 y -3,5 g. De cualquier forma, todos estos elementos definen a la Patrulla Águila
como un conjunto diferente, con personalidad propia, donde el avión es exprimido hasta el máximo de sus posibilidades.
La exhibición El programa tiene una duración de entre 15 y 20 minutos, y se trata de diseñar una danza aérea en la que se minimicen los tiempos muertos y dotar al conjunto de un ritmo constante. También está previsto que si el bajo te-
Autor: Gonzalo Ramos Autor: Víctor A. Martínez
cho de nubes dificulta las maniobras, se recurra a la denominada tabla plana, ejecutable incluso con nubes a 1.500 ft. Una de las principales preocupaciones es la seguridad, y el vuelo de exhibición tiene en sí mismo unos condicionantes que lo diferencian de cualquier otra actividad aeronáutica: se realiza a la vista del público, lo que añade presión psicológica, dentro de un espacio limitado, lo que puede conducir a forzar las maniobras, y además algunas de las figuras terminan a escasa altura del suelo, por lo que cualquier descuido o error de cálculo puede ocasionar situaciones complicadas. Todo ello supone un largo y sistemático trabajo de entrenamiento, en el que no se puede dejar espacio a la improvisación, y como resultado no ha habido que reseñar ninguna incidencia grave a lo largo de estas tres décadas. El espectáculo tiene una estructura dividida en tres partes, que comienza con los siete componentes evolucionando juntos y realizando acrobacia en formación. Posteriormente se produce la
Treinta años no es nada Allá por 1985 yo era un cadete de la Academia General del Aire de San Javier. La programación frenética de estudios y entrenamiento físico no nos dejaba más que soñar con el día en que nos subiéramos a un avión. Pero en el comedor, donde coincidíamos con los alumnos de último curso, entre anécdotas de sus clases de vuelo, se colaban comentarios acerca de un grupo de profesores que querían llevar a cabo una idea muy atrayente: crear una Patrulla Acrobática. Esta idea no era nueva en España, ya que existían varios precedentes sucesivos en Matacán (con aviones T-6 Texan), Talavera (Lockheed T-33), Manises (F-86 Sabre) y Albacete (Mirage F-1). La vida de estas patrullas, aunque exitosa, fue efímera, pues no se alargó más allá de unos pocos años. Esos comentarios fueron a más, y en junio de 1985 ya se veía a los cinco C-101 con indicativo AGUILA haciendo vuelos por los alrededores del Mar Menor, ensayando fuera de horario y cuando podían, y presentando su primera exhibición oficial. Cuando ya pude subirme a un C-101 para recibir la instrucción, al ver por la mañana junto a mi nombre en la pizarra del Briefing algunos de los nombres de los miembros fundadores de La Patrulla -Carrizosa, Polo, Lorenzo, Novau, Segura, Villanueva, Uribarri, Ferrer o Bordallo-, sabía que ese día el vuelo iba a tener algo de especial. Tenía que esmerarme, si cabe más que cualquier otro día, al realizar las maniobras correspondientes a la fase que tocaba porque, de ese modo, si el profesor veía que ya estaban afianzadas, en los últimos minutos pronunciaría la frase: “¡Mío el avión!”. Esa instrucción implicaba que yo debía soltar manos y pies de palancas y pedales, y que el baile iba a empezar: maniobras inverosímiles, nuevas ideas, vuelos invertidos, velocidades cero, series de toneles encadenados sin fin, solo o con otro u otros que venían de sectores colindantes... Eran los comienzos. La Patrulla, ya llamada Águila, fue afianzándose y ganando entidad gracias al esfuerzo de unos pocos, y comenzó a ser muy valorada en el extranjero por todos los expertos en el tema. Nuestro querido C-101 tiene unas características de vuelo determinadas que exigen mucho al piloto y perdona menos los fallos que otros aviones del entorno. Quienes conocen a fondo esta actividad saben valorar todas las maniobras, tanto aquellas muy espectaculares pero sencillas, que arrancan un “¡Oohh!” al público, como otras menos sorprendentes pero que entrañan una elevada dificultad de ejecución. Pasados los años, ya en 1999 y después de haber pasado por algunas unidades de caza, me vi de nuevo en la Academia, esta vez como profesor, y no dudé ante la posibilidad de compaginar las clases y la instrucción en vuelo con la pertenencia a la Patrulla. Como se suele decir, aquello seguía igual pero diferente, pues la patrulla estaba más consolidada, la tabla de exhibición estaba más trabajada, y todo tenía un más aire institucional. Ya era la Patrulla Acrobática de España. Pasé casi cuatro años en ella, dos de ellos como titular, con muchas exhibiciones tanto en España como en el extranjero, hasta que en 2002 entré en SENASA. En el inmejorable marco de la Academia General del Aire y las playas de Santiago de la Ribera, el pasado mes de octubre celebramos este aniversario junto a conocidas patrullas y exhibiciones de aviones, helicópteros y paracaidistas, y, cómo no, junto a muchísimo público, que es quien da sentido a este maravilloso espectáculo. Víctor A. Martínez López TACC Valencia Ex miembro de la Patrulla Águila
ATC magazine / nº 86
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Reportaje
rotura y los aviones se separan, creando tres puntos de atención: el solo, el par y el rombo, que van alternándose en la ejecución de las figuras, lográndose retener la atención del público en todos los momentos. Finalmente, los aviones vuelven a reunirse para efectuar una pasada, dibujando los colores de la bandera nacional, y proceden al aterrizaje en formación cerrada.
Fuente: Ejército del Aire
Autor: Mario Alberto Ravasio
El avión CASA C-101 El modelo utilizado por la Patrulla Águila está en servicio desde 1980 en la Escuela Básica de la Academia General del Aire. Se trata de un entrenador muy práctico y maniobrable, al que los alumnos se adaptan con facilidad después de completar el curso elemental de vuelo. Su sencillez, economía de operación y gran autonomía lo hacen muy apropiado para la enseñanza en vuelo. En su versión de ataque al suelo fue exportado a Chile, Jordania y Honduras. En los últimos años, los duros recortes presupuestarios no han permitido que se llegase a concretar el proyecto de sustituir el C-101 por otro aparato de la generación actual. Entre los candidatos se encontraban los turbohélices Pilatus PC-21 y el Texan-II norteamericano. De la flota original de 88 aparatos inicialmente adquiridos por el Ejército del Aire, quedan actualmente 64 en activo, algunos de ellos cercanos a alcanzar las 6.000 horas de vuelo, por lo que el programa de modernización (retrofit) actualmente en marcha se aplicaría únicamente a los aparatos en mejores condiciones, estimándose un número de unos veinte a treinta aviones.
Comparativa de los modelos utilizados por las patrullas acrobáticas militares europeas
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CASA C-101 EB (Patrulla Águila)
5.600 kg
MTOW
Velocidad máx.
Aermacchi MB-339 (Frecce Tricolori)
5.800 kg
485 Kt
4.000 lbs
BAe Hawk T1 (Red Arrows)
8.570 kg
550 Kt
5.200 lbs
Dassault-Dornier Alpha Jet 8.000 kg (Patrouille France, ASAS de Portugal)
540 Kt
2.970 x 2 lbs
Northrop F-5E Tiger-II (Patrouille Suisse)
917 Kt
3.500 x 2 lbs
11.214 kg
415 Kt
Potencia motor
3.550 lbs
Vuelo en formación con otras Patrullas en Salon de Provence (2013).
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Noticias Aviación
Noticias de compañías aéreas Este invierno, la compañía Vueling ha reforzado sus conexiones con Italia, poniendo en marcha nueve nuevas rutas desde su base en Roma Fiumicino (Bilbao, Gran Canaria, Lanzarote, Londres Gatwick, Lyon, Niza, Santiago de Compostela, Stuttgart y Viena), así como las de Bari-Barcelona y Milan Malpensa-Paris Orly. Según han anunciado los responsable de esta aerolínea, en marzo de 2016 contarán con once aparatos con base en Fiumicino, y añadirán nuevos vuelos desde Roma a Copenague, Edimburgo, Fuerteventura, Ginebra, Kalamata, Kiev, Manchester, Oslo, Riga, Estocolmo, Tallin, Tenerife y Zurich. A lo largo del presente año, Vueling operará 118 rutas desde Italia, de las que 66 serán con Roma Fiumicino, donde se posicionará como el segundo operador aéreo. El presidente de Iberia, Luis Gallego, y el gobernador de Puerto Rico, Alejandro García Padilla, anunciaron recientemente la reanudación de los vuelos directos de esta compañía a San Juan de Puerto Rico a partir del próximo 15 de mayo, en principio para la temporada de verano. La ruta comenzará a operarse con tres frecuencias semanales directas, los lunes, miércoles y domingos, con un horario que facilitará las conexiones con el resto de España y de Europa a través de la T4 del aeropuerto de Barajas, donde Iberia tiene su hub. A partir del año 2016, la compañía rumana de bajo coste Blue Air operará dos vuelos semanales entre Castellón y Bucarest. En la actualidad, Ryanair es la única aerolínea que opera en el aeropuerto de Castellón, con coeficientes de ocupación de entre el 80 y el 90%. Los actuales gestores del citado aeropuerto están negociando además con British Airways, EasyJet, Norwegian y Jets2, con el fin de conseguir nuevos usuarios. Ryanair ha anunciado que el próximo verano inaugurará una nueva base de operaciones en Ibiza, en la que contará con un B-737-800, y desde la que volará dos nuevas rutas a Turín y Venecia Treviso. Además, la compañía irlandesa aumentará las frecuencias en las diez rutas que ya opera desde esta isla. Asimismo, esta aerolínea ha anunciado que durante el verano de 2016 operará 21 rutas desde Birmingham, algunas de ellas a destinos
Nueva imagen de Air Europa.
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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
españoles: Alicante (dos vuelos diarios), Barcelona (nueve semanales), Málaga (nueve semanales) y Palma de Mallorca (nueve semanales). Para 2016, Ryanair espera transportar 350.000 pasajeros más que este año, con lo que serían un total de 1,8 millones de viajeros.
La compañía española Volotea comenzará sus operaciones desde Southampton en verano de 2016 con dos vuelos semanales a Palma de Mallorca, los miércoles y domingos, lo que supondrá un total de 10.000 asientos ofertados durante la temporada. Por otra parte, esta aerolínea ha anunciado la elección del A319 para el desarrollo de su flota a largo plazo, con la incorporación de cuatro aparatos en febrero de 2016. Los nuevos aviones estarán basados en Nantes, donde la aerolínea tiene su sede, y en una primera fase servirán en rutas principalmente desde y hacia Francia. La flota de Volotea está compuesta actualmente por 19 aeronaves Boeing 717. Air Europa ha lanzado su nueva imagen corporativa, con el azul como color identificativo, que desde el pasado mes de octubre es ya visible en uno de sus aviones Embraer E-195 y en el hub de la compañía en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, así como en sus soportes en los aeropuertos de Barcelona-El Prat y Palma. La nueva imagen se incorporará de forma gradual y progresiva en toda su flota y en todos los soportes de sus terminales por lo que, a medio plazo, la librea en azul y rojo convivirá con el nuevo logo.
Fuente: Indra
Noticias de Indra
Sistema de Ayuda a la Navegación DVOR-DME 1 instalado por Indra en China.
Indra se ha adjudicado en el último año contratos para desplegar más de sesenta sistemas de ayuda a la navegación en una veintena de aeropuertos de China por un importe aproximado de catálogo de veinte millones de dólares (USD). La compañía está implantando estos sistemas en aeropuertos de todo el país, entre los que destaca el de Shanghái-Pudong, uno de los tres más importantes. Esta empresa ha desplegado ya en China más de 200 DVOR, sistemas que emiten una señal que permite a los aviones determinar su rumbo; 300 sistemas ILS, que apoyan el aterrizaje instrumental de las aeronaves; y más de 200 sistemas DME de medición de distancia a la cabecera de la pista que complementan a los ILS. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Indra ha cerrado un contrato con la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA) para modernizar el centro de control de aproximación y la torre del aeropuerto internacional Philip Goldson de Belice y renovar su radar de vigilancia, por más de cuatro millones de dólares. La modernización de los sistemas incluye la implantación de un avanzado centro de información de vuelo, que gestiona el flujo de tráfico en todos los aeropuertos del país, así como la instalación de sistemas de mensajería a pilotos (AFTN/ AIM) y sistemas de grabación de voz analógicos y digitales. El centro de
control contará con funcionalidades avanzadas de Billing, que facilitará la facturación de los servicios prestados por Aviación Civil de Belice a las aerolíneas. Indra también dotará las posiciones de controlador aéreo con un sistema de fichas electrónicas de vuelo, que sustituye a las tradicionales fichas de papel. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • El Centro de Control del Espacio Aéreo Superior de Maastricht Eurocontrol (MUAC) e Indra han modernizado el sistema de gestión de planes de vuelo, preparándolo para que pueda escalarse y hacer frente a futuros incrementos de tráfico aéreo. En 2008 ya desplegaron un avanzado sistema de gestión de planes de vuelo, el primero en incorporar la última generación de sistemas de gestión de vuelos por trayectorias 4D y alerta de conflicto temprana. El pasado mes de noviembre, Indra y MUAC renovaron su colaboración con la completa actualización del sistema de gestión de planes de vuelo, reemplazando el hardware obsoleto con un nuevo estándar en el estado del arte. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Indra ha cerrado un contrato con la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA) para renovar los sistemas de gestión de tráfico aéreo del Centro de Control Aéreo de San José y de los principales aeropuertos internacionales de Costa Rica por
doce millones de dólares. La compañía modernizará de este modo los sistemas del centro que coordina el tráfico aéreo de Costa Rica y de las torres que gestionan las maniobras de aproximación y aterrizaje en los aeropuertos internacionales de Juan Santamaría, el principal y que da servicio a la ciudad de San José; el de Daniel Oduber Quirós, en Liberia; y el de Tobías Bolaños Palma, que también da servicio a la capital. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • El programa europeo MIDCAS (MidAir Collision Avoidance System), en el que Indra ha participado como socio dentro de un consorcio coordinado por Saab, bajo el marco de la Agencia Europea de Defensa (EDA), ha presentado unos resultados finales que acercan la integración de los Aviones Pilotados en Remoto (RPAS) en el espacio aéreo civil. El proyecto se ha centrado en el desarrollo de un sistema que dota a un RPAS con capacidad para detectar a otras aeronaves en su entorno y llevar a cabo maniobras de evasión en caso de riesgo de colisión de forma autónoma, sin la intervención de un piloto. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • El proveedor de servicios de navegación aérea de Marruecos, Office National Des Aéroports (ONDA), ha adjudicado a Indra contratos para el despliegue de radares de vigilancia del tránsito aéreo en tres emplazamientos distintos, así como para la modernización del centro de control de Agadir, uno de los principales del país. El precio aproximado de los sistemas que se suministrarán se sitúa en torno a los diez millones de euros. Indra desplegará en Agadir una estación que contará con un radar primario y un radar secundario modo S que de forma combinada ofrecen la máxima capacidad de detección e identificación de aeronaves. La compañía implantará además un radar secundario modo S en Safi, y otro más en Ifrane, que reforzarán el control de movimientos en su espacio aéreo.
ATC magazine / nº 86
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Noticias Aviación
Northrop-Grumman construirá los nuevos bombarderos de Estados Unidos
Texto: Carlos Caspueñas (Sevilla ACC) Secretario de Asuntos Profesionales de USCA
B2 de Northrop-Grumman.
Northrop-Grumman (el quinto fabricante de armas del mundo) competía contra la unión de las compañías Boeing y Lockheed Martin, que en la actualidad están en plena producción de los nuevos aviones cisterna (KC-46A) y cazas (F-22 / F-35) respectivamente. Northrop era por tanto la única de las grandes compañías de defensa estadounidenses sin un nuevo contrato desde el de los bombarderos B2 Spirit, cuyo último ejemplar se entregó en 1997. Boeing y Lockheed presentaron el pasado 6 de noviembre una protesta conjunta contra esta decisión, lo cual ha paralizado la adjudicación definitiva hasta un máximo de cien días. El nuevo bombardero, que de momento se conoce como LRS-B, aunque presumiblemente será denominado B3, está destinado a sustituir a los veteranísimos B-52, cuyo primer vuelo se realizó en 1952, y a los B1-B Lancer, supersónicos y dotados de alas de geometría variable, aunque ya con casi de treinta años de servicio. En el programa B2, Northrop tuvo que afrontar importantes recortes del B1-B Lancer de Rockwell Boeing.
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Congreso de EEUU, pues fabricó 21 unidades en lugar de las 120 previstas. Así, el coste total, de unos 76.000 millones de dólares (deflactados a 2015), se repartió entre muy pocas aeronaves, por lo que el coste unitario de cada B2 a día de hoy equivaldría al valor de más de ocho Airbus A380. Tan caro es el B2, que Estados Unidos no lo expone en combate más que en contadísimas ocasiones. Si se producen los cien bombarderos previstos, el nuevo programa supondrá un gasto de al menos 55.000 millones de dólares, aunque los grupos de presión de defensa y afines al propio fabricante (James Drew, 20-11-2015) han solicitado que se construyan más de 150 unidades. Lo cierto es que si el USAF quiere sustituir todos sus bombarderos en servicio, necesitará más de cien nue-
vos aviones para reemplazar a los 76 B-52H y 63 B1B actualmente operativos. Además, la presión armamentística de Rusia puede hacer que Northrop amplíe la cifra final de aviones producidos. Hasta la llegada y plena operatividad del B3, se espera que los B52 continúen en servicio pasado el año 2040, si bien con múltiples actualizaciones de sus componentes, como la posible sustitución de sus ocho motores en los próximos años. El B3 estará operativo entorno al año 2025. A día de hoy se desconocen las especificaciones de la nueva aeronave, que será de menor huella radar que el B2 y por supuesto estará capacitado para llevar armas nucleares. Ciertos guiños parecen sugerir que será Pratt & Whitney el fabricante de los motores, si bien incluso los subcontratistas del proyecto son a día de hoy información clasificada. Como consecuencia de la firma de este contrato, la división de defensa de Boeing parece quedar en una posición delicada, dado que entregará los últimos F18 y F-15 en 2019. Por ello, se ha especulado en Wall Street con una eventual adquisición del fabricante del B3 por parte de la empresa de Seattle, como ya hizo con Rockwell en 1996 tras el programa B1, adjudicado a este fabricante. La última esperanza de Boeing estaría en la concesión del contrato de los nuevos aviones de entrenamiento T-X, con un valor estimado de 12.000 millones de dólares. Autor: Chris V.
Autor: Andreas Zeitler.
El Ejército del Aire de Estados Unidos (USAF) ha otorgado a finales del pasado mes de octubre el contrato para la fabricación del nuevo Bombardero de Largo Alcance (Long Range Strike Bomber, LRS-B) a Northrop-Grumman.
USCA patrocina la octava edición del Premio de Periodismo de Aviación Digital USCA ha patrocinado, por segundo año consecutivo, el Premio de Periodismo del portal web Aviación Digital, creado hace ocho años para promocionar una información aeronáutica de calidad. En su octava edición, que también ha contado con el apoyo del SEPLA, COPAC y CSPA, el galardón ha recaído en un reportaje de la Radio Televisión del Principado de Asturias por unanimidad del Jurado, integrado por profesionales de la comunicación y los patrocinadores y presidido por Juan de la Cierva. “Despega la revolución drone”, el reportaje ganador, aborda las posibilidades comerciales que abre el uso de este tipo de aeronaves en la aviación comercial, pero también las amenazas y retos que plantea. El jurado también reconoció la trayectoria profesional de la periodista del diario Expansión en el mismo acto, que fue precedido por un debate en el que representantes de PSOE, Ciudadanos, Podemos y UPyD explicaron sus propuestas para el sector aéreo. Los políticos coincidieron en destacar la necesidad de crear un Plan Estratégico para el sector aéreo espa-
ñol y expresaron su compromiso con la puesta en marcha de un organismo, al estilo de la NTSB estadounidense, que investigue los accidentes de todos los
Texto: Olivia Alonso Secretaría de Comunicación
tipos de transporte, dependiente del Congreso, en el marco de la iniciativa promovida por la Asociación de Víctimas del JK5022.
El B787, en la lista negra de dos agencias de control aéreo Al menos cinco Boeing 787 de los entregados hasta la fecha contienen un defecto de software que ha informado erróneamente sobre la ubicación de las aeronaves a los controladores, lo que ha provocado que dos organismos de gestión del tráfico aéreo hayan incluido al Dreamliner en su “lista negra” para usar sus transpondedores ADS-B en Canadá y Australia. A pesar de haber negado la existencia de este fallo, Boeing ha asegurado
que lanzará “de forma inminente” un boletín de servicio con instrucciones pa-
ra los operadores, con el fin de corregir el error en el informe de posición. Aunque el fabricante espera que estas actualizaciones sean instaladas en toda la flota a lo largo del año 2016, lo cierto es que Boeing no puede controlar si un operador opta por implementar un boletín de servicio voluntario. Los nuevos 787 que están saliendo de las líneas de ensamblaje de Boeing ya están equipados con un software que corrige el defecto original.
ATC magazine / nº 86
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Historias de la Aviación
El canario que dio la vuelta al mundo en zeppelín Dirigible Graf Zeppelin.
La relación que existe entre el Graf Zeppelin, uno de los dirigibles más exitosos de todos los tiempos, y España pasa por personajes como el granadino Emilio Herrera Linares y el malagueño Jorge Loring Martínez. A esta pareja debe unirse, por derecho propio, el médico grancanario Jerónimo Mejías López, el único tripulante español de una de las aventuras aéreas más extraordinarias del siglo XX: la vuelta al mundo en dirigible. Texto: Carlos Lázaro Ávila
Jerónimo Mejías: médico y aventurero ejías se había criado en el seno de una familia acomodada grancanaria que costeó a su hermano Joaquín y a él la carrera de Medicina en Madrid. Después, Jerónimo continuó con una especialización en Bacteriología en el Instituto Pasteur de París. A su vuelta a España, entró con su hermano a trabajar en el Instituto Médico Llorente, propiedad de un familiar; este Instituto era pionero en España por las investigaciones sobre la peste, la rabia y la difteria. Al frente de este instituto, los hermanos Mejía desarrollaron una notable carrera profesional, que les llevó a ser nombrados médicos de la Casa Real por S.M. el rey Alfonso XIII. La desahogada posición económica del doctor Mejías le permitió dedicarse a viajar y, antes de embarcarse en el LZ 127, ya había visitado varios países de Oriente Medio y dado la vuelta al mundo a bordo del famoso trasatlántico británico RMS Franconia. Después de eso, el médico grancanario quería
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repetir la experiencia de dar la vuelta al mundo para disfrutar de las, sin duda incomparables, vistas de la tierra desde el cielo. Mejías obtuvo plaza en el primer vuelo de circunnavegación que tuvo lugar en octubre de 1928 y que se tuvo que suspender por problemas motrices, que hicieron regresar al dirigible, posponiendo el vuelo para mayo de 1929.
Un nuevo reto del Graf Zeppelin. Para el vuelo alrededor del mundo, Hugo Eckener, el director de la Zeppelin, obtuvo el apoyo financiero del magnate de las comunicaciones William Randolph Hearst, que embarcó en el LZ 127 a cuatro reporteros de su empresa (American Newspaper Syndicate), entre ellos, a Lady Grace Drumond, protagonista del primer viaje trasatlántico del LZ 127), a cambio de tener la exclusiva de la cobertura periodística del vuelo. Eckener, con gran agudeza, también negoció con el promotor norteamericano la posibilidad de que la prensa alemana estuviera a bordo (cobrando derechos, lógicamente, porque
Fuente: Colección Carlos Lázaro
Fuente: Colección Carlos Lázaro
Eckener departe con la tripulación en el interior del hangar.
este viaje era lo que hoy en día se conoce como “un viaje de prensa”), pero como aún no cubría todos los gastos del largo viaje, recurrió a los coleccionistas de sellos: si querían contar con una carta matasellada del vuelo, podían hacer una compra anticipada del sello. Pese a todo, Eckener tuvo que subir a bordo a personajes vinculados con los países o lugares de atraque, como en el caso del marino C. Rosendhal, exploradores árticos, científicos o militares japoneses. Por ello, el aerostero alemán abrió la posibilidad de viajar a aquellos pasajeros que estuvieran dispuestos a abonar los 2.000 dólares del pasaje, como en el caso de Mejías. Al galeno grancanario también se le unió el joven y excéntrico millonario norteamericano W. Leeds quien, pese a su riqueza, no fue eximido de pasar el estricto control de pesado del equipaje al que era sometido todo el pasaje y la tripulación del Graf Zeppelin para evitar el sobrepeso a bordo. Cuando le llegó el turno a Leeds, se constató que sobrepasaba el peso permitido (20 kilogramos), debido a que cargaba con un gramófono con el que quería amenizar su travesía. Los empleados de la Zeppelin le indicaron cortésmente que se deshiciera del aparato de música, pero el millonario norteamericano prefirió dejar en tierra parte de su equipaje. Por exigencias de Hearst, el viaje debía comenzar de manera oficial desde Lakehurst, por lo que el LZ 127 tuvo que atravesar dos veces el Atlántico antes de regresar a Alemania, donde embarcaron para sobrevolar Europa en dirección al Este. Al final, el 15 de agosto de 1929, el Graf Zeppelin despegó de Friedrichshaffen con 41 tripulantes y 20 pasajeros occidentales y japoneses (¡y con una gatita que se había colado como polizón!). Estos últimos, se acomodaban en cabinas compartidas de dos en dos, equipadas con literas y un pequeño armario. Las cámaras del dirigible llevaban todo tipo de comida y bebidas para satisfacer el gusto de sus exclusivos
Hugo Eckener, el director de la Zeppelin, abrió la posibilidad de viajar a aquellos pasajeros que estuvieran dispuestos a abonar los 2.000 dólares del pasaje, como en el caso de Mejías. comensales, pero, como ocurre hoy en día, beber en vuelo no resultaba barato: un vaso de agua costaba cuatro dólares, aunque Mejías, dispendioso, reservó las 18 botellas de champán que llevaba el dirigible para brindar en momentos señalados. Sin embargo, viajar en esta época en dirigible también requería de un cierto espíritu de sacrificio: estaba terminantemente prohibido fumar (un pasajero norteamericano fue amonestado tras haber sido descubierto fumando en el WC) y no había calefacción. Por último, todo el pasaje debía emplear los dos únicos baños que había a bordo, habida cuenta de que uno de ellos estaba reservado a Lady Grace (aunque en cuanto lo desalojaba era rápidamente ocupado por un pasajero masculino).
Carta matasellada con motivo del viaje de circunnavegación.
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Fuente: Colección Carlos Lázaro
Historias de la Aviación
Vistas aéreas de Moscú. Fuente: "La primera vuelta al mundo del Graf Zeppelin", de Jerónimo Mejías
En el curso del vuelo hacia la URSS, Mejías recibió un telegrama del rey Alfonso XIII, quien le instaba a mantenerle informado del viaje. El Dr. Mejías mira con prismáticos el paisaje. Departiendo con Eckener y Grace durante la comida en el salón del dirigible.
Un viaje excitante En el curso del vuelo hacia la URSS, Mejías recibió un telegrama del rey Alfonso XIII, quien le instaba a mantenerle informado del viaje. El LZ 127 se dirigió hacia el norte de Moscú y giró hacia Rusia Central. Eckener desconfiaba de los imprecisos mapas de la extensa Siberia, de la que temía las estribaciones que bordeaban el río Amur, pero según Roshendal, mantuvo el control del dirigible en todo momento. El alemán, incluso, adornó el vuelo sorteando con tranquilidad las cimas nevadas de las cordilleras para deleite de los pasajeros quienes, como relataba Mejías, sufrieron lo indecible debido a las bajas temperaturas que tuvieron que soportar (de hecho se acostaban vestidos y ponían toda su ropa encima de la cama para entrar en calor). Aun así, todo el pasaje disfrutó de las incomparables vistas de la taiga hasta llegar al mar de Okhost, donde pusieron rumbo al aeródromo de Kasamigaura, cercano a Tokio. En cuatro días y medio habían recorrido 11.021 kilómetros sin ningún contratiempo. Japón recibió a los pasajeros del Graf Zeppelin en un baño de multitudes ¡y de calor! La estancia en un hotel nipón fue aprovechada por Mejías y sus compañeros para darse
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un merecido baño, que compensaba la ausencia de ducha del dirigible. Después de una serie de actos oficiales, el 23 de agosto el LZ 127 despegó para afrontar un nuevo reto: la travesía del Pacífico, el océano más extenso de la Tierra. En esta singladura se vivió uno de los momentos más peligrosos, pues el dirigible quedó a merced de un tifón tropical durante un angustioso cuarto de hora. Sobrevolando el Pacífico, Mejías tuvo ocasión de atender médicamente a tres tripulantes que habían sufrido leves heridas. Después de sesenta horas de navegación, el Graf Zeppelin hizo escala en Los Ángeles, apuntándose un nuevo récord (el primer dirigible que había cruzado el Pacífico), momento que aprovechó Mejías para celebrar el evento compartiendo con el pasaje y la tripulación parte del champán que había reservado previamente en Alemania. En Los Ángeles, los pasajeros del LZ 127 volvieron a ser homenajeados y se alojaron en un hotel, en el que pudieron volver a las saludables costumbres higiénicas. Mejías aprovechó para hacer turismo y, al visitar Hollywood, conoció al actor español R. Navarro durante el rodaje de una película.
Fuente: Colección Carlos Lázaro
Descripción del viaje por parte del periodista francés Gerville-Reache.
Sobrevolando la costa de Japón.
Libro de J. Mejías.
La tercera etapa supuso afrontar los 4.437 kilómetros de ancho de Estados Unidos, donde tuvieron que soportar un tórrido calor en los estados más occidentales, lo cual afectó a todo el pasaje (de hecho, Mejías atendió a un pasajero que había sufrido un ataque cardíaco), hasta que 52 horas después llegaron al aeródromo de Lakehurst. En Nueva York, los pasajeros y tripulantes del Graf Zeppelin
Al atravesar el Pacífico, se vivió uno de los momentos más peligrosos del viaje, pues el dirigible quedó a merced de un tifón tropical durante un angustioso cuarto de hora. vivieron el mismo recibimiento espectacular que ya se había experimentado en 1927 después de que se hubiera cruzado el océano Atlántico. En esta escala se produjo el relevo de doce pasajeros que habían embarcado en Alemania, que fueron sustituidos por un número similar de viajeros que tomaban la línea regular Lakehurst-Friedrichshafen en el dirigible, que esta vez estaba comandado por E. Lehmann, ya que Eckener se había quedado en Estados Unidos. Los ocho viajeros restantes se convirtieron en un grupo de amigos inseparables que no tuvieron una relación tan entrañable con los recién llegados (uno de los cuales, protagonizó el incidente de fumar en el baño). A este grupo veterano les entregó Lehmann una medalla conmemorativa del viaje acuñada ex profeso por el alcalde de Nueva York. Entre ellos cabe destacar al periodista francés Léo Gerville-Reache, enviado especial de Le Matin quien, junto a Mejías, es el único que nos ha dejado un recuerdo escrito de sus vivencias del viaje del LZ 127 alrededor del mundo. En los 8.400 kilómetros restantes, el dirigible pasó cerca de las islas Canarias, y Mejías aprovechó para enviar un telegrama al alcalde de Las Palmas y a su familia. Al acercarse al cabo Finisterre, el médico canario pidió que el resto del champán se llevara a la cabina de mando para brindar por el hecho de avistar tierra española. En recompensa, fue invitado a permanecer en la cabina de mando del LZ 127 durante el sobrevuelo de la costa cantábrica y se aceptó su petición de sobrevolar a baja altura el palacio de La Magdalena, donde veraneaba Alfonso XIII. Finalmente, 67 horas después de haber partido de Lakehurst, el LZ 127 llegó a Friedrichshafen, después de un largo periplo aéreo de 33.531 kilómetros recorridos en veinte días en el que participó, con todos los honores, un médico– aventurero español.
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Aviación deportiva
Wingwalking El sueño de Ainhoa Ainhoa Sánchez vuela sobre las alas de aviones, libre, feliz, sin fuselaje que la limite ni la proteja, sintiendo el viento en la piel, la gravedad en los músculos y la adrenalina en las venas. Por si eso fuera poco, añade la sensibilidad artística que su formación en danza le aporta. Ainhoa es una wingwalker. Texto: Inmaculada Vidal TACC Levante inhoa Sánchez es la primera wingwalker profesional española. Lleva ya dos años volando, sobre todo en Gran Bretaña, pero el pasado 10 de octubre actuó por primera vez en España en la inauguración del aeródromo de Los Oteros en León. Pocos días después, el 17 de ese mismo mes, participó también en la Exhibición Aérea del XXX Aniversario de la Patrulla Águila en Murcia. Sus inicios han sido, como buena pionera, fruto de su ilusión, de su tenacidad y de mucho esfuerzo personal. Ainhoa trabaja en la oficina de una empresa de mantenimiento aeronáutico, en la que se le encargó que diseñara
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un calendario corporativo para el año 2012. Desde pequeña había sentido una especial atracción por la danza, el circo y los aviones clásicos, así que cuando se tropezó con una web que incluía fotos de una wingwalker americana subida en las alas de un avión con zapatillas de ballet, quedó decidido que el calendario sería “The Wingwalking Calendar”. Con el fin de conseguir la necesaria autorización para el uso de aquellas fotos, Ainhoa se puso en contacto con la mujer que aparecía en ellas, Margaret Stivers, y conectaron en seguida, como dos almas gemelas. Además de wingwalker, Margaret es piloto y lleva 25 años haciendo exhibiciones aéreas, incluidos trabajos para el cine y la televi-
sión. Pronto se convirtió en la mentora a distancia de Ainhoa y la ayudó a conocer el mundo del circo aéreo, indicándole dónde podría probar esa desconocida disciplina. Afortunadamente, uno de eso lugares no estaba muy lejos: en Inglaterra, el piloto Mike Dentith ofrecía “a wingwalking experience”. En mayo de 2013 se fue de vacaciones a Inglaterra y nunca volvió a ser la misma. Aquella experiencia cambio su vida. Según cuenta la propia Ainhoa, “después de tanto tiempo imaginando y visualizando como sería, la realidad es que fue todo muy natural, como si lo hubiera hecho toda la vida.”. Y lo cierto es que esa naturalidad durante su primer paseo debió ser muy
Autor: Luis Antonio Fernández Corral
patente para quienes la veían, ya que el piloto y dueño de la empresa le ofreció trabajo para realizar exhibiciones.
Un poco de historia El wingwalking empezó con los circos aéreos que proliferaron, sobre todo en Estados Unidos, después de la Primera Guerra Mundial. Se trataba de exhibiciones ambulantes que mostraban ingenios nunca vistos a una población asombrada y, por otro lado, daban trabajo a los pilotos de la I Guerra Mundial que se resistían a abandonar la aviación y volver a sus antiguos empleos.
Cartel publicitario de la película The great air Robery, en la que participaba Ormer Locklear, primer wingwalker conocido.
Cuenta la leyenda que el primer
wingwalker fue el piloto Ormer Locklear. En sus entrenamientos como piloto del ejército en 1918, sin pensarlo dos veces y en pleno vuelo, se subía sobre el ala inferior del biplano Curtiss JN-4 “Jenny” cada vez que surgía algún problema mecánico. Lo solucionaba y volvía a la cabina. Como muchos otros, Ormer Locklear se dedicó después de la Gran Guerra a las exhibiciones aéreas e incluso empezó una breve carrera como actor de Hollywood. Su especialidad eran los saltos de un avión a otro, aunque pronto estas acrobacias entre aviones fue-
Inicios en los años veinte de las exhibiciones aéreas con wingwalkers.
En mayo de 2013 se fue de vacaciones a Inglaterra y contactó con un piloto que ofrecía “a wingwalking experience”. Aquella experiencia cambio su vida. ron imitadas por Ethal Dare, la primera mujer en volar en las alas de un avión. Lamentablemente, Ormer se estrelló junto a su copiloto en 1920 rodando una escena nocturna de su segunda película. Fue una época de constante competición entre los acróbatas para realizar la actuación más peligrosa, el más difícil todavía, sin ninguna medida de seguridad. Fue inevitable que sucedieran los accidentes durante las dos décadas siguientes, hasta que la precursora de la FAA redactó un “Air Commerce Act” en 1938, exigiendo el uso del paracaídas para los paseos por fuera del avión. Aquello significó prácticamente una prohibición, pues el paracaídas impedía libertad de movimientos y afeaba la estética del espectáculo. Esa normativa de seguridad marcó el inicio de la práctica desaparición de los circos aéreos, acentuada además por la Segunda Guerra Mundial y la llegada de nueva tecnología aeronáutica. La aviación dejó de ser una novedad hasta en los rincones más aislados de la tierra.
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Autores: Salvador Marín y David Tobarra (Aero-spotters Región de Murcia)
La ilusión de Ainhoa es formar un equipo de wingwalkers españolas y seguir avanzando en su carrera dentro del mundo aeronáutico, formando parte del equipo y organizando el entrenamiento de las nuevas componentes.
Las exhibiciones aéreas privadas volvieron a resurgir en los años ochenta, rescatando también la estética de sus comienzos en los años veinte. Los wingwalkers introdujeron medidas de seguridad que fueron aprobadas por organismos reguladores y las aeronaves ya no eran consideradas viejas por el público, sino vintage: antiguas y con glamour. Desde entonces, los Wingwalking Air Shows se han ido abriendo camino poco a poco en el mundo aeronáutico y por fin han llegado a España.
Cómo llegar a ser wingwalker Con una oferta del trabajo de sus sueños (aunque sea a tiempo parcial) en
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la mano, Ainhoa no lo dudó y se las ha ingeniado desde entonces para compaginar sus dos empleos, ya que, como ella misma afirma, “hay que seguir pagando la hipoteca”. Lo primero fue la formación, que tuvo lugar en verano de 2013, en Inglaterra, a cargo de Helen Tempest, wingwalker con amplia experiencia profesional. Al ser una disciplina poco extendida, la formación siempre corre a cargo de una tutora de forma personal. Hay que aprender dónde y cómo pisar en las alas de la aeronave y conocer las medidas de seguridad obligatorias. La instrucción incluye cómo realizar personalmente su propio traje. Debajo de la
elegante apariencia de sus mallas de lycra, Ainhoa lleva un mono de seguridad parecido al de los pilotos de Fórmula 1, ignífugo y protector contra el frío y todo ello tiene que ser compatible con las medidas de seguridad y engancharse a las sujeciones al avión. La última parte del entrenamiento se realiza con el piloto y su aeronave. De hecho, es el piloto el que decide quién se sube a su avión. Ainhoa planifica con su piloto habitual, Simon Ducker, los movimientos que va a realizar en el aire, y luego los ensaya incasablemente en tierra. Al haber recibido clases de ballet desde que era una niña, Ainhoa ya tenía parte de la forma física necesaria para convertirse en wingwalker. Su entrenamiento actual consiste en ballet clásico, pilates y clases de circo, dentro de las cuales siente una especial debilidad por el trapecio. En el aire, piloto y wingwalker se comunican constantemente. La rutina está preestablecida casi en su totalidad, pero es necesario un contacto visual con gestos (a veces tan solo miradas). La última palabra siempre la tiene el piloto. Siendo el centro de gravedad crítico para la maniobrabilidad del avión, tener una masa, aunque sea pequeña, moviéndose hacia los extremos de las alas, requiere un esfuerzo de concentración extra para mantener la estabilidad de la aeronave. Hay dos modalidades de wingwalking: • Utility o vuelo establecido horizontalmente. • Vuelo acrobático, que consiste en moverse por las alas mientas el avión hace acrobacias. Tan sólo meses después de su pri-
Autores: Salvador Marín y David Tobarra (Aero-spotters Región de Murcia)
Aviación deportiva
El futuro
mera experiencia, en agosto de 2013, Ainhoa debutó como profesional en el International Airshow celebrado en Portrush (Irlanda del Norte). La exhibición fue un éxito a pesar del frío aire irlandés. Para los interesados en probar experiencias nuevas, para subir en el avión de Ainhoa sólo tienes que ser mayor de edad, pesar menos de 77 kilos y ser capaz de subir por tus propios medios al arnés situado en las alas del biplano.
El avión El show aéreo es una disciplina en la que la estética tiene un peso importante en cada espectáculo, por lo que es fundamental elegir bien el tipo de avión. El aparato en el que suele volar Ainhoa es el biplano Boeing Stearman PT17 Kaydet. Fue diseñado inicialmente en los años treinta como una aeronave de entrenamiento militar de pilotos, de la que se llegaron a fabricar un total de 10.000 unidades entre 1939 y 1948. En él aprendieron a volar los pilotos del Ejército de Aire y la Marina Estadounidense. En los años cincuenta, se convirtió en el favorito de los fumigadores, realizando trabajos agrícolas, y tan sólo fue reemplazado por helicópteros a finales de los años setenta. Desde entonces, muchas de estas aeronaves han sido restauradas y vuelan en exhibiciones aéreas por medio mundo. En concreto, el Boeing Stearman que utilizan en Wingwalk Display, la compañía con la que vuela Ainhoa, ha sido
cuidadosamente restaurado y mejorado con un motor Lycoming de 300 caballos de potencia. Finalmente, se remató pintándolo con sus colores originales de la Marina Norteamericana. Para los amantes del cine clásico, el Boeing Stearman aparece en la famosa escena de Con la muerte en los talones (North by North West), de Hitchcock, en la que Gary Grant es perseguido por un avión en una carretera aislada. Esa fue precisamente la escena elegida para el cartel publicitario de la película.
Las sensaciones Si tuviéramos la oportunidad de probar una experiencia wingwalking y nos preguntaran “¿qué has sentido mientras volabas?”, la mayoría probablemente contestaríamos que sentimos miedo, en mayor o menor grado. Al fin y al cabo es una actividad de riesgo en la que ha habido desgracias recientes. No es el caso de Ainhoa Sánchez. Aunque reconoce que es un entorno hostil, con el viento golpeándote en el cuerpo. Según la maniobra que realiza el piloto, puede llegar a sentir fuerzas de hasta 3 g y, a pesar de que sólo vuela en los meses más cálidos, el frío cala a veces, dependiendo del lugar, hasta los huesos. Sin embargo, después de la primera impresión, Ainhoa define de este modo lo que siente cuando practica wingwalking: “¡Es una sensación impresionante! Felicidad infinita, adrenalina al máximo y pura libertad”.
La exhibición aérea con wingwalkers es una actividad desconocida en España. No existe una cultura del circo aéreo. De hecho, no está regulada. La ilusión de Ainhoa es formar un equipo de wingwalkers españolas, similar al que patrocina Breitling, y seguir avanzando en su carrera dentro del mundo aeronáutico, formando parte del equipo y organizando el entrenamiento de las nuevas componentes. No existen academias, ni escuelas de wingwalking; se aprende sólo con el contacto personal con un profesional. El primer paso, encontrar piloto y avión, ya lo ha dado: se ha puesto en contacto con la Fundación Infante de Orleans (FIO), en Cuatro Vientos, y les ha propuesto formar parte de sus exhibiciones. A los responsables de la FIO, cuyo objetivo es mantener la herencia aeronáutica española en buen estado y acercar la aviación clásica al público en general, la idea les ha parecido muy atrayente y han aceptado de inmediato. El pionero proyecto de Ainhoa enriquecerá sin duda su espectáculo. La fundación cuenta con un Boeing Stearman en su base de Cuatro Vientos, que se encuentra en tierra por falta de presupuesto para su puesta a punto, a la espera de que un patrocinador les ayude a restaurarlo para que pueda retomar el vuelo para el que fue diseñado. El segundo paso para que la ilusión de Ainhoa siga adelante es de índole más bien legal: es necesario que el wingwalking esté reglado en España. Hoy en día sólo es posible practicarlo en Reino Unido, Brasil, Estados Unidos, Canadá, Alemania y Suecia, por la sencilla razón de que son los únicos países del mundo con regulaciones al respecto. El RD1919/2009 que regula las exhibiciones aéreas en España ni recoge ni menciona otros profesionales en vuelo que no sean pilotos o paracaidistas. Esperemos que Ainhoa consiga pronto su “licencia de wingwalker” de manos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y que la renueve durante muchos años. ¡Enhorabuena Ainhoa por haber conseguido tu sueño! Gracias por acercar un espectáculo tan hermoso y emocionante a los cielos españoles.
ATC magazine / nº 86
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Noticias Miscelánea
XVII Campeonato de España de Golf Controladores Aéreos y Amigos Un total de treinta jugadores disputaron la XVII edición del ya clásico Campeonato de España de Golf Controladores Aéreos y Amigos, que tuvo lugar en tierras castellanas del 5 al 8 del pasado mes de octubre.
Con base en Segovia, el torneo se jugó cada día en un campo diferente: el primero en en El Fresnillo (Ávila), el segundo en La Faisanera (Segovia) y el tercero en el fabuloso campo de La Herrería (San Lorenzo del Escorial, Madrid). Pese a amenazar lluvia, el tiem-
po se portó y disfrutamos de tres jornadas inolvidables de golf y gastronomía, en las que no faltó el típico cochinillo asado en el Asador José María, con rotura de plato incluida. Teniendo en cuenta los dos mejores resultados de los tres días, el campeón de España de este año fue
Texto y foto: Cayetano de Martí Canarias ACC
nuestro compañero del ACC Canarias Antonio Ruiz Villarejo, al que siguieron Gonzalo Carvajal Kindelán y Sonsoles Santori. Aunque aún no está decidida la sede de la próxima edición del campeonato, esperamos tener noticias en breve al respecto.
Noticias de la FIO En la última demostración aérea del año 2015 volaron en formación el Polikarpov I-16, Texan y Beechcraft C-45, tres Bücker Jungmann, Stearman, Stinson 108 y L-5, Dornier 27, velero Slingsby Swallow, B.A. Eagle, y ésta terminó con una tabla acrobática del Pitts Special. Durante esa mañana, la FIO recordó el centenario del primer avión militar es-
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pañol fabricado en serie, el Barrón “Flecha”. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • La FIO presentó, con la colaboración de Fundación Aena, el libro Junkers Ju-52 / CASA C-352 , del autor Luis González Pavón, en el Palacio de Zurbano, con asistencia del Jefe del Estado Mayor del Aire, presidente de Airbus, directivos de Iberia y la conce-
jala de cultura del Ayuntamiento de Getafe, entre otros. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • El Centro de Restauración y Mantenimiento está haciendo la revisión anual del British Aircraft Eagle, único avión de su modelo que se conserva en el mundo en vuelo, de una serie de 42 ejemplares fabricados entre 1934 y 1937.
Noticias Miscelánea
Se bajó del tren Dicen que la vida es un tren al que subimos, en el que viajamos y, finalmente, del que bajamos en nuestra estación de destino. En este tren hemos hecho un largo viaje mi gran amigo Pepe Manzano y yo. Coincidimos en el mismo vagón hace casi cuarenta años en “El Judío” (Sevilla), y desde entonces he disfrutado de su amistad. Muy pronto, su alegría contagiosa, su simpatía y su gusto por el trabajo bien hecho, nos fue ganando a todos. Un infarto, del que afortunadamente salió vencedor, estuvo a punto de llevárselo. Cuando se incorporó nuevamente al “Judío” aceptó la Oficina de Personal, la más exigente y estresante del Centro de Control. Conseguimos finalmente que pidiera volver a la Sala de Control como Jefe de Sala y en este puesto estuvo, querido y respetado por todos, hasta su pase a la LER. Después de unos años de tranquilidad y disfrute de su vida familiar, Loli, su mujer, se bajó del tren. Pepe
Texto: J. A. Escoriza Controlador jubilado
Pepe Manzano en El Judío (sevilla).
era incapaz de vivir sin la compañera de toda su vida y su salud fue empeorando. Sus ganas de estar junto a Loli le llevaron en muy poco tiempo a dejarnos. Su recuerdo permanecerá en todos los que lo conocimos. Su eterno buen humor contagiaba a los que nos encontrábamos cerca. Su saludo
(“¡Titi...!”), no lo olvidaremos nunca. Enemigo de preocupar a familia o amigos, con una sonrisa en su cara hasta el último día de su viaje, se bajó del tren una gran persona, un marido enamorado hasta el extremo, un gran padre y abuelo, un excelente amigo. Descanse en paz.
La Festa al Cel se consolida en Mataró Más de 100.000 personas acudieron el fin de semana del 19 y 20 del pasado mes de septiembre al litoral de Mataró para disfrutar del festival aéreo Festa al Cel que, gracias a una meteorología de sol y moscas, resultó un rotundo éxito, tanto de espectáculo como de público.
Texto y foto: Lluís Villarroya Vilalta Barcelona ACC
El sábado 19 por la tarde ya hubo destacadas actuaciones y la más llamativa fue la del equipo inglés AeroSPARX Team de motoveleros, con acrobacias y pirotecnia. Entre los participantes militares más destacados de este festival se encontraban La Patrulla Águila, Eurofighter, F-18 del Ala 15, apagafuegos CL-215T, C-130 del Ejército del Aire, helicópteros CH-47 Chinook y
EC-665 Tigre del Ejército de Tierra, y el AV8B Harrier de la Armada. En cuanto a participantes civiles, la Festa al Cel contó con la presencia del Airbus 320 de la compañía Vueling, el PBY-5 Catalina (hidroavión de la II Guerra Mundial), el equipo acrobático Bravo 3 Repsol, los aviones históricos de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya, y aviones del Aeroclub Barcelona-Sabadell.
Tras más de veinte años celebrándose en Barcelona, la organización se vio obligada en 2014 a trasladar el festival al Norte de la capital por problemas de compatibilidad con el aeropuerto. Así pues, el Ayuntamiento de Mataró es el actual organizador del evento, con el apoyo indispensable del Aeroclub Barcelona-Sabadell. La primera edición celebrada en Mataró no contó con una meteorología favorable, por lo que hubo que cancelar las actuaciones de algunos participantes, y el festival quedó un poco deslucido.
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