Número 87

La Secretaría del III Convenio ASPReT

Trabajadores y proveedores aúnan esfuerzos

Control Colaborativo Proyecto SESAR

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XXII / Primavera 2016 / nº 87

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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.

Año XXII. Primavera 2015. Nº 87

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Editorial Es de bien nacidos ser agradecidos Análisis La Secretaría del III Convenio

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Información ASPReT

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Navegación aérea Control Colaborativo

32 36

Aviones

42 C-101

Historias de la Aviación

46 El accidente del Challenger El Rincón del Spotter

52 Spotting en

Palma de Mallorca

Noticias

Seguridad aérea La oposición de IFATCA al TCAS

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Navegación aérea

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Aviación

Tecnología Velocidad indicada y Mach

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Miscelánea

Entidad Patrocinadora

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web: http.//www.usca.es Presidente: Miguel Ángel Serra Vicepresidente: Javier Santos Secretario General: Antonio Domínguez

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: Mara Riosalido

Palma TWR

ATC magazine / nº 87

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Editorial

Es de bien nacidos ser agradecidos En 2012, hace cuatro largos años, en una situación no mucho mejor que la vivida en 2010, tres compañeros nuestros de a pie dieron un paso al frente para dirigir nuestro sindicato en un momento tan difícil y con tanto trabajo por hacer. Su programa era tan simple y lógico como difícil de llevar a cabo, pero a la vista está que hasta el último momento de estos dos mandatos han trabajado sin descanso para cumplir con lo que habían prometido.

Si desgranamos punto por punto el programa de 2012 de la Junta Directiva que ahora se despide, podemos comprobar que siempre han tratado de seguirlo escrupulosamente, aunque en unas ocasiones han obtenido un éxito absoluto y en otras los objetivos no han podido alcanzarse. Sus promesas se basaban esencialmente en el fortalecimiento de USCA, la resolución de los procedimientos que afectaban al colectivo, el cumplimiento del laudo, la protección del empleo y el inicio de una negociación para cerrar el tercer convenio.

Esos cinco puntos debían ser la piedra angular sobre la que alcanzar otros objetivos, no menores, no menos importantes en algunos casos, pero tal vez no tan prioritarios.

El fortalecimiento de USCA es evidente, tanto que quien se empeñó en destruirnos desde fuera ha abandonado su empeño; otra cosa son los ataques internos, que no deberían confundirse con las discrepancias.

Además del despido de nuestro compañero Marco Enríquez, el principal objetivo en el ámbito judicial era cerrar la vía penal, lo cual hasta el momento se ha conseguido en todas las dependencias salvo en dos. Ni que decir tiene que los procesos abiertos por la vía administrativa y laboral se han resulto gracias a la buena gestión de la Junta Directiva saliente. No olvidemos que antes de que llegaran -sin que eso signifique un reproche a sus antecesores, a los que nunca agradeceremos lo suficiente su labor- el laudo era “interpretado” por la empresa de un modo tremendamente sui generis.

Además, en estos cuatro años se ha conseguido cobrar la productividad -esa misma sobre cuyo reparto ahora discutimos-, y que no era más que una quimera antes de que Miguel Ángel Serra llegara a la presidencia. También se ha logrado proteger el empleo en un momento en el que en España se destruían dos mil puestos de trabajo diarios, y a pesar de que el anterior presidente de Aena afirmaba que sobraban controladores aéreos. Y en cuanto a la negociación del tercer convenio, lo cierto es que ésta no ha llegado a buen puerto, pero sí se ha firmado una prórroga que da margen suficiente para abordarlo en unas condiciones más favorables, y que además fue apoyada por la mayoría del colectivo.

En cuanto a la estrategia sindical, las directrices que se marcaron en el programa electoral también se han alcanzado en gran medida. Se llevó a cabo una reestructuración del sindicato y se consiguió que la información fluyera en modo y tiempo a todos los afiliados. Se potenció la Secretaría de Comunicación, primero con David Guillamón y después con Susana Romero, que tan buena labor han desarrollado. Se favoreció la aportación de todos los afiliados, sin los cuales los éxitos no hubiesen sido posibles, pero siempre dentro de un orden y una estructura para que las ideas fluyesen y se ejecutasen de un modo ordenado. La transparencia ha sido escrupulosa en todos los procesos, desde la toma de decisiones tan importantes como los paros, la votación de la prórroga o la aportación del veinte por ciento de la productividad para un fondo, hasta el acercamiento de los estándares europeos para seguir en la vanguardia.

A la Junta Directiva que ha guiado los pasos de USCA en los últimos cuatro años le tocó también lidiar con el proceso de liberalización de las torres, denunciando incumplimientos del laudo y luchando hasta el último minuto para que los traslados de nuestros compañeros fuesen lo menos traumáticos posible. Aunque el objetivo no se consiguió al cien por cien, lo cierto es que resultó infinitamente más favorable para los afectados de lo que la empresa inicialmente pretendía.

Pero de entre todos los frentes, el prioritario sin duda ha sido -y debe seguir siéndolo para la nueva Junta Directiva- el despido de Marco y los procesos penales que aún no están cerrados.

Por supuesto, también hay objetivos que no se han logrado y que, según los ojos con los que se miren, podrían ser considerados un fracaso. Nos estamos refiriendo a la obtención de unas condiciones homogéneas para toda la plantilla, tal y como rezaba el primer programa electoral de la candidatura de Miguel Ángel Serra. Pero éste no es un capítulo cerrado, y el hecho de que no se hayan logrado los objetivos marcados no quiere decir que se hayan abandonado. Sólo el esfuerzo y la unión conseguirán hacernos oír y valer.

No ha sido tarea fácil conseguir lo que se ha conseguido: el aumento de la masa salarial, el cobro de la productividad, la acción social para los compañeros de la RA y de un modo no definitivo para todo el colectivo.

Ojalá esta nueva Junta Directiva que nos va a conducir en los próximos años -y que se enfrenta a un escenario infinitamente más favorable del que se encontraron Cela primero y Serra después-, sea la mitad de eficiente de lo que ha sido la que ahora se retira.

Gracias Javier, gracias Antonio, gracias Miguel Ángel.

Texto: Consejo Editorial de ATC Magazine

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Debt of gratitude Four long years ago, in 2012, and in the middle of a situation that was not much better than the one we had in 2010, three colleagues took a step forward to lead our union in a very hard moment, facing a lot of work ahead. Their program was as simple and logical as difficult to fulfil, but they have shown a deep commitment to achieving their goals until the very end of their two mandates.

If we analyse their programme from 2012, we realise that the outgoing Executive Board has striven to adhere to it as much as possible; they have completely succeeded in some cases, though in some others they haven’t been able to achieve their goals. Their promises were based mainly in making USCA stronger, resolving the judiciary procedures affecting the collective, complying with the arbitration decision, protection of our employment and beginning the negotiations to sign the third CLA. These five bullet points were to be the cornerstone of other objectives which, not being minor or less important, were perhaps less overriding. It is noticeable that USCA is now stronger, and proof of this is that those who were trying to destroy us from the outside have given up; another issue are the internal attacks, which must not be mistaken with internal disagreements.

Apart from the re-admission of our colleague Marco Enríquez, the main judicial objective was to close all the penal causes. This objective has been achieved everywhere except in two units. The administrative processes, needless to say, have been solved thanks to the good work of the outgoing EB. We must not forget that, before they arrived –and this is not a reproach to their predecessors, whom we will never thank enough for all the work they did– the company interpreted the arbitrator’s decision in a tremendous sui generis way.

In these four years we have managed to get the productivity bonus paid. A bonus whose distribution we are now discussing about, but that was only a chimera when Miguel Ángel Serra became president. We have also been able to protect our work despite the words of Aena’s former president, who said that there were too many air traffic controllers, and in a time when, in Spain, over two thousands job posts were destroyed every day. As for the negotiations for the third CLA, we have to admit we have not succeeded, but we have been able to sign a prorogue, supported by the majority of the collective, which gives us time to continue negotiating in more favourable conditions.

As for the trade union strategy, most of the guidelines in the electoral program have also been achieved, restructuring the organization and improving the flow of information to all the affiliates. The role of the Secretary of Communication has been boosted, with David Guillamón’s good work first, followed by Susana Romero’s. A structure was created to facilitate the inputs from the affiliates, which were crucial for the success of the objectives. Scrupulous transparency, from important decision-making processes such as the stoppages, voting of the prorogue of the arbitral decision or the contribution of a 20% of the productivity bonus to a fund, to the continuous approach to European standards in order to remain in the front line.

This Executive Board has also had to cope with the liberalization process of the towers, reporting non-compliances with the arbitrator’s decision and fighting until the last minute so that the transfer of our workmates was less traumatic. Even though this objective was not 100% fulfilled, the truth is that, in the end, the process was infinitely more favourable for our colleagues than that the company initially intended.

However, of all of the fronts that have had to be fought, the main one has been, and so it should continue to be for the new Executive Board, Marco’s firing and the penal processes that remain open.

There are, of course, some goals that have not been fulfilled, and that could be considered by some as a failure. We are referring to the achievement of equal terms and conditions for all the controllers, as it was stated in the first electoral program of Miguel Ángel Serra’s candidacy. But this is not a closed chapter, and the fact that we have not succeeded yet doesn’t mean that we have given up. Only staying and working together will we be able to be heard and respected.

It hasn’t been easy to get what we have got: increase of the total payroll, payment of the productivity bonus, social action program for the early retired colleagues and, though not definitive, for the whole collective.

We wish that this new Executive Board, who is going to lead us in the forthcoming years, and who faces an immensely more favourable scenario than the one Cela and Serra found in the past, is at least half as efficient as the outgoing one has been.

Thank you, Javier. Thank you, Antonio. Thank you, Miguel Ángel.

Text: ATC Magazine Editorial Board Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR ATC magazine / nº 87

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Cartas al director

Cartas al director

Un análisis sorprendente El motivo que me ha llevado a dirigirme a la redacción de ATC Magazines es el editorial que se publicó en el número 86, y en concreto el siguiente párrafo:

“Y de ese análisis se desprenden dos conclusiones bastante claras: en Madrid, donde se encuentra el mayor número de posibles imputados, gana el sí, mientras que en Barcelona y Palma, donde se soporta la mayor carga de trabajo, triunfa el no”.

El análisis es, desde luego, sorprendente. A mí, que trabajo en el Centro de Control de Madrid, me gustaría que me explicarais por qué

consideráis que en esas dos dependencias se soporta “la mayor carga de trabajo”.

Según las estadísticas de Aena, el número de movimientos registrado en el Aeropuerto de Barajas en 2015 fue de 366.305, mientras que en El Prat la cifra fue de 288.878 movimientos y en el de Palma se registraron un total de 178.253 movimientos.

Estoy de acuerdo en que tenemos que estar unidos. Yo también me considero de algún modo de Barcelona, pues pasé por esa dependencia y dejé amigos. Cuando

Enaire reabrió los expedientes disciplinarios en Barcelona, me indignó como si hubiera ocurrido en Madrid. Y, por supuesto, me pareció correcto que se decidiera apoyar a nuestros compañeros convocando paros.

Por eso creo que este tipo de comentarios, que no me explico, siembran de todo menos unión.

Por cierto, en Madrid los imputados no son “posibles”, son imputados.

Texto: Mª Rosario Peñacoba Madrid ACC

Análisis

La Secretaría del III Convenio En junio de 2013, el Comité Ejecutivo Nacional de USCA formalizó la creación de una nueva secretaría cuyo principal objetivo era impulsar y coordinar los trabajos preparatorios de la negociación del siguiente convenio colectivo. Este artículo trata de reflejar la evolución de dicha secretaría y la labor que ha desarrollado desde su nacimiento hasta la actualidad.

Texto: David Agea Secretario de Convenio de USCA ntre los años 2011 y 2013, el laudo arbitral dictado por Manuel Pimentel el 27 de febrero de 2011 había regido como marco de las relaciones laborales entre controladores y empresa. Dicho laudo, también llamado II Convenio Colectivo Profesional, extendía su vigencia, sin perjuicio de sus prórrogas automáticas o pactadas, hasta el 31 de diciembre de 2013. Si bien dicha norma sirvió para poner fin a la preocupante relación que había existido entre Aena y los controladores a lo largo del año 2010, no es menos cierto que surgió de un complicado y nada pacífico proceso en el que se trató de imponer unas condiciones laborales y profesionales alejadas de cualquier trabajador europeo de ámbito comparable. Con estos antecedentes, es comprensible que el laudo arbitral tuviera múltiples deficiencias e inconsistencias que a lo largo de los años resultaron muy perjudiciales para los controladores.

Desde 2011, en que el II Convenio inició su andadura, se sucedieron diversos cambios legislativos y normativos, incluyendo tanto aquellos surgidos a raíz de la progresiva implantación del Cielo Único Europeo, como la reforma laboral de 2012 en sus diferentes vertientes.

Todo lo anterior había llevado a un creciente descontento al colectivo de controladores, que no veían salida a unos problemas que el convenio no conseguía resolver. Ello llevó a la Junta Directiva de USCA a considerar la creación en marzo de 2013 de un grupo de trabajo al que se le asignaron las siguientes tareas: • Analizar la conveniencia de impugnar el II CCP. • Analizar y realizar propuestas que pudieran formar parte de un futuro III CCP. Dicho grupo de trabajo se reunió en torno a un coordinador, congregando nominalmente a nueve controladores (algunos estarían a su vez asistidos por otros compañeros), que en comunicación directa con las diferentes secretarías delegadas, en especial Formación, Asuntos Profesionales, PRL y Asuntos Jurídicos, inició su tarea. Se trataba de un grupo

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Fuente: Secretaría de Comunicación

David Agea, en la presentación de la Secretaría del III Convenio, en el XVI COngreso Nacional de USCA.

El 30 de octubre de 2013 se convocó una nueva reunión en la que el CEN decidió finalmente denunciar el II CCP. Aena, por su parte, ya lo había denunciado dos días antes. heterogéneo, con miembros que representaban las diferentes sensibilidades del colectivo, desde la LER/RA hasta las promociones 29 y 30, y desde las TWR monoposición a los ACC. La complejidad del trabajo sugirió la creación de una secretaría delegada ad hoc que evaluara la extensión y profundidad de la problemática anterior, facilitando elementos de decisión a los órganos del sindicato que permitieran abrir vías de solución a los problemas detectados.

Así, durante el Comité Ejecutivo Nacional (CEN) del 14 de junio de 2013, se formalizó la creación de la Secretaría del III Convenio, con el fin de impulsar y coordinar los trabajos preparatorios de la negociación del siguiente convenio colectivo. En dicha reunión se fijaron sucesivos hitos que iban desde la recopilación, síntesis y evaluación de aquellos puntos susceptibles de ser incluidos en una futura denuncia del II CCP, hasta la redacción de diferentes borradores parciales que permitieran llegar a uno definitivo de III CCP. Inicialmente, la secretaría seguiría estando asistida por los miembros del grupo de trabajo creado en marzo.

En aquellos momentos, no se había decidido todavía ni la extensión ni la conveniencia de denunciar el convenio.

Por ello, los primeros trabajos de la secretaría se centraron

precisamente en la continuación de aquéllos realizados por el grupo de trabajo inicial, aportando elementos que ayudaran a tal decisión. Aena, por su parte, ya había manifestado de manera informal su intención de denunciar el II Convenio después del verano.

Tras analizar el II CCP, consultar a los diferentes delegados y vocales, así como al resto de secretarías, a mediados de septiembre se redactó y dio traslado a los órganos del sindicato de un documento que contenía más de 200 puntos susceptibles de ser incluidos en una hipotética denuncia del II CCP. Se trataba de aspectos de diferente peso e índole, pero en resumen recogían, de forma tan consensuada como era posible, las expectativas de un colectivo muy diverso.

Teniendo en mente que el propio convenio fijaba para su denuncia un plazo límite de dos meses antes del fin de su vigencia, es decir, el 31 de octubre, el CEN celebró el 21 de octubre de 2013 una reunión en la que la Secretaría de III Convenio expuso en profundidad el contenido del informe realizado. Con dicha información se convocó una nueva reunión el día 30 de ese mismo mes, en la que el CEN decidió finalmente denunciar el II CCP. Aena, por su parte, ya lo había denunciado dos días antes.

Tanto la denuncia de Aena como la de USCA contenían todos los aspectos del convenio y las actas concordantes, lo cual en la práctica significaba hacer tabla rasa y obligaba a negociar todos y cada uno de los ámbitos de relación, tanto laboral como profesional.

Inicio de las negociaciones del III CCP En paralelo a los trabajos realizados por la secretaría para recopilar e integrar los posibles puntos a denunciar del convenio, se había seguido trabajando en la elaboración de propuestas que permitieran articular un III CCP. El paso siguiente a la denuncia del convenio debía consistir en fijar una fecha para la constitución y el inicio de las reuniones de la Mesa Negociadora. A tal fin, la Junta Directiva, en uso de sus atribuciones, informó al CEN en reunión del 21 de noviembre de 2013 de qué miembros del sindicato representarían a USCA durante las negociaciones.

El II CCP prevé una Comisión Negociadora con un Banco Social formado por hasta doce controladores, obligando a que cualquier acuerdo se apruebe con un mínimo de nueve votos favorables de dicho Banco.

De este modo, se incluyó, entre titulares y suplentes, a 18 controladores de todos los ámbitos del colectivo, de modo que pudieran aportar el punto de vista de las diferentes sensibilidades existentes. Entre ellos figuraban el vicepresidente de USCA y el secretario de III CCP, encargado este último a la postre de coordinar al equipo negociador. Igualmente, se decidió contar con el asesoramiento legal de Jesús Tortajada Salinero, abogado especializado en temas de negociación.

Estos nuevos miembros relevaron a los del grupo de trabajo creado en marzo de 2013.

Así, en la reunión del 23 de enero de 2014, quedó formalmente constituida por Aena y USCA la Comisión Negociadora del III Convenio.

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Análisis

Desde el principio pudo verse que se iba a tratar de una negociación muy difícil, ya que la propuesta de Aena se llevaba por delante los principios que habían regido las relaciones laborales y profesionales de los controladores.

Contando con la experiencia de la anterior negociación del II CCP, en la que se había trabajado en un formato que facilitaba el acercamiento de las posturas entre el Banco Social y el Empresarial, se propuso la creación de unos grupos reducidos de trabajo que pulieran las propuestas que las partes llevaban al plenario de la Mesa Negociadora, de modo que se ahorrara tiempo de discusión en dichas reuniones. Estos grupos de trabajo serían, a la postre: • Retribuciones y Jornada.

• Carrera Profesional.

• PRL e Igualdad.

• Jurídico Administrativo.

Cada uno de ellos se encargaría del contenido de los capítulos correspondientes a su ámbito. Se formalizaron el 6 de febrero de 2014, dándose a continuación inicio a las reuniones.

No obstante, el recorrido de dicho formato negociador fue breve, debido a la intervención del sindicato minoritario SPICA.

El proceso de legitimación El 13 de noviembre de 2013, SPICA solicitó, en aplicación del artículo 87 del TRET, su participación en la Mesa Negociadora, reclamando una votación que estableciera el grado de legitimación de cada sindicato. Por el contrario y paralelamente, el también sindicato minoritario OCCA daba expreso reconocimiento a la representatividad de USCA. Dicho proceso de legitimación arrojó un resultado del 92,24% para USCA y el 5,19% para SPICA. Ambos sindicatos discreparon en la interpretación de los derechos adquiridos, finalizando en una demanda por parte de SPICA ante la Audiencia Nacional. La sentencia 54/2014 de dicho tribunal obligaba a que el Banco Social estuviera compuesto por once miembros de USCA y uno de SPICA. Formalmente, a la hora de alcanzar un acuerdo con la empresa, esta inclusión no constituía un cambio significativo, dado que el quorum necesario para alcanzar acuerdos en dicho seno era de nueve miembros.

Sin embargo, sí contribuyó a demorar significativamente el proceso negociador iniciado en enero del 2014, ya que el 8 de abril hubo que reconstituir formalmente la Mesa, y los trabajos realizados hasta el momento no resultaron válidos.

Del mismo modo, hubo que cambiar la metodología de trabajo, pasando a realizarse todas las discusiones en el plenario.

Todo ello unido al alejamiento de las posturas empresarial y sindical recomendaron designar un presidente de Mesa, nombramiento que recayó en Tomás Mora Calvo.

Las reuniones con contenido negociador formal y pleno no se retomarían hasta el 30 de abril. Se habían perdido cuatro meses.

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La negociación del III CCP Tras la modificación del formato de trabajo, se acordó el intercambio de propuestas completas de convenio, que se realizó en la reunión del 30 de abril. No obstante, tan sólo Aena y USCA presentaron tales propuestas, ya que SPICA carecía de un planteamiento global que aportar a la Mesa, situación que se ha mantenido hasta la actualidad.

Desde el principio pudo verse que se iba a tratar de una negociación muy difícil, ya que mientras la plataforma de USCA retomaba aquellos aspectos contenidos en el II CCP pendientes de desarrollar y proseguía en la línea marcada por el mismo en relación al acercamiento a las condiciones europeas, la propuesta de Aena era definitivamente regresiva y se llevaba por delante los principios que habían regido las relaciones laborales y profesionales de los controladores.

El punto crítico se alcanzó el 4 de junio de 2014 con el intento por parte de Aena de condicionar la negociación colectiva, al exigir que ésta quedase estrictamente limitada a una serie de normas contenidas en una circular de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, lo cual estuvo a punto de romper las negociaciones. Se trataba de algo inédito. A pesar de la clara posición que USCA mostró al respecto, alegando que dichas normas no dejaban de ser una serie de guías internas que no podían en modo alguno limitar la capacidad negociadora, lo cierto es que, a partir de ese momento, el ambiente quedó gravemente alterado.

Por este motivo, y en un intento de reconducir la situación, el 20 de junio USCA propuso utilizar el II CCP como base de las negociaciones, y planteó la firma de un acuerdo de mínimos que se extendiera durante la negociación del nuevo convenio y pasara a formar parte del cuerpo del mismo. La segunda propuesta chocaría con la negativa de Aena.

A la vista de la resistencia de la empresa a ceder en sus posturas, USCA realizó el 3 de julio un nuevo intento de desbloquear el proceso a través de sendas cartas enviadas a la ministra de Fomento y al presidente de Aena. A pesar de que en un principio dichos esfuerzos resultaron infructuosos, finalmente se revelaron muy útiles, y se acordó que las negociaciones partieran del II CCP, intentando modificar lo mínimo posible. De este modo, a principios de septiembre se habían pre-acordado 16 capítulos del futuro convenio, si bien quedaban pendientes los más conflictivos y en los que no existían puntos de acercamiento, como eran los capítulos Preliminar, V, VI, X, XI y XII, que contenían elementos básicos relativos, entre otros, a jornada, permisos, reserva activa, retribuciones y despidos.

La ultraactividad del II CCP Desde el momento de la denuncia del II CCP, se habían mantenido por parte de Aena y USCA dos posturas enfrentadas en relación a la vigencia del convenio: mientras la empresa sostenía que su ultraactividad finalizaba el 24 de octubre de 2014, USCA reclamaba la aplicación del punto 4.4 del ámbito temporal del II CCP, que obligaba a su vigencia en tanto no se publicara uno nuevo. De este modo, y en especial tras el verano de 2014, la empresa manifestó la imposibilidad

Autor: Mara Riosalido

El punto crítico se alcanzó el 4 de junio de 2014 con el intento por parte de Aena de condicionar la negociación colectiva a una serie de normas contenidas en una circular de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos. de seguir negociando pasada dicha fecha, condicionando de nuevo la negociación y dificultando la posibilidad real de llegar a acuerdos en los temas más conflictivos.

Conscientes de que ellos mismos se habían metido en un callejón sin salida, los representantes de Enaire propusieron, en la reunión del 24 de septiembre de 2014, la firma de un acuerdo de prórroga que se extendería 24 meses y que les permitiría seguir negociando formalmente a partir de esa fecha. USCA, por su parte, reclamó la validez de la ultraactividad del convenio, pero trasladó la propuesta de Enaire al CEN, que refrendó la posición mantenida en la Mesa. En todo caso, y con el objetivo de desbloquear el proceso, se acordó explorar una vía que proporcionara una salida formal al requerimiento de Enaire, sin renunciar en ningún momento a la ultraactividad del II CCP. Dichas discusiones culminaron en la reunión del 22 al 25 de octubre, en la que se acordó que, para desbloquear la imposibilidad de negociar autoimpuesta por Enaire, se aceptara llevar a la Asamblea Nacional de USCA la firma de un documento en el que ninguna de las partes renunciaba a su interpretación de la ultraactividad del convenio, pero que permitía a la empresa seguir negociando. Además, se pactó que el acuerdo se acompañara de los siguientes compromisos: • Incluir mecanismos que posibilitaran dar cobertura a todo el colectivo del convenio en la política global de acción social.

• Estudiar los límites de jornadas máximas y programación de servicios fuera del ciclo de trabajo.

• Determinar nuevos criterios para el reparto del complemento de productividad.

Dicho acuerdo sería ratificado en la Asamblea Nacional del 30 de octubre de 2014, con un 65,7% de votos a favor y un 30% en contra. No obstante, debido a la necesidad de la aprobación, registro y publicación formal por parte del Ministerio, las negociaciones no se reanudaron hasta el 21 de enero de 2015.

Negociaciones durante 2015 Una vez retomadas las negociaciones y ya centrados en los capítulos más conflictivos, se puso de manifiesto una vez más la diferencia de posturas entre Enaire y USCA. A propuesta del sindicato y debido a tales divergencias, se abandonó el marco del II CCP. Sin embargo, ante la imposibilidad de alcanzar ningún tipo de acuerdo, se volvió a partir del II CCP como vía para acordar los capítulos pendientes. A pesar de los intentos de USCA para adaptarse a las peticiones de la empresa, determinados puntos como la estructura salarial para las incorporaciones posteriores al 5 de febrero de 2010, se revelaron irreconciliables.

Hubieron de pasar doce meses desde el último capítulo acordado para que, en la reunión del 16 de septiembre de 2015, se pactara el capítulo Preliminar.

Desde esa fecha hasta la reunión del 18 de noviembre no se produjo ningún otro avance. En ella, y momentos antes de darla por finalizada, Enaire realizó una sorprendente propuesta: mantener el II CCP hasta el 31 de diciembre del 2020. Según planteó, el acuerdo debía materializarse a la mayor prontitud, antes de que las elecciones nacionales que iban a celebrarse próximamente paralizaran durante meses cualquier toma de decisiones por parte de la Administración.

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Autor: Alicia Martull

Análisis

En respuesta a la postura de USCA, que consideraba que existían determinados puntos que debían ser reconducidos, la empresa aceptó incluir algunas modificaciones que por su entidad no constituían ningún cambio significativo en el II CCP. Así mismo, admitió hacer mención expresa al derecho que USCA se reservaba a ejercer acciones legales sobre todos aquellos aspectos conflictivos del texto con los que no estaba de acuerdo y que no habían podido acordarse durante la negociación. Algunas de las modificaciones acordadas fueron: • El II CCP, sin perjuicio de sus prórrogas pactadas o automáticas, se extenderá hasta el 31 de diciembre de 2020.

• Inclusión del nivel experto de español para nuevas contrataciones.

• Creación de una licencia de asuntos propios para mayores de 57 años.

• Subsanación de la discriminación de las CTA embarazadas en la carrera profesional.

• Subsanación de algunos perjuicios causados por comisiones de servicio y permutas.

• Reducción de las penalizaciones por permuta.

• Reducción de la edad de solicitud de acceso a la RA en caso de CTA operativos y subsanación de su discriminación en relación a su Acción Social.

• Inclusión de diversa normativa de PRL, como la previsión de un protocolo para paliar las consecuencias del trabajo en situación de aislamiento.

Paralelamente, se alcanzaron los siguientes acuerdos que debían ser desarrollados e implantados a lo largo del año 2016: • Establecimiento del Plan de Acción Social del año 2016 en análogos términos a los del año 2015.

• Aplicación de un incremento salarial del 1%, aprobado por los PGE. • Compromiso de crear una instrucción interna que regule la activación del sistema de coberturas obligatorias de servicio, compatibilizándolo con la conciliación

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Mientras la empresa sostenía que la ultraactividad del convenio finalizaba el 24 de octubre de 2014, USCA reclamaba la aplicación del punto 4.4 del ámbito temporal del II CCP, que obligaba a su vigencia en tanto no se publicara uno nuevo. de la vida personal y familiar de los CTA. • Estudio e implantación de un sistema de acceso a la RA. • Estudio e implantación de un sistema de prestaciones complementarias que dé cobertura, con carácter excepcional, a los supuestos de IT por razón de enfermedades de larga duración y especial gravedad.

Tras cerca de dos años de negociaciones y más de cuarenta reuniones con la empresa, por cinco votos a favor y cuatro en contra, el CEN del 27 de noviembre de 2015 accedió a trasladar a la Asamblea Nacional de USCA la propuesta de modificación. Ésta fue aprobada con un 51,42% de votos a favor y un 45,05% en contra.

Situación actual Tras la ratificación del acuerdo anterior, la Secretaría de III Convenio ha pasado a llamarse Secretaría de Convenio.

Las tareas que tiene asignadas, aparte de la coordinación de la Comisión Negociadora, consisten tanto en la coordinación, impulso y desarrollo de los puntos contenidos en el acuerdo de modificación del II CCP, como de todas aquellas otras modificaciones que los órganos del sindicato consideren que deben ser incorporadas al convenio, así como sugerir a dichos órganos las modificaciones que considere que deben llevarse a estudio, estando para ello en contacto fundamentalmente con los órganos de dirección del sindicato y las diferentes Secretarías de Formación, Asuntos profesionales, PRL y Asuntos jurídicos.

Los contactos con Enaire para abordar los asuntos pendientes se han reiniciado durante el mes de marzo de 2016.

Noticias Navegación Aérea

El ACC de Palma acoge el tercer curso para periodistas sobre la profesión de piloto y controlador Periodistas de IB TV, TVE, Diario de Mallorca, Última Hora y Preferente pudieron profundizar en el conocimiento de las profesiones de piloto y controlador aéreo, de mano de Raúl Vega (controlador en el ACC de Palma) y Rafael Teijo (piloto comercial y vocal de seguridad de SEPLA). Además, visitaron el simulador del ACC y experimentaron de primera mano las

vicisitudes a las que estos profesionales se enfrentan día a día.

La jornada fue inaugurada por el director Regional de la Región Balear, Antonio Planells, que, en representación de Enaire, cedió el uso de la sala de actos del ACC de Palma y permitió el acceso de los periodistas a la Sala del Centro de Control y al fanal de la torre.

Autor: Marta Sanz

Tras la excelente acogida de los cursos organizados en el Museo Elder de Canarias y en el ACC de Sevilla, USCA y SEPLA impartieron el pasado 4 de marzo, en el ACC de Palma de Mallorca, el tercer curso para periodistas sobre las profesiones de controlador y piloto.

Noticias de Enaire

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edificio de sistemas centralizados. La nueva red suministra las comunicaciones necesarias a las diferentes aplicaciones en las que se sustenta el servicio de navegación aérea que proporciona la empresa.

Fuente: Enaire

Enaire ha ratificado el acuerdo AEFMP MoU (Memorandum of Understanding) junto con sus empresas homólogas en Argelia, Francia, Marruecos y Portugal y con las autoridades de Aviación Civil de dichos países. Con la ratificación de este acuerdo, las partes renuevan el compromiso de seguir trabajando unidas para facilitar el uso óptimo del espacio aéreo, manteniendo los más altos niveles de calidad y seguridad en línea con los últimos requisitos e iniciativas existentes, como el proyecto de creación del Cielo Único Europeo.

•••••••••••••••••••••••••••••••••••• El GroupEAD, en el que Enaire participa junto con DFS y Frequentis, ha firmado una extensión del acuerdo que tenía con Eurocontrol para operar la Base de Datos Europea de Información Aeronáutica. El nuevo contrato tiene validez hasta 2020 con opción para dos años adicionales y ha supuesto un ahorro de más de sesenta millones de euros desde su inicio en 2001. La citada Base de Datos es fundamental para que los controladores y compañías aéreas puedan ejercer su labor, ya que cualquier piloto o proveedor de servicio mundial puede utilizarla.

•••••••••••••••••••••••••••••••••••• Enaire inició el pasado mes de marzo la transición tecnológica de su red de datos de navegación aérea (REDAN) a una nueva red. En concreto, la primera fase ha consistido en la puesta en servicio de los nuevos nodos de comunicaciones en los cinco centros de control y en el

•••••••••••••••••••••••••••••••••••• Enaire ha sido designado entre 26 proveedores de Europa como uno de los cinco líderes para apoyar al Gestor del Despliegue de SESAR. La contribución del gestor español será la monitorización y sincronización de los proyectos para el despliegue del Proyecto Común Piloto de SESAR (Single European Sky ATM Research) para conseguir que la gestión del tráfico aéreo en Europa sea más eficiente y segura. Los otros cuatro líderes son: la agrupación europea de interés económico de aeropuertos ENAV, Eurocontrol y DFS.

Los ATM Social Partners elaboran una “Guía para el Diálogo Social”

Texto: Yolanda Moreno La Rioja TWR Secretaría de Relaciones Internacionales

Los denominados ATM Social Partners, que incluyen a ATCEUC, CANSO y ETF, han elaborado una “Guía para el Diálogo Social”, que pretende ser un manual práctico para mejorar y reforzar el diálogo social entre los proveedores de navegación aérea y los representantes de sus trabajadores.

Desde que se implantó el Cielo Único Europeo, hemos podido ver cómo las compañías aéreas a menudo utilizan los problemas derivados de un diálogo social deficiente, especialmente las huelgas, para atacar a los trabajadores de los proveedores de servicio.

Esta línea de pensamiento también se reflejó, por desgracia, en las propuestas de la Comisión durante la presentación de la nueva Aviation Strategy for Europe en Amsterdam, el pasado mes de diciembre, que incluía un comunicado que ponía en entredicho el derecho a la huelga dentro del sector.

Para contrarrestar esta tendencia, los ATM Social Partners, integrados por ATCEUC (organización de sindicatos de controladores a nivel europeo a la que pertenece USCA), ETF y CANSO, han estado explorando nuevas vías para mejorar el diálogo social y así refutar los argumentos de las aerolíneas.

Por otra parte, todos estamos de

acuerdo en que una buena relación entre las empresas y sus empleados no es sólo importante para conseguir condiciones de trabajo mejores o más justas, sino que también son fundamentales para que dichas compañías sean más rentables y eficaces.

Por lo tanto, y siguiendo los acuerdos alcanzados durante la Conferencia de Venecia sobre Diálogo Social en el Cielo Único Europeo (2011), los ATM Partners han desarrollado una guía práctica para mejorar y reforzar el diálogo social entre los proveedores de navegación aérea y los representantes de sus trabajadores.

Para ello, primero se distribuyó un cuestionario, tanto a los sindicatos como a los proveedores, con la intención de identificar ejemplos de buenas prácticas. Representantes de las tres organizaciones analizaron durante varios meses los resultados, agrupándolos en varios capítulos que conforman esta “Guía para el Diálogo Social”, y que abordan temas que van desde resolución de disputas a méto-

dos de consulta y participación de los sindicatos en la empresa, entre otros.

El texto final fue presentado oficialmente en Dublín en octubre de 2015 y el folleto está disponible, en su versión web, desde marzo de 2016.

También se distribuirán folletos en papel (en principio, sólo en inglés) entre las distintas organizaciones durante los próximos meses.

La idea es que sea un recurso que tanto los afiliados como los representantes de las empresas puedan utilizar, en la medida que consideren conveniente, para mejorar el diálogo social dentro de su entorno.

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Información

ASPReT

Sindicatos y proveedores trabajando juntos En el actual contexto de relaciones laborales en España, y especialmente en el entorno de la gestión del tráfico aéreo, resulta difícil imaginar a empleados y empresas trabajando juntos, y mucho m en o s alc an z a n d o a c u e r d o s . S i n embargo, eso es exactamente lo que ha logrado el grupo de ASPReT (ATM Social Partners Regulatory TaskForce1).

lo largo de los tres últimos años, la coordinación entre las organizaciones que representan a los proveedores de servicios de navegación aérea (CANSO) y las que agrupan a los representantes de los trabajadores (ATCEUC, de la que USCA es un miembro destacado, y ETF) ha dado lugar a varias mejoras significativas dentro del marco legislativo europeo, que nos afecta a todos, consiguiendo que se escuche nuestra voz en un mundo en el que, demasiado a menudo, son otros los que tienen el altavoz más potente.

Nuestros esfuerzos han sido cruciales para regenerar el diálogo social dentro del entorno de la gestión aérea, lo cual contribuirá, o así lo esperamos, a que en el futuro recuperemos la confianza mutua y mejore el rendimiento de las compañías.

No siempre es posible llegar a un entendimiento y, con el debido respeto por la opinión de los demás, a veces seguimos caminos o estrategias diferentes. Sin embargo, seguimos trabajando juntos, con nuevos desafíos en cada reunión, porque sabemos que así somos más fuertes.

Texto: Yolanda Moreno La Rioja TWR

A

Historia La idea de crear el grupo ASPReT surgió durante la redacción del borrador del reglamento en el que se establecen los nuevos “requisitos técnicos y procedimientos administrativos 1

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relativos a las licencias de los controladores” (UE 2015/340).

Teniendo en cuenta la notable influencia de otros grupos en el entorno europeo, se hizo evidente que tanto los controladores como los proveedores podrían beneficiarse si se lograba un enfoque común en alguno de los temas que, ya en las primeras fases del proyecto, se estaban perfilando como áreas de interés para ambos.

Un miembro del grupo de expertos que estaba trabajando en esta nueva regulación realizó una sugerencia sin precedentes: que las tres organizaciones se sentaran juntas para dialogar.

Varios meses después, durante la presentación de EASA de la NPA 2012-18 “ATCO Licensing and Medical Certification of Air Traffic Controllers”, en enero de 2013 en Colonia, representantes de ATCEUC, ETF y CANSO acordaron llevar a cabo varias reuniones en las que cada organización presentaría los puntos más relevantes para ellos, con la idea de alcanzar una postura en común. Durante los meses siguientes

Los ATM Social Partners son aquellas organizaciones que representan a las empresas y a los trabajadores, en el entorno de la gestión del tráfico aéreo, designadas por la Comisión Europea dentro del marco de diálogo social, que incluye consultas, negociaciones y acciones conjuntas.

ASPReT

Fuente: Eurocontrol

Management and staff working together In the current Spanish labour context, and particularly in the ATM environment, it is hard to think of employers and employees working together, and even more, agreeing on something. But this is exactly what the ASPReT group (ATM Social Partners Regulatory TaskForce1) has achieved.

Text: Yolanda Moreno La Rioja TWR n the course of the last past three years, the coordination between the organisations representing, at European level, air navigation service providers (CANSO) and their employees (ATCEUC, of which USCA is a very active member, and ETF), has resulted in some notorious improvements in the European legislative framework that affects us all, making our voice heard in a world where, too often, other stakeholders hold the loudest speaker.

Our common efforts have been crucial for the improvement of social dialogue between the three organisations that will, hopefully, help to enhance mutual trust and company efficiency in the near future.

Agreement is not always possible, and with due respect for each other’s opinions, we sometimes follow different paths or approaches. However, we keep working together, finding new challenges to face in every meeting, because we all know that together we are stronger.

I

History During the drafting of what would eventually become the new ATCO Licence Regulation (EU Reg. 2015/340), and having in mind the strong position that other stakeholders hold within the European regulatory context, it was clear that both controllers and providers could benefit from achieving 1

common positions regarding some of the topics that were shaping up, already in the earlier stages, as areas of common concern.

One member of the group of experts that was working on this new regulation approached the others and suggested something unprecedented: that the three organisations sat together to discuss.

Several months later, during the EASA presentation of the NPA 2012-18 “ATCO Licensing and Medical Certification of Air Traffic Controllers” in Cologne, in January 2013, representatives of ATCEUC, ETF and CANSO agreed on holding several meetings to which each social partner would take their main points of concern, to see if a common position could be achieved.

During the following months, issues such as Provisional Inability (a concept similar to what is reflected in our famous Article 34.4, though with some differences), language proficiency, training requirements, remote towers and medical aspects (some of them still in the process of clarification) were raised, discussed and agreed upon (or not). This is how we were able to send EASA a stronger message reflecting our concerns about things that we thought should be rephrased, deleted, added or improved in the text. It also sent the clear message that we would all stand as one when safety was at stake.

The ATM Social Partners are those organisations representing employers and employees which, in the context of social dialogue in ATM, are designated by the European Commission to carry out consultations, negotiations and joint actions.

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Autor: Josef Maurer

Información

Autor: Eduardo de No

De izquierda a derecha, Günter Martis (CANSO), François Ballestero (ETF) y Yolanda Moreno (USCA)

Not everything was taken on board, but a good number of our inputs were seriously considered and reflected in the final version, among which we can highlight our position on provisional inability, training and language requirements, assessors’ requirements, etc.

Los esfuerzos de ASPReT han sido cruciales para regenerar el diálogo social dentro del entorno de la gestión aérea. se trataron, se discutieron y se alcanzaron acuerdos en temas como la incapacidad provisional (algo parecido a nuestro famoso artículo 34.4, aunque con algunos matices), la competencia lingüística, requisitos de formación, torres remotas y aspectos médicos (algunos de los cuales aún se están aclarando). De este modo, logramos transmitir a EASA nuestro punto de vista sobre aquellos aspectos que considerábamos que debían cambiarse, borrarse, añadirse o mejorarse en el texto, al tiempo que le enviábamos un claro mensaje: que, en lo relativo a seguridad, íbamos a permanecer unidos.

Aunque no aceptaron todas nuestras propuestas, muchas de de ellas sí fueron seriamente consideradas –lo cual se reflejó en la versión final de la ley–, entre las que podemos destacar los artículos relativos a la incapacidad provisional, requisitos lingüísticos y de formación, requisitos para los asesores, etc.

Over the last few months ETF, ATCEUC and CANSO, the ATM Social Partners, have been holding joint meetings regarding the above NPA, the result of which is that in several areas the three organisations have reached a common position. As we are sure you are aware the three organisations represent the vast majority of ATCOs and ANSPs that will be affected by the proposals.

The three organisations wish to stress to EASA the amount of constructive dialogue and efforts that have been expended in the seeking of areas of commonality. This has been a truly exemplary example of social dialogue that we would also seek to emphasise.

In addition to the submitting of comments via the comment response tool, we would jointly like to take the opportunity to highlight, among others, the main areas where we have achieved a common consensus. (…)

We feel these areas are key to the success of the proposed Implementing Regulation, and as representatives of the ATM sector both as employers and as employees, we would respectfully ask that EASA views our comments and opinion with a high degree of creditability and seriousness.

Extract of the letter sent to EASA on behalf of the ATM Social Partners.

Extracto de la carta enviada a EASA en nombre de los ATM Social Partners.

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Autor: Josef Maurer

Acronyms Chart ATCEUC

Air Traffic Controllers Unions Coordinated

ATCO

Air Traffic Control Officer

ATM

Air Traffic Management

ATMSDWG

Air Traffic Management Social Dialogue Working Group

WG established by the Commission to enhance social dialogue within the ATM context

CANSO

Civil Air Navigation Services Organisation

Of which ENAIRE is a member

CRD

Comment Response Document

Document published by EASA reflecting and answering the comments and inputs received in the CRT

CRT

Comment Response Tool

Tool which EASA makes available in their website for stakeholders and any other interested party to comment on the published NPAs

EASA

European Aviation Safety Agency

ETF

European Transport Worker’s Federation

JC

Just Culture

NPA

Notice of Proposed Amendment

Draft proposal to amend, create or transpose a rule related to European aviation safety

RMG

Rulemaking Group

Group composed by experts in order to assist EASA develop some of the rules they produce

RPAS

Remotely Piloted Aircraft Systems

Also known as “unmanned aircraft” and/or “drones”

SD

Social Dialogue

SERA

Standard European Rules of the Air

SKPI

Safety Key Performance Indicators

Within the context of the performance scheme, indicators to assess the safety of the system

TOR

Terms of Reference

Composition, scope and target of any group or activity

TSIAT

Task Safety Impact Assessment Tool

Study developed by the ASPReT on the impact of the different tasks in ATM on safety

Of which USCA is a member

Cuadro 1

Otras normativas Durante esas primeras reuniones, en las que nos autodenominamos “ATM Social Partners”, también analizamos otros borradores de normativas que se iban publicando.

La primera fue la NPA 2013-08 “Requirements for ATM/ ANS providers and the safety oversight thereof” (requisitos para proveedores), que afectaría a los controladores aéreos en tanto en cuanto trataba aspectos de factores humanos tales como la fatiga, la gestión del estrés y la competencia operacional.

La experiencia estaba siendo tan positiva que acordamos continuar con la colaboración en toda aquella normativa que pudiera afectar a cualquiera de los “social partners”. Además, el hecho de que empleados y empresas estuvieran trabajando juntos enviaba un contundente mensaje a la EASA y a la Comisión, haciendo más difícil que ignoraran nuestras solicitudes y propuestas.

También hemos analizado, y se siguen analizando, otras NPAs y CRDs (ver cuadro 1), como por ejemplo los que trataban de los indicadores clave del rendimiento en materia de seguridad (SKPIs), drones (RPAS), servicios meteorológicos,

Efforts in ASPReT have been crucial for the improvement of social dialogue in the ATM environment.

Other regulations During the course of those first meetings, in which we referred to ourselves as ATM Social Partners, other regulations were brought to the table.

The first one was the upcoming NPA 2013-08 “Requirements for ATM/ANS providers and the safety oversight thereof”, which affected air traffic controllers in as much as human factors, such as fatigue, stress management and competency, were dealt with.

The experience was being so positive that we agreed on continuing our work in every regulation that we thought could affect any of the social partners. In addition, the fact that employers and employees were working together sent a forceful message to EASA and the Commission, and it made harder for them to ignore our requests and inputs.

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Información

El ASPReT aborda asuntos como la Cultura Justa a nivel ATM, la movilidad, los “Safety functions of ATM jobs”, o los Sistemas de Gestión de Riesgos de la Fatiga (FRMS).

SERA, y un largo etcétera…, así como el estudio encargado por EASA sobre “Safety functions on ATM jobs” y la normativa sobre notificación de incidentes (UE 376/2014) y su impacto directo en el concepto de la Cultura Justa.

Formalización del grupo Después de varios meses, algunos miembros de CANSO empezaron a preguntar, de forma interna, qué función tenía este grupo dentro del marco de los ATM Social Partners. Lo cierto es que nuestra labor era cada vez más intensa y se estaba prolongando mucho más allá de su objetivo inicial, los nuevos requisitos de la licencia de los controladores aéreos.

Había sin duda una necesidad de establecer algunos términos de referencia que definieran quiénes éramos y el alcance de nuestras tareas.

Se decidió por tanto formalizar el grupo como un equipo de trabajo que se reuniría un mínimo de dos veces al año y que respondería ante el “Grupo de Trabajo para el Diálogo Social dentro de la Gestión del Tráfico Aéreo” (ATMSDWG), de la Comisión Europea.

El ASPReT proporcionaría a los ATM Social Partners “la oportunidad de discutir y expresar sus opiniones sobre asuntos estratégicos y sociales relacionados con las nuevas normativas que se desarrollen dentro de la Unión Europea, y de hacer propuestas en común”. Basándose en estas dis-

Other NPAs and CRDs, such as those dealing with Safety Key Performance Indicators (SKPIs,), RPAS (remotely piloted aircraft systems, later renamed as unmanned aircraft), meteorological services, SERA, and a long etcetera… were and still are being discussed, together with EASA study on “Safety functions of ATM jobs” and the regulation about Occurrence Reporting (EU 376/2014) and its direct impact on the Just Culture concept.

Getting an official status After several months, some CANSO members raised a question within their organisation in order to know more about the work that this group, within the ATM Social Partners, was doing. The work had truly become more and more intense and kept on going beyond the initial target, the ATCO license.

There was indeed a need to establish some Terms of Reference defining who we were and the scope of our tasks.

It was therefore decided to formalise the group as a Task Force with a minimum of two scheduled meetings per year, working under, and reporting to, the “ATM Social Dialogue Working Group” (ATMSDWG) of the European Commission.

The ASPReT was to provide ATM Social Partners (SP) “with

an opportunity to discuss and express their opinions on strategic and social issues related to new regulations being developed by the European Union and find common proposals.” Based on these discussions, the ASPReT would develop “recommendations and policy proposals which are submitted to the ATMSDWG for adoption”.2

Present and future Apart from the never ending piles of new regulations that are constantly being produced by EASA and the Commission,

2

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From the ASPReT TOR.

ASPReT deals with topics such as Just Culture in ATM, Staff Mobility, Safety functions of ATM jobs, and Fatigue Risk Management Systems. cusiones, el ASPReT produciría “recomendaciones y propuestas de políticas que se remitirían al ATMSDWG para su adopción”.2

Autor: Eduardo de No

Presente y futuro Además del interminable número de nuevas normativas que tanto EASA como la Comisión Europea publican constantemente, podemos destacar los siguientes temas que trata el ASPReT en la actualidad: • Cultura Justa a nivel ATM. Con el objetivo de ayudar a la Comisión Europea en la implantación de la normativa (EU) Reg. 376/2014 (Notificación de Incidentes), ASPReT está en la actualidad desarrollando, junto a las asociaciones profesionales, una serie de herramientas para promover un entorno de Cultura Justa, así como varias recomendaciones para divulgar y educar en este concepto, tanto dentro del ámbito de la gestión de aérea como fuera de él (público en general, usuarios del espacio aéreo, medios de comunicación, etc.).

• Movilidad. Esta cuestión social está muy relacionada con las nuevas disposiciones en torno al concepto de las torres remotas, que el ASPReT sigue con atención y analiza desde un punto de vista técnico.

• “Safety functions of ATM jobs”. Los ATM Partners consideraron los resultados de este estudio de EASA, que tenía como objetivo identificar el impacto en la seguridad que tienen los diferentes puestos de trabajo dentro del sector ATM, muy poco satisfactorios. Esto se debía principalmente a la metodología que ECORYS, la consultaría contratada para realizar el estudio, había utilizado. El ASPReT propuso una nueva metodología y ha desarrollado una herramienta, la TSIAT, que mediante una serie de cálculos establece el impacto en la seguridad que tiene cada tarea. Esta herramienta se presentará a EASA para su consideración.

• Sistemas de Gestión de Riesgos de la Fatiga (FRMS). EASA va a formar un grupo de trabajo (RMG) que tratará de la gestión de riesgos producidos por la fatiga en el entorno ATM. Su impacto en temas como los turnos del personal, por ejemplo, será decisivo. También deberá estar en sincronía con la labor que se está desarrollando en la OACI sobre este mismo tema.

• Otros. Durante los próximos meses EASA publicará nuevas disposiciones sobre torres remotas, drones, Parte C del SERA, requisitos de los servicios de tráfico aéreo (incluido el AFIS), etc. ASPReT analizará todas y cada una de ellas e intentará influir en EASA y en la Comisión, en las áreas en las que encontremos una postura común.

2

Sede de EASA en Colonia (Alemania).

we can highlight the following topics that are being dealt with by the ASPReT. • Just Culture in ATM. In order to assist the European Commission in developing the guidance material for supporting the implementation of Regulation No 376/2014 (Occurrence Reporting), the ASPReT, together with the professional associations, is developing toolbox on Just Culture, together with some recommendations regarding education and information, both within the ATM world and outside it, such as the general public, airspace users or the media.

• Staff Mobility. This social issue is closely linked to the new provisions related to the Remotely Operated Tower concept, which is being closely followed and studied by the ASPReT from its technical point of view.

• Safety functions of ATM jobs. EASA’s study’s results were highly unsatisfactory for the ATM Social Partners, mainly due to the methodology used by ECORYS, the research and consultancy company hired by EASA. A new methodology has been proposed and the outcome of this job, the TSIAT, which is able to quantitatively establish the level of impact on safety of any task. This tool is going to be presented to EASA for consideration.

• Fatigue Risk Management Systems. EASA is going to start a new rulemaking group (RMG) that will deal with fatigue risk management in ATM. Its impact in topics such as rostering, for example, is going to be decisive. It will also have to be in sync with the work currently going on at ICAO on this same issue.

• Others. Regulations on remote towers, drones, SERA Part C, ATS Requirements (including AFIS), etc. will be published in the next few months, and the ASPReT will seek to influence EASA and the Commission in areas where we find a common position.

Extracto de los Términos de Referencia de ASPReT.

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Navegación Aérea

Control Colaborativo Proyecto SESAR

En este artículo vamos a detallar los nuevos roles, responsabilidades y modos de operación que nos propone el proyecto “Control Colaborativo” de SESAR, que introduce cambios significativos en los procedimientos de control de tráfico aéreo tal como se desempeñan hoy en día.

Texto: Juan Albarrán y Fernando López Departamento OATM Durante dos sema nas del mes de febrero se han llevado a cabo en las instalaciones de CRIDA (Centro de Referencia de Investigación, Desarrollo e Innovación ATM, A.I.E.), empresa sin ánimo de lucro constituida por Enaire, la Universidad Politécnica de Madrid e INECO, dos validaciones correspondientes a proyectos SESAR -proyecto tecnológico y operativo para modernizar la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) en Europa y que complementa el marco regulatorio de la iniciativa comunitaria de Cielo Único Europeo- en los que participa Enaire.

Preparar una validación SESAR orientada a la producción de resultados de aplicación operacional, es un proceso largo y complejo que comienza con la definición del concepto operativo que se va a probar en un documento denominado DOD (Detailed Operational Description) para, posteriormente, desarrollar requisitos de usuario, objetivos de validación, escenarios, procedimientos técnicos y operativos, roles y tareas del equipo de control, plan de validación -que incluye el personal técnico y operativo necesario para llevarla a cabo-, duración de la actividad, instalaciones disponibles, etc.

D

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Esto involucra a gran cantidad de profesionales, principalmente ingenieros y controladores, pero también técnicos de distintas áreas, gestores y diversas compañías implicadas en el proyecto.

Este artículo es una descripción de los ejercicios que se han llevado a cabo antes de la redacción de los correspondientes VR (Validation Reports o informes de validación), en los que se recopilará y evaluará tanto la información proporcionada por los controladores operativos que han formado parte de la validación, como el análisis de las muestras de datos tomadas durante la ejecución de la misma.

Los proyectos validados son el P05.07.02 “Development of 4D Trajectory-Based Operations for separation management using RNAV/PRNAV”, liderado por INECO, y el P05.07.03 “Controller Team Organisation, Roles and Responsibilities in a Trajectory Based Operation (including MultiSector Planner)”, liderado por Enaire.

iTec Antes de continuar con el relato de la validación, vamos a hacer una breve

descripción de la plataforma utilizada, denominada plataforma IBP (Industrial Baseline Platform). Consta de un FDP (Flight Data Processor) de iTEC y una CWP (Controller Working Position) simulada mediante un monitor 2K y un monitor auxiliar. El sistema de comunicaciones se basó en tablets y un sencillo programa soportado por una red WIFI. iTEC (interoperability Through European Collaboration) es un acuerdo de cooperación internacional a largo plazo que se inició en el año 2005 con el objeto de desarrollar un sistema de proceso de datos de vuelo (FDP) avanzado y común entre los participantes.

Los ANSPs involucrados hasta la fecha son DFS, LVLN, Enaire y NATS. Indra es el socio tecnológico y suministrador. Los acuerdos se ampliaron posteriormente para extender esta colaboración también a la posición de control (CWP). iTEC pretende lograr un sistema integrado de gestión del tráfico aéreo basado en la trayectoria planificada de la aeronave, que facilite una gestión segura, fluida y eficiente desde el inicio hasta su destino.

El FDP de iTEC predice con más precisión la posición prevista del tráfico y mejora la interoperabilidad entre los

trayectorias libres de conflicto, apoyando al controlador en la vigilancia del tráfico con herramientas y funcionalidades que aumentan los niveles de seguridad.

La introducción de la nueva tecnología que lleva asociada la plataforma iTEC supone cambios en la forma de trabajar; y, probablemente, haga necesaria una nueva forma de utilizar y de diseñar el espacio aéreo. Por esta razón, una de las condiciones esenciales para llevar a cabo las validaciones realizadas es incorporar en el sistema todo cambio introducido en el Plan de Vuelo, al objeto de garantizar la correcta generación y actualización de la información a todos los sectores y colaterales afectados. El FDP conoce la sectorización y recalcula las trayectorias planificadas, proponiendo en el caso de que sea necesario nuevos niveles de transferencia, y abriendo las coordinaciones pertinentes con los sectores contiguos.

Continuando con la descripción de los proyectos evaluados, vamos a definir brevemente el P05.07.02 y analizaremos más en profundidad el P05.07.03, que es el liderado por Enaire.

Proyecto 05.07.02

iTEC pretende lograr un sistema integrado de gestión del tráfico aéreo basado en la trayectoria planificada de la aeronave, que facilite una gestión segura, fluida y eficiente desde el inicio hasta su destino. distintos centros de control europeos, facilitando a fase de planificación del tráfico con antelación. iTEC dispone de herramientas avanzadas de detección de conflictos que permiten al controlador una gestión más eficiente del tráfico a lo largo de toda su ruta, lo cual permite reducir el número de autorizaciones tácticas y restricciones operativas, aumen-

tando la eficiencia de vuelo, reduciendo costos a las compañías y minimizando emisiones contaminantes.

Hasta ahora, el control de tráfico aéreo se ha basado en una estructura de rutas que facilitan la detección de conflictos en los cruces de trayectorias donde el controlador es responsable de separar el tráfico. iTEC permite utilizar

El P05.07.02 “Development of 4D Trajectory-Based Operations for separation management using RNAV/PRNAV”, desarrolla nuevos modos de separación mediante el suministro de novedosas herramientas de detección y resolución de conflictos, de vigilancia de conformidad y alertas de desvío de la trayectoria para apoyar la tarea del controlador.

El escenario utilizado en este proyecto se basa en una parte del espacio aéreo del FIR Madrid, perteneciente al núcleo norte del mismo. Se ha definido para este ejercicio un TMA extendido sobre el existente TMA de LEBB con una densidad/complejidad media, que presta servicio a varios aeropuertos (se consideraron solamente LEXJ, LEBB, LESO, LEPP, LEVT), con rutas de salida y llegada que se interfieren y en las que la separación entre procedimientos se impone por restricciones estratégicas (procedimentales) de nivel.

En este proyecto se utilizan procedimientos PBN (Performance Based Navigation) para sistematizar/optimizar

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Navegación Aérea

Participantes en las validaciones.

la estructura de rutas, principalmente en las salidas y entradas normalizadas en el TMA. Se empleó un método de operación estándar, en el que el equipo de control (Ejecutivo y Planificador) tenía un reparto de tareas más equilibrado; esperamos que esto reduzca la carga de trabajo del equipo y, hasta donde sea posible, permita un incremento de la productividad. El Planificador se centraba en analizar con antelación suficiente los posibles conflictos detectados por el sistema entre los distintos flujos de tráfico, con el fin de eliminar o modificar las restricciones procedimentales existentes para separar dichos flujos. Asimismo, el Planificador era el responsable de coordinar estos cambios a las restricciones en SIDs y STARs con la antelación suficiente para optimizar el perfil de ascenso/descenso de las aeronaves.

Proyecto de Control Colaborativo Ahora vamos a centrarnos en el que hemos denominado Proyecto

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El P05.07.03 desarrolla nuevas responsabilidades y modos de operación con menos coordinaciones en el entorno de TMA y ha sido liderado por el Departamento OATM, de Servicios Centrales. de Control Colaborativo. Se trata del P05.07.03 “Sector Team Operations Adapted to New Responsibilities and Operating Procedures involving reduced Coordination in the TMA”, que desarrolla nuevas responsabilidades y modos de operación con menos coordinaciones en el entorno de TMA y que ha sido liderado por el Departamento de Armonización Técnico-Operativa OATM, de Servicios Centrales.

El ejercicio está categorizado como V2 en el concepto SESAR, lo que quiere decir que lo que estamos probando es la viabilidad de este concepto. Para su

hipotética puesta en marcha operativa son necesarias validaciones basadas en simulaciones en tiempo real posteriores, en concreto en proyectos a desarrollar en SESAR 2020.

Se espera que los resultados obtenidos en esta validación sean extrapolables a escenarios de similares características, TMAs de densidad y complejidad media y espacios de ruta donde el nivel de complejidad permita que el tráfico en evolución pueda ser manejado de forma cooperativa entre varios sectores, sin necesidad de coordinaciones estrictas. Los principales grupos interesados en este proyecto son las compañías proveedoras de servicios de control, como Enaire, y sus expectativas son el incremento de la productividad debido a la mayor flexibilidad en la configuración y disponibilidad del personal.

Las expectativas del controlador con respecto a cualquier sistema de control, y especialmente en esta validación del proyecto 05.07.03, es que sea la tecnología la que se adapte a la forma real de trabajar en las salas de control, fle-

Posiciones de control durante la validación.

xibilizando las coordinaciones y autorizaciones y facilitando la detección de conflictos. De esta forma, se consigue una disminución de la carga de trabajo, un incremento de la conciencia situacional y un reparto de tareas más equilibrado entre el controlador ejecutivo y el Planificador Multisector (MSP).

Las compañías aéreas y demás usuarios del espacio aéreo esperan que aumenten los niveles de seguridad, al tiempo que se mejoran los perfiles de los vuelos, ascensos y descensos con menos interrupciones y rutas más directas.

El escenario utilizado es el mismo en cuanto a volúmenes, contornos, límites verticales y aeropuertos dentro del TMA que el proyecto anterior, pero la configuración utilizada es diferente, ya que establecemos una MSA (Multisector Area: conjunto de sectores donde se suministra el servicio de control colaborativo) dentro de este escenario, en la que un MSP es asignado a dos sectores, cada uno con un controlador ejecutivo.

Durante las diferentes pasadas en el simulador, evaluamos un nuevo modo de operación para prestar servicio de control -Control Colaborativo- sobre una plataforma iTEC que nos suministra nuevas funcionalidades. La más importante es el MTCD (Medium Term Conflict Detection) de planificación, o

Módulo de Riesgos, especificado por controladores aéreos españoles y desarrollado por Indra, que permite un procedimiento de operación novedoso, al poner a disposición del controlador información sobre PV y detección de conflictos de forma rápida y precisa, que abarca toda la MSA y no sólo en su espacio de responsabilidad. El módulo de Riesgos analiza trayectorias planificadas facilitadas por el FDP y detecta los riesgos o posibles pérdidas de separación con una anticipación de 15-20 minutos, determinando dónde las trayectorias planificadas de las aeronaves rebasan el mínimo de separación establecido.

El Módulo de Riesgos permite identificar una serie de peligros potenciales analizando las trayectorias planificadas de los tráficos. En base a los riesgos detectados, los presentará de distinta manera como: • Riesgos de entrada: tráficos que entran en el sector con un mismo nivel coordinado de entrada y cuyas trayectorias planificadas en 2D se cruzan cerca de la entrada del sector.

• Riesgos de salida: tráficos que entran en el sector con un mismo nivel coordinado de salida y cuyas trayectorias planificadas en 2D se cruzan cerca de la salida del sector.

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Navegación Aérea

Tabular con informacion de plan de vuelo y Módulo de riesgos.

• Riesgos de entrada/salida: una combinación de los anteriores.

• Riesgos de crucero: tráficos cuya trayectoria 2D se cruza con una distancia menor a un parámetro definido y con el mismo nivel de crucero planificado.

• Riesgos de contexto, aplicables a los tráficos en evolución en el sector y que compara el cálculo 2D de conflictos con cada una de las bandas de niveles de los tráficos involucrados, desde el nivel de entrada al sector hasta el nivel de salida.

Durante la validación se han practicado los cambios introducidos por el nuevo sistema referentes a la presentación de datos, modos de operación propuestos, cambios en los procedimientos de coordinación, transferencia y las nuevas tareas y procedimientos que desempeñan los miembros del equipo de control del MSA, el controlador ejecutivo y el controlador Multisector.

A continuación vamos a especificar las principales características de este tipo de control colaborativo.

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• Tareas del EC (Executive Controller) El EC analizará desde la ventana de detección de conflictos (CRD) o desde la ASW (Air Situation Window, llamada habitualmente en la sala “pantalla radar”) la información sobre los riesgos de contexto, una vez que el tráfico esté asumido o se tenga información de él, por ejemplo estimada y nivel entrante. Una vez analizados los riesgos, expedirá las autorizaciones necesarias.

• Tareas del MSP La configuración del MSP analiza los riesgos de salida, de entrada, y de entrada/salida, calculados de manera automática por el sistema.

El MSP establecerá el NFL (nivel de entrada) y el XFL (nivel de salida) del MSA después de valorar la situación del tráfico, creando un plan de sector aceptable por los controladores ejecutivos de su área. Cada Ejecutivo podrá proponer enmiendas a ese plan, modificando dichos niveles si considera que no son

alcanzables o si la situación táctica así lo requiriere.

También podrá hacer uso del análisis de riesgos de contexto para analizar la complejidad, con el fin de alcanzar los niveles de salida propuestos dentro de la MSA y facilitar el trabajo de los Ejecutivos.

• Coordinaciones entre sectores PP El control colaborativo establece un nuevo modo de operación en el que, mediante nuevos procedimientos de coordinación, se pueden autorizar maniobras sin coordinación previa, siempre que no se genere riesgo en otro sector. La coordinación sólo se efectuará cuando condiciones excepcionales del tráfico así lo exijan.

PP Los controladores ejecutivos en el mismo MSA trabajando según el modo de operación colaborativo, disponen de información de riesgos basados en la trayectoria planificada, más allá de los

Es esencial que los controladores participemos desde el inicio de los proyectos SESAR, y nuestras recomendaciones han de ser tenidas en cuenta a la hora de definir los requisitos de usuario e introducir mejoras en los diversos tipos de especificaciones. límites de su sector dentro de la MSA, por lo que pueden autorizar al tráfico dentro del área de responsabilidad del controlador contiguo sin coordinación previa, con el fin de cumplir con la trayectoria establecida por el MSP para ese vuelo, permitiendo que el espacio aéreo se use más libre y eficientemente.

• Autorizaciones Los controladores ejecutivos pueden autorizar al tráfico dentro del área de responsabilidad del siguiente sector sin coordinación previa hasta el nivel de salida de la MSA establecido por el MSP después de analizar los riesgos, con el fin de dar los perfiles de vuelo más eficientes. Estas autorizaciones sólo estarán limitadas por los conflictos detectados por el módulo de riesgos en el MSA y la complejidad general de la situación del tráfico en la MSA evaluada por el propio controlador.

Si existe un riesgo, el EC autorizará el tráfico al último nivel razonable disponible libre de conflicto.

• Transferencia del tráfico La transferencia de control y comunicaciones de todos los despegues, arribadas o sobrevuelos se mantiene de manera convencional en el límite de los sectores o antes de éste, y libres de tráfico.

• Actividades Post-Validación Al finalizar los días de validación, se recoge la información que nos proporcionan los controladores operativos (seis) que han tomado parte en la misma, a través de encuestas y comentarios en aula posteriores a las pasadas en simulador. Esta información será la que posteriormente se incluirá en el informe de validación SESAR. Dichos comentarios recogen diferentes puntos de vista de controladores que pueden tener opiniones diversas, pero

de igual relevancia, sobre el uso y el impacto que supondría el nuevo sistema en su entorno de trabajo.

También se establecen comparaciones entre el sistema actual empleado en la sala de control y el nuevo sistema propuesto.

Los cuestionarios pueden ser de dos tipos. Uno de ellos, posterior a cada pasada de simulador, nos da información sobre la carga de trabajo en términos cuantitativos y cualitativos percibida por cada controlador al desempeñar su tarea, y sobre cómo ciertas características del nuevo sistema contribuyen a la carga de trabajo, aumentándola o disminuyéndola.

También nos proporciona datos sobre el grado de satisfacción general, con aspectos específicos de la interfaz con el nuevo sistema.

El segundo tipo de cuestionario se pasa al terminar la validación, y recoge datos e impresiones generales de la aceptación y facilidad de uso del nuevo Sistema.

Es esencial que los controladores participemos desde el inicio de los proyectos SESAR, como usuarios finales que somos, y nuestras recomendaciones han de ser tenidas en cuenta a la hora de definir los requisitos de usuario e introducir mejoras en los diversos tipos de especificaciones.

Trabajando conjuntamente los controladores, la ingeniería y las empresas adjudicatarias (Indra) en todas las fases (elaboración del concepto operativo, validación del mismo, especificación, desarrollo, verificación, validación operativa y despliegue para puesta en servicio), se generan sinergias que ahorran costes antes de que el producto esté terminado y se evita tener que hacer modificaciones en el producto, o bien que éste sea ineficiente y cuente con menos prestaciones de las requeridas.

Agradecemos a Pedro Olivares y a todo su equipo de Indra tanto su aportación a estos ejercicios, como la información que nos han facilitado para la redacción del presente artículo.

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Noticias Aviación

Noticias de compañías aéreas A mediados del pasado mes de enero, el director General del Grupo IAG, Willie Walsh, anunció que su compañía se está planteando cancelar la opción de compra de siete A-380 firmada con Airbus, ya que considera que su precio es demasiado elevado. La opción alternativa sería obtener en leasing entre cinco y seis aparatos, equipados con motores Rolls-Royce Trend 900, probablemente algunos de los que Malaysia Airlines o Singapore Airlines van a retirar durante los próximos tres años. En la actualidad, British Airways está recibiendo los doce A-380 pedidos en firme.

Si se lleva a efecto la citada operación, varios ejemplares del A-380 se destinarían probablemente a Iberia, que los usaría en las rutas con Sudamérica con mayor demanda de asientos. Según los portavoces de British Airways, este modelo de mega avión es ideal para rutas donde prima la demanda de asientos y no la frecuencia de vuelos, como su ruta Londres-Los Ángeles, que ha pasado de tres frecuencias diarias con B-747, a dos con A-380.

La compañía chárter Thomas Cook Airlines ha anunciado la apertura de una nueva base de operaciones en Glasgow, en la que dispondrá de tres A-320, y desde la cual reforzará su campaña de vuelos para la temporada de invierno 2016/2017. Las Islas Canarias contarán con 25.000 asientos más con origen Glasgow: Tenerife pasará de siete a ocho vuelos semanales, Lanzarote de dos a cuatro, Gran Canaria de uno a dos, y Fuerteventura de dos a tres vuelos semanales.

Barcelona ha pasado a ser la base número 28 de EasyJet, que en 2016 ofertará tres millones de plazas con destino u origen en el aeropuerto de El Prat, en el que dormirán tres A-320 de esta compañía low cost británica. Para este año, EasyJet espera transportar 13,6 millones de pasajeros a destinos españoles. Con Barcelona opera ya 16 rutas directas, a las que se unirán a lo largo del año las de Nápoles y Burdeos. Esta aerolínea lleva veinte años volando a El Prat, durante los cuales ha transportado a este aeropuerto a un total de 32 millones de pasajeros.

La compañía letona Air Baltic ha suscrito con Iberia un acuerdo de código compartido para conectar España y Letonia, que permitirá a sus clientes beneficiarse de mejo-

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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

res conexiones aéreas entre Riga y Madrid a través de los aeropuertos europeos donde ambas compañías operan.

El acuerdo comprende en su primera fase las conexiones vía Frankfurt, Dusseldorf y Bruselas en el sentido MadridRiga, y vía Ámsterdam, Múnich y Bruselas en el sentido Riga-Madrid. Air Baltic vuela a sesenta destinos desde su base en Riga, y además ofrece vuelos directos desde Tallin (Estonia) y Vilna (Lituania).

Iberia ha anunciado que, a partir del próximo mes de junio, su vuelo Madrid-Habana pasará a ser diario. Esta ruta, que se había suspendido hace unos años como medida de ahorro, se retomó en junio de 2015 con cinco vuelos semanales, que se incrementaron a seis el pasado mes de diciembre. Estos vuelos se operan con A-330, tanto de la serie -200 como -300, en función de la demanda. Por otra parte, la aerolínea ha informado también de que, a partir del próximo mes de octubre, ofertará vuelos directos desde Madrid a Tokio y Shanghái. Inicialmente se operarán tres frecuencias semanales con Tokio en vuelo directo, los lunes, miércoles y sábados. El inicio de vuelos a Shanghai está pendiente de la aprobación de los gobiernos de España y China.

Además, para celebrar el 70 aniversario de sus vuelos a Hispanoamérica, Iberia ha aumentado la frecuencia de su ruta Madrid-Montevideo, que ha pasado a ser de cinco vuelos semanales, operados con los nuevos A-330-200 equipados para transportar 288 pasajeros y con un alcance de 11.500 km.

A partir del próximo mes de junio, la compañía rusa Aeroflot lanzará dos nuevas rutas desde Moscú al Mediterráneo español. Operadas por un B-737, Alicante y Valencia se conectarán con la capital moscovita en vuelo directo con una rotación diaria. En los últimos años, la costa levantina se ha convertido en un importante destino turístico para miles de ciudadanos rusos, mucho de los cuales han comprado viviendas en la zona.

Jet2 va a reforzar este verano sus conexiones con Ibiza, donde operará 41 vuelos extra semanales con origen en Belfast, East Midlands, Edimburgo, Glasgow, Leeds Bradford, Manchester y Newcastle. En total, la aerolínea británica ofertará 320.000 asientos, un 21% más que el pasado año. Esta operativa estará disponible hasta el próximo 23 de octubre.

Noticias de Indra L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), con sede en Dakar, Senegal, ha adjudicado a Indra un contrato para suministrar y desplegar una red de sistemas de vigilancia ADS-B que cubrirán un total de 17 países de África y departamentos de ultra mar franceses en el Índico. El importe de catálogo de los sistemas se sitúa en torno a los siete millones de euros.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Indra suministrará a la Corporación de Servicios de Navegación PNG de Papúa Nueva Guinea un sistema radar secundario y desarrollará la modernización de un sistema de comunicaciones HF, por un importe de unos 16 millones de euros.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • La Autoridad de Aviación Civil de Ghana (GCAA) ha adjudicado a Indra la implantación del sistema de gestión automatizada del control de tráfico aéreo en el aeropuerto de Kotoka y de un sistema de vigilancia ADS-B en la isla de Sao Tome. En una segunda fase

del proyecto, la compañía desplegará una red de multilateración WAM. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Indra se ha hecho con un contrato para implantar uno de sus radares primarios en Corea del Sur, con el fin de reforzar la seguridad y cubrir la vigilancia de la ruta con más tráfico de pasajeros del mundo, la de Jeju- Seúl.

El citado radar detecta la posición de cualquier aeronave, tanto si ésta se identifica de forma activa como si no lo hace.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • La empresa de tecnología española ha cerrado un contrato con la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA) para la instalación de un nuevo radar primario (PSR) que dará cobertura al Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino de Managua, en Nicaragua.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Indra se ha adjudicado un contrato para implantar una estación radar en el aeropuerto internacional de Pudong,

en Shanghai, que mejorará la vigilancia de movimientos en su espacio aéreo. Por otro lado, dotará a los aeropuertos internacionales de Dalian y Shenyang de su Sistema Avanzado de Guía y Control de Movimientos en Superficie (A-SMGCS), que incorporan radares de movimiento en superficie de última generación. El precio de catálogo aproximado de estos sistemas se sitúa en torno a los ocho millones de euros.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Indra ha cerrado un acuerdo marco con el Ministerio de Defensa Español que le distingue como empresa de referencia para llevar a cabo el sostenimiento de los terminales del Sistema Español de Comunicaciones Militares por Satélite (SECOMSAT). Este acuerdo establece los términos en los que los distintos usuarios del sistema SECOMSAT podrán solicitar servicios de mantenimiento por un importe máximo de 42,8 millones de euros en los próximos tres años, prorrogable por otros tres.

Breves supone un crecimiento del 5,9% con respecto al año anterior y lo convierte en el segundo mejor año de la historia, tras la cifra alcanzada en 2007 (210,4 millones de viajeros). De la cifra total de pasajeros, 206,6 millones corresponden a pasajeros comerciales, de los que 144.478.983 fueron de vuelos internacionales, un 5,9% más que en el año 2014, y 62.130.590 de vuelos nacionales, un 6,1% más que en el año anterior. El Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas fue la instalación que registró el mayor tráfico de pasajeros de la red, con 46.828.279 viajeros, un 11,9% más que en 2014, sumando así 23 meses consecutivos de crecimiento.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Fuente: Archivo gráfico de Aena

El tráfico aéreo de pasajeros en aeropuertos de la Unión Europea (UE) creció un 5,3% en noviembre de 2015, con respecto al mismo mes del año anterior, según los datos que arroja el último informe del Consejo Internacional de Aeropuertos-Europa (ACI Europa), que refleja un repunte del 3% del tráfico de carga, y un un aumento del 1,7% del número de operaciones. En el resto de aeropuertos de los países de Europa que no son miembros de la UE -incluyendo Islandia, Noruega, Rusia, Suiza y Turquía- el incremento fue similar, del 5,4%.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Por su parte, los aeropuertos de la red de Aena registraron en 2015 un total de 207.414.141 pasajeros, lo que

Aeropuerto Madrid Barajas.

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C-101 Aviojet Autor: Adolfo Bento

Aviso automático de resolución TCAS La oposición de IFATCA

IFATCA cuenta con un manual técnico y profesional que recoge su posición en multitud de aspectos que afectan al control aéreo. En lo que se refiere a nuevas tecnologías o procedimientos, suele apoyar su desarrollo siempre que se cumplan determinadas condiciones. Sin embargo, hay una notable excepción: esta organización se opone abiertamente a que los avisos de resolución TCAS se envíen a la posición de control por enlace de datos.

Texto: Ignacio Baca Secretaría Internacional de USCA sta oposición de IFATCA, la federación que agrupa a controladores aéreos de todo el mundo, crea extrañeza a menudo, incluso entre los propios controladores. Podría parecer, en un principio, que no hay nada malo en avisar al controlador de que se está produciendo una resolución TCAS, aumentando así su conciencia situacional. Y sin embargo, el manual es tajante.

El texto exacto es el siguiente:

E

“IFATCA is opposed to downlinking of any advisories generated

by ACAS. • If down linking of ACAS Resolution Advisories becomes mandated, then IFATCA can only accept this provided that the following criteria are met: • Clear and unambiguous controller legal responsibilities; • Downlink without delay; • ATC system to be able to receive, process and display the down link to the appropriate control positions; • Compatibility with all ground based safety nets; • Nuisance and false alerts must be kept to an absolute minimum.

• ACAS should only be considered as a ‘safety net’. " Pero IFATCA no está sola en esta oposición. También la autoridad civil del Reino Unido recomendó que las resoluciones TCAS no se mostraran en pantalla a los controladores1, y en algunos países en los que se implantó este sistema, se ha acabado por retirarlo, lo que demuestra que lo que parece una buena idea no lo es tanto. Pero ¿cuáles son los motivos exactos de esta oposición?

Quienes argumentan a favor de que una resolución TCAS 1

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se pueda transmitir por datalink y mostrar en la posición de control tienen a su favor la idea de aumentar la conciencia situacional. Más aún, según las pruebas realizadas, el tiempo que transcurre entre el inicio de la resolución y la recepción del aviso por parte del controlador es mucho menor cuando la notificación se recibe automáticamente. Parece natural, puesto que para un piloto es prioritario seguir la resolución, quedando la notificación como algo secundario a realizar cuando disminuya la carga de trabajo.

Sin embargo, ¿es realmente útil que aparezca un aviso semejante en pantalla? Por lo general, una alerta implica la obligación de hacer algo por parte de quien la recibe, pero en el caso de un aviso de resolución TCAS el controlador debe abstenerse de dar nuevas instrucciones. Llamar su atención en ese momento podría incrementar el riesgo de una acción inadecuada si el controlador, instintivamente, decide intervenir para intentar arreglar la situación.

Yendo más lejos aún, no es sólo que el controlador deba abstenerse de dar instrucciones al avión que está en plena resolución TCAS, sino que, según la documentación actual de OACI, el controlador deja de ser responsable de la separación al recibir la notificación por parte del piloto de que se está siguiendo una resolución TCAS. Sin embargo, en este caso no es el piloto quien notifica. Éste fue uno de los problemas detectados en el proyecto FARADS (Feasibility of ACAS RA Downlink Study), cuyas conclusiones se publicaron en 2007.

Al no haber normativa sobre la transmisión automática de resoluciones TCAS, una alerta en pantalla tendría únicamente valor informativo por lo que, pese a haber recibido un aviso de resolución, el controlador seguiría teniendo la responsabilidad de la separación mientras el piloto no informara verbalmente. ¿Qué debería hacer el controlador: intentar

La recomendación de la CAA se puede encontrar en https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/SafetyNotice2013017.pdf

Autor: EA7ZW-Roldán

Seguridad Aérea

Autor: Quique Mainzer

mantener la separación con nuevas instrucciones pese a que el sistema le dice que ya no debe hacerlo o abstenerse de actuar, aun cuando el piloto no ha notificado la situación?

Tal confusión es lo último que se necesita en un momento en el que el estrés y la tensión se disparan.

En el caso de que la información de la resolución la transmita el piloto, el controlador queda informado al momento de que hay RA, de que se está siguiendo esa RA y de que la maniobra supone apartarse de la autorización ATC. Pero la transmisión automática no confirma ninguna de esas tres cosas. En primer lugar, ni siquiera es seguro que el aviso sea real. Durante las pruebas realizadas en el core area de Europa, el 95% de las alertas recibidas resultaron ser erróneas, causadas por efectos de garbling o por error en el transpondedor. Mientras no exista un filtro efectivo para eliminar falsas alarmas, el sistema no puede ser verdaderamente funcional, pero hacer tal filtro no es sencillo: de ser demasiado estricto podría anular avisos reales, mientras que un filtro poco severo seguiría produciendo falsas alertas.

Aunque la alerta sea real, de momento la transmisión de datos se basa en el modo S, que no discrimina entre tipos de resolución. Según OACI, un RA que no requiera desviarse de las instrucciones de control no debe notificarse. Un ejemplo es el caso en el que el TCAS emite un aviso “maintain vertical speed”. El piloto no debería, en este caso, avisar a control, pero el sistema automático sí lo haría. El controlador, por su lado, podría pensar que ya no es responsable de mantener la separación hasta que el piloto notificara “Clear of conflict”, notificación que nunca llegaría puesto que el piloto no sería consciente de que se ha enviado un aviso que él no tiene obligación de enviar.

También la autoridad civil del Reino Unido recomendó que las resoluciones TCAS no se mostraran en pantalla a los controladores.

Por otro lado, hay que recordar que el TCAS no es el único sistema pensado para actuar como safety net . La alerta de conflictos (STCA) que utilizamos los controladores tiene la misma finalidad. La implementación del sistema que nos ocupa, junto con la existencia del STCA podría dar lugar a situaciones complejas: ¿qué ocurriría si el controlador tuviera a la vez una alerta de conflicto, que le obliga a actuar, y un aviso RA, que le obliga a inhibirse? Añadamos el hecho de que el aviso automático RA, en su estado actual, es “sólo para información”, y no supone garantía de que ese RA se esté siguiendo (ni

ATC magazine / nº 87

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Autor: Quique Mainzer

Seguridad Aérea

Autor: EA7ZW-Roldán

En el caso de que la información de la resolución la transmita el piloto, el controlador queda informado al momento de que hay RA, de que se está siguiendo esa RA y de que la maniobra supone apartarse de la autorización ATC.

siquiera de que exista) y tenemos otro motivo para desechar su implantación.

Se puede ir incluso más lejos, abandonando el estudio de los detalles del sistema, para ir al concepto mismo de lo que es el TCAS. Está diseñado con el fin de ser una safety net independiente de todo sistema terrestre. Con su integración, de una u otra forma, en el sistema de separación de aeronaves, se viola este principio de diseño. Es cierto que hay mucho que mejorar en la forma en que se actúa durante una resolución TCAS: cuando se investigan incidentes en los que ha actuado el sistema anticolisión, no es raro descubrir que ni controladores ni pilotos actuaron exactamente según dicta la teoría. En un caso así es fundamental que el piloto siga exactamente el dictado del TCAS y que el controlador

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se abstenga de intervenir, pero la forma de mejorar sus actuaciones pasa por una formación adecuada, más que por un nuevo tipo de alerta.

En este sentido, hay que destacar otros proyectos: El fabricante Airbus introdujo con el A380 la posibilidad de que el TCAS se integrara con el autopilot, haciendo que las resoluciones se siguieran automáticamente, y eliminando así la posibilidad de que la respuesta del piloto, en un momento de gran tensión, fuera inadecuada. Otro desarrollo, también de Airbus, lleva a que el piloto automático reduzca automáticamente la velocidad vertical cuando quedan menos de 1.000 pies para alcanzar el nivel autorizado. Con este último sistema se podrían reducir o eliminar dos tercios de las resoluciones TCAS que se producen en Europa.

A la vista de todo lo explicado, se comprende mejor la oposición de IFATCA a la incorporación de avisos de resolución TCAS en la pantalla de control a partir de la información transmitida por enlace de datos. Tendrían que corregirse muchos aspectos para que la posición de la federación variara.

Por el momento, la negativa de IFATCA a la implantación de este tipo de sistemas se mantiene.

Tecnología

Velocidad indicada y Mach Texto: Javier Álvaro Fuentes Sevilla ACC

La velocidad indicada y el número de Mach son conceptos que los controladores utilizamos todos los días para poner restricciones, proveer separación y organizar secuencias. Pero ¿sabemos realmente lo que son? Vamos a tratar de arrojar algo de luz sobre estos dos términos, e intentar aclarar por qué son útiles en aviación. na de las cosas que más nos llaman la atención cuando nos iniciamos en la aeronáutica es la cantidad de términos que existen referentes a velocidad. Estamos acostumbrados a la velocidad respecto al suelo de los automóviles, que es la única que se maneja en tierra, y nos cuesta entender que los aviones no calculen también su velocidad con respecto al suelo (Ground Speed – GS).

Efectivamente, las aeronaves vuelan con velocidad indicada (Indicated Air Speed – IAS) por debajo de ciertos niveles de vuelo (FL250-FL300) y con número de Mach por encima de esos niveles. ¿Por qué?

U

Velocidad indicada (IAS) Curiosamente, la velocidad indicada no es propiamente una velocidad, ya que no hay nada, ninguna parte del avión, que esté en realidad volando a esa velocidad. Se trata, sin embargo, de un parámetro aerodinámico muy útil, que nos indica cómo se comporta el ala desde el punto de vista ae-

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rodinámico, independientemente de la altitud a la que esté volando. Esto básicamente significa que, a cualquier altitud, el piloto puede saber, conociendo su velocidad indicada, si está dentro de los valores en los que es seguro volar, o si se está acercando a límites no deseables. Pero, ¿por qué se llama entonces velocidad si no es realmente una velocidad? Pues porque tiene dimensiones (unidades) de velocidad, lo que por otra parte lo hace más cómodo e intuitivo.

Ecuación de Bernouilli Para comprender por qué resulta útil la velocidad indicada, necesitamos entender primero cómo funciona básicamente un ala. Para ello empezaremos por la conocida ecuación de Bernouilli. Todos recordamos el teorema de conservación de la energía: “La energía no se crea ni se destruye, sólo se transforma”.

En un sólido, la energía se divide en dos: energía potencial y energía cinética. La primera (normalmente gravitatoria) es una energía almacenada (que potencialmente puede pro-

Fuente: Indra

Autor: EA7ZW-Roldán

ducir trabajo), debida a la atracción gravitacional de la tierra, y puede ser liberada, convirtiéndose en energía cinética, es decir, la que tiene un cuerpo debido a su velocidad. Por lo tanto, un balón de fútbol en una estantería tiene sólo energía potencial (almacenada), que se libera cuando cae y se va convirtiendo en energía cinética, aumentando su velocidad, pero la energía total se conserva.

En el caso de los gases, no es muy distinto. Un gas tiene igualmente una energía potencial gravitatoria, que para el tema que nos ocupa es despreciable, pero además tiene energía potencial (en el sentido de almacenada) debida a su presión y al volumen que ocupa. A más presión, más energía, y a más volumen, más energía. Así, el aire dentro de un globo no se mueve, por lo que toda su energía es potencial, y depende de lo grande que sea el globo y de la presión a la que esté hinchado. Cuanta más presión y cuanto más grande sea el globo (más volumen), más fuerte será la explosión (liberación de la energía potencial en energía cinética). Pero el gas en movimiento, el aire por ejemplo, también tiene energía cinética debido a su velocidad. La suma de estas energías, la potencial gravitatoria, la debida a la presión y la cinética, deben permanecer constantes (a no ser que aportemos energía en forma de calor o mecánica con un compresor).

En un sólido sería

En el aire

Para lo que nos ocupa, el término de Epot es muy pequeño comparado con los otros, así que podemos despreciarlo, quedando: En el aire

La velocidad indicada no es una velocidad propiamente dicha, sino un parámetro aerodinámico que nos da el comportamiento aerodinámico del ala independientemente de la altitud (o densidad).

Si consideramos la energía del aire por unidad de volumen (dividiendo por V toda la expresión), tenemos:

donde ρ es la densidad del aire, expresión conocida como la ecuación de Bernouilli, pero que no deja de ser más que la conservación de la energía aplicada a gases. Al término P se le llama presión estática (la que tiene el aire dentro de un globo, o la presión atmosférica por ejemplo), y al término se le llama presión dinámica.

Aerodinámica del ala Habiendo visto que la ecuación de Bernouilli no es más que una consecuencia de la conservación de la energía, podemos recordar la teoría aerodinámica de funcionamiento de un perfil alar. Como el aire que pasa por encima (extradós) recorre más distancia en el mismo tiempo que el aire que circula por debajo (intradós), pero ambos flujos deben llegar a la vez al borde de salida del perfil (si no, habría un vacío en el extradós), el aire de encima tiene que ir a más velocidad, y para que se cumpla la conservación de la energía, debe disminuir la presión estática en el extradós. Como consecuencia, la presión estática debajo del ala es mayor que la de encima, resultando en una fuerza hacia arriba que llamamos sustentación. Cuando esta sustentación es mayor que el peso del avión, éste vuela, y cuando es menor, entra en pérdida.

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Tecnología

Ahora supongamos que somos fabricantes de alas y diseñamos un perfil alar nuevo. Para ello, tendremos que informar a los ingenieros de cómo se comporta nuestro perfil y cuánto sustenta. Pero, ¿en qué circunstancias exactamente? La sustentación depende de la densidad del aire y de la velocidad al cuadrado. Es obvio que no podemos hacer infinitas pruebas para ver cómo se comporta nuestro perfil en todas las altitudes y a todas las velocidades, así que lo que haremos será adimensionalizar la sustentación.

Se trata de hacer nuestras pruebas a una densidad y una velocidad dadas, y dividir los valores que obtengamos por esta densidad y velocidad de prueba. El resultado será un número sin dimensiones que llamaremos coeficiente de sustentación (C L) y que nos dirá cuán bueno es nuestro perfil. A partir de ese momento, cuando alguien quiera conocer cuánto sustenta el perfil a una altitud y velocidad dadas, no tendrá más que coger el C L y multiplicarlo por lo que hemos llamado presión dinámica

Excelente. Ahora vamos a calcular, por ejemplo, la velocidad de pérdida de un avión determinado que ha decidido comprar nuestra ala, que es la velocidad a la que la sustentación iguala al peso (W). Una vez más, tendríamos infinitos valores de velocidad de pérdida, dependiendo de la altitud (densidad) a la que vuele el avión, lo cual no resulta nada útil. Así pues, lo que haremos será calcular la velocidad de pérdida a nivel del mar en una atmósfera ideal (estándar), cuya densidad conocemos. Según vamos ascendiendo, la densidad del aire disminuye, y por tanto la velocidad de pérdida aumenta, para mantener constante el término (que multiplicado por C L debe ser igual al peso). Y aquí está el truco: la velocidad de pérdida varía con la altitud, pero el término “presión dinámica de pérdida” no varía, es constante.

Esto sí es útil. Los pilotos sabrán que, estén a la altitud a la que estén, si el término de presión dinámica está por debajo del de pérdida, que ahora es fijo, la aeronave caerá. Sólo nos queda convertir un término áspero como el de presión dinámica, en algo más manejable, una velocidad.

Para ello, únicamente tenemos que dividirlo por un término constante, como por ejemplo la densidad del aire a nivel del mar y, sacando la raíz cuadrada, ya tenemos lo que llamamos velocidad indicada (IAS).

Así pues, ha quedado claro que la velocidad indicada no es una velocidad propiamente dicha, sino un parámetro aerodinámico que nos da el comportamiento aerodinámico del ala independientemente de la altitud (o densidad). La velocidad indicada de pérdida es independiente de la altura, aunque ya hemos visto que la velocidad real no lo es. Se trata, por tanto, de un parámetro muy útil y sencillo que nos explica

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La IAS tiene además la ventaja añadida de que es el dato que nos proporciona el anemómetro de la sonda Pitot. cómo se está comportando el ala aerodinámicamente. Es la velocidad a la que, a nivel del mar, nuestra ala se comportaría exactamente igual a como se está comportando en altura. En otras palabras, un perfil alar a 300Kt IAS se comporta igual aerodinámicamente al nivel del mar que a FL200; evidentemente, la velocidad real es mucho mayor a FL200, pero eso no tiene ningún efecto en términos aerodinámicos.

La relación entre la IAS y la TAS es:

Esto se deriva de lo que hemos visto antes:

Por fortuna, el aparato que utilizamos para medir la velocidad respecto al aire, la sonda Pitot, usa el mismo principio que ya hemos explicado: mide la presión total del aire (estática + dinámica) en la punta, y sólo la estática en un orificio perpendicular a la velocidad, las resta, y el resultado es la presión

Autor: EA7ZW-Roldán Autor: María Ponferrada

dinámica. Como hemos visto, pasarla después a IAS resulta sencillo. Por lo tanto, la IAS tiene además la ventaja añadida de que es el dato que nos proporciona el anemómetro de la sonda Pitot. ¿Qué otras velocidades se utilizan en aviación?: • CAS (Calibrated Air Speed): Es la IAS, pero con los errores de medida calibrados y corregidos.

• TAS (True Air Speed): La velocidad real respecto al aire. La relación con la IAS es

Es la velocidad que se usa para navegar.

• GS (Ground Speed): Velocidad respecto al suelo, sin significado aerodinámico.

Número de Mach Sin embargo, cuando vamos subiendo a niveles de vuelo más altos, las velocidades de los aviones se alejan mucho de las de pérdida, y va cobrando importancia otro límite que no debemos alcanzar: la velocidad del sonido.

La velocidad del sonido es la velocidad a la que se propagan las vibraciones en un medio dado. En sólidos y líquidos, los enlaces químicos son más fuertes, las moléculas están más cerca y las vibraciones se propagan más rápido (tardan menos en empujarse). Seguramente todos recordemos alguna escena de las clásicas películas de vaqueros en la que queda patente que el sonido de los caballos o del ferrocarril llega antes por el suelo o por las vías del tren que por el aire. Algo parecido sucede con los gases, aunque en este caso depende de la presión y de la densidad. Pero se puede simplificar y conseguir una relación de la velocidad del sonido con la temperatura (que a su vez depende de la presión y densidad). Según vamos ascendiendo en la atmósfera, la temperatura disminuye (hasta FL 360 más o menos, según la atmósfera estándar ISA) y la velocidad del sonido también lo hace, hasta tal punto que a niveles de vuelo alto las velocidades de vuelo de los aviones comerciales se acercan a ella. La velocidad del sonido varía según la siguiente fórmula:

R, g y son constantes que dependen del gas del que se trate, y no vienen al caso. Sólo tenemos que quedarnos con la idea de que cuanto más alta sea la temperatura, mayor será la velocidad del sonido.

Si a nivel del mar la velocidad del sonido es de 340m/ s=680kts, a nivel de vuelo FL300 sólo alcanza los 520kts, bastante menor. Y no es extraño que un avión vuele a 420kts en crucero (M=0,81).

Pero si recordamos la teoría de cómo se genera sustentación, comprobaremos que hay partes del avión en las que el aire se acelera, por lo que podemos tener zonas en las que la velocidad del aire respecto al avión se aproxime mucho a la del sonido, incluso aunque la del avión no lo haga tanto. El riesgo que entraña alcanzar la velocidad del sonido, aunque sea localmente en algunas zonas, es que las leyes aerodinámicas cambian radicalmente del régimen subsónico al supersónico:

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Tecnología

Un avión a M=0,8 se comportará aerodinámicamente igual respecto a la velocidad del sonido, independientemente de la altitud a la que vuele. aparecen ondas de choque y de expansión, cambios bruscos en la presión del aire. Lo que en subsónico sustenta, en supersónico puede no hacerlo, además de suponer un incremento ingente de la resistencia. Por tanto, es evidente que no queremos que en ninguna parte de nuestro avión el aire alcance la velocidad del sonido.

Así pues, definimos un nuevo parámetro aerodinámico que es el número de Mach. Una vez más, no se trata de una velocidad propiamente dicha. De hecho, en este caso ni siquiera tiene unidades de velocidad. Es adimensional, y resulta de dividir la velocidad de nuestro avión entre la velocidad del sonido al nivel de vuelo correspondiente. De este modo, un avión volando al 80% de la velocidad del sonido M=0,8, se desplazará más lentamente (velocidad respecto al aire TAS) cuanto más alto vuele, porque la velocidad del sonido disminuye según ascendemos. Pero se garantizará el margen de seguridad que le evita alcanzar régimen supersónico en alguna parte de su superficie. De nuevo nos encontramos con la ventaja que nos ofrecía la IAS. Un avión a M=0,8 se comportará aerodinámicamente igual respecto a la velocidad del sonido, independientemente de la altitud a la que vuele.

Como vemos, usar IAS o Mach está justificado en función de la altitud de vuelo, de los límites de velocidad por debajo y por encima de los que nos queremos alejar, y donde es más posible, y por tanto, más peligroso, acercarse a uno u otro.

Por último, para los que aún se hayan quedado con ganas

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de números y fórmulas, vamos a intentar justificar la siguiente regla nemotécnica: para dos aviones a la misma IAS, el más alto (avión 1) tiene una TAS 6kts mayor por cada nivel de vuelo (1000ft) que vaya por encima del más bajo (avión 2). Se trata de una aproximación que, nudo arriba o abajo, podemos aceptar, ya que depende de los valores absolutos de velocidad de los que estemos hablando, así como del nivel, puesto que la densidad no varía linealmente. Recordemos:

Por lo que con unos sencillos cálculos:

Tomemos como ejemplo dos aviones: Avión 1: Fl 230 IAS 250 ρ1=0.59kg/m3 Avión 2: Fl 200 IAS 250 ρ2=0.65kg/m3 Si operamos, obtenemos los siguientes valores:

Como hay tres niveles de diferencia, la media son unos 6kt por nivel, pero esto no deja de ser una aproximación más o menos válida para los niveles y velocidades que estamos acostumbrados a manejar.

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C-101 Aviojet

Bento Adolfo Autor:

Aviones

El jet entrenador del Ejército del Aire Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

A pesar de sus modestas prestaciones y su escaso éxito de ventas, el C-101 Aviojet es un avión muy conocido gracias a nuestra querida Patrulla Águila. Se trata de una aeronave de entrenamiento o ataque a suelo con la que se forman en España todos los pilotos que pasan por la Academia General del Aire.

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diseño de un aparato que sustituyera a los HA-200 Saeta (ataque a suelo) y al venerable T-33 (entrenador), y en septiembre de 1975 firmó el contrato para su diseño y fabricación. Además, también se firmaron contratos con empresas extranjeras como Northrop, que colaboró en el diseño de las toberas de admisión y el perfil alar, MBB, que se encargó de la sección trasera del fuselaje y conjunto de cola, y Dowty-Rotol,

que proyectó el tren de aterrizaje. Por su parte, los trabajos de aerodinámica en los túneles de viento se realizaron en Lille (Francia) y Bedford (UK).

El entrenador, planteado como un tándem biplaza, con el asiento trasero sobre-elevado 32,5 cm, proporciona al instructor una buena visión delantera.

La clave en su diseño fue la economía, ya que tenía que ser forzosamente barato tanto en su creación como en Fuente: Patrulla Águila

na fuerza aérea moderna y eficaz sólo es factible si cuenta con una estructura de enseñanza adecuada que incluya aviones y equipos que puedan facilitar la mejor transición para pilotar los modernos cazas de alto rendimiento, como el F-18 o el Eurofighter con los que cuenta nuestro Ejército del Aire.

Así, la Academia General del Aire de San Javier (Murcia), en la que se forman los futuros pilotos militares, cuenta con el C-101 Aviojet -cuya designación militar española es E-25 Mirlo- como entrenador básico de reactores.

El diseño de este entrenador es de finales de los años setenta, y el primer aparato fue entregado al Ejército del Aire en marzo de 1980. Así pues, y ya en pleno siglo XXI, el modelo empieza a estar un tanto desfasado en cuanto a prestaciones con respecto a los cazas que equipan a las fuerzas aéreas europeas: Rafale, Eurofighter, F-35, etc. Por tanto, lo lógico es que su sustitución no se demore muchos años.

CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) empezó a trabajar en 1974 en el

Autor: Adolfo Bento

la operación posterior. El fuselaje es semi-monocasco, construido en tres módulos, con superficies de cola convencionales, alas de aluminio sin apenas flecha, y con una relación espesor/ cuerda del 25%, lo que da como resultado un ala relativamente gruesa, ideal para albergar grandes depósitos de combustible.

Lo que marcó a este modelo como un avión con prestaciones de velocidad modestas fue la decisión de CASA de equiparlo con un motor turbofan que se usaba en aviones civiles. Con una mecánica probada y carente de postquemador, el Garret TFE731 ofrece un consumo de combustible muy económico y un buen rendimiento a baja cota, pero es muy lento en alta cota. Una de las especificaciones del proyecto era que tenía que poder volar a las Islas Canarias sin repostar.

El Ejército del Aire encargó 88 aparatos designados C-101EB-01, que fueron entregados a la Academia del Aire, cuyos alumnos encontraron un aparato resistente a las barrenas, de las que es fácil recuperarse.

Para conseguir contratos en el extranjero, y teniendo en cuenta que CASA esperaba vender 300 C-101 durante los primeros diez años, se diseñó la versión C-101BB con un motor más potente, el TFE731-3-IJ, con casi 100 kg de empuje más y equipado para recibir armamento variado: bombas, cohetes,

Datos técnicos Fabricante

CASA

Ala Envergadura Superficie

10,60 m 20,60 m2

Fuselaje Longitud Altura

12,50 m 4,25 m

Pesos Vacío equipado

3.470 kg

Autor: Adolfo Bento

Max. al despegue Entrenador

4.850 kg

Ataque

6.300 kg

Planta motriz Garret TFE-731-5-1J Empuje normal

1.950 kg

Empuje militar (5 min.)

2.132 kg

ATC magazine / nº 87

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Fuente: Patrulla Águila

Aviones

ametralladoras en pod y la posibilidad de equiparlo con cámaras de reconocimiento.

Aunque España nunca ha utilizado los Mirlo como avión de ataque, CASA continuó con el proyecto buscando

compradores internacionales y ofertó un desarrollo optimizado para el ataque a suelo, con un nuevo motor más potente, y capaz de transportar 2.250 Kg de carga bélica. El resultado fue el C-101 CC, equipado con un visor

de puntería Saab RGS.2, y eficaz para bombardeo, tiro aire-aire/aire-tierra con armas fijas, cohetes o misiles.

Lo cierto es que las ventas de este modelo en el extranjero han sido muy modestas:

La experiencia del piloto El momento en el que el alumno piloto da el paso de una hélice a una turbina parece cosa de poca monta; pero no lo es. La Academia General del Aire lleva ya muchos años con el C-101, aeronave que en su día supuso un reto tecnológico para la industria aeronáutica española y que a día de hoy sigue batallando y sacando profesionales muy cualificados. ¿Quiénes de los que lo han volado no se acuerdan de su primer vuelo en el C-101? Aquellas horas de taquilla y simulador daban paso a este primer vuelo lleno de temor, ilusión y expectativas. El resultado de ese primer vuelo fue en mi caso abrumador: imposible. Todo iba demasiado rápido; nunca antes había entendido tan claramente el significado de “ir por detrás del avión”. La entrada al circuito de tráfico fue ya la rendición: aviones por todas partes, todos hablando, mirando a todos lados, ¿virajes con

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el timón de profundidad, de sesenta grados, y G,s ? ¡Y con qué facilidad se perdían los parámetros de vuelo!

Hasta la pista se quedaba pequeña por delante y por los lados. Imposible.

Fue una rendición momentánea, claro está. El buen hacer de la Academia, especialmente sus mecánicos y sus protos (instructores), han conseguido durante todos estos años que el C-101 sea un gran entrenador para los futuros pilotos del Ejército el Aire.

Insustituible.

Al cabo de los años y después de adquirir gran experiencia en la aviación de combate, tocó enseñar. ¡Qué diferencia! Pero si entre mis manos tenía una bicicleta, una madre que diríamos en términos aeronáuticos. Aquello planeaba, y hasta era lento a la toma. ¡Cómo cambia la percepción tras la experiencia adquirida!

El C-101 cumple a la perfección su cometido: selección y adiestramiento inicial para los futuros profesionales

del Ejército. Hoy en día se ha puesto de manifiesto en la aviación civil la posible falta de pericia de las tripulaciones debido a la gran automatización y quizá falta de base ante un salto muy grande entre una avioneta de escuela y un moderno reactor de pasajeros.

En el Ejército ese paso intermedio lo proporciona el C-101. Tanto los pilotos de caza, como los de transporte o helicópteros han tenido que superar el curso. Un curso muy exigente que consta de tres fases: TR, formaciones e instrumentos. En cada una de ellas, el C-101 muestra sus bonanzas y sus limitaciones.

La fase de TR comprende la primera etapa de vuelo, donde el alumno se hace con el avión. Obtiene la suelta, aprende y conoce la envolvente de vuelo de su avión y se le exige que lo demuestre con diferentes maniobras de vuelo acrobático y coordinación, como chandelles y ochos lentos. El C-101 muestra su sello: un perfil alar

Fuente: Patrulla Águila Autor: Adolfo Bento

• Chile: La Fuerza Aérea chilena cuenta con 29 aparatos usados en versión de ataque y seis como entrenadores. Como novedad mundial, equipó varios C-101 con misiles antibuque BAe Sea Eagle,

simétrico relativamente grueso y un motor limitado en potencia, pero suficiente para su cometido. Ello hace la selección más fácil para el instructor, ya que el alumno debe ser muy fino y habilidoso. El motor durante el ascenso requiere reajuste constante no apto para despistes; maniobras críticas de potencia o energía como una imperial (Immelmann) pueden suponer un reto para el alumno, y un abuso excesivo de palanca de mando provocará la queja inmediata de nuestro avión por ese perfil alar.

La fase de formaciones consistirá tanto en vuelo en formación cerrada como formaciones abiertas. Dicha fase definirá en gran medida a nuestro piloto de combate. La suavidad, fineza, anticipación y visión espacial requeridas deben ser demostradas en nuestra aeronave, que con su limitación de motor y lentitud de respuesta no va a perdonar esa falta de anticipación. Fácil de manejo en

al que acompañaba otro caza equipado con radar para marcar al objetivo.

• Honduras: en enero de 1984 recibió su pedido de cuatro C-101BB. • Jordania: Entre 1985 y 1986 recibió 16 aparatos, usados en versión de ataque.

El C-101 nunca ha sido un éxito de ventas, por lo que lleva ya bastantes años fuera de fabricación.

A finales de los ochenta se presentó la versión DD, equipada con mejores equipos de navegación y ataque: cabina de pilotaje reformada con el siste-

vuelo, penalizará un descuido en la conservación de la energía, dejándonos tirados en altitud o distancia de nuestra posición correcta. El vuelo con los pilotos en tándem (instructor-alumno) facilita el cambio a la aviación de combate.

En cuanto a la fase de instrumentos, se mezcla con las otras dos fases aprovechando los días con mala meteorología, y suele terminar al final del programa. Se adapta a la cúpula del alumno una capucha para que tenga que volar exclusivamente en base a los instrumentos, mientras su instructor se coloca en la parte delantera con visión normal. Los primeros vuelos en esta disciplina son duros y a la vez temidos por varias razones: por las condiciones meteorológicas que han supuesto un cambio en la programación, por la sensación de no ver nada, con los consiguientes vértigos (entendidos como desorientación espacial), por

ma de Ferranti FASTAC, que incluye un HUDWAC (presentador frontal y calculador de tiro), sensor Doppler de velocidad, nuevas ayudas a la navegación y la posibilidad de incorporar HOTAS. Además, se incluía la opción de equiparse con misiles guiados Maverick. Sin embargo, todos estos cambios tampoco lograron traducirse en nuevas ventas, tal vez por deficiencias en la estrategia de marketing de CASA, o tal vez por la competencia de aviones mucho más capaces como el Hawk inglés, el Alfajet francés y el Aermacchi MB.326 italiano.

una exigencia y precisión en vuelo no adquirida todavía, y porque la gran cantidad de conocimientos normativos que se exige en el vuelo IFR no están suficientemente asentados en el alumno.

También aquí el C-101 muestra sus limitaciones; teniendo un techo relativamente bajo que obliga a volar en la sopa con turbulencia y posible engelamiento, es necesario limitar el vuelo en dichas condiciones, pues no está perfectamente preparado. Los instrumentos de vuelo requerirían de una modernización y adaptación a la no tan nueva tecnología glass cockpit. Si esta modernización se llevara a cabo, a buen seguro seguiría siendo un excelente avión de entrenamiento a día de hoy. Otra cuestión es la vida operativa que se le pueda dar.

Autor: Miguel Perelló Canarias ACC Ex-piloto militar

ATC magazine / nº 87

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Historias de Control

El accidente del Challenger STS-51l

Left Solid Rocket Booster

“¿Sabes que ha explotado el Challenger y están buscando los pedacitos de los astronautas con lupa?”. Estas fueron las palabras, poco halagüeñas hacia el destino de los siete tripulantes, con las que mi padre interrumpió mi ducha del 28 de enero de 1986. Estoy seguro de que todos recordamos de una u otra manera lo que hacíamos ese día, cuando nos enteramos de que se acababa de doblar, en un instante, el número de muertos de la historia de la Astronáutica1.

Texto: Janio D. Villar Sanjuán Barcelona ACC unque pueda parecer increíble, no todo el mundo sabe qué es un transbordador espacial. Grosso modo, es un sistema parcialmente reutilizable para poner cargas en órbita. Más familiar es, no obstante, el concepto de “despega como un cohete y aterriza como un avión”, visto en innumerables imágenes que forman parte de nuestras vidas. Hagamos, pues, un poco de historia.

A

Historia En 1969, sólo ocho años después del primer vuelo tripulado de Yuri Gagarin, el Apollo 11 alunizó en el Mare Tranquilitatis. El progreso tecnológico que aquello implicó no tiene parangón en la Historia y el esfuerzo requerido es difícilmente imaginable a día de hoy. Por ponerlo en contexto: el proyecto Apollo se estimó en unos 25.400 millones de dólares de 1973. El PIB de España ese mismo año fue de 78.400 millones de dólares. Otro ejemplo: un lanzamiento de un Saturn V (el vector del Apollo), costaba unos 380 millones 1

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de dólares. El presupuesto anual de la National Science Foundation para todo el país era en esos años de unos 440 millones de dólares.

El proyecto Apollo fue un esfuerzo nacional titánico que consiguió en sólo ocho años pasar de poner algo menos de 2.000 kg orbitando en torno a la Tierra (cápsula Mercury de un tripulante), a colocar casi 50 t en órbita lunar (Apollo 15) mediante el cohete mayor y más fiable jamás construido: el Saturn V. Diseñado por el equipo de Wernher Von Braun, medía 110 m de alto y pesaba 3.000 t al despegue. Aún ostenta el récord de carga máxima puesta en órbita (140 t) y de fiabilidad (la NASA considera un 99%). La mismísima URSS no consiguió crear un cohete lunar y tuvo que desistir de mandar misiones tripuladas a nuestro satélite.

Todo ese esfuerzo y ese gasto desmedidos provocaron que se plantearan otras opciones, y ya en 1969 se creó un grupo en la NASA destinado a concebir un sistema de lanzamiento reutilizable.

Las cuentas eran claras: de las 3.000 t

citadas del Apollo-Saturn V, sólo se recuperaban 5.300 kg de la cápsula (no reutilizable) y sus tripulantes. Otros cohetes oscilaban entre las 193 t al lanzamiento para colocar un satélite de 1.100 kg en órbita (vector Delta) y las 640 t al lanzamiento del poderoso vector Titán

En enero de 1967, “Gus” Grissom, Ed White y Roger Chaffee murieron en el incendio de la cápsula Apollo 1, durante una prueba estática. Ese mismo año, en abril, Vladimir Komarov falleció al estrellarse la Soyuz 1 al no abrirse los paracaídas de frenado. En junio de 1971, Volkov, Dobrovolsky y Patsayev fallecieron en la Soyuz 11, al escapar el aire de la cápsula durante el regreso a la Tierra.

External Tank

El gasto desmedido del proyecto Apollo provocó que se plantearan otras opciones, y ya en 1969 se creó un grupo en la NASA destinado a concebir un sistema de lanzamiento reutilizable.

Right Solid Rocket Booster

Orbiter

La tripulación de la misión STS-51L: En la fila de arriba, y de izquierda a derecha, Onizuka, McAuliffe, Jarvis y Resnik, y en la fila de abajo y de izquierda a derecha, Smith, Scobee y McNair.

un transbordador espacial (Shuttle) costaba 35 millones de dólares y podía transportar hasta 29.500 kg de carga.

Space Shuttle

Partes del Space Shuttle.

IIIE, capaz de poner 17 t en órbita terrestre o unos 4.000 kg en trayectoria interplanetaria.

En cuanto a costes, en 1981 el lanzamiento de un cohete Delta suponía 25 millones de dólares para colocar 2.300 kg en órbita. El lanzamiento de

Tras diversos estudios sobre posibles configuraciones, se llegó a la ya conocida; el sistema reutilizable del Space Shuttle estaría compuesto por: • Orbiter (el avión, para entendernos), con unas medidas de 37 m de largo, 34 m de ancho y 17 m de alto.

Pesaba unas 70 t y poseía una bodega de carga de 18 m de largo por 4,5 m de diámetro, con capacidad para casi 30 t de carga al despegue y 14,5 t al regreso. Fue construido por Rockwell International y Rocketdyne para los motores SSME (Space Shuttle Main Engines).

• ET (External Tank), de 47 m de largo y 8,4 m de diámetro con un peso de 35,4 t en vacío. Llevaba 618 t de oxígeno líquido y 103 t de hidrógeno líquido. Fue construido por Martin Marietta.

• 2 SRB (Solid Rocket Booster), de combustible sólido de 45,5 m de alto por 3,6 m de diámetro y 586 t de peso cada uno. Protagonistas absolutos de nuestra historia de hoy, estaban construidos por McDonnell Douglas.

Esta configuración implica que el Shuttle es una nave espacial altamente maniobrable, que dispone de sus propios motores (tres grandes SSME para alcanzar la órbita y un conjunto de otros más pequeños denominados OMS, Orbital Manoeuvering System). Durante el lanzamiento, los SSME se alimentaban del oxígeno e hidrógeno del ET para proporcionar unas 510 t de empuje, mientras que los SRB suministraban unas 1.500 t cada uno. Durante el aterrizaje, el Orbiter dependía únicamente de su capacidad de planeo.

El concepto más revolucionario del Shuttle es el sistema de aislamiento TPS (Termic Protection System), unas 32.000 plaquetas cerámicas de 2,5 cm de espesor y unos 15-20 cm2 de tamaño, que llegan a alcanzar temperaturas de 1.650ºC.

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Historias de Control

1983. Realizó diez misiones.

• Discovery (OV-103): El primer vuelo STS-41D tuvo lugar el 30 de agosto de 1984. Realizó 39 misiones.

• Atlantis (OV-104): El primer vuelo STS-51J se realizó 3 de octubre de 1985. Llevó a cabo 33 misiones.

• Endeavour (OV-105): construido en 1991 para sustituir al Challenger. Su primer vuelo STS-49 tuvo lugar el 7 de mayo de 1992. Realizó 25 misiones.

Despegue y aterrizaje

En la cabina, el comandante Scobee (a la derecha en la foto) y el piloto Smith. Detrás, Onizuka y Resnick (a la derecha de la foto).

En la bodega inferior (de izquierda a derecha), con casco, McAuliffe, Jarvis y McNair.

La última comunicación recibida fue: “Roger, Houston. Go at throttle up”, pronunciada por el comandante Dick Scobee.

Era la primera vez que se empleaba un material que no se consumía, para absorber el calor producido por la fricción con el aire durante la reentrada en la atmósfera.

Los seis Shuttle construidos fueron: • Enterprise (OV-101): vuelos de

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prueba en la atmósfera. Cinco fijos a un B747 modificado y cinco vuelos de planeo soltados desde el Jumbo, el primero de ellos el 12 de agosto de 1977.

• Columbia (OV-102). El primer vuelo orbital STS-1 tuvo lugar el 12 de abril de 1981, tripulado por John Young y Robert Crippen. Los dos primeros vuelos llevaban el ET pintado de blanco, pintura que se suprimió luego para ahorrar unos 225 kg al despegue. Realizó 28 misiones.

• Challenger (OV-099): El primer vuelo STS-6 se produjo el 4 de abril de

Un lanzamiento tipo seguiría la siguiente secuencia: 4,5 horas antes del despegue (T-4,5h) se empieza a llenar el ET. Unas dos horas y media después, sube la tripulación. A T-40’ se cierran las escotillas. Cuatro minutos y medio antes del despegue se pasa a potencia interna (suministrada por tres APUs). A T-6’’ se encienden los SSME, y a T-0’’ se encienden los SRB y se separa el vehículo de la torre de lanzamiento, que se deja atrás a los T+6’’.

A los 44’’ del lanzamiento se alcanza Mach1, y se disminuye la potencia de los SSME hasta el 65% para aliviar un poco los 3G de aceleración que sufre la tripulación. A los 65’’ se vuelve a incrementar la potencia al 100%. Aquí es donde se produjo la desintegración del Challenger. La última comunicación recibida fue: “Roger, Houston. Go at throttle up”, pronunciada por el comandante Dick Scobee.

A los 2’ del despegue (50 km de altura, Mach 4,5) se apagan los SRB, y 7’’ más tarde se separan. Los SRB amerizan suavemente gracias a unos paracaídas y son reutilizados. A T+8’40’’ se apagan los SSME y diez segundos más tarde se separa el ET, que se desintegra al reentrar en la atmósfera. A partir de ahí, los motores OMS colocan al Shuttle en la órbita deseada, a 28.000 km/h.

En cuanto al aterrizaje, una hora antes se encienden los OMS durante 2-3’ para frenar el Shuttle y descender a unos 120 km. A los 30’ se entra en la atmósfera y comienza el silencio radio (debido a las altas temperaturas), que dura unos 12’. A 20’ del aterrizaje, el Shuttle se encuentra a 70 km de altura y volando a unos 24.000 km/h.

La nube negra provocada por el escape temporal de gases de combustión.

A falta de 5’30’’, empieza la fase de aproximación. Dura hasta 86’’ antes de la toma y el Shuttle pasa de 25 km de altura a 4.000 m, frena hasta 680 km/h y se sitúa a unos 12 km de toma. Comienza entonces la fase de aterrizaje, manual o automática, en la que se desciende a 3.050 m por minuto (ángulo de 22º) y acaba a 32’’ antes de la toma, a unos 3,2 km de la pista y a 575 km/h. 14’’ antes de la toma se saca el tren de aterrizaje: velocidad 530 km/h, altitud 270 m. La toma se produce a 345 km/h. Llama la atención que no existe procedimiento de frustrada: o se aterriza, o se estrella.

Pros y contras del Shuttle El concepto no era malo: el programa espacial soviético y la ESA hicieron diseños muy parecidos. No obstante, la época en que se llevó a cabo su desarrollo (crisis económica de los setenta) hizo que se acumularan muchas restricciones y retrasos. No sólo empezó a volar cuando su electrónica era ya obsoleta, sino que la voluntad de que sirviera para todo hizo que muchas misiones científicas (Cassini, Galileo, Hubble) tuvieran que adaptarse para poder usar el Shuttle como vector. Además, fue empleado por la USAF en algunas misiones militares secretas. Tendría que haber sido totalmente reutilizable más de cien veces, poner y reparar satélites en órbita, usarse como plataforma científica, servir como nave de rescate...

Pero no estuvo a la altura de todo ello.

Por ejemplo, poner en órbita un transbordador de rescate requería catorce

Se observa la llama anómala en la unión entre el SRB derecho y el ET.

días de preparación. También estaba previsto que pudiera permanecer hasta 28 días en órbita y el máximo fueron 17 (Columbia). En general, resultó muy caro, pues no se amortizó como se esperaba, y se asumieron muchos riesgos; tiene el dudoso honor de haber sido el único vehículo espacial que no ha sido probado sin tripulación.

La misión STS-51L En el año 1986, el Shuttle era ya un medio rutinario de poner satélites en órbita, lanzar sondas interplanetarias, reparar satélites y servir como plataforma para laboratorios espaciales temporales como el Spacelab de la ESA. La NASA intentaba rentabilizarlos lanzando el mayor número posible de misiones al año, y tratando de que dichos lanzamientos resultaran atractivos para el público.

El Shuttle tiene el dudoso honor de haber sido el único vehículo espacial que no ha sido probado sin tripulación.

Este vuelo del Shuttle (el número 25) llevaba como parte de la tripulación a Christa McAuliffe, una maestra de primaria de New Hampshire. Christa impartiría clases en directo para todo el país, y ése era el gran atractivo mediático de la misión. De hecho, tras los primeros aplazamientos debidos a la meteorología, el despegue se volvió a retrasar para que la clase coincidiera con un día laborable. Además, se pondría en órbita el satélite TDRS.

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Historias de Control

En menos de un segundo, cientos de toneladas de hidrógeno y oxígeno líquidos se mezclaron, mientras el transbordador se hizo añicos bajo el efecto de las brutales fuerzas aerodinámicas.

El ET se desintegra.

El resto de la tripulación estaba formado por el comandante Dick Scobee, el piloto Mike Smith, comandante de la US Navy, el especialista de la Hughes Gregory Jarvis, la ingeniera Judy Resnick, el ingeniero y capitán USAF Elison Onizuka, y el físico Ron McNair.

La disposición suponía que Onizuka y Resnick estaban sentados detrás de Scobee y Smith en la cubierta superior, mientras que los novatos McAuliffe, Jarvis y McNair estaban situados en la cubierta inferior. Al menos McNair disponía del ojo de buey de la escotilla de acceso, pero los otros dos sólo podían contemplar los estantes de almacenaje.

La mañana del 28 de enero de 1986 fue muy fría en Cabo Cañaveral: -13ºC. Los ingenieros que inspeccionaron la plataforma descubrieron grandes carámbanos de hielo en toda la estructura. Se decidió seguir adelante con el lanzamiento, pues ya se habían producido despegues en esas condiciones. Todo transcurrió de manera normal. Justo antes de cerrar la escotilla, el personal entregó una manzana a McAuliffe.

No obstante, precisamente las bajas temperaturas fueron las causantes de la desgracia. Los SRB están compuestos por cuatro secciones cilíndricas, cuyas uniones van selladas con unas juntas de goma que impiden que se escapen los gases procedentes de la combustión del “combustible sólido”, una mezcla de aluminio en polvo y perclorato de aluminio altamente inflamable, cuya combustión no se puede detener una vez comenzada. Estas juntas de goma ya se habían resquebrajado debido al frío en otras misiones anteriores, si bien siempre se ha-

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bían desplazado y sellado los escapes de gases incandescentes. Cualquier fuga de estos gases a 2.700ºC podría perforar el ET y alcanzar sus más de 700 t de hidrógeno y oxígeno líquidos listos para explotar.

A T-6,6 segundos se activaron los tres motores principales, mientras el control de lanzamiento pronunciaba la frase que los astronautas esperaban oír desde hace horas: “Go for main engine start”. “Here they go, guys”, pronunció Scobee, refiriéndose a los motores SSME, mientras Smith contestó con un emocionado “Alright!”. Los astronautas pudieron sentir cómo la nave temblaba y vibraba al mismo tiempo que se inclinaba ostensiblemente hacia adelante bajo el empuje de los tres motores, que aumentaron su potencia rápidamente.

“Three at a hundred!” (“tres [motores] al cien [por cien]”) anunció Scobee casi en el instante del despegue.

Según lo previsto, el Challenger volvió a la vertical cuando la cuenta llegó a cero. Justo en en ese momento, los ordenadores del transbordador transmitieron la orden de encendido a los dos SRB, y los mecanismos pirotécnicos se encargaron de romper los cuatro grandes tornillos que sujetaban la lanzadera a la rampa, localizados en la misma base de los cohetes de combustible sólido. Cuando los SRB se encendieron, ya no había marcha atrás.

Mientras Resnik gritaba “alright!” a través del sistema de comunicación, el Challenger despegó por última vez a las 11:38 del 28 de enero de 1986.

“Here we go!” añadió el piloto Smith, sin saber que les quedaban unos pocos minutos de vida.

Momentáneamente, una nube negra se formó en la parte inferior del SRB derecho y quedó registrado en las cámaras que vigilaban el lanzamiento.

Los gases ardientes a más de 2.700ºC procedentes de la combustión del cohete se filtraron por la junta que unía

los segmentos del SRB de esa zona y provocaron que la estructura metálica externa cediera temporalmente, permitiendo el escape del humo. Cuando dichos gases alcanzaron la junta en el momento de la ignición, vaporizaron la goma de una sección de casi 70º de ambos anillos, eliminando la última barrera de defensa. El transbordador podría haber explotado en la misma rampa de despegue, pero milagrosamente los óxidos de aluminio resultantes de la combustión del propelente sólido sellaron temporalmente la junta.

La junta que sufrió este desgaste era precisamente la que se encontraba en la unión del SRB derecho con el ET, una pieza sometida a grandes presiones dinámicas y vibraciones. Durante la fase en que estas tensiones eran máximas (MAX-Q, cuando los SSME redujeron su potencia al 65%), los gases incandescentes empezaron a salir por la junta dañada, destruyendo la unión del SRB al ET (la telemetría demostró que la base del SRB derecho rotaba ligeramente) y agujereando la propia estructura del ET. A los T+59'' se apreciaba ya una llama anómala.

En los vídeos tomados por las cámaras de largo alcance, parece que se observa cómo la llama que surge de la base del SRB provoca que se perfore el ET, produciéndose la pérdida de gases que éste contiene. Cuando dichos gases alcanzaron las llamas de las toberas de los SSME y SRB, se produjo de manera simultánea la desintegración del ET, probablemente debido a que el SRB derecho pivotaba en ese momento sobre un único soporte, provocando la rotura del depósito de oxígeno superior del ET. Mientras tanto, los ordenadores de a bordo habían corregido el ángulo de los SSME para compensar la disminución de potencia del SRB derecho, y el control de misión comunicó a la tripulación que los SSME volvían a incrementar

Segundos después de la desintegración, puede observarse la cabina entera menos la sección del morro.

su potencia hasta el 104%: “Challenger, you’re go at throttle up”. Como indican los procedimientos, el comandante Scobee respondió para dejar claro que había escuchado el aviso con un “Roger, Houston. Go at throttle up”. Serían las últimas palabras de la tripulación que recibió el control de la misión.

En menos de un segundo, cientos de toneladas de hidrógeno y oxígeno líquidos se mezclaron, mientras el transbordador se hizo añicos bajo el efecto de las brutales fuerzas aerodinámicas. Sin embargo, y pese a la violencia del proceso, el transbordador no explotó. El Challenger se rompió en mil y una piezas, pero el compartimento delantero de la tripulación se separó casi intacto -aunque perdió el morro- y sin sufrir una despresurización.

Justo después de las últimas palabras

de Scobee, se oyó al piloto Smith decir “uh, oh”, sin duda haciendo referencia a las preocupantes señales que podía ver en esos instantes en el panel de mandos. El murmullo de Smith no pudo ser escuchado por Houston, aunque sí quedó registrado en los grabadores de vuelo del orbitador.

En la desintegración, la cabina se separó íntegramente del resto del casco del Challenger. Siguió ascendiendo 5 km más, hasta alcanzar los 20 km de altura antes de caer al mar. Sólo podemos especular cómo vivió la tripulación esos momentos: los astronautas vestían un mono azul y portaban un casco no presurizado. Disponían del PEAP (Personal Egress Air Pack) que proporcionaba unos minutos de oxígeno, y hay constancia de que el de Smith fue activado, seguramente por Onizuka o Resnik, sentados

detrás. Probablemente Scobee y Smith pudieron ver lecturas erróneas y, como pilotos experimentados que eran, trataron de controlar la nave (aunque no tenían forma de saber lo que ocurría), antes de empezar a sentir sacudidas y ver volar fragmentos a su alrededor. El suministro eléctrico se interrumpió, por lo que la situación de McAuliffe, Jarvis y McNair, encerrados en una habitación a oscuras, no debió de ser envidiable hasta que perdieran el conocimiento, que fue lo mejor que les pudo pasar, pues la cabina cayó al mar a una velocidad de 330 km/h dos minutos y cuarenta y cinco segundos después de que la estructura se despedazara.

Mucho antes ya estuvo claro para el control de la misión que la nave se había perdido: 37 segundos después de la desintegración, se había dado la orden de destruir los SRB, que seguían funcionando separados de los restos. Se inició una búsqueda que duró un mes, durante la cual se recuperaron del mar la mayor parte de los restos del Challenger, incluida la cabina de la tripulación.

Por desgracia, la tradición NASA de los ochenta de seguir volando pese a grandes riesgos ya conocidos, provocó que este accidente no fuera el último de un Shuttle. En 2003 tuvo lugar el accidente del Columbia. En esa ocasión, el desprendimiento de paneles aislantes del ET a gran velocidad durante el despegue provocó la pérdida de numerosas losetas térmicas (circunstancia que ya había ocurrido en otras ocasiones e incluso había sido observada en órbita antes del regreso), por desgracia en una sección crítica que alcanzaba la máxima temperatura durante la reentrada: el borde de ataque del ala izquierda.

Pero esa es otra historia y merece ser contada en otra ocasión.

Este artículo está basado en las conclusiones de la Comisión Rogers de estudio del accidente del Challenger y en el artículo “Los últimos momentos del Challenger”, del blog Eureka de Daniel Marín, a quien agradezco toda su ayuda y apoyo.

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El rinc贸n del Spotter

Spotting en Palma de Mallorca Texto: Toni Marim贸n

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Este MD-87 fabricado en 1991 para JAS (Japan Air System) pertenece desde 2012 al Gobierno de Swazilandia. Fotografiado el 27 de julio de 2014 en corta final de la 24L de Son Sant Joan en escala desde París y con destino a su base en este pequeño país africano. Mallorca ha sido tradicionalmente utilizada como parada técnica por muchos operadores del continente africano.

Foto: Xisco Bestard.

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Este Dassault Breguet ATL-2 Atlantique 2 realizó una escala de dos horas en la base militar de Son San Joan el 23 de julio de 2013, luciendo la decoración especial del centenario de la Aviación Naval Francesa. El Atlantique es un avión de reconocimiento, patrulla marítima y lucha antisubmarina diseñado en Francia en los años sesenta y que todavía continúa en servicio en su variante 2.

Foto: Dani Guerrero.

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Este Boeing 747SP matriculado A9C-HAK pertenece al Gobierno del pequeño estado de Bahrein. Sólo se fabricaron 45 unidades de este modelo de Jumbo, que se distingue por su fuselaje acortado, lo que le permite un mayor radio de acción. Este fue el último 747SP fabricado y se caracteriza además por sus numerosas antenas para sistemas de comunicaciones y defensa. Destaca por su aspecto impecable, a pesar de sus 29 años.

Foto: Pedro de la Cruz (10 de mayo de 2015).

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La mañana del 18 de septiembre de 2015 fue un momento histórico para la aviación de nuestro país, al incorporarse al registro español de aeronaves el primer Boeing 777. El honor corrió a cargo de la compañía Privilege Style, que lo recibió en vuelo directo desde el aeropuerto coreano de Seoul Incheon.

Han hecho falta veinte años para que pudiéramos ver un triple 7 español.

Foto: Toni Marimón.

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Este Boeing 747-4J6 de Air China. de 21 años de antigüedad, aterrizó en Palma de Mallorca en la mañana del 27 de mayo de 2015, para realizar una escala en la isla, tras la gira latinoamericana que realizó el primer ministro chino Li Keqiang, en la que invirtió 250.000 millones de dólares. Iniciando la rotación en la 24R. Foto: Dani Guerrero.

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El rincón del Spotter

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Este Boeing 757 de la difunta compañía Astraeus era conocido como el Ed Force One, utilizado por la banda de heavy metal Iron Maiden en su tour de 2011. El avión era pilotado por el solista del grupo (Bruce Dickinson), quien también era director de marketing de la aerolínea británica. Para el tour de 2016, Iron Maiden ha fletado un Boeing 747-400 de Air Atlanta, también bautizado Ed Force One. Foto: Pedro de la Cruz (5 de mayo de 2011).

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Brussels Airlines optó por decorar uno de sus Airbus A320 homenajeando a Tintín. Según la compañía belga, el personaje de Hergé es el embajador del país fuera de sus fronteras (aventurero, ambicioso, amigable y naturalmente curioso). La espectacular librea representa el submarino Sirius empleado en el libro “El tesoro de Rackham el Rojo”.

Foto: José Luis Guerrero (28 de agosto de 2015).

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El Antonov 124 es uno de los aviones más grandes del mundo. Este ejemplar ha sido convertido a la variante AN-124M-150, que incorpora motores de mayor potencia y sistemas de aviónica occidentales. Es operado por Antonon Design Bureau, compañía ucraniana que vuela sólo con aviones cargueros de este fabricante y que tiene acuerdo con la rusa Volga Dnepr para la optimización de sus flotas en una joint venture llamada Ruslan International.

Foto: José Luis Guerrero (28 de noviembre de 2015).

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Precioso Boeing 727 del que, por su aspecto, pocos podrían adivinar que se acerca a los cincuenta años de edad. Su operador original fue la mítica PanAm, pero desde principios de los ochenta se ha dedicado a la aviación ejecutiva, siendo remotorizado y modernizado en varias ocasiones. Mallorca no es un gran destino de negocios pero abundan los biz jets que traen visitantes especiales en busca de descanso.

Foto: Ricardo Capa (24 de agosto de 2014).

10 Air Bridge Cargo es una compañía del grupo ruso Volga Dnepr que sólo utiliza aviones cargueros de fabricación occidental, principalmente Boeing 747 de las variantes 400 y 800F, además de un 737. Capturado el 30 de agosto de 2015 con el pueblo de Sant Jordi al fondo.

Foto: Toni Marimón.

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Noticias Miscelánea

Fotos para la Historia

El ACC de Madrid en 1964

La foto muestra la Sala de Control de ACC Madrid, situada en Paracuellos del Jarama, a principios del otoño de 1964.

En APP Madrid, integrados HI-LO, Manuel Vázquez Ventura, valiéndose de la

consola de radar (evidentemente, en un momento de casi ningún tráfico); En DEP (salidas, posición gono-go), Mariano González Collado; Al fondo, en la posición de Coordinación con la Defensa (GCI),

Texto: Manuel Vázquez Ventura Foto: Antonio Arjona

denominada AMIS (Air Movement Identification Section), el sargento Abencio.

En la fotografía aparecen los siguientes equipos (todos de origen estadounidense):

• Consola de radar APP Madrid (también usado en control de ruta) Hazeltine UPA- 35, recibiendo datos de una antena de radar primario General Electric FPS-100, 300 NM de alcance (unas 200 NM efectivas); se trataba de un radar militar GCI, al cual se había inhibido la información de altura; era efectivo pero inadecuado para control de aproximación por su lenta velocidad de giro de antena.

• Asociado a la consola de radar y sobre la misma, a la derecha, el mando de IFF/SIF Mark X con capacidad para 64 claves (entonces, sin capacidad de etiquetar ni indicar altitud).

• A la izquierda del anterior, altavoz de interfono (llamado squawk box), para coordinación con GCA LETO, Barajas TWR, LETO TWR y LEGT TWR.

Noticias de la FIO El Centro de Restauración y Mantenimiento de la FIO realizó a lo largo del pasado mes de diciembre tareas de mantenimiento en los aviones Jodel Compostela, Dornier 27, Stinson Voyager y T-34 Mentor. En este último, los trabajos incluyen la compleja sustitución del larguero del plano izquierdo, siguiendo las directivas publicadas por las autoridades aeronáuticas.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • La buena meteorología permitió que el pasado 6 de febrero los aviones de la colección realizaran su vuelo de prueba y entrenamiento. Por el contrario, el domingo de vuelo, el primero del año 2016, se vio afectado por un viento del oeste que llegó en algunos momentos a alcanzar ráfagas de 35 nudos, lo cual complicó sobremanera la exhibición aérea. Finalmente, las condiciones imperantes a las 13,00 h permitieron volar dentro de los márgenes de seguridad a la DHC-1 Chipmunk, I-115, Pitts Special (con tabla acrobática al final de la demostración) y la formación Eco, compuesta por C-45 Twin Beech, T-6 y Polikarpov I-16.

Dornier 27

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Noticias Miscelánea

Emilio nos ha dejado para siempre Aunque conocíamos el delicado estado de salud en que se encontraba nuestro querido Emilio López Madrigal, cuando el pasado 5 de febrero nos llegó la noticia de su fallecimiento, el dolor y la pena nos embargó. Y es que a tantos años de lucha para superar su minusvalía física, se ha unido en los últimos años una situación médica dura, difícil y dolorosa, que se ha ido complicando con el paso del tiempo.

Los problemas médicos le obligaron hace ya 31 años a retirarse definitivamente de la vida profesional, y junto a su familia buscó paz y descanso en la tranquila población de La Adrada (Ávila). Unos años después, y de nuevo por temas de salud, tuvo que regresar a Madrid.

Su paso por las entidades médicas se hizo cada vez más frecuente, aunque su carisma y su humanismo continuaron intactos en el trato con

su familia y con el personal sanitario que le atendía. Junto a su encantadora y paciente Victorina, llenaba su tiempo con el ordenador, películas, grabaciones musicales, óperas de su ídolo Kraus…

Se nos ha ido alguien que no tiene fácil parangón, ni en el pa-

Caballero del aire

La Sala de Control de Sevilla ACC en los años sesenta. Rafael de Lemus es el tercero por la izquierda (con chaqueta clara).

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Texto: Pedro Contreras Blanco

sado ni en el presente. Emilio no sólo se superó en su vida profesional, social y familiar, sino que sirvió de ejemplo para otras personas con minusvalías físicas, y les enseñó a ser excelentes técnicos y profesionales.

Gracias, Emilito. Siempre estarás en nuestro recuerdo.

Texto: José Antonio Soto Molina Sevilla ACC Hablar de Rafael de Lemus Hierro no es hablar de cualquier compañero.

Ha sido, es y será un referente en nuestra Sala de Control. No puedo dejar de pensar en la cantidad de situaciones de las que hemos logrado salir airosos gracias a su buen hacer profesional. Compañero y amigo, amigo y compañero, qué más da. Él siempre estaba allí, a tu lado, tanto en los momentos de vara como en los de jolgorio.

Su saber estar, su forma de actuar ante cada situación hacían de Rafa un caballero, un caballero del aire, un señor, alguien en quien confiar sin dudarlo ni un segundo. Cuando estaba en la Sala, te sentías completamente protegido.

Ahora estás en la Gran Sala, junto con aquéllos: Soto, Bernárdez, Bellamy, Contreras…, y tantos otros que vigiláis nuestros cielos. No ceses en tu empeño de defender lo bonita que es nuestra profesión allí arriba.

Descansa en Paz amigo, compañero.