Número 88

Entrevista

Pedro Gragera

Presidente de USCA

El envejecimiento en los controladores aéreos Secretaría de Salud Laboral y Prevención de Riesgos Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XXII / Verano 2016 / nº 88

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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.

Año XXII. Verano 2016. Nº 88

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Editorial Nuestra mano sigue tendida Entrevista Pedro Gragera, presidente de USCA Seguridad aérea El envejecimiento en los controladores aéreos Historias de Control La falta de controladores aéreos en España, un problema endémico

Información

38 XLIX Congreso de ATCEUC Mercado aeronáutico

40 La verdad sobre las

estadísticas de tráfico aéreo Reportaje

50 La aviación humanitaria se da cita en Madrid

El Rincón del Spotter

56 Fotógrafos de altos vuelos Noticias

Análisis Secretaría de Salud Laboral y Prevención de Riesgos

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Navegación aérea

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Seguridad

Información 55 Conferencia Anual de IFATCA

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Aviación

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Miscelánea

Entidad Patrocinadora

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web: http.//www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

ATC MAGAZINE Centro de Control Aéreo de Sevilla Avda. Taiwán, s/n. 41020 Sevilla.

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: Sergio del Hierro

Las Palmas TWR

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Editorial

Nuestra mano sigue tendida El camino para recuperar nuestro futuro está siendo muy largo. Han transcurrido seis años desde el cierre patronal del espacio aéreo y ya es la tercera Junta Directiva que toma el relevo en la dirección del colectivo. Ha pasado tanto tiempo que la sociedad se ha olvidado de que todavía no se han superado los hechos de 2010, ni se van a superar de manera satisfactoria sin nuestra intervención.

El pasado 28 de abril conocimos el auto de la Audiencia Provincial de Madrid por el que se desestima el recurso de apelación presentado por USCA. 136 compañeros de Madrid quedan abocados a la apertura del juicio oral. ¿Tiene alguna lógica alargar el proceso después de que la causa haya sido archivada en veinte juzgados españoles? ¿Es necesario, con estos antecedentes, hacer pasar ahora el trago amargo de un juicio oral a 136 controladores? ¿Alguien se ha preguntado si esta situación es la idónea para el desempeño de sus funciones operativas? ¿Se ha valorado el impacto que tanto el anuncio del juicio como el desarrollo del mismo pueden tener en el servicio del Centro de Control de Madrid? ¿Qué mensaje está recibiendo el colectivo? ¿Alguien ha pensado en la repercusión económica, política y social de estas decisiones?...

USCA lleva tiempo avisando de que esto podía pasar, y de la urgencia de buscar una solución. La inexplicable falta de implicación empresarial en la resolución del conflicto nos acerca un paso más al abismo. La única salida responsable a un problema de tal magnitud es la actuación conjunta USCA-Enaire, y así lo hemos vuelto a proponer.

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La Justicia seguirá su camino sin que nada podamos hacer, pero Enaire puede comprometerse a que no haya sanciones laborales en su ámbito de actuación, y generar así la confianza necesaria para poder abordar el futuro con serenidad. Esta vía propuesta se ha explorado intensamente en los últimos dos meses, sin obtener un resultado satisfactorio.

A pesar del punto crítico en el que nos encontramos, Enaire alega que la interinidad del gobierno impide tomar ninguna decisión vinculante que permita avanzar en esta solución. Lamentablemente, la experiencia de los últimos años nos obliga a recibir con cautela estas afirmaciones, e incluso llegar a dudar de si hay una preocupación sincera por el futuro del colectivo.

Con este peso sobre nuestros hombros, nos enfrentamos a otro verano que superará en cifras al anterior. Desde fuera, seguramente resulte difícil comprender que este reto profesional, en lugar de motivarnos, genera indiferencia en la mayoría de nosotros. Esa es la mejor prueba de que el colectivo de controladores se encuentra fatigado y sin expectativas de mejora.

En estos momentos, es vital dar un paso firme en la resolución del conflicto y que el sentido común acabe por imponerse. Esperamos que el nuevo gobierno que se forme tenga el impulso suficiente para superar, de una vez por todas, los hechos de 2010.

Nuestra mano sigue tendida, somos los primeros interesados en salvar la profesión y nos mantendremos unidos hasta conseguirlo.

Still offering our hand The way to recover our future is taking far too long.

Six years have gone by since Aena closed the airspace and this is the third executive board that has taken over the direction of the collective. So long has it been, that society has forgotten that the events from 2010 haven’t been solved yet, nor will they be, in a satisfactory way, without our intervention.

Last 28th of April the Madrid Provincial Court rejected the appeal presented by USCA. 136 colleagues from Madrid are now thrown into the oral hearings.

Where’s the logic in prolonging this process after the same action has been closed in 20 other Spanish courts? Is it really necessary, with this precedent, to make these 136 controllers go through this pain? Has anyone wondered if this is the best environment for them to carry out their operational duties? Has anyone considered the impact that the mere announcement of the oral hearings, and the development of them, can have on the service provided in Madrid Air Control Centre? What is the message being sent to the collective? Has anyone thought about the economic, political and social repercussions of these decisions?…

USCA has been warning for a long time that this could happen, and urging to find a solution. The inexplicable lack of involvement from management to solve the conflict is just putting us a step closer to the abyss. The only responsible way out for a problem of this magnitude is that USCA and Enaire work together, and this is what we have proposed once again.

Justice will follow its course, and we can’t do anything about that, but Enaire could commit to avoiding disciplinary sanctions in their area of influence, enhancing the trust we need to face the future constructively. This way forward has been intensely explored during the past couple of months, without any satisfactory result.

Despite the critical crossroad we are facing, Enaire alleges that the fact that we have a provisional government prevents them from taking any binding decision that permits to proceed in this direction.

Regrettably, experience over the past years forces us to treat these statements with reservation, and even to doubt if they honestly care for the future of the collective.

With this weight on our shoulders, we face yet another summer where traffic figures will, again, surpass those of last year. An outsider will probably find it difficult to understand that this professional challenge, far from motivating us, generates indifference in most of us. This is the clearest evidence of how the collective of air traffic controllers feels weary and without expectations for improvement.

In these moments, it is fundamental to take a sound step towards the resolution of the conflict and let common sense prevail. We hope the new government has the resolve that we all need to overcome, once and for all, the events of 2010. Our hand is still extended; we are the main interested party in saving our profession and we will stick together until we succeed.

Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

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Entrevista

Pedro Gragera Presidente de USCA Cuando Pedro Gragera pasó por la Universidad, probablemente no podía imaginar que unos cuantos años después sus conocimientos en Derecho le servirían para tratar de defender ante la Justicia a un grupo de compañeros injustamente acusados. Su labor a lo largo de los últimos años en la Secretaría de Asuntos Jurídicos de USCA ha sido frenética, pero esto no parece haberle restado energía para dar un paso al frente y tomar las riendas del sindicato.

“Tenemos que estar orgullosos de haber mantenido la unidad.” icenciado en Derecho y Gestión Empresarial, Pedro Gragera pertenece a la sexta promoción de SENASA. Pasó sus primeros años de controlador en la torre de control de Lanzarote, y posteriormente se trasladó a la torre de Barajas, donde ejerció como delegado local durante siete años. En la actualidad está destinado en el Centro de Control de Madrid.

L

Cuando el pasado mes de marzo presentó su candidatura a la presidencia de USCA, algunos consideraron que se trataba de una opción continuista con la labor desarrollada por la Junta Directiva saliente ¿Qué opina al respecto?

Cualquier Junta Directiva que entre debe ser continuista y partir de lo que hay. Somos personas diferentes y con ideas diferentes. Lo que no somos es rupturistas. Una posición rupturista o extremista desgasta, enfrenta, conlleva una pérdida de tiempo que no tenemos y no aporta las ideas y mejoras que tenemos que alcanzar.

En la búsqueda de estas mejoras siempre debemos guiarnos por lo que quiere todo el colectivo, el mínimo común para todos. Con todos podremos avanzar; incidiendo en desacuerdos nunca. Ése es el reto. ¿Cómo interpreta lo ajustado del resultado de las últimas elecciones?

Somos un colectivo diverso, como diversa ha sido nuestra formación antes de entrar aquí. Lo comparo con las primarias que se realizan en Estados Unidos, donde se gana por un puñado de votos, pero luego todos van unidos.

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Texto: ATC Magazine Fotos: Olivia Alonso

Afortunadamente, la situación a la que se enfrenta como presidente de USCA es mejor que la que se encontraron los dos anteriores presidentes al iniciar su mandato. Sin embargo, ¿piensa que tal vez ahora la unión del colectivo sea más feble que antes?

La situación que nos encontramos es de 136 acusados en Madrid, otros tantos investigados en Baleares, un despido incomprensiblemente firme, expedientes administrativos y laborales…; pero aún así, estamos mejor que en los últimos seis años.

No creo que exista otro colectivo al que, después de pasar por un cierre patronal, una militarización, un estado de alarma y un acoso continuo, se le pida hacer un esfuerzo sindical en todos los sentidos y responda sin fisuras. Tenemos que estar orgullosos.

La unidad del colectivo es lo más importante, ya sea vertebrada por USCA o de cualquier otra forma. Todo lo que nos han hecho tenía como fin romper esa unidad, y no sólo no han podido, sino que ahora somos un colectivo “avisado”.

Una muestra de la unidad del colectivo es la unanimidad en las tres votaciones del Comité Interdependencias del pasado 23 y 24 de mayo, alguna de ellas, como la de la productividad, sobre aspectos que han generado mucha controversia en los últimos dos años. ¿Cree que todos los afiliados, ya sea por edad o por dependencia, están adecuadamente reflejados en los órganos de gobierno de USCA? No, debe haber una profunda restructuración del sin-

dicato, empezando por la representatividad en el Comité Ejecutivo. ¿Con la designación de los secretarios elegidos por la nueva Junta Directiva se ha tratado de llegar a sectores de nuestro colectivo que se encontraban algo más alejados de la anterior?

La vorágine de trabajo de los últimos años ha generado un efecto perverso; la mayoría de los delegados nacionales son de Madrid. El trabajo diario de reuniones, abogados, etc., hace en muchos casos inviable vivir fuera de donde se produce dicha dinámica.

Hemos incorporado tres secretarios en Profesional y Formación de Barcelona (ACC y Torre) e iremos sumando más representantes de todas las dependencias. La conjunción de Comité Ejecutivo, Comisión Negociadora, Comité de Dirección y los proyectos que se vayan generando en las distintas secretarías nos permitirán ir incorporando representantes de la mayoría de las dependencias y sectores del colectivo.

“Yo comparo las últimas elecciones de USCA con las primarias que se realizan en Estados Unidos, donde se gana por un puñado de votos, pero luego todos van unidos”. ¿Cuál es la postura de USCA con respecto a la entrada de nuevos controladores en el colectivo? ¿Cree que esto puede suponer un cambio en la sensibilidad de las dependencias más grandes hacia los problemas de los compañeros con menor antigüedad y que éstos se impliquen más en las delegaciones locales?

USCA quiere un servicio de control sostenible y económicamente viable a largo plazo. Debemos buscar acuerdos que den estabilidad. Se ha presentado un proyecto de mantenimiento de la masa salarial e incorporación progresiva de nuevos controladores. Todo pasa ineludiblemente por la

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Entrevista

“La unidad del colectivo es lo más importante. Todo lo que nos han hecho tenía como fin romper esa unidad, y no sólo no han podido, sino que ahora somos un colectivo avisado”. incorporación de nuevos compañeros y su implicación en el sindicato. ¿En qué punto se encuentran las relaciones entre USCA y los otros sindicatos minoritarios de controladores españoles?

Con OCCA empezamos a tener contactos, con la idea de buscar lo mejor para el colectivo, y eso pasa por la unidad, restañando heridas. Con SPICA tenemos un sentimiento enfrentado, ya que por un lado queremos ir de la mano en todos los aspectos y por otro lado nos han demandado pidiendo la nulidad de la prórroga del II Convenio, y nos piden adicionalmente cinco mil euros.

En el momento de incertidumbre política y social en que nos encontramos, si nos quedamos sin la base de un convenio, no creo que nada bueno nos traiga. ¿Cómo definiría las relaciones de nuestro sindicato con la actual dirección de Enaire, especialmente tras la desfavorable sentencia referente a nuestro compañero Marco?

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Marco es el ejemplo de que la Justicia en España a veces no funciona. ¿Cómo es posible que un compañero, por cumplir con la legalidad, pues se había pasado de jornada, sea despedido? Se ha trabajado y seguimos trabajando en buscar una salida, aunque jurídicamente es complejo.

Desde la desazón de ver a nuestro compañero despedido y con el concepto incondicional de que nadie se queda atrás, debemos buscar la mejor salida pragmáticamente, empezando por lo que quiera Marco. ¿Sentarnos a negociar problemas que nos atañen a todos, pero en especial a la empresa, como las demoras en la región Este, podría tener alguna compensación en este asunto en concreto?

Siempre hay que negociar, nunca podemos ser nosotros los que abandonemos una mesa de negociación. Levantarse puede interpretarse como una ruptura, cosa que no queremos. Otra cuestión es si es posible llegar o no a un acuerdo, pero siempre desde la predisposición a llegar al mismo.

Cualquier acuerdo debe ser beneficioso para ambas partes, de una forma o de otra.

Aunque el tercer convenio parece lejano, ¿en qué temas cree que podríamos ir avanzando en este sentido? ¿Cuáles son los grandes retos del futuro convenio?

El gran reto para el siguiente convenio es cómo integrar las nuevas incorporaciones y habilitar su progresión

De izquierda a derecha, Adolfo García, secretario general de USCA, Pedro Gragera, presidente, y Ángel Bellido, vicepresidente, en el último Comité Interdependencias celebrado en Madrid el pasado mes de mayo.

“Desde la desazón de ver a nuestro compañero despedido y con el concepto incondicional de que nadie se queda atrás, debemos buscar la mejor salida pragmáticamente, empezando por lo que quiera Marco”.

Cualquier cambio modificaría nuestra situación y no debemos adelantarnos al mismo. Este sindicato es apolítico, buscando los intereses de nuestro colectivo.

salarial. La prioridad es la no existencia de una doble tabla salarial y no perder: ni a nivel de colectivo, ni a nivel individual. Que cualquier controlador pueda llegar a ganar lo que gana otro en el mismo puesto de trabajo, con el paso del tiempo.

A día de hoy, el principal objetivo es la igualación de las promociones 29 y 30 y la reducción de las diferencias salariales existentes dentro del colectivo. También se está buscando un acuerdo de voluntariedad en la jornada, que ayude a paliar los efectos de escasez de plantilla hasta que empiecen a hacerse efectivas las nuevas incorporaciones. Indudablemente, este acuerdo permitiría a la empresa proveer el servicio de control con mayor garantía en algunas dependencias con carencia crónica de personal.

¿Por qué cree que su promoción ha copado tantos y tan importantes puestos dentro de la estructura del sindicato y de la organización en los últimos años? ¿Podría tratarse de una promoción un tanto especial?

Antes se entraba con carrera universitaria, con una formación que permite desarrollarse no sólo en control sino en otras facetas paralelas. Era un sistema que permitía la incorporación de personal de toda índole y condición social y económica, algo modélico.

Todo eso lo han desbaratado, generando una entrada de controladores sin formación universitaria y sujeta a grandes desembolsos económicos.

El paralelismo con los pilotos es evidente, por lo que debemos aprender de su experiencia como colectivo y sindicato.

No cometamos los mismos errores y afrontemos el futuro con optimismo.

¿Hasta qué punto la actual situación de inestabilidad política puede afectar a nuestro colectivo?

Totalmente, dependemos de una empresa pública y por tanto del Ministerio. ¿La formación de un gobierno de distinto signo político al actual modificaría de un modo sustancial nuestra situación? ¿Y si se mantuviese el partido en el poder pero cambiase el titular del ministerio?

¿Sería capaz de darnos un soplo de esperanza a favor de los compañeros imputados?

Somos indispensables, saldremos de todo lo que nos han hecho.

Para finalizar, ¿qué papel cree que desempeña ATC Magazine dentro del colectivo y cómo vislumbra su futuro?

ATC magazine es un ejemplo de revista que debe autofinanciarse con publicidad, dar un servicio de calidad y profesionalidad como el que presta. Deberá mantenerse en cualquiera de los formatos, papel y digital, preferiblemente en los dos.

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Seguridad Aérea

El envejecimiento en los controladores aéreos Hace muchos años que la comunidad científica internacional empezó a estudiar la relación entre el envejecimiento y la degradación de las funciones cognitivas en los profesionales del control aéreo. Con ello se alimentó el debate sobre la edad a la que empieza dicho declive y la potencial incidencia sobre la seguridad y eficiencia de las operaciones.

Autor: Sergio Hierro

El declive de las funciones cognitivas

Texto: Susana Lloreda TACC Levante Secretaría Internacional de USCA l envejecimiento es un proceso natural de modificaciones morfológicas y fisiológicas que afecta por desigual e involucra distintos factores.

Durante este proceso se produce una pérdida de las funciones cognitivas, específicamente en memoria, atención y velocidad de procesamiento de la información, dependiendo de factores fisiológicos y ambientales y, por supuesto, bajo una gran variabilidad interindividual. Numerosos estudios científicos avalan este declive en la función cognitiva.

Los problemas cognitivos del envejecimiento son proporcionales al desgaste físico de la estructura cerebral: la reducción y muerte de neuronas, así como la disminución de sinapsis funcionales contribuyen a una variación en el tálamo (relacionado con la vista, el oído, el ciclo sueño-vigilia), en el núcleo accumbens (que tiene una función en la motivación y beneficios dirigidos por metas) y en el hipocampo (área cerebral asociada con la memoria y el aprendizaje) (Fjell et al, 2010). En los estudios llevados a cabo, poca es la disminución relacionada con la edad de algunas funciones cerebrales como el lenguaje, habilidades numéricas y de razonamiento y conocimiento en general. Sin embargo, se aprecia un declive en ciertos aspectos de la memoria a corto plazo, velocidad de procesamiento de la información y realización de multitareas inteligentes.

Al hablar sobre la memoria, es importante señalar que los efectos del envejecimiento no inciden por igual en los distintos tipos de memoria reconocidos:

E

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1. Memoria sensorial Mantiene la información en la conciencia entre 0,5 y 2 segundos. Se encuentra vagamente afectada por el envejecimiento, ya que se trata de un proceso inconsciente que permite que la información obtenida a través de los sentidos acceda al cerebro sin que participen otros sistemas. Es un almacén muy breve de información perceptiva. Con la edad, se produce un aumento del tiempo requerido para transferir la información al siguiente nivel.

2. Memoria a corto plazo Mantiene la información en la conciencia entre 15 y 30 segundos tras el aprendizaje. Desempeña un papel importante en la cognición humana, ya que no sólo mantiene la información de forma pasiva por un corto plazo de tiempo, sino que manipula y relaciona diferentes tipos de información, con el fin de resolver tareas cognitivas de modo simultáneo o planificar situaciones. Las diferencias de edades se manifiestan claramente cuando las tareas exigen mayor atención, flexibilidad mental, procesos de reorganización del material y velocidad de procesamiento (Salthouse, 1994), siendo muy perceptible en la realización simultánea de diferentes tareas (multitasking), ya que para ello se requiere un alto grado de memoria a corto plazo. Sin embargo, es importante indicar que las diferencias se reducen si los estímulos presentados son familiares.

Ageing in Air Traffic Control The decline of cognitive functions It’s been many years since the science community started studying the relationship between ageing and the deterioration of cognitive functions among air traffic controllers. This opened the debate to establish at what age this deterioration begins and its potential impact on job performance, safety and efficiency.

Text: Susana Lloreda TACC Levante USCA Secretary of International any scientific studies support the theory of the decline of cognitive functions. Ageing is a natural process involving morphological and physiological modifications that affects us in a variety of ways and degrees. During this process, a decline in some cognitive functions is to be expected, particularly memory, focus capacity and processing of information speed, depending on both environmental and physiological factors, as well as individual characteristics.

Cognitive problems associated to ageing occurs in tandem with the physical degradation of the brain structure: shrinkage and death of neurons, as well as the reduction of the functional synapses, contribute to variances in the thalamus (linked to sight, hearing and the circadian cycle), in the nucleus accumbens (linked to mood regulation and target setting) and in the hippocampus (brain area linked to memory and learning) (Fjell et al, 2010).

The studies show that some brain functions, such as language, numerical skills, logical reasoning and general knowledge, are hardly affected. However, we find a significant impact in some mental capabilities related to short-term memory, information processing speed and multitasking.

In relation with memory, it is important to point out that all types of memory are not equally affected by ageing: 1. Sensory memory It keeps the information in the conscience between 0’5 and 2 seconds. Ageing may somewhat affect it, since it is

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Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR USCA Secretary of International a unconscious process that permits that the information acquired through the senses reaches the brain without involving any other systems. It is a very short-term storage of perceptive information. As we grow old, the time needed to transfer the information to the next level increases.

2. Short term memory (STM) It keeps the information in the conscience between 15 and 30 seconds after we acquire it. It plays an important role in human cognition, since it does not only maintains the incoming information for a short lapse of time, but it also manipulates and links different types of information, in order to solve cognitive tasks or plan situations ahead. Difference in age is clearly shown when the tasks involved require a higher level of attention, mental flexibility, reorganization of the information and processing speed (Salthouse, 1994), being especially noticeable when multitasking, since this greatly involves the short term memory. It is nonetheless important to notice that, when the stimuli are familiar to the subject, the differences are not so big.

3. Long term memory (declarative and procedural) (LTM) It allows storing a large amount of information for a longer period of time, and it is more difficult to forget.

It is related to the life experience, facts and events, and helps us to adapt ourselves to our environment through automatisms. Ageing affects each individuals long term

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Types of Memory • STM

- Sensory memory

- Working memory

• Phonological loop

• Visuospatial skills

• Central executive

- Short term memory

Autor: Adolfo Bento

Seguridad Aérea

• LTM

- Declarative memory

• Episodic memory: events

• Semantic memory: facts

- Procedural memory

• Skills, routines

• Classical conditioning

· Skeletal muscle system

· Emotional responses

Figure 1

3. Memoria a largo plazo (declarativa y procedimental) De gran capacidad y duración, facilita almacenar la información durante un periodo más largo de tiempo, dado que es más resistente al olvido. Es aquella referida a la experiencia, hechos o acontecimientos, y permite la adaptación al medio a través de automatismos. El efecto del envejecimiento sobre la misma varía en función de factores como la estrategia de aprendizaje, la materia que debe aprenderse y las características propias de cada individuo. En principio parece ser ilimitada, ya que a lo largo de toda nuestra vida podemos seguir adquiriendo más aprendizajes tanto de tipo teórico como práctico.

La edad y el control aéreo Los efectos del envejecimiento sobre las funciones cognitivas y sus potenciales consecuencias en el desempeño de las funciones propias de los controladores aéreos han sido objeto de numerosos estudios e investigaciones (Becker & Mike, 1998; Salthouse, 1994; Tsang & Shaner, 1998; Heil, 1999), aunque parece que hasta la fecha ninguno concluyente. Es más, existen importantes discrepancias en los resultados obtenidos.

Tantas diferencias que a día de hoy sería imposible aventurar la edad a partir de la cual un controlador no es óptimo para el desempeño eficaz de sus tareas. En cualquier caso, las diferencias individuales son importantes para determinar la pérdida de facultades biológicas y mentales.

La base del proceso cognitivo de los controladores aéreos está en la reducción de la complejidad cognitiva del entorno mediante el filtro y reducción de toda la información recibida y la aplicación de reglas y rutinas. Sin embargo, en determinadas circunstancias, la complejidad cognitiva puede superar a la capacidad del controlador. Es indiscutible que el declive

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La base del proceso cognitivo de los controladores aéreos está en la reducción de la complejidad cognitiva del entorno mediante el filtro y reducción de toda la información recibida y la aplicación de reglas y rutinas. memory in a different way, depending on factors such as learning strategies, the nature of the memory test, the material to be remembered and individual characteristics of the person remembering. It is, a priori, unlimited, because we can learn both new theoretical and practical skills throughout all our life.

Age and air traffic control The effects of ageing on the decline of cognitive functions among air traffic controllers has been a topic of numerous studies and researches (Becker & Mike, 1998; Salthouse, 1994; Tsang & Shaner, 1998; Heil, 1999), though none of them seem to have reached conclusive results. On the contrary, we find important discrepancies among the results achieved.

These differences are so significant that it would be impossible, to this day, to establish a certain age after which an air traffic controller would not effectively carry out his duties.

Individual characteristics are crucial to determine this loss of mental and biological skills.

The essentials of controllers cognitive processes are to reduce the complexity of the environment through filtering all the information that is received applying some rules and

Types of intelligence to study according to age – Cattell Fluid intelligence

Crystallised intelligence

based on genetics (inheritable).

linked to the accumulation

Capable of abstract thinking

of knowledge and experience

Performance

Crystallised

Fluid 25 years

70 years

Vital cycle

Development ends during youth

Development throughout all life

Higher decline

Less decline

Less variability

Higher variability

Figure 2

cognitivo asociado a la edad juega un papel destacado en tareas como el análisis de prioridades, razonamiento espacial, multitasking, toma de decisiones y/o resolución de problemas.

Basándonos en los datos derivados de dichos estudios, a una edad tan temprana como los 40 años los controladores aéreos empiezan a presentar mayores problemas en el desempeño de tareas que requieren un alto grado de utilización de inteligencia fluida (ver cuadro 2), de velocidad de procesamiento de la información, y de time-sharing. Sin embargo, es de esperar que la experiencia y la utilización eficiente de los recursos ayuden a compensar el declive de aquellas otras habilidades cognitivas, aunque esto sólo ocurre cuando la demanda exigida se mantiene por debajo de la capacidad total de trabajo y cuando hay una cierta flexibilidad en el método de trabajo (Laflamme, 1995).

El último estudio realizado por Nunes and Kramer (2009) analiza si un alto nivel de experiencia ayuda a reducir el declive de funciones básicas, cognitivas o motoras relacionado con la edad, así como si pueden implementarse estrategias para mitigar el impacto de dicho declive a la hora de desempeñar las tareas complejas propias del control aéreo, introduciendo variables como memoria de trabajo, visión espacial, velocidad de procesamiento de la información, razonamiento inductivo, habilidad task-switching, multitarea, mediante el análisis de tareas como detección de conflictos, resolución de conflictos, vectorización y gestión del espacio aéreo. Nuevamente, los resultados demostraron que la ayuda de la experiencia para moderar el impacto del declive cognitivo es inversamente proporcional al incremento de la complejidad de las tareas a desempeñar: cuanto más complejas son las tareas, menos eficaz es el recurso de la experiencia para el desempeño eficaz de las mismas.

routines. However, under certain circumstances, the cognitive complexity may overwhelm the controller’s capacity. Ageing indeed affects processes such as the analysis of priorities, spatial reasoning, multitasking, decision making and/or troubleshooting. According to these studies, as early as at 40, air traffic controllers begin to show some difficulties to carry out tasks that require a high degree of fluid intelligence (see figure 2), information processing speed and time-sharing.

However, it is expected that experience and an efficient use of the available resources help mitigate the decline of the cognitive skills, though this will only happen if the demand remains below the overall work capacity and if there is certain flexibility in job content (Laflamme, 1995).

The last study carried out by Nunes and Kramer (2009) tries to establish whether high levels of experience can help to reduce age-related decline on basic perceptual, cognitive or motor abilities associated with ageing, as well as if other strategies can be implemented to mitigate this impact in complex tasks associated to air traffic control. Domain relevant abilities such as work memory, visual spatial processing, information processing speed, inductive reasoning, task-switching abilities and multitasking, they analyse the results in conflict detection, conflict resolution, vectoring and airspace management. Conclusions drawn from the results proved once

The essentials of controllers’ cognitive process are to reduce the complexity of the environment through filtering all the information that is received applying some rules and routines.

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Seguridad Aérea

Neutral cognitive skills

Gaining cognitive skills

Declining cognitive skills

• Integrate into long-term memory

• Take account of / process

• Multitasking

• Active planning

external information

• Solve aircraft conflict

• Monitoring

• Manage requests and assist pilots

• Build up mental picture of traffic

• Team working • Share mental picture of traffic situation during handover

• Direct attention to information source

situation

• Manage working memory • Active problem solving

• Develop a plan

• Diagnose novel situations/

• Maintain situational awareness

problems

• Make decision for control actions • Diagnose perceived problem • Awareness of team situation • Team multitasking • Establish mental picture of situation during takeover Figure 3

Mientras se van implementando políticas de aumento de la edad de jubilación voluntaria anticipada, se va perdiendo de vista el impacto del declive cognitivo en la seguridad de las operaciones.

El proyecto europeo Solutions for Human-Automation Partneships in European ATM (SHAPE), 2003, identifica siete posible factores que interactúan en la automatización en el ámbito del control aéreo (Trust, Situational Awareness, Teams,

Skill sets requirements, Recovery from system failure, Workload and Ageing) y, por lo que al envejecimiento se refiere, clasifica las tareas en tres áreas en base a su interacción con la edad: habilidades cognitivas susceptibles de deteriorarse con la edad, habilidades cognitivas susceptibles de mejorar con la edad a causa de la experiencia adquirida, y aquellas otras habilidades que permanecen estables (ver figura 3).

Estrategias mitigadoras - Carrera profesional Leibowitz (1987) definió el concepto de desarrollo de carrera profesional como aquel proceso continuo y sistematizado que equilibra los objetivos empresariales con las necesidades personales, variando éstas últimas en función de: • La edad • Situación personal • Cualificaciones y habilidades • Experiencia laboral pasada y presente • Competencias personales • Posibilidades de desarrollo de la carrera profesional.

Un enfoque sistemático en cuanto al desarrollo de la carrera profesional de los controladores incluiría no sólo la posibilidad de traslado entre dependencias, sino la opción de trabajar en aquellos sectores con menos carga de trabajo o incluso en las distintas posiciones operacionales en función del tráfico y de las propias características de los individuos.

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again that the way experience can minimize the impact of the cognitive decline is in inverse proportion to the increase of the complexity of the tasks that must be carried out: the more complex these tasks are, the less efficient experience is to properly carry them out.

The European project Solutions for Human-Automation Partnerships in European ATM (SHAPE), 2003, identifies seven possible factors that interact in the process of automation in the field of air traffic control (Trust, Situational Awareness, Teams,

Skill sets requirements, Recovery from system failure, Workload and Ageing), and as far as ageing is concerned, it classifies the tasks in three different areas depending on their interaction with age: cognitive skills subject to deteriorate with age, cognitive skills subject to improve with age (thanks to experience), and cognitive skills that remain stable (see figure 3).

Mitigation Strategies -Professional Career.

Leibowitz (1987) defined the concept of career development as an “on-going organised, planned effort which attempts to achievea balance between individual needs and organisational requirements“ that should be oriented towards both future business needs and personal needs, which vary according to: • Age • Personal situation • Skills and qualifications • Past and present working experience • Personal competencies • Possibilities for career development A systematic focus on the career of air traffic controllers would include not only the possibility to move to other ATC units, but also the option to switch from demanding sectors to less demanding ones or even in different working positions depending on the traffic and the individual characteristics of the worker. Indeed another way to reduce the pressure that air traffic controllers endure when exercising the privileges of their license could be to assign them

Fuente: Eurocontrol Fuente: Aena

Por supuesto, otra manera de reducir la presión que los controladores sufren en el ejercicio de su profesión podría ser el ejercicio de tareas fuera de las salas de control (en departamentos de supervisión, de instrucción y entrenamiento, de gestión…). Ciertamente, alcanzar este punto de equilibrio entre las demandas empresariales y las necesidades individuales es a día de hoy una utopía en un gran número de provedores de servicios.

- Aprendizaje y entrenamiento Los resultados de los estudios que trataban de medir el desempeño (performance) de los controladores mostraban unas ciertas diferencias según los grupos de edad. Ello llevó a los investigadores a plantearse si éstas podían ser modificadas o reducidas introduciendo un modelo de aprendizaje y entrenamiento específico para los controladores de mayor edad. Así, en su estudio Baltes et al (1986) concluyen que programas de entrenamiento apropiados y de corta duración ayudan a mejorar las habilidades asociadas tanto a la memoria fluida, como a la memoria cristalizada. En base a los resultados se aconseja: • Formación de refresco a intervalos regulares para ayudar a prevenir el declive de las habilidades cognitivas.

• Tener en cuenta las necesidades específicas derivadas del envejecimiento de la plantilla en el desarrollo de la formación que hoy se conoce como de conversión (cambios en el entorno operativo).

• Programas de entrenamiento de formación continua que potencien la conciencia y sensibilización entre los controladores de los efectos del declive cognitivo asociado al envejecimiento.

- Jubilación y reserva activa Tal y como venimos exponiendo, en el envejecimiento concurre una compleja interacción de distintos factores que derivan en un proceso continuo de cambios asociados a pérdidas y ganancias de las funcionalidades básicas del desem-

When we foster politics to increase the voluntary age of retirement are being implemented, we lose sight of the impact that the cognitive decline has on the safety of the operations. tasks out of the ops room (as supervisors, trainers, management…). Certainly, this balance between the business and the individual needs is, to this day, an utopia in many air navigation service providers.

- Learning and training The results of the researches that were trying to measure the performance of air traffic controllers showed some differences depending on the age group. This led to the researchers to study the possibility to modify or reduce them through a specific learning and training plan for the older controllers.

In the study Baltes et al (1986) they conclude that appropriate short term training programs help to improve those

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Edad media de los controladores aéreos españoles según datos actuales Edad 60

55 49,24

49,94

50,58

51,19

51,8

52,38

2018

2019

2020

2021

52,92

53,47

54,09

2022

2023

2024

54,75

50

45

40

2016

2017

2025

Figure 4

peño y rendimiento mental. Dadas las especificidades que se requieren en esta profesión, es necesaria una estructura empresarial que permita a los controladores retirarse antes de que el deterioro cognitivo sea significativo. Los principales líderes del transporte aéreo no dejan de hablar de “seguridad y sostenibilidad (refuerzo de los beneficios sociales y económicos) del sector”, pero mientras se van implementando políticas de aumento de la edad de jubilación voluntaria anticipada, se va perdiendo de vista el impacto del declive cognitivo en la seguridad de las operaciones.

Resulta enormemente preocupante observar la curva de envejecimiento de los profesionales del control aéreo en España (ver figura 4). En la actualidad la media de edad de los controladores es de 49,24. Para el 2020, con los datos actuales, la media se situará en 51,80 años. Enaire ha empezado a publicar la tímida contratación de nuevos controladores aéreos, los cuales, en el mejor de los casos, serán profesionales operativos dentro de tres años. El objetivo es ambicioso, ya que deberán responder por un lado a la necesidad de incremento de plantilla, dadas las previsiones de crecimiento del tráfico y, por otro, al relevo generacional que indefectiblemente se va haciendo necesario.

A este respecto es muy interesante el nuevo programa de contratación de controladores seguido por la FAA en el que se manejan variables como cifras de tráfico, controladores activos, controladores en instrucción, jubilación anticipada esperada, abandono de la profesión y paulatino envejecimiento del cuerpo de controladores. Se trata del documento denominado A Plan for the Future: 10-Year Strategy for the Air

Traffic Control Workforce, 2015.

- Trabajo a turnos Los efectos del trabajo a turnos para la salud han sido objeto de numerosos estudios e investigaciones que avalan la aparición de efectos nocivos a nivel biológico, psicológico y social tales como alteraciones del sueño, desórdenes del aparato digestivo, trastornos endocrinos, problemas cardiovasculares y desequilibrios mentales asociados a la fatiga (Costa, 1996). Se han documentado también consecuencias en el rendimiento laboral (Folkard, 1996) debido al cambio que se produce en la capacidad de alerta, memoria a corto plazo, memoria de trabajo y eficiencia cognitiva en aquellas personas en las que repetitivamente se interrumpe el ritmo circadiano. Es más, Cho et al (2000) defienden la existencia

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En la actualidad, la media de edad de los controladores en España es de 49,24 años.

Para el 2020, con los datos actuales, la media se situará en 51,80 años. skills related both to the fluid and to the crystallized memory.

According to these results, it is recommended: • Regular refreshing training to prevent the decline of the cognitive skills.

• To take into account the specific needs resulting from the ageing of the staff when applying what we know as conversion training (changes in the operational environment) • Continuous training programs to raise awareness among air traffic controllers of the effects of the cognitive decline associated to ageing.

- Early retirement As we have presented with our arguments, ageing implies a complex interaction of different factors that lead to a continuous change in which we both gain and lose basic abilities related to the practical and mental performance of our tasks. Since this profession demands very specific skills, we need that the managerial structure allows controllers to retire before the cognitive impairment is significant. The main leaders in air transportation keep talking about “safety and sustainability (enhancement of economic and social benefits) of the sector”, but when they foster politics to increase the voluntary age of retirement, they lose sight of the impact that the cognitive decline has on the safety of the operations.

It is with great concern that we observe the aging curve of the workforce among the Spanish air traffic controllers (see figure 4). Nowadays, the average age of a controller in Spain is 49.24 years old. In 2020, with the current figures, that average will increase until 51.80 years old. Enaire has initiated a limited recruitment process for new air traffic controllers who, according to the most optimistic views, will not be operational until three years have gone by. It is an ambitious objective, since they will both have to answer to the need for an increase of the workforce as a result of the growth of the traffic, and to the inevitable need for a generational replacement.

Autor: EA7ZW-Roldán

Seguridad Aérea

Nowadays, the average age of a controller in Spain is 49’24 years old. In 2020, with the current figures, that average will increase until 51’80 years old.

de un efecto acumulativo de dicha interrupción sobre las funciones cerebrales y cognitivas.

Con la edad, la tolerancia a estos cambios en el ritmo circadiano disminuye, pudiendo desencadenar o agravar las alteraciones antes mencionadas. Deberían ponerse en marcha medidas mitigadoras para compensar la posible afectación a las habilidades cognitivas de todos los controladores trabajando a turnos rotativos, pero, especialmente, de aquellos de mayor edad. De hecho, la OIT recomienda voluntariedad del turno nocturno en mayores de 40 años. Algunos proveedores de servicio (UK NATS) diferencian claramente entre el día de descanso (sleeping day), necesario para recuperar la alteración del sueño que se produce tras un servicio nocturno, y los días libres o de descanso necesarios tras un ciclo de trabajo; otros, como LVNL (Holanda), ofrecen a todos los controladores mayores de 55 años la posibilidad de no realizar servicios nocturnos.

In this sense, it is interesting to look at the new FAA hiring programme, based on the A Plan for the Future: 10-Year Strategy for the Air Traffic Control Workforce, 2015, which takes into account variables like traffic figures, active controllers, training controllers, early retirement, people leaving the profession and the gradual ageing of the workforce.

- Shift work The impact of shift work on health has been subject of numerous studies and researches which assess the adverse effects at biological, psychological and social level, among which we can mention sleep disturbance, digestive and endocrine disorders, cardiovascular diseases and mental imbalance linked to fatigue (Costa, 1996).

Evidence has also been gathered related to the consequences on job performance (Folkard, 1996) due to the effects in alertness, short term memory, working memory and cognitive efficiency that repeatedly interrupting the circadian cycle has on the workers. Cho et al (2000) even defend the accumulative effect that such interruption has over cognitive and brain functions.

As we grow older, the tolerance to these changes in our circadian cycle diminishes, which can lead to or worsen the disturbances mentioned above.

Mitigating measures should be put in place to make up for this effect on the cognitive skills of the controllers working in shift patterns, and especially of the older ones. The ILO does, in fact, recommend that people over 40 are offered to work night shifts only on a voluntary basis. Some providers, like NATS (UK), make a clear difference between the sleeping day, the one right after a night shift, needed to recover from the sleep disturbance, and regular days off, which are needed after any working cycle; Other providers, like LVNL (Holland), give all controllers over 55 the possibility to get detached from all night shifts.

Policies recommended by IFATCA AUTOMATION

Operational controllers shall be involved in the design, development and implementation of new ATM systems.

CAREER DEVELOPMENT

ANSPs should offer career development plans as medium to long term alternatives to the operational job.

TRAINING

Training courses for ATCOs regarding the issue of ageing should be made available.

RETIREMENT

IFATCA recommends that for active air traffic controllers the age of retirement should be closer to 50 than to 55.

SHIFT WORK

ATCOs with an age of 50 year sand older shall be entitled to abstain from nightshifts on their request.

SHORT BREAKS

Ageing ATCOs should be entitled to specific break plans, in particular additional short breaks, to assist in their performance with short term memory.

Source: IFATCA Technical & Professional Manual, 2015 Figure 5

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Noticias Navegación Aérea

Enaire deja sin efecto las 61 sanciones impuestas en el ACC de Barcelona Enaire ha decidido dejar sin efecto las sanciones impuestas a 61 controladores en el ACC de Barcelona por el cierre del espacio aéreo en 2010, después de que once sentencias de Juzgados de lo Social de Barcelona las declararan nulas y rechazaran las acusaciones formuladas por la empresa.

Autor: María Eugenia Santacoloma

Después de que el Juzgado de Instrucción nº 7 de Gavá (Barcelona) archivara las diligencias penales, al decretar que no hubo delito de abandono del servicio por parte de los controladores del ACC de Barcelona, Enaire impuso estas 61 sanciones a los trabajadores de este Centro de Control por falta muy grave, por los mismos hechos.

La empresa comunicó el pasado mes de junio a los expedientados que “visto el contenido de las distintas resoluciones judiciales recaídas hasta la fecha a otros controladores de tránsito aéreo sancionados por los mismos hechos“, resuelve “dejar sin efecto la sanción de suspensión de empleo y sueldo de 31 días” impuesta.

La última sentencia, dictada por el Juzgado de lo social nº16 de Barcelona, motiva la revocación de la sanción en que se han vulnerado “los requisitos formales en la instrucción del expediente y se ha cometido falta de tipicidad al sancionarse el abandono del puesto de trabajo cuando no fue así”, por lo que se declara la nulidad de la sanción, con la restitución de la cantidad detraída al controlador.

Sobre la prescripción de la sanción, se resalta que los hechos tuvieron lugar el 3 de diciembre de 2010 y la resolución sancionadora se comunicó en 2015. Este hecho supera la prescripción de sesenta días que establece el Estatuto de los Trabajadores para faltas muy graves y los tres años que contempla el Estatuto Básico del Empleado

ACC de Barcelona.

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Público. Además, recuerda que “los hechos declarados probados por resoluciones judiciales firmes vinculan a la Administración”.

La sentencia también señala que en la carta de sanción de Enaire se tipifica como “ilícito laboral el abandono del servicio, contribuyendo a la consolidación de la alteración colectiva de régimen de control del Centro Gavá” y recuerda que el Convenio Colectivo de los controladores entiende “por abandono de servicio, cuando se deje la misión encomendada a su suerte…”.

En este sentido, destaca que los hechos ocasionados por el cierre del espacio aéreo, como ya determinó el Auto de 2014 del Juzgado de Instrucción nº7 de Gavá, “no son atribuibles ni directa, ni indirectamente a los imputados en el proceso penal, puesto que los mismos se produjeron como consecuencia de una decisión adoptada unilateralmente por quien tenía competencia para ello, y en función de sus atribuciones, el Ente Público Aena”.

USCA confía en que la decisión de Enaire de dejar sin efecto las sanciones suponga un cambio de actitud por parte de la empresa, que se plasme en los procesos penales aún abiertos en Madrid y Baleares y que estos concluyan como en los 20 Juzgados en los que se han sobreseído o archivado las causas penales al concluir que los controladores aéreos no abandonaron sus puestos de trabajo el 3 de diciembre de 2010.

USCA expresó recientemente su sorpresa, a través de una nota de prensa, por la decisión de Enaire de no presentarse al concurso para gestionar el Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) del aeropuerto de Barajas. A juicio de los representantes de este sindicato, los controladores proporcionarían mayores estándares de seguridad y calidad, al ser capaces de prestar un servicio global, perfectamente integrado con el ATC y a un coste sensiblemente menor. Hasta 2011, eran los controladores aéreos los encargados de realizar las funciones que en la actualidad ejerce el SDP, consistentes en el guiado de los aviones desde su estacionamiento en la terminal a la zona de rodadura y viceversa. La empresa INECO fue la adjudicataria del SDP, cuyos trabajadores se limitan a facilitar información a los pilotos.

•••••••••••••••••••••••••••••••••••• USCA denunció el pasado 10 de de junio que un 83% de los controladores que trabajan en las torres de control privatizadas en 2011 habían rechazado el II Convenio Colectivo que CCOO y UGT habían firmado la semana anterior con las empresas Ferronats y Saerco. Los dos sindicatos habían convocado una huelga en las torres de Arrecife, Fuerteventura, La Palma, Alicante, Ibiza, Sevilla, Valencia, Jerez de la Frontera, Vigo, A Coruña, Sabadell y Cuatro Vientos (Madrid), pero finalmente llegaron a un acuerdo con las dos empresas. En la consulta realizada por los delegados sindicales entre la plantilla de controladores de las torres privatizadas, el 83% rehusó el contenido del texto, al considerar que el nuevo Convenio debía mejorar sus condiciones laborales y dotar de estabilidad las relaciones laborales.

•••••••••••••••••••••••••••••••••••• La Audiencia Nacional ha estimado la segunda demanda interpuesta por USCA sobre el Decreto de Servicios Mínimos que el Ministerio de Fomento impuso a los trabajadores durante las jornadas de huelga convocadas para los días 11, 12, 15 y 26 de julio de 2015. Se trata de la segunda sentencia que emite el Tribunal favorable a los recursos presentados por USCA, después de que el pasado 14 de marzo, la Audiencia Nacional considerara que los servicios mínimos decretados por Fomento para los paros de los días 8, 10, 12 y 14 de junio “adolecen de la necesaria motivación que es exigible, al tratarse de la limitación de un derecho fundamental“.

•••••••••••••••••••••••••••••••••••• USCA ha valorado positivamente la convocatoria pública de Enaire de 39 plazas para controladores aéreos, esperando que sea el inicio de un proceso mucho más amplio de renovación de la plantilla, que acusa unos altos índices de fatiga debido a la falta de trabajadores y al envejecimiento del colectivo. La convocatoria, que se hizo pública el pasado 6 de mayo, es la primera oferta de empleo público puesta

Autor: Miguel Ángel Nogueras

Noticias de USCA

Torre de Control de Jerez, privatizada en marzo de 2003.

en marcha en los últimos diez años tras las 165 plazas ofertadas por Aena en 2006.

•••••••••••••••••••••••••••••••••••• Los servicios jurídicos de USCA están estudiando la posibilidad de presentar un recurso contra los requisitos establecidos por la empresa SENASA para la inscripción en el Módulo 2 de formación de controladores aéreos de torre, aproximación y ruta, que impiden la matriculación de los que estén prestando servicios como controlador de tránsito aéreo, operador AFIS u operador del Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) en dependencias españolas.

USCA ha manifestado su sorpresa por el hecho de que SENASA, empresa pública dependiente del Ministerio de Fomento, establezca limitaciones por razón del trabajo que se está realizando en empresas privadas y considera que podría tratarse de un acto “discriminatorio e inconstitucional“.

ATC magazine / nº 88

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Historias de Control

La falta de controladores aéreos en España

Un problema endémico

Después de diez años de sequía, Enaire convocó el pasado mes de abril 39 plazas de controlador aéreo -una cifra insuficiente a todas luces-, en un proceso aparentemente novedoso que exige al aspirante la formación previa de controlador. Pero esta falta de previsión para calcular la plantilla necesaria de profesionales no es, por desgracia, ninguna novedad. Como demuestra este artículo, el despropósito y la incoherencia han sido un mal endémico en la formación y contratación de controladores en España a lo largo de nuestra reciente y corta historia. omo en toda profesión nueva, y la nuestra lo es, encontrar una pronta normalización es del todo imposible. Los primitivos controladores españoles eran muchachos que de algún modo, por azar, por coincidencia en el tiempo y en el espacio, o por una vocación ilimitada, llegaron a un oficio por construir. Unos ni siquiera sabían inglés, otros eran militares, otros civiles, unos experimentados, otros completamente noveles. Muchos de ellos llegaron a ser controladores temporales, ya que sólo ejercieron la profesión durante un corto periodo de tiempo.

Y eso, en el caso de los controladores, pues sus jefes eran aún más inexpertos a la hora de confeccionar un cuerpo que estaba tomando forma a partir de los retales de distintas administraciones, principalmente la militar del Aire.

El primer proceso de selección de controladores aéreos como tal se produjo en Sevilla en 1952, pero simplemente pretendía cubrir las necesidades del aeropuerto sevillano, ya que se ofertaron sólo cuatro plazas. Éstas acabaron doblándose casi sobre la marcha, ya que las cuatro plazas de ayudante de controlador que también se publicaron, no en el BOE, si no en el ABC de Sevilla, se convirtieron finalmente en una misma cosa, sumando ocho plazas de controlador.

Hoy todavía podemos conversar con dos de los compañeros que las ocuparon, que guardan un gratísimo recuerdo de la profesión.

Pero está claro que esos ocho controladores no fueron los primeros; en aquel momento ya había otros realizando labores que podrían ser consideradas de control. En cualquier caso, el primer vuelo controlado como tal despegó de Sevilla en el mencionado 1952 y lo controló nuestro compañero Manolo de la Haza. En aquellos años, la navegación aérea de

C

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nuestro país era en una madeja de reinos de Taifas atravesada por dos aerovías, la Green 7 y la Red 10. Cada dependencia controlaba de manera autárquica, seleccionando el personal de donde le quedaba más a mano, normalmente de la escala básica del Ejército del Aire.

Poco a poco, el futuro cuerpo fue tomando forma. Unos pocos compañeros se fueron a Oklahoma, en lo que ahora se llamaría la realización de un curso de formador de formadores.

A su vuelta, fueron repartiendo habilitaciones por todo el territorio nacional en ausencia de escuela. Cuando ésta finalmente se creó, la mayoría de los controladores, algunos ya jefes de sala, tuvieron que pasar por ella y hacer un curso impartido por profesores a los cuales, en muchos casos, ellos mismos les habían enseñado el oficio.

Todos estos palos de ciego que el control aéreo estuvo dando durante esos años -siempre dentro de la administración militar-, llegaron a su fin cuando, finalmente, se publicó en el BOE de 28 de diciembre de 1966 el tan ansiado, demandado y necesario Cuerpo Especial de los Controladores de la Circulación Aérea y, siete meses después, el querido primer escalafón, que tanta división creó entre nosotros. Hasta ese momento habían pasado por la escuela doce promociones de controladores, pero aún había compañeros que no la habían pisado, por lo que tuvieron que ir a Madrid a hacer un curso un tanto peculiar. Esa promoción de rezagados fue a la que llamaron promoción doce más uno. Lo cierto es que, por necesidades del servicio, finalmente no todos los controladores pasaron por la escuela, lo que ya denotaba un número insuficiente de controladores. Cuando se formó el cuerpo, la cifra era de 286, y hasta la propia administración franquista reconoció que era una plantilla muy corta.

Cedida por Luis Morales.

Cedida por Eladia Carretero

Centro de Control de Paracuellos (Madrid) a principios de los sesenta.

Centro de Control de Sevilla a finales de los cincuenta.

Cuando se formó el Cuerpo Especial de los Controladores de la Circulación Aérea, la cifra era de 286, y hasta la propia administración franquista reconoció que era una plantilla muy corta.

que salieron de la escuela en octubre de 1969. Recordemos que en aquella época la escuela era provisional, por lo que cambió varias veces de sede, pasando, entre otros sitios, por la Escuela de Ingenieros Navales y la de Aeronáuticos. La segunda promoción salió casi dos años después y contó con ocho controladores, mientras que en la tercera fueron nueve.

Es a partir de la cuarta, con 30 alumnos que superan el curso, cuando las promociones empiezan a ser más numerosas.

Este cambio fue fruto de la Ley 15/1971 de 19 de junio, en la que la administración asumió la falta de controladores aéreos en España. Así, la citada ley contenía un único punto: la publicación de las plazas necesarias a cubrir en lo que quedaba del año 1971 y en los dos años siguientes.

Según argumentaba: “La plantilla inicial del Cuerpo (…), en los momentos actuales parece oportuno modificar ampliando aquella, con el fin de atender debidamente los servicios (…) y al incremento creciente del tráfico”.

Por tanto, la administración franquista no sólo se percató de la escasez de profesionales, sino que actuó con contundencia y prontitud, estableciendo las plazas a convocar del siguiente modo: para el año en curso, 60, para 1972, 90 y para 1973, 79. Pero lo más relevante del caso es que, además, cumplió escrupulosamente. En 1972, de los 90 controladores previstos, salieron 83, probablemente porque algunos de los que hicieron el curso fueron declarados no apto. Para contrarrestar este hecho, al año siguiente aprobaron un total de 109, treinta más de los inicialmente previstos.

Aun así, la administración militar seguía siendo consciente de su falta de visión a corto, medio y largo plazo. Las carencias estivales de personal en el Centro de Control de Barcelona fueron cubiertas con comisiones de servicio, que si no costaban dinero a los comisionados era porque procu-

El primer concurso oposición fue publicado en el BOE el 18 de mayo de 1968. El número de plazas ofertadas para la primera promoción de funcionarios fue de ocho, y fueron admitidos un total de 74 aspirantes, que realizaron las pruebas en el Instituto Nacional de Psicología y Psicotecnia el 9 de septiembre. Después de examinados, en el BOE de 20 de septiembre se publicó textualmente: “Por haberse producido seis vacantes en el Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea, desde la fecha en que se publicó la convocatoria para cubrir ocho plazas del mencionado Cuerpo, queda modificada la O.M. de 18 de mayo (BOE núm.130) en el sentido en que se amplía a catorce el número de plazas, por ser éstas las vacantes existentes en dicho cuerpo”. Esto prueba varias cosas: en primer lugar, lo poco atractiva que resultaba la profesión en ese momento, por lo que muchos compañeros abandonaban el cuerpo, y en segundo lugar, el número insuficiente de plazas ofertadas. Una vez constituido el cuerpo de controladores, y que éstos pasaran a ser funcionarios, con los derechos y las obligaciones que ello conllevaba, también hubo un importante número de compañeros que decidieron no dejar la profesión, ya que podían vender todos los servicios a cambio del cien por cien de su salario, pero continuaban cotizando. Finalmente, aquella primera promoción quedaría formada por doce miembros,

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Historias de Control

Controladores aéreos españoles en Oklahoma, donde hicieron un curso de control en 1956.

El primer concurso oposición fue publicado en el BOE el 18 de mayo de 1968. El número de plazas ofertadas para la primera promoción de funcionarios fue de ocho, y fueron admitidos un total de 74 aspirantes. raban hacinarse en pisos y evitar así una sangría económica.

Los que se quedan en sus dependencias, básicamente Madrid y Sevilla, cubrían los días de trabajo de los ausentes a base de servicios forzosos, notificados en la mayoría de los casos unas horas antes.

Al menos, la administración estaba decidida a terminar de una vez por todas con la endémica falta de controladores.

En la Ley 40/1974, publicada en noviembre de ese año, el gobierno describía sin tapujos la necesidad acuciante de formar personal, además de reconocer que la Ley 15/1971 se había quedado corta. Asimismo, afirmaba que España no podía quedarse atrás en la convergencia europea, por lo que debía cumplir con el resto de países del continente. La ley de 1974 puso encima de la mesa una solución sencilla y eficaz que desde entonces ningún gobierno ha sido capaz de vislumbrar y mucho menos de tomar: la convocatoria de 1.080 plazas en poco más de tres años, es decir, prácticamente triplicar la plantilla del momento.

La publicación de plazas se hizo del siguiente modo: en 1974 se ofertaron 90 -a pesar de que la ley era del 30 de noviembre- en 1975 y 1976, 360 plazas cada año, y finalmente en 1977 se convocaron un total de 270 plazas. El cambio de régimen, más que de gobierno, dejó este proyecto esencial en agua de borrajas. El anterior gobierno había visto el problema y había planteado la solución. ¡Cuánto dolor se hubiese evitado si aquel plan se hubiese puesto finalmente en práctica! No hace falta recordar cómo estaba el país en aquellos años, pero tal vez sí debiéramos hablar de la situación que atravesaba el colectivo debido a la escasez de personal. La huelga de verano del 76 en Barcelona, el congreso de IFACTA en Madrid, los acuerdos de la Moncloa -que tan mal se portaron con nosotros y que dieron pie al famoso Contencioso

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Simulador de torre de la escuela en 1983.

de Palma- y finalmente la huelga con la UCD y el congreso de su partido en Palma, que supuso la dimisión de Adolfo Suárez. Todos estos asuntos han sido ya tratados en artículos anteriores de ATC Magazine. Que fácil hubiese sido.

Como estamos viendo, la relación de los controladores con la administración parecía vivir en un bucle infinito. Los problemas de estacionalidad, los servicios de obligado cumplimiento, la falta de plantilla, los expedientes disciplinarios, la convergencia con Europa, los decretazos, los cambios de gobierno, las promesas incumplidas, aun estando publicadas en el BOE o en sentencias judiciales... Hemos dicho al principio de este artículo que el proceso de selección recientemente convocado podía resultar novedoso, pero ciertamente no lo es en absoluto. Ahora a los aspirantes se les pide tener la licencia homologada; pues bien, ha habido concursos en los que ciertas materias no se impartían en el curso porque habían sido superadas en el propio proceso de selección, y otros en los que se empezaba desde cero en algunas asignaturas que ya habían sido aprobadas por el alumno en la fase de concurso oposición.

Prácticamente cada promoción ha sido distinta de las anteriores, tanto en lo referente al proceso de selección como al curso en la escuela. En algunos procesos sólo se pedía inglés, psicotécnicos, entrevista personal y reconocimiento médico.

En cierta promoción, los parámetros CIMA cambiaron después de que los alumnos ya hubieran ingresado en la escuela, por lo que algunos estuvieron a punto de ser considerados no apto. Ha habido promociones que han estado tres años haciendo el curso; unas han hecho prácticas y otras no; en

Aula de CEANA.

algunas promociones no ha habido traslados a resultas, por lo que han pasado directamente de la escuela a destinos normalmente impensables para un controlador novel.

El modo de escalafonar a los alumnos ha sido también tan dispar como disparatado: en unas promociones se hizo por orden alfabético, en otras por orden de llegada a las dependencias (la mayoría renunciaron a su mes de incorporación para escalar en la promoción), y en otras según se conseguía la habilitación, lo que en la práctica suponía que aquellos que peores calificaciones habían obtenido y, por tanto, peores destinos, fueran los primeros de sus promociones, ya que se habilitaban mucho antes que aquellos que, por ejemplo, habían ido a parar a los centros de control.

Siguiendo con el hilo del propósito de este artículo, entre 1974 y 1977 completaron su formación las promociones 14 a 18, lo que suma un total de 252 compañeros, es decir, menos de la cuarta parte de los 1.080 que, según la propia administración, eran necesarios.

El de la promoción número 15 fue un caso curioso: se ofertaron 90 plazas, y se presentaron 370 aspirantes, pero finalmente sólo 72 alumnos superaron el curso. A pesar de ello, se trata de la segunda promoción más numerosa de nuestra Historia, sólo superada por los 73 alumnos de la 29 de funcionarios (siempre que consideremos que la número 1 de Aena está realmente integrada por dos promociones).

La proporción entre vacantes y aspirantes ha ido variando de manera notable a lo largo de los años, alcanzando su punto álgido a finales del siglo pasado y a principios de éste, aunque las cifras no son exactas. Sin embargo, en la

La ley de 1974 puso encima de la mesa una solución sencilla y eficaz, la convocatoria de 1.080 plazas en poco más de tres años, pero el cambio de régimen dejó este proyecto en agua de borrajas. promoción 12 de funcionarios, por ejemplo, se ofertaron 60 plazas, se presentaron 383 candidatos, y finalmente salieron de la escuela 46 controladores.

La huelga del 76, la salida del Ministerio del Aire, los Pactos de la Moncloa, el famoso coeficiente 3.6…; todo esto condujo a que el curso de formación de las promociones 19 y 20 durara tres años, retrasando nuevamente la entrada de controladores en las dependencias. La mala experiencia del paso por la escuela de la 21, en la que los alumnos ya debían ser obligatoriamente universitarios, hizo replantearse la necesidad de introducir cambios profundos en la formación, sobre todo en lo concerniente a los profesores. A consecuencia de ello, la 22 entró en la escuela dos años después que la promoción anterior, y algo parecido ocurrió con la primera de Aena.

Otro de los desatinos llevados a cabo en la formación de los controladores a lo largo de los últimos años fue el manido asunto de los CACAS, sobre el que no vamos a entrar a fondo porque ya se ha tratado en varias ocasiones en ATC Magazine. Esto no solamente frenó la formación, sino que provocó que, cuando estos controladores ya estaban formados, no resultara fácil que ejerciesen su labor. Además,

ATC magazine / nº 88

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Fuente SENASA

Historias de Control

Simular radar de CEANA, en Madrid.

Recorte de prensa de la convocatoria de becas en 1995.

fue muy complicado entrelazar las promociones de CACAS con las de funcionarios normalizadas, ya que unos eran de distintos cursos de CACAS, otros habían aprobado el curso presentándose directamente a la oposición... Costó años salir de aquel embrollo.

Dentro de esta Historia de vaivenes en los procesos de selección de controladores hay, indudablemente, un punto y aparte: la aparición de una de psicólogas más reconocidas de España, María Jesús Álava. Álava confeccionó junto a su equipo unos métodos de triaje que con el tiempo se han demostrado excepcionales. No escatimó en publicitar las convocatorias para conseguir el mayor número de aspirantes posible, ofreciendo hasta tres sedes distintas para poder realizar las pruebas. Entrevistó personalmente a todos y cada uno de los aspirantes, demostrando un celo profesional fuera de lo común, e hizo que las pruebas consistieran en buscar un nivel de inglés y un perfil psicológico idóneo, dejando que Aena se encargara de la formación. El resultado no pudo ser mejor. El índice de aptos de los distintos procesos de selección que ella diseñó fue altísimo. La carrera profesional, tanto en el sindicato como en la empresa, de los controladores salidos de estas promociones ha sido exponencial, copando puestos que otras promociones tardaron años en alcanzar.

El número de compañeros que se formaron en aquellos años fue constante y, con toda seguridad, de haber continuado Álava, España no padecería en la actualidad la carencia de controladores que soporta.

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Dentro de esta Historia de vaivenes en los procesos de selección de controladores hay, indudablemente, un punto y aparte: la aparición de una de psicólogas más reconocidas de España, María Jesús Álava.

El escenario en el hoy que nos encontramos no es sino el resultado de oídos sordos y políticas populistas. El hecho de no haber querido escuchar a los profesionales cuando éstos reclamaban más personal no ha traído más que nefastas consecuencias. La campaña de desprestigio emprendida hace unos años contra el cuerpo de los controladores aéreos ha sido una labor estéril para quien la orquestó. Declaraciones como las de Juan Ignacio Lema, afirmando que se daba la paradoja de que sobraban controladores; medidas como privatizar la enseñanza del control aéreo… Todo ello nos ha conducido a la actual situación: una plantilla corta y además mayor. Pero en lugar de buscar a los responsables de la gestión que han fallado tan gravemente, aun habiendo sido advertidos, lo más sencillo es seguir haciendo lo de siempre: culpar al colectivo de profesionales del control aéreo en España de todos los males que aquejan al sector.

Análisis

Secretaría de Salud Laboral y Prevención de Riesgos Pequeños logros a base de mucha insistencia

El trabajo de la Secretaría de Salud Laboral y Prevención de Riesgos consiste, al menos en la época que nos ha tocado vivir, en conseguir poco a base de insistir mucho. Cada pequeño logro -como que la empresa reconociera que el CIMA no cubre el concepto de Vigilancia de la Salud, o la recuperación de algún compañero que lo había pasado temporalmente muy mal-, nos supone un acicate para seguir luchando por nuestro principal objetivo: recuperar la salud del colectivo.

Texto: Merche Canalejo Madrid ACC Secretaría de Prevención y Salud Laboral de USCA finales de verano de 2012, el entonces recién elegido presidente de USCA, Miguel Ángel Serra, me propuso hacerme cargo de la Secretaría de Prevención de Riesgos Laborales (PRL). Yo formaba parte del equipo de delegados de Prevención del ACC de Madrid desde 2011, lo que constituía toda mi experiencia. Sin embargo, la nueva Junta Directiva pretendía dar una orientación nueva en algunas áreas, entre las que se encontraba la Prevención.

Lo primero que hubo que hacer fue formar un equipo de representantes de USCA en la Comisión Paritaria de Salud y Seguridad Laboral (CPESSL). En principio pretendí que se mantuviera en el equipo alguno de los delegados que hasta entonces, y durante largo tiempo se habían hecho cargo de la Prevención de Riesgos, para que la transición fuera lo más suave posible y se pudiera aprovechar su formación y experiencia. Lamentablemente, esto no fue posible, de manera que en el XXIV Congreso de USCA, que se celebró en Madrid en octubre de 2012, expuse el asunto y de allí salieron los nombres de los nuevos integrantes: Blanca Uriarte (LECP), Fayna León (GCCC) y Enrique García Aganzo (LECM).

Un equipo de gente muy joven, con muy poca experiencia y escasa formación en PRL, pero con muchas ganas de trabajar y mirar para adelante.

A

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Recuerdo aquella temporada con ilusión, en medio de una gran borrachera de documentación y normativa que tuvimos que estudiar, con todo el jeroglífico de siglas que esto lleva consigo. Afortunadamente, pudimos suplir todas nuestras carencias en experiencia y formación -en las que por supuesto me incluyo- con la ayuda de Antonio Rallo, uno de los delegados de PRL del Centro de Control de Sevilla, una verdadera eminencia en el manejo de la Internav de Aena/Enaire para encontrar documentación, y con un dominio envidiable de la normativa y una memoria prodigiosa. Como es natural, Antonio pasó enseguida a ser asesor de USCA en la CPESSL. Una de las carencias que yo había padecido más en mi etapa como delegada de PRL del ACC de Madrid era la falta de coordinación, tanto con la secretaría y los representantes en la CPESSL como con el resto de delegados de PRL de las demás dependencias. El aislamiento era tal que el trabajo que se realizaba en la secretaría y en la paritaria, que no era poco, no se conocía en las delegaciones ni mucho menos entre el común de los afiliados, ni tampoco se compartían los problemas que se presentaban en las distintas dependencias para poder aprender unos de otros.

Para enmendarlo, enseguida pusimos en marcha un grupo de whatsapp que, junto con la lista de correo electrónico, nos han permitido estar en contacto permanente. Además,

Autor: Olivia Alonso Autor: Sergio Hierro

Merche Canalejo, secretaria de Salud Laboral y Prevención de Riesgos.

pedimos un tiempo específico para la Prevención en los Congresos de USCA, que nos permite intercambiar opiniones, formas de actuación, etc.

A continuación voy a tratar de desarrollar los principales temas en los que hemos trabajado durante estos tres años y medio.

Aún no hemos conseguido totalmente que los interlocutores de Enaire nos perciban como un colectivo que trabaja en la misma empresa y con los que, por tanto, comparten muchos objetivos.

Reuniones de la CPESSL No debemos perder de vista el momento histórico en el que hemos estado desarrollando nuestro trabajo: tras el RDL 1/2010 de 5 de febrero y la continua modificación de normativa que desembocó en el cierre patronal del Espacio Aéreo de diciembre de 2010 y sus nefastas consecuencias -que aún hoy seguimos sufriendo-, cambió radicalmente el trato que estábamos acostumbrados a recibir por parte de la empresa.

Ha habido para todos un antes y un después de 2010 que ha dejado huella en nuestra salud: aumento de jornada, disminución de descansos, denegación de permisos, anulación de vacaciones previamente concedidas, COS, expedientes, etc. Todo ello, sumado a los distintos procesos judiciales y a las múltiples demandas que hemos ido perdiendo en los juzgados, ha ido generando en el colectivo una sensación de indefensión e impunidad por parte de la empresa, que ha incumplido sistemáticamente el II Convenio Colectivo que surgió tras el laudo arbitral dictado por Manuel Pimentel en febrero de 2011.

Por otra parte, y sobre todo poco después de febrero de 2010, gran parte del personal no controlador de nuestra propia empresa no se molestó en ocultar la opinión que tenía acerca de nuestro colectivo: en la primera reunión a la que acudimos en Servicios Centrales en diciembre de 2012 ya pudimos comprobar con claridad que los interlocutores de la empresa nos veían como enemigos y, a día de hoy, aún no hemos conseguido totalmente que nos perciban como un colectivo que trabaja en la misma empresa y con los que, por tanto, comparten muchos objetivos.

Durante esta temporada, una de las principales tareas que hemos tenido que abordar en las reuniones de la paritaria ha sido la adaptación de distintos protocolos a las circunstancias de cada momento: primero hubo que repasar la normativa para que, dentro de Aena, el colectivo de control tuviera sus protocolos al margen de los del personal del otro convenio.

Más tarde, se produjo la separación Aena/ Enaire, por lo que de nuevo hubo que adaptar la documentación a formato Enaire. Teniendo en cuenta que, salvo en 2015, sólo ha habido dos reuniones al año, que es el mínimo que estipulaba el laudo, cada pequeña modificación costaba un gran esfuerzo y mucho tiempo.

Una de las principales reglamentaciones en las que hemos trabajado ha sido el Procedimiento de protección de trabajadoras embarazadas o en periodo de lactancia natural (A113-12-PES.005), en el que conseguimos que durante el citado periodo de lactancia, la controladora tuviera los mismos derechos que durante el embarazo. Además, se concretaron los términos en los que la controladora podía solicitar adaptación o cambio de su puesto de trabajo por esta circunstancia.

Otra de las normativas que hemos ido puliendo desde el principio es el Procedimiento específico de actuación derivado de los artículos 26.1 y 26.2 del RD 1516/2009 (S41-10-PES-013), también conocidos como “Procedimiento de apartamiento”, que vino a sustituir al desgraciadamente famoso 34.4. En las distintas revisiones y adaptaciones de este protocolo nos hemos ido encontrando con diversos escollos, entre ellos, el desconocimiento generalizado del mismo entre el colectivo

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Autor: Adolfo Bento

Análisis

El tema de los medicamentos y la obligación de notificar cuáles tomamos es otro de los asuntos que más tiempo nos han ocupado en esta secretaría. y, en particular, entre los supervisores y jefes de Sala, que son los que, al final, tienen que activar el procedimiento. Aunque sin mucho éxito, llevamos varios años solicitando formación específica al respecto. La segunda gran dificultad que hemos encontrado es su aplicación en las torres monoposición, en la que el controlador está trabajando solo por lo que, si se encuentra mal (lo que protocolariamente se conoce como “capacidad psicofísica disminuida”), le resulta tremendamente complicado recibir ayuda y aún más que le aparten del servicio. En este punto concreto da la sensación de que, en el fondo, la normativa presupone que puede haber mala intención por parte del controlador, no sólo en torres, sino también en dependencias más grandes.

Para facilitar la aplicación de este procedimiento en caso necesario, propusimos la elaboración de unas fichas de actuación rápida con las que, a golpe de vista, un controlador afectado supiera en un momento dado lo que tenía que hacer. Después de más de un año, aún no lo hemos conseguido, pero en ello estamos.

Lo que sí conseguimos después de largas discusiones fue que en el anexo III de este procedimiento se añadiera el matiz de que el controlador “solicita la evaluación de una posible disminución de su capacidad psicofísica”. Aunque pueda parecer insignificante, no es lo mismo “declarar que tu capacidad psicofísica está disminuida”, que “solicitar que un médico evalúe si tu capacidad psicofísica está disminuida”.

El tema de los medicamentos y la obligación de notificar cuáles tomamos según la nueva normativa UE 340/2015, es

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otro de los asuntos que más tiempo nos han ocupado en esta secretaría. Ni el órgano competente de la UE, ni AESA, ni Aviación Civil, ni la empresa quieren asumir la responsabilidad de autorizar, o no, el uso de ningún medicamento. De hecho, la nueva normativa deja, a nuestro juicio, demasiada responsabilidad del lado del controlador, y por ello hemos presentado alegaciones al texto del Reglamento UE 340.

Otro tema en el que llevamos trabajando más de dos años es el del acoso laboral. La Secretaría de Estado para la Función Pública emitió una Resolución el 5 de mayo de 2011 por la que aprobó y publicó el texto del protocolo de actuación frente al acoso laboral en la Administración General del Estado (AGE). Asimismo, ordenó a los organismos públicos de la AGE la adaptación en seis meses del texto del citado protocolo a las características internas de cada organismo, respetando los contenidos y planteamientos incluidos en el modelo. Pues bien, más de cinco años después seguimos sin ponernos de acuerdo en la adaptación de este protocolo.

El borrador que en su día nos presentó la empresa nos pareció totalmente sesgado, por lo que nos comprometimos a elaborar uno propio. Para ello, decidimos pedir asesoramiento al profesor Iñaki Piñuel, uno de los mayores expertos del mundo en acoso laboral. El borrador presentado por USCA no fue aceptado por la representación empresarial, por lo que el pasado mes de noviembre este sindicato denunció a Enaire ante la Inspección de Trabajo por demorar de manera sistemática la aprobación del protocolo. Como consecuencia de esta denuncia, la Inspección ha emitido un mandato que insta a USCA y Enaire a acordar un texto antes de final del próximo mes deseptiembre o, de lo contrario, impondrá un árbitro que facilite la redacción del mismo. Según el profesor Piñuel, está demostrado que en el momento en que el protocolo entra en vigor en una organización, el acoso disminuye drásticamente.

Fuente: Eurocontrol

Autor: Sergio Hierro

Otra de las batallas que hemos librado en este tiempo, y que también nos ha obligado a acudir a la tutela de la Inspección de Trabajo, ha sido la aplicación del artículo 22 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, según el cual el empresario está obligado a garantizar a los trabajadores a su servicio la vigilancia periódica de su estado de salud, en función de los riesgos inherentes al trabajo. La principal discrepancia entre USCA y Enaire residía en que la empresa consideraba que esta vigilancia de la salud estaba cubierta con el CIMA que los controladores debemos pasar cada año, mientras que la representación sindical sostenía que este examen médico (según la Orden FOM/2418/2007) sólo garantizaba unos mínimos para obtener el certificado de aptitud, pero que no cubría la vigilancia de la salud como tal. A pesar de la orden de la Inspección de Trabajo del pasado mes de noviembre, a día de hoy aún no hemos conseguido poner en marcha el procedimiento. Esperamos sinceramente poder iniciar la vigilancia antes de fin de año, pues nos parece particularmente importante dado el deterioro que ha experimentado en general la salud del colectivo en estos últimos años.

En las reuniones de la CPESSL, además, se suelen tratar otros temas que tienen que ver con el impacto del trabajo sobre nuestra salud, tales como el incumplimiento de los descansos derivados del relevo, capacidades y regulaciones al 110%, impacto de la utilización de la tarjeta GENIUS, etc. En este sentido, me gustaría destacar el carácter transversal que tiene la política de salud laboral y de prevención de riesgos laborales, que sin duda tiene que afectar a temas operativos, una cuestión que en muchas ocasiones se olvida y que deberíamos tener en cuenta.

Otro de los asuntos tratados habitualmente en las reuniones de la paritaria son los problemas que ha creado la sepa-

Tras la denuncia de USCA, la Inspección de Trabajo ha emitido un mandato que insta a este sindicato y a Enaire a acordar un protocolo de actuación frente al acoso laboral antes de septiembre.

ración entre Aena y Enaire en las labores de mantenimiento de las torres, que ahora corren a cargo de los aeropuertos y que, en más de una ocasión, nos han obligado a acudir nuevamente a las distintas Inspecciones de Trabajo.

La prevención de la disfonía ocupacional ha sido otro de los temas que nos han ocupado en este tiempo y que, como ocurre con casi todos, todavía no está totalmente cerrado.

Tampoco en el caso del Protocolo de Evaluación de Riesgos Psicosociales conseguimos llegar a un acuerdo con la empresa.

Los Riesgos Psicosociales son los factores de riesgo para la salud que se originan en la organización del trabajo y generan respuestas de tipo fisiológico (reacciones neuroendocrinas), emocional (sentimientos de ansiedad, depresión, alienación, apatía, etc.), cognitivo (limitación de la percepción, de la capacidad de concentración, de la creatividad, de la toma de decisiones, etc.) y conductual (abuso de alcohol, tabaco, drogas, violencia, asunción de riesgos innecesarios, etc.). Todo esto se conoce popularmente como estrés y puede ser precursor de enfermedades en ciertas circunstancias de intensidad, frecuencia y duración.

Las empresas están obligadas por ley a evaluar estos riesgos periódicamente, pero no es raro que éstas utilicen métodos un tanto light para realizar estas evaluaciones, de manera

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Análisis

Según el Barómetro Cisneros,dos tercios del colectivo padecíamos el Trastorno de Estrés Post-Traumático (TEPT). que los resultados sean positivos para ellas. Como es obvio, USCA está radicalmente en contra de este modo de proceder.

La última evaluación de riesgos psicosociales puesta en marcha por Enaire entre el colectivo de controladores se hizo en 2013, con una participación inferior al 2%, por lo que los resultados no fueron representativos. Según marca la ley, este año la empresa tendría que hacer una nueva evaluación.

Estudio Cisneros Otro método de análisis de riesgos psicosociales es el Barómetro Cisneros que recordaréis que aplicamos en la misma época que la evaluación que acabo de mencionar. Se trata de un método bastante más riguroso que cualquiera de los demás, que evalúa el grado e intensidad de los riesgos psicosociales y permite establecer un perfil de los daños sobre la salud laboral de los trabajadores.

Teniendo en cuenta la devastación que causaron los sucesos de 2010, cuando accedí a la Secretaría de Prevención me pareció muy importante medir en qué situación emocional, física y psicológica se encontraba el colectivo. La intención era poder prestar la ayuda necesaria pues, en mi opinión, la principal misión de la secretaría es velar por la salud de los controladores (por eso me empeño en llamarla “Secretaría de Salud Laboral”).

No resultó fácil sacar adelante el proyecto del Barómetro Cisneros, pues su coste era elevado y no todo el mundo estaba convencido de la utilidad de los resultados, pero finalmente pudimos ponerlo en marcha. Aprovecho la ocasión para agradecer sinceramente al colectivo su colaboración, pues la participación fue francamente muy elevada (se contestó un 80% de los cuestionarios repartidos). Los resultados fueron demoledores y, en mi opinión, no les hemos sacado suficiente partido. Sin embargo, sí detectamos el número de compañeros que necesitaban ayuda y de qué tipo. Así conocimos la terapia EMDR, tratamiento indicado para el Trastorno de Estrés Post-Traumático (TEPT) que, según el estudio Cisneros, padecíamos aproximadamente dos tercios del colectivo.

Además, contactamos con el gabinete de la conocida psicóloga María Jesús Álava para organizar unos talleres sobre Gestión del Estrés, pues estoy convencida de que la mayoría necesitamos ayuda emocional debido al ambiente en que trabajamos desde hace unos años: expedientes disciplinarios, imputaciones, acusaciones, turnos insufribles, COS, falta de descanso, etc. Y más aún en las dependencias en las que la acusación judicial aún no se ha resuelto. En principio, la intención era que USCA se encargara de la organización de estos talleres, pero encontramos tremendas dificultades para su realización fuera de Madrid, por lo que nos pusimos en contacto con el director general de Enaire, Ángel Luis Arias, que se comprometió a que la empresa se hiciera cargo de

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coordinarlos. Estamos a la espera de que el asunto se concrete, cuando se resuelvan los problemas burocráticos y de encaje en nuestro ya de por sí apretado horario.

Proyectos A pesar de que, como ya hemos apuntado, nuestro trabajo consista en reclamar mucho para obtener sólo pequeños logros, afortunadamente aún mantenemos la ilusión, aunque en muchas ocasiones nos vengamos abajo. Por eso vamos a seguir trabajando para poner en marcha proyectos como el protocolo de acoso laboral, los talleres de gestión de estrés y la vigilancia de la salud, que se encuentran ya bastante avanzados, sin olvidarnos del asunto de la disfonía ocupacional.

Además, teniendo en cuenta la fatiga crónica y la elevada edad media de los controladores españoles, nos gustaría realizar un nuevo estudio Cisneros para evaluar hasta qué punto el colectivo sigue dañado (sobre todo en las dos dependencias en las que aún no se ha resuelto el proceso judicial), y analizar qué medidas podrían tomarse al respecto. Así pues, es posible que en un futuro no muy lejano volvamos a pediros vuestra colaboración, aunque lo cierto es que este proyecto se encuentra aún en ciernes. Si logramos que salga adelante, procuraremos que esta vez los resultados del estudio lleguen a quien tengan que llegar y se tomen medidas contundentes que permitan reconducir nuestra situación.

Espero haber contribuido a que conozcáis más de cerca el trabajo de esta Secretaría de Salud Laboral y, como siempre, seguimos a vuestra disposición en prevencion@usca.es.

Noticias Seguridad Aérea

Seminario sobre Cultura Justa

Texto: Susana Lloreda (TACC Levante) Secretaría Internacional de USCA

El pasado día 17 de junio, USCA asistió en representación de ATCEUC al seminario sobre Cultura Justa Safety & the Just Culture: A Foundation for Shared Accountability, que reunió en Viena a profesionales del ámbito de la aviación, del transporte ferroviario y del entorno sanitario para fomentar una óptima implantación de Cultura Justa en sus respectivas organizaciones.

Organizado por el proveedor de servicios austríaco, el seminario fue impartido por David Marx, director ejecutivo de la organización norteamericana The Just Culture Community y autor de varios libros relacionados con la gestión del error humano y su interacción con sistemas de ingeniería en organizaciones de alta fiabilidad, el factor humano y el ámbito legal.

El seminario mostró a los asistentes la estrecha relación que existe entre desempeño profesional, eventuales resultados adversos e impartición de Justicia, todo ello bajo distintas premisas: • Los profesionales de primera línea acuden a sus puestos de trabajo con la intención de desempeñarlo de la mejor manera posible, pero pueden darse casos en los que haya resultados adversos. Es necesario abandonar la idea de la perfección y aceptar la falibilidad del ser humano.

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• Estos profesionales no serán castigados por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero no se tolerarán ni la negligencia grave, ni infracciones intencionadas, ni actos destructivos.

• Los gestores deben aprender a minimizar los riesgos, potenciando una cultura de seguridad entre los profesionales que les permita tomar mejores decisiones en el desempeño de sus funciones.

• Es tarea de todos potenciar la seguridad de las operaciones. Por tanto, la responsabilidad en cuanto a los resultados obtenidos debe ser también compartida por todos los miembros de la organización: los gestores son responsables de los sistemas que han diseñado y de fomentar y apoyar los comportamientos más seguros posibles de su plantilla, mientras que los trabajadores son responsables de la calidad de sus comportamientos y

decisiones, que no siempre pueden ser perfectas. Las personas son el mejor activo con el que cuentan las organizaciones.

David Marx presentó en el transcurso del seminario un interesante diagrama de flujo ( The Just Culture Algorithm v3.2) concebido como herramienta para analizar los comportamientos humanos dentro del sistema y ayudar a las organizaciones en su gestión del riesgo.

La asistencia de USCA a este tipo de iniciativas se enmarca dentro del esfuerzo que, bajo el paraguas de ATCEUC, realizamos para entender y propiciar un cambio cultural en nuestro entorno operativo, de tal modo que tanto los profesionales de primera línea como el personal de gestión pasemos del enfoque punitivo al proactivo, en el que se analizan los errores humanos y los fallos del sistema al objeto de mejorar la seguridad de las operaciones.

Accidentes aéreos Un A-320 de Egytair que cubría la ruta París-El Cairo se estrelló el pasado 19 de mayo en aguas del Mediterráneo con 66 personas a bordo cuando acababa de abandonar el espacio aéreo griego y accedía al egipcio.

Tras casi un mes de intensa búsqueda, el navío John Lethbridge de la compañía francesa Deep Ocean Search, logró el pasado 16 de junio subir a cubierta la primera de las cajas negras, encargada de grabar todos los sonidos de cabina (conversaciones de los pilotos, ruidos de fondo, transmisiones radio, etc.) y que se encontraba seriamente dañada.

Al día siguiente se localizó y rescató la segunda caja negra, que registra los parámetros técnicos del vuelo. El avión siniestrado tenía operativas las balizas de localización de las cajas negras hasta el pasado 24 de junio aproximadamente.

Para tratar de explicar las causas del accidente, se ha formado un grupo de trabajo internacional con participación egipcia, francesa y norteamericana. Por el momento se barajan dos hipótesis: incendio fortuito o ataque terrorista.

La escasa información proporcionada por el ACARS sobre los últimos minutos del MS804 apunta a que a las 2:26 de la madrugada comenzó a brotar humo del lavabo situado justo detrás de la cabina de vuelo.

Un minuto más tarde saltó otra alerta procedente del compartimiento de aviónica, emplazado bajo la cabina de vuelo, y donde se ubican los sistemas eléctricos de la aeronave.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC El pasado 28 de febrero, un aparato Twin Otter DHC6-400 de la compañía nepalí Tara Air, se estrelló a los ocho minutos de despegar del aeropuerto de Pokhara en ruta a Jomsom, causando la muerte de sus 23 ocupantes. La duración del vuelo era de apenas 18 minutos entre esos dos aeropuertos de montaña. La lluvia y la niebla parecen ser las causas más probables del accidente. Teniendo en cuenta el negativo historial de seguridad de las compañías aéreas nepalíes, la Comunidad Europea ha decidido incluirlas en su lista negra, prohibiendo sus vuelos a Europa.

Twin Otter DHC-6 de Tara Air.

La Comisión europea actualiza su lista negra de compañías aéreas La Comisión Europea actualizó el pasado 16 de de junio su lista negra de compañías aéreas, de la que han salido Air Madagascar, todas las aerolíneas de Zambia -después de siete años de trabajo y una amplia asistencia técnica europea-, y tres compañías de Indonesia (Citilink, Lion Air y Batik Air).

Además, tras la visita de la Comisaria de Transportes a Irán y la evaluación técnica llevada a cabo el pasado mes de mayo, la mayoría de los aviones de Irán Air podrán ahora operar en la UE. Tras esta reciente actualización, un total de 216 líneas aéreas tienen prohibido volar a la UE: 214 compañías aéreas certificadas en 19 Estados, debido a la falta de vigilancia en materia de seguridad por las autoridades de aviación

de estos países, y dos porque no cumplen con exigencias de seguridad: Iraqi Airways y Blue Wing Airlines (Surinam).

La actualización de la Lista de seguridad aérea se basa en la opinión unánime de expertos de seguridad de los Estados miembros reunidos en el Comité de Seguridad Aérea de la UE (ASC), presidido por la Comisión Europea y que cuenta con el apoyo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA).

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Información

55 Conferencia Anual de IFATCA

Profesionalidad y seguridad La 55 Conferencia Anual de IFATCA, celebrada del 14 al 18 del pasado mes de marzo, reunió a alrededor de 400 delegados pertenencientes a más de setenta asociaciones y sindicatos profesionales miembros de esta organización, que debatieron sobre la necesidad de transmitir a los usuarios de la aviación la importancia del binomio que aúna altos estándares de profesionalidad y elevados niveles de seguridad (safety).

Texto y fotos: Susana Lloreda (TACC Levante) e Ignacio Baca (Madrid ACC) Secretaría Internacional de USCA l lema de la edición de la última conferencia anual de IFATCA fue “The Formula worldwide: Global Professionalism + Leadership = Safe Skies”. El presidente de IFATCA, Patrik Peters, y el presidente de NATCA, Paul Rinaldi (entidad organizadora del evento) coincidieron en subrayar el importante papel que juega la cooperación a nivel internacional en la consecución del objetivo de incrementar la seguridad de las operaciones aéreas mientras se fomenta el profesionalismo en el desempeño de los controladores aéreos. En palabras del propio presidente de IFATCA: “Nuestra comunidad internacional se reúne todos los años para

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mejorar y potenciar el arte y la ciencia del control del tráfico aéreo”.

Además de las ponencias llevadas a debate en el seno de los distintos comités que se integran en IFATCA (Ignacio Baca como representante de España en el Comité Técnico y Susana Lloreda, como representante en el Comité Legal y Profesional), se celebró una mesa redonda interactiva entre los disertantes Frank Brenner (director general de Eurocontrol), Jeff Poole (director general de CANSO), Teri Bristol (directora ejecutiva de Operaciones de la FAA), Rip Torn (presidente del Comité ATS de IFALPA), junto con el ya mencionado Patrik Peters. Fueron temas de debate el previsible incremento del tráfico aé-

reo (que en los próximos quince años se espera que llegue a duplicarse) en Europa y América, pero sobre todo en Asia, y la gestión de la fatiga aplicada no sólo a los pilotos, sino también a los controladores aéreos.

La actual normativa de OACI estipula que en el año 2020 tendrá que haber un sistema de gestión de la fatiga (FRMS) completamente implementado.

La responsabilidad del establecimiento de dicho sistema recae sobre las autoridades reguladoras, los proveedores de servicio y los propios controladores. Los FRMS de los distintos proveedores deberán incluir aspectos como requisitos relacionados con los sistemas de turnos de trabajo, condiciones medioambien-

Fueron temas de debate el previsible incremento del tráfico aéreo y la gestión de la fatiga aplicada no sólo a los pilotos, sino también a los controladores aéreos. tales del entorno laboral, campañas de concienciación y educación sobre la fatiga, así como la inclusión de la misma en el sistema de notificación de sucesos.

Comité Profesional y Legal (PLC) Bajo presidencia de Austria, España formó parte del PLC como miembro de pleno derecho durante el ejercicio 2015/16, junto a Australia, Alemania, Estados Unidos, Hong-Kong, Italia, Nueva Zelanda, Países Bajos, Reino Unido y Sudáfrica.

Mediante votación de los representantes acreditados de los países miembros asistentes, y durante el transcurso de la conferencia, se procedió a la elección de los países que formarán parte del PLC en el ejercicio 2016/17, resultando elegidos los mismos países a excepción de Alemania y Hong Kong, que serán sustituidos por Israel y Kenia.

Los principales temas de trabajo y ponencias en el ejercicio 2015/16 fueron los siguientes: • El envejecimiento en los controladores aéreos (España). El objetivo es analizar los potenciales efectos del envejecimiento sobre el funcionamiento cognitivo de los controladores y, por lo tanto, la afectación en el desempeño de sus funciones y posible impacto sobre la seguridad operacional y eficiencia. Aunque la comunidad científica internacional es unánime al reconocer un declive en algunas de las funciones cognitivas del ser humano, existen muchas discrepancias sobre la edad a la que dicho declive empieza a ser notorio, así como hasta qué punto la pérdida se compensa con la experiencia y conocimientos adquiridos a través de los años. Este tema se ha desarrollado más a fondo en el artículo titulado “El envejecimiento en los controladores aéreos”, publicado en este mismo número en las páginas 10-17.

• Procesos cognitivos en el control de tráfico aéreo (Países Bajos).

La profesión de controlador aéreo presenta una gran demanda de fun-

ciones cognitivas cerebrales, dados los numerosos procesos cognitivos y toma de decisiones que los controladores realizan en entornos cambiantes, con situaciones complejas y bajo diferentes modos de operación. La manera de gestionar a nivel cognitivo las exigencies de la profesión es mediante la filtración de la información y la incorporación de rutinas y reglas. La complejidad cognitiva puede verse además incrementada por distracciones del ambiente, interferencias no deseadas, el envejecimiento, sistemas y automatismos cada vez más complejos e imprevisibilidad de acontecimientos. Sin duda, el funcionamiento cognitivo y las representaciones mentales son elementos que deben tratarse a fondo a la hora de estudiar los Factores Humanos y el desempeño humano relacionado con la provision de servicios de tránsito aéreo.

• Educación de los controladores respecto a las distracciones (Hong Kong). En su operación diaria, los controladores están expuestos a numerosas distracciones, lo cual puede conllevar una perturbación del desempeño de sus funciones y ser origen de errores que bien pudieran comprometer la seguridad de las operaciones. Para evitar estas cicunstancias, es esencial educar a los controladores en el efecto contraproducente de las distracciones, sus fuentes y resultados, así como desarrollar estrategias de prevención que puedan minimizar los efectos negativos. Una gestión proactiva de las citadas distracciones en el entorno del control aéreo es sólo posible mediante la educación y prevención y con la involucración de todo el personal, tanto operativo como de gestión.

• Salud mental (EEUU). El tema de la salud mental lleva muchos años siendo objeto de debate para la Organización Mundial de la Salud, gobiernos y autoridades reguladoras de la aviación civil. La ponencia trataba de enfatizar la importancia de la concienciación, educación y notificación a las autoridades correspondientes, to-

De izquierda a derecha, Patrik Peters, presidente de IFATCA, y Alfonso Guerrero, secretario Internacional de USCA.

do bajo la más estricta observancia de principios de Just Culture, del declive en salud mental que puede presentarse en el ámbito del control aéreo. El PLC subraya la importancia de la existencia de un sistema sólido y comprensivo en nuestro entorno que permita no sólo la concienciación de todos los controladores, sino que proporcione un sistema de notificaciones adecuadamente protegido y el establecimiento de una política de reintegración discreta que no supoga amenaza alguna para los profesionales del control.

• Funciones y responsabilidades del Controller-In-Charge (CIC) (Israel). En numerosas ocasiones, el CIC ostenta la misma responsabilidad y desempeña las mismas funciones que los supervisores y, sin embargo, la estructura existente en muchos proveedores de servicio no reconoce formalmente su existencia. Es inequívoco el impacto que tiene el desempeño de los CICs en la seguridad operacional, así como las responsabilidades que se asumen. Por

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lo tanto, el PLC defiende la necesidad de que se establezcan las condiciones mínimas que los CICs deben cumplir y se les proporcione la debida formación.

• Revisión de la política de automatización recogida en el Manual Técnico y Profesional de IFATCA (Italia). El objetivo es revisar y actualizar la política de IFATCA al respecto de esta materia, en vista del enorme desarrollo tecnológico ya presente en el ámbito de control y los numerosos estudios de que ha sido objeto por parte de proveedores de servicio, autoridades reguladoras, miembros de la industria de la aviación, operadores aéreos e incluso de algunos departamentos de ciertas universidades. Se propone que tanto el PLC como el TOC trabajen conjuntamente en el desarrollo de una nueva política sobre automatización.

• Separación de tráfico entre dependencias de control sin Cartas de Acuerdo Operacionales (LoAs) (Reino Unido). En algunos espacios aéreos adyacentes, no existen acuerdos ni procedimientos comunes que garanticen la seguridad de las operaciones. Los Estados y los proveedores de servicio, aun de distintas naciones, debieran ser capaces de superar sus diferencias políticas y establecer unos acuerdos en aras de la seguridad de la aviación.

• Formación para Instructores en el puesto de trabajo (OJTI) (Australia).

Se presenta la propuesta de incluir en el

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Manual Técnico y Profesional de IFATCA una serie de criterios enfocados hacia una instrucción/formación basada en la competencia para aquellos controladores con anotación OJTI. • Separación en Espacio Aéreo de Clase E (Sudáfrica). La vigente clasificación del espacio aéreo fue estabecida por la OACI en el año 1990 y recoge unos requisitos mínimos en cuanto al servicio de control que se presta en cada uno de los siete tipos de espacio aéreo. En términos génericos, y así está incluido en la política de IFATCA, hablamos de espacio controlado para las clases A, B, C y D, y espacio no controlado para E, F y G. Sin embargo, es preciso aclarar que en el espacio E los tráficos IFR sí requieren servicios de control, mientras que a los VFR se les proporciona servicio de información. Por lo tanto, es incorrecto referirse a este espacio aéreo como “no controlado”.

Es más, resulta prácticamente imposible determinar las implicaciones legales en términos de responsabilidad que los propios controladores enfrentarían en caso de incidente severo o accidente en esta clase de espacio aéreo, dadas sus peculiares características.

• El uso de datos provenientes de sistemas de vigilancia ATS en la provisión de servicio por procedimientos de no-vigilancia (Nueva Zelanda). En algunas dependencias de control se provee a los controlado-

res con herramientas de vigilancia de datos radar, aun cuando la propia dependencia no está certificada para proporcionar dicho servicio. En la ponencia se compara los SARPs de OACI con la práctica habitual que se realiza en varias unidades de control, lo que lleva a la necesidad de requerir una política al respecto en el Manual de IFATCA. Para el ejercicio 2016/17, los temas de trabajo y ponencias previstos son los siguientes: • El modelo de Centro Virtual (Italia, junto con el Comité Técnico) • CISM a través de IFATCA (España) • Revisión del Manual de IFATCA en lo referente a principios JC (Croacia) • La responsabilidad de los controladores aéreos (Australia) • Armonización en el campo de la formación ATM (Nueva Zelanda) • Directrices para una mejor salud mental (Sudáfrica) • Grabaciónes de voz (Países Bajos, junto con el Comité Técnico) • Integración civil/militar en el mismo espacio de trabajo (Reino Unido) • Traslado a nuevas instalaciones (Estados Unidos) • Responsabilidad de notificación en el ámbito ATM (Kenia) • Relación entre el controlador en instrucción y el instructor (Israel)

Comité Técnico Durante la Conferencia de IFATCA

El Comité Técnico hizo una revisión detallada de la parte del manual de IFATCA relativa a los sistemas de aproximación y aterrizaje, que había quedado obsoleta. el Comité B, que se ocupa de aspectos técnicos y operativos, examinó diversos asuntos de actualidad, además de hacer una revisión detallada de la parte del manual de IFATCA relativa a los sistemas de aproximación y aterrizaje, que había quedado obsoleta.

Entre los temas tratados se pueden destacar los siguientes: • En lo relativo al diseño del espacio aéreo, el estudio presentado recalcó la necesidad de contar con controladores aéreos operativos para este tipo de tareas. De forma similar a lo estudiado en una conferencia anterior, en la que se examinó la participación de controladores en el desarrollo de sistemas, la práctica demuestra que la colaboración de personal operativo previene problemas que pueden surgir durante la implantación.

• Sin salir del diseño del espacio aéreo, se estudió la implantación de rutas dinámicas y flexibles. Para este asunto se tuvo en cuenta la experiencia del Centro de Control de Madrid en los sectores Santiago y Asturias.

Entre las conclusiones, la necesidad de contar con un cierto nivel de automatización para compensar la

pérdida de simplicidad en el esquema de rutas.

• Los asistentes pudieron conocer que por fin parece haberse solucionado un problema que un año tras otro ha sido mencionado en este comité y que se refiere a la fraseología a aplicar en las autorizaciones para realizar una SID o una STAR. A finales de este año, OACI publicará los cambios correspondientes, que supondrán el fin de cierta ambigüedad en la necesidad de seguir o no las restricciones publicadas al efectuar estos procedimientos.

• Las torres de control remotas siguen atrayendo atención. En países como Austria se emplean en aeropuertos con menos de ocho movimientos previstos al día, pero en el cómputo no se incluye la aviación general, lo que puede llevar a una carga de trabajo superior a la prevista para este sistema. A la visión optimista de que la técnica remota permite mejor vigilancia en condiciones adversas que la mera visión, se opuso la realidad de que los sistemas infrarrojos tampoco son eficientes en caso de niebla. Otro problema es la velocidad de refresco: un torrero necesita ver

una imagen similar a la real, lo que requiere 25 imágenes por segundo, pero los ingenieros topan con limitaciones de ancho de banda y proponen dar un máximo de cinco… Es de prever que este tema seguirá dando mucho trabajo en años venideros.

• Se discutió también sobre asuntos que se podrían calificar de vanguardistas: ADS-B por satélite, operaciones comerciales a gran altitud o en el espacio (lanzamiento, reentrada), proyectos de Facebook y Google para usar drones o globos a gran altitud, etc.

En el transcurso de la conferencia, llegó la confirmación por parte de OACI de que se aceptaba la propuesta de IFATCA de incluirme como experto en el Panel de Vigilancia en sustitución del suizo Christoph Gilgen, próximo a su jubilación.

Christoph es toda una referencia en IFATCA por su gran experiencia, tanto en la federación como en el panel de OACI, y todo un maestro del que aprender en lo referente a materias técnicas. Sustituirle será todo un reto y que se haya confiado en mí para la tarea, un reconocimiento internacional del nivel alcanzado por el colectivo de controladores españoles.

Ignacio Baca

ATC magazine / nº 88

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Información

XLIX Congreso de ATCEUC

Entre los días 11 y el 13 del pasado mes de mayo se celebró en Rodas el Congreso Semestral de ATCEUC, organizado en esta ocasión por GATCA (Greek Air Traffic Controllers Association). El evento sirvió para debatir un gran número de temas que afectarán muy directamente a los controladores aéreos en su trabajo diario, en algunos casos en el medio o largo plazo, pero en otros de manera inminente.

Texto: Pablo Ascariz (Barcelona ACC) Secretaría Internacional de USCA Fotos: Yolanda Moreno (La Rioja TWR) Secretaría Internacional de USCA TCEUC son las siglas que designan a Air Traffic Controllers European Union Coordination, la mayor confederación de sindicatos a nivel europeo especializada en la defensa de los intereses de los controladores de tránsito aéreo. Esta asociación se creó en 1989 y, a día de hoy, representa a más de 14.000 controladores pertenecientes a 32 sindicatos distintos. Además, ATCEUC está presente en un gran número de grupos de trabajo de expertos, cuya finalidad es la de servir de apoyo a organismos como la Comisión Europea o la EASA (European Aviation Safety Agency) a la hora de

A

38

desarrollar las directrices que rigen la navegación aérea.

Una de las intervenciones más destacadas del XLIX Congreso fue la de Joe Sultana, ex controlador aéreo que representaba al Network Manager.

Según sus estimaciones, el tráfico aéreo experimentará en los próximos diez años un crecimiento constante de entre el 2 y el 3% anual. A juicio de Sultana, las compañías que más crecerán serán las denominadas low-cost, además de Turkish Airlines. Según afirmó, España, Reino Unido y Turquía son actualmente los países que más están aportando al crecimiento del tráfico, que viene asociado a un incremento en las demoras.

Éstas están alcanzando, según apuntó, una media superior a 0,70 minutos por vuelo en ruta, cuando el objetivo marcado por la CE es de sólo 0,50 minutos de media al año hasta 2019. Así pues, a día de hoy ya estamos lejos de alcanzar el objetivo de demoras y lo más probable es que, debido al aumento del tráfico previsto, nos sigamos alejando.

A continuación, los participantes en el congreso pudieron asistir a dos presentaciones sobre RPAS, Remotely Piloted Aircraft Systems, a los que comúnmente nos referimos como drones.

Ambas intervenciones dejaron claro que los drones han llegado al mundo de la navegación aérea para quedarse,

La mayoría de los miembros de ATCEUC se están viendo afectados por tres grandes problemas: la falta de controladores, el aumento en la edad de jubilación y la ausencia de una relación fluida con los empleadores.

por lo que se hace necesario el desarrollo de una nueva reglamentación.

Aunque este proceso ya ha comenzado, todavía queda un largo camino por recorrer. Según los ponentes, la nueva normativa debe regular las propias aeronaves a utilizar, el uso del espacio aéreo, la formación de los pilotos, las responsabilidades de cada parte, etc.

Además, quedó de manifiesto que, con el enfoque actual, serán los drones los que tendrán que adaptarse al sistema ATM y no al contrario.

El segundo día de congreso, varios grupos de trabajo expusieron los progresos realizados durante los últimos meses, entre ellos el que trabaja en los procesos regulatorios de la EASA, en el cual USCA cuenta con la representación de Susana Lloreda (LECL) y Yolanda Moreno (LERJ). Según explicaron los ponentes, las atribuciones de la EASA siguen aumentando y la normativa que dicha agencia va desarrollando es cada vez más numerosa. En ciertas fases del desarrollo de la nueva reglamentación, los distintos actores sociales, entre los que se encuentra ATCEUC, tienen la posibilidad de expresar sus opiniones sobre los borradores de las nuevas regulaciones. Además, ATCEUC participa de forma directa en grupos de trabajo específicos de la EASA. Así, los distintos ámbitos en los que ha podido intervenir incluyen, entre otros, las torres remotas, la gestión del riesgo asociado a la fatiga, la Cultura Justa o los requisitos ATS.

Durante el último día del congreso se hizo un repaso de las situaciones que atraviesan los distintos sindicatos miembros de ATCEUC. Uno de los asuntos más preocupantes es el aumento que se ha detectado en los últimos años en el número de compañeros que tienen que afrontar expedientes disciplinarios o procesos judiciales. Sin embargo, en ningún país se alcanza la penosa situación de España, en la que seguimos con más de 150 controladores implicados en procedimientos penales.

Además, la mayor parte de los países representados en ATCEUC se están viendo afectados por otros tres grandes problemas comunes: la falta acusada de controladores, el aumento en la edad de jubilación y la ausencia de una relación fluida con los empleadores.

Uno de los países miembros de esta confederación que se encuentra en una situación más delicada es Bélgica, donde los controladores están atravesando un grave conflicto con Belgocontrol, el proveedor de servicios de navegación aérea nacional. La disputa comenzó cuando el director general de dicha entidad decidió romper unilateralmente las negociaciones que estaba manteniendo con los representantes de los trabajadores, en las que se abordaba, entre otros asuntos, la reducción del número máximo de días seguidos que los controladores pueden trabajar, que en este momento es de doce. Además, la empresa consiguió llegar a un acuerdo con algunos sindicatos en los que

la presencia de controladores aéreos era muy minoritaria, lo cual produjo un gran impacto psicológico en los controladores. Como consecuencia, muchos de ellos no se encontraban, en un momento determinado, en condiciones trabajar, y esto provocó enormes retrasos y numerosas cancelaciones de vuelos. El colectivo empezó a recibir entonces graves ataques por parte de la prensa y de sus empleadores, que los convirtieron en objeto de las iras de gran parte de la sociedad belga. Tras algunas acciones legales por parte de los controladores, las negociaciones se han retomado, pero todavía está por ver en qué acabará esta complicada situación.

En cuanto al futuro de ATCEUC, en el congreso se planteó la posibilidad de realizar un cambio bastante relevante, que consistiría en crear una rama dentro de la organización en la que se integrarían los sindicatos ATSEP (Air Traffic Safety Electronics Personnel), es decir, los que representan al personal que proporciona el soporte técnico para los sistemas de navegación aérea. Se trata de una decisión estratégica a largo plazo bastante delicada: ATCEUC ganaría representatividad y tendría más presencia en foros europeos, pero habría que conseguir realizar esta integración sin perder identidad. La decisión quedó en el aire, por lo que se debatirá de nuevo en reuniones futuras.

En definitiva, el congreso evidenció que los controladores europeos tenemos muchos retos por delante, pero que con trabajo y perseverancia conseguiremos sin duda que nuestra voz se oiga, y que los cambios que están por venir se realicen con respeto a nuestra profesión y con la Seguridad como principal referente.

ATC magazine / nº 88

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Mercado Aeronáutico

La verdad sobre las estadísticas de tráfico aéreo Texto: Inmaculada Vidal TACC Levante

Desde que, allá por el año 2008, el número de aeronaves que vuelan en nuestro espacio aéreo disminuyó debido a la crisis económica en la eurozona, ha sido frecuente escuchar comentarios del tipo “Cuando vuelva el tráfico…”, seguidos de alguna predicción, bien agorera, bien optimista, que de todo hay. Pues bien, por fin el tráfico ha vuelto. n este artículo se pretende, por un lado, presentar datos del tráfico desde 2008 a 2015 de manera selectiva y agrupada, en tablas y gráficas que ayuden a su comprensión, y por otro, hacer un pequeño análisis, lo menos subjetivo posible, de la evolución del tráfico en los últimos años.

Los datos utilizados son los publicados en la página web de Aena para el número de pasajeros por aeropuerto desde 2008 hasta 2015. Dicho ente público también publica las estadísticas de operaciones por aeropuertos que, en algunos casos, sobre todo en TWRs y TMAs, se corresponderían de manera un poco más directa con la carga de trabajo del controlador; sin embargo, he decido analizar el número de pasajeros. La estadística, también conocida en algunos círculos como la hermana bastarda de las matemáticas, ofrece innumerables oportunidades de poder llegar hasta donde uno quiere. Elegir bien los datos es la primera de ellas.

La Tabla 1 recoge el número de pasajeros para cada aeropuerto durante los últimos ocho años. Fijándonos en las cifras de 2015, hay un primer grupo de aeropuertos encabezado por Barajas que sobrepasan los 20 millones de pasajeros al año. Resultan impresionantes los casi 47 millones de Barajas.

Es difícil hacerse una idea o visualizar lo que eso significa, pero si calculamos el número de pasajeros que vuelan desde o hacia Barajas en un día, el resultado es igual a la población de una ciudad pequeña de provincias como por ejemplo Castellón: 129.000 pasajeros diarios. Un día tras otro, durante todo el año, toda la población de Castellón transita por este aeropuerto ordenadamente con sus maletas en un espacio

E

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de 940.000 m2 de terminales. No en vano Madrid-Barajas se sitúa como el quinto aeropuerto de Europa y el undécimo del mundo, justo por delante de JFK. Barcelona, por su parte, con 39,7 millones de pasajeros, se sitúa en la novena posición de Europa. Por otro lado, en Palma de Mallorca, que como veremos más adelante posee una acusada estacionalidad, volaron 23.700.000 pasajeros en 2015, de los cuales más de ocho millones lo hicieron desde Alemania.

El segundo grupo lo componen Málaga, Las Palmas de Gran Canaria, Tenerife Sur y Alicante, todos ellos aeropuertos con vocación turístico-vacacional, con un total anual de pasajeros que van desde los catorce millones de Málaga hasta los nueve de Tenerife Sur. Un tercer grupo estaría integrado por aeropuertos con un volumen anual de alrededor de cinco millones de pasajeros: Ibiza, Lanzarote, Fuerteventura, Valencia, Bilbao, Sevilla y Tenerife Norte.

El resto de aeropuertos se podría dividir a su vez en dos grupos: aquellos que superan el millón de pasajeros anuales, con Menorca a la cabeza (Gerona, Santiago, Murcia-San Javier, Asturias, A Coruña, La Palma) y los que no lo hacen.

En la Tabla 1 se puede consultar cada uno de ellos.

La imagen 1, por su parte, intenta ilustrar de manera muy gráfica la proporción de cada aeropuerto respecto al total para el año 2015. Madrid y Barcelona por sí solos constituyen el 40% del total.

Análisis por meses Como ya sabemos, hay algunos aeropuertos cuyo volumen de tráfico varía mucho a lo largo del año, dependiendo

de la temporada turística. En realidad, todos lo hacen en mayor o menor medida. A muchos nos suena aquello de que en Canarias la temporada alta es en invierno y en cambio en península y Baleares es en verano. Para salir de dudas, en las gráficas 1 y 2 se muestran los datos de pasajeros del

año 2015, desglosados por meses, para los catorce mayores aeropuertos.

Los datos están agrupados por aeropuertos y puede observarse como en todos se aprecian diferencias entre los distintos meses del año; en algunos,como Ibiza, las diferencias son es-

Aeropuertos

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS

50.846.494

48.437.147

49.866.113

49.671.270

45.190.528

39.735.618

41.833.686

46.828.279

BARCELONA-EL PRAT

30.272.084

27.421.682

29.209.536

34.398.226

35.144.503

35.216.828

37.558.981

39.711.276

PALMA DE MALLORCA

22.832.857

21.203.041

21.117.417

22.726.707

22.666.858

22.768.032

23.115.622

23.745.131

MALAGA-COSTA DEL SOL

12.813.472

11.622.429

12.064.521

12.823.117

12.581.944

12.925.186

13.748.976

14.404.170

GRAN CANARIA

10.212.123

9.155.665

9.486.035

10.538.829

9.892.067

9.770.039

10.315.740

10.627.182

ALICANTE-ELCHE

9.578.304

9.139.479

9.382.931

9.913.731

8.855.444

9.638.835

10.066.067

10.574.484

TENERIFE SUR

8.251.989

7.108.055

7.358.986

8.656.487

8.530.729

8.701.728

9.176.235

9.117.637

IBIZA

4.647.360

4.572.819

5.040.800

5.643.180

5.555.048

5.726.579

6.212.198

6.477.283

LANZAROTE

5.438.178

4.701.669

4.938.343

5.543.744

5.168.775

5.334.599

5.882.691

6.124.321

FUERTEVENTURA

4.492.003

3.738.492

4.173.590

4.948.018

4.399.023

4.258.069

4.764.646

5.026.902

VALENCIA

5.779.343

4.748.997

4.934.268

4.979.511

4.752.020

4.618.072

4.597.095

5.051.871

BILBAO

4.172.903

3.654.957

3.888.955

4.046.172

4.171.065

3.800.774

4.015.350

4.277.430

SEVILLA

4.392.148

4.051.392

4.224.718

4.959.359

4.292.020

3.687.714

3.885.434

4.308.852

TENERIFE NORTE

4.236.615

4.054.147

4.051.356

4.095.103

3.717.944

3.524.470

3.633.030

3.815.315

MENORCA

2.605.932

2.433.666

2.511.629

2.576.200

2.545.942

2.565.462

2.632.616

2.867.482

GIRONA

5.510.970

5.286.970

4.863.954

3.007.977

2.844.571

2.736.867

2.160.745

1.775.318

SANTIAGO

1.917.466

1.944.068

2.172.869

2.464.330

2.194.611

2.073.147

2.084.203

2.296.248

MURCIA-SAN JAVIER

1.876.255

1.630.684

1.349.579

1.262.597

1.181.782

1.140.813

1.095.471

1.067.576

ASTURIAS

1.530.245

1.316.212

1.355.364

1.339.010

1.309.770

1.039.406

1.065.176

1.119.273

A CORUÑA

1.174.970

1.068.823

1.101.208

1.012.800

845.451

839.837

989.153

1.025.688

LA PALMA

1.151.357

1.043.274

992.363

1.067.431

965.779

809.521

862.836

971.676

REUS

1.278.074

1.706.615

1.419.851

1.362.683

937.341

971.020

850.492

705.067

856.606

958.157

919.871

1.116.398

1.117.630

974.043

815.636

875.920

JEREZ DE LA FRONTERA

1.303.817

1.079.616

1.043.163

1.032.493

913.394

811.457

758.309

823.177

ALMERIA

1.024.303

791.837

786.877

780.853

749.720

705.514

745.226

691.488

VIGO

1.278.762

1.103.285

1.093.576

976.152

828.725

678.720

680.387

713.563

FGL GRANADA-JAEN

1.422.014

1.187.813

978.254

872.752

728.428

638.288

650.542

707.268

MELILLA

314.643

293.695

292.608

286.701

315.850

289.551

319.529

317.806

SAN SEBASTIAN

403.191

315.294

286.077

248.050

262.783

245.003

245.422

255.071

VALLADOLID

479.689

365.720

392.689

462.504

378.418

260.285

223.583

218.293

EL HIERRO

195.425

183.891

170.968

170.225

152.726

139.153

148.978

146.790

PAMPLONA

434.477

335.612

291.553

238.511

190.329

159.090

138.312

148.710

LA GOMERA

41.890

34.605

32.488

32.713

19.707

24.446

28.925

34.958

LOGROÑO

47.896

35.663

24.527

17.877

19.263

10.598

12.237

14.971

VITORIA

67.818

39.933

42.073

28.211

24.389

6.912

7.073

11.182

CORDOBA

22.230

15.474

7.852

8.442

9.844

6.956

6.598

7.356

SEVE BALLESTEROS-SANTANDER

Tabla 1. Número de pasajeros por año y por aeropuerto

Imagen 1. Representación gráfica del volumen de pasajeros en relación al total para el año 2015

ATC magazine / nº 88

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Mercado Aeronáutico

Gráfica 1. Pasajeros, en millones, del año 2015 desglosados por meses y agrupados por aeropuertos. También se muestra el índice de estacionalidad para cada aeropuerto

Gráfica 2. Pasajeros, en millones, del año 2015 desglosados por meses y agrupados por aeropuertos. También se muestra el índice de estacionalidad para cada aeropuerto

Un día tras otro, 129.000 pasajeros, el equivalente a toda la población de Castellón, transita por Barajas ordenadamente con sus maletas en un espacio de 940.000 m2 de terminales. pecialmente acusadas. Para cuantificar de un modo sencillo en qué aeropuertos hay más desigualdad entre meses, se ha añadido un índice de estacionalidad definido como la proporción entre el mes con menor número de pasajeros y el más concurrido baremado al valor más alto del año. Los valores del índice se han definido del 0 a 100, siendo 0 un aeródromo sin estacionalidad, con cada mes transitando el mismo número de pasajeros, y 100 el índice asociado a un aeropuerto con cero pasajeros en temporada baja, es decir, muy estacional.

Así, el valor más bajo para los aeropuertos de la gráfica 1 es el de Tenerife Sur (IE=29), donde la diferencia entre el mejor y el peor mes es de 255.210 pasajeros, que se corresponde con un 29% del total. El caso que mejor ilustra el otro extremo es Ibiza, con un IE de 92: en el mes de agosto del

42

pasado año volaron 1.300.505 pasajeros y en enero tan sólo 106.430. Le sigue Palma de Mallorca con un IE de 85.

También se puede observar en ambas gráficas que la temporada alta en Canarias se corresponde con el invierno, pero tan sólo para Tenerife Sur y Gran Canaria, donde los meses de mayor trabajo son enero y diciembre. En cambio,en los aeropuertos de Tenerife Norte, Lanzarote y Fuerteventura aparece un pico de máximo anual en agosto. Es probable que en éstos convivan intereses turísticos generales de las islas con necesidades de pasajeros nacionales (incluidos los locales), que se mueven con el periodo de vacaciones estándar: julio y principalmente agosto. De todas maneras, la estacionalidad en Canarias es mucho menor que en el tránsito peninsular y balear. Los pasajeros se reparten más regularmente a lo largo del año, sin duda atraídos por la garantía de unas bajas oscilaciones de las temperaturas.

Málaga y Alicante son los aeropuertos peninsulares más estacionales y en cambio Barajas es muy regular a lo largo del año, debido al menor volumen del turismo de playa (en el sentido coloquial del término) y a una mayor orientación al pasajero de negocios.

Evolución temporal Lo más interesante de la Tabla 1 y lo que más nos interesa como controladores para prever el tráfico de los próximos años es el análisis de la evolución del sector en los últimos

El aeropuerto con mayor índice de estacionalidad es Ibiza: en el mes de agosto del pasado año volaron 1.300.505 pasajeros y en enero tan sólo 106.430. ocho años, intentando sacar conclusiones razonables para el futuro a corto/medio plazo.

2008 fue el primer año en el que se empezaron a sentir los efectos de la crisis. El total de pasajeros en España disminuyó ligeramente: de 210.498.760 en 2007 a 203.862.028 en 2008.

En los años posteriores, no todas las dependencias se han visto arrastradas de igual manera por los vaivenes internacionales e internos, políticos y financieros, que afectan a la industria aeronáutica. Vamos a verlo detalladamente. Para ello, de nuevo, representando los datos en gráficas (3 y 4) se puede visualizar mejor la evolución.

En primer lugar, resulta que hay varios aeropuertos con un gran peso de pasajeros internacionales que han sufrido poco o nada la crisis. Si bien tuvieron un descenso en 2009 y 2010, desde entonces han ido incrementando el número de pasajeros, batiendo récords históricos casi cada año. Estamos hablando de Palma, Málaga, Gran Canaria, Alicante y Tenerife Sur. Sin embargo, la tendencia general ha sido de bajada moderada de tráfico desde el año 2008 al 2010. En 2011 parecía que se iniciaba una remontada, o al menos una frenada del descenso, que tan sólo se hizo realidad en algunos aeropuertos como Barcelona, que no ha parado de crecer desde entonces, mientras que en otros (Valencia,Lanzarote, Fuerteventura, Madrid o Sevilla) no acabó de materializarse durante el siguiente año. Vale la pena extraer de la gráfica 1 los datos de Barajas y compararlos más detalladamente con los de Barcelona. De los aproximadamente veinte millones de pasajeros de diferencia en 2008, llegaron a acercarse a tan sólo cinco millones en 2013. En los dos últimos años, Barajas por fin ha iniciado un incremento de tráfico que ha hecho que se distancie de nuevo de Barcelona. También es interesante la comparación entre Gran Canaria y Alicante, aunque en la gráfica 1 no se aprecia con mucho detalle. En los últimos años, la verdad es que el número de pasajeros es muy similar. Veremos cómo evolucionan en el futuro.

Gráfica 4. Evolución del número de pasajeros de 2008 a 2015

Fuente Aena

Gráfica 3. Evolución del número de pasajeros de 2008 a 2015

Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

No es posible publicar todos los datos de cada año desglosados por meses, pero en la mayoría de los casos el incremento del tráfico de 2011 se produce durante la temporada de verano, para más tarde desde noviembre de 2011 y todo el año 2012 disminuir de nuevo. En general, 2013 también tuvo una tendencia negativa hasta el cambio de temporada en otoño, cuando de nuevo aumentó tímidamente el número de pasajeros, crecimiento que se mantuvo durante todo 2014 y 2015. Tan sólo Tenerife Sur, entre los aeropuertos de más de cinco millones de pasajeros anuales, mostró un leve descenso del -0,6% en el año 2015.

Las causas de estas diferencias de tendencia en los últimos años hay que buscarlas en diversos ámbitos. Fuera de nuestras fronteras, el motivo en un primer momento fue la

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Mercado Aeronáutico

¿Cómo va el año 2016?

Gráfica 5. Detalle de la gráfica 1. Comparación de Barajas con Barcelona.

En 2016 las cifras son sencillamente espectaculares. El incremento para el acumulado en lo que llevamos de año es de un 11,9% respecto al año pasado. crisis de la economía internacional, y ya más recientemente la inestabilidad política de destinos turísticos tradicionales que han perdido la confianza del viajero. A nivel nacional, el análisis es más complejo; antes de que se desencadenase la crisis, algunas comunidades autónomas o administraciones locales decidieron subvencionar a las ciertas compañías aéreas para promocionarse como destino turístico,pero cuando las subvenciones escasearon, muchos aeropuertos se resintieron.

Es el caso de Gerona y Reus, que han perdido año tras año porcentajes muy altos de pasajeros y que incluso en 2015 siguen con una tendencia a la baja.

No nos engañemos: aunque la decisión final de comprar un paquete turístico u otro recae nominalmente en el viajero, la gran mayoría de ellos realmente viajan donde quieren las grandes agencias. Como todo gran negocio, el tráfico aéreo se ve afectado por modas y presiones externas; y más en un sector aeronáutico que está íntimamente ligado a intereses inmobiliarios.

Las cifras son sencillamente espectaculares. El incremento para el acumulado en lo que llevamos de año es de un 11,9% respecto al año pasado.

Hay que tener en cuenta algunos detalles para valorar los incrementos mensuales de 2016 respecto a 2015: • El pasado mes de febrero fue bisiesto, lo cual supone un día más de clientes que en 2015. Esto supondría aproximadamente un incremento del 3% en ese mes, aunque viajara diariamente el mismo número de pasajeros que en febrero del año anterior.

• En el año 2016, la Semana Santa se ha celebrado en marzo, mientras que en 2015 se hizo en abril. Así pues, el incremento de marzo de 2016 está un poco inflado respecto al año anterior y, por la misma razón, abril de 2016 es peor que un abril con Semana Santa.

A pesar de todo ello, los datos siguen siendo impresionantes. El mes de mayo, ya ajeno a los calendarios pastorales, sigue con una tendencia de un 11,3% de incremento global.

Hay que destacar la remontada espectacular de los principales aeropuertos canarios, por encima del 15%, que durante el año 2015 todavía no habían consolidado un incremento positivo. También se puede ver claramente, un año más, el inicio oficial en Palma de Mallorca de la súper temporada de verano balear.

En la gráfica 6 se han seleccionado algunos aeropuertos que se salen ligeramente de la tendencia general. Por ejemplo, Vigo y Almería están experimentado una subida sostenida del 40% aproximadamente respecto a 2015. Por su parte, Vitoria, aun teniendo en cuenta que parte de unos niveles muy bajos, se sale literalmente de la gráfica. En cambio, La Coruña y Melilla experimentan un ligero descenso, mientras que San Javier, ahora de moda entre los austriacos, sigue tan impredecible como siempre. Reus y Gerona parece que remontan una larga racha descendente, aunque no sea de manera continua.

Gráfica 6. Pasajeros en los primeros meses de 2016. Se añaden datos de los mismos meses de 2015 para Madrid y Barcelona.

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Gráfica 7. Relación, en porcentaje, del volumen de pasajeros de 2016 respecto a 2015 para los aeropuertos más transitados.

Gráfica 8. Relación, en porcentaje, del volumen de pasajeros de 2016 respecto a 2015 para los aeropuertos más transitados.

¿Qué nos depara entonces el futuro? Para bien y para mal, parece que estamos de moda como destino turístico.

Las circunstancias internacionales, entre otros factores, así lo han propiciado y mientras la situación se mantenga, no parece haber ningún motivo para pensar que el volumen de pasajeros vaya a disminuir en España.

Nos queda un verano complicado por delante; más, si cabe,

que el del año pasado. La falta de contratación de personal hace aumentar el número de controladores que agotan su jornada máxima mensual durante el verano, y provoca que les resulte cada vez más difícil conciliar su vida laboral y familiar. Las tensiones personales que esto genera se suman a las presiones laborales que venimos sufriendo en los últimos años, modelando un entorno que dista mucho de ser el idóneo para nuestro trabajo.

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Noticias Aviación

Noticias de compañías aéreas Ryanair ha anunciado que, de cara al próximo invierno, incrementará sus vuelos desde Liverpool, desde donde contará con una nueva ruta semanal a Gran Canaria, además de aumentar sus frecuencias con Alicante (cinco semanales) y Málaga (cuatro semanales). Desde Bristol ofertará tres destinos nuevos a Cracovia, Milán y Venecia, y un incremento en las frecuencias a Alicante, Lanzarote y Málaga. El aumento de plazas desde este último aeropuerto será de 200.000 en un total de 68 vuelos semanales (+24%), con lo que en el acumulado anual para 2016 será de 1,7 millones de plazas ofertadas.

La compañía rusa S7 Airlines, miembro del grupo Oneworld, ha comenzado a operar dos vuelos semanales entre Moscú Domodedovo y Málaga los miércoles y sábados, operados con A-320. La citada aerolínea ya volaba desde este aeropuerto ruso a Madrid, Alicante, Valencia y Palma de Mallorca. Sus pasajeros podrán conectar con los vuelos de la red de Iberia, recogiendo su equipaje en el destino final.

En el año 2017, easyJet utilizará el aeropuerto de Palma de Mallorca como base de operaciones flotante durante un periodo de ocho meses, por lo que uno de sus A-320 estará estacionado en este aeropuerto. La compañía cifra en 120 el número total de puestos de trabajo directos que esto generará en la isla, incluyendo pilotos, tripulación

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

A320 de la compañía S7 Airlines.

de cabina y personal de tierra. Desde que en 1997 easyJet comenzó a operar en Palma, la compañía ha transportado a 17 millones de pasajeros a la Isla, y este año espera desplazar a un total de 1,7 millones desde 22 aeropuertos europeos.

De cara al invierno 2016/17, Transavia pondrá en el mercado un 23% más de vuelos, ofertando 850.000 nuevas plazas. En España, la compañía holandesa aumentará las frecuencias entre Eindhoven y Valencia a seis semanales y reforzará con vuelos extra las rutas entre Ámsterdam y Alicante, Málaga y Sevilla. Además, Transavia inaugurará una nueva ruta entre Ámsterdam e Ibiza con tres frecuencias semanales los martes, jueves y domingos.

La compañía inglesa Flybe reforzará sus rutas hacia España desde los aeropuertos británicos de Exeter y Norwich, que a partir del próximo mes de octubre estarán conectados con Málaga y Alicante con aviones Embraer-195.

Noticias de Indra

Proyecto UAV.

El Consorcio europeo ARIADNA, liderado por Indra e integrado por CRIDA, Enaire y Fada-Catec, ha completado los primeros ensayos de vuelo simultáneo en un aeropuerto convencional de un dron en presencia de una

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aeronave tripulada. El programa de vuelos se realizó en el Centro de Vuelos Experimentales ATLAS, ubicado en Villacarrillo (Jaén), que cuenta con un espacio aéreo asociado que puede segregarse para realizar este tipo de operaciones.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Indra se ha adjudicado en concurso público internacional, licitado por la OACI, dos nuevos contratos para implantar, para la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), un radar primario en el aeropuerto de Lima y un simulador de Torre 3D en el Centro de Formación de Controladores de esta misma ciudad.

El importe de catálogo aproximado de estos sistemas supera los seis millones de euros.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Indra ultima el desarrollo de la nueva versión de su posición de controlador aéreo iTEC CWP, que incorporará las tecnologías más modernas de presentación gráfica de la información e interacción con el sistema mediante voz, gestos, detección de la mirada, pantalla táctil y teclado. La innovadora forma de interactuar de un modo más natural que ofrecerá iTEC CWP simplificará la ejecución de tareas repetitivas, elevando la eficacia y facilitando la gestión de un mayor volumen de tráfico. La posición de control aéreo de Indra es el elemento que actúa de interfaz con el sistema iTEC, la tecnología de gestión automatizada de tráfico aéreo más avanzada en operación hoy en día.

Noticias Aviación

El Solar Impulse 2 en Sevilla

Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC Fotos: Antonio J. Fernández Benítez Sevilla ACC

Como ya ocurrió con su predecesor el Solar Impulse 1, el avión propulsado por energía fotovoltaica HB-SIB, más conocido como Solar Impulse 2, sobrevoló los cielos españoles el pasado día 23 de junio y en esta ocasión aterrizó en Sevilla, donde permaneció expuesto durante unos días.

Visita de controladores del ACC de Sevilla al Solar Impulse 2.

El HB-SIB aterrizó a las 5:40 UTC en el aeropuerto de San Pablo tras un vuelo de 71 horas desde el aeropuerto JFK de Nueva York. El piloto Bertrand Piccard era el mismo que en junio de 2012 realizó la etapa española con el Solar Impulse 1 (HB-SIA).

Las dos aeronaves son similares: cuatrimotores eléctricos propulsados por energía solar, si bien el segundo proyecto incorpora mejoras como piloto automático parcial para las largas etapas oceánicas, mayor envergadura (72 m por 63,4 m del SIA), y mejora en la velocidad de crucero, merced a una planta motriz que proporciona casi el doble de potencia y un sistema auxiliar de suministro de oxígeno para poder volar teóricamente hasta nivel 390, si bien en la práctica el techo operativo es FL280.

Otra novedad en esta ocasión ha sido la perfecta transmisión en directo en un canal de Youtube de toda la aventura, acompañada por la traza que una popular web de procesamiento de señales de radar secundario proporcionaba casi en tiempo real.

Hace cuatro años, esta revista recogió la crónica del Solar Impulse 1 y su lento sobrevuelo desde Madrid hacia Rabat. En esta ocasión, la sorpresa para todos, incluido el servicio de control, fue la vistosa recepción que le prodigaron dos Eurofighter y la Patrulla Águila. Tras el sobresalto de los vecinos

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de Sevilla al amanecer del largo día de San Juan, el espectáculo mereció la pena, pues la patrulla acrobática dibujó la bandera española sobre la sede de nuestra revista en medio de un gran estruendo, mientras dos helicópteros lo grababan.

El psiquiatra y piloto Bertrand Piccard culminó con maestría el aterrizaje en la franja horaria disponible en la torre de control de Sevilla. Se tenían que cumplir tres condiciones incompatibles entre sí: mínima afectación al tráfico comercial, luz de día para que el fatigado aviador tuviera mejores referencias visuales, y finalmente la temperatura ambiente debía ser lo más baja posible para que no hubiese corrientes térmicas que dificultaran el control de la aeronave.

El avión llegó en el momento oportuno y sobre la pista le recibieron los runners, que agarraron unas barras que cuelgan de la mitad del ala (que sobresalen más de 10 m a cada lado de

la pista), dado que no tienen ruedas.

La disposición del tren de aterrizaje es tipo bicicleta, análoga a la del avión espía U2. La diferencia entre la asistencia en tierra que requieren ambas aeronaves es que el Solar Impulse se apoya en bicicletas eléctricas y fornidos corredores y el U2 en un coche que le da referencia al piloto, dado que no ve las puntas de ala.

André Borschberg (piloto e ingeniero), tomará el relevo de Bertrand Piccard en la siguiente etapa hacia El Cairo, que acercará más la compleción de la vuelta al mundo que tuvo su origen en Abu Dhabi el 9 de marzo de 2015.

En unos días nos despediremos no sólo de los pilotos, si no del numeroso equipo de profesionales que les acompañan: Yves desde Mónaco, Gregory, Tahan, Cathy, Caroline, Page y tantos otros a los que deseamos que acaben con éxito este proyecto y les agradecemos los momentos de emoción histórica que nos han proporcionado.

Reportaje

La aviación humanitaria se da cita en Madrid Luchando contra el hambre en el mundo. Así define su misión el Programa Mundial de Alimentos (WFP) de la ONU, dedicado a salvar vidas suministrando asistencia alimentaria a personas vulnerables. Una asistencia que en muchas ocasiones no sería posible sin la intervención de la aviación humanitaria, que este año celebra en Madrid su VIII Congreso Mundial entre los días 19 y 21 del próximo mes de octubre.

Texto: Lourdes Melendo Millán Oficial de Alianzas con el Gobierno y Visibilidad (WFP en Madrid) n las regiones afectadas por desastres naturales o por crisis o conflictos armados, WFP trabaja a contrarreloj para proteger y apoyar a las personas que padecen hambre. En la primera línea de estas emergencias establece corredores humanitarios para facilitar el acceso a alimentos que permitan aumentar y diversificar la dieta.

Cada año, WFP proporciona asistencia alimentaria a 80 millones de personas en alrededor de 80 países en todo el mundo.

Para llevar a cabo esta labor, WFP coopera con más de mil ONG, 40 sociedades de la Cruz Roja y la Media Luna Roja en todo el mundo, así como con el resto de agencias de la ONU, los gobiernos y el sector privado.

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El enfoque de WFP no se sitúa únicamente en las emergencias, sino que lucha para garantizar la seguridad alimentaria en un futuro y trabaja con las comunidades para fortalecer su resiliencia. Para ello, WFP ofrece programas de formación para generar y reforzar los medios de subsistencia de las familias afectadas y garantizarles una soberanía alimentaria.

Por otro lado, WFP otorga soluciones alternativas o complementarias a las modalidades tradicionales de asistencia alimentaria en especie, como el uso de transferencias de efectivo o cupones para alimentos. Con ello busca reducir los costes de transporte y almacenamiento, favorecer las economías locales y ayudar a los pequeños agricultores.

Hacer posible el acceso humanitario Desiertos, selvas o ríos. Son algunos de los obstáculos a los que WFP tiene que hacer frente en su labor diaria para llevar alimentos a la población vulnerable. Para desarrollar esta tarea es clave una capacidad logística eficiente y segura. WFP mueve a diario 5.000 camiones, 70 aviones y 40 buques, e incluso utiliza porteadores locales, equipos de elefantes, yaks, burros o camellos cuando es necesario.

En muchos países que necesitan intervención humanitaria, los desplazamientos por tierra no son posibles debido a la inseguridad, las largas distancias y las limitaciones en las infraestructuras. Cuando las zonas afectadas no son accesibles por carretera, tren o río, el aire es la única opción.

Nuevas líneas al servicio de las necesidades humanitarias 2015 se ha caracterizado por un alto número de emergencias complejas. A medida que surgen necesidades de acceso, la aviación de WFP establece nuevas líneas y operaciones. Entre

Autor: Giulio d'Adamo

Autor: Angeli Mendoza

La aviación de WFP facilita esta asistencia humanitaria a través de tres tipos de servicios. El primero es el Servicio Aéreo Humanitario de las Naciones Unidas (UNHAS), que proporciona transporte aéreo de pasajeros y carga ligera, permitiendo a toda la comunidad humanitaria llegar a algunos de los lugares más remotos y complicados del mundo, a los que los vuelos comerciales y otros transportes son incapaces de acceder de forma segura.

Se puede decir que UNHAS es la mayor aerolínea humanitaria del mundo, ya que maneja alrededor de 70 aeronaves a diario, incluyendo helicópteros, gracias a los cuales cientos de miles de cooperantes, periodistas, diplomáticos, gobiernos de los países en los que se trabaja y gobiernos donantes o investigadores pueden llevar a cabo una respuesta humanitaria de calidad al servicio de los más necesitados.

El segundo consiste en servicios de aviación a corto plazo para WFP y otros clientes externos, como transporte aéreo de suministros o lanzamientos de alimentos desde el aire durante operaciones de emergencia, servicios de carga aérea en aviones comerciales y transporte de pasajeros fuera de las operaciones de UNHAS. Un ejemplo de este servicio son los lanzamientos de alimentos con paracaídas, desde una altitud elevada, que WFP está llevando a cabo en la ciudad sitiada de DeirEzzor, en Siria.

Por último, la aviación de WFP ofrece servicios especializados a clientes externos para apoyar necesidades específicas de esas organizaciones. Estos servicios son financiados en su totalidad por el socio solicitante. En 2015, la aviación de WFP fletó aviones para el Departamento de Seguridad de las Naciones Unidas (UNDSS) en Somalia, Kenia y Sudán del Sur y la Agencia de la ONU para los Refugiados (ACNUR) en la República Democrática del Congo, Etiopía y Tanzania.

Cada año, WFP proporciona asistencia alimentaria a 80 millones de personas en alrededor de 80 países en todo el mundo. otras, la aviación de WFP en 2015 facilitó respuestas a las emergencias en los conflictos de Irak y Yemen, las devastadoras inundaciones en Malaui, el ciclón Pam en Vanuatu o los terremotos de Nepal. En Sudán del Sur WFP despliega su mayor operación aérea humanitaria, permitiendo a más de 8.000 trabajadores de 230 organizaciones acceder a emplazamientos remotos para proporcionar asistencia a la nación más joven del planeta.

Además, el servicio aéreo de WFP jugó un papel fundamental en la movilización para luchar contra la epidemia del virus del Ébola en África occidental, facilitando el rápido despliegue de personal humanitario y la entrega de carga ligera en Guinea, Liberia y Sierra Leona.

WFP construyó una terminal humanitaria en el Aeropuerto Internacional Léopold Sédar Senghor de Dakar, para permitir el movimiento del personal humanitario entre los países afectados.

Afganistán, Camerún, Chad, Mali o Mauritania han sido otros de los destinos de las operaciones aéreas de UNHAS. La violencia de Boko Haram

en Nigeria dificulta el acceso terrestre a las organizaciones humanitarias que apoyan a la población a lo largo de la frontera entre Nigeria y Camerún, por lo que el establecimiento de líneas de UNHAS ha sido clave para proporcionar asistencia aérea en ambos países.

En total, durante el año 2015 el servicio de pasajeros de UNHAS transportó a más de 287.000 trabajadores humanitarios de organizaciones como la Organización Mundial de la Salud, UNICEF, Médicos Sin Fronteras, Save the Children, el Comité Internacional de Rescate y WFP, para proveer asistencia en 19 países a los que sólo se puede acceder por el aire. Como complemento a la gestión de estas operaciones de UNHAS, la aviación de WFP coordinó la entrega de 62.500 toneladas métricas de carga a través de transporte aéreo y lanzamientos desde el aire para WFP y otros socios.

La importancia de la seguridad en la aviación humanitaria Si hay algo de vital importancia en las operaciones aéreas humanitarias es la seguridad de las personas que se transporta en sus vuelos. Trabajar en condiciones extremas obliga a cumplir unos requisitos muy específicos de seguridad. Para mitigar los riesgos inherentes a estas operaciones de emergencia, WFP cuenta con la Unidad de Seguridad Aérea (Aviation Safety Unit, ASU), que se encarga de evaluar los riesgos asociados

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Autor: Frank Petrella

Reportaje

Se puede decir que UNHAS es la mayor aerolínea humanitaria del mundo, ya que maneja alrededor de 70 aeronaves a diario, incluyendo helicópteros. a las operaciones y los sistemas de gestión de seguridad de los operadores contratados y garantiza que las compañías aéreas, los aviones y la tripulación tengan experiencia en este tipo de servicios.

El capitán Samir Sajet, oficial de Seguridad Regional de Aviación para Oriente Medio y Asia, pertenece a esta Unidad de Seguridad Aérea de WFP. Aprovechando su visita a España para ultimar los preparativos del VIII Congreso Mundial de Aviación Humanitaria, hemos tenido la oportunidad de hablar con él sobre la Conferencia y la labor del servicio aéreo de Naciones Unidas.

Sajet explica que WFP no tiene aviones propios, sino que los contrata.

“Alquilamos los aviones con un tipo de contrato llamado ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance). La compañía aérea proporciona el avión, la tripulación, el mantenimiento y el seguro. Nosotros aportamos el combustible”. WFP trabaja directamente con las compañías que poseen aviones o, bien a través de brokers, que cuentan con una amplia base de datos de operadores aéreos disponibles en el mercado.

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Para conseguir altos estándares de seguridad operacional, los aviones que UNHAS alquila deben cumplir las Normas y Prácticas recomendadas (SARPs) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Además de estos requisitos internacionales, cumplen con las normas específicas de aviación de las Naciones Unidas (UNAVSTADs).

“Cuando un operador aéreo está interesado en trabajar con WFP, se llevan a cabo tres fases de evaluación, porque no podemos aceptar a un proveedor de servicios sin asegurarnos de que cumple los estándares de calidad necesarios. Disponemos de un sistema de evaluación llamado ORE (Operation Risk Evaluation - Evaluación del Riesgo de la Operación). Tenemos muchos proveedores de servicios de todo el mundo trabajando con nosotros”, añade Sajet.

Los aviones de las compañías que operan para UNHAS se seleccionan teniendo en cuenta la antigüedad de los aparatos, las condiciones del armazón y los motores, así como los equipos de aviónica y navegación instalados, que cumplen y a menudo sobrepasan los estándares del sector. En ocasiones incluyen ciertos equipamientos obligatorios como el Sistema de anticolisión de a bordo (ACAS) en zonas con escasa gestión del tráfico aéreo. Además, los aviones que operan para UNHAS están equipados con seguimiento por satélite y son controlados en tiempo real. Se trata de los mismos aviones utilizados para los vuelos comerciales, con la diferencia

de que “en las operaciones aéreas humanitarias, al trabajar en lugares complicados, con una infraestructura pobre e incluso sin personal en el aeropuerto, se requiere experiencia por parte de los pilotos. Lo que hace WFP es exigir pilotos cualificados con un cierto número de horas de vuelo y entrenamiento y un equipo de seguridad dentro del avión que ayude a los pilotos a trabajar en esos lugares difíciles”.

Cuando se le pregunta por los desafíos a los que hacen frente en las operaciones aéreas humanitarias, Samir destaca la importancia de la seguridad. “La seguridad es la mayor preocupación, especialmente en áreas de conflicto como Darfur, Sudán del Sur o Afganistán”.

Entre otros de los retos se encuentran la financiación, la falta de infraestructuras o la competencia del personal local para las operaciones aéreas, así como las incursiones en pista, la colisión con aves y otros animales salvajes, las cuestiones relacionadas con el clima o las gestiones del tráfico aéreo.

Entre sus actividades, el servicio aéreo de WFP implementa campañas o sesiones de entrenamiento (Safety Training Campaigns). “Entrenamos en el sistema de gestión de la seguridad, la seguridad de la aviación, la gestión de recursos de la tripulación, la colisión en vuelo o la seguridad de los helicópteros”.

“Héroes del aire” Así es como Sajet define a los pilotos que intervienen en las operaciones

Autor: Shaza Moghraby Autor: George Fominyen

de aviación humanitaria. Son héroes, hombres y mujeres que vuelan en entornos muy complejos para salvar vidas, para salvar a las personas que necesitan ayuda. “Tenemos muchas mujeres pilotos trabajando con WFP en el terreno, haciendo frente a entornos arduos, falta de higiene y comunicaciones, condiciones de vida difíciles…”. Durante el congreso de este año, se llevará a cabo un reconocimiento al esfuerzo de estas mujeres que intervienen en las operaciones aéreas humanitarias y que, a menudo, ponen en juego su vida, lejos de sus hogares.

Al igual que la labor de WFP, las operaciones de UNHAS se financian a través de contribuciones voluntarias.

“Cuando ocurre un desastre, se envía personal al terreno para realizar una evaluación y ver las necesidades. Se cuantifica si se necesita un helicóptero o dos… Después se informa a la sede central, en Roma, y desde allí se dirige una petición a los países donantes para informarles de la cantidad de dinero que se necesita”. “Algunos de los donantes habituales de UNHAS son Canadá, la Comisión Europea, Estados Unidos, España, Japón y Suiza”.

Para mejorar la coordinación de seguridad y el intercambio de información, todas las operaciones de aviación trabajan en estrecha colaboración con el Departamento de Seguridad de las Naciones Unidas (UNDSS), los centros de coordinación en los destinos, las autoridades de aviación civil, organismos de aviación regional de las ONG y la OACI. WFP colabora con otros proveedores de servicios aéreos humanitarios que incluyen el Comité Internacional de la Cruz Roja (ICRC), la Comunidad Económica de Estados de África Occidental (ECOWAS), la Dirección General de Ayuda Humanitaria y Protección Civil de la Comisión Europea (ECHO) y la Administración Federal de Aviación (FAA).

Además, es fundamental una estrecha cooperación con otros organismos internacionales de aviación, como el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), el Departamento de Seguridad sobre Terreno (DFS), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), la Fundación para la seguridad operacional de los vuelos (FSF) y la Universidad del Sur de California (USC).

En 2015 se ha continuado reforzando

En total, durante el año 2015 UNHAS transportó a más de 287.000 trabajadores humanitarios, para proveer asistencia en 19 países a los que sólo se puede acceder por el aire. la colaboración con la Asociación de Empresas de Aviación de Oriente Medio (MEBAA) a través de un programa llamado Fly and Feedy con el Grupo All Around a través de una nueva iniciativa denominada Eat and Feed.

VIII Congreso Mundial de Aviación Humanitaria en Madrid La relevancia de la seguridad en las operaciones aéreas ha llevado a que, desde 2009, WFP organice anualmente el Congreso Mundial de Aviación Humanitaria, un punto de encuentro para que todo el sector de la aviación humanitaria comparta sus preocupaciones sobre seguridad en las intervenciones de aviación y las tendencias

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emergentes. Este año se va a celebrar la octava edición, que tendrá lugar en Madrid, del 19 al 21 de octubre. Se espera reunir a alrededor de 300 expertos de todo el mundo, entre los que se darán cita proveedores de servicios de aviación, brokers, autoridades de aviación civil de Asia, Oriente Medio, África, Europa y Estados Unidos, organizaciones internacionales de aviación civil, representantes de ONG, agencias de la ONU y otros profesionales de la industria de la aviación humanitaria.

Samir menciona este encuentro como una plataforma para que, tanto los operadores como las autoridades de aviación civil y los organismos de aviación internacional compartan sus experiencias y conocimientos. “Se trata también de que WFP presente los retos a los que se enfrenta en terreno, las operaciones que lleva a cabo y sus necesida-

Autor: Rein Skullerud

Reportaje

des”. “Queremos enviar a la sociedad española y de todo el mundo el mensaje de que WFP existe, que lleva a cabo operaciones de aviación humanitaria y que responde a los desastres en el planeta.

Cuáles son nuestros retos, lo que necesitamos exactamente para poder ayudar a

Samir Sajet, piloto humanitario y fundador del Congreso Mundial de Aviación Humanitaria Samir Sajet comenzó su carrera en Naciones Unidas en Irak en 1998. Su labor como responsable de Transporte Aéreo de WFP empezó en 2001 en Guinea.

Samir fue destinado posteriormente a la Unidad de EAU en 2006 como oficial Regional de Seguridad Aérea para Asia y Oriente Medio. Durante su carrera ha estado en países como Afganistán y Kenia, sirviendo a la comunidad humanitaria mediante servicios de transportes seguros y fiables durante las emergencias humanitarias. Sus esfuerzos no se detienen en ayudar al funcionamiento de las operaciones aéreas de WFP, sino que se extienden hacia la construcción de una infraestructura de seguridad en la aviación de los países, invirtiendo en mejorar la formación humana a través de entrenamientos, seminarios y grupos de trabajo. Es el fundador del Congreso Mundial de Aviación Humanitaria.

Antes de incorporarse a las Naciones Unidas, Samir trabajó durante 22 años en su Irak natal como piloto de helicópteros.

las personas que pasan hambre”.

Entre los temas que se discutirán este año se encuentran las operaciones con helicópteros en entornos difíciles y la armonización de las estrategias de respuesta ante los desastres por parte de la aviación humanitaria. Aunque se cumpla su octava edición, será la primera vez que este congreso tenga lugar en España, convirtiendo a Madrid en la capital mundial de la aviación humanitaria.

Se puede consultar toda la información sobre el evento en la web www.annualghac.com.

Autor: Lourdes Melendo

España y WFP España lleva más de 20 años colaborando con WFP. El acceso humanitario es una prioridad para la estrategia humanitaria española y, por ello desde 2008 ha donado 12,8 millones de dólares a UNHAS para operaciones en Mali, Mauritania, Níger, Sudán del Sur y Yemen y en apoyo a la respuesta frente al virus del Ébola.

Además, España contribuye a la capacidad de WFP con una importante base logística en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, integrada en la Red de Depósitos de Respuesta Humanitaria de la ONU (UNHRD).

Para la ocasión, la Comisión Filatélica del Estado ha decidido emitir un sello dedicado a la Aviación Humanitaria en 2017, para concienciar sobre la aviación humanitaria a la población española.

Las opiniones vertidas en este texto son responsabilidad de la autora y no reflejan necesariamente las del Programa Mundial de Alimentos.

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El rincón del Spotter

Spotters Fotógrafos de altos vuelos

El Flyer I de los hermanos Wright fue fotografiado el 17 de diciembre de 1903 por John T. Daniels, un aficionado a la fotografía que, sin saberlo, se convirtió en el precursor del spotting. Desde entonces hasta la actualidad, en la que estos fotógrafos utilizan aplicaciones que les ofrecen una representación gráfica del tráfico aéreo similar a la del Radar, los spotters han conseguido un cierto reconocimiento como parte de la cultura y la historia de la aviación.

Texto: Toni Marimón Socio Fundador de la AFAM mediados de 2004, un ciudadano alemán de ascendencia libanesa llamado Khaled el-Masri afirmó haber sido secuestrado en Skopje, Macedonia, a finales de enero del mismo año y trasladado en un reactor a un destino desconocido (que después resultaría ser Kabul), para ser torturado por la agencia de inteligencia estadounidense. Su denuncia ante los medios de comunicación, que en principio parecía rocambolesca y extraída de una película

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de espías, comenzó a tomar sentido y credibilidad cuando los datos que aportaba se cotejaron con las fotografías que unos aficionados a la aviación tenían publicadas en airliners.net, un portal de internet especializado en la fotografía aeronáutica. Se pudo deducir que el avión implicado era el N313P, un Boeing 737-700 en su variante de negocios propiedad de una empresa vinculada con la CIA y que había pasado en varias ocasiones por el aeropuerto mallorquín de Son Sant Joan, una de ellas el día anterior a

ese secuestro. Tirando del hilo, la prensa comprobó que ese BBJ no era el único que había sido usado con esos fines y aquello acabó desembocando en la salida a la luz de toda una trama presuntamente ilegal contra el terrorismo de la que las autoridades de varios países, entre ellos España, tuvieron que responder ante la opinión pública y la Justicia.

Pero, ¿quiénes eran esos fotógrafos y cuáles eran sus intenciones?

Esos acontecimientos mostraron al público una actividad que venía siendo

desarrollada prácticamente desde el inicio de la aviación pero que, a principios del siglo XXI, con el boom de internet y de la fotografía digital, pasó a masificarse. Esos individuos son los ahora conocidos como planespotters o, simplemente, spotters.

Los aviones han resultado fascinantes desde sus inicios y, tanto las propias máquinas como los logros que con ellas se han obtenido, han sido registrados gráficamente a lo largo de su historia. El primer vuelo de una aeronave más pesada que el aire propulsada a motor, el Flyer I de los hermanos Wright, fue fotografiado el 17 de diciembre de 1903 por John T. Daniels. A partir de entonces, fue prácticamente imposible que no se registraran fotográficamente cada una de esas máquinas, si bien hasta la popularización de la fotografía a mediados del siglo XX aquella era una tarea casi reservada a profesionales y militares.

De hecho, durante la segunda Guerra

Autor: Toni Marimón

Primer PMI Open Day para spotters celebrado por Aena y por la AFAM en 2014, en un zona de la 06L de Palma de acceso restringido desde los años noventa, pero que fue recuperada para el meeting.

Mundial, el Reino Unido desplegó una red de voluntarios que vigilaban el espacio aéreo y avisaban a las autoridades de la presencia de aviones enemigos: estaban instruidos y documentados para distinguir los diferentes modelos y así proporcionar información vital a las defensas aéreas, complementando al entonces incipiente radar. Se dice que el interés por esa actividad continuó incluso después de acabada la guerra y que esa fue la semilla del spotting en Europa.

En sus principios, el spotting era una actividad que dependía en cierto modo del azar: uno se desplazaba al aeropuerto cámara o prismáticos en ristre y capturaba los movimientos más interesantes, pero prácticamente no existía información previa de lo que se iba a encontrar. Ya existían guías impresas para identificar los diferentes modelos de aeronaves como The Observers Book of Aircraft (primera edición por Frederick

Durante la II Guerra Mundial, el Reino Unido desplegó una red de voluntarios que vigilaban el espacio aéreo y avisaban de la presencia de aviones enemigos. Esa fue la semilla del spotting en Europa.

Warne & Co LTD en 1949), que adjuntaban perfiles con trípticos similares a los que se manejaban en la segunda Guerra Mundial; pero hasta mediados de los sesenta no se publicaron los primeros libros que informaban sobre las flotas de los diferentes operadores a nivel global.

Los aficionados suizos Frank Bucher y Ulrich Klee publicaron en 1966 copias de unas decenas de folios mecanografiados con una recopilación propia de las flotas de las aerolíneas mundiales bajo el título de JP Markings 1966, al módico precio de cinco francos suizos; pero en los años setenta, y ya bajo el nombre de JP Airline Fleets, esa publicación se convertiría en referente mundial del estado de las flotas para los profesionales de la aviación, pagándose miles de dólares por extractos de la información contenida en su base de datos, muy valiosa para el mercado. Poco después empezaban a compartirse las noticias sobre cambios de flotas y la decoración de los aviones comerciales en revistas periódicas, a veces casi artesanales, realizadas por y para spotters, como la más popular World Airline Fleets Monthly en 1977, que pasó a llamarse Airline Data News en 1982 y World Airline Fleets News desde 1987 hasta su cierre en 2011.

En las década de los sesenta y setenta, las SLRs (Single Lens Réflex) o cámaras réflex de un solo objetivo combinadas con la película de 35 mm (negativo o diapositiva), que permitían obtener fotografías de gran calidad a un precio razonable y en un formato portable, se convirtieron en las herramientas principales de trabajo del periodista, pero seguidamente también lo fueron del planespotter. Curioso fue el fenómeno del Kodachrome, una película positiva de alta calidad que era utilizada para

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El rincón del Spotter

Ésta fue una de las fotos que lanzaron ante la opinión pública un hobby hasta entonces relativamente desconocido. Uno de los vuelos del N313P de Premier ExecutiveTransportServices, una empresa vinculada con la CIA.

Aplicaciones como Flightradar 24 o similares, que hace unas décadas hubieran sido una herramienta fundamental de defensa o de seguridad aérea, son ahora un juguete útil en la palma de nuestra mano. la cinematografía y la fotografía en color desde 1935 y que destacaba por su gran fidelidad cromática, grano fino y alto contraste, que fue adaptada por los spotters como un referente y moneda de cambio a nivel mundial hasta la aparición de las réflex digitales (DSLR).

Se dejó de fabricar en 2009 y los aficionados a la aviación acabaron con sus existencias.

Con la popularización del transistor, aparecieron receptores portátiles de radio que permitían escuchar las comunicaciones entre el control de tráfico aéreo y las aeronaves, lo que facilitaba información interesante a los aficionados a la hora de acercarse al aeropuerto o determinar el mejor lugar para cazar un movimiento determinado. Un paso más allá fue la aparición de escáneres de VHF y UHF que permitían rastrear la banda aérea en busca de actividad. De forma paralela, y una vez más sobre todo en el Reino Unido, existían escuchas que registraban únicamente movimientos de tráfico aéreo sin necesidad de visualizarlos y tan sólo monitoreándolos por radio, si bien éstos lo solían hacer en

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las frecuencias de HF reservadas al tráfico transoceánico en las que el contacto visual no era posible.

Como insinuábamos antes, a comienzos del siglo XXI surgieron las primeras cámaras digitales que abarataban aún más el coste de la toma fotográfica, pero que, sobre todo, ofrecían inmediatez en la obtención de resultados. Ese cambio tecnológico llegó junto a la popularización de la red de redes, el correo electrónico y los portales web, donde los aficionados, que antes intercambiaban información y fotos mediante correo convencional, podían ahora compartir sus capturas y datos de forma casi instantánea con cualquier amateur del otro lado del globo.

El primer sitio web especializado en el alojamiento de fotos de este tipo fue airliners.net (sí, el que puso la pista sobre los vuelos de la CIA), creado en 1997 por Johan Lündgren, un estudiante universitario de telecomunicaciones de nacionalidad sueca. En los años 2000 y 2001 experimentó un crecimiento que sorprendió a su propio creador: sin duda, la clave de su éxito radicaba en la

consistente base de datos que permitía clasificar perfectamente el material, que aumentaba de forma exponencial, y a la colaboración de voluntarios que se encargaban de supervisar y filtrar las fotos subidas, de indexar y corregir los datos incorrectos y de moderar los foros de debate. Le siguieron otros similares como jetphotos.net o el portal de habla hispana aviationcorner.net, pero Johan se retiró y vendió airliners al grupo de comunicación estadounidense Demand Media por la nada despreciable cantidad de 8,2 millones de dólares en 2007.

La segunda década de este siglo vino marcada por la aparición de los smartphones y tablets, que pueden ser llevados a cualquier lugar y, con aplicaciones gratuitas como Flightradar 24 o similares, que se nutren desde fuentes como el ADS-B y MLAT, pueden darnos una representación gráfica del tráfico aéreo similar a la del Radar. Se da la circunstancia de que en Estados Unidos los datos son ofrecidos por la FAA, pero con un retardo de cinco minutos, y en ocasiones enmascarando parte de la información enviada a la red, por motivos de seguridad. En sus versiones de pago, esas apps permiten filtrar el tráfico representado en pantalla o incluso emitir alarmas cuando se cumplen unas circunstancias determinadas (por ejemplo, cuando el registro X inicia el descenso en un radio Y del aeropuerto más cercano). Algo que hace unas cuantas

Autor: Toni Marimón Autor: Toni Marimón

En principio, parecería difícil decir cuál es el avión más deseado por los spotters, pero el UR-82060 es el único Antonov An-225 fabricado: si añadimos que es el avión más grande y pesado jamás construido, es posible que eso despeje las dudas. Aquí lo vemos en su primera visita a España, el 12 de diciembre de 2002, cuando tuvo que aterrizar en Palma de Mallorca debido a una avería en uno de sus seis motores.

Algunos aeropuertos, como el de Dusseldorf, ofrecen terrazas abiertas para que los curiosos y spotters puedan deleitarse con el tráfico.

décadas hubiera sido una herramienta fundamental de defensa o de seguridad aérea es ahora un juguete útil en la palma de nuestra mano. Flightradar y otras empresas similares ceden receptores a voluntarios que los instalan a lo largo del globo para que inyecten el flujo de datos a sus servidores.

Algunos spotters, como aquellos británicos de la segunda guerra mundial, se limitan a registrar de forma escrita los movimientos de las aeronaves que contemplan, pero la gran mayoría preferimos tener un documento gráfico propio que certifique el avistamiento y que pueda ser publicado y utilizado por terce-

ros. Pese a que casi todos somos esencialmente aficionados, nuestras fotografías han servido para documentar gran parte de las publicaciones sobre aeronaves e historia de la aviación. El periodismo actual suele acudir a las webs especializadas para nutrirse del material gráfico que dejan los spotters en estos sitios, si bien no siempre se respetan los derechos de autor: esto es curioso porque, en la mayoría de los casos, los spotters ceden su material a cambio de cantidades simbólicas o de un minuto de gloria en el que se les mencione. Por desgracia, uno de los principales motivos por los que se acude a ese material es la publicación de

noticias relacionadas con la seguridad aérea: incidentes o accidentes.

Si bien existen diferentes maneras de entender la afición, la mayoría de los fotógrafos coleccionan diversos modelos de aviones, pertenecientes a distintos operadores y con diferentes libreas, e incluso es habitual que lleven un registro de cada una de las matrículas que pasan por delante de su objetivo para fotografiar todos los aerodinos existentes, o al menos intentarlo. En los inicios de la aviación comercial, la decoración de las aeronaves era mínima, hasta el punto de que lo más visible era la matrícula. Sin embargo, con el tiempo las líneas aéreas empezaron a tener conciencia de marca y de imagen corporativa y, fruto del marketing, en la década de los noventa comenzaron a proliferar los logojets, aviones que eran decorados de forma especial para promocionar la propia compañía, acontecimientos deportivos o culturales o empresas externas. De esta manera, la propia máquina se convierte en un vehículo de comunicación y proporciona más ingresos directos e indirectos al operador aparte del transporte aéreo en sí.

Una variante muy interesante y vistosa de estos logojets son los retro: aviones modernos pero decorados como sus equivalentes de la misma aerolínea en el pasado, que suelen utilizarse para la conmemoración de aniversarios de las compañías. Estas decoraciones especiales son uno de los mayores alicientes para los spotters, aunque otros precisamente ven más interés en aquellos aviones que, fruto de la celeridad en los cambios de las necesidades de sus propietarios, han sido decorados parcialmente o combinando marcas de varias compañías (son los conocidos como híbridos).

También existen spotters interesados exclusiva o principalmente en la aviación militar y las fuerzas aéreas que, conscientes de que su labor también necesita de soporte popular, llegan a convocar a los spotters en días concretos de ejercicios militares. Por poner un ejemplo: en el Tiger Meet celebrado por la OTAN en mayo de 2016 en la base aérea de Zaragoza, la organización contabilizó alrededor de 1.600 spotters.

En general, y sobre todo en el mundo occidental, la actividad que desarro-

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El rincón del Spotter

Un 747 de Japan Airlines Cargo rodando ante la multitud. El aeropuerto de Amsterdam Schiphol no tiene vallas que lo rodeen, sino fosos, lo cual permite observar y fotografiar los movimientos de cerca y cómodamente, pero sin poner en peligro la seguridad.

Autor: Toni Marimón

Vista de la plataforma de Sont San Juan en un día de alto tráfico en 1965. Se distinguen varios Britannia, Caravelle, DC-3, DC-7, Viscount, DC-4. Foto tomada desde la antigua torre de Palma por un adolescente llamado Pedro de la Cruz, pionero de los spotters españoles y que sigue en activo en 2016.

Uno de los primeros logojets de los años noventa fue este MD-83 de la desaparecida aerolínea suiza Crossair, promocionando una cadena de restaurante de comida rápida.

Pese a que casi todos somos esencialmente aficionados, las fotografías obtenidas han servido para documentar gran parte de las publicaciones sobre aeronaves e historia de la aviación. llamos es reconocida y no sólo aceptada, si no muchas veces soportada por las autoridades aeronáuticas, ya que se inter-

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preta como parte de la cultura e historia de la aeronáutica. En los aeropuertos del Reino Unido es normal que las fuerzas del orden se presenten ante los spotters para pedir colaboración ante movimientos sospechosos de vehículos o personas en el perímetro de las instalaciones, que es dónde normalmente realizamos nuestra actividad. En muchos aeropuertos existen facilidades para desarrollar este hobby: terrazas y plataformas de observación, agujeros preparados en el vallado del perímetro y hasta pequeños museos. En Fort Lauderdale (EEUU), por la megafonía del parking público se

emite en directo la frecuencia de torre, mientras que en los agujeros de la valla se lee claramente Plane spotters only.

Existen asociaciones a nivel local, nacional e incluso supranacional que organizan eventos como exposiciones, festivales aéreos, jornadas de puertas abiertas, publicaciones de libros y conferencias.

En España, la más popular (fundada en el año 2000) es la Asociación Aire (aire.org), pero no existe prácticamente zona del territorio nacional que no tenga uno o varios grupos de fotógrafos aeronáuticos: entre ellos, Spotters Barcelona-El-Prat, Spotting Andalucía, Canary Islands Spotting; si bien el primero en constituirse localmente fue la AFAM (Asociación de Fotógrafos Aeronáuticos de Mallorca, mallorcaviation.net), que existe desde 1996 y que colabora con Aena desde entonces.

Con la globalización, el hobby se ha popularizado en gran medida. Sigue existiendo el espíritu del principio para documentar aeronaves, aunque se ha perdido la motivación, ya que en este mundo totalmente conectado apenas existe lugar para la sorpresa. También es cierto que la fotografía digital permite experimentar con aspectos más creativos y artísticos que antes eran impensables por su dificultad técnica y alto coste económico. Así que mientras unos spotters apuestan por registrar la mayor variedad posible de aeronaves, otros prefieren buscar una composición más atractiva o capturar el momento más interesante.

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Noticias Miscelánea

Publicaciones

Texto: Juan Soto Miranda Madrid ACC

Los Caballeros de la Ciencia Hace muchos años, cuando todavía estaba en el colegio, decidí que quería escribir. Siempre había sido aficionado a la lectura y algo dentro de mí me impulsaba a hacerlo.

Como adolescente ingenuo, pensé que aquello era sencillo: un papel, un bolígrafo y unas ideas brillantes que fluirían en el momento adecuado.

Nada más lejos de la realidad. El primer intento fue un rotundo fracaso. El trabajo previo es más complicado de lo que puede parecer. Hay que preparar una trama sólida, consistente y atractiva, unos personajes medianamente bien perfilados, unas localizaciones apropiadas a los distintos escenarios...

En el año 2011, tras algún que otro intento anterior, me lo planteé en serio: ¡ahora o nunca! El resultado

es mi primera novela, Los Caballeros de la Ciencia, una trepidante historia

Victoria escocesa en el Torneo de Golf Tom Fraser Quaich

en la que la conjunción de asesinatos, misterio, intereses económicos, religión, ciencia, etc. llevará a los protagonistas a resolver el macabro crimen con el que comienza el libro: tres crucifixiones. Todas las pistas les conducirán en un viaje hasta los más altos estamentos eclesiásticos en el Vaticano, donde se desarrollará la partida final que revelará los motivos de una renuncia papal y el secreto mejor guardado de la Iglesia.

Desde su publicación en Amazon a mediados de febrero, Los Caballeros de la Ciencia ha ocupado los primeros puestos en los rankings, llegando a estar el número 37 de Amazon España, el 10 de la categoría de policíaca/negra/suspense y lleva semanas instalado en el número 1 de la categoría de ficción religiosa.

Texto y foto: Cayetano de Martí Canarias ACC

El equipo escocés se hizo este año con la victoria del ya clásico Torneo de Golf Tom Fraser Quaich entre controladores aéreos españoles y escoceses, que en esta ocasión se disputó en Segovia entre los días 23 y 26 del pasado mes de mayo.

Casi cincuenta jugadores particitras cenar en el hotel, el equipo espael Quaich a Escocia. En el cóctel nocparon este año en el torneo, que el ñol se fue a dormir temprano esperanturno, en el que tuvo lugar la entrega primer día se desplazó al Campo de do el milagro de la última jornada. de premios, el sorteo y el tradicional Golf El Fresnillo, en Ávila, en el que El tercer día los jugadores volviebrindis con malta escocés, se anunla abundante vegetación, el fuerte ron a El Encín, un campo largo lleno ció la esperada noticia, la ubicación viento y los obstáculos de agua esde bunkers que no puso las cosas fádel torneo para la edición de 2017: tratégicamente situados marcaron los ciles, y en el que los escoceses aseguDumfries, al sur de Escocia. recorridos. Ese día el equipo escocés raron su brillante victoria, llevándose ¡Nos vemos el año que viene! se hizo con el liderato y ya no lo soltaría durante todo el torneo.

El segundo día se jugó en el campo segoviano de La Faisanera, donde continuó el dominio escocés, ya que los españoles sólo ganaron un punto ese día. Tras reponer fuerzas con un contundente bocata, la troupe del Quaich se trasladó al complejo de golf El Encín Golf, cercano a Alcalá de Henares y,

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