ATC MAGAZINE nº 100

EL FUTURO DEL CONTROL AÉREO EN EUROPA REDES SOCIALES Y CONTROLADORES AÉREOS 100

BUDAPEST ACC

REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // JULIO 2019

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PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // JULIO 2019 100 REVISTA

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

ATC MAGAZINE Centro de Control Aéreo de Sevilla Avda. Taiwán, s/n. 41020 Sevilla.

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EL FUTURO DEL CONTROL AÉREO EN EUROPA REDES SOCIALES Y CONTROLADORES AÉREOS 100

REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // JULIO 2019

ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Filbert Mangundap

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SUMARIO 100

JULIO 2019

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EDITORIAL

III CCP PARA EL RP3

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EL RETROVISOR

¿INTERESA?

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INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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DESTINO INTERNACIONAL

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XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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INTERNACIONAL

CONFERENCIA DE XXVIII CONGRESO OPERACIONES ATM NACIONAL DE CANSO DE USCA

COCKPIT CORNER

XXVIII CONGRESO DUDAS NACIONAL EN EL AIRE DE (I) USCA

68 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO MUJER Y NACIONALAÉREO DE USCA CONTROL

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16 TECNOLOGÍA

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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INFORMACIÓN

ATC MAGAZINE CUMPLE 25 AÑOS

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NAVEGACIÓN AÉREA

EL FUTURO DEL CONTROL AÉREO EN EUROPA

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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AUTOMATIZACIÓN Y FACTOR HUMANO EN ATC

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INFORMACIÓN INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

REDES SOCIALES Y CONTROLADORES AÉREOS

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

58 OTRAS PROFESIONES AERONÁUTICAS

LOS BOMBEROS DEL AEROPUERTO

NOTICIAS

32 NAVEGACIÓN AÉREA 48 SEGURIDAD 70 AVIACIÓN

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EDITORIAL III CCP PARA EL RP3 En estas fechas resulta inevitable hablar de las expectativas y preocupaciones que genera el transporte aéreo en la temporada alta del turismo en nuestro país. Las previsiones de Eurocontrol para este año son muy significativas, ya que alertan de demoras generalizadas en toda Europa por falta de personal ATC, confirmando así la situación de carencia crónica de personal que llevamos varios años denunciando desde España.

Esta escasez de plantilla tiene su origen en la falta de inversión llevada a cabo en los últimos años por parte de los ANSP europeos para reclutar, formar y contratar a nuevos controladores.

Dichos proveedores se han visto obligados por el RP2 de Eurocontrol (Plan de Rendimiento para el período 2015-19) a reducir costes y a bajar tasas, y lo han hecho congelando las plantillas. En el RP3 (2020-2024) Eurocontrol se plantea definir objetivos, sobre todo relacionados con el incremento de capacidad de red y reducción de demoras, pero su cumplimiento parece poco realista a día de hoy para la mayoría de los operadores europeos, principalmente por la congelación de plantillas derivadas de la observancia del RP2. La pescadilla que se muerde la cola.

La situación de Enaire es, si cabe, aún más crítica; durante el periodo 2010/2017 no contrató ni a un solo controlador aéreo. El acuerdo de bases que se firmó en octubre del año pasado entre Enaie y USCA, que garantizó un incremento neto de personal del 21% entre 2018 y 2025, significó un paso importantísimo para revertir esta tendencia. Un acuerdo que, a su vez, permitirá a la empresa cumplir con los objetivos fijados para el RP3.

Este incremento de personal aún tardará un tiempo en notarse de manera efectiva en las depen-

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dencias de control, debido a las carencias del propio sistema de acceso a la profesión elegido por Enaire.

Así pues, resulta urgente reformarlo, convergiendo hacia el modelo del resto de países europeos. El colectivo de controladores aéreos está haciendo un sobresfuerzo de cara al verano para amortiguar esa carencia de personal, y por ello firmó un acuerdo de voluntariedad a principios de este año para poder sacar la demanda de tráfico.

La elevada media de edad del colectivo de controladores aéreos españoles, los más envejecidos de Europa, hace de la contratación de nuevos efectivos una necesidad absolutamente perentoria. Sin ella, Enaire no podrá llegar a ser un operador de referencia en el competitivo escenario europeo.

Para poder seguir la tendencia europea marcada por el RP3 y aprovechar de manera eficiente la entrada de personal, es de vital importancia materializar el acuerdo de bases en un III Convenio Colectivo Professional. Un nuevo convenio que modernice el sistema de organización del trabajo y permita introducir medidas de mejora de la eficiencia y productividad, sin menoscabo de alcanzar medidas que favorezcan la conciliación de la vida personal y laboral. Y en ese III CCP, que todos queremos, estamos trabajando semana a semana.

En cuanto a nuestra revista, este es su número cien: veinticinco años de trabajo continuado de muchos compañeros dando visibilidad a la profesión de controlador aéreo y aportando nuestro punto de vista al complejo mundo de la navegación aérea.

No podemos más que agradecer la dedicación de todos ellos, sentirnos orgullosos de esta publicación y renovar nuestro compromiso para que siga funcionando con los mismos estándares de calidad e independencia.

EDITORIAL

Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

III CLA FOR RP3 At this time of year, it is inevitable to talk about the expectations and worries that air transport causes in our country during the touristic high season. Eurocontrol’s forecasts warn about important delays all over Europe due to ATC staffing issues, confirming the chronic situation we have been reporting from Spain for severa years.

This staff shortage stems from the lack of investment in recruiting, training and hiring new controllers. ANSPs were obliged by RP2 (20152019) to reduce costs and fees, a target they met by freezing their investment on staff. In RP3 (2020-2024), Eurocontrol plans on defining targets mainly on capacity and reduction of delays, but they seem difficult to comply with, due to the aforementioned reduction in investment, which RP2 compliance led on to: it is a “Catch-22”.

The situation in Enaire is even more critical; not a single air traffic controller was hired from 2010 until 2017. The agreement signed last October by Enaire and USCA, which guarantees a net growth of 21% until 2025, was a crucial step to reverse this trend, and it’s an agreement that will still allow the provider to comply with the targets for RP3.

It will take some time for this staff growth to be noticeable in the operational units, due to the recruiting process Enaire has chosen to follow. A further step, then, is indeed to change it and make

it similar to that used in the rest of the European countries. Controllers are making a huge effort to face this summer season in order to mitigate the consequences of the lack of staff, and to this end they signed an agreement at the beginning of the year to work overtime on a voluntary basis.

The high age profile of Spanish air traffic controllers, the highest in Europe, makes hiring new ones a pressing need. Without them, Enaire won’t be able to become a benchmark provider in the European competitive playing field.

Therefore, if we want to keep up with Europe and RP3, and make the most of the new hires, it is paramount that the initial agreement merges in the third CLA (Collective Labour Agreement).

A CLA which will update our system of working arrangements in order to improve efficiency and productivity, while at the same time it introduces measures to improve work-life balance. This is the CLA we all want, and on which we are working week after week.

As for our magazine, this is our 100th issue: 25 years of non-stop efforts to give visibility to our profession and delivering our point of view in the complex air navigation scenario. We can only thank all those people involved, feel proud of this publication and renew our commitment to keep it working with the same quality and independence standards.

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EL RETROVISOR

¿INTERESA? En los últimos diez números de nuestra revista he venido publicando una nueva sección titulada El Retrovisor.

En las sucesivas entregas he ido desgranando parte de nuestra historia más reciente, básicamente aquellos capítulos relacionados con el cierre patronal de diciembre de 2010. Llegados a este punto, me gustaría dejar en el aire una pregunta: ¿Realmente interesa al colectivo seguir leyendo las páginas del libro de aquella historia?

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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uando me hice cargo de la dirección de ATC Magazine en febrero de 2017, me propuse iniciar una nueva etapa con la intención de revitalizar nuestra revista y hacer que fuese leída por más gente, pero sobre todo por mayor número de compañeros.

Lamentablemente, la gente lee cada vez menos. Entendí que intentar levantar el manto de silencio que, desde hacía más de siete años, cubría todo lo relacionado con los aciagos sucesos acontecidos en diciembre de 2010, era un buen camino para suscitar el interés por nuestra revista. Después

de diez entregas tal vez sea el momento de valorarlo.

En estos dos años he disfrutado mucho escribiendo El Retrovisor. Hay detrás muchas horas de documentación, algunas de ella de pura investigación, que me han permitido ir descubriendo aspectos que me eran totalmente desconocidos, aun cuando yo también, como vosotros, fui protagonista de aquella historia.

He tenido la oportunidad, o más bien la he buscado, de entrevistarme con jueces, periodistas, militares, etc., que me han permitido ir perfilando algunas pie-

zas de un enorme puzle. Algunas, como el acoso mediático, la ilegalidad de nuestra militarización o el fraude en la declaración del Estado de Alarma, ya han sido abordadas. Todavía quedan otras muchas por encajar y sacar de debajo de ese manto de silencio, entre ellas intentar llegar a saber que pasó aquella noche del 3 de diciembre o mejor dicho, qué creíamos que estaba pasando.

Decía el arquitecto Frank Lloyd Wright: “La verdad es más importante que los hechos”. Después de aquellos hechos, el colectivo tuvo que asumir responsabilidades.

La asunción de tales responsabilidades, las propias pero también las ajenas, tal vez sean las piezas del puzle más difíciles y dolorosas de abordar. Pero... ¿qué fue de la verdad?

Mientras preparaba esta entrega, y por causa del azar, tuve la oportunidad de ver, en uno de los canales de cine clásico de televisión de pago, una película dirigida por Alfred Hitchcock en el año 1955, titulada Pero... ¿quién mato a Harry? Supuso para el afamado director su primera incursión en el género de la comedia de enredo, en este caso una mezcla de trama negra y paranoia cómica. El metraje arranca con la imagen de un inocente niño de cuatro años que deambula por un bosque, mientras juega con su escopeta de juguete. De

repente escucha tres disparos y al buscar refugio se topa con el cadáver de un hombre con una herida en la frente. El cazador que había realizado los disparos decide regresar a casa tras una jornada de caza en balde y en su camino descubre también el cadáver, tras lo cual afirma: “un tiro inofensivo a un conejo y acabo siendo un criminal”.

A partir de ese momento la trama se enreda con la aparición de otros personajes, algunos de los cuales creen ser igualmente responsables del crimen, mientras que otros temen que podrían ser considerados como sospechosos o cómplices del mismo. El cadáver en un solo día es enterrado y desenterrado hasta en tres ocasiones, dependiendo del grado de autoinculpación de cada personaje. Uno de ellos le acaba diciendo al cazador: “Le hayas matado o no, ya te has incriminado. Te costará más explicar que has enterrado a un hombre que no has matado, que la existencia de un cadáver al que mataste y después enterraste”. Al final de la película se descubre que Harry había muerto de forma natural a causa de un infarto. Esta trama me recuerda bastante a lo que pasó aquel 3 de diciembre de 2010, sólo hay que buscar analogías.

Durante estos dos años he recibido el apoyo explícito de algunos compañeros

que me han aconsejado, dirigido o simplemente animado a seguir por este camino de descubrimiento. Otros tantos han rehusado hablar del tema cuando les he pedido información, y he recibido también comentarios referidos a que El Retrovisor ya estaba empezando a resultar pesado. Me pregunto si tal vez no habré confundido un proyecto personal con un proyecto colectivo, si aprovechando mi posición dentro de la revista no habré mezclado mis intereses con los vuestros.

Prefiero pasar las hojas de un libro una vez leídas; otros preferirán pasar rápido sobre ellas y dar carpetazo. Razones para ello puede haber muchas: evitar la angustia, el dolor, el rencor, el arrepentimiento, la duda o simplemente el puro hartazgo.

Ambas formas de afrontarlo son perfectamente legítimas. A veces, incluso he llegado a pensar que existe cierto parecido entre las fases para superar un duelo -por ejemplo ante la pérdida de un ser querido- y el proceso que el colectivo ha experimentado para asimilar y aceptar una situación de shock que nos ha generado una gran erosión emocional. Cada uno de nosotros precisará su tiempo y su ritmo, necesitará enfrentarse a su pasado o simplemente ignorarlo. Yo prefiero conocer el pasado para librarme después de su carga; otros preferirán librarse de ella sin apenas conocerlo, para no verse obligados a remover entre sus recuerdos.

Por todo esto, dejo ahí mi pregunta: ¿Interesa? director.atcmagazine@usca.es 100

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INFORMACIÓN

ATC MAGAZINE CUMPLE 25 AÑOS

100 NÚMEROS DANDO VISIBILIDAD A NUESTRA PROFESIÓN La determinación de USCA y el esfuerzo de un pequeño grupo de compañeros del ACC de Sevilla hicieron posible hace 25 años la creación de la primera revista profesional de control aéreo de España.

Otros muchos controladores fueron tomando el relevo a lo largo de estos cien números, consiguiendo mantener en pie una publicación que ha dado visibilidad exterior a nuestra profesión y que se ha convertido en nexo de unión para el colectivo.

Texto: ATC Magazine

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E

n el año 1993, USCA decidió descentralizar algunas de las funciones del sindicato y repartirlas por los distintos centros de control, y al de Sevilla le correspondió hacerse cargo de la nueva Secretaría de Información.

Entre las tareas que se encomendó a dicha secretaría se encontraban la de encauzar la información sindical y la de crear una revista profesional.

Los compañeros de Sevilla ya contaban con cierta experiencia previa en este campo, pues en el año 1985 habían publicado el número 0 de una revista denominada El Crujío, cuyo título levantó ciertas susceptibilidades, por lo que cambió de nombre y se publicó durante más de un año como En Ascenso. Se trataba en realidad de un boletín informativo de ASCAS, la Asociación Sindical de Controladores Aéreos del Sur.

El que en 1993 ejercía como delegado de USCA en el ACC de Sevilla, Eduardo Maury, fue el principal promotor del nuevo proyecto, y consiguió aglutinar en torno al mismo a un grupo de compañeros de su dependencia, que a finales de ese mismo año ya habían formado un consejo de redacción.

En innumerables reuniones fueron decidiendo asuntos como el diseño, los contenidos, la financiación, el nombramiento de delegados en otras dependencias, el logotipo de la cabecera -que fue cambiando ligeramente en los dos primeros números y quedó fijado definitivamente en el terceroo el título de la propia revista. Con respecto a este último punto, en un principio parecía que Pista Libre era el que más unanimidad suscitaba, pero finalmente el equipo se decantó por ATC Magazine.

En el Congreso Nacional de USCA que se celebró en Castelldefels a mediados de

abril de 1994 se aprobó la dotación de los fondos necesarios para la edición de la revista, y ése fue el definitivo pistoletazo de salida.

Eduardo Maury buscó el perfil de un compañero periodista y con aptitudes para la redacción y lo encontró en Jesús Guijarro -también destinado en el ACC de Sevilla-, a quien propuso hacerse con la dirección de la revista. Guijarro fue, pues, el primer director de ATC Magazine, aunque sólo se mantuvo en el cargo hasta el número 12 (abril de 1997).

Para Guijarro, su dedicación a ATC Magazine en esos años resultó muy interesante, pero requirió mucho esfuerzo y muchas horas de trabajo. Sin embargo, su salida de la revista se debió fundamentalmente, según afirma, a que el proyecto original que se le presentó era una publicación sindical, con cierta vocación

reivindicativa, pero que a su juicio fue tomando poco a poco un cariz netamente profesional, ya que el sindicato decidió desligar la información sindical y plasmarla en un boletín que se enviaba junto con la revista en algunos de sus números.

Jesús Guijarro mostró su disconformidad con ese giro editorial, y finalmente decidió abandonar el proyecto, aunque siguió colaborando puntualmente durante varios años cuando la redacción se lo solicitaba.

En efecto, durante los primeros años de su publicación, ATC Magazine venía acompañada en algunos de sus números por un Boletín de Información Sindical, cuyo primer número se editó en octubre de 1994 y que tenía el mismo tamaño que la revista. En noviembre de 2002 se reduciría el formato y cambiaría su título por el de USCA Info.

A pesar de que según el propio Maury, él nunca tuvo la vocación de sustituir a Jesús Guijarro, al que consideraba un excelente profesional, tras su dimisión decidió hacerse cargo de la dirección de la revista para garantizar su continuidad, pero planteó a la dirección del sindicato la necesidad de externalizar la redacción de la revista, contratando a un profesional que aportase estabilidad al proyecto. USCA contrató entonces a una periodista, que ejercía como redactora, mientras que Eduardo Maury desempeñaba el cargo de director.

Comenzó entonces una larga temporada de estabilidad para ATC Magazine, en la que se fueron afianzando las secciones de siempre, e incorporando nuevos contenidos. Llegó la era digital, y en el año 2000 los responsables de Uscanet comenzaron a colgar la revista de manera íntegra en formato pdf en la web de USCA. En aquel mismo año se firmó un acuerdo de patrocinio entre Aena y USCA según el cual la empresa colaboraba financieramente en los costes inherentes a la edición, impresión y distribución de nuestra revista, y nos cedía el uso de una oficina en el ACC de Sevilla, así como el suministro del equipo ofimático. En contrapartida, la revista enviaría por suscripción nominal un determinado número de ejemplares a Aena y le facilitaría espacios de información corporativa dentro de sus páginas.

En el número 43 (enero de 2005), la revista sorprendió a sus lectores con un completo cambio de look, tanto en la maquetación como en el logotipo de la cabecera, que sustituyó el tradicional tic por una flecha negra. Además, se puso en marcha una nueva web exclusiva de ATC Magazine, que permitía la búsqueda de cualquier contenido mediante un buscador temático.

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INFORMACIÓN

Jesús Guijarro (director de ATC Magazine desde su creación hasta abril de 1997) entrevistando a Manuel Abejón, en aquel momento presidente de Aena.

Eduardo Maury fue director de ATC Magazine desde abril de 1997 hasta enero de 2011. En la foto aparece entrevistando al entonces presidente de USCA, Juan Mª García Gil.

Al ACC de Sevilla le correspondió hacerse cargo en 1993 de la nueva Secretaría de Información de USCA, a la que se encomendó encauzar la información sindical y crear una revista profesional.

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En Ascenso era un boletín informativo de ASCAS, la Asociación Sindical de Controladores Aéreos del Sur.

Los momentos de mayor zozobra de la revista coincidieron, como no podía ser de otra manera, con los meses previos e inmediatamente posteriores al cierre del espacio aéreo de diciembre de 2010.

Según comenta el entonces director Eduardo Maury, él ya llevaba varios meses reclamando la atención de la dirección del sindicato hacia los problemas de gestión económica e incluso de contenidos de la revista. Al no obtener la respuesta que esperaba, el número 66, que debería haberse publicado en octubre de 2010, se fue retrasando. La militarización del colectivo en diciembre de 2010 implicaba teóricamente el cese de toda actividad sindical, por lo que el número no pudo ver la luz hasta que en enero de 2011 decayó el Estado de Alarma.

En 2010 Aena dejó de cumplir con el acuerdo de patrocinio pactado diez años antes, y desde entonces no aporta un solo euro al proyecto, aunque sí seguimos teniendo el usufructo de la oficina y continuamos enviando un importante número de ejemplares a Aena y a Enaire.

Tras la publicación del número 66, Maury decidió dejar la revista y el sindicato le ofreció la dirección a José Luis Sanz, otro controlador del ACC de Sevilla que ya llevaba varios años colaborando en esta publicación al frente de la sección Historias de Control. USCA quería que el director de la revista siguiera siendo un compañero de Sevilla, puesto que la redacción se encontraba en ese ACC, y Sanz aceptó el encargo fundamentalmen-

te, según afirma, para poder garantizar la continuidad de la misma.

A lo largo de los años, Sanz ha ido desgranando en las páginas de ATC Magazine la historia del Control Aéreo en nuestro país, profundizando especialmente en el perfil humano de sus primeros protagonistas. También renovó el equipo de colaboradores, incluyendo en él a algunos profesionales relacionados con el sector, aunque ajenos al colectivo, y realizó un profundo cambio en la gestión económica que permitió su saneamiento. En cuanto a la versión digital de la revista, ésta pasó a canalizarse a través de la web de USCA. José Luis Sanz ejerció como director desde el número 67 hasta el 90 (enero de 2017), aunque varios meses antes ya había manifestado a la Junta Directiva su intención de marcharse, pero el sindicato parecía no encontrar un compañero de Sevilla que respondiese al perfil de la persona adecuada para el puesto. Con el paso del tiempo y el avance de las tecnologías, la dirección de USCA entendió que la presencia física del director en la redacción de Sevilla ya no era una cuestión imprescindible, por lo que le ofrecieron el cargo a Antonio E. Berrocal, destinado en el TACC Santiago.

Berrocal había sido uno de los colaboradores más activos e innovadores de ATC Magazine desde finales de 1997 hasta abril de 2006, por lo que conocía perfectamente las entretelas de la revista. De hecho, su opinión ya había sido decisiva en el cambio de diseño del año 2005, época en la que también creó alguna sección nueva

Fuente Fundación Enaire.

Los tres primeros números de ATC Magazine.

José Luis Sanz ejerció como director de ATC Magazine desde enero de 2011 hasta enero de 2017.

y en la que publicó un sinfín de artículos profesionales sobre temas de los más variopintos.

Estrenó su dirección con un cambio radical en el formato: una revista más achatada, encuadernada con lomo, con una nueva maqueta y un nuevo logotipo. Puso en marcha además una nueva sección denominada El retrovisor, en la que trata de mirar atrás y analizar a fondo los distintos acontecimientos que rodearon al cierre del espacio aéreo de 2010, y que supusieron un verdadero cataclismo para el colectivo de controladores aéreos españoles. Además, reforzó el Consejo editorial y fichó un nutrido equipo de colaboradores que han supuesto savia nueva para la revista.

FINANCIACIÓN, SECCIONES Y COLABORADORES La intención del equipo de ATC Magazine ha sido siempre que ésta no supusiera una carga económica para las arcas de USCA. A pesar del incumplimiento por parte de Aena de su acuerdo de patrocinio, la producción y el envío de la revista se financian íntegramente gracias a la participación de numerosas empresas que a lo largo de los años han colaborado con nosotros a través de la publicidad y el patrocinio, especialmente de Indra.

Aunque las redes sociales y los medios digitales parecen haberse erigido en los principales canales de flujo de información, lo cierto es que los periódicos tradicionales siguen siendo los que marcan la agenda informativa y las líneas de opinión.

La militarización del colectivo en diciembre de 2010 implicaba teóricamente el cese de toda actividad sindical, por lo que el número 66 no pudo ver la luz hasta que en enero de 2011 decayó el Estado de Alarma.

Por eso nos parece importante mantener el proyecto en papel. Nuestro actual formato nos permite abordar a fondo temas trascendentes para la profesión de forma rigurosa, más allá de los famosos 140 caracteres. Y sin que todo ello suponga ningún coste para el afiliado.

La revista ha tratado de dar cabida entre sus páginas a todos los temas relacionados con el control aéreo en secciones tan legendarias como Seguridad aérea, Tecnología, Aviones, Mercado aeronáutico, Navegación aérea, La Casilla 18, Salud Laboral, Historias de control o Miscelánea, donde se reflejan habitualmente los eventos sociales o festivos organizados por controladores aéreos (torneos deportivos, grupos musicales, etc.).

De entre todas las secciones que ha tenido la revista, seguramente una de las más características haya sido la denominada Destino, en la que desde el

Antonio E. Berrocal es el director de la revista desde enero de 2017.

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INFORMACIÓN

La producción y el envío de la revista se financian íntegramente gracias a la participación de numerosas empresas que a lo largo de los años han colaborado con nosotros a través de la publicidad y el patrocinio.

Boletín de información sindical que acompañaba a la revista en algunos números.

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primer número se fue haciendo un repaso de todas las dependencias de control de España, dando voz a los compañeros allí destinados para que explicaran las bondades o inconvenientes de su lugar de trabajo, tanto desde el punto de vista profesional como laboral, el ambiente entre compañeros, la relación con la empresa o el estilo de vida en la zona.

Una vez que la revista ya había puesto el foco en todas las dependencias, en el número 42 (octubre de 2004) la sección pasó a denominarse Destino renovado, y en ella trataban de reflejarse los cambios que cada torre o centro de control había experimentado en esos diez años de historia que ya tenía la revista.

El ocio también tuvo su lugar durante muchos años en las páginas finales de ATC Magazine, a través de las secciones de Viajes o Cine y aviación, pero a partir de los lamentables eventos de 2010 la dirección de la revista tomó la decisión de eliminarlos, porque estimó que el ánimo del colectivo

no estaba en ese momento para ese tipo de frivolidades.

Resulta extremadamente complicado agradecer en estas páginas la colaboración de las decenas de compañeros que a lo largo de estos veinticinco años han hecho posible que ATC Magazine llegara trimestralmente a sus lectores. Si comenzáramos a dar sus nombres no terminaríamos, y seguro que nuestra errada memoria suscitaría algún desgraciado agravio comparativo. La revista ha llegado hasta aquí gracias a quienes han colaborado escribiendo artículos, enviando sus fotografías o ilustraciones, aportando ideas sobre logos o formatos, creando sus distintas webs, participando en la gestión económica y en la publicidad, creando bases de datos para su envío…

A todos ellos, mil gracias. Esperamos seguir contando con vosotros para otros cien números. Y sobre todo, confiamos en seguir suscitando el interés de nuestros lectores cuando, cada tres meses, nos colamos a través del buzón en sus casas.

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TECNOLOGÍA

YO, ROBOT

AUTOMATIZACIÓN Y FACTOR HUMANO EN ATC Las investigaciones preliminares sobre el accidente del Boeing 737 Max 8 del pasado 10 de marzo han reavivado la polémica sobre la excesiva automatización de algunos sistemas en las cabinas de los aviones y su interface con los pilotos, una tendencia que también va a llegar al control aéreo. ¿Son los sistemas automatizados que estamos desarrollando lo suficientemente predecibles para que usuarios finales puedan anticipar su comportamiento? En este artículo intentaremos analizar estas cuestiones y ofrecer una visión global del futuro de la automatización en el transporte aéreo.

¿A

qué nos referimos con automatización? Según Parasuraman, Sheridan & Wickens (2000), “un dispositivo o sistema que cumple (parcial o totalmente) una función que con anterioridad, o de manera habitual, podía ser realizada (parcial o totalmente) por un operador humano”.

La automatización ha estado presente a lo largo de la historia, desde la aparición 16

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del molino o de la alfarería en el neolítico, la imprenta en 1440, la revolución textil en 1805, etc. Su desarrollo ha sido casi exponencial en los últimos 200 años: la máquina de vapor y la revolución industrial, el Taylorismo y la producción en cadena. La industria militar desarrollada durante las dos guerras mundiales del siglo pasado impulsó muy notablemente estos procesos.

De acuerdo a la ley de Moore, desde los sesenta se ha doblado la capacidad de

Texto: David García Hermosilla Barcelona ACC

ALTO 10. El sistema decide todo y actúa de forma autónoma, al margen del humano.

9. Le informa después de la ejecución sólo si el propio sistema lo decide.

8. Le informa después de la ejecución sólo si pregunta.

7. Ejecuta automáticamente, y obligatoriamente informa al humano.

6. Permite al humano un tiempo restringido de veto antes la ejecución automática.

5. Ejecuta esa sugerencia si el humano lo aprueba.

4. Sugiere sólo una alternativa.

3. Reduce la selección a unos pocos.

2. El Sistema ofrece un completo abanico de alternativas de decisión/acción.

BAJO

1. El Sistema No ofrece asistencia: el humano debe hacer y decidir todo.

Figura 2.

MABA - MABA Men Are Better At - Machines Are Better At

SPEED MEMORY SENSING PERCEIVING REASONING CONSISTENCY COMPUTATION POWER OUTPUT INFORMATION CAPACITY Figura 1. TheFittsList, 1951.

las computadoras cada dos años, lo que ha permitido delegar a dichas computadoras funciones impensables hace solo unos años. En las últimas décadas el desarrollo de la electrónica y la reducción del tamaño de sus componentes, y más recientemente la digitalización, la globalización y el desarrollo de la inteligencia artificial han catapultado el desarrollo e implementación de sistemas de automatización.

Desde la aparición de los primeros sistemas de automatización, se hizo necesario estudiar sus interacciones con los usuarios y con el conjunto del sistema. Así nació la disciplina de la ergonomía o la especialidad del estudio de los factores humanos (HF). Ya en II Guerra Mundial se descubrió cómo los costes derivados del error humano estaban alcanzando niveles inaceptables.

Los primeros estudios realizados se centraban en qué tareas debían delegarse a las máquinas, planteando un sistema

de atribución de funciones basado en las fortalezas y debilidades del ser humano, el llamado modelo MABA-MABA (figura 1), o Men-Are-Better-At/Machines-Are-Better-At (Fitts in 1951), hoy ya muy desfasado.

Posteriormente, y con el aumento de la complejidad, se enunciarían los diez grados de automatización (Parasuraman et al, 2000; Sheridan, 1987) aún vigentes y que nos ayudan a evaluar qué grado de automatización es el más adecuado considerando el “rendimiento global del sistema” como el principal factor para determinar el nivel óptimo de automatización (ver figura 2).

Por ejemplo, el MTCD (Medium-Term Conflict Detection), que notifica al controlador aéreo un conflicto según las trayectorias de vuelo y sugiere una resolución, equivaldría a un nivel 4 de automatización.

Así mismo, un mayor grado de automatización no implica necesariamente que el sistema sea más idóneo. Puede resultar 100

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TECNOLOGÍA

Los aviones están muy lejos de volar solos, y según Eurocontrol la mayoría de los accidentes fatales ocurridos en Europa en los últimos diez años se debieron a un aircraft upset o pérdida de control de la aeronave. que, comparando con la total ausencia de automatización, un nivel 4 sea el que mejor potencia las habilidades humanas y el rendimiento global del sistema. Sin embargo, un nivel por encima de 6 puede llegar a entorpecer la operación, al dificultarse la interface entre el sistema y el ser humano que actúa sobre éste.

Cuando se habla de sistemas complejos, se piensa con frecuencia en el error.

Pero el error, en un operario experto y entrenado, no aparece en más del 1% de sus acciones. Desde el punto de vista de los factores humanos nos interesa más ese 99% restante que son nuestros aciertos. El objetivo no es librarse del ser humano como un fallo del sistema, el objetivo será que a partir del estudio de sus fortalezas y debilidades podamos mejorar el funcionamiento global del sistema haciéndolo compatible con las necesidades, habilidades y limitaciones de las personas. Como veremos, los humanos son el corazón del sistema y de 18

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momento son absolutamente necesarios para su correcto funcionamiento.

LA AUTOMATIZACÓN EN LAS CABINAS DE VUELO Hablar de mejorar el funcionamiento del sistema en aviación está íntimamente unido con la seguridad, puesto que es un sector en el que hay tolerancia cero con el mal funcionamiento, ya que el objetivo en última instancia es la desaparición de los accidentes.

En el último Salón Aeronáutico de Le Bourget, el director comercial de Airbus (Christian Scherer) afirmaba que ya se dispone de la tecnología necesaria para hacer volar aviones de pasajeros sin pilotos o con un solo piloto. Así mismo, varios fabricantes han presentado en París aviones no tripulados, principalmente con fines militares o como taxis aéreos, y hace poco conocimos la solicitud de diversas aerolíneas de adquirir el futuro 797 con la cabina

preparada para un solo piloto. El vicepresidente de investigación y tecnología de Boeing, Charles Toups, aclaró que todavía faltan unos diez años para implementar este tipo de tecnologías y que, en cualquier caso, “probablemente comenzarían con los vuelos de carga y que tardarían un par de décadas antes de que los pasajeros se convencieran de su seguridad”.

La realidad, sin embargo, es que los aviones están muy lejos de volar solos, y según Eurocontrol la mayoría de los accidentes fatales ocurridos en Europa en los últimos diez años se debieron a un aircraft upset o pérdida de control de la aeronave, concretamente seis accidentes fatales y 43 no fatales desde 2006. Aunque los operadores europeos están entre los más seguros del mundo (con menos de dos siniestros fatales por cada diez millones de operaciones aéreas desde 2006), esos accidentes son evitables y el objetivo es mejorar constantemente los niveles de seguridad.

La creciente automatización ya no es algo de un futuro lejano, es el presente y, si se pretenden mantener los estándares de seguridad, se deberán adaptar los modos de operación a estos nuevos sistemas e integrarlos, a su vez, en los procesos de selección y entrenamiento de tripulaciones.

Hoy en día existen muchos estudios acerca del efecto de la automatización en las cabinas de los aviones como el Proyecto ALICIA (All Conditions and Innovative

Cockpit Infrastructure), relacionado con el Single Man Operation, o el SUPRA (Simulation of Upset Recovery in Aviation), que ayudan a las tripulaciones a recuperar un avión que ha entrado en pérdida.

El accidente del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines ha provocado todo un cataclismo en la industria aeronáutica mundial con el bloqueo en tierra de casi toda la flota de B737 Max y las subsiguientes pérdidas económicas derivadas. Boeing ha cifrado ya en más de mil millones de dólares el incremento de costes de producción de la aeronave, incluyendo los gastos para solventar los problemas de software y, según los analistas, la factura puede ascender hasta los 3.000 millones cuando se sumen los pagos a familias de víctimas o a aerolíneas y proveedores.

Aparentemente, la compañía fabricante Boeing no había incidido lo necesario en informar a los operadores de su nuevo avión sobre el plan de entrenamiento de las tripulaciones para el manejo y gestión de uno de los nuevos sistemas de automatización implementados en el modelo 737Max: el MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

Un novedoso sistema de ayuda para evitar entradas en pérdida del avión que, al no integrarse en los planes de formación de las tripulaciones, resultó ser más un hándicap que una ayuda y que derivó en la consecución de varios incidentes y de al menos dos accidentes aéreos, el reseñado de Ethiopian y otro anterior de la compañía Lion Air en octubre de 2018. A mayor grado de automatización en los sistemas, más formación ha de ser necesaria para evitar los problemas de interface que pueden acabar haciendo ingobernables las aeronaves.

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Fuente: Eurocontrol

Fuente: Eurocontrol

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El mayor peligro es la mala integración con la automatización, cuyas consecuencias son especialmente graves en caso de fallo del sistema.

AUTOMATIZACIÓN EN CONTROL AÉREO Los primeros estudios acerca del rendimiento del ser humano en el entorno ATC aparecen en Inglaterra en 1935 con motivo del desarrollo del sistema radar, denominado inicialmente como RDF (Radio Direction Finding), desarrollado en la Segunda Guerra Mundial por el físico Robert Watson-Watt, y que supuso una ventaja decisiva para la RAF británica, muy inferior en número a la Luftwafe 20

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alemana. Junto con el radar, apareció la figura del operador radar, encargado de distinguir blancos amigos y enemigos, mantener la vigilancia y guiar a los pilotos, y con él los primeros estudios de performance en ATC, atención sostenida, turnos de trabajo, etc.

Tomando como referencia modelos cognitivos como el de Kahneman, hace tiempo que sabemos que el ser humano sólo puede acceder simultáneamente a una pequeña parte de su capacidad de razona-

miento, percepción, memoria o capacidad de decisión, teniendo que elegir en qué aspecto se concentra. En este modelo, el estrés sería la situación en la que la demanda excede nuestra capacidad para destinar recursos, generando la sensación de ir por detrás o estar fuera de juego.

Una vez que aparece el estrés, la reacción flight or fight va privando al cerebro de los recursos cognitivos necesarios para mantener la eficacia en la tarea, llegando a anular su capacidad de respuesta ante el sistema y de evitar el accidente o incidente.

Cuando hablamos de operar sistemas complejos, no existe el estrés positivo.

Hablar de estrés positivo es hacer un mal uso de los estudios de Yerkes-Jobson (1908 a 1923) acerca de la curva de rendimiento, donde se hacía mención a la excitación o compromiso con la tarea y no al estrés.

En el entorno ATM, una vez agotadas las soluciones convencionales (re-sectorizacion, separacion reducida, navegación de precisión), también está puesta la mirada en la automatización como solución para absorver la creciente demanda. Este esfuerzo se concreta en las iniciativas del Cielo Único Europeo (SESAR), impulsando multitud de estudios con el fin de aumentar y a la vez determinar el impacto de la automatización en ATM. El objetivo es aumentar la capacidad y disminuir el coste, optimizando la red (rutas basadas en Adv-RNP & re-diseño de rutas), implementar el Free Route (FRA) y definir rutas automatizadas libres de conflicto hasta el IAF (de todo ello se habla en el artículo El futuro del control aéreo en Europa, publicado en este mismo número de la revista). Se trataría de reducir en la medida de lo posible el impacto del factor humano en las operaciones, promoviendo un sistema que no dependa de las

habilidades o debilidades del controlador.

Proyectos como el autopace, con un horizonte temporal fijado en 2050, nos plantean un escenario donde, pilotos y controladores, muy asistidos por la tecnología, tendrán un papel más estratégico como supervisores del sistema, interviniendo puntualmente para resolver algunos conflictos. Para conocer el impacto real de estos avances, y dentro del marco de SESAR Exploratory Research (en colaboración con Eurocontrol, ENAC, DEEP BLUE, etc.), proyectos como MOTO (embodied reMOte TOwer), TACO, AGENT, STRESS, y MINIMA (Mitigating Negative Impacts of Monitoring high levels of Automation) se centran en la evaluación del efecto de la automatización del comportamiento del factor humano.

Concretamente, NINA y STRESS (Human performance neurometrics Toolbox for highly automated systems design) forman parte de una iniciativa más amplia para investigar la aplicación de neurociencia (Neurometrics) en el desarrollo de nuevas tecnologías para ATM. Combinando varios Bio feedback obtienen la medición neurofisiológica en alta resolución del grado de estrés, la carga de trabajo, el grado de atención y el rendimiento cognitivo de los controladores durante la

ejecución de las tareas operativas, pudiendo evaluar el estado físico y mental durante el desempeño de su labor en escenarios automatizados, con la intencion de orientar o sentar las bases para el desarrollo de los sistemas del ATM futuro.

El objetivo final sería poder diseñar un sistema que monitorizara el estado real del controlador y pudiera aplicar el grado justo de automatización para ayudar/mitigar allí donde la performance no esté siendo óptima. El éxito de la automatización se produce cuando viene a compensar las debilidades humanas, como la fatiga generada por las tareas repetitivas (en las que es más probable el error) o su limitada capacidad de cálculo, proceso y búsqueda en grandes volúmenes de datos.

También está demostrado que un grado adecuado de automatización facilita las tareas, reduciendo la carga de trabajo mental, por ejemplo la transformación y proceso de datos, al correlar las trazas radar con el indicativo, o la representación visual o gráfica de datos de velocidad o tiempo, como en el LAD, que facilita la separación y toma de decisiones.

Analizando la performance, se ha comprobado que cada vez que se hace un cambio, por pequeño que sea, se alteran temporalmente todas las habilidades au100

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Todos los estudios apuntan que, para que el sistema sea fiable, resiliente y robusto, los humanos, no sólo no sobran, sino que, gracias a sus cualidades únicas, seguirán teniendo un papel fundamental. tomatizadas conocidas como skill-based knowledge o embodied cognition, repercutiendo negativamente en el rendimiento global del sistema y la seguridad (frecuencias, presentación, adición o eliminación de datos en las etiquetas, tareas o procedimientos).

EL FUTURO DEL ATC AUTOMATIZADO En el futuro, se espera que el trabajo de los controladores cambie hacia una posición de supervisión de sistemas altamente automatizados y planificación estratégica, con intervenciones puntuales cuando la automatización no pueda encontrar una solución, y brotes puntuales de mucha actividad para recuperar fallos del sistema o eventos inesperados.

De hecho, el estrés será un factor importante y tal función de vigilancia probablemente requerirá aún más atención de la que los pilotos o controladores necesitan actualmente 22

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El mayor peligro, de hecho, es la posibilidad de quedarse fuera del bucle o la mala integración con la automatización, cuyas consecuencias son especialmente graves en caso de fallo del sistema, por el llamado startle effect o efecto sorpresa, pudiendo producir una reacción no desada (secuestro amigdalar) a raíz de un evento repentino y alarmante que provoca una intensa respuesta fisiológica, y que puede llegar a alterar la capacidad para procesar la información, evaluar la situación y tomar las medidas adecuadas.

Sin duda harán falta nuevas competencias y estrategias de entrenamiento, que requerirán nuevos criterios de selección de personal y un nuevo perfil para que los futuros ATC puedan hacer frente a entornos de alta automatización, manteniéndose capaces de tomar las riendas y recuperar el sistema en caso de fallo crítico.

La automatización esencialmente reubica o cambia la naturaleza y consecuencias del error, más que evitarlo. Y quizá la principal conclusión es que el ser humano aporta cualidades y capacidades únicas al sistema que de momento no puede aportar la inteligencia artificial por muy evolucionada que sea. La flexibilidad y creatividad, y la capacidad de adaptar estrategias a situaciones imprevistas hacen del ser humano una pieza irremplazable del sistema, por

lo que los factores humanos serán, más que nunca, una disciplina clave en el entorno ATM Todos los estudios apuntan que, para que el sistema sea fiable, resiliente y robusto, los humanos, no sólo no sobran, sino que, gracias a sus cualidades únicas, seguirán teniendo un papel fundamental.

Por lo tanto, si se espera que los controladores aéreos sigan teniendo la responsabilidad de mantener la separación entre aeronaves y garantizar la seguridad de las operaciones, deberán mantener también la autoridad y el control sobre el sistema, y cualquier automatización deberá ser una herramienta a su servicio.

El ser humano debe tener siempre un modelo mental fiable y actualizado de lo que está sucediendo bajo su responsabilidad para poder intervenir en cualquier momento, o de otra manera la automatización, como ocurrió con el MCAS, se convierte en una caja negra inaccesible, pudiendo llevar a resultados catastróficos.

A Boeing le van a suponer no menos de 4.000 millones de dólares de pérdidas los problemas derivados de haber implementado el sistema MCAS en sus nuevos aviones 737Max, sin el necesario y suficiente plan de formación a las tripulaciones.

Si invertir en seguridad te parecía caro, prueba a tener un accidente.

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BUDAPEST ACC Hungría es un país europeo que, a pesar de su relativo poco peso específico dentro de la Unión Europea -derivado de una extensión de menos de 100.000 km2 y una población que no alcanza los diez millones de habitantes-, sustenta a un proveedor de servicios ATC estatal con una clara vocación de expansión internacional. En los últimos años se ha colocado en la vanguardia europea del sector, apostando por proyectos de investigación y desarrollo (I+D) en los campos de la simulación, las torres remotas y el free route.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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escasos kilómetros del aeropuerto de la capital magiar, Ferenc Liszt International Airport, se ubica el Centro de Control de Budapest, construido entre los años 2009 y 2012, con un presupuesto de casi treinta millones de euros y financiado en un 20% por la Unión Europea. Se trata de un moderno edificio de cuatro plantas y una superficie total de unos 10.500 m2 diseñado por ZSK Architecs. Alberga en su interior la sede corporativa de HungaroControl, la Sala de Control de Budapest ACC, la escuela de formación (Entry Point Central) y el CRDS (Centre of Research, Development & Simulation), que se ha convertido en el simulador radar integrado más grande de Europa.

Nuestro interés se va a centrar en conocer sobre todo cómo se trabaja en la Sala de Control de Budapest ACC y cuáles son las condiciones laborales de nuestros

Autor: Antonio E. Berrocal

HUNGAROCONTROL, UN PROVEEDOR ATS DE VANGUARDIA

compañeros magiares. A través de nuestro delegado en IFATCA, y aprovechando unas cortas vacaciones familiares en aquel país, me puse en contacto con dos controladores de esta dependencia, Gabor Vass y Gabor Menráth -un nombre de origen hebreo muy común en el país-, quienes muy amablemente me facilitaron el acceso a las instalaciones y dieron respuesta a todas mis preguntas durante la visita.

BUDAPEST ACC La Sala de Control resulta ser un espacio bastante amplio, de doble altura y con abundante luz natural. Tanto es así que las posiciones radar de APP están protegidas de la entrada de esa luz directa con unos biombos. Todo el suelo y parte de las columnas son de color teja-anarajando, lo que imprime cierta calidez al ambiente general.

La sala está presidida por dos islas situadas a ras del suelo: en una de ellas trabajan el

BUDAPEST ACC HUNGAROCONTROL, A STATE-OFTHE-ART ATC SERVICE PROVIDER

Autor: Antonio E. Berrocal

Hungary, despite its relative low weight inside the European Union – the country’s territory does not exceed 100.000 km2 and a population of scarcely ten million people- supports a public ATC service provider with a clear vision for international expansion. Over the past few years HungaroControl – Hungarian Air Navigation Service Provider has become a leader in Europe investing in research and development projects (R+D) related to the fields of simulation, remote control towers and free route concept.

Text: Antonio E. Berrocal TACC Santiago Translation: Olaya Aliseda Sánchez Barcelona ACC

B

udapest ATS Centre (ACC, APP and FIC) is located within easy reach of Budapest Ferenc Liszt International Airport, the airport of the Hungarian capital. The new center for air navigation service provision was built between 2009 and 2012 with a 30-million-euro budget and 20% EU funding. The modern four-story building has a total area of 10.500m2 and was designed by ZSK Architects. In HungaroControl headquarters we find Budapest Area Control Centre, Budapest Approach, the Flight Information Center, the training school (Entry Point Central) and the Simulation HUB, Europe’s largest commercial radar simulator for validation activities.

In this article, we will focus on how Hungarian ATCOs work in Budapest and what their working conditions are. As I was on family holidays in their country, thanks to our IFATCA delegate, I got in con-

tact with two air traffic controllers: Gábor Vass and Gábor Menráth –a Hebrew first name very common in Hungary-. They very kindly welcomed me and answered all my questions during my visit.

BUDAPEST ATS CENTER The control room, a quite large double-height lounge, brings in abundant natural light. As a result, screens have to be used to protect APP control positions from direct light. The floor and some columns are rusty and orangey in colour. This gives a unique feeling of warmth. Inside the control room there are two “islands” both at ground level: on one of them, we find the shift supervisor, the Flow Control and Flight Plan units and on the other, the controller assistants.

Sixteen radar positions are located all along the perimeter of the rectangular room. Not all of them are operative as the 100

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Autor: Antonio E. Berrocal

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La posición geográfica del país le convierte en una verdadera encrucijada de aerovías para absorber los flujos de tráfico desde Centroeuropa hacia Oriente Medio y Asia, o desde el norte de Europa hacia Turquía o Egipto.

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supervisor y el jefe de Sala, y en la otra se sitúan las posiciones de Flow Control y planes de vuelo.

Todo el perímetro de la sala rectangular está ocupado por un total de 16 posiciones radar, no todas ellas operativas por cuanto el despliegue máximo sectorial es de diez sectores de ruta, tres de aproximación y otro adicional que desde el año 2014 controla el espacio aéreo de Kosovo en virtud de un acuerdo suscrito por la fuerza militar internacional liderada por la OTAN (KFOR) con HungaroControl para el control del espacio aéreo de soberanía kosovar.

El espacio aéreo está dividido en dos núcleos E/W, que a su vez se subdividen en cinco sectores en el plano vertical.

El despliegue máximo sería TOP Sector (E/W) F ­ L360, HIGH sector (E/W) FL 360/345, UPPER sector (E/W) FL 345/325, MEDIUM sector (E/W) FL325/305 y LOW sector (E/W) FL305/195.

La posición geográfica del país le convierte en una verdadera encrucijada de aerovías para absorber los flujos de tráfico que desde Centroeuropa vuelan hacia Oriente Medio o Asia, o desde el norte de Europa hacia Turquía o Egipto. La inestabilidad de hace un par de años en Ucrania y el derribo de un avión comercial dentro

de su espacio aéreo, han incrementado el número de tráficos que sobrevuelan el país.

Son sectores muy complejos, tanto por el elevadísimo número de tráficos en evolución como por el reducido tamaño en superficie de los mismos. El número total de tráficos que sobrevolaron el espacio aéreo magiar en el año 2017 fue de 960,446.

El espacio delegado por la KFOR tiene muy poco tráfico. Desde febrero de 2015 se implementó en todo el espacio aéreo húngaro el HUFRA (Hungarian Free Route Airspace), lo que posibilita a las tripulaciones volar rutas más directas, cortas y eficientes, siendo el primer espacio europeo 100% free route.

El sector de APP gestionó unos 100.000 movimientos al año entre aterrizajes y despegues del aeropuerto Ferenc Liszt, que cierra a partir de la 01.00 (hora local). Tres horas antes se impone un riguroso procedimiento de atenuación de ruido (NAP, Noise Abatement Procedure), que implica operar con una sola pista para aterrizajes y despegues por pista contraria. Por la terminal del aeropuerto pasaron en 2018 más trece millones de pasajeros. Dispone de dos pistas paralelas 13L/31R y 13R/31L, aunque con cabeceras desplazadas, de 3.700 metros de longitud.

Autor: Antonio E. Berrocal

maximum number of deployed sectors is ten en-route sectors, three approach sectors and an additional one specifically designed to control Kosovo’s upper airspace.

In the year 2014, HungaroControl signed an agreement with the international military Force led by NATO (KFOR) to do so. Recently North Atlantic Council has decided to amend the agreement for an indefinite period. The chunk of airspace delegated by KFOR is scarce in flights.

Hungarian airspace is divided into two big areas: East and West, which are simultaneously subdivided into five vertical sectors. The maximum deployment may be: TOP Sector (E/W) F ­ L360; HIGH sector (E/W) FL 360/345; UPPER sector (E/W) FL 345/325; MEDIUM sector (E/W) FL325/305; and LOW sector (E/W) FL305/195.

The country’s geographical position is a real crossroads for air traffic: it receives aircraft from Central Europe to the Middle East and Asia; and from Western and Northern Europe to Turkey and Egypt. Instability in the neighbouring country Ukraine and the shooting down of a commercial flight inside the Ukrainian airspace have motivated the increase in the number of overflights over Hungary.

The country’s geographical position is a real crossroads for air traffic: it receives aircraft from central Europe to the Middle East and Asia; and from north Europe to Turkey and Egypt.

The above-mentioned division is highly complex because Hungarian air traffic controllers also tackle with low-lying sectors in which they have to handle departing and arriving flights. In the year 2017, the total number or aircrafts flying over Magyar airspace was 960,446.

In February 2015, HUFRA (Hungarian Free Route Airspace) was implemented in the whole Hungarian airspace. This allows aircraft to fly the shortest direct flight path which increases efficiency considerably.

Hungary has become the first one to be 100% free route in Europe.

The Approach sector handles around 100.000 movements within a year. Among them we count landings and take-offs from Ferenc Liszt Airport, during nighttime (00:00-05:00 LT) a strict procedure for noise abatement is applied (NAP). This

implies the use of a unique runway: one for landings and the opposite for take-offs.

In 2018, more than 13 million passengers passed through the terminal gates of the airport. There are two parallel runways available: 13L/31R and 13R/31L. In spite of them having displaced thresholds, they are 3.700 meters long.

Their radar control positions are at the cutting-edge of technology. They use something similar to what Enaire is about to install in every Spanish ACC: I-FOCUS. The Hungarians are actually six years ahead of us. They use an ATM operative system known as MATIAS (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System). It was developed by both HungaroControl and Thales in the year 2002. Multi-screen control positions are provided by the European consortium Thales in the TopSky version.

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Autor: Antonio E. Berrocal

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Las posiciones de control radar resultan ser de última generación, algo muy parecido a lo que Enaire está a punto de instalar en los ACC españoles con las posiciones I-FOCUS. Los magiares nos llevan ya seis años de ventaja. Es un sistema operativo ATM conocido por el nombre de MATIAS (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System), desarrollado desde el año 2002 por HungaroControl y Thales. Las posiciones de control multipantalla son suministradas por el consorcio europeo Thales en su versión TopSky.

LOS CONTROLADORES HÚNGAROS Y SUS CONDICIONES LABORALES En Hungría trabajan unos 190 controladores aéreos repartidos del siguiente modo: 110 en el ACC, 40 en APP y 40 en TWR LHBP. Su formación es de carácter público, aunque la escuela está gestionada desde el año 2011 por el proveedor de formación ATS Entry North Point. Son convocadas unas veinte plazas al año y los aspirantes inscritos rondan los 600 en cada convocatoria. Entre los seleccionados para realizar la formación ab initio sólo la superan un 50% de media. Mientras los aspirantes cursan sus estudios, de dos años de duración, el Estado les beca con 600 euros al mes.

Entre los requisitos básicos está ser nacional húngaro, mayor de 18 años, haber superado estudios preuniversitarios y contar con un alto nivel de inglés. Hasta el año 1995 ninguna mujer había accedido a la profesión, por lo que no existe ni remotamente la paridad de género. En la actualidad las féminas no superan el 10% de la plantilla en activo.

Su jornada anual se basa en las 36 horas de trabajo semanales, por lo que 28

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lo usual es que trabajen unas 1.600 horas al año, aunque su tope anual sería de 1.725 horas de jornada máxima. El turno básico es de doce horas, con un 25% de descanso y una ciclicidad (roster) de día/ noche/sleeping day/dos días libres. El turno de día comienza a las 07.00 y el de noche -en el que el volumen de tráfico no decae demasiado -a las 19.00. En cada turno entran a trabajar en el ACC/APP unos 24 controladores. La versión TopSky de Thales permite manejar dos sectores con sólo cinco controladores: diecinueve de ellos gestionan los cinco sectores de ruta y los otros cinco los dos sectores de aproximación.

Sus condiciones salariales son inferiores a las nuestras en aproximadamente un 25%; en todo caso forman parte de los trabajadores estatales mejor pagados del país.

Son beneficiarios de un plan social concertado por su empresa que incluye seguro médico y un plan de pensiones. Pueden prejubilarse a partir de los sesenta años cobrando de una sola vez el importe de 36 mensualidades completas, y rebasados los 62 años dejan de percibir ese incentivo.

Las posiciones de control radar son muy semejantes a las que Enaire está a punto de instalar en los ACC españoles con las posiciones I-FOCUS. Los magiares nos llevan ya seis años de ventaja.

CENTRE OF RESEARCH, DEVELOPMENT & SIMULATION HungaroControl es un proveedor de servicios ATS que desde su creación ha apostado por el desarrollo e implantación de nuevas tecnologías. Para ello ha creado el centro de investigación, desarrollo y simulación (CRDS) más grande y completo de Europa. El citado CRDS está ubicado en el mismo edificio en el que se aloja la sala de control del ACC Budapest. Desde este centro de investigación ATS se han desarrollado importantes proyecto, todos ellos con el apoyo de Eurocontrol:

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REACT (Reduction of Emissions using CDAs&CCDs in TMA), en el año 2013.

Se trata de un proyecto para optimizar las operaciones en el TMA de Budapest, introduciendo perfiles de vuelo más eficientes y menos contaminantes, gracias a las operaciones CDA (Continious Descent Approaches) y CCD (Continious Climb Departures).

Se desarrolló una nueva herramienta de control, denominada merge strip,

Autor: Antonio E. Berrocal

De izquierda a derecha, Gabor Menráth y Gabor Vass, guías de la visita.

HUNGARIAN ATCOS AND THEIR WORKING CONDITIONS In Hungary, there are around 190 ATCOs distributed as following: 110 in the ACC, 34 in APP and 40 in LHBP TWR. Their training remains public although the ATC School is being managed by the school ATS Entry North Point since the year 2011. Twenty vacancies are published every year and the number of applicants in each selection procedure usually rises to 600. Only an average of 50% of the selected candidates passes the ab initio training.

While these applicants do their two-year training course, they receive a 600€/month scholarship.

Among the basic requirements to become an ATCO are: being Hungarian, over 18, having completed high-school studies and having a high level of English proficiency. Not until the year 1995, had any women been employed as an ATCO. Therefore, there is no ‘gender parity’ at all.

Currently, women represent less than 10% of the workforce.

Their annual working time is based on the 36-hour working week. Therefore, they normally work 1.600h a year –although their ceiling may be 1.725h-. Their basic working day lasts 12 hours. 25% of it should be devoted to rest and their shift roster is Day/ Night/ Free/ two days off.

Day shift starts at 7 a.m. and night shift at 7 p.m. During the night shift, however, there is no particularly less traffic.

There are around 24 ATCOs in each ACC/APP shift. Thanks to the TopSky version, by Thales, only five ATCOs actually work on two sectors. As a result, 19 ATCOs manage the five en-route sectors and the five remaining the two APP sectors.

Their radar positions are very similar to what Enaire is about to install in every Spanish ACC: I-FOCUS. The Magyars are actually six years ahead of us.

In general terms, their wage conditions are 25% lower than ours. Whatever the case may be, they are the best paid state employees in the country. They are also beneficiaries of a social plan which includes medical insurance and a retirement plan.

They may also opt to early retirement at the age of 60 with the incentive of being paid 36 monthly payments in one instalment. After the age of 62, they are no longer entitled to that incentive.

SIMULATION HUB HungaroControl is an ATS provider that, since it was created, has always been focused on development and implementation of new technologies. For that purpose, they established a vast simulation platform centre in 2011, for Research and Development activities as its primary purpose. It used to be called the CRDS, which stands for Centre of Research, Development and Simulation.

It had been working till January of 2016.

After that it moved to HungaroControl’s

premises, and started the operational work from February 2016, with its new name, the Simulation HUB. Simulation HUB is Europe’s largest commercial radar simulator for validation activities, with 34 radar positions and 27 pseudo-pilot positions. This gives the possibility of addressing large-scale European projects. Since then they have provided a large variety of activities.

• REACT (Reduction of Emissions using CDAs & CCDs in TMA) in the year 2013. This project aims to optimize operations in Budapest TMA by introducing more efficient and less polluting flight profiles with CDA (Continious Descent Approaches) and CCD (Continuous Climb Departures) operations. A new control tool called ‘MergeStrip’ was developed. This tool helps the ATCOs to enable CDAs and monitor separations on the final.

This project was cofunded by SESAR. HungaroControl and Wizz Air worked hand in hand and managed to drasti100

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Fuente: HungaroControl

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Su jornada anual se basa en las 36 horas de trabajo semanales, por lo que lo usual es que trabajen unas 1.600 horas al año, aunque su tope anual sería de 1.725 horas de jornada máxima.

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que permite ayudar al controlador a establecer y modificar, en tiempo real, las distancias mínimas en la secuencia de aproximación y su separación con los despegues. Fue un proyecto cofinanciado por la SESAR en el que colaboraron HungaroControl y la compañía aérea Wizz Air, y con el que se consiguieron importantes recortes en gastos de combustible, reducción de emisiones e impacto sonoro.

CPDLC (Controller Pilot Data Link Comunications), en el año 2015. Las comunicaciones controlador/piloto se hacen a través de mensajes de texto, evitándose así interpretaciones erróneas de mensajes de voz en las frecuencias aéreas más saturadas.

Free Route FAB Central Europe.

Simulación del free route dentro del bloque funcional (FAB) constituido por

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Hungría, Austria, Bosnia-Herzegovina, Croacia, Chequia, Eslovaquia y Eslovenia.

Dentro de este centro está instalado el mayor simulador de Europa, bajo la denominación SimulationHub. Cuenta con 34 posiciones radar y 27 posiciones de pseudopiloto, lo que ofrece la posibilidad de abordar proyectos de gran envergadura a nivel europeo. En el año 2018 recibieron de la Unión Europea una subvención de diez millones de euros para el desarrollo de cuatro nuevos proyectos, de los cuales el más importante era el denominado RTWR (RemoteTower).

MODULAR INTEGRATED REMOTE TOWER Entre los proyectos desarrollados en el CRDS sin duda el de la torre remota para el aeropuerto de Budapest (LHBP) es el que está tomando mayor relevancia e impacto en el ámbito europeo. Cuando sea finalmente instalada dará servicio, por primera vez, a un aeropuerto de más de 100.000 operaciones, algo que hasta hace poco podía sonarnos a ciencia ficción.

La actual torre de control del aeropuerto, construida hace 34 años y por cierto gemela a la del aeropuerto estadounidenses de Boston Logan, pasará a ser sólo una torre de contingencia en el año 2020.

HungaroControl y su socio tecnológico Searidge Technologies se convertirán en pioneros en la gestión remota de torres de control con este volumen de tráfico. El tráfico de aeródromo será gestionado desde las mismas instalaciones donde está ubi-

cado el ACC de Budapest. A fecha de hoy, todos los controladores de LHBP han recibido la formación necesaria para la transición al nuevo modelo. Desde las nuevas instalaciones se controlará no sólo LHBP sino también otros dos aeropuertos: el de Debrecen (LHDC), situado a 240 kilómetros al este de Budapest, junto a la frontera con Rumanía, y la Base Aérea de Pápa (LHPA), situada a 200 kilómetros al oeste. Según los programas de simulación ya desarrollados, se estima que un solo controlador podrá operar simultáneamente en los tres aeropuertos con una carga de tráfico máxima de treinta movimientos a la hora.

Para ello se integrarán los datos del sistema de radar de superficie (SMR, Surface Movement Radar) ya existente con un sistema de catorce cámaras de alta resolución, algunas de ellas equipadas con tecnología de radiación térmica/infrarrojos.

Esta nueva tecnología permitirá operar en condiciones de visibilidad muy reducida, manteniendo los estándares de seguridad más altos. Desde la posición multicontrol integrada se recibirá la información más relevante de los tres aeropuertos, por ejemplo datos de windshear. Las bahías portafichas desaparecerán y se implantará un nuevo sistema de ficha electrónica creado por Fequentis, denominado smartSTRIPS, especialmente diseñado para entornos multitorre desde una única posición.

El futuro parece que ineludiblemente nos empuja a empezar a pensar en nuevos modos de operación. Esperemos que no sea en menoscabo de la primera regla del sector de la aviación: la seguridad.

Autor: Antonio E. Berrocal

Autor: Antonio E. Berrocal

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cally reduce fuel costs, emissions and noise impact.

CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications) in the year 2015.

Controller-pilot communications take place through text messages. In this way, misunderstandings in voice messages can be avoided particularly on overcrowded frequencies.

Free Route FAB Central Europe. Free route simulation inside the functional airspace block (FAB) constituted by Hungary, Austria, Bosnia-Herzegovina, Croatia, Czech Republic, Slovakia and Slovenia.

MODULAR INTEGRATED REMOTE TOWER Among all the projects developed by HungaroControl, that of creating a remote tower for Budapest Airport (LHBP) is the most relevant for the rest of Europe.

Once installed, and for the first time, this remote tower will serve an airport managing more than 100.000 movements a year -this might have sounded like pie in the sky some time ago…- The current control tower of the airport –which is a copy of

Boston Logan Airport’s tower built 34 years ago- will become a contingency tower in the near future.

HungaroControl and its technological partner Searidge Technologies will become pioneers in the field of remote towers management at medium-size airports. The airfield will be controlled from the same premises where the Budapest ACC is. Every controller from LHBP has so far been trained to begin the transition to the new model and maintain their competencies for the already CAA approved contingency function. From the new facilities, not only LHBP is planned to be controlled but also two more airports: Debrecen (LHDC) – 240km east of Budapest, close to the border with Romania-; and Sarmellek (Balaton) airport (LHSM), close to the main Hungarian leisure area of Lake Balaton.

As part of the remote tower system, the existing Surface Movement Radar data of Budapest Airport has been integrated with a system of 14 high-resolution cameras, installed on the tower building. Some of them are thermal/infrared radiation-technology equipped. This new technology will

also allow ATCOs to work on very low visibility conditions whilst maintaining a high level of safety standards.

Strip bays will disappear in favour of a new system of electronic strips called ‘smartSTRIPS’, by Frequentis. It is been specifically designed for multi-tower environments and just one position.

There is no doubt that the future presses ahead with new operation modes.

I hope that that will not be at the expense of the first and foremost rule in aviation: safety.

Their annual working time is based on the 36-hour working week. Therefore, they normally work 1.600h a year –although their ceiling may be 1.725h-.

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NOTICIAS NAVEGACIÓN AÉREA

Los RPAS, en el punto de mira del III Foro Aeroespacial Chile-España

Texto: Sergio Pazos (APROCTA) TACC Santiago

EL DESARROLLO Y PROYECCIÓN DEL SECTOR DE LOS RPAS (REMOTELY PILOTED AIRCRAFT SYSTEM) SE CONVIRTIÓ EN EL NÚCLEO PRINCIPAL DEL III FORO AEROESPACIAL CHILE-ESPAÑA, CELEBRADO EN SANTIAGO DE COMPOSTELA LOS DÍAS 24 Y 25 DEL PASADO MES DE JUNIO.

APROCTA asistió en calidad de invitado a este foro organizado por la fundación Chile-España, y que se desarrolló en la sede que la Fundación Abanca tiene en la citada ciudad gallega.

En el transcurso de estas jornadas se debatieron diferentes temas relacionados con el emergente mercado de los RPAS. Su regulación y su integración en el espacio aéreo controlado, el denominado U-Space, son los que, en nuestra condición de controladores aéreos, más nos van a afectar en el futuro.

Entre la normativa vigente, la directora de la AESA, Isabel Maestre, destacó el RD 1036/2017, en el que se regula el uso profesional de los drones, así como el reglamento de EASA aprobado el pasado 24 de

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mayo. Sobre este último se ha concedido un plazo de un año (junio de 2020) a los estados miembros para su transposición al ámbito nacional. Dicha normativa tiene como hito principal preservar la seguridad de las personas y los bienes, tanto en el campo del safety como en el de security.

En la actualidad, en España hay 4.764 licencias de piloto RPAS otorgadas (número superior al de licencias de piloto comercial), 5.504 aeronaves no tripuladas registradas, 3.629 operadores homologados y 71 escuelas certificadas.

Se estima que en el año 2035 el volumen de negocio nacional se acercará a los 1.200 millones de euros. La mayoría de los operadores actuales se dedican a la fotografía aérea, filmación, cartografía y

topografía, pero se están abriendo muchos más nichos de mercado como el transporte de paquetería, trabajos agrícolas, vigilancia forestal, prospección minera etc.

El representante de APROCTA en este foro preguntó a uno de los ponentes, el director de UTM (Unmanned Traffic Management) de Indra, Javier Viejo, cómo se iba a gestionar el crecimiento exponencial de tráfico de este tipo de aeronaves teniendo en cuenta que, tal y como él mismo aseguró, compartirán espacio aéreo con las aeronaves comerciales tripuladas.

Recordemos que Eurocontrol ha previsto una carencia notable de controladores aéreos europeos en los próximos años para absorber la demanda de tráfico comercial. ¿Supondrá este desarrollo de los RPAS una nueva sobrecarga de trabajo para el controlador?

Según Javier Viejo, es probable que este nuevo control aéreo de RPAS se lleve a cabo con altos niveles de automatización y que se establezcan unos filtros para que dichos tránsitos afecten sólo eventualmente al tráfico comercial. En todo caso, la reglamentación para el futuro U-Space está aún en fase embrionaria.

Por su parte, la delegación chilena también se mostró interesada por el desarrollo desde hace cinco años en Galicia de un Polo Aeroespacial con base en el aeródromo de Rozas (Lugo), el conocido como CINAE (Centro de Innovación Espacial de Galicia). Este centro está apoyado por la Xunta de Galicia en colaboración con el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial), y en él participan empresas como Indra, Bacbcock y Boeing-Europe.

USCA valora positivamente la operación aérea “Final Champions League” USCA VALORA POSITIVAMENTE LA OPERACIÓN AÉREA “FINAL CHAMPIONS LEAGUE”, Y CONSIDERA QUE LA MODIFICACIÓN DE LA PLANIFICACIÓN INICIAL EFECTUADA, LA REGULACIÓN DE TRÁFICO ACERTADA Y LA APERTURA DE UN MAYOR NÚMERO DE POSICIONES DE CONTROL HAN PERMITIDO UNA OPERACIÓN EJEMPLAR, SEGURA Y SIN DEMORAS. Los controladores aéreos siempre han colaborado en los distintos eventos que han requerido un sobreesfuerzo por parte de los diferentes profesionales, pero desde el sindicato de controladores advierten de que el sistema no puede funcionar basado en esfuerzos de una plantilla fatigada.

La manera más efectiva para mitigar las demoras y congestión del espacio aéreo es una correcta dotación de plantilla de controladores aéreos, más aún cuando la imagen de la principal actividad económica del país se ve perjudicada por el nivel de demoras de sus aeropuertos.

España, segundo país más visitado del mundo, cuenta con los controladores que mayor jornada anual realizan y su media de edad, próxima a los 50 años, está entre las más altas de los países de nuestro entorno.

Esta situación, agravada por 67 meses de incrementos ininterrumpidos de tráfico aéreo, se debe revertir.

Es por ello que USCA entiende que tanto la contratación como la formación becada de controladores aéreos debe ser tomada en cuenta como una prioridad por parte de las autoridades, para poder proveer a los pasajeros de un servicio público sin retrasos y alejarlo de la tendencia de reducir continuamente la calidad del empleo y de los servicios públicos a través de privatizaciones.

Igualmente cree necesario que, hasta que el número de controladores sea el adecuado, se deben tomar las medidas de regulación necesarias para garantizar la seguridad de las operaciones y equilibrar el flujo de llegadas y salidas, evitando demoras en vuelo o esperas en las proximidades de los aeropuertos.

NOTICIAS DE INDRA Un clúster académico industrial noruego, formado por Indra, la Universidad del Sudeste (Noruega) y el AndøyaSpace Center, han emprendido un proyecto con el objetivo de acelerar la implementación de un sistema efectivo de gestión de tráfico aéreo no tripulado (UTM), que facilite el cambio de un transporte terrestre basado en combustibles fósiles a una infraestructura aérea no tripulada.

El proyecto, que ha recibido el nombre de Pilot-T, investigará la definición de los corredores de tráfico para vuelos no tripulados, la integración de diversos sen-

sores electrónicos y ópticos en el sistema, las necesidades de comunicación, la integridad y la seguridad, así como modelos reales de HMI. Está previsto completarlo en 2021.

––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Indra ha validado con éxito las operaciones con múltiples torres remotas con el proveedor de servicios de navegación noruego Avinor, demostrando la posibilidad de gestionar varios aeropuertos desde una única pantalla integrada. La validación forma parte del proyecto de torres remotas PJ05 de SESAR.

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NAVEGACIÓN AÉREA

EL FUTURO DEL CONTROL AÉREO EN EUROPA AIRSPACE ARCHITECTURE STUDY

En el continente europeo han saltado todas las alarmas. Con la recuperación del tráfico, las demoras han aumentado a niveles históricos y las previsiones aseguran que llegarán a niveles insostenibles si no se toman medidas más allá de seguir dividiendo sectores y aumentando plantillas. El Airspace Architecture Study realizado por SESAR-JU sienta las bases para remodelar todo el ecosistema ATM europeo, con el fin de aumentar la capacidad, predictibilidad y resiliencia.

T

ras varios años de decrecimiento del tráfico después de la crisis que se iniciara en 2008, la fuerte recuperación de los últimos años ha pillado a los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea europeos (ANSP) con el paso cambiado.

Los grandes déficit de plantilla y capacidad han dificultado enormemente a los proveedores adaptarse a la demanda creciente, haciendo de 2018 el año con más demoras en ruta de la historia de Europa; y en 2019 los retrasos serán, según las previsiones, aún mayores.

Pero lo peor está por llegar. Las previsiones para los años venideros, de crecimiento sostenido del tráfico aéreo, auguran aumentos insostenibles de las demoras en todo el continente. El Servicio de Estadísticas y Previsiones de Eurocontrol (STATFOR) pronostica que se producirá 34

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un crecimiento significativo durante los próximos 17 años, lo que llevaría el total anual de vuelos en Europa a los 15,2 millones, un incremento del 43% sobre los 10,6 millones de 2017. En un escenario en el que no se tomaran medidas drásticas, contando con el incremento anual típico de capacidad, en 2035 hasta el 30% de los vuelos tendrían un retraso de más de treinta minutos y la demora total en ruta se multiplicaría por 15.

Ante esta perspectiva desoladora, SESAR-JU, a instancias de la Comisión Europea, ha realizado un estudio para esbozar cómo deberá ser la Arquitectura del Espacio Aéreo Europeo con el fin de crear el ecosistema adecuado para que los proveedores puedan implementar tecnologías que aumenten la capacidad, previsibilidad y resiliencia del entorno ATM continental.

Texto: Antonio Alonso Esteve Canarias ACC Secretaría Internacional de USCA

IFR movements (Millions)

18 17

CG13 Global Growth

16

CG13 Regulation and Growth

15

CG13 Fragmenting World

14 13

CG13 Happy Localism Actual

12 11 10 9

2035

2030

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

8

El fuerte crecimiento de 2017 provocó el retorno del tráfico al escenario más probable (regulación y crecimiento) de la predicción de 2013 European Aviation in 2040. Challenges of Growth. Eurocontrol.

Bajo la denominación de Single European Airspace System, el objetivo último es la consecución de un espacio aéreo en ruta europeo fluido y sin costuras, en el que los proveedores de servicios colaboren y operen como si fueran una única organización cuyos servicios y configuración de espacio aéreo estén optimizados según los patrones de tráfico.

Para lograr tan ambiciosos objetivos, el estudio se divide en dos áreas de actuación. Por un lado se proponen medidas para mejorar el espacio aéreo y la capacidad.

Por otro, las medidas van encaminadas a mejorar la escalabilidad (o capacidad de expandirse y contraerse) y la resiliencia.

ESPACIO AÉREO Y CAPACIDAD En esta área de trabajo se plantean cambios estructurales que proporcionen el tan ansiado aumento de capacidad,

necesario para acomodar el aumento del tráfico esperado. Para ello se proponen tres acciones a tomar en el medio plazo: 1. Optimización de la organización del espacio aéreo La extensión del Free Route Airspace (FRA) y el Flexible Use of Airspace (FUA) a toda el área del continente (región ECAC - European Civil Aviation Conference) y la re-sectorización basada en flujos de tráfico son elementos claves en esta área de trabajo.

El cross-FIRFRA para toda la región, si bien no aumenta la capacidad de forma efectiva, permitiría a las aeronaves volar su ruta optimizada o preferida, mejorando la eficiencia de vuelo de las compañías.

Además, el alto grado de interoperabilidad necesaria entre los distintos FIR ayudaría en la armonización operacional entre proveedores y en la optimización del diseño

del espacio aéreo con los flujos de tráfico como referente principal, dejando atrás las fronteras nacionales como elemento principal de restricción.

Por otro lado, la implementación del Advanced FUA (A-FUA) pretende un enfoque colaborativo entre usuarios civiles y militares del espacio aéreo basado en la demanda, alcanzando soluciones equilibradas para cada ocasión. El siguiente paso serían las Áreas Móviles Dinámicas, en las que las áreas reservadas podrían cambiar en tamaño y posición según avancen las actividades militares.

Por último, el rediseño de sectores basado en los flujos de tráfico lograría maximizar la capacidad con cambios mínimos en la carga de trabajo del controlador. Se propone aplicar los mismos principios de diseño de espacio aéreo en toda la región, según se especifican en el European Route Network 100

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Improvement Plan, dejando atrás las limitaciones fronterizas y atendiendo únicamente a requerimientos de los usuarios civiles y militares, así como a las necesidades operacionales y de performance, entre otros.

2. Armonización operacional En un espacio aéreo europeo sin barreras, es clara la necesidad de reducir la variación en el rendimiento operacional entre los 63 ACC (Centros de Control de Área) de la región. El objetivo es lograr que todos operen, en términos de rendimiento por sector, al nivel de los que en la actualidad son los diez mejores.

Como pudimos comprobar con las implementaciones de las normativas SERA, los esfuerzos van dirigidos hacia la homogeneización del sistema ATM en todo el continente.

De forma similar, la armonización operacional incluiría la adaptación de las operaciones, procedimientos y manuales de control (ATC) y gestión de afluencia (ATFM), así como de los sistemas de soporte y herramientas para asegurar la interoperabilidad de los sistemas de los diferentes ANSP y el intercambio de datos entre unidades de control, aeropuertos, usuarios del espacio aéreo y el Network Manager.

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Operador humano monitoriza el entorno

Sistema automatizado ATC monitoriza el entorno

Tabla 1

Nivel

Definición

0 Sin automatización

Todos los aspectos de la tarea de control son realizados por el operador humano a tiempo completo.

1 Asistencia al operador

El sistema de asistencia anticipa y propone acciones basándose en información del entorno.

El operador humano ejecuta todos los demás aspectos de la tarea de control.

2 Asistencia parcial

El sistema anticipa y ejecuta algunos aspectos de la tarea de control en condiciones nominales.

El operador humano ejecuta todos los demás aspectos de la tarea de control, preparado para tomar el control de forma inmediata si fuera necesario.

3 Automatización parcial

Anticipación y ejecución de la mayoría de aspectos de la tarea de control en condiciones nominales. El operador humano supervisa el sistema, preparado para intervenir a requerimiento del sistema.

4 Automatización alta

El sistema ejecuta todos los aspectos de la tarea de control en condiciones nominales.

El operador humano supervisa el sistema.

En la mayoría de condiciones no-nominales, el sistema es capaz de definir e implementar soluciones sin intervención humana..

5 Automatización total

El sistema ejecuta todos los aspectos de la tarea de control en todas las condiciones.

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Si no se no se tomaran medidas drásticas, contando con el incremento anual típico de capacidad, en 2035 hasta el 30% de los vuelos tendrían un retraso de más de treinta minutos y la demora total en ruta se multiplicaría por 15.

3. Automatización y herramientas de productividad La automatización es un elemento clave para lograr las operaciones basadas en la trayectoria (TBO), además de ser de vital importancia para lograr el necesario aumento de rendimiento del sistema ATM. En la Tabla 1 se describe el modelo de automatización con el que trabaja SESAR, basado en el modelo de cinco niveles empleado en la industria del automóvil. Los niveles van del 0 (sin automatización) hasta el 5 (total automatización).

No obstante, el objetivo final del ámbito del estudio incluye herramientas cuyo nivel máximo de automatización alcanza el nivel 2 en la anterior tabla. Por tanto, las soluciones en consideración en este estudio no requieren de un cambio dramático en las responsabilidades actuales de los operadores humanos.

Numerosas soluciones de asistencia al controlador desarrolladas en el ámbito de SESAR colaboran al aumento de la productividad gracias a la automatización.

Algunos ejemplos son: • MTCD : Medium-Term Conflict Detection. Detección de conflictos a medio plazo.

• Organización de equipos de con-

•

troladores de alta productividad: Planificadores Multi-Sector (MSP) para dar soporte al control colaborativo con transferencia sin coordinaciones entre los ejecutivos asistidos por el mismo planificador.

Gestión avanzada de separaciones: Empleo de CPDLC y EPP (Extended Projected Profile) para lograr una mejor predicción de la trayectoria de las aeronaves e implementar algoritmos avanzados de separación (funciones what-if y what-else).

Planificación avanzada colaborativa: Coordinación de re-ruteos entre múltiples ACC, incluyendo la sincronización con el Network Manager para mejorar la predictibilidad.

ESCALABILIDAD Y RESILIENCIA La segunda área de estudio busca lograr una gestión más dinámica de la capacidad, con el objetivo de lograr un sistema ATM más flexible, escalable y resiliente. La piedra angular del proyecto es una arquitectura basada en el servicio que permita una posterior transición a las Operaciones Basadas en la trayectoria (TBO), y para ello las propuestas de SESAR son las siguientes: 1. Centros de Control Virtuales y Proveedores de Datos ATM (ADSP) En el modelo tradicional de los ANSP, cada proveedor es el encargado, en primer lugar, de capturar los datos necesarios para la provisión de los servicios (sensores meteorológicos y de vigilancia radar), además de ser el propietario y gestor de las antenas aire-tierra y de las radioyudas. Después, se encarga de integrar y tratar esos datos para, posteriormente, producir los servicios 100

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de datos ATM tales como la correlación de vuelos, la predicción de trayectorias, la detección de conflictos o la planificación de arribadas. Por último, y apoyándose en los servicios anteriormente citados, se proveen los servicios ATS mediante los cuales se facilita separación entre aeronaves y se ordena el flujo de tráfico aéreo. De los cuatro niveles de servicio anteriormente citados, sólo los del primer nivel están geográficamente fijados a una localización concreta.

Basándose en esta premisa, el estudio propone el desacoplamiento vertical de los servicios que actualmente presenta la gran mayoría de ANSP europeos. De manera similar al modelo que se ha seguido en el transporte ferroviario, en el que la normativa obliga a separar el mantenimiento de la red de la explotación de la misma (ADIF y RENFE respectivamente en el caso español), el estudio propone un modelo en el que aparece la figura del Proveedor de Datos ATM (ADSP).

En la figura 2 se muestra cómo quedaría la arquitectura de la provisión de servicios ATM. Este modelo permitiría la formación de alianzas o la especialización de ADSP 38

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y ayudaría a la colaboración entre ANSP, aunque permitiendo que cada uno de ellos decida qué modelo de integración seguir.

Un Centro de Control Virtual sería entonces un grupo de Unidades de Servicios de Tráfico Aéreo (ATSU) que operan desde diferentes localizaciones pero que usan métodos de operación, procedimientos, equipos y medios técnicos totalmente estandarizados, de forma que sean percibidos por el usuario del espacio aéreo como un único ACC. Dichas ATSU pueden incluso

estar bajo la responsabilidad de varios ANSP, en distintos países.

Este nivel de integración sólo es posible bajo la arquitectura anteriormente descrita, en la que se crea una nube de información ATM estandarizada en la que todos los ANSP participan.

2. Control aéreo independiente del sector Any controller, any airspace resume el objetivo de la solución de SESAR PJ10-6 destinada a liberar al controlador de la ne-

Autora: Carmen Sánchez-Vegazo Wilson

Es clara la necesidad de reducir la variación en el rendimiento operacional entre los 63 ACC de la región. El objetivo es lograr que todos operen al nivel de los que en la actualidad son los diez mejores.

cesidad de tener un conocimiento profundo del área en la que trabaja y así lograr una mayor flexibilidad de la distribución de los recursos disponibles para adaptarse a distintos escenarios de demanda de capacidad.

El grupo de trabajo de esta solución, liderada por NATS (Reino Unido) y que tiene a Enaire entre sus organizaciones participantes, investiga formas de superar las limitaciones en cuanto al número de sectores en los que un controlador está validado (diez en la actualidad en España) mediante la asistencia al trabajador por parte del sistema automatizado, de forma que el conocimiento local necesario puede ser complementado, de forma progresiva, por el sistema.

Aunque aún no está definido el sistema en su totalidad, el proceso de validación pasaría de estar basado en sectores geográficos a estarlo en otros aspectos como el tipo de sector, la complejidad del mismo, el nivel de tráfico o el sistema automatizado de asistencia al controlador empleado.

Esta solución permitiría una delegación flexible de espacio aéreo de una unidad a otra, para poder dar respuesta a variaciones estacionales en la demanda o adaptarse a circunstancias excepcionales acaecidas (fallos de sistema, cierres de espacio aéreo, meteorología adversa, etc.).

De esta manera, dentro de un mismo ACC o entre distintos ACC, los controladores podrían trabajar en diferentes sectores que hayan sido catalogados dentro de un mismo grupo, creando la posibilidad de que controladores de un ANSP controlen sectores de otro ANSP, aumentando así la resiliencia de todo el sistema ATM. 3. Operaciones basadas en las trayectorias Multitud de factores afectan a la trayectoria de un avión, desde el despegue al

aterrizaje, tales como retrasos en el despegue, condiciones climatológicas inesperadas, instrucciones de control aéreo para evitar conflictos, etc.

El concepto TBO (Trajectory Based Operations) propone un enfoque holístico de la trayectoria en 4D, de principio a fin, en el que aeropuertos, aerolíneas, proveedores de servicios de navegación aérea y el Network Manager tengan total acceso a todos los datos actualizados del vuelo, la climatología, el espacio aéreo y los aeródromos. El objetivo es que todas las partes implicadas tengan una información completa, coordinada y actualizada de la trayectoria durante todas las fases, desde la planificación a la operación del vuelo.

Diferentes soluciones de SESAR trabajan para lograr esa sincronización completa. El Plan de Vuelo Extendido (EFPL) va más allá de las exigencias mínimas de OACI en cuanto a datos de plan de vuelo para incluir información relevante para la predicción de la trayectoria de las aeronaves, tales como la velocidad y masa del avión en cada punto del plan de vuelo o los perfiles de ascenso y descenso planificados. Estos datos ayudarán a los ANSP y al Network Manager a mejorar sus predicciones de trayectoria, lo cual es de especial relevancia en espacios aéreos complejos, ya que permitirá mejorar las herramientas de gestión de afluencia, así como las de detección y resolución de conflictos empleadas por los controladores.

4. Sectorless ATC En algunas regiones de Europa, donde la complejidad es más alta, algunos sectores ya no pueden dividirse en sectores más pequeños sin incrementar de forma considerable las necesidades de coordinaciones 100

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Autor: EA7ZW-Roldán

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Los controladores podrían trabajar en diferentes sectores que hayan sido catalogados dentro de un mismo grupo, creando la posibilidad de que controladores de un ANSP controlen sectores de otro ANSP.

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y de cambios de frecuencias, lo cual incrementa enormemente la carga de trabajo del controlador.

En este revolucionario concepto, el espacio aéreo deja de estar dividido en los tradicionales sectores. Por contra, un controlador tendrá asignados varios aviones independientemente de su localización durante toda su estancia en el espacio aéreo superior de la región. Los controladores sólo pueden dar instrucciones a los pilotos de las aeronaves que tiene asignadas. Se eliminan los cambios de frecuencia y los puntos de transferencia, reduciéndose también de forma considerable las coordinaciones.

Esta distribución del trabajo provee de mayor flexibilidad al sistema, reduce el número de transferencias de aviones entre controladores y permite a los pilotos vo-

lar las rutas que mejor se adaptan a sus necesidades.

Esta solución flight-centred requiere de la puesta en marcha de nuevas herramientas para la asignación de tráficos entrantes entre los controladores disponibles y de coordinación entre los mismos. Por ejemplo, en caso de un potencial conflicto entre dos aeronaves asignadas a distintos controladores, es importante establecer de forma inequívoca de cuál de los dos controladores es la responsabilidad de tomar las medidas necesarias para la resolución.

Asimismo, en espacios aéreos con tránsito aéreo denso, se requieren herramientas de detección y resolución avanzada de conflictos. Éstas pueden ser igualmente empleadas en la asignación de nuevas aeronaves entrantes entre el grupo de controladores que, simultáneamente, provee el servicio en el espacio aéreo superior.

También han de revisarse las herramientas de comunicación, ya que esta solución requiere que la aeronave se mantenga en contacto con el mismo controlador durante un lapso de tiempo superior que en la actualidad. Esto puede hacer que sea necesario extender la comunicación más allá de la cobertura de una sola frecuencia VHF, haciendo necesaria la utilización de múltiples antenas o la transmisión digital de las comunicaciones voz vía Internet (VoIP).

En lo que respecta al sistema de asignación de nuevas entradas, éste puede basarse en la carga de trabajo actual del grupo o pool de controladores, eligiendo al que menos aviones tenga asignado en ese momento. Se obtiene así una carga equilibrada entre todos los controladores. Otra opción más avanzada para la asignación de entradas es el reparto según flujos de tráfico, que se hará teniendo en cuenta la posible interacción prevista de los aviones ya asignados a los controladores del grupo con la nueva entrada.

5. Incentivos para los early adopters y horizonte temporal Para animar a la adopción de estos cambios tan significativos, el estudio plantea la posibilidad de poner en marcha un programa de incentivos, tanto para los usuarios del espacio aéreo como para los proveedores de servicios.

En cuanto a los usuarios, se proponen rebajas en las tasas de navegación en ruta para aquellas compañías que equipen sus aeronaves con las tecnologías relacionadas con las soluciones de SESAR o, de forma alternativa, servicios diferenciados para estas compañías, como por ejemplo, dando prioridad a los usuarios mejor equipados (best equipped, best served).

Para los ANSP, se proponen incentivos para animar a los proveedores a alcanzar acuerdos bilaterales de provisión remota de capacidad ATS, así como la posibilidad de acelerar los costes de depreciación de los nuevos sistemas instalados (para poder reducir los beneficios en mayor medida).

En cuanto a los límites temporales para la implantación de estas medidas hacia el Single European Airspace System, el estudio propone una estrategia dividida en tres periodos de cinco años cada uno: • Para 2025, además de los resultados de SESAR ya planificados, se lanzarán programas de reconfiguración del espacio aéreo y excelencia profesional. La regulación deberá evolucionar para dar soporte a esta transición.

• En 2030 se deberá implementar la siguiente generación de tecnologías SESAR con la puesta en marcha de las técnicas de virtualización y de configuración dinámica del espacio aéreo, soportado por la introducción de mayores niveles de automatización.

• Finalmente, en 2035 la red deberá funcionar a su capacidad óptima, habiendo evolucionado de un sistema basado en la puntualidad a otro basado en la predictibilidad que permita dar servicio a 16 millones de vuelos anuales (un 50% más que en 2017).

¿QUÉ IMPLICAN TODOS ESTOS CAMBIOS PARA EL CONTROLADOR AÉREO? El aumento de la armonización operacional entre proveedores de servicio, incluyendo la transición hacia las Operaciones Basadas en la Trayectoria (TBO), requerirá la redistribución de roles dentro de los grupos de controladores y un mayor apoyo en el datalink como el método de comunicación entre controlador y piloto.

Una vez que la tecnología permita la provisión de servicio de control independiente del sector, las cualificaciones (formación y licencias) de los controladores serán optimizadas para poder trabajar en el mayor número posible de configuraciones de espacio aéreo, dejando atrás las restricciones actuales de diez sectores como máximo.

La intención de SESAR es incluir a los sindicatos y las asociaciones de profesionales en las discusiones periódicas durante las distintas fases del estudio, para así asegurar que las plantillas acojan los cambios tan significativos que se avecinan. USCA, a través de su participación en ATCEUC e IFATCA, y mediante su Secretaría de Internacional, participa en dichas sesiones, tanto workshops como reuniones bilaterales, desde el inicio del Airspace Architecture Study en 2018.

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INFORMACIÓN

REDES SOCIALES Y CONTROLADORES AÉREOS RÁFAGAS DE 140 BALAS EN FORMA DE CARACTERES

Fácil, increíblemente fácil. En el año 2010, se demostró lo fácil que resulta para un gobierno socavar la reputación de un colectivo de trabajadores para tapar y, en este caso, justificar la privatización de la joya de la corona: Aena. El uso de las redes sociales fue otro medio muy directo, inmediato y complementario al de los medios de comunicación para conseguir su objetivo.

Texto: Equipo de Redes Sociales @controladores

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D

urante la noche del 3 de diciembre de 2010, Aena se enfrentó al mayor reto comunicativo de su historia. Sus teléfonos y su página web corporativa estaban totalmente colapsados ante la demanda de información de los ciudadanos y medios de comunicación. La directora de comunicación de la empresa, María Jesús Luengo, se puso en contacto con la segunda consultora de comunicación corporativa más importante de España por volumen de facturación y por número de empleados: Inforpress (ahora Atrevia). Podía haber recurrido a la más importante, Llorente&Cuenca, pero la otra le

quedaba mucho más a mano: la sede social de Aena estaba situada en Arturo Soria 109, en Madrid, y la delegación de Inforpress en el número 99 de esa misma calle. Además, pocos meses antes dicha consultora había sido elegida por Aena para gestionar el gabinete de comunicación de los aeropuertos de Palma, Ibiza, Menorca y Alicante. En fin, que había sintonía.

En tiempo récord y sobre la marcha se formó un equipo dual entre el gabinete de Comunicación de Aena y la consultora para crear una cuenta de Twitter bajo la denominación @aenainformacion. En dicha cuenta trabajaron a tiempo total

cuatro consultores, dos expertos en monitorización y dos analistas de contenidos.

La actualización de contenidos -difundidos en cinco idiomas- era constante, al igual que la monitorización de hashtags y trending topics. En algún tramo de la noche, la “huelga encubierta de controladores” fue el trending topic número uno a escala mundial.

La estrategia inicial consistió en establecer contacto con followers relevantes en redes sociales españolas, con expertos, bloggers y periodistas de prestigio. En pocas horas consiguió 3.500 followers, un récord absoluto en España hasta entonces desconocido. Durante el primer día se convirtió en la fuente de información primaria principal de todos los medios digitales y también los convencionales.

Su trabajo con esta cuenta fue tan eficiente que, además de convertirse para la consultora Inforpress en marca de empresa, siempre aireada en cualquier entrevista, fue reconocido al año siguiente al ser galardonados con un Digital Awards por la Quadriga University of Berlin.

Y nosotros, aquella noche desde casa, pendientes de que no entrase la Guardia Civil en nuestro domicilio para detenernos o requisarnos el ordenador. Sobre el teclado, atentos a que un extraño virus informático no nos robase información o incluso

hiciese trizas nuestro portátil, empezamos a hacer lo que estaba en nuestra mano: defendernos a salto de mata, sin orden ni concierto, de aquellas ráfagas de 140 caracteres que inundaban la red. Nuestra cuenta de Twitter @controladores había nacido pocos meses antes y nuestra estrategia, si acaso existía realmente, era defensiva y a remolque de lo que iban publicando los medios sobre nosotros. Ellos marcaban la agenda y nosotros reaccionábamos.

Con el tiempo, la tendencia se ha invertido. De la actitud reactiva inicial hemos pasado a jugar un papel proactivo. El perfil de @controladores, actualmente con más de 75.000 seguidores en Twitter, así como el blog controladoresaereos.org, con miles de visitas diarias, han conseguido convertirse en referencias válidas y fiables en redes sociales. Seguimos trabajando para que así sea con la colaboración de todo el colectivo y sin soporte exterior alguno.

Vamos a reproducir a continuación una serie de twits que han marcado nuestra historia digital y que podemos considerar icónicos.

El 3 de diciembre de 2010, Aena y una consultora crearon la cuenta de Twitter @aenainformacion, en la que trabajaron a tiempo total cuatro consultores, dos expertos en monitorización y dos analistas de contenidos.

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En diciembre de 2010, nuestra estrategia, si acaso existía realmente, era defensiva y a remolque de lo que iban publicando los medios sobre nosotros.

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A finales de 2009, el Gobierno Zapatero comienza a aplicar los planes iniciados dos años antes con un objetivo claro: la privatización de Aena, esa empresa lastrada por una deuda que los distintos gobiernos se habían encargado de hinchar a golpe de construir fastuosas y carísimas terminales en los aeropuertos que salpican toda la geografía española. Para conseguir dicho objetivo, y aplicando el manual probado en privatizaciones anteriores, hacía falta un grupo de trabajadores al que hacer culpables de dicha deuda. Y esos éramos nosotros. Gente sin escrúpulos, egoístas, ineficientes, millonarios acomodados con unos privilegios con los que había que acabar para salvar a Aena.

Así nos dibujaron y pintaron.

Aquel plan, puesto en marcha sin piedad, escondía a su vez una razón mucho más prosaica y perversa: generar una especie de laboratorio en el que colocar a unos trabajadores para someterlos a duras pruebas de resiliencia y comprobar hasta dónde podrían llegar sin romper la cuerda. Aplicarían la misma estrategia durante los años siguientes, los más duros de la crisis, al resto de trabajadores. Si los controladores caían, estando tan organizados, cualquier otro colectivo sucumbiría.

El tiempo, desgraciadamente, ha validado esta conclusión.

A golpe de decretazos socialistas, derribaron por primera vez en democracia un convenio colectivo pactado entre una empresa y sus trabajadores. Durante aquel año, además del acoso mediático al servicio de la privatización, sufrimos escuchas telefónicas ordenadas por Rubalcaba, sanciones de Aena (que luego serían anuladas por la Justicia) por intentar que actuáramos en contra de la propia normativa de seguridad, incremento de jornada obligatoria de 600 horas anuales, reducción de descansos durante la jornada (sin ningún estudio de seguridad, ni negociación laboral previa), y manipulación de datos de Eurocontrol. Lo más grave desde el punto de vista de la seguridad es que todo ello sucedió con la complicidad absoluta de una Agencia Estatal de Seguridad Aérea incapaz de actuar ante la proliferación de incidentes aéreos graves, que se producían prácticamente cada semana, o ante los más de seis millones de minutos de demora que afectaron a miles de pasajeros en nuestro país y que fueron achacados sin rubor a una falsa huelga encubierta de unos controladores obligados a traba-

jar al límite del reglamento por la falta de efectivos y por las continuas amenazas de sanciones por parte de la propia Aena.

Durante meses, nos vimos desbordados por una campaña mediática sin precedentes que la gran mayoría de ciudadanos se tragó sin masticar, generando el aplauso popular para mayor gloria del ministrísimo Blanco que, viniéndose arriba al más puro estilo Robin Hood, llegó a afirmar públicamente que, si acababan con los “privilegios” de los controladores, el precio de los billetes de avión iba a bajar.

Descubrimos como resultaba imposible contar en los medios de comunicación nuestra situación real sin que viniera precedido del correspondiente recordatorio sobre privilegios, huelgas encubiertas y falta de productividad de los malvados e insolidarios controladores aéreos. Considerados como mafiosos, responsables de todos los males que aquejaban a la empresa, y por qué no, al país entero.

Los lectores más benévolos llegaban a pensar: “tal vez tengan razón, pero se merecen todo lo que les están haciendo”.

Aena, a base de algunas medias verdades y muchas mentiras, había ganado la batalla mediática al deshumanizarnos de tal ma-

nera que algunos nos negaban el derecho a explicarnos, mientras otros, sin rubor, incitaban a nuestro linchamiento.

La palabra privilegio quedó acuñada desde entonces en el lenguaje popular por obra y gracia de José Blanco, al que luego siguieron muchos otros. Leímos, a partir de entonces, sobre los privilegios de mineros, bomberos, estibadores, pilotos, profesores, médicos, barrenderos, funcionarios, taxistas, o de cualquier otro colectivo dispuesto a defender sus derechos laborales.

Y todos esos colectivos han seguido el mismo camino para tratar de desactivar las desinformaciones de los grandes medios, volcándose hacia las redes sociales como forma de comunicación directa con los ciudadanos a los que prestamos un servicio.

En nuestro caso, despertamos de nuestra creencia de que la sociedad valoraba el trabajo real de los controladores aéreos, para darnos de bruces con la realidad: la mayor parte de la sociedad desconoce nuestra profesión y las labores diarias que desempeñamos. Incluso los pilotos ignoran en muchos casos cuáles son nuestras atribuciones en determinadas decisiones que se toman, haciéndonos responsables de ellas cuando en realidad son ajenas a nuestro trabajo.

Eso mismo hicimos nosotros en el año 2010. En febrero, ante el primer cañonazo en forma de Real Decreto contra nuestro convenio colectivo pactado con Aena, creamos la cuenta de Twitter @controladores y el blog controladorescereos.org, desde donde empezamos a dar información sobre nuestra situación y a aclarar cuestiones, algo que resultaba imposible hacer en los grandes medios, debido a la intoxicación informativa que se amontonaba cada vez que se hablaba de los controladores aéreos.

Posteriormente se crearon también las cuentas de Twitter de APROCTA y USCA, como perfiles institucionales, y en 2017 la de la revista ATC Magazine.

Desde estas cuentas, además de explicar nuestra situación, intentábamos hacer frente a las acusaciones de huelga encubierta a la mínima demora en cualquier vuelo.

Demoras cuyo motivo principal era acha100

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INFORMACIÓN

cable al déficit de controladores, algo fácil de comprobar consultando los datos online del portal de Eurocontrol. Respondíamos, por ejemplo, al periodista Vicente Vallés, reconvertido en experto en tráfico aéreo incapaz de distinguir unos procedimientos de baja visibilidad en un aeropuerto con un temporal meteorológico.

En esa lucha de David contra Goliat, con escasos recursos, anduvimos en las redes sociales desde el 3 de diciembre de 2010 y días sucesivos, hasta que llegó el laudo.

El perfil @controladores, actualmente con más de 75.000 seguidores en Twitter, así como el blog controladoresaereos.org, con miles de visitas diarias, han conseguido convertirse en referencias válidas y fiables en redes sociales.

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A partir de ese momento, nuestra actividad en redes sociales se ralentizó, pero no cesó.

El periodista y presentador Jordi González, entre muchas otras celebrities, seguía disparando ráfagas llenas de falsedades desde su dispositivo Apple en el año 2011. Falsedades que también tuvimos que refutar. Ante el tuit de Aena desmintiendo la huelga, lo lógico hubiera sido que un profesional valiente y noble como Jordi hubiera preguntado a Aena a qué se debían entonces las demoras, pero no lo hizo. El objetivo no era conocer los motivos reales, sino socavar nuestra imagen. Ahí quedó todo.

La actividad en Twitter se volvería a retomar, ya de forma continuada, a mediados de 2012, con la intención de organizar una cuenta sobre temas aeronáuticos, centrada en nuestra profesión, mirando hacia adelante, pero sin olvidar el pasado. Una nueva estrategia centrada en dar información veraz sobre nuestra profesión, aunque se trate de cuestiones que la empresa y el Gobierno

traten de silenciar continuamente en los medios de comunicación tradicionales.

Con ese espíritu, dimos difusión a las sentencias derivadas de los juicios por el cierre del espacio aéreo por parte de Aena, que en la gran mayoría de los casos nos resultaron favorables. Pero también seguimos desmintiendo cualquier acusación de huelga encubierta -que se seguían haciendo-, aportando datos de la web pública de Eurocontrol en cuanto a los motivos reales de los retrasos, e incluso desmontando con datos los mensajes de algunas aerolíneas y lobbies aeronáuticos que trataban de hacer ver a los pasajeros que las principales demoras las generaba el sistema ATFCM. La actual crisis del periodismo, sin duda, ha venido precedida de la pérdida total de credibilidad de los medios, que se han vendido continuamente al mejor postor, concentrados en oligopolios informativos cada vez más mediatizados por los intereses a los que sirven. Ante el cúmulo de desinformaciones interesadas, la gente acude

a las redes sociales en busca de otras versiones o puntos de vista, tampoco exentas de intoxicación, pero cuya veracidad resulta mucho más fácilmente contrastable, sobre todo si se aportan datos.

Para eso existe @controladores, como una vía para intentar llegar a la gente sin la intoxicación de esos intermediarios. Poder preguntar directamente a los culpables de todos los males sucedidos en 2010 y que éstos te respondan no tiene precio. Probad a realizar algún comentario sobre el año 2010 a la cuenta de @pepeblancoEP, a la sazón ex ministro de Fomento. Nunca responde, y corréis un alto riesgo de tener la suerte de ser bloqueados ad aeternum.

Desde el perfil de Twitter trabajan un reducido número de controladores aéreos -ejerciendo la función de

Comunity Managers-, que coordinan las informaciones de tráfico y las sugerencias de los distintos compañeros de la mayoría de dependencias de control aéreo que hay en España. Controladores de Saerco, FerroNats y Enaire colaboran en este proyecto, con el objeto principal de difundir la profesión en su vertiente menos conocida para el público en general: el trabajo diario.

A través de esta cuenta intentamos ofrecer información veraz sobre demoras, adjuntando datos del portal NOP de Eurocontrol. En otras ocasiones informamos de emergencias que tienen lugar en nuestro espacio aéreo y que son gestionadas por los controladores aéreos a diario, o explicamos cómo afrontamos determinadas situaciones de meteorología adversa, impacto con aves o cualquier otra incidencia que afecta al tráfico aéreo, sin olvidar la importancia de los vuelos de la ONT. Todo ello, tratado sin alarmismos de ningún tipo, pero sin esconder esas situaciones complicadas que también forman parte de nuestra labor diaria y que, desgraciadamente, gracias a una campaña de desprestigio sin precedentes, quedaron en segundo plano o no aparecen en los medios de comunicación.

Valgan estas líneas para agradecer al gran número de controladores aéreos que mostráis vuestro apoyo y colaboráis en el proyecto de redes sociales de una u otra forma, y siempre con la intención de difundir nuestra profesión y, por qué no, defender nuestros derechos y nuestra dignidad como profesionales.

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NOTICIAS SEGURIDAD

Accidentes aéreos Un B737-800 de la compañía chárter norteamericana Miami Air International con 143 personas a bordo se salió de pista el pasado 3 de mayo al aterrizar en medio de una fuerte tormenta en el aeropuerto militar de Jacksonville (Florida), causando heridas leves en 21 pasajeros. El vuelo procedía de la base cubana de Guantánamo y, tras salirse de pista, quedó semisumergido en la orilla de un río cercano. Los ocupantes pudieron abandonar el aparato por su propio pie por las salidas de emergencia. Al día siguiente, la National Transportation Safety Board (NTSB) ya estaba realizando la investigación del accidente, para lo cual desplazó 16 efectivos a Jacksonville.

41 personas fallecieron el pasado 5 de mayo cuando un Sukhoi Superjet-100 de Aeroflot trataba de aterrizar por segun-

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

da vez en el aeropuerto Internacional de Moscú Sheremetievo, del que acababa de despegar. Unos minutos después del despegue, el aparato, que volaba con 78 personas a bordo, sufrió un problema técnico y regresó al aeropuerto con su equipo de radio fuera de servicio. En su segundo intento de aterrizaje, realizó una toma muy dura, rebotando en la pista, por lo que el avión se incendió y quedó envuelto en llamas. Pudieron abrirse las puertas delanteras y parte del pasaje abandonó el aparato por los toboganes de emergencia. Las imágenes que se tomaron muestran que muchos pasajeros no cumplieron con el protocolo de seguridad y abandonaron el avión con sus pertenencias, lo cual pudo haber ralentizado la evacuación. El aparato apenas tenía un año de antigüedad. Las primeras investigaciones apuntan a que el tren de aterrizaje cedió por el fuerte impacto con la pista y los motores rozaron con el asfalto y se incendiaron.

Boeing ha finalizado las correcciones al software del B737 Max

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

A MEDIADOS DEL PASADO MES DE MAYO, BOEING ANUNCIÓ QUE HA FINALIZADO LAS CORRECCIONES AL SOFTWARE DEL MCAS (MANEUVERING CHARACTERISTICS AUGMENTATION SYSTEM) DEL B737 MAX, CAUSANTE DE LOS DOS RECIENTES ACCIDENTES DE ESTE APARATO, EL DE LION AIR CON 189 FALLECIDOS Y EL DE ETHIOPIAN AIRWAYS CON 157 FALLECIDOS. Boeing remitirá en breve a la FAA un calendario con el plan de entrenamiento para los pilotos con fases de teoría y simulador, con la pretensión de que se levante la restricción a nivel mundial de manera coordinada entre todos los organismos reguladores internacionales.

Según el censo mundial de aviones, en el momento de la pérdida de su certificado de aeronavegabilidad, había 371 ejemplares volando en todo el mundo. Numerosas compañías aéreas están solicitando a Boeing importantes compensaciones económicas al no poder operar sus ejemplares y tener que cancelar vuelos e incorporar otros aviones para sustituir al problemático modelo.

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Una ciudadana francesa, tras el fallecimiento de su marido en el accidente de Ethiopian Airways, ha demandado a Boeing por 276 millones de dólares. Al parecer ya hay varias docenas de demandas interpuestas contra el fabricante norteamericano en diferentes tribunales.

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INTERNACIONAL

CONFERENCIA DE OPERACIONES ATM DE CANSO A principios de abril se celebró en la sede de DFS en Langen, Alemania, la Conferencia de Operaciones ATM de CANSO, la asociación que agrupa a proveedores de servicios de navegación aérea. A ella no sólo acudieron delegados de los proveedores de servicio, sino también representantes de compañías aéreas, de la industria, de asociaciones profesionales, etc.

Texto: Ignacio Baca Madrid ACC Secretaría Internacional de USCA Fotos: Melanie Bauer Photodesign

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ntre las asociaciones invitadas a este evento se encontraba IFATCA, la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores Aéreos. En su nombre y como responsable del área técnica de la federación, acudí a la convención con doble motivo.

Por un lado, CANSO pretendía celebrar un encuentro para intercambiar información entre los distintos grupos de trabajo de organizaciones tales como CANSO, IFATCA, IFALPA (Federación internacional de Asociaciones de Pilotos), IATA (de aerolíneas) y ACI (de aeropuertos) en lo referente a cuestiones técnicas. Por otro lado, se me invitó a participar en un coloquio que, bajo el nombre People & Culture: the essential link, trataría sobre la forma de conseguir una colaboración activa entre las distintas partes, los obstáculos existentes para lograrlo y la forma de eliminarlos.

REUNIÓN ENTRE DIVERSAS ASOCIACIONES Durante la presentación de nuestras respectivas organizaciones y sus corres50

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pondientes grupos de trabajo se pudo ver que, como era de esperar, existen muchas áreas en donde la evolución de nuestro entorno presenta aspectos que son de interés común. IFATCA, por ejemplo, basa su trabajo técnico en un comité permanente (conocido como TOC, Comité Técnico y de Operaciones) que estudia diferentes cuestiones según un programa de estudio anual. Para las áreas que puedan requerir un estudio más prolongado se han creado comisiones (task forces), de las que en la actualidad existen dos de carácter técnico: una dedicada a las torres remotas y otra a las aeronaves tripuladas a distancia.

Las otras organizaciones tienen grupos similares. Aunque por desgracia IFALPA no pudo estar presente, sí pudimos conocer un poco de la estructura del resto de los convocados. La estructura de CANSO tiene especial interés por su vocación, como anfitrión de la reunión, de coordinar las actividades entre los distintos grupos. CANSO tiene hasta nueve grupos técnicos que abarcan aviones no tripulados, torres remotas, desarrollo de ATFM y ACDM, implantación de PBN, etc.

Aunque se trate de organizaciones cuyos intereses podrían parecer divergentes, existen muchos puntos en común en cuestiones puramente técnicas tales como la integración de aviones controlados a distancia con el resto de usuarios del espacio aéreo, la implantación de procedimientos PBN o la organización de seminarios formativos. Con el fin de coordinar las actividades y no duplicar esfuerzos en aquellos casos en los que realmente existan posiciones similares, se acordó poner en contacto a los responsables de las diferentes áreas.

El siguiente paso será el estudio de cómo llegar a un acuerdo estable de colaboración en áreas en las que exista una clara afinidad, a la vez que se mantiene la independencia de criterio en los casos en que las posiciones sean divergentes.

LA CONVENCIÓN DE CANSO La convención propiamente dicha se basó en presentaciones y coloquios en los que se expusieron los problemas de nuestro sector y las potenciales soluciones, desde el punto de vista principalmente de

los proveedores de servicio y la industria.

Entre las preocupaciones principales están la fragmentación del sistema y su falta de capacidad. En este sentido, está claro que todo el mundo conoce ejemplos de deficiencias: un representante de IATA, por ejemplo, mencionó un área de Europa en la que un avión puede ser detectado por hasta catorce radares distintos.

Una queja común es la fragmentación del espacio aéreo, que en Europa se quiere resolver con el concepto de borderless operations. Al hilo de esta cuestión, un representante de Eurocontrol expuso que la eliminación de las limitaciones a causa de fronteras nacionales podría elevar la capacidad en Europa en un 20%. La tecnología puede aportar mejoras, pero es necesario tener estándares claros y afrontar las limitaciones estructurales. En este sentido, un representante de la USAF dio una visión muy clara de la situación: por mucha tecnología que haya, mientras todo el mundo quiera volar al mismo sitio al mismo tiempo habrá problemas de capacidad. El software puede mejorar algo este problema, pero tenemos

ya tanto software y tan variado que los sistemas informáticos no se entienden entre sí.

Otra cuestión candente es la de los drones, que nadie sabe exactamente cómo integrar en el sistema, ni qué ocurrirá cuando éstos interactúen con el espacio controlado, ni qué tipo de separación se aplicará. Es posible incluso que veamos aparecer una nueva categoría de reglas de vuelo específica, puesto que los drones no encajan del todo entre los IFR ni entre los VFR. Por último, el coloquio en el que participé como ponente tenía como tema principal la necesidad de establecer una cultura de colaboración en la que participaran todos los profesionales de nuestro sector. Los demás ponentes eran Miguel Caparrós, jefe de formación ATC de FTE Jerez, Boni Dibate, directora de CANSO para África, Florian Guillermet, director ejecutivo de SESAR Joint Undertaking, y Billy Josefsson, responsable de Automatización e Investigación en Human Performance e Innovación de LFV. En mi presentación me apoyé en un texto típico de las escuelas de negocios (The 100

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INTERNACIONAL

Five Dysfunctions of a Team, de Patrick Lencioni) para hacer ver cómo la falta de comunicación, el excesivo autoritarismo y la carencia de confianza mutua pueden conducir a una organización al fracaso. El ejemplo positivo contrario, de culturas de empresa dialogantes, que han sabido potenciar las cualidades de sus integrantes y sacarles provecho, lo obtuve de la peculiar personalidad de Herb Kelleher, fundador de Southwest Airlines, y de la cultura de empresa de Toyota (la conocida como Toyota way). La conclusión natural es la necesidad de instaurar una cultura de diálogo que lleve a un ambiente de confianza mutua para hacer posible una colaboración franca. Entre los obstáculos a superar está el exceso de autoritarismo, la obsesión por la jerarquía y el exceso de presión en busca de resultados inmediatos.

Durante el debate, y también en el workshop posterior, tuvo especial relevancia el problema acuciante de la falta de controladores a nivel mundial. No es un asunto fácil de resolver, dada la larga formación necesaria para preparar a nuevos controladores, a la que se suma la dificultad para encontrar a jóvenes interesados en emprender esta profesión. Es éste un debate en el que, ante las sugerencias de reducir el tiempo de formación, es preciso insistir una y otra vez en la posibilidad de que esa reducción lleve aparejada una 52

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merma de calidad de consecuencias indeseadas.

En algunos casos, los puntos de vista están realmente distanciados. Sugerencias como la de dar un enfoque medioambiental a la imagen de la profesión para atraer a futuros aspirantes chocan con una realidad en la que la imagen del controlador aéreo que se transmite a los medios es con frecuencia negativa, en la que la formación inicial es muy cara y cada vez con más frecuencia corre completamente por cuenta del aspirante y en la que las condiciones de trabajo no son a menudo las más adecuadas. Algunas propuestas, como la de dar una formación única que serviría para un tipo de sector genérico válido para cualquier centro de control (sector-independent controller training) entran directamente en el reino de la fantasía.

El balance de la convención es positivo por la buena disposición para iniciar una colaboración entre las distintas partes en el ámbito técnico, en el que frecuentemente los intereses son comunes. También es positivo el hecho de que se dedicase toda una sesión a la cuestión de cómo conseguir una relación fructífera entre las distintas partes y que se produjese un debate abierto y franco sobre este asunto. Aunque las posiciones de partida sean muy diferentes, no cabe duda de que este tipo de diálogo puede traer grandes beneficios a la larga.

Un representante de Eurocontrol expuso que la eliminación de las limitaciones a causa de fronteras nacionales podría elevar la capacidad en Europa en un 20%.

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COCKPIT CORNER

DUDAS EN EL AIRE (I) ¿Qué le preguntarías al piloto que desde la cabina del avión dirige el vuelo que tú controlas? ¿Y qué dudas crees que le gustaría a él plantearte como controlador aéreo? Con esta idea como telón de fondo, SEPLA y USCA ponen en marcha una serie de artículos -a través de sus revistas Mach82 y ATC Magazine- en los que ambos colectivos se intercambian preguntas, con el objetivo de entender por qué la persona que se encuentra al otro lado de la frecuencia toma sus decisiones.

PREGUNTAS DEL PILOTO AL CONTROLADOR ¿Por qué es tan importante seguir el plan de vuelo (Flight Plan Adherence)?

La respuesta a esta pregunta viene dada por Eurocontrol, el organismo que supervisa y gestiona todo el control de afluencia (Flow Control) de manera conjunta en Europa, con 41 países miembros.

Dependiendo de las capacidades máximas y de la demanda, todos los sectores de los ACC europeos son o no regu54

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lados. Dichas regulaciones que generan los slots (ventanas de despegue) se calculan en base a una ruta establecida y Nivel de Crucero (FL) solicitado y aprobado según el Plan de Vuelo (FP).

Hasta hace unos pocos años, los controladores hemos trabajado siempre intentando dar el FL solicitado por el piloto en la primera comunicación, así como cualquier recorte que la ruta y el tráfico en ese momento permitiera.

Con el volumen de tráfico actual y los encajes de las regulaciones requeridas por la multitud de sectores que forman todos los ACC, esa manera de trabajar ha ido evo-

lucionando y adaptándose al tremendo encaje de las ventanas de tiempo o slots que gestiona este organismo europeo.

Los sectores de control se dividen en capas para poder absorber más volumen de tráfico. Por eso es muy importante ajustar la hora de paso de cada tráfico por cada sector, según su hora de despegue y nivel solicitado en FP. Si durante una regulación cambiamos el FL de un tráfico, o este llega antes de la estimada a un sector (por varios directos previos), todo el encaje se desmorona.

Puede que no haya tráfico en el ACC de Madrid, pero que el vuelo esté afectado por una regulación en otro FIR (Burdeos, Maastricht, Roma…).

Eurocontrol está desarrollando herramientas para detectar los planes de vuelo yo-yo y los intrusos. Los planes de vuelo yo-yo son tráficos que para evitar demoras en despegue por regulaciones durante su ruta, rellenan el FP con diferentes FL, aunque durante el vuelo soliciten mantener su FL óptimo, saltándose así las regulaciones y evitando demoras que el resto de los tráficos sí acatan. Los intrusos, por su parte, son tráficos que tras el despegue solicitan un FL distinto al que aparece en

el FP, provocando una sobrecarga en otro sector, pues aparece en un sector distinto al que el sistema lo adjudicó a la hora de definir una posible regulación. ¿Por qué no me autorizas siempre a CDA (Descenso Continuado)?

CDA o Continous Descent Approach permite reducir el impacto acústico sobre el entorno, además de ahorrar combustible a las aeronaves.

Puesto que una vez iniciado el procedimiento no se puede actuar sobre la aeronave que lo está llevando a cabo (trayectoria y velocidad), es inviable su aplicación en aeropuertos con alta densidad de tráfico si no se desarrollan procedimientos alternativos de control, como separaciones basadas en tiempo, por ejemplo.

Hoy por hoy, los mecanismos de control convencionales a la hora de establecer una secuencia de arribadas son tanto el manejo de rumbos (trayectorias) y velocidades, como la gestión de esperas, procedimientos incompatibles con el CDA en sí, etc.

El CTA no puede estimar de manera precisa la hora de llegada al FAP si depende de la velocidad de cada aeronave, lo que

plantea un problema a la hora de establecer una secuencia de arribadas. En caso necesario, no se puede planificar separación vertical porque el perfil también varía dependiendo de cada aeronave.

El controlador no puede variar la velocidad de aeronaves para mantener la separación entre ellas. Por eso, y de momento, sólo se emiten autorizaciones a CDA en periodos nocturnos o de baja densidad de tráfico.

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COCKPIT CORNER

PREGUNTAS DEL CONTROLADOR AL PILOTO ¿Prefiere un piloto mantener 2.000 pies por debajo de su RFL temporalmente (porque tiene tráfico que le afecta) y no variar el rumbo? ¿O prefiere subir esos 2.000 pies y estar en un rumbo que lo aleje de su ruta el tiempo necesario hasta estar libre?

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Lo deseable es ascender al RFL, Nivel de Vuelo Requerido, ya que suponemos que es el escogido con un criterio de ahorro de combustible y comodidad del pasaje en cuanto a ausencia o menor impacto de turbulencia e incluso vientos favorables, volviendo al criterio de ahorro de combustible. Hemos tomado como prueba la tabla de crucero a Mach.78 ISA del A320,

A conceptual representation of step descent approach and continuous descent approach.

Conceptual representation of division of transition air space into concentric circles and wedges acting as trajectory change points for dynamic CDA trajectory generation.

en la cual podemos observar que existe un incremento del consumo de combustible que varía del 6% al 8% volando a dos niveles de vuelo inferiores. Supongamos que aceptamos subir esos 2.000 pies pero nos desvían de nuestra ruta con el fin de separarnos de un tráfico durante cinco minutos como mucho. Tal desvío, en el peor de los casos, no debería ser superior a los 30º. Lo normal es que fuera de 5º o 10º, para después retornar a la ruta o proceder directos al siguiente punto de nuestra ruta. Dicha extensión de nuestro trayecto es mínima e imperceptible en términos de consumo. Es por ello que habremos preferido escoger la opción de subir lo antes posible al RFL. ¿Se dispone en cabina de una representación gráfica de la ruta geográfica? ¿O tan sólo del listado de way-points?

En la actualidad, la gran mayoría de las aeronaves están equipadas con un sistema denominado FMS, de sus siglas en inglés Flight Management System.

Este sistema tiene una serie de componen-

tes como son los computadores de vuelo, o FMC (Flight Management Computers), que están dotados entre otras cosas de unas bases de datos con las Aerovías, Entradas y Salidas Estandarizadas (SID y STAR), aproximaciones y puntos (way-points), según publicado en los distintos ciclos AIRAC y los distintos AIP de las zonas geográficas donde operan. Además, contienen las restricciones de velocidad y altura prescritas para cada uno de los puntos (way-points) que lo conforman.

Estos datos pueden verse como un listado de puntos en esos FMC, pero además se pueden proyectar en la mayoría de los casos en las pantallas de navegación (Navigation Displays) en aquellas aeronaves equipadas con este tipo de presentación, que hoy en día son la mayor parte de los aviones comerciales que vuelan en nuestros cielos (A320, B737, CRJ900, etc.).

Además de la ruta a seguir, se puede superponer otro tipo de representación gráfica en estas pantallas, como es la información meteorológica recibida por el radar de a bordo o información sobre la elevación del terreno circundante.

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LOS BOMBEROS DEL AEROPUERTO SSEI, SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

El hecho de que, afortunadamente, la intervención directa de los bomberos del aeropuerto no sea muy común, no puede significar que su silenciosa, paciente y constante presencia acabe siendo infravalorada. Nunca sucede nada hasta que acaba sucediendo, y entonces será cuando estos trabajadores del aeropuerto saldrán rápidamente del parque de bomberos SSEI para salvar vidas, a veces incluso poniendo en peligro la suya.

Texto: Saturnino González Rodríguez Jefe de Dotación SSEI del Aeropuerto de Asturias

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l cuerpo de “bomberos de aeropuerto” nació prácticamente con el nacimiento de la aviación, en los albores del siglo XX. El primer accidente aéreo de la historia moderna suficientemente documentado se produjo el 17 de septiembre de 1908 en Forth Meyer, Virginia (Estados Unidos), cuando uno de los hermanos Wright perdió el control de su aerodino y se precipitó al suelo. Él sobrevivió, pero su acompañante, el teniente Thomas E. Selfridge, no tuvo tanta suerte.

Cuando el servicio postal americano empezó en 1918 a utilizar aviones como medio de transporte alternativo, se establecieron una serie de campos de vuelo fijos. El índice de siniestralidad era muy

elevado: en los primeros tres años de operaciones aéreas fallecieron 36 pilotos, uno al mes de media.

Pero sin duda fue el inicio de la I Guerra Mundial y el nacimiento de las primeras fuerzas aéreas de reconocimiento y combate las que impulsaron la creación de un cuerpo de bomberos específico. Varios accidentes en las bases aéreas de la Royal Flying Corps (origen de la RAF) en suelo británico, como las de Ternhill, Shotwick, Upavon o Wyton en el año 1918 hicieron que el ministro del Aire de su Majestad el Rey Jorge V promoviese la creación de brigadas contraincendios. Para ello se construyeron sobre chasis de camiones -Leyland, Merryweather/Hatfield, Crossley, Ford o

Autor: EA7ZW-Roldán

OTRAS PROFESIONES AERONÁUTICAS

Autor: EA7ZW-Roldán Autor: Saturnino González

Morris principalmente- versiones equipadas con bombas de agua, mangueras y escalas. Este puede ser considerado como el origen de lo que los anglosajones vienen a denominar ARFF (Aircraft Rescue and Fire Fighting). Tras esta breve introducción histórica, saltemos justo cien años para llegar al presente.

SALVAR VIDAS Lo primero será dejar claro cuál es la misión que estos bomberos, el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, tienen encomendada, y para ello acudiremos al Convenio de Chicago firmado en diciembre de 1944, que regula las bases de la OACI (Organización de Aviación Civil

Internacional). En su anexo 14 dice textualmente: “El objetivo principal del servicio de salvamento y extinción de incendios es salvar vidas en caso de accidentes o incidentes que ocurran en el aeródromo o sus inmediaciones. El servicio de salvamento y extinción de incendios se presta para crear y mantener condiciones que permitan la supervivencia, establecer vías de salida para los ocupantes e iniciar el salvamento de los ocupantes que no puedan escapar sin ayuda directa.”.

Salvar vidas es su principal y más importante misión, pero no la única. Los bomberos del aeropuerto también realizan misiones cotidianas de prevención y/o neutralización de siniestros de toda índole

dentro del entorno aeroportuario, y no sólo relacionados directamente con el fuego.

Acuden ante incidencias meteorológicas severas (viento, lluvia o nieve) que afecten a las instalaciones del aeropuerto o ante la consecución de otros siniestros.

Su campo de actuación no se limita a la pista, la rampa o calles de rodaje del aeropuerto donde operan los aviones, sino que también cubre los viales de acceso al aeropuerto, instalaciones de navegación aérea o la propia terminal de pasajeros.

Son los bomberos de una pequeña ciudad.

También realizan periódicamente inspecciones en las instalaciones y edificios, tanto del lado tierra como del lado aire, en lo relativo al cumplimiento de la normativa 100

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Los bomberos del aeropuerto también realizan misiones cotidianas de prevención y/o neutralización de siniestros dentro del entorno aeroportuario, y no sólo relacionados directamente con el fuego.

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Autor: Antonio E. Berrocal

Autor: Antonio E. Berrocal

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vigente sobre la prevención y protección contra incendios. En ciertas condiciones también pueden operar fuera del recinto aeroportuario.

No sólo actúan ante un accidente aéreo, sino que su misión puede ser también preventiva para que un incidente no acabe convirtiéndose en accidente. Así pues, serán alertados por la Torre de Control ante cualquier tipo de emergencia declarada por las tripulaciones, como puede ser el aterrizaje de un avión con un motor inoperativo, fallo en los flaps/slats, reversa inoperativa,

o cualquier incidencia que pudiese derivar en una salida de pista o un sobrecalentamiento de los frenos.

Hace años, unos diez, cuando un avión aterrizaba sin el tren desplegado era usual avisar al SSEI para que acolchase la pista con una capa de espuma. En la actualidad es una práctica en desuso, ya que no evitaba realmente que saltasen chispas al tocar el fuselaje con la pista y además ese colchón agotaba unas reservas de espuma que a la postre podrían ser necesarias para extinguir un posible fuego.

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mento en ningún momento, por lo que desayunan, comen y cenan dentro de sus instalaciones. De forma puntual pueden ausentarse para, por ejemplo, repostar el parque móvil en una estación de servicio cercana al aeropuerto y aprovechando una de las ventanas con menor tráfico del aeropuerto. Cuando esto ocurre, la categoría SSEI del aeropuerto decrece, como veremos más adelante.

EL ACCESO A LA PROFESIÓN

UNA JORNADA CUALQUIERA Si el aeropuerto no es H24, la dotación de bomberos tendrá que estar preparada para el servicio al menos quince minutos antes del primer despegue o aterrizaje previsto; también siempre que haya movimiento de aeronaves con pasaje a bordo o se estén realizando labores de abastecimiento de combustible a aeronaves con pasaje a bordo o embarcando.

La jornada siempre comienza con la inspección que cada bombero hace de su EPI (Equipo de Protección Individual), que consta de su vestimenta ignífuga, guantes, botas, gafas y casco. Los cascos llevan un sistema de comunicaciones integrado al que llaman “craneal” y que también se revisa. Una vez examinado dicho equipamiento, se introduce en el camión, en el que siempre permanecen los ERA (Equipos de Respiración Autónoma), las herramientas y utillaje de rescate. Se hace igualmente una inspección de todo este material y se comprueba su correcto funcionamiento. Se revisa también el camión y se comprueba que no hay incidencias técnicas del mismo reflejadas en el parte del servicio anterior.

Cuando tales incidencias existen, se pasa

aviso a Aena para que una subcontrata de mantenimiento se pase por el parque de bomberos a solventarla. Dicha subcontrata también es la encargada de llevar el mantenimiento mecánico del parque móvil SSEI e incluso de pasarles la ITV cuando toca.

Lo normal es que el parque móvil salga del destacamento y ruede por las calles de rodaje, tras obtener autorización de la TWR, para probar los equipos de comunicaciones en la frecuencia de rodadura. Durante la jornada de trabajo se establecen una serie de actividades programadas, desde formación de refresco online o presencial, al despliegue de mangueras presurizadas, medida de tiempos de respuesta o incluso manejo de material de excarcelación. Para este supuesto se suelen desguazar por destacamento hasta seis vehículos al año que un Centro Autorizado de Tratamiento se encarga de transportar hasta el SSEI y recogerlo una vez realizado el entrenamiento. Los bomberos han de estar en buena forma física, por ello disponen de una sala suficientemente equipada donde realizar ejercicio.

Durante la jornada laboral, los bomberos no pueden abandonar el destaca-

Los requisitos básicos para poder presentarse a las pruebas de acceso al SSEI son poseer la nacionalidad española o de algún país de la Unión Europea, ser cónyuge de español o de ciudadano de la Unión Europea o ser extranjero de fuera de la UE con permiso de residencia, una edad mínima de 18 años, título de Bachiller superior o Formación Profesional grado medio y permiso de conducir clase C y E. El examen de acceso consta de varias pruebas de carácter eliminatorio: examen médico, prueba teórica en base al temario oficial elaborado por Aena y un exigente examen físico que se convierte normalmente en el talón de aquiles para muchos aspirantes. No se trata de superar unos mínimos, sino de ser el mejor entre los elegidos. Pasar estas pruebas físicas y alcanzar una puntuación alta supone seguir un riguroso plan de entrenamiento previo.

Durante la realización de las pruebas los aspirantes pueden verse sometidos por sorpresa a un control antidoping según los criterios establecidos por la Real Federación Española de Atletismo. No son realmente atletas, pero si lo más parecido que podemos encontrar a ellos en un aeropuerto.

Una vez superada la prueba de acceso, los bomberos harán un curso teórico- prác100

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Autor: Antonio E. Berrocal

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El exigente examen físico se convierte normalmente en el talón de aquiles para muchos aspirantes. No se trata de superar unos mínimos, sino de ser el mejor entre los elegidos.

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tico de unas 200 horas de formación inicial específica impartido por técnicos SSEI de Aena, que incluyen prácticas de fuego real.

Las plazas se convocan a nivel nacional según sean las necesidades. Es un trabajo exigente, pero que te permite disfrutar de más tiempo libre que otros empleos. Para toda la red de Aena trabajan unos 1.200 bomberos.

Existe un programa de formación continua, en la que se incluyen los simulacros coordinados con el Plan de Emergencia de cada aeropuerto o de las distintas Comunidades autónomas. Éstos cubren diversos aspectos: tiempos de respuesta, práctica de primeros auxilios y uso de desfibriladores, uso de equipos de respiración autónoma, vestimenta de protección, uso de herramientas y utillaje, excarcelación de pasajeros atrapados, prácticas de fuego real en foso, etc.

La vestimenta ignífuga completa, los guantes, el casco, las gafas y el equipo ERA hacen que cada bombero cargue con un peso adicional de 18 kilos antes de subirse al vehículo, por lo que la movilidad no resulta sencilla y exige una buena preparación física. Si a eso le sumamos que

una manguera estándar de 45 metros de sección con una presión de 10 Bar (10 kg/ cm2) supone una fuerza de retroceso en la punta de lanza de 600 N (60 kg), concluiremos que el trabajo resulta realmente duro. Por eso los bomberos puedan optar a una jubilación prematura a partir de los 59 años cumplidos.

NIVEL DE PROTECCIÓN Y CATEGORÍA SSEI DEL AEROPUERTO Cada uno de los aeropuertos de la red Aena dispone de una clasificación SSEI que depende de estos tres factores: 1. Tipo de aviones que operan usualmente en el aeropuerto en relación con la anchura del fuselaje. Como cabe espe-

LOS CAMIONES MOTOBOMBAS DEL PARQUE DE BOMBEROS DE AENA Todos los vehículos de salvamento y extinción han de disponer de tracción total, con neumáticos aptos para el tránsito por terrenos accidentados, caja de cambios automática, alta capacidad de carga y descarga de agua, velocidad punta no inferior a los 100 Km/h a plena carga y cañón de agua. Cada vehículo ha de transportar en su interior y de manera fácilmente accesible un equipamiento básico de herramientas y utillaje para el rescate y extinción, prácticamente casi una ferretería industrial a bordo: hachas, palancas, martillos, cortafríos, sierras mecánicas, extintores portátiles, cuerdas, escalas, cámaras de infrarrojos, lonas, linternas, equipos de comunicación portátiles y material de primeros auxilios. En España son siempre de color rojo, mientras que en el extranjero también los hay de color amarillo.

Los camiones motobombas más modernos del parque de Aena están montados sobre chasis de Scania modelo P4906x6, equipados con un motor de 13.000 cc que rinde unos 520 CV y que son capaces de alcanzar una velocidad máxima de 110 km/h a carga máxima. A simple vista resultan espectaculares, casi intimidan.

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rar, a mayor anchura, mayor número de pasajeros y por tanto mayor ha de ser la dotación de bomberos presentes para el rescate y evacuación segura de los mismos. Según esa anchura, se establecen unas categorías.

2. Agentes extintores y volumen total de reservas de agua para la producción de espuma y agentes químicos retardantes.

3. Dotación de personal de servicio: según el número total, se establece la categoría del aeropuerto.

Los que hemos trabajado en control de torre, a veces recibimos una llamada desde Operaciones informándonos de que la categoría SSEI del aeropuerto se ha degradado ya que algún camión del parque ha salido fuera del recinto.

No se pueden autorizar operaciones a aeronaves cuyo ancho de fuselaje no corresponda con la dotación de personal y vehículos que eventualmente se mantiene. Normalmente, en aeropuertos grandes o medianos supone bajar de categoría VII a categoría V, por lo que no estarían autorizadas, salvo aceptación expresa del comandante de la aeronave, las operaciones aéreas de rodaje con pasaje a bordo o de abastecimiento de combustible de los widebodies (A330, B767, B787, A340, A350, etc.).

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Son carrozados en versión contraincendios por la compañía austriaca Rosenbauer.

Cuentan con un depósito de hasta 10.000 litros de agua y con otros dos adicionales para espuma de 1.200 litros y otro de polvo químico de 250 kilos. Disponen de un cañón principal sobre el techo de la cabina para el lanzamiento de agua y espumante con un alcance de 65 metros, así como de otro secundario, alojado bajo el parabrisas, con un alcance de 40 metros. La presión es controlada electrónicamente desde una centralita situada en la cabina y disponen de un régimen máximo de descarga de 5.000 litros por minuto.

En tan sólo dos minutos uno de estos camiones puede quedarse en vacío, por lo que tendrá que hacer una recarga en base, bien en los globos con capacidad de 70.000 litros visibles, en color rojo y blanco, en muchos aeropuertos o en aljibes subterráneos.

También se dispone de camiones MANN más antiguos, cuyo principal hándicap era su inestabilidad ante maniobras bruscas.

Más de uno ha volcado en plena pista.

LAS DEMANDAS PRINCIPALES DEL COLECTIVO En los últimos años, la privatización de la gestión de algunos servicios de bom64

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Autor: Antonio E. Berrocal

Autor: Saturnino González

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beros de las administraciones públicas, y la problemática laboral y jurídica que ello genera, han puesto en alerta a todo el colectivo de bomberos, incluidos los bomberos de los aeropuertos del Estado, que se han visto inmersos en la privatización de Aena.

La privatización del 49% de dicha empresa en el año 2015 ha supuesto la degradación de las condiciones laborales del colectivo.

Autor: Saturnino González

La privatización del 49% de Aena ha supuesto la degradación de las condiciones laborales del colectivo. Y los recortes de personal se llevan la palma en este asunto.

El aumento en los índices de productividad en un colectivo de este tipo, cuya principal misión es aportar una seguridad latente al sistema aeroportuario mientras no sea requerida su presencia, sólo se consigue abaratando costes. Y los recortes de personal se llevan la palma en este asunto.

Se obliga a jefes de dotación a conducir el camión mientras tienen que llevar por radio las labores de coordinación. En el aeropuerto de Córdoba, la dotación del SSEI en el horario restringido es de un sólo bombero, que ha de estar preparado para el eventual rescate y extinción de los vuelos de trasplante de la ONT que operan en sus pistas muchas veces en horario de madrugada. ¿Alguien puede creer que un solo bombero es capaz de rescatar con éxito a dos pilotos y al menos dos médicos de una Citation 550 accidentada e incendiada? ¿Rescata, hace labores de primeros auxilios y extingue de forma simultánea? Sin duda están preparados, pero no gozan del don de la ubicuidad.

Sin embargo, un hecho sucedido en Oviedo el 7 de abril de 2016 ha sacudido la conciencia del colectivo de bomberos en todo el territorio nacional, en relación a la desprotección jurídica y laboral en la que se encuentra. Han abierto los ojos y se han unido en un frente común, sin distinción de la Administración a la que prestan servicio, para intentar implantar una Ley marco que ponga freno a la precaria situación actual.

El 7 de abril de 2016, el bombero del Ayuntamiento de Oviedo Eloy Palacio Alonso falleció en acto de servicio al derrumbarse el forjado en el que trabajaba para evitar la propagación a edificios colindantes de un incendio que se había producido en la calle Uría 58. Eloy se encontraba

en su día de descanso cuando lo llamaron, y no dudó en incorporarse al operativo desplegado.

En la Sentencia 124/2018 del Juzgado de lo Social nº2 de Oviedo se consideró que la muerte de Eloy se debió a una clara imprudencia temeraria del propio bombero.

Esta sentencia tuvo dos consecuencias inmediatas: arrebató la dignidad profesional a Eloy Palacio, manchando su memoria al considerarlo un imprudente, y dejó sin derechos de compensación a su viuda e hijos. Recibieron como indemnización por el seguro unos míseros 18.000 euros, algo realmente vergonzante. ¿Eso es lo que vale la vida de un bombero de servicio? Esta sentencia provocó la reacción de todos los compañeros del territorio del Estado, incluidos los de los aeropuertos, que participaron masivamente en una manifestación en Oviedo el día 3 de abril de 2018, donde mostraron su indignación con el lema “Yo soy Eloy”.

La sentencia referida ha hecho que los bomberos de este país se pregunten: ¿Es un imprudente temerario el policía que arriesga su integridad física en un tiroteo con los delincuentes en acto de servicio? ¿Es un imprudente temerario el militar que expone su vida en una guerra? ¿Por qué ellos no son imprudentes temerarios y los bomberos sí? ¿Por qué cuando fallece en acto de servicio un policía, guardia civil o militar no se le sentencia como un imprudente temerario? ¿Cada vez que van a una intervención, tendrían que consultar con los jueces si lo que van a realizar para salvar vidas es una imprudencia temeraria? ¿Cuántas vidas se han salvado gracias a esa “imprudencia temeraria”?

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Estas y muchas otras preguntas, que en sí mismas aparentan ser reflexiones que rozan el ridículo, muestran el desconcierto, la incomprensión y la tremenda injusticia que siente el colectivo de bomberos.

Toda esta situación ha unido al colectivo de bomberos en torno a la Coordinadora Unitaria de Bomberos Profesionales (CUBP) para demandar una ley marco de carácter estatal, que detenga y corrija el insuficiente estatus jurídico actual de todos los bomberos que actúan para proteger las vidas en la esfera pública, y que en su ámbito contemple a los bomberos de las administraciones públicas y a los de los aeropuertos del Estado.

Dicha ley marco debe defenderlos y ampararlos en el cumplimiento de su deber, porque su trabajo es proteger vidas, bienes y el entorno natural, y para ello arriesgan incluso la vida.

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Autor: Saturnino González

Los bomberos demandan una ley marco de carácter estatal, que detenga y corrija el insuficiente estatus jurídico y que incluya a los bomberos de las administraciones públicas y a los de los aeropuertos del Estado.

Autor: Saturnino González

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Una guardia por Eloy La Coordinadora Unitaria de Bomberos Profesionales (CUBP) es una asociación profesional de bomberos pertenecientes a las distintas Administraciones Públicas del Estado, y a los aeropuertos (CUBP-GBA: Grupo de Bomberos de Aeropuertos del Estado). Tiene como objetivo principal conseguir una función pública de calidad a través de la aprobación de una norma que regule unos mínimos en los Servicios de Bomberos.

Actualmente, la CUBP es la asociación apolítica y no sindical más representativa del país, con miles de socios, todos ellos bomberos profesionales. La administración no cumplió, pero sí cumplieron los bomberos de toda España iniciando una campaña con el lema “Una guardia por Eloy” y así pudieron, con la donación de un día de trabajo de muchísimos compañeros, ayudar al sostén de la familia de Eloy Palacio.

Tras mantener diálogo con los grupos parlamentarios, el 11 de noviembre de 2018 lograron que Unidos Podemos registrase en el Parlamento una Proposición de Ley que contemplaba sus demandas. Se convocó una manifestación en Madrid el 20 de octubre de 2018, a la que acudieron más de 6.000 bomberos de todas las administraciones públicas y de los aeropuertos del Estado, en apoyo a la aprobación de esa Proposición de Ley. Por los avatares políticos vividos en España en el último semestre, la tramitación de dicha ley está paralizada en el Parlamento, y por tanto los bomberos de este país continúan sumergidos en un limbo jurídico a la espera que se dé respuesta satisfactoria a esta incomprensible situación.

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INFORMACIÓN

MUJER Y CONTROL AÉREO El pasado 1 de junio tuvo lugar en las instalaciones del Museo del Aire, en la localidad madrileña de Torrejón de Ardoz, el encuentro “Mujer y Control Aéreo”, un acto organizado por APROCTA con la colaboración de Enaire, la fundación Enaire y el propio Museo del Aire.

Texto: Jesús Pedraz Derqui Barcelona ACC Fotos: APROCTA

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a jornada, con un marcado carácter familiar, se enmarca dentro de las actividades programadas por APROCTA (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo) durante todo el año 2019 para celebrar el décimo aniversario de su nacimiento.

Alrededor de trescientas personas, muchas de ellas niños y niñas, tomaron parte en las actividades programadas, entre ellas la presentación del cuento Quiero ser Controladora Aérea, original de APROCTA, con el que se trata de acercar la profesión a los más pequeños de una manera sencilla y comprensible.

El evento comenzó con un acto institucional que abrió Beatriz Montero, directora de la Fundación Enaire, agradeciendo la presencia a los asistentes. Tras ella, Carlos Cavero, presidente de APROCTA, destacó la necesidad de no bajar la guardia en la lu-

cha por la igualdad de género, en particular en el mundo aeronáutico, con un mensaje especialmente dirigido a las niñas y niños asistentes: “Recordad que en el cielo no existen techos de cristal”.

Posteriormente, Ángel Luis Arias, director general de Enaire felicitó a APROCTA por la organización del acto y recordó el compromiso de su empresa para con las mujeres profesionales. Le siguió Jesús Pedraz, controlador aéreo y autor del cuento, quien dedicó unos minutos a explicar el proceso de creación, comparándolo con el que ha experimentado APROCTA en estos diez años.

Para finalizar, Teresa Busto (Ellas Vuelan Alto) y Paula Gómez (Inspiring Girls), como representantes de organizaciones que dan visibilidad a las mujeres en el mundo de la aviación y alientan a niñas de primaria a conocer profesiones de todo tipo, dirigieron unas palabras a los asistentes.

Quiero ser Controladora Aérea Finalizadas las intervenciones, se comenzó una visita por las magníficas instalaciones del Museo del Aire, donde sus voluntarios fueron mostrando a los diferentes grupos de asistentes algunas de las 200 aeronaves que albergan las instalaciones.

Tras la visita, llegó el momento de reponer fuerzas con un aperitivo ofrecido por la organización, o practicar por unos minutos en un simulador de torre de control, mientras los más pequeños se hacían fotos en un photocall especialmente diseñado para la ocasión. Para finalizar, los asistentes fueron obsequiados con un ejemplar del cuento Quiero ser Controladora Aérea, muchos de ellos dedicados por su autor.

En definitiva, una jornada para los más pequeños, las niñas y niños que serán los profesionales del futuro. Y quien sabe si los controladores aéreos del futuro...

En diciembre de 2017, el presidente de APROCTA me pidió que llevara a cabo una idea que surgió meses antes en la Junta de Gobierno de la asociación: dibujar un cuento para regalar a niños y niñas en visitas de centros escolares a dependencias de control.

Se pretendía trasladar de forma comprensible para niños a partir de seis años en qué consiste el trabajo del controlador aéreo, personalizado en este caso en una mujer, para trasladar así el mensaje de que las profesiones no tienen género.

Con absoluta humildad, pues yo no tengo formación de ilustrador, y con un cierto temor, me puse manos a la obra, de forma que unos meses después los primeros bocetos se convirtieron en dibujos definitivos, y éstos en parte de una estructura simple de cuento con dibujos y texto.

A finales de 2018, la Junta de Gobierno presentó el cuento a nuestros colegas de Eurocontrol, que inmediatamente se ofrecieron a costear una primera edición, con la posibilidad de traducirlo al francés y al inglés. Poco después, la Fundación Enaire mostró su disposición a colaborar, lo que nos permitió una segunda edición corregida y ampliada.

Mi más sincero agradecimiento a APROCTA, por permitirme cumplir este pequeño sueño y por su labor honesta y altruista de promoción y defensa de la profesión de controlador aéreo.

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NOTICIAS AVIACIÓN

Noticias de compañías aéreas IAG (International Airlines Group) se ha convertido en el tercer cliente del nuevo modelo de Airbus, el A-321XLR, una variante del A-321 que entra en la categoría de ultra long range narrow bodies. El acuerdo incluye la compra de 14 pedidos en firme -ocho para Iberia y seis para la aerolínea irlandesa Aer Lingus- y 14 opciones de compra. Los primeros aparatos se entregarán en el año 2023. El A-321XLR tiene un alcance de 4.700 NM (8.300 km) y capacidad para transportar 206 pasajeros en dos clases (preferente y turista).

Cuenta con un tanque de combustible extra RCT (Rear Centre Tank), un nuevo tren de aterrizaje modificado y reforzado, y un peso máximo de despegue (MTOW) de 101 T. Con estas características, tanto Iberia como Aer Lingus emplearán estos aparatos en rutas trasatlánticas, principalmente a destinos en Estados Unidos y Canadá.

en un plazo de tres años espera aumentar su flota con quince ejemplares más. El A-350-900 tiene un alcance de 14.800 km y consume un 25% menos de combustible que aparatos similares. Actualmente Iberia opera la ruta con un vuelo diario.

La compañía suiza Swiss oferta hasta el próximo 26 de octubre una ruta nueva entre Alicante y Ginebra con tres frecuencias semanales, miércoles, viernes y domingos. La aerolínea del Grupo Lufthansa ya ofrecía conexiones desde Alicante a Basilea y Zurich. La oferta de vuelos del aeropuerto de Alicante ha au-

El pasado 22 de junio, Iberia unió por primera vez Madrid con Chicago O´Hare con un A-350-900 bautizado como Plácido Domingo. Se trata de uno de los cinco aparatos de este modelo con los que actualmente cuenta Iberia, aunque

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

mentado esta temporada de verano un 10,1% con respecto al pasado año, con un total de doce millones de plazas.

Las cosas no le han salido como esperaba a Globalia en las Islas Canarias. A finales de 2017, su filial low cost Air Europa Express comenzó a realizar vuelos interinsulares, operando modelos turbohélice ATR-72 con 68 plazas. Sin embargo, la fuerte competencia de Binter Canarias y Canaryfly no ha hecho posible que se alcanzaran los niveles de ocupación previstos para sus vuelos, por lo que Globalia ha firmado un acuerdo con Canaryfly en virtud del cual Air Europa Express traspasa sus operaciones en el archipiélago a la compañía canaria. Canaryfly incorporará la flota de ATR-72 operada por Air Europa Express y absorberá parte de la plantilla, tanto pilotos como TCP. Ambas aerolíneas quieren mantener las frecuencias que se venían realizando y volar en código compartido.

España se incorpora al programa FCAS

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

EL PASADO 18 DE JUNIO, LOS GOBIERNOS DE FRANCIA Y ALEMANIA DIERON OFICIALMENTE LA BIENVENIDA A ESPAÑA COMO NACIÓN SOCIA DEL PROGRAMA DEL FUTURO SISTEMA AÉREO DE COMBATE (FCAS) DE SEXTA GENERACIÓN. El acuerdo se firmó en el Salón Aeronáutico de París de 2019 en presencia de las ministras de Defensa francesa, Florence Parly, alemana, Úrsula von der Leyen, y española, Margarita Robles, y con la participación del presidente de la República francesa, Emmanuel Macron.

Airbus y Dassault serán las empresas que lideren FCAS, el programa europeo de aviación militar más importante de las

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próximas décadas, que contempla el diseño y comercialización de un caza de sexta generación, capaz de superar a los proyectos norteamericanos y rusos.

A los pocos minutos de la firma de la incorporación de España al programa, se hizo público un borrador con el plan industrial, que contempla el vuelo del primer prototipo en el año 2026.

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