Número 77 by ATC Magazine

Trece torres (II) Recuerdos que no se pueden privatizar

¿Qué nos depara el Cielo Único Europeo? Ayudas públicas a las compañías aéreas Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XIX / nº 77

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XIX. Nº 77

Editorial Rectificar es de sabios

40 Combustible de reserva

Análisis Trece torres (II)

48 25 aniversario

Navegación Aérea ¿Qué nos depara el Cielo Único Europeo?

de la Aviación 52 Historias Desde la ventana

Mercado aeronáutico Ayudas públicas a las compañías aéreas

56 Reportaje Air Tatoo

Seguridad Aérea Team Resource Management

Tecnología Integración de los UA en el espacio aéreo

Seguridad Aérea Factor humano: controladores de apoyo

Información Aviones

del A-320

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: Aeropuerto de Lanzarote Autor: Carlos Bautista

ATC magazine / nº 77

Editorial

Rectificar es de sabios Dice un dicho que las verdades a medias conducen a opiniones equivocadas, con resultados nefastos al final del camino. La supuesta falta de eficiencia del sistema de provisión de servicios de Navegación Aérea (N.A.) en Europa y la baja productividad del controlador aéreo europeo se han convertido en uno de los mantras que las compañías aéreas, y por extensión la Comisión Europea, han ido proclamando a los cuatro vientos desde hace ya bastantes años. Este interesado axioma, basado en una comparación no homogénea con el sistema ATC de Estados Unidos, está siendo utilizado como argumentación fundamental para justificar todas las iniciativas relacionadas con el Cielo Único Europeo, entre ellas el mal llamado sistema de Evaluación del Rendimiento, que impone objetivos económicos y operativos a los proveedores. Dichos objetivos de rendimiento, en una época de depresión económica y bajada de tráfico, están estrangulando a los proveedores mediante la reducción drástica de sus ingresos, por lo que éstos se ven obligados a actuar con estrategias cortoplacistas, con el ánimo de poder mejorar su cuenta de resultados. Así, el Performance Review Body (cuerpo técnico designado por la Comisión Europea) pone como ejemplo de reforma estructural la ley 9/2010, que redujo costes en el sistema de N.A. español, y por ende en el europeo, sin tener en cuenta ni entrar a analizar las desastrosas consecuencias que dicha ley acarreó. El propio PRB reconoce que los objetivos económicos se han conseguido principalmente con recortes en las condiciones de trabajo de los trabajadores y no con mejoras tecnológicas, operativas o de gestión empresarial que hayan hecho más eficientes a los proveedores. Sin embargo, de manera simultánea, crecen los organismos supervisores y regula-

dores, cuyos gastos se sostiene precisamente gracias a las mismas tasas de las que se nutre el proveedor, reduciendo aún más los ingresos de éste. Otra de las consignas de la Comisión Europea es la consideración del libre mercado como el epítome de la eficiencia y la eficacia. Un ejemplo muy claro de esta consideración es el paquete legislativo SESII+ propuesto recientemente. Desde el inicio de la regulación del Cielo Único se ha impulsado allá donde ha sido posible la creación de mercados, como el mercado laboral unificado de controladores aéreos, la formación o la provisión de servicios de control de tránsito de aeródromo. Sin embargo, de manera simultánea, se centralizan servicios en agencias europeas, despojando a los proveedores de muchas de las funciones que actualmente desempeñan, prestándose dichos servicios en régimen de monopolio. El resultado es una pérdida progresiva de funciones y poder de los proveedores, que se convierten en meros productores finales en un pseudo mercado híper-regulado o en un mercado libre, dependiendo del espacio aéreo asignado. Y es que no hay peor enfoque que intentar dar respuestas políticas a problemas operativos, buscar soluciones inmediatas sin tener en cuenta el largo plazo, fijar objetivos basándose en entelequias que no tienen relación con la realidad y que sólo pueden idearse desde un despacho alejado del día a día, y, sobre todo, forzar un modelo con la oposición explícita o implícita de casi todos los actores del sistema. No sabemos si estamos o no al final del camino, pero sí que los resultados nefastos ya han empezado a percibirse. Confiemos en que los responsables europeos de la N.A. sean suficientemente sabios como para rectificar.

Rectify is Wise There is a saying that states that half truths lead to wrong opinions, with disastrous consequences at the end of the road. The assumed inefficiency of the Air Navigation Service Provision system in Europe and the European air traffic controllers’ low productivity have become one of the mantras that airliners, and by extension the European Commission, have been shouting from the roof tops for many years. This interesting axiom, based on a non-homogeneous comparison with the US ATC system, is being used as the essential argument to justify all the initiatives related to the Single European Sky, among them the wrongly called Performance Scheme system, that imposes on the providers economic and operational objectives. These performance targets are, in these times of economic depression and downturn of traffic, choking the providers through the drastic cut of their incomes, so that they must act with short term strategies in order to improve their bank balance. This is why the Performance Review Body, the technical body designated by the European Commission, uses the Spanish law 9/2010 as an example of structural reform: because it reduced costs in the Spanish A.N. system (and therefore in the European one), but it doesn’t take into account nor analyses the terrible consequences that that law brought about. The PRB itself recognizes that the economical objectives have primarily been achieved not through technological, operational or management improvements that would make the provider more efficient, but through a cutback in the working conditions of the staff However, and at the same time, the number of supervising and regulating bodies increases,

and their costs are paid with precisely the same taxes which the providers feed from, thus reducing their income even more. Another byword of the EC is the belief that the free market is the epitome of efficiency and effectiveness. A very clear example of this is the recently proposed SESII+ legal package. From the beginning of the regulation of the Single Sky, the creation of new markets have been supported wherever it has been possible, such as the standardized job market of air traffic controllers, the training or the airdrome air traffic control provisions. However, and at the same time, the services are centralized in European agencies, divesting the providers of many of the functions they currently carry out, so that these services are consolidated in a system of monopoly. The result is that in the end the ANSPs lose power and functions (power and functions that they had but that now they have to hire) and become mere final producers in a hyperregulated pseudo market or in a free market, depending on their designated airspace. It’s a fact that the worst focus is the one that tries to give political answers to operational problems, that looks for short-term solutions without taking into account the longterm consequences, that sets objectives based on pies in the sky that have nothing to do with reality and that can only be conceived from an office afar from the day-to-day work, and above all, that forces a model with the either explicit or implicit opposition of almost all the stakeholders. We don’t know if we are at the end of the road, but we do know that the terrible results can already be noticed. Let’s hope that the European decision makers in Air Navigation matters are wise enough to rectify this. Traducción: Yolanda Moreno La Rioja TWR

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Análisis

Trece torres (II) Recuerdos que no se pueden privatizar

En el anterior número de ATC Magazine iniciamos un artículo en el que tratábamos a de dar voz a los principales perjudicados por el proceso de privatización de trece de las torres de control de Aena. En esta segunda parte, los compañeros de Valencia, Fuerteventura, Sevilla, Lanzarote, Ibiza, Alicante y Melilla –que se encuentra en una especie de limbo de indecisión políticavierten en estas páginas los recuerdos, las emociones y también la rabia que les ha provocado este desatinado proceso. Valencia l pasado 5 de julio por la noche se produjo el relevo definitivo en la torre de control de Valencia. El final de un proceso largo, desagradable y esclarecedor. Largo porque comenzó en octubre del pasado año, y cuando los que saben de esto pensaban que en tres o cuatro meses estaría resuelto, resulta que se alargó más del doble. Y eso con la ayuda de la AESA. Desagradable por varios motivos. Porque a la mayoría nos echaban de nuestra casa. Un destino en el que algunos llevaban más de diez años y al que otros habíamos regresado tras diez años de estar fuera de nuestra ciudad. Aunque hubo quien se benefició de la privatización, fue algo absolutamente accidental y minoritario. Porque tuvimos que dar formación, con honrosas excepciones, a gente que difícilmente habría salido de la SENASA

Torre de Valencia.

que la mayoría conocimos. Pero con tráfico bajo, presión alta y la colaboración de algunos elementos necesarios, los milagros son posibles. Porque tuvimos que dar instrucción y evaluar de manera forzosa y no todos nos sentíamos preparados para eso. Mandar a la calle a chavales que, al margen de no ser capaces de hacer el trabajo, no son mala gente, tienen sus historias familiares y se han gastado una pasta, no es fácil y hay que tener las cosas muy claras. En la torre de Valencia se fueron cinco. Y esclarecedor porque uno se da cuenta de que todo es una farsa. Cuando algún alumno suspendía, se le daba una segunda oportunidad. Y luego una tercera. E intentaban conseguir una cuarta si la tercera tampoco salía bien. Se aprobó un método de evaluación que da el apto a alumnos que el evaluador podía considerar no aptos por su experiencia cotidiana con esas personas, pero que la plantilla de evaluación sí que aprobaba. No se tenía en cuenta el nivel de tráfico (en el PFU no aparecía). No

Autor: David Muñoz

Interior del fanal de la torre de Fuerteventura.

El proceso de privatización de la torre de Valencia ha sido un decorado consistente en un intercambio de papeles, en el que sólo importaba que echáramos la firmita en el espacio en blanco para que hubiera un responsable: nosotros. se contemplaba que la plantilla experimentase con situaciones habituales de la dependencia y que no habían visto (y así, este verano, durante un incendio, se ha tenido que declarar el rate 0 en el aeropuerto). Mi formación como instructor fue ver una especie de powerpoint en menos de una hora, cuando para ser profesor de ESO hace falta hacer un curso de un año de duración. Y para ser evaluador, nada. La formación y selección en las escuelas privadas, mejor ni comentarla. En todo el proceso de formación, lo que menos ha importado ha sido precisamente ésta. Lo importante eran los plazos y los números. Eso sí, con la garantía del visto bueno de la AESA. En definitiva, era todo un decorado para aparentar seguridad consistente únicamente en un intercambio de papeles (que certifican que una escuela ofrece la formación adecuada, que una persona al salir tiene los conocimientos necesarios, que un PFU es acorde a las necesidades de una dependencia, que una persona ha aprobado una evaluación…), en el que

sólo importa que echemos la firmita en el espacio en blanco para que haya un responsable: nosotros. A los demás, cuando les decías que si tan seguros estaban de las aptitudes de una persona que firmasen ellos, lo único que hacían era amenazar con la LSA y desaparecer. La Navegación Aérea no debería ser un negocio, sino un servicio de seguridad. Y participando en este proceso estamos permitiendo un engaño y fomentando la mediocridad. Ésta es mi experiencia. Texto: Xavi Blasco Delegado de USCA en Valencia TWR Actualmente destinado en Barcelona ACC

Fuerteventura Para cuando esta edición de ATC Magazine llegue al lector, muy posiblemente la Torre de Fuerteventura ya haya sido traspasada a su nuevo proveedor de Navegación Aérea. Este breve artículo podría perfectamente relatar el caótico y humillante proceso que ha supuesto la transferencia, pero no haríamos nada más que repetir lo ya dicho por el resto de dependencias afectadas. Y digo humillante porque, a mi juicio, es la palabra que mejor define la parte final de este proceso de liberalización. Humillante en tanto en cuanto el trato recibido por algunos de los actores implicados ha sido desleal a la empresa que les paga su salario e inquisitorio para los que, aunque ellos no lo sientan, son o han sido alguna vez sus compañeros.

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Los compañeros de Fuerteventura han demostrado ser profesionales capaces de dejar de lado las implicaciones emocionales de un proceso que se está cobrando una elevada factura en lo personal para cada uno de ellos. Muy posiblemente estos actores, ellos bien saben quiénes son, estarán pensando qué malos somos en Fuerteventura por el retraso acumulado y por los decepcionantes resultados del proceso de formación en el puesto de trabajo, pero la realidad es bien diferente. Cambios en los planes de formación, diferentes baremos de horas de instrucción, evaluaciones caóticas, horas de formación desperdiciadas y un sinfín de decisiones ajenas a la plantilla de Fuerteventura han repercutido gravemente en los alumnos y en los instructores. Posiblemente, el último acto de humillación hacia la plantilla, y por ende al colectivo, haya sido la readmisión de un alumno controlador que fue no apto en sus sucesivas evaluaciones y revisiones, pero que, en una decisión por lo menos cuestionable del órgano regulador, el que debería supervisar tanto a los evaluadores como a los evaluados, nos han devuelto a instrucción para volver a tener una evaluación de gracia. Es curioso -quizás sólo sea una opinión nuestra- lo rápido que han funcionado algunos resortes cuando el otro proveedor ha visto peligrar la posibilidad de ofrecer un servicio de control de torre acorde a lo licitado y en consonancia con el pliego de condiciones por las cuales resultaron ganadores de la licitación. Por otro lado, la sociedad canaria debería reflexionar por qué dentro de su territorio, y atendiendo a lo frágil y singular de su realidad como territorio de ultramar, formado por un archipiélago donde el servicio aéreo es una necesidad básica, se han producido los mayores cambios, y siempre a peor, en el complejo y conservador mundo de la Navegación Aérea. Afortunadamente no todos los implicados en la transición han sido iguales; hemos recibido un gran apoyo por parte de la Región Canaria, de nuestro sindicato y, como no podía ser menos, de mis propios compañeros. Profesionales hasta la médula que me han demostrado que el único camino posible era dejar de lado las implicaciones emocionales de un proceso que se está cobrando una elevada factura en lo personal para cada uno de ellos. Desde el corazón, sólo puedo decir: Hasta luego, Fuerteventura. Texto: David Muñoz Garrido Delegado de USCA en Fuerteventura TWR

Sevilla El pasado 12 de septiembre se produjo la transición al nuevo proveedor de servicios de control aéreo en la torre de Sevilla. Habían transcurrido casi tres años desde que el ministro Blanco firmara la orden de privatización (no liberalización)

Autor: Alejandro Vázquez

Análisis

Toda la plantilla de controladores de Aena de la torre de Sevilla.

Para los controladores de la torre de Sevilla, la constante incertidumbre sobre el futuro ha sido como una tortura china que ha acabado minando seriamente el estado de ánimo e incluso las relaciones personales. de las trece torres, concluyendo así su cruzada personal contra el colectivo —fue prácticamente lo último que firmó antes de abandonar su puesto al frente del Ministerio de Fomento—. Junto con las de La Gomera, El Hierro, Burgos (degradadas a AFIS), y Ciudad Real (cerrada), ya suman 17 las torres perdidas: más de 200 compañeros echados de sus dependencias. Para la plantilla de controladores de Aena estos tres años han sido una especie de carretera hacia el infierno plagada de obstáculos, cambios de planes y plazos e irregularidades de todo tipo: nombramientos forzosos de instructores y evaluadores, adaptación de las normativas a los intereses del nuevo proveedor (¡hasta el CTR se ha cambiado!), agravios comparativos en la adjudicación de destinos… Incluso hemos

Autor: Carlos Bautista

Aeropuerto de Lanzarote.

recibido amenazas y presiones por parte del personal de la AESA presente en las evaluaciones. El proceso de formación en Sevilla de los nuevos controladores low-cost sólo puede definirse como caótico. Con una duración prevista de 3-4 meses, finalmente se ha demorado más de un año debido a la incompetencia de los gestores del nuevo proveedor y al desprecio permanente por el criterio y la opinión de quienes mejor conocíamos la dependencia (algunos teníamos más de veinte años de experiencia en esta torre). Por su parte, la AESA ha aprobado la transición con una plantilla sensiblemente inferior a la prevista y con terribles carencias de formación. Que cada palo aguante su vela. Dejando aparte el plano profesional, lo más duro para nosotros se ha producido en el aspecto personal. La constante incertidumbre sobre el futuro es como una tortura china que acaba minando seriamente el estado de ánimo e incluso las relaciones personales. Finalmente tres compañeros tienen que dejar Sevilla hacia otras dependencias. Los demás, afortunadamente, hemos encontrado hueco en el Centro de Control de Sevilla. Todos echaremos de menos a nuestra querida torre: los preciosos amaneceres y atardeceres, la espectacular Luna de agosto, la happy hour de la tarde, las mañanas de vara con las prácticas de Airbus, los domingos de relax… Los días ajetreados era divertidísimo trabajar allí, dada la variedad del tráfico que controlábamos. Cuando bajaba la intensidad, siempre podías disfrutar del paisaje, observar fauna con los prismáticos o conversar con el compañero hasta que llamara el siguiente avión. Nos queda la amargura del que sufre la injusticia, pero el grato e imborrable recuerdo de quien ha compartido momentos inolvidables con grandes compañeros. Eso jamás nos lo podrán quitar. Hasta siempre, LEZL. Hasta siempre, Sevilla. Texto: La plantilla de Sevilla TWR

Lanzarote El día de entrega de diplomas en Senasa fue el día en el que nos dijeron nuestros destinos. El mío: Lanzarote. Estaba decepcionada, pues esperaba que me dieran mi primera opción (ya sabemos…); sin embargo, mi hermano se dedicaba a dar brincos por el pasillo. No entendía nada: “¡Qué suerte! ¡Lanzarote está genial! ¡Hay un buen rollo increíble! ¡Te encantará!”. Así fue. Antes de que pasara el primer año, ya me sentía en casa. Había encontrado mi hogar. La plantilla de Lanzarote ha sido siempre una familia. Han pasado personas de lo más dispar, pero siempre ha habido un factor común que nos ha mantenido unidos, y defender ese buen rollo ha sido en todo momento una prioridad, una tradición que debo agradecer a los más antiguos. No digo que no hayamos discutido nunca, pero como en las familias, hemos hecho prevalecer el respeto y el cariño. Aún recuerdo unas palabras de Emilio Sáenz, jefe de Torre cuando llegué: “En esta dependencia trabajamos con una política: la del sí” (valía tanto para facilitar las cosas a los tráficos, como a los compañeros); y “lo que hay en el fanal es de todos” (creando un trajín de tés, cafés, galletas y demás vicios permitibles en el trabajo). Cuando venía alguien nuevo se le ayudaba: yo les dejé mi coche lo mismo que Fátima me lo dejó a mí al llegar; compartí mi casa lo mismo que Álvaro me alojó en la suya. A las fiestas se invitaba a todos: desde el más novato al más antiguo, incluso a los jubilados.

La plantilla de Lanzarote ha sido siempre una familia y defender ese buen rollo ha sido en todo momento una prioridad, una tradición que debo agradecer a los más antiguos.

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Torre de Ibiza.

Con el Parque Natural de Ses Salines enfrente, y mar en prolongación de las dos cabeceras, será complicado que los controladores de Ibiza podamos igualar el entorno visual en cualquiera de los centros de control a los que nos vamos a ir. Autor: Miguel Santos

Todo este equilibrio pasó su prueba más dura durante el proceso de privatización. Por mucho que os hable de anécdotas, procedimientos que se cambian milagrosamente, presiones de todo tipo, amenazas veladas y no tanto, actitudes de los entrantes…, jamás uno puede imaginarse el estrés emocional que supone. Más aún cuando el resultado es dejar tu casa, alejarte de tus amigos, tener que depender de un avión para estar con tu pareja e hijos, o bien que tu pareja tenga que tomar la decisión de dejar todo atrás por seguir juntos. Y ha sido precisamente gracias a nuestra unión que hemos sobrevivido al malintencionado, mal-organizado y mal-supervisado proceso de privatización, y lo hemos hecho juntos. Hasta ahora, cada vez que alguien se iba de la isla, era un momento agridulce: sentías pena por los buenos momentos compartidos, pero alegría porque era un cambio ansiado. El otro día, despidiendo a Yasmina en el aeropuerto, las lágrimas eran de pena, pero también de rabia: no pude evitar pensar que todo se desmoronaba. Y todo ¿para qué?, ¿por qué? Para nada. Un capricho. Eso es lo más frustrante. Aún así, me voy sabiendo que soy afortunada. He podido disfrutar en la mejor dependencia, sin duda. He podido vivir GCRR y estoy orgullosa de ello. Gracias a todos: Marisa, Carlos, Íñigo, Doina, David, Jose, Víctor, Mauri, Polo, Yasmina, Jesús, Miguel Ángel, Ismael, Lidia. Y también a Emilio, Joan Albert, Fátima, Álvaro, Eneko, Jorge, Raúl, Inma, Juanma, Tina, Francisco…, y todos los que no he llegado a conocer. La torre de control de Lanzarote sigue en nuestro corazón. Texto: Ingrid Eiroa Luces Delegada de USCA en Lanzarote TWR Actualmente destinada en Canarias ACC

Autor: Guillermo Porras

Análisis

http://www.youtube.com/watch?v=RMyeUrNjrv0 (vídeo de GCRR hecho por David Castillo, compañero de la dependencia, hace ya más de un año)

Ibiza Se hace difícil escribir un texto en el que se puedan explicar todas las sensaciones vividas en la torre de control de Ibiza, no ya sólo en estos últimos nefastos dos años, sino en los 16 que he estado trabajando en ella. Con un entorno visual fabuloso, el Parque Natural de Ses Salines enfrente, y mar en prolongación de las dos cabeceras, será complicado que en ese sentido podamos igualarlo en cualquiera de los centros de control a los que nos vamos a ir. Vamos, que ni con un póster. Son innumerables las anécdotas que podríamos contar de nuestro paso por esta dependencia, como la de aquel helicóptero que se cruzó de manera repentina en final con un Air Nostrum y aterrizó en plataforma; cuando el Sígame se acercó, se bajó del aparato un militar argelino sacando una pistola (¡cómo le temblaba la voz al Sígame!) y la dejó en el suelo en señal de rendición, para acto seguido pedir asilo político. O aquella en la que un compañero, ya veterano, se dejó el micro pulsado justo un día que venía guasón,

Interior del fanal de la torre de Ibiza.

y se puso a bromear sobre un artículo del Diario de Ibiza titulado “Los Gavilanes del Cielo”, sobre la Torre de Control, comentando, entre otras burradas, la pinta que tenía el jefe de torre en la foto con esa barba… ¡Con toda la plataforma escuchando! Como imaginaréis, el suceso le ha costado soportar un considerable cachondeíto durante años. Por no hablar de aquella ocasión en la que un francés nos había bloqueado la frecuencia y luego lo negaba, por lo que un compañero,

Ibiza TWR

Los veinte controladores de la torre de Alicante tenemos en común una única cosa: somos felices en Alicante, y ninguno de nosotros se quiere marchar de aquí.

Autor: Eduardo Martínez

que sabía hablar francés y había estado intentando ver de qué hablaban los que nos bloqueaban la frecuencia, le dijo en su idioma “¿Me confirma que ha pedido solomillo con cebolla a la azafata?” Esta dependencia ha realizado el servicio de aproximación desde sus orígenes. A finales de los noventa, cuando el aeropuerto ya pasaba de los 300 movimientos, comenzó a resultar muy incómodo prestar el servicio en convencional puro y duro, por lo que el apoyo del ráster supuso en su momento un gran desahogo para la plantilla. Teniendo en cuenta que esos 300 movimientos se fueron convirtiendo en 400 y casi en 500 en algunos días punta de verano, Aena concedió algunas ayudas, como la posibilidad de considerar separados tráficos lateralmente con 5 Nm o la de sugerir (este tipo de asuntos están siempre llenos de eufemismos) velocidades. Era una aproximación casi radar, sin serlo, en la que la artesanía de la gente al cargo de la aproximación conseguía evitar esperas interminables. Por fin la empresa cedió, y a pesar de las innumerables trabas de todo tipo que hubo que sortear, se nos dio instrucción de control radar para poder seguir haciendo lo que hacíamos, pero con los medios oportunos. Sin embargo, he aquí que cuando todo el proceso había terminado, se nombró director de Operaciones ATM a nivel nacional a un viejo conocido nuestro (ex jefe Regional), y una de sus primeras actuaciones fue llevarse de Ibiza el servicio de aproximación. A su vez, vimos atónitos como un ministro salía en televisión para mentir descaradamente sobre el sueldo mínimo de un controlador y para anunciar que se iban a privatizar trece torres de control, incluida Ibiza. Como podréis imaginar, la situación de incertidumbre vivida desde entonces no se la deseo a nadie. No resulta fácil, por ejemplo, explicar a tus hijos que dejarán de ver a sus amigos o familiares, además de un sinfín de pequeños detalles que no son valorables económicamente de ninguna manera. Tampoco es fácil la situación para una plantilla nueva que empieza a trabajar sin nadie a su lado con una mínima experiencia en la torre, en un aeropuerto complicado por la mezcla absoluta de tráfico de todo tipo: helicópteros sanitarios, apagafuegos, etc., combinados con un tráfico muy denso que hace que en el mes de agosto el aeropuerto se convierta en el quinto de España por número de movimientos. Además, las salidas rápidas están situadas muy cerca del umbral, por lo que el tiempo de ocupación de pista es totalmente imprevisible. Si se pasan la rápida, te la tienes que jugar para poder sacar tráfico. Por otro lado, y ya que hay que intentar ver siempre algo positivo en el futuro, algunos podremos llegar a trabajar en un entorno profesional distinto con aquellos compañeros colaterales con los que tantas veces hemos bromeado o peleado por un quítame allá esas pajas, y cuyas voces, que en tantas ocasiones hemos escuchado por la línea, esta vez sonarán en vivo y en directo. Texto: Francisco Martínez

Torre de control de Alicante.

Alicante Acaba mi entrenamiento vespertino de voley en la playa de San Juan. Es hora de pasar un rato distendido con Elena, Diana, Igor, Iván y otros muchos de los amigos que durante tres años han ido conformando mi familia y que han conseguido que esta etapa en Alicante haya sido la mejor de mi vida. Todos ellos han hecho que mi sonrisa crezca cada día, y han sido un incentivo positivo al privilegiado trabajo que desempeñamos los controladores de LEAL. Ésta es parte de mi rutina, pero no se diferencia mucho de la de mis compañeros controladores que también juegan al voley playa, o del que disfruta de sus vecinos y sus pachangas de pádel, de la que ha encontrado en el tango su pasión, de la que disfruta de sus perros en la casa de su vida, del que se enorgullece de ver navegar como un campeón a su primogénito, de la que ve crecer sanos y alegres a sus hijos con buenas vistas al mar, o del que, tras toda su vida en Alicante, aún disfruta de sus paseos en moto por las carreteras de la Marina Alta. Todos, absolutamente todos, los veinte controladores de la plantilla de la torre de control de Alicante, tenemos en

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común una única cosa. Somos felices en Alicante, y ninguno de nosotros se quiere marchar de aquí. Por ello mañana, cuando me suene el despertador para ir a trabajar, volverá a ser un día triste, como todos los que han sido desde que comenzó el penoso proceso de venta de nuestra torre a un proveedor privado que sólo entiende nuestra profesión desde el prisma del maldito dinero. Entraré al fanal con un semblante serio y desmotivado, a sabiendas de que me siento forzado a colaborar a enseñar a unos controladores con una formación mediocre, y de que cada paso adelante que doy sólo sirve para acortar el camino para que me echen de mi casa. A pesar de ello, me siento orgulloso de la profesionalidad de todos mis compañeros de la torre. Por muchos palos injustos que hayamos recibido, siempre hemos sabido levantarnos, y cuando llegue el nefasto día en el que nos demos cuenta de que nunca más volveremos a subir a nuestro fanal -me estremezco al pensar en ello-, podremos saber que nos marcharemos de aquí con la cabeza bien alta. Hasta que llegue esa fecha indeseada, no queda otra que aprovechar para vivir al máximo lo que nos queda. El asumir nuestro destino no es el antídoto que hace remitir nuestro dolor, pero sí un pequeño bálsamo que nos crea la ilusión de hacerlo más llevadero. Así que mañana por la tarde volveré a la playa, volveré a echar mis partidos de voley, y volveré a disfrutar de esos ratitos en familia. Cómo voy a echarlo de menos... Texto: Félix Padilla Alicante TWR

Melilla El pseudo-proceso de privatización de la torre de Melilla ha sido, ante todo, el de la indecisión, la inseguridad y la desinformación. Cuando nos dimos cuenta de que Melilla había sido incluida en el paquete de las trece torres, supimos que ese proceso iba a ser (¿y en qué torre no lo ha sido?) absurdo. Melilla no es una torre al uso: geográficamente se encuentra en una ciudad-isla, y es primordial para sus comunicaciones civiles y militares; y a nivel operativo, aunque no figura como TWR+APP, en muchas ocasiones sí actúa como tal, debiendo separar y secuenciar tráfico allá donde sobre el papel sólo está prevista, en muchos casos, la información. Finalmente, este proceso parece que no se va a llevar a término, en teoría para impedir que el control aéreo del Estrecho (Gibraltar y Melilla) se encuentre en su totalidad en manos británicas (¡oh, grandes cerebros que llegaron a tan tremenda conclusión en tan sólo un año!). Pero el principal problema de esta decisión estriba en que nadie ha puesto nada por escrito, y sin nada por escrito, Melilla se encuentra en un limbo ridículo, formando parte de la lista de las trece torres, pero sin un calendario que seguir. Cuando se nos comunicó el cambio de dependencia, contábamos con una plantilla de siete controladores, con uno de nosotros destinado en Barajas en el último concurso de traslados, pero ya retenido aquí desde hacía, por entonces, unos meses.

Autor: Andrés Visedo

Análisis

Torre de control de Melilla.

El pseudo-proceso de privatización de la torre de Melilla ha sido, ante todo, el de la indecisión, la inseguridad y la desinformación. Decisiones vitales tomadas con premura, cambio de vida, cambio de planes, encuestas, papeles, solicitudes y plazos que cumplían cada semana anulando el plazo de la semana anterior (¿os suena?). Cada uno fue pergeñando su propio proyecto personal, teniendo en cuenta los nuevos destinos adjudicados, y entonces llegó el nuevo decreto sobre descansos, que se tradujo en la llegada de dos nuevos compañeros en comisión de servicio para lo que iba a ser un año. Y finalmente, la confirmación (eso sí, sólo verbal) de que Melilla se caía del grupo de las trece: dimes, diretes, rumores, pero casi todos apuntando en la misma dirección. Melilla no se vende. Situación actual: nueve controladores en Melilla sin saber a ciencia cierta cuál es su futuro a medio plazo (¿aunque quién lo sabe?), algunos con media vida fuera por haber creído en esos destinos que se les habían asignado, otros a quienes habían ofrecido la RA y que habían llegado a considerarla, tres comisionados cuyas comisiones se van alargando de forma unilateral por parte de Aena (y al margen de cualquier legalidad, bajo el ya famoso “para garantizar la continuidad del servicio”), camino ya del segundo año, y todos nosotros obteniendo siempre por respuesta la misma cantinela: “mientras no se ponga algo por escrito, nada se mueve por Melilla”. Texto: Javier Ramos Cascudo Destinado desde hace más de dos años a LEMD pero retenido en GEML

Noticias Navegación Aérea

OACI estudia cambios en la reglamentación referente a las nubes de ceniza

Texto: Ignacio Baca Chairman Technical and Operations Committee de IFATCA

OACI emitió el pasado 28 de febrero una State Letter, como parte del proceso de consulta previo a un cambio en la reglamentación, acerca del procedimiento a seguir en caso de que se notifique o se prevea una nube de ceniza volcánica, según la cual la decisión de atravesar o no un área potencialmente peligrosa quedaría en manos de pilotos y controladores. Entre las tareas del Technical and Operations Committee (TOC) de IFATCA está la revisión de las State Letters enviadas por OACI para introducir nuevos procedimientos o modificar los existentes. IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations), a la que pertenece USCA, es a su vez miembro de OACI en calidad de observador. Como tal, se requiere que aporte comentarios siempre que se pretende introducir o modificar un procedimiento relacionado con la gestión del tráfico aéreo. El 28 de febrero pasado, OACI emitió una State Letter solicitando comentarios relacionados con una modificación del Doc 4444 (PANS-ATM) acerca del procedimiento a seguir cuando se notifica o se prevé una nube de ceniza volcánica. Durante buena parte del mes de mayo, los miembros del TOC intercambiaron aproximadamente medio centenar de correos electrónicos hasta pulir completamente la respuesta de la Federación, que es tanto como decir, a efectos de representatividad ante OACI, la posición de los controladores aéreos de todo el mundo. En un artículo breve como éste no se trata de describir en detalle el borrador enviado por OACI ni los pormenores de la respuesta, pero sí de esbozar someramente los principales rasgos, tanto de la propuesta de OACI como de los comentarios de IFATCA. El borrador enviado por OACI no contenía a primera vista grandes cambios con respecto a lo ya estipulado en el documento actual. Sin embargo, donde este último requiere que los controladores sugieran desvíos de la ruta apropiados para evitar una nube de ceniza conocida o prevista, la nueva redacción añadía la frase “when requested by the flight crew or deemed necessary by the controller”. Este añadido centró buena parte de la discusión, puesto que dejaba en manos de pilotos y controladores la decisión final de volar por una zona en la que se puede encontrar ceniza volcánica. Si recordamos la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull en 2010, es fácil comprender el porqué de ese añadido. Se cerraron entonces grandes áreas del espacio aéreo provocando cuantiosas pérdidas económicas, mientras las aerolíneas mostraban su incomprensión ante lo que consideraban medidas exageradas, al incluir extensas zonas en las que aparentemente no se detectaban restos de ceniza. La nueva redacción de la norma no cerraría el espacio aéreo sin más, sino que dejaría a discreción de pilotos y controladores las acciones a tomar. Esto supone una delegación de la responsabilidad en el personal operativo muy difícil de

Volcán islandés Eyjafjallajökull en erupción en el año 2010.

asumir, especialmente en tiempos de dificultades económicas que pueden provocar presiones para evitar cualquier alteración que suponga una ruta más larga, con el consiguiente consumo de combustible y posibles demoras. Supongamos un plan de vuelo que atraviesa una zona de posible aparición de ceniza. Si el avión penetra en ella y se desencadena un incidente por causa del polvo volcánico, podría producirse una discusión muy agria en la que aerolíneas y pilotos podrían considerar responsable del incidente al controlador (y subsidiariamente al proveedor de servicio) por no haber estimado necesario desviar al avión de la ruta, mientras que controladores y proveedores de servicio se defenderían argumentando la existencia de un plan de vuelo hecho por el operador, incluyendo el tránsito por una zona notificada como peligrosa y considerando que el piloto debería haber estimado necesario no atravesarla. Otra cuestión es la necesidad o no de considerar emergencia la entrada de un avión en una nube de ceniza. Hasta ahora sí se ha considerado como tal, pero los cambios propuestos llevan a situaciones en las que los aviones pueden entrar intencionadamente en una zona potencialmente peligrosa, lo que no se puede considerar como emergencia. La necesidad de deshacer esta ambigüedad, junto con la mencionada cuestión de las responsabilidades, centró la respuesta de IFATCA, que al igual que la de los otros miembros de OACI deberá ser tenida en cuenta en la definitiva modificación del Doc. 4444.

USCA y SINCTA se reúnen en Lisboa para coordinar actuaciones

Texto y foto: Alfonso Guerrero Secretaría Internacional de USCA

Las Juntas Directivas de USCA y SINCTA, sindicato portugués de controladores aéreos, celebraron el pasado 22 de julio una reunión en Lisboa con el fin de intercambiar información y coordinar actuaciones en el ámbito ibérico e internacional. Ambos sindicatos mantienen desde hace años unas relaciones cordiales y un estrecho contacto profesional, que se ha ido acentuando conforme el proyecto de Cielo Único Europeo modificaba el panorama empresarial y laboral en el sector de la Navegación Aérea. Durante dicha reunión se acordaron determinados compromisos de trabajo en el ámbito europeo, así co-

mo una mayor integración de los grupos de trabajo de ambos sindicatos en los temas relacionados con el Cielo Único. Asimismo, ambos sindicatos decidieron incrementar la frecuencia de los contactos ante la previsible necesidad de actuaciones coordinadas dentro del SW, el Bloque Funcional de Espacio Aéreo de España y Portugal.

De izquierda a derecha, Antonio Domínguez, secretario general de USCA, Pedro Barata, presidente de SINCTA, Miguel Ángel Serra, presidente de USCA, y Nuno Simoes, vicepresidente de SINCTA.

ATCEUC convoca un Action Day el 10 de octubre

Texto y foto: Alfonso Guerrero Secretaría Internacional de USCA

La coordinadora de sindicatos europeos de controladores aéreos ATCEUC ha convocado un Action Day el 10 de octubre de este año para protestar contra la propuesta de establecimiento de objetivos de rendimiento para el segundo período de referencia (2015-2019), así como contra la propuesta legislativa conocida como SESII+. ATCEUC es una asociación que incluye a 28 sindicatos, entre ellos USCA, de 26 países europeos y que representa a más de 14.000 controladores aéreos. Las citadas propuestas inciden principalmente en la reducción de costes en base a presupuestos irreales, la liberalización y el mercado competitivo como solución a los problemas operativos, la configuración

de la Comisión Europea como un ente decisorio por encima de los propios Estados y la promoción de la supervisión y la regulación como un valor añadido al sistema de Navegación Aérea. Las medidas concretas de protesta son decididas por cada sindicato miembro, de acuerdo con su regulación interna y con su legislación nacional.

Además de los trabajadores del sector, diversos países y proveedores europeos ya se han posicionado igualmente en contra de estas propuestas. Ahora es necesario que ese posicionamiento se concrete en los ámbitos de actuación concretos de estos entes como son el Single Sky Committee, el Parlamento Europeo y la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO).

ATC magazine / nº 77

Navegación Aérea

¿Qué nos depara el Cielo Único Europeo? El SES y su repercusión en la profesión Maastricht UAC.

Durante los últimos años, convulsos en la profesión a nivel nacional, ha surgido la vaga esperanza de que la resolución de nuestros problemas pudiese venir desde Europa. Aunque indudablemente dentro de la reglamentación del Cielo Único Europeo (SES) hay elementos beneficiosos, lo cierto es que muchos de los últimos cambios experimentados por nuestra profesión se han visto acelerados, o incluso motivados por él. Este artículo trata de hacer un pequeño repaso de en qué consiste el SES, cuáles son sus principales vías de actuación y cómo podemos esperar que nos afecte. Texto: Pablo Ascariz (LECB) y Alberto Rodríguez (LEBL) Secretaría Internacional de USCA in ninguna duda, en el mundo de la navegación aérea se ha oído mucho hablar del SES y hay una idea extendida de en qué consiste: una gestión coordinada y eficiente de todo el espacio aéreo europeo. Sin embargo, lo que no se conoce es en qué se ha materializado y cómo nos pueden influir en el futuro. Hay un desconocimiento generalizado de en qué punto nos encontramos y cuál es su evolución. Los inicios del SES se remontan a la década de los sesenta, cuando se creó Eurocontrol. En ese momento se comenzó

a hablar del Cielo Único, aunque sólo en espacio aéreo superior, y se materializó experimentalmente en la creación del Centro de Control de Maastricht (MUAC). El Cielo Único Europeo se crea formalmente en 1999, cuando la Comisión Europea comienza a emitir recomendaciones y líneas de actuación encaminadas a optimizar la gestión del tráfico aéreo. Posteriormente, en 2004 se dicta el primer paquete legislativo (basado en cuatro reglamentos: Marco, de provisión de servicios, de espacio aéreo y de interoperabilidad), conocido como SES I, cuya finalidad era reorganizar la navegación

Fuente: Eurocontrol

La obsesión de la Comisión Europea actualmente es crear un mercado equivalente al americano en la navegación aérea mediante comparaciones inválidas y tendenciosas. aérea a nivel europeo, buscando los siguientes pilares: • La mejora medioambiental de la aviación. • El aumento de la capacidad del espacio aéreo europeo. • El incremento de la eficiencia. • La mejora de la seguridad. • Gestión del factor humano (añadido recientemente). El paquete legislativo SES I estableció un marco legal e institucional para el Cielo Único, incluyendo la creación del SSC (Single Sky Committee) y del Industry Consultation Body (ICB). Por otra parte, ha fomentado la creación de las Autoridades Nacionales de Supervisión (o NSAs), para lograr una separación funcional entre regulador y proveedor de servicios ATM. Además, ha impulsado mucha legislación común a nivel europeo, como por ejemplo la relativa a licencias del personal ATC. También ha tratado de regular el problemático fomento del uso flexible del espacio aéreo y ha estimulado el I+D en ATM a través del programa SESAR. En 2008 se introduce el segundo paquete legislativo, conocido como SES II, en el que se comienzan a tratar conceptos como la rentabilidad y la eficiencia. A raíz del SES II, hay tres hechos clave para entender lo que está sucediendo a día de hoy: • Creación del sistema de control de rendimiento o Performance Scheme. • Facilitación de la integración de proveedores de servicio (a través de la creación de los bloques funcionales de espacio aéreo o FABs). • Creación del gestor de red o Network Manager Vista la evolución, se ha constatado que los objetivos mencionados anteriormente son, básicamente, teóricos. En la práctica, esta ambiciosa iniciativa está derivando en la búsqueda principalmente de una sola cosa: la reducción de costes. Menos de cuatro años más tarde se está ya tramitando el nuevo paquete legislativo SES II+. Éste pretende introducir nuevos cambios, como la centralización de ciertos servicios por parte de Eurocontrol, quitando algunas de las competencias de los proveedores de servicio y los Estados para dárselas al Gestor de Red o Network Manager, puesto desempeñado por Eurocontrol. También se pretende forzar la privatización de todos los servicios de apoyo (servicios de meteorología, CNS, mantenimiento, flow...), obligando a separar estas funciones dentro de los proveedores de servicios y a sacarlos a concurso usando los procedimientos europeos de licitación pública. Esto generalizará la precariedad laboral en el sector, ya que de hecho se contempla la posibilidad de facilitar la movilidad de todo el personal, incluso el controlador. Finalmente, se intentan crear condiciones para estimular las fusiones y absorciones entre proveedores y se pretende también posibilitar que las aerolíneas tengan poder de decisión dentro

Sede de EASA en Colonia (Alemania).

de la gestión realizada por los proveedores, sin que ello les implique acarrear ningún tipo de responsabilidad. En todo este proceso hay múltiples organismos implicados. La Comisión Europea (CE) actúa como el gobierno de Europa y es quien impulsa los cambios legislativos, normalmente a instancias del Parlamento Europeo. La CE cuenta con Eurocontrol (la Agencia) como un cuerpo consultivo para la elaboración de normas. La CE puede, según los reglamentos del SES, nombrar a un organismo como responsable en materia de rendimiento de navegación aérea. Casualmente, Eurocontrol ya contaba con una unidad encargada de la evaluación del rendimiento de la navegación aérea (Performance Review Commission / Performance Review Unit). Éstas últimas han sido las entidades nombradas por la CE para realizar todo el trabajo técnico asesor en rendimiento. Esto significa que la PRC asesora y recomienda, pero la decisión final siempre es de la Comisión Europea en base a sus criterios técnicos y políticos. Por otro lado tenemos al Comité de Cielo Único (SSC), formado por los representantes de los estados de la UE. Éste se encarga de asesorar a la Comisión Europea en la gestión del SES, teniendo en cuenta los intereses de todas las categorías de usuarios. Está formado por dos representantes de

ATC magazine / nº 77

Navegación Aérea

Es realmente preocupante que en muchos informes de evaluación de la propia Comisión Europea únicamente se aborde la seguridad como “ausencia de accidentes con contribución ATM”. cada Estado de la UE y presidido por un representante de la CE. Para terminar, el ICB (Industry Consultation Body) es un órgano asesor de la CE sobre la implementación del SES. Está compuesto por representantes de los ANSPs, asociaciones de usuarios de espacio aéreo, operadores aeroportuarios, la industria de la aviación y asociaciones profesionales. La obsesión de la Comisión Europea actualmente es crear un mercado equivalente al americano en la navegación aérea mediante comparaciones inválidas y tendenciosas. En el camino de construcción del SES, la CE ha encontrado múltiples y obvios problemas de soberanía aérea nacional y de competencia entre proveedores de servicio que trata de esquivar a nivel técnico para no afrontarlos desde el alto nivel político que ello requeriría. Podemos destacar las siguientes iniciativas: • FABs (Bloques funcionales de espacio aéreo). Una de las fuentes de ineficiencia en el sistema de navegación aérea es la fragmentación del espacio aéreo y las restricciones que imponen las fronteras y la soberanía aérea nacional para el diseño del espacio aéreo y sus rutas. Basándose en la positiva experiencia previa con el MUAC de Maastricht, los FABs tratarían de abordar este problema, y así los Estados han recibido el mandato de crear FABs basados en criterios de eficiencia y no en fronteras nacionales. De esta manera se han creado nueve bloques (NEFAB, MUAC, BALTIC, UK-IRELAND, SWFAB, FABEC, FAB-CE, BLUE MED y DANUBE). El espacio aéreo español queda integrado dentro del FAB SW, junto con el espacio aéreo portugués (www. swfab.eu). El problema principal es de carácter marcadamente político, ya que los Estados de la UE son muy reticentes a la hora de ceder soberanía aérea nacional para crear el SES. Es comprensible que los Estados, pertenecientes a una estructura supranacional como es la Unión Europea y que desean legítimamente mantener gran parte de sus competencias, no se comporten como lo harían los estados federados de Estados Unidos, que tienen cedidas al Estado Federal la gran mayoría de sus competencias. Por otra parte, en su implantación la Comisión Europea, de forma indirecta y no buscada, ha creado una competición entre ANSP fronterizos que atraen tráfico a sus rutas mediante tasas más atractivas, con el impacto negativo que tiene sobre nosotros en la medición de nuestro rendimiento. El problema de los FABs es de profundo calado político y, al no encontrar una solución fácil en este terreno, la Comisión tratará de tomar medidas dentro del paquete SES II+. Éste contempla sanciones a los Estados que no pongan en marcha los FABs, así

•

como una transferencia de las competencias de diseño de espacio aéreo al Network Manager, nueva figura en vigor desde el año 2009, encargada de la coordinación de los asuntos referentes a la red de rutas aéreas en Europa. La oposición a este último punto por parte de los ANSP es bastante evidente. SESAR, el pilar tecnológico. Está previsto que introduzca los cambios tecnológicos en sistemas de tierra y embarcados necesarios para mejorar la capacidad del espacio aéreo y la eficiencia de los vuelos. Ha contado con una primera fase de definición, que terminó en 2008, una de desarrollo, que finaliza este año, y una tercera fase de implantación, que debería comenzar en 2014. Consta de aproximadamente 300 proyectos. Aunque esta iniciativa es fundamental para el desarrollo del sistema, nos encontramos que no existe financiación suficiente para llevar adelante muchos de los proyectos, por lo que terminarán siendo abandonados. Creación de condiciones de mercado. El objetivo es generar reglamentación para crear un marco en el que haya competencia real entre los distintos proveedores, al menos en el servicio de área terminal. Objetivos de rendimiento. Se ha establecido un sistema de control del rendimiento del sistema de navegación aérea. Hay cuatro áreas clave (KPA o Key Performance Areas): seguridad, capacidad, medio ambiente y eficiencia en costes. Estas cuatro áreas clave tienen indicadores numéricos y se establecen objetivos anuales a nivel europeo y para cada Estado. Estamos inmersos en el período de referencia 1 (RP1) que finaliza en 2014, y se está discutiendo en este momento cuáles deben ser los objetivos para el periodo de referencia 2 (2015-2019). Muchos de los objetivos marcados durante el RP1 no se han cumplido, y la Comisión Europea quiere forzar aún más los cambios, planteando objetivos más ambiciosos, tanto en valor absoluto como en el tiempo para lograrlos durante el RP2, e incluso establecer un sistema de sanciones para quien no cumpla con esos objetivos. Interoperabilidad de sistemas. A la fragmentación en el diseño de espacio aéreo se suma la fragmentación en los estándares de diseño de sistemas de control de tránsito aéreo. La reglamentación inicial en este campo obligaba a que se facilitaran las interfaces entre sistemas adyacentes para mejorar la transmisión de información entre proveedores de servicio. Parte de esto se aborda dentro del SESAR. Separación de Autoridades de Supervisión y Proveedores de servicio. Desde el primer paquete legislativo en 2004 se buscó la separación funcional y orgánica de juez y parte, cosa que no se ha cumplido a día de hoy. Por otro lado, se establecía el marco normativo para la creación de agencias de supervisión nacionales teóricamente independientes de los reguladores. Es decir, la creación de la AESA viene derivada del Cielo Único. Sin embargo, no todas se

Fuente: Eurocontrol

Maastricht UAC.

han completado en Europa. • Atribución a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) de competencias en ATM. Tras la transformación de la JAA en la EASA para la estandarización normativa referente a aeronaves, la Comisión impulsó la transferencia de competencias a la EASA. • Modificación de la reglamentación de tarificación (ésta es la que impone más elementos para la creación de las condiciones de mercado). Este reglamento, aprobado en mayo de 2013, merecería un artículo aparte por su complejidad. El impacto que va a tener en los ANSP va a ser brutal, ya que va a exigir un esfuerzo enorme en materia de control de costes y va a dejar muy poco margen para el error o para desviaciones en las prognosis de tráfico. Anteriormente, los proveedores de servicio establecían sus tasas anuales en base al coste en que habían incurrido en el ejercicio anterior para recuperar ese coste (modelo de recuperación de costes). Ahora tendrán que estimar sus costes futuros (modelo de costes determinados) en base a unas prognosis de tráfico inciertas. Si finalmente mantienen los costes bajo control y son inferiores a los que han estimado, podrán quedarse con el beneficio (aunque sólo en parte, el resto del beneficio tendrá que usarse para reducir las tasas futuras). En caso contrario, si sus costes se disparan, tendrán que asumir las pérdidas. Es sencillo imaginar la presión que esto generará a nivel laboral para conseguir mantener los costes laborales

lo más bajos posible, mientras se trata de asumir cada vez más tráfico. De todos éstos, posiblemente el elemento que más marcará nuestro futuro es el establecimiento del Sistema de Control de Rendimiento. Este sistema lleva vigente desde el año 2012, aunque empezó a gestarse tiempo antes. La idea de este sistema es establecer una serie de indicadores objetivos con los que se intenta medir el rendimiento en distintos puntos clave que representan la salud del sistema de navegación aérea. Los objetivos de rendimiento se definen a nivel de la UE en las áreas de costes, capacidad, seguridad y medio ambiente. Los Estados Miembros tienen que elaborar planes de rendimiento y establecer objetivos locales que deben ser consistentes con los definidos a nivel UE. El organismo que lo desarrolla, Performance Review Body (PRB), fue nombrado en 2010 por parte de la Comisión Europea. Se establecen varios períodos de referencia en los que se desarrolla este sistema: RP1 (2012 – 2014), RP2 (2015 – 2019) y RP3 (2020 - 2024). Antes de cada período se establecen varios procesos de diálogo social entre el PRB y agencias de seguridad nacionales, aerolíneas, sindicatos, proveedores... En dichos encuentros se discuten puntos de vista para decidir qué indicadores deben ser escogidos y qué objetivos se establecen para cada uno. En la práctica, es el propio PRB el que tiene la última palabra y, aparentemente, actúa con el objetivo principal y casi único de reducir costes, defendiendo a las aerolíneas y dejando bastante de lado lo que tengan que decir el resto de partes afectadas. En estos momentos está finalizando el

ATC magazine / nº 77

Navegación Aérea

Tanto Francia como Alemania, por medio de sus ministros de Transportes, han anunciado que no consideran necesario el SESII+. proceso para fijar los objetivos del RP2 y éstos supondrán una nueva vuelta de tuerca a las condiciones laborales de todo el personal involucrado. La fuerte presión que crea la Comisión Europea mediante la imposición de metas muy exigentes es transmitida a los Estados y a los proveedores, que a su vez la revertirán en las condiciones de sus trabajadores para poder alcanzar dichos objetivos. Se han definido cuatro áreas, o KPAs, relacionadas entre sí pero que se gestionan de forma independiente: • Medioambiente: los indicadores reflejan la influencia que la aviación tiene sobre el medioambiente. Sería razonable pensar en indicadores que midiesen CO2 vertido por milla volada, o que calculasen la contaminación acústica. Sin embargo, los indicadores simplemente comparan la distancia horizontal de la ruta con respecto a la ruta directa. En esencia, éstos son indicadores económicos, y no medioambientales. Además, uno de estos indicadores mejora si se acortan las rutas en vuelo, lo que estimularía los directos, lo cual se opone totalmente a una correcta gestión ATFM. • Capacidad: el objetivo para el RP1 es alcanzar una demora ATFM media de 0,5 minutos por vuelo. España cumple hoy por hoy dicho objetivo, pero esto ha sido posible simplemente gracias a la bajada de tráfico. Si aumenta, probablemente no consigamos alcanzarlo. Este indicador aglutina y trata por igual demoras producidas por distintas causas (meteorológicas, técnicas, de personal...), y esto es metodológicamente cuestionable. Por otro lado, es un indicador bastante burdo, pues no tiene en cuenta el reparto y el uso de la capacidad total, analizando períodos valle y períodos pico, las dependencias estacionales y demás casuística. • Coste-eficiencia: se definen varios indicadores que relacionan conceptos como los costes de un proveedor, las tasas facturadas, las horas de vuelo controladas... Es, sin ninguna duda, el área estrella y en la que se plantean objetivos más exigentes. Una de las justificaciones sobre las que se basan para exponer dichos objetivos es la comparación de la eficiencia de la navegación aérea europea con la estadounidense. Esta comparación es inválida de base, ya que la fragmentación de proveedores y sistemas genera de manera natural unos sobrecostes por los que no se puede culpar a los proveedores. • Seguridad: los objetivos planteados son muy generales. No hay un enfoque basado en datos numéricos de incidentes, debido a que se argumenta que existe inconsistencia en los datos. Como la implementación del resto de medidas de evaluación del rendimiento eran urgentes para la CE se optó, como primer paso,

por evaluar la madurez de los sistemas de gestión de seguridad de las organizaciones en base a auditorías efectuadas por la EASA. A pesar de ser un requisito muy necesario y que, creámoslo o no, es muy exigente para las organizaciones, el enfoque carece del interés que tendría la creación de una referencia numérica. Por otra parte, se plantean objetivos de implementación de la Just Culture, o cultura honesta, piedra angular de la seguridad. Todo esto significará en la práctica una implementación de la evaluación del rendimiento de dos velocidades: una para capacidad, eficiencia de vuelo y reducción de costes, y otra para la seguridad. Además, es realmente preocupante que en muchos informes de evaluación de la propia Comisión Europea únicamente se aborde la seguridad como “ausencia de accidentes con contribución ATM”. Uno de los problemas que plantea este sistema es las interdependencias que existen entre las distintas áreas, es decir, la influencia positiva o negativa que los cambios en un área pueden tener sobre las otras, en especial en el caso de la seguridad. Como ejemplo obvio se puede decir que el hecho de imponer objetivos muy exigentes en el área de coste-eficiencia, obligando a una gran reducción de costes, tendrá un impacto negativo en la seguridad. Este es un hecho conocido por el PRB y cuyo análisis en profundidad ha sido demandado por todos los implicados. Otro gran problema lo encontramos en el propio procedimiento a la hora de fijar objetivos concretos. Las previsiones de tráfico usadas para establecer objetivos han sido siempre erróneas por optimistas. El PRB plantea varios posibles escenarios de tráfico y de velocidad de mejora en las distintas áreas; en todos los casos, hasta los escenarios más conservadores, son irreales e insensatos, creando unas expectativas irrealizables. Además, no se tiene en cuenta que en una situación de crisis económica generalizada, la incertidumbre a la hora de realizar pronósticos es enorme, y cualquier sistema basado en previsiones puede tener que enfrentarse a grandes errores. Por último, a la hora de fijar objetivos, el PRB utiliza las tendencias existentes de una manera equivocada. Para fijar un objetivo interpreta que si en los últimos años ha habido una tendencia positiva en un indicador, dicha tendencia podrá ser mantenida y al mismo ritmo. La realidad es totalmente la contraria, pues una tendencia positiva durante varios años no significa más que un gran esfuerzo realizado, y se debería considerar la gran dificultad que conlleva realizar esfuerzos sostenidos durante períodos prolongados. Para finalizar, y como hemos podido observar, parece claro que nuestra situación profesional estará muy ligada al desarrollo del SES. Sin embargo, también es cierto que el SES está comenzando a encontrarse con una fuerte oposición política, y así tanto Francia como Alemania, por medio de sus ministros de Transportes, han anunciado que no consideran necesario el SESII+. Esto ha supuesto un fuerte varapalo para todo el desarrollo de legislación ATM y ya son muchos los actores implicados que empiezan a plantearse que las líneas marcadas por la CE pueden no ser las correctas.

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Mercado aeronáutico

Ayudas públicas a las compañías aéreas Después de la fiesta de construcción y rehabilitación de aeropuertos que ha vivido España en los últimos años, muchos de ellos tienen ahora un uso escaso o incluso nulo. Muy generosamente, las autoridades regionales y locales han emprendido una serie de acciones económicas destinadas a mantenerlo o incrementarlo. En un país en el que los colegios han abierto en verano para garantizar tres comidas diarias a muchos escolares, plantearnos cómo se conceden estas ayudas, su cuantía, y su efectividad, forma parte de un comportamiento mínimamente ético. Este artículo está basado en el “III Informe Anual sobre ayudas públicas en España” realizado por la Comisión Nacional de la Competencia, Octubre de 2011.

El problema egún la nota de Aena del 6 de Octubre de 2010 (comparecencia del presidente ante la Comisión de Fomento), dicha empresa realizó inversiones por valor de 17.000 millones de euros del año 2000 al 2010. Parte de esas inversiones fueron para la apertura a uso civil o modernización de pequeños aeropuertos: plan director del aeropuerto de Santander (2001), plan director del aeropuerto de Villafría (2001), inauguración del aeropuerto de

la Rioja (2003), etc. En otros casos, como el de Castellón, las autoridades locales promovieron la creación de nuevas infraestructuras. Parte de esas inversiones en pequeños y medianos aeródromos se hicieron debido a las presiones políticas de autoridades locales y regionales. Una vez instalada la crisis en España, estos gigantes vacíos se erigen como monumentos y testigos mudos de errores de planificación en tiempos de bonanza. Para evitar la lacerante visión de infraestructuras en desuso o abandona-

Texto: Carlos Luis Beltrán García Sevilla ACC

das, las autoridades locales y regionales han firmado acuerdos con compañías aéreas destinados a mantener esos aeródromos operativos. Este trabajo analizará sólo los acuerdos económicos entre Adminsitraciones Públicas (AAPP) y compañías aéreas. Por tanto, dejaremos fuera asuntos como la compra de Spanair por parte de un consorcio de empresas públicas y privadas (IEASA), apadrinado por la Generalitat catalana. Dicha aerolínea, a pesar de ser comprada por un precio simbólico (un euro), realizó dos ampliaciones de

Autor: EA7GDQ-Roldán

Las aerolíneas ceden a los entes públicos espacios y derechos de publicidad a cambio de una cantidad económica y muchas veces se comprometen a mantener ciertas rutas y frecuencias con origen y destino en un aeropuerto determinado.

Interior del Aeropuerto de León.

capital por valor de 100 y 10,5 millones de euros, sufragadas en gran medida por empresas del Estado. Tampoco abordaremos el caso de la compañía TAER Andalus, constituida con un capital social de 1,5 millones de euros, y que recibió por parte de la sociedad pública andaluza Invercaria (tristemente famosa por el caso de los ERE) dos préstamos de 410.000 y 700.000 euros.

¿Quién suscribe los acuerdos? Los participantes de estos acuerdos son generalmente entes públicos por un lado, y las compañías aéreas (o sociedades vinculadas a ellas) por otro. Los primeros suelen estar vinculados a una AP regional (sociedades de desarrollo y promoción, consorcios turísticos, etc.), aunque también participan AAPP de carácter local (cabildos insulares o diputaciones provinciales). Cabe destacar los acuerdos de Turespaña con algunas compañías aéreas para fomentar el turismo, sola o en colaboración con otras AAPP. Los potenciales beneficiarios de estos acuerdos son, evidentemente, las aerolíneas por un lado, y los aeropuertos de

Aena (que ven mantenidos o incrementados los ingresos comerciales) por otro, fundamentalmente aeropuertos regionales con un volumen inferior a los cinco millones de pasajeros anuales.

Contratos y convenios De aquí en adelante usaremos el término acuerdo para englobar convenios de colaboración y contratos. El convenio de colaboración significa que ambas partes colaboran para conseguir un fin común, mediante una reciprocidad de prestaciones. El contrato, por su parte, es la provisión de un servicio a cambio de un pago o precio. La diferencia no es baladí; la vía del expediente de contratación se ajusta a los principios de publicidad y concurrencia, mientras que la vía del convenio no está sujeta a los mismos. Como explicaremos más adelante, ambas formas (salvo algunos convenios de colaboración que sí suponen un desembolso por las dos partes) tienen similares características. Las compañías aéreas ceden a los entes públicos espacios y derechos de publicidad (revista de abordo, páginas web, material promo-

cional, etc.) a cambio de una cantidad económica. En buena parte de estos acuerdos, la aerolínea se compromete a mantener ciertas rutas y frecuencias con origen y destino en un aeropuerto determinado. Las diferencias entre convenio de colaboración y contrato desaparecen en la realidad, y la elección de una fórmula u otra responde únicamente a la posible fiscalización de los mismos. Como ya hemos dicho, los expedientes de contratación tienen que cumplir con la publicidad y la concurrencia (Ley 30/2007 de Contratos del Sector Público), mientras que los convenios de colaboración no deben acatar esos principios. Por supuesto, nuestras administraciones tienden a preferir el sistema más opaco. De 124 acuerdos revisados del año 2007 al 2011 (ambos incluidos), 68 fueron calificados como convenios de colaboración, y 56 como contratos. Incluso de los 56 contratos revisados, se observó que sólo 27 de ellos habían sido anunciados con una adecuada publicidad. En el caso de los convenios de colaboración, a pesar de tener características idénticas, no hay constancia de que hayan sido publicitados. Los efectos económicos de una u otra elección no son menores. En caso de convenio de colaboración o contrato poco publicitado (y poco concurrido), la aerolínea se suele adjudicar el acuerdo por la totalidad del monto presupuestado. Cuando el expediente de contratación se publicita y es concurrido, los precios suelen bajar. Un buen ejemplo fue la licitación pública de la Generalitat Valenciana para un contrato de publicidad: inicialmente presupuestado en

ATC magazine / nº 77

Mercado aeronáutico

Fondos públicos (€) recibidos por aerolíneas como consecuencia de acuerdos de promoción comercial con entes públicos autonómicos e infraautonómicos referidos a cada aeropuerto. 2007-2011. Aeropuerto / Año

2007

2008

2009

2010

2011

Total 2007-2011

Albacete

487.200

580.000

1.049.600

2.549.200

7.215.200

Alicante

2.428.575

3.982.098

1.427.772

375.000

8.213.445

Asturias

289.000

1.865.000

1.358.000

2.600.000

2.500.000

8.612.000

Badajoz

1.697.875

2.196.874

2.048.317

9.338.816

Burgos

1.782.500

4.595.952

6.723.142

3.519.190

3.586.770

20.207.554

La Coruña

2.487.667

3.121.667

2.685.000

3.114.133

2.000.000

13.408.467

León

4.132.100

5.695.752

6.723.142

3.519.190

3.586.770

23.656.954

Reus

2.750.000

3.500.000

9.750.000

Salamanca

1.782.500

4.595.952

6.723.142

3.519.190

3.586.770

20.207.554

San Javier

650.999

400.000

1.704.688

354.000

4.814.376

Santander

870.000

6.055.000

5.968.333

3.433.333

4.337.745

20.664.411

Santiago

1.312.387

1.722.567

735.000

2.001.133

882.000

6.653.087

Valencia

2.428.575

3.982.098

1.427.772

375.000

8.213.445

Valladolid

1.782.500

4.595.952

6.723.142

3.519.190

3.586.770

20.207.554

Zaragoza

8.489.977

6.507.029

6.212.230

4.352.120

34.051.333

29.799.323

52.408.425

62.503.256

51.495.128

51.073.868

247.280.000

Total por año

Tabla nº 1. Tanto en esta tabla como en las dos posteriores, sólo se muestran los aeropuertos que se encuentran en los quince primeros puestos de este ranking. En cambio, en el concepto "Total por año" se incluye a todos los aeropuertos españoles.

Escultura denominada El hombre avión, situada a la entrada del aeropuerto de Castellón.

En cinco años, las ayudas públicas concedidas en España a las compañías aéreas sumaron un total de 247 millones de euros.

13 millones de euros, fue asignado por 1,5 millones, lo que significó un gran ahorro de dinero público.

Cuantía económica de los acuerdos La tabla número 1 nos da una idea de la cantidad de dinero público invertido en el sostenimiento de nuestros aeropuertos. A la cabeza de las comunidades autónomas con mayor gasto destaca Castilla y León, con 84 millones de

euros en cinco años. Le siguen Aragón (34 millones), Galicia (22,7 millones) y Cantabria (con un solo aeropuerto, 20,6 millones). Si observamos el volumen global de gasto por año, veremos que fue subiendo de los 29,8 millones de euros de 2007, a 52,4 millones en 2008, y 62,5 millones en 2009, para estabilizarse en 2010 y 2011, los años más crudos de la crisis (y los últimos analizados), en torno a 51 millones. En cinco años, las ayudas públicas concedidas en España a las compañías aéreas sumaron un total de 247 millones de euros. En el gráfico número 1 podemos observar qué tipo de compañías aéreas son las receptoras de estos fondos. La primera posición la ocupa Air Nostrum y la segunda Ryanair. La abundancia de empresas low cost contrasta con la escasa percepción de rentas de este tipo por parte de Iberia (casi todas del organismo público Turespaña), a pesar del gran tamaño que esta aerolínea tenía en esos años. Destacan además casos como el de Lagunair, que sólo operó tres años (del 2007 al 2009) y fue un gran receptor de rentas (probablemente sin ellas nunca habría comenzado a operar), o el de Plaza, que suscribió

Número de pasajeros por aeropuerto en el período 2007-2011 Aeropuerto / Año

2007

2008

2009

2010

2011

Total 2007-2011

Albacete

19.881

19.254

15.127

11.290

2 .335

67.887

Alicante

9 .120.631

9.578.304

9.139.479

9.382.935

1.671.561

38.892.910

Asturias

1 .560.830

1.530.245

1.316.212

1.355.364

307.773

6.070.424

Badajoz

91.585

81.010

75.351

61.177

12.073

321.196

Burgos La Coruña

13.037

27.716

33.595

6 .111

80.459

1 .266.795

1.174.970

1.068.823

1.101.208

242.859

4.854.655

León

161.705

123.183

95.189

93.313

17.799

491.189

Reus

1.306.785

1.278.074

1.706.615

1.421.341

89.348

5.802.163

Salamanca

65.216

60.103

53.088

43.179

5.962

227.548

San Javier

2.002.949

1.876.255

1.630.684

1.349.333

118.672

6.977.893

San Sebastián

466.457

403.191

315.294

286.059

58.118

1.529.119

Santander

761.780

856.606

958.157

918.470

200.032

3.695.045

Santiago

2.050.172

1.917.466

1.944.068

2.172.869

492.192

8.576.767

Valencia

5.933.424

5.779.343

4.748.997

4.934.272

1.070.481

22.466.517

512.928

479.689

365.720

392.683

88.649

1.839.669

Valladolid Zaragoza Total por año

512.184

594.952

528.313

605.912

162.384

2.403.745

210.498.760

203.863.144

187.684.659

192.878.002

3 9.766.469

834.691.034

Tabla nº 2

este tipo de acuerdos, por lo que recibió fondos públicos, y nunca llegó a operar. La compañía Andalus recibió 100.000 euros, amén de que su capital social estuvo financiado en más de un 60% por dinero público, y su posterior comportamiento económico tampoco fue lo que se esperaba.

Observaciones generales del estudio Si prestamos atención en la tabla número 2 a los aeropuertos de Albacete, Badajoz, Burgos, León y Valladolid, observaremos que, a pesar de haber mantenido constantes las inyecciones de dinero público, el número de pasajeros se ha reducido sensiblemente en los últimos años (un 43% en Albacete, un 33% en Badajoz, un 42% en León, un 23% en Valladolid...). En España, el tráfico aéreo cayó un 8,4% entre los años 2007 y 2011. Estamos ante una relación inversa entre fondos invertidos y número de pasajeros. Las cantidades asignadas a las compañías no impiden una acelerada caída del tráfico aéreo en esos aeropuertos. Este descenso hace que se disparen las cantidades de dinero público invertido por pasajero (ver tabla número 3).

Aeropuerto de Salamanca.

Como ejemplo máximo, el año 2011, cada pasajero que despegó de Albacete supuso un desembolso público de 272 euros. Parece claro que los fondos invertidos (250 millones de euros en cinco años) no han cumplido su función. En la tabla número 2 podemos advertir también una correlación positiva entre dinero invertido y número de pasajeros de aerolíneas low cost. Estos fondos públicos provocan un transvase de pasajeros de compañías de bandera

a otras de bajo coste. Resulta bastante lógico: los acuerdos comerciales suelen imponer una serie de rutas y frecuencias que sólo las low cost, por sus menores costes medios, pueden mantener, por lo que acaban expulsando a las grandes compañías (tipo Iberia).

Efectos negativos sobre la competencia del sector • Competencia distorsionada entre aeródromos. Casos como Castilla y

ATC magazine / nº 77

Mercado aeronáutico

otros aeropuertos que podrían ser perfectamente viables. • Se induce a las administraciones locales y autonómicas a generar una carrera por los subsidios. Si un ayuntamiento subvenciona a un aeropuerto, su más directo competidor habrá de hacer lo mismo para equilibrar el efecto.

Opinión personal y posible futuro

Interior del Aeropuerto de Los LLanos, en Albacete.

Orden de magnitud relativo de los fondos públicos recibidos por aerolíneas provenientes de acuerdos de promoción turística con entes públicos autonómicos. Período 2007-2011

Air Nostrum

Ryanair

Lagunair

Vueling

Air Berlin

Air Europa

Spanair

Wizz Air

Easyjet

Plaza

Iberia

Transavia

Islas Airways

Andalus

Jet2

Índice de fondos recibidos

Gráfico nº 1

León reflejan una situación curiosa; el dinero público no aumenta el número de pasajeros (no crea mercado), pero sí se observa una redistribución de los mismos dentro de la comunidad autónoma en función de las cantidades económicas asignadas. Resumiendo, se crea un tipo de competencia caza subvenciones, alejada de todo criterio de mercado. • Comportamiento predatorio entre compañías aéreas. Cuando una aerolínea recibe una cuantía económica por volar a un destino, puede es-

tablecer precios inferiores al de sus competidores. Esto provocará una pérdida de usuarios para las demás compañías que cubran la misma ruta e impedirá establecerse a las que se lo pudieran haber planteado. • Las aerolíneas establecen rutas en función de subvenciones recibidas, no de criterios de viabilidad. • Como consecuencia del punto anterior, este tipo de ayudas contribuyen a mantener de forma artificial aeropuertos inviables a costa de dinero público, y perjudican a

Una de las conclusiones más evidentes de este artículo es que los acuerdos firmados por las autoridades locales y regionales no han cumplido su función. El tráfico aéreo ha caído mucho más que proporcionalmente en aquellos aeródromos que más subvenciones han recibido. Además, los acuerdos entre AAPP y aerolíneas distorsionan el mercado, tanto el aeroportuario como el de las compañías aéreas. España no es el único país que ayuda a sus aeropuertos, ni estos subsidios tienen por qué ser necesariamente perjudiciales. Más de la mitad de los aeropuertos regionales (menos de cinco millones de pasajeros anuales) en la UE son subvencionados; pero esas ayudas deben ir asociadas a la consecución de objetivos claros, cosa que no ha ocurrido en nuestro país. Las directrices comunitarias sobre la financiación y ayudas de aeropuertos regionales (2005/C 312/01) dejan claro que éstas no deben distorsionar el mercado, y si se dan a las compañías aéreas han de establecerse criterios estrictos: temporalidad (máximo de tres años), viabilidad de la ruta a medio plazo, y aumento del número de pasajeros. El problema es que, en España, los acuerdos que suscriben las autoridades locales y autonómicas con las compañías aéreas no están declarados a las autoridades europeas como ayudas (o no lo estaban al menos a finales del año 2011). Las subvenciones deben también estar relacionadas con la conectividad de la población a la que prestan servicio. Está claro que no cumple la misma función el aeropuerto de la isla de El Hierro que el de Valladolid (con conexiones con AVE y una amplia red de autovías).

Fondos públicos (€) por pasajero referidos a cada aeropuerto en el periodo 2007-2011 Aeropuerto / Año

2007

2008

2009

2010

2011

Media 2007-2011

Albacete

24,506

30,124

69,386

225,793

272,934

98,363

Alicante

0,000

0,254

0,436

0,152

0,056

0,201

Asturias

0,185

1,219

1,032

1,918

2,031

1,144

Badajoz

18,539

20,959

22,533

35,910

42,415

25,540

352,531

242,573

104,753

146,734

226,628

Jerez

0,000

La Coruña

1,964

2,657

2,512

2,828

2,059

2,465

León

25,553

46,238

70,629

37,714

50,379

45,348

Reus

0,000

1,611

2,462

9,793

1,535

Salamanca

27,332

76,468

126,641

81,502

150,401

82,246

San Javier

0,325

0,213

1,045

1,263

0,746

0,714

Santander

1,142

7,069

6,229

3,738

5,421

4,596

Santiago

0,640

0,898

0,378

0,921

0,448

0,694

Valencia

0,000

0,420

0,839

0,289

0,088

0,369

Burgos

Valladolid

3,475

9,581

18,383

8,962

10,115

10,101

Zaragoza

16,576

14,270

12,317

10,253

6,700

12,955

0,142

0,257

0,334

0,267

0,322

0,254

Media por año Tabla nº 3

Según las directrices comunitarias, estas ayudas no deben distorsionar el mercado y deben cumplir criterios estrictos: temporalidad (máximo de tres años), viabilidad de la ruta a medio plazo, y aumento del número de pasajeros. Las opciones ante una red aeroportuaria en crisis son dos: 1. Eliminar las subvenciones. Consiste en dejar algunas instalaciones en desuso, sin subvenciones, de manera que se mantengan operativas en tanto en cuanto el mercado lo permita, y se usen para todos aquellos fines que hagan posible su capitalización (pruebas de coches, carreras de motos, publicidad varia, etc.). Esta opción, la de ver todos los días infraestructuras abandonadas o infrautilizadas, tiene un elevado coste en la percepción que tienen los ciudadanos de su clase política. Casos como el aeropuerto de Castellón

Embraer ERJ 145 de LagunAir en el aeropuerto de León.

suponen un constante dolor de cabeza para las autoridades locales, por su incesante aparición en los medios. Ésta es para mí la mejor elección, ya que resulta más barata. Y si la situación económica mejora en el medio plazo, en cinco o seis años podrán usarse de nuevo. 2. Continuar con la política de subvenciones. Ésta es la opción que se ha elegido mayoritariamente en España hasta ahora: gastarse unos 50 ó 60 millones de euros al año en garantizar

respiración asistida a estos aeródromos, permitiendo que tengan un uso marginal. La pequeña ventaja de tomar esta decisión es que las inyecciones de capital están descentralizadas (no hay una contabilidad clara) y el ciudadano de a pie no es consciente de su coste real. La gran ventaja es que la clase política no será criticada por su gestión. El inconveniente es la ruina de las administraciones locales y regionales, que difícilmente pueden mantener y renovar los acuerdos suscritos. Veremos qué nos depara el futuro.

ATC magazine / nº 77

Seguridad Aérea

TRM: Team Resource Management Una aproximación inicial

El TRM es un concepto que busca reducir o minimizar el impacto de los errores derivados del trabajo en equipo en el sistema ATM. Trata de desarrollar actitudes positivas y comportamientos que optimicen y mejoren las habilidades y rendimiento de los controladores dentro del equipo, haciéndoles conscientes de cómo pueden influir éstas en un incidente o accidente. Se trata, por tanto, de un concepto diseñado por y para controladores. Texto: Ignacio Pérez Martínez Coordinador Local de APROCTA en GCTS y Facilitador de TRM n el 70% de los accidentes aéreos están involucrados los Factores Humanos, lo que llevó a la OACI a buscar un modelo para estudiar la importancia de éstos en la aviación. Se eligió el modelo SHELL (Hawkins, 1984), que describe la naturaleza del error humano considerando la complejidad de las interacciones entre el individuo y todo aquello que le rodea e influye. Los principales elementos de este modelo son: • Software: Normas, reglamentos, procedimientos, circulares, etc. • Hardware: Pantallas, diseño consolas, etc. • Environment: Aspectos sociales, relaciones laborales, temperatura, luz, humedad, etc. • Lifeware: El propio individuo como centro del análisis. • Lifeware*: Todas aquellas personas que interaccionan con el individuo, como por ejemplo otros controladores, personal de mantenimiento, personal de gestión, etc.

SOFTWARE

HARDWARE

LIFEWARE

ENVIRONMENT

LIVEWARE*

De las posibles interrelaciones, la que nos interesa en este artículo es la existente entre lifeware y lifeware*. Tradicionalmente, el estudio de estas relaciones del individuo en la industria aeronáutica se ha basado en el análisis de los comportamientos e interacciones entre pilotos. Como resultado de estos estudios, se desarrolló una herramienta dinámica que ha demostrado su eficiencia en las últimas décadas, el CRM, Crew Resource Management (NASA, 1979). No es hasta 1994 cuando Eurocontrol, junto con otras organizaciones, comienza a potenciar esta misma filosofía para la industria ATM, surgiendo el concepto TRM (Team Resource Management). Así pues, el TRM es a los controladores lo que a las tripulaciones el CRM.

Concepto TRM El TRM es un concepto que busca reducir o minimizar el impacto de los errores derivados del trabajo en equipo en el sistema ATM. Existen dos vías posibles para definir el TRM: explicar lo que no es y establecer sus objetivos. TRM no es un substituto para una formación deficiente o la solución a la falta de procedimientos operativos, manuales mal estructurados o una definición errónea de los distintos roles dentro y fuera de la sala de operaciones. En cuanto a sus objetivos, el Team Resource Management busca el desarrollo de actitudes positivas y comportamientos que optimicen y mejoren las habilidades y rendimiento de los

El TRM es a los controladores lo que a las tripulaciones el CRM (Crew Resource Management).

Autor: Juanjo Sevilla

Eurocontrol recomienda formación TRM en la fase inicial de instrucción de nuevos controladores, así como sesiones de refresco durante toda su vida laboral para el personal operativo. controladores dentro del equipo, haciéndoles conscientes de cómo pueden influir aquéllos en un incidente o accidente. El TRM focaliza sus esfuerzos en seis módulos básicos para obtener el mejor resultado. Éstos son: • Conciencia Situacional (CS). Los objetivos de este módulo son definir correctamente la CS, identificar los síntomas de pérdida de la misma, determinar los factores que pueden tener influencia positiva o negativa en ella, detectar actitudes peligrosas y desarrollar herramientas para evitarlas. • Toma de decisiones. Principios básicos de la toma de decisiones individuales y de grupo, definiendo los factores que contribuyen a la misma en la operación normal y en situaciones especiales. • Comunicación. Estudia la mejora de la comunicación dentro de un equipo, comenzando por analizar su impacto en términos de seguridad, y continuando con el desarrollo de estrategias para comunicar de forma eficiente, dar y recibir feed-backs y aportar críticas constructivas. • Trabajo en equipo. Se definen las características típicas del trabajo en un equipo ATM, los efectos de un modelo mental compartido y los posibles roles. Asimismo, se desarrollan estrategias para mitigar aspectos negativos del mismo y se establecen diferencias entre la identidad del

grupo y la identidad corporativa. • Liderazgo. Analiza el liderazgo, autoridad y asertividad y sus efectos positivos y negativos dentro de la dinámica del equipo. Se esclarecen aspectos negativos de determinados estilos de liderazgo, así como elementos que identifican liderazgos ineficaces en el entorno ATM. • Gestión del estrés. Analiza fórmulas para mejorar la gestión del estrés, desarrollando estrategias para reconocer sus efectos y poder lidiar con en él como parte del equipo.

Conciencia Situacional

Gestión del Estrés

Toma de Decisiones

TRM Liderazgo

Comunicación

Trabajo en Equipo

ATC magazine / nº 77

Autor: Eneko García Amezaga

Seguridad Aérea

Cómo se articula el TRM Eurocontrol recomienda formación TRM en la fase inicial de instrucción de nuevos controladores, con el objetivo de ir educando a los nuevos profesionales en la importancia y beneficios del trabajo en equipo. Además, según su criterio, el personal operativo debería recibir sesiones de refresco durante toda su vida laboral. Las sesiones de TRM no se plantean como una acción formativa en la que un instructor enseña la importancia de los Factores Humanos siguiendo un índice cerrado pre-establecido. Lo que se busca es más bien una implicación por parte de los asistentes que conduzca a una serie de estrategias particulares de cada dependencia, para mejorar los aspectos del trabajo en equipo en la sala de operaciones. No sirve sentarse y escuchar, sino todo lo contrario; la actitud que se busca es participativa, constructiva y profesional. En cada una de las sesiones se analizan casos prácticos y se realizan actividades que, junto con otro material didáctico, desarrollan el módulo en cuestión y orientan la sesión hacia sus objetivos. Es fundamental que los participantes aporten sus propias experiencias, ya que a partir de éstas y con ayuda de las herramientas didácticas se construye la sesión. La persona que guiará las sesiones será el facilitador de TRM, que debe entender y apoyar las actitudes del grupo sin perder de vista los objetivos, pero asegurándose de obtener de los asistentes todo aquello que contribuya al beneficio del trabajo en equipo. La figura del facilitador se incorporó al proyecto TRM en 1999, cuando Eurocontrol comenzó la formación oficial de controladores aéreos como facilitadores.

Ya existen países muy adelantados en la implantación del TRM como Portugal, Reino Unido, Irlanda, Suecia, Noruega, Francia, Suiza, Islandia y Alemania, entre otros. A día de hoy es impartida por el Institute of Air Navigation Services-Eurocontrol (IANS-Luxemburgo), dentro del catálogo formativo para los distintos Air Navigation Service Provider (ASNP) y enfocada de forma exclusiva a controladores aéreos activos.

Futuro del TRM El TRM forma parte, dentro del campo de los Factores Humanos, de ESSIP (European Single Sky Implementation Plan), que define las acciones comunes necesarias para la implantación de las mejoras de la red ATM europea en el corto y medio plazo. Es por ello que se espera, a medio plazo, que se requiera a todos los ANSP la incorporación de formación en TRM de forma obligatoria. Ya existen países muy adelantados en su implantación, como Portugal, Reino Unido, Irlanda, Suecia, Noruega, Francia, Suiza, Islandia y Alemania, entre otros. En España queda mucho camino por recorrer, la crisis y los recortes no son buenos compañeros de viaje de nuevas iniciativas formativas, pero es indudable que los beneficios del TRM en la seguridad y eficiencia del servicio aseguran su futura implantación.

Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreos

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

B-777 de Asiana Un B-777-200ER de la compañía coreana Asiana chocó contra un talud al tomar corto de pista en el Aeropuerto Internacional de San Francisco el pasado 6 de julio, causando la muerte de tres de sus ocupantes y heridas de diversa consideración a otros 180. Al parecer, realizando la aproximación visual a la pista 28L y cuando se encontraban a 4.000ft, la tripulación se dio cuenta de que estaban por encima de la senda; en ese momento se incrementó la velocidad de descenso a 1.500 ft por minuto. Continuaron con la aproximación visual, pero cuando estaban a 500 ft de altura, el PAPI les indicó que estaban por debajo de la senda. En ese preciso instante, el aparato estaba desviado del eje de pista y la velocidad había disminuido de los 137 nudos previstos. La tripulación reaccionó acelerando e iniciando una maniobra de frustrada, pero ya era tarde, por lo que el tren de aterrizaje impactó contra el malecón que protege del mar el principio de la pista. La parte trasera del fuselaje se rompió, el avión giró sin control 360º mientras se deslizaba por la pista, y al detenerse se produjo un incendio.

Superjet 100 de Sukhoi

Como consecuencia directa de este accidente y del goaround de otro B-777 de la compañía taiwanesa Eva Air en el mismo aeropuerto el pasado 23 de julio, la FAA prohibió las aproximaciones visuales a la pista 28L a compañías extranjeras. El NTSN está trabajando para encontrar las causas del accidente.

B77 de Asiana tras el accidente ocurrido el pasado 6 de julio en el aeropuerto de San Francisco

Mientras la compañía rusa Sukhoi completaba pruebas de tomas y despegues de su nuevo avión de pasajeros Superjet 100 en el aeropuerto islandés de Keflavik el pasado 24 de julio, el aparato se estrelló contra la pista sin causar víctimas. Al parecer, la tripulación procedía a realizar una aproximación frustrada simulando fallo en un motor y posterior pasada baja cuando, por razones que aún se desconocen, impactó contra la pista con el tren plegado, quedando a cien metros del final de la RWY 11. Los servicios de rescate elevaron el avión usando varias grúas, bajaron el tren de aterrizaje y remolcaron el aparato a los hangares, observando importantes daños en la parte inferior del fuselaje y en sus dos motores. En el momento del impacto ya se habían completado con éxito cuarenta aproximaciones. Sukhoi está realizando

las pruebas necesarias para que el Superjet 100 consiga la certificación para aterrizajes en categoría IIIa. La comisión de investigación de accidentes islandesa RNF anunció que ya está investigando el accidente en colaboración con la Agencia Rusa Interestatal de Seguridad. Este nuevo modelo de avión parece algo gafado, ya que un prototipo del mismo se estrelló contra una montaña en Indonesia el 9 de mayo de 2012, mientras realizaba un vuelo promocional para periodistas y líneas aéreas locales, pereciendo todos sus ocupantes.

Breves El Consejo de Ministros, a propuesta de los Ministerios de Fomento e Interior, aprobó el pasado 2 de agosto un Real Decreto que regula la atención que deberán recibir las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares con posterioridad a un suceso de este tipo. Según el propio Ministerio de Fomento, “la norma aglutina los instrumentos ya existentes de atención a las víctimas en caso de accidente de aviación civil y mejora la coordinación entre los agentes implicados, con el fin

de definir un modelo de intervención más eficaz de los servicios requeridos en estas situaciones”. Además, contempla la adopción de un protocolo de coordinación que facilite la materialización de las medidas. •••••••••••••••••••••••• USCA denunció el pasado mes de septiembre ante el Ministerio de Trabajo que desde octubre de 2012 los trabajadores del Centro de Control Aéreo de Madrid se habían visto expuestos a tres brotes de legionella sin haber

sido informados por parte de Aena. Según el sindicato, la entidad únicamente les reveló la existencia de esos brotes después de que los responsables de prevención de riesgos laborales pidieran explicaciones sobre los rumores que se habían difundido por el centro de trabajo de la existencia de la bacteria en las torres de refrigeración. A lo largo de este último año, cuatro trabajadores del centro han sufrido neumonía de etiología totalmente desconocida.

USCA y APROCTA, muy críticos con la investigación sobre los may days de Ryanair USCA y APROCTA mostraron el pasado mes de julio su total desacuerdo con la investigación llevada a cabo por la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil) en relación a los incidentes ocurridos el pasado 26 de julio de 2012 en Valencia, en los que tres aviones de la compañía Ryanair y uno de Lan Chile declararon emergencia simultáneamente por falta de combustible. las causas que provocaron la congestión del espacio aéreo de Madrid y los consiguientes desvíos”. El 26 de julio de 2012 se emitieron, hasta con doce horas de antelación por parte de los servicios de meteorología, varios avisos de tormentas severas que afectarían, a partir de las 17 horas locales, al aeropuerto de Madrid-Barajas. Ante esta circunstancia, se hacía imprescindible limitar el flujo de llegadas para evitar posibles congestiones del espacio aéreo, pero Aena no tomó las medidas necesarias para evitar que los aviones siguieran llegando a las proximidades del aeropuerto. Las aeronaves, al no poder aterrizar, decidieron esperar en el aire con la idea de que el temporal remitiera y se encontraron con que las reservas de

Autor: EA7GDQ-Roldán

A juicio de ambas organizaciones, las más representativas del colectivo de controladores aéreos españoles, la decisión de la CIAIAC de no investigar de manera aislada estos sucesos, argumentando que eran similares a otro ocurrido en el año 2010, es “un grave error”, ya que se trata de “uno de los incidentes más graves de la aviación comercial en los últimos años”. Según USCA y APROCTA, en los hechos ocurridos en julio de 2012 existen factores relacionados con el sistema de navegación aérea que no concurren en el incidente de 2010, por lo que consideran imprescindible “un estudio individual y riguroso del incidente para poder extraer conclusiones que eviten sucesos similares en el futuro”. “La investigación realizada por CIAIAC no tiene en consideración

su combustible se iban consumiendo. Esa circunstancia provocó el colapso del espacio aéreo madrileño y obligó a 17 aeronaves a desviarse a otros aeródromos cercanos, como Alicante y Valencia, antes de agotar su combustible. Entre esas aeronaves estaban tres de Ryanair y una de Lan Chile, que finalmente declararon emergencia por falta de combustible. USCA y APROCTA no cuestionaron las conclusiones del informe en lo que respecta a las políticas de combustible de determinadas compañías aéreas. Aunque, según afirmaron, “apurar al máximo las reservas de fuel puede contribuir, sin duda, a situaciones potencialmente peligrosas, investigar únicamente la política de carga de combustible de Ryanair supone quedarse en la punta del iceberg de unos incidentes extremadamente graves”. Una representación de APROCTA y el Colegio de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) se reunió con la Subsecretaria de Transportes, Carmen Librero, y ofreció su colaboración y asesoramiento profesional en la investigación de este incidente, pero su ofrecimiento fue rechazado. USCA y APROCTA lamentaron que tanto el informe de la IAA (Irish Aviation Authority) como el de CIAIAC parezcan más enfocados a eludir responsabilidades que a analizar en profundidad las causas sistémicas que provocaron el incidente. “Dichas causas siguen estando presentes a día de hoy en el sistema de Navegación Aérea, por lo que una situación similar podría producirse en cualquier momento”.

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Tecnología

Integración de los UA en el espacio aéreo

Un salto al futuro Los sistemas no tripulados van a ser usuarios importantes del espacio aéreo, y su integración general en éste constituye un gran desafío en cuanto al desarrollo de procedimientos, tecnología y normativa de certificación. No conviene atacar el problema desde la radicalidad de la integración total. Los conceptos de operación adaptados a las actuales misiones darán la clave para seguir avanzando en el futuro. El ejemplo a seguir está ya en marcha en Estados Unidos: grandes inversiones en la prueba y validación de las tecnologías necesarias, así como una profunda revisión del marco regulador actual, son la puerta de entrada a una empresa tan ambiciosa como necesaria. Texto: Alejandro González Ingeniero Aeronáutico, INCOSE CSEP ATLANTE UAS Program Manager, Cassidian (EADS) adie duda hoy de que la integración de los actuales Sistemas Aéreos no Tripulados (UAS) en el espacio aéreo bajo la soberanía de los distintos países constituye uno de los desafíos más importantes para los constructores y operadores de este tipo de plataformas y, por extensión, para los proveedores de servicios de gestión de tránsito aéreo de todo el mundo. Para el control aéreo, la adopción de estos nuevos inquilinos tendrá un impacto indudable, aunque una condición esencial de su integración sea la de asegurar su total trasparencia sobre la labor del controlador. Estos ingenios deberán por tanto seguir las mismas reglas de juego y cumplir los mismos mínimos de seguridad exigidos al resto del tráfico tripulado convencional. Conviene introducir una aclaración sobre la nomenclatura y el marco normativo: el término UAV (Unmanned Air Vehicle) ha sido el tradicionalmente adoptado para este tipo de sistemas, pero, después de todo, los UAV son aeronaves, y la tendencia actual es sustituir este acrónimo por el de UA (Unmmaned Aircraft). Los UA engloban tanto los sistemas pilotados a distancia (RPA, Remoted Piloted Aircraft), como aquellos que operan totalmente autónomos, así como cualquier combinación de ambos. Todo los UA son considerados aeronaves sin piloto en el sentido del Artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI, firmado en Chicago el 7 de Diciembre de 1944. Este artículo estipula que:

Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles. Un análisis más reciente de este artículo, llevado a cabo por la propia OACI, concluye que para que los UAS vuelen en proximidad de otras aeronaves civiles es fundamental que, aparte de satisfacer los niveles equivalentes de seguridad de las aeronaves no tripuladas que ya hemos mencionado anteriormente, dispongan de un piloto remoto. De modo que sólo las RPA podrán integrarse al sistema de aviación civil internacional en el futuro previsible. Este último aspecto introduce la diferencia entre comando y control autónomo y comando y control automático, en el sentido en que queda reflejado en la NATO STANAG 4671 (USAR). El primero conlleva la total autonomía de la aeronave y la ausencia de control remoto. En el segundo es siempre necesaria la supervisión (y, en caso necesario, la intervención) del operador humano (human in the loop). En los RPAS, el comando y control es automático (o semiautomático), y éste es un requisito fundamental globalmente aceptado para la integración en el espacio aéreo. La proliferación de los UAS en todo el mundo es ya una realidad y su integración con el resto del tráfico tripulado es

Global Hawk.

Para el control aéreo, la adopción de estos nuevos inquilinos tendrá un impacto indudable, aunque una condición esencial de su integración sea la de asegurar su total trasparencia sobre la labor del controlador. sin duda un paso muy necesario para su utilización eficiente y flexible, tanto en el campo civil como militar. Este crecimiento ha sido especialmente acusado en Estados Unidos y ha llevado a la administración a ponerse manos a la obra y plantearse un mapa de ruta (NAS UAS Roadmap) capaz de abordar el reto de la integración de los UAS en los próximos años (horizonte 2030). La colaboración es muy estrecha con otros organismos nacionales de carácter civil y con el Departamento de Defensa Nacional (US DoD). De forma similar, el problema está siendo también abordado por los diferentes organismos europeos encargados de la gestión del tránsito aéreo, con Eurocontrol a la cabeza como proveedor y regulador de servicios y EASA como autoridad de aviación civil internacional, encargada de velar por la seguridad y la aeronavegabilidad. En paralelo, otras instituciones y grupos de trabajo (nacionales e internacionales) se esfuerzan desde hace años en elaborar propuestas operativas y requisitos técnicos para que la integración de los UAS sea una realidad. Cabe mencionar muy por encima algunas de ellas como la iniciativa JARUS -un grupo de autoridades nacionales bajo la conducción de los países bajos, centrado en los pequeños UAS (<150 kg)-, o el

Operational framework

Regulatory framework

Operators

Infrastructure (airports)

CAA / Regulators

Customers - Private/governmental - Military

Organisations - Private - Public

Security

ANSPs Research & Development

Producers - Avionics - Air frame - Pay load

User needs

Safety Technology

Implicados (skateholders) en el problema de la integración de los UAS en la EA

Working Group 73 de EUROCAE -reconocido como el grupo europeo de expertos en UAS, encargado de asesorar a EASA-, o su equivalente en Estados Unidos, el SC 203 de la RTCA. En el ámbito militar no podemos olvidar el grupo de trabajo sobre vuelos UAS en el espacio aéreo no segregado, el FINAS Working Group de la OTAN, de cuyo seno han salido las que quizás sean las normativas de aeronavegabilidad y licencia de personal más completas de que disponemos hoy en día, válidas en principio para el mundo militar. Nos referimos

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Tecnología

MQ-9 Reaper.

MQ-8B Fire Scout.

Si analizamos la naturaleza de la mayor parte de las misiones de los UAS, es muy probable que descubramos que éstas son tan específicas que necesitan un uso muy particular y flexible del espacio aéreo.

UAS y a los aviones de línea volando en armonía las mismas aerovías, o aterrizando coordinadamente en los mismos aeropuertos y sobre las mismas pistas bajo el concepto de integración total? Parece recomendable analizar en conciencia la verdadera naturaleza de las misiones de los UAS a corto y medio plazo y diseñar una estrategia acorde a las mismas, en las que conceptos híbridos como el uso de aerovías especiales o porciones de espacio aéreo temporalmente segregados para UAS y la utilización inteligente y flexible de los mismos tengan cabida mucho antes que el concepto de integración total bajo las férreas reglas del aire actuales. Si se hace este análisis, es muy probable que descubramos que la mayor parte de estas misiones son tan específicas (vigilancia de fronteras, obtención de datos meteorológicos, relé de comunicaciones) que necesiten un uso muy particular y flexible del espacio aéreo, de otra naturaleza muy distinta al resto de las aeronaves comerciales o aviación general que cubren trayectos de A a B. De modo que un diseño inteligente del sistema ATM que cuente con la inclusión parcial de los UAS parece la mejor solución en el medio plazo. Este planteamiento posibilitaría la construcción de una reglamentación de aeronavegabilidad más acorde a las verdaderas necesidades y la adquisición de la suficiente experiencia operativa para dar pasos mayores en el futuro. Las Ingeniería de Sistemas (INCOSE Handbook) nos enseña que la mejor herramienta para empezar a abordar problemas complejos y el diseño de Sistemas es elaborando un Concepto de Operación (CONOPS). Parece que el problema de la integración en la estructura de ATM de los UAS responde a este perfil de problema complejo. Se plantean las siguientes preguntas: ¿Cuáles son y cuáles se espera que sean las misiones de los UAS en los próximos años? ¿Cómo se operarán, quién hará qué, cómo, dónde, cuándo, y cómo será su interacción con el resto del tráfico? ¿Los servicios de tránsito aéreo son parte esencial de este CONOPS? Nuestros compañeros del otro lado del Atlántico han entendido muy bien la lección, y trabajan en ello desde hace tiempo, con la

a las STANAG 4671 (conocidas como USAR, Unmanned Aerial Vehicle Systems Airworthiness Requirements) y STANAG 4670, entre otras. Por último, destacar algunas iniciativas en programas de I+D de la Unión Europea dentro de los consorcios internacionales como IDEAS (Integrated Deployment of UAS in the European Airspace using Satellites), SOFIA, para el desarrollo de una función de configuración en vuelo para aeronaves tripuladas, e INOUI, para la integración de UAS en el espacio aéreo no segregado. Vemos, pues, que los esfuerzos e iniciativas son muchos, pero el problema no parece fácil en absoluto, y cabría preguntarse cuál es la mejor manera de plantearlo antes incluso de resolverlo. ¿Será realmente necesario ver algún día a los

AIRSPACE INTEGRATION

REGULATORY COMPLANCE

PILOT / OPERATOR QUALIFICATION

AIRWORTHINESS

Principios básicos de la integración de los UAS en espacio aéreo

IAI Heron.

La integración pasa por solventar tres desafíos fundamentales: certificación de la aeronavegabilidad, cualificación del personal de operación y mantenimiento de las plataformas y el cumplimiento de las reglas del aire. ventaja esencial de tener ya muchas plataformas operativas en su propio espacio aéreo. La primera conclusión extraída del análisis de los conceptos de operación ratifica la necesidad expuesta anteriormente de establecer fases en la integración de los UAS y no aventurarse en la integración total como planteamiento inicial. La FAA identifica tres, que enumeramos a continuación de forma literal: • Accommodation: inserción limitada bajo normativa y procedimientos muy específicos. • Transformation: implantación en las nuevas generaciones de UAS de tecnología y actuaciones capaces de extender el uso del espacio aéreo. • Integration: integración total y rutinaria de los UAS en el espacio aéreo. Además, la integración pasa por solventar tres desafíos fundamentales: certificación de la aeronavegabilidad, cualificación del personal de operación y mantenimiento de las plataformas y el cumplimiento de las reglas del aire. Sobre la certificación ya hemos apuntado que la madurez de la normativa y los estándares de aeronavegabilidad pasa por la adquisición de experiencia operativa (en ocasiones muy desgraciada, como es el caso de los accidentes aéreos) y de la validación de nuevas tecnologías. Su fundamento es la seguridad en vuelo. Con respecto a la calificación del personal, al contrario de lo que sucede en la aviación comercial, existe una falta de legislación en relación con la certificación de pilotos de UAV. De ahí la gran necesidad de generar y establecer proce-

dimientos estandarizados para la certificación de los nuevos DUO (Designated UAV Operador). El cumplimiento de los procedimientos y estándares de operación (lo que hemos llamado Reglas del Aire) trae consigo un aspecto crucial en todo este asunto: el desarrollo de las tecnologías que posibiliten esa operación. En Estados Unidos se han puesto en marcha, bajo el paraguas de la administración, numerosos experimentos tecnológicos encaminados a validar estas tecnologías, como por ejemplo, los llevados a cabo por el NASA’s Dryden Flight Research Center para validar la tecnología ADS-B (Automatic Dependent SurveillanceBroadcast) en una plataforma modificada y adaptada del MQ-9 Predator B en marzo de 2012. El problema de las tecnologías (como parte integral de otro más global que es la operación) daría para varios artículos que quizás vengan al caso en futuros números de esta revista. Por el momento, baste con citar alguna de las más importantes y sobre las que se están empleando más medios y esfuerzos: • El Comando y Control (C2) del vehículo aéreo (Flight Control Functionality), que lleva consigo el estudio de arquitecturas redundantes y fiables o modos automáticos capaces de hacer frente a los posibles problemas que puedan aparecer en vuelo como la pérdida de data link con el avión. • Las comunicaciones seguras y fiables, con objeto de garantizar el enlace de voz y datos con el ATC u otros elementos dentro del teatro de operación, y con el esfuerzo consiguiente en estandarizar lo más posible las tecnologías de comunicación que faciliten la interoperabilidad de plataformas y la inclusión de las mismas en redes de comunicación externas al sistema UAS (como es el caso del Link-16 militar o la red ADS-B civil). • El concepto de prevención de las colisiones aéreas (MidAir Collisions and Sense and Avoid), tanto en el ámbito cooperativo como no cooperativo con el resto del tráfico, dotando a los UAS de las tecnologías necesarias (sobre todo sensores tipo radar y electro-ópticos) para proporcionar al DUO la información de lo que pasa alrededor del vehículo aéreo y evitar las posibles colisiones con otras aeronaves (Situational Awareness). Con la vista puesta en el futuro próximo se encuentran las iniciativas NextGen en Estados Unidos y SESAR en Europa, encaminadas a movilizar durante las próximas décadas considerables inversiones en la modernización del sistema ATM a todos los niveles. Sus objetivos son fundamentalmente aumentar la capacidad del tráfico y gestionar de una forma más eficiente las variaciones en las demandas de operación y tipo de aeronaves. Ambas contemplan en sus respectivos roadmaps la inclusión y participación de los UAS en el escenario del tránsito aéreo futuro en los dos continentes. Los requisitos impuestos por ambos conceptos son altamente exigentes y deberán ser adoptados por los fabricantes de sistemas no tripulados, añadiendo un grado más de complejidad al reto descrito en este artículo.

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Seguridad Aérea

Factor humano: controladores de apoyo

Procedimiento de asistencia al controlador en caso de accidente/incidente grave La reactivación del Procedimiento de Asistencia al Controlador en caso de Accidente o Incidente Grave es el resultado de varios meses de trabajo en equipo de las secretarías de USCA y de su Junta Directiva. No obstante, ha sido la colaboración desinteresada de compañeros la que ha permitido que los controladores de tránsito aéreo contemos nuevamente con este apoyo. Texto: Susana Lloreda Secretaría Técnico-Profesional USCA

uesto que el texto constitutivo del sindicato establece entre sus fines el “fomentar y defender los intereses profesionales propios de los controladores de tránsito aéreo”, los actuales titulares de las distintas secretarías coincidimos desde el primer momento en la necesidad de dotar a los compañeros de una herramienta inicial útil con la que hacer frente a las distintas consecuencias penales, civiles, administrativas y/o psicológicas que pudieran derivarse del hecho de vernos involucrados en un accidente o incidente grave en el desempeño de nuestra profesión. Los hechos fortuitos y situaciones imprevistas, los propios mecanismos del error que pueden surgir en el contexto de actos u omisiones, trabajar en modos degradados de operación, así como las inconsistencias del sistema per se hacen que esta posibilidad en principio remota, no se perciba como tan lejana. Sin embargo, las cifras debieran ser alentadoras: durante este pasado año 2012, tres billones de pasajeron se subieron a 37,5 millones de vuelos, y acontecieron 75 accidentes con 414 decesos (Tony Tyler, director general de IATA). Los ejes sobre los que gira el Procedimiento son dos: asistencia inmediata jurídica/sindical/profesional y asistencia inmediata de apoyo psicológico primario. Ante un accidente/incidente, no se entiende una sin la otra. Por un lado, la creciente criminalización de los accidentes aéreos y la

consiguiente intervención judicial (“una

sentencia judicial puede hacer mucho daño a la seguridad aérea”, Stephen Creamer, director de la FAA para Europa, Oriente Medio y África, Seminario de Seguridad Aérea, 2011) nos obliga a ser muy cautos en los momento posteriores a un accidente/incidente grave. Por otro, está ampliamente aceptado el hecho de que en situaciones de crisis, al estar saturados los mecanismos de adaptación de la persona, ésta experimenta tal estado de tensión que la inhabilita en la búsqueda de posibles soluciones. Por eso, desde el sindicato y en colaboración con APROCTA, enfatizamos la necesidad no sólo de buscar voluntarios para desempeñar la función de peer o controlador de apoyo (NOTAC USCA, Diciembre 2012), sino en procurar una formación inicial básica de los mismos en competencias conductuales ante situaciones de emergencia y en competencias prácticas para la asistencia en un accidente aéreo. Para cumplir con este objetivo de dotar al equipo de la formación básica necesaria que permita una intervención efectiva en caso de accidentes/incidentes graves, se impartió en las oficinas de USCA de Madrid un curso inicial en el que se trató de dar respuestas a las posibles demandas emocionales de compañeros sometidos a este tipo de acon-

tecimientos (fases de conducta en catástrofes aéreas, trastornos del estado de ánimo, estrés y normalización de síntomas), de proveer unas nociones básicas de derecho penal y dar unas pautas de actuación. El objetivo es triple: brindar protección y seguridad, aliviando en lo posible síntomas de estrés, de tal modo que se prevenga la aparición de futuras reacciones, dar el apoyo requerido que permita aliviar la posible desorganización emocional, y guiar en las primeras acciones legales y laborales posteriores a un suceso de esta consideración. La organización del curso corrió a cargo de USCA en colaboración con APROCTA, recayendo en nuestras secretarías la labor de elaborar los contenidos y contactar con las organizaciones y personas a las que se les encargaría la impartición del mismo. A este respecto, no podemos más que agradecer a la Asociación Española de Psicólogos de la Aviación (AEPA), a su presidenta Adela González Marín, a su vicepresidente

Peers o controladores de apoyo en el curso organizado en las oficinas de USCA en Madrid.

Salvador Tomás Rubio, y a Pedro G. Torres, hasta el momento único participante español en el curso de Perito Legal auspiciado por Eurocontrol e IFATCA, su apoyo profesional al proyecto e involucración personal con el mismo. Asimismo, agradecemos a Jorge Juan Valero Rodríguez, actual secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) su interesante exposición respecto a la investigación de accidentes e incidentes graves en España y los criterios para la definición de incidentes graves. La participación en el curso se vio limitada en esta primera fase a un número reducido de peers voluntarios, dispersos geográficamente en distintas regiones de control, para favorecer así una respuesta rápida y efectiva. De cara al futuro, seguiremos avanzando en la medida de lo posible hasta conseguir contar con peers en cada una de las dependencias. Dado que el beneficio es mutuo, tendremos que seguir buscando la colaboración de Aena como proveedor de servicios, para que garantice una formación ampliada y continua de los compañeros a este respecto. Es sólo el principio de un largo camino en el que se tendrá que producir una integración efectiva del concepto Safety en ATM, siguiendo directrices y recomendaciones europeas por lo que a Critical Incident Stress Management (CISM) se refiere. Hace muchos años ya que la implementación de programas CISM es una realidad en la gran mayoría de los países del entorno ECAC. Hablamos de un protocolo estructurado de intervención en el tratamiento del estrés posttraumático derivado de una accidente o incidente crítico (Protecting Controllers and Saving Money, Human Performance in Air Traffic Management Safety, A white paper, Eurocontrol/FAA Action Plan 15 Safety, 2010). Envidiables son los programas implantados por la NAV de Portugal, la DFS alemana, Skyguide en Suiza o el de Maastricht UAC.

¿Con qué contamos a partir de ahora? En esta segunda versión del Procedimiento hemos procedido a una nueva redacción del contenido, tratando de sintetizar y focalizar las actuaciones de todas las partes que interactúan: controlador afectado, controlador de apoyo, Junta Directiva, secretarías de USCA. También hemos considerado de suma importancia incluir un Prontuario de Actuación de aquellas acciones aconsejadas a todos los afiliados que pudieran verse involucrados en un accidente/ incidente grave. Tanto el Procedimiento como el Prontuario serán remitidos a todas y cada una de las dependencias en las que prestamos servicios y en las que contamos con la inestimable ayuda de las delegaciones locales para su difusión y puesta a disposición de todos los afiliados. Del mismo modo, se incluirá en las tarjetas identificativas del sindicato el número de teléfono a través del cual se podrá activar el Procedimiento de Asistencia al Controlador en caso de accidente/incidente grave.

¿Cuál será el funcionamiento? En caso de necesidad, el compañero que se vea involucrado en un accidente o incidente deberá contactar con el número de teléfono 902 070 432 indicando: • Dependencia y lugar del accidente • Teléfono de contacto • Condición de afiliado a USCA El centro de atención de llamadas dispone de un protocolo estricto de transmisión de la información recibida a los peers, Junta Directiva, coordinador del Procedimiento y secretarías afectadas. A partir de aquí, y atendiendo a razones geográficas y de disponibilidad, alguno de los doce peers con los que inicialmente contamos se desplazará al lugar indicado, del mismo modo que lo hará el apoyo jurídico que se estime conveniente en ese momento. Para garantizar que la gestión de los

traslados se realiza en el más breve espacio de tiempo posible, tenemos a nuestra disposición la inestimable ayuda del personal administrativo de Sede Central, reforzada con un protocolo de atención continua (H24) con Viajes Halcón. Llegados a esta fase del Procedimiento, contamos con la colaboración del recién creado SYSRED o Sistema de Notificación de Incidencias de Navegación Aérea, que gestionará el acceso de los peers a las distintas dependencias. Dada la singularidad de nuestro entorno, hemos creído importante ofrecer también la posibilidad de recurrir a psicólogos de la aviación en caso de que fuera necesario. Es ésta una parte del Procedimiento que no hemos querido dejar desantendida. Por último, me gustaría agradecer la generosidad de aquellos compañeros que aceptaron el compromiso que conlleva involucrarse en este Procedimiento. En estos tiempos en los que la creciente complejidad de todo el sistema ATM focaliza la atención en el factor humano, no ya como parte vulnerable de la cadena, sino como elemento imprescindible y adaptativo por medio del cual alcanzar los objetivos, es precisamente su colaboración la que permite que proyectos como este Procedimiento vuelvan a estar en vigor. Como coordinadora del mismo, me interesa que estén y no sucumban al desaliento; como controladora, me tranquiliza saber que puedo contar con ellos.

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Autor: EA7GDQ-Roldán

Combustible de reserva

La ambigua normativa española La normativa relativa al combustible ha cambiado recientemente, tanto en lo que respecta a OACI como a la reglamentación europea. Las normas aclaran no sólo la cantidad mínima de combustible que debe llevar un avión, sino también cuándo se debe declarar emergencia por este motivo. España, sin embargo, no ha actualizado aún su propio reglamento, lo que deja a nuestro país en una situación ambigua. Texto: Ignacio Baca Chairman Technical and Operations Committee de IFATCA

1 https://usca.es/?p=6014

Reglas OACI Sin duda es la reglamentación más detallada de todas. Tras la aprobación de la enmienda 36, el anexo 6 de OACI

requiere que se calcule la cantidad de combustible necesaria para el vuelo incluyendo los siguientes términos (4.3.6.3): Autor: EA7GDQ-Roldán

n los últimos años se ha incrementado la preocupación por la cantidad de combustible cargada en los aviones a raíz de determinados incidentes en los que se ha pedido prioridad e incluso se ha declarado emergencia por falta de queroseno. La sospecha de que las presiones comerciales asociadas a la fuerte competencia entre aerolíneas podrían llevar a las compañías a apurar el límite de lo legal hasta más allá de lo recomendable, llegó a la opinión pública con los incidentes del 26 de julio de 2012. En su día ya publiqué un artículo en el blog de USCA1 a cerca de lo poco satisfactorio del informe sobre dichos incidentes. Se trata ahora de analizar someramente la normativa, puesto que ha habido cambios recientes con la entrada en vigor de la enmienda 36 al anexo 6 de OACI y del reglamento 859/2008 de la CE. Estos cambios no se reflejan aún en la normativa española, por lo que existe una ambigüedad que debería despejarse lo antes posible.

A: Combustible para el rodaje; el que se consumirá antes del despegue. B: Combustible para el trayecto; previsto para el vuelo en función de las condiciones operacionales. C: Combustible para contingencias; previsto para posibles desvíos, diferencias en la ruta o nivel de crucero con respecto a lo previsto, rodaje prolongado, etc. Debe ser un mínimo de un 5% de B y en ningún caso inferior al necesario para una espera de cinco minutos a 1.500 pies sobre el aeródromo de destino. D: Combustible para alternativa de destino; calculado para efectuar una aproximación frustrada en el aeródromo de destino, ascender a la altitud de crucero prevista, volar al aeródromo de alternativa y realizar allí la aproximación y aterrizaje. E: Combustible de reserva final; calculado usando la masa al llegar al aeródromo de alternativa, es el necesario para hacer una espera de 30 minutos a 1.500 pies sobre el aeródromo de destino si el avión

La sospecha de que las compañías podrían estar apurando el límite de lo legal hasta más allá de lo recomendable en materia de combustible llegó a la opinión pública con los incidentes del 26 de julio de 2012. tiene motores de turbina, o de 45 minutos de vuelo en condiciones a designar por el Estado del explotador en el caso de aviones de motor de émbolo. F: Combustible adicional; se añade sólo en el caso de que B+C+D+E no sean suficientes para que en caso de fallo de motor o pérdida de presurización (lo que requiera más combustible) en el punto más crítico de la ruta, se pueda volar quince minutos en una espera a 1.500 pies sobre el aeródromo de destino y efectuar una aproximación y aterrizaje. G: Combustible discrecional; en caso de que el piloto al mando considere necesaria una cantidad extra. En el caso de que los cálculos demuestren que el combustible restante en el momento de aterrizar en el ae-

ródromo disponible más cercano sería inferior al combustible de reserva final (E), el piloto debe declarar emergencia (4.3.7.2.3). El piloto debe declarar combustible mínimo (minimum fuel) en el caso de que los cálculos muestren que cualquier cambio en la autorización existente para el aeródromo en el que se va a aterrizar puede llevar a un aterrizaje con menos combustible del de reserva final (E). Ésta no es una situación de emergencia, sino una indicación de que podría producirse una declaración de emergencia en caso de que hubiese más demora (4.3.7.2.2).

Unión Europea La reglamentación parece una versión simplificada de las normas OACI, con algún detalle que permite a las

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Autor: EA7GDQ-Roldán

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La reglamentación europea parece una versión simplificada de las normas OACI, con algún detalle que permite a las compañías planificar una cantidad menor de combustible. compañías planificar una cantidad menor de combustible. Según el reglamento 859/2008 de la Comisión, el combustible planificado debe de constar de (OPS 1.255): (a): Combustible para el rodaje; el que se consume antes del despegue si es una cantidad significativa. (b): Combustible para el trayecto; el necesario para llegar a destino. (c): Combustible para contingencias; una reserva mínima de un 5% de (b). (d): Combustible para destinos al-

ternativos; para llegar a un destino alternativo pasando por el destino previsto. (e): Combustible de reserva final; el necesario para volar 45 minutos adicionales si los motores son de pistón y 30 minutos si son de turbina. No se especifica en qué condiciones. (g): Combustible extra; definido como el que pueda necesitar el comandante además de todo lo anterior. El piloto debe declarar emergencia según este reglamento (OPS 1.375) cuando los cálculos del combustible al aterrizar en el aeródromo adecuado más próximo muestren que la cantidad es inferior al combustible de reserva final (e). Hay interesantes diferencias entre lo requerido por OACI y por la UE. Comparemos término a término: • A vs a: En el caso de combustible para el rodaje, la norma europea permite no poner combustible en

absoluto si la cantidad no es significativa, pero no aclara qué es para el legislador una cantidad significativa. ¿Serán cinco minutos de rodaje, diez, menos de un 2% del combustible para el trayecto? La cantidad queda a discreción del operador, mientras que en el caso de OACI siempre debe tenerse en cuenta. • B vs b: Los términos son iguales. • C vs c: En ambos casos se prevé un mínimo de un 5% de combustible a añadir en previsión de que el vuelo no se desarrolle exactamente según el plan de vuelo, pero en el caso de OACI se especifica además que la cantidad no puede ser menor que la necesaria para una espera de cinco minutos en condiciones muy restrictivas. • D vs d: Nuevamente la redacción de OACI es más conservadora, puesto que prevé una frustrada en el aeropuerto de destino y un nuevo ascenso a crucero antes de proceder

Autor: EA7GDQ-Roldán

al alternativo. La norma europea especifica que ha de llevarse combustible para proceder al alternativo pasando por el destino previsto, pero deja a la imaginación del operador el decidir si se hará un intento de aproximación en ese destino o no. • E vs e: nuevamente la redacción de OACI es más conservadora. El caso de motor de émbolo es irrelevante en la aviación comercial actual, por lo que en la práctica en ambas regulaciones se trata de tener combustible para 30 minutos adicionales de vuelo; pero mientras que OACI especifica unas condiciones desfavorables, la regulación europea no especifica las condiciones, por lo que el operador puede elegir las que supongan un menor consumo. • F: OACI obliga a añadir una cantidad por si todo el combustible calculado no fuera suficiente para el caso particular de una despresurización. Una vez más, su norma es

más conservadora que la europea, que no prevé esta contingencia. • G vs g: Ambas normativas permiten al piloto al mando añadir una cantidad a discreción.

España El Reglamento de la Circulación Aérea (RCA) es bastante más vago. Requiere que los aviones lleven suficiente combustible para completar el vuelo sin peligro (7.1.3.3.4.1), para lo que se deben tener en cuenta las condiciones meteorológicas previstas, posibles demoras, aproximación por instrumentos, una frustrada, procedimientos prescritos respecto a pérdida de presión en cabina y cualesquiera otras condiciones que puedan demorar el aterrizaje (7.1.3.3.4.4). Se prescribe además una reserva, cuyo cálculo detallado es bastante engorroso, pero que básicamente debe permitir volar a un aeródromo y después 45 minutos (aviones de hélice;

7.1.3.3.4.2.2), o bien hacer una frustrada en el aeropuerto de destino, volar hasta el alternativo y después hacer esperas durante 30 minutos a 1.500 pies por encima de él y realizar la aproximación y aterrizaje. La normativa española tiene una peculiaridad: distingue en el combustible de reserva entre aviones de hélice y turborreactores, mientras que las otras normas consideradas distinguen entre motores de émbolo o de turbina. En consecuencia, un turborreactor debería considerar un periodo extra de 30 minutos de vuelo según las normas internacionales, por tener un motor de turbina, y de 45 en el caso de la norma española por utilizar hélices. Parece la consecuencia de no haber actualizado una norma antigua.

Conclusiones El RCA es poco preciso en los detalles de cálculo de combustible. Por ejemplo, la normativa española no

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Autor: EA7GDQ-Roldán

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Autor: Eduardo de No

El RCA no aclara cuándo debe el piloto declarar emergencia, lo que sí ocurre con la normativa internacional.

detalla si es necesario incluir en los cálculos el combustible necesario para el rodaje o para contingencias que las normas internacionales sí requieren. Paradójicamente, la norma europea es de obligado cumplimiento en España, por lo que existe una indeseable ambigüedad que hace recomendable que se adapte cuanto antes el RCA para adecuar nuestra normativa a la europea.

Por otro lado, el RCA no aclara cuándo debe el piloto declarar emergencia, lo que sí ocurre con la normativa internacional. Se podría dar en teoría el caso de que un piloto, en cumplimiento de la norma OACI o la europea, declarara emergencia tan pronto como se viera en la situación de tener que aterrizar con una cantidad de combustible inferior a la de la reserva final, mientras que un piloto

que se guíe por la norma española podría decidir retrasar el momento de declarar emergencia en una situación idéntica. Existe además el nuevo concepto, que ya hemos descrito, de combustible mínimo o minimum fuel, que se debe considerar como una especie de preemergencia, pero que no está definido ni en el RCA ni en el reglamento europeo. Sin embargo, el controlador debe conocerlo, ya que puede ser declarado por un piloto porque sí está recogido en el anexo 6 de OACI. No supone la obligación de dar prioridad al avión, pero sí una advertencia a tener en cuenta antes de dar cualquier instrucción que suponga una demora.

Noticias Aviación

Enésimo retraso de la entrada en servicio del aeropuerto Berlin Brandemburgo

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Alemania, símbolo de la eficiencia y la planificación, está sufriendo en propias carnes la continua demora en la inauguración de una obra emblemática: el aeropuerto Berlin Brandemburgo. Tras la caída del Muro, el fin de la Guerra Fría y la unificación de Alemania, el país germano se vio en la necesidad de contar con un nuevo aeropuerto internacional que diese servicio a la capital del estado reunificado. Dos aeropuertos que tienen su origen en la II Guerra Mundial, Berlin Tegel y Berlin Schönefeld, cumplen con la función de proveer transporte aéreo a la nueva capital, pero están muy cerca de la ciudad, sin posibilidad de ampliación y con problemas de congestión. Para resolver este asunto se planeó la construcción de un nuevo aeropuerto en las cercanías de Schönefeld que se llamaría Willy Brandt International Airport, en memoria del ex canciller alemán. Con un presupuesto de 2.000 millones de euros, estaba previsto que el nuevo aeropuerto estuviese operativo a finales de 2011. La inauguración se fue retrasando sucesivamente al 24 de mayo de 2012, al 3 de junio del mismo año, a marzo de 2013 y hoy por hoy a una fecha indeterminada de entre 2014 y

2016, según los diferentes medios de comunicación alemanes que se consulten. En todos estos años, el presupuesto se ha duplicado, llegando a los 4.000 millones de euros, por lo que la prensa y la opinión pública del país se están mostrando muy críticas con el proyecto. En la actualidad, pájaros y conejos campan libremente por las pistas del aeropuerto. El edificio terminal, las pistas y los accesos están terminados, pero una miríada de problemas técnicos impide comenzar a usarlo. En los últimos meses, en la prensa han apuntado a diferentes causas: • El sistema informático que gobierna la iluminación de la infraestructura no funciona bien y es tan sofisticado y complejo que resulta muy difícil arreglarlo. • Un tren sin conductor que conecta varias terminales tiene que ser operado cada día sin ningún ocupante para que los raíles no se oxiden. • Varias escaleras mecánicas tuvieron que ser sustituidas, al no

coincidir sus medidas de fábrica con el hueco que debían ocupar. • El sistema contraincendios, que cuenta con 75.000 aspersores controlados por un sistema informático, no proporciona la cantidad de agua necesaria. • El sistema de bloqueo de puertas y el sistema automatizado de manipulación de equipajes tampoco funcionan correctamente. Las empresas afectadas por el retraso están reclamando compensaciones en los tribunales, entre ellas Air Berlin, que tenía todo previsto para trasladarse a principios de este año al nuevo aeropuerto. Se calcula que el mantenimiento del edificio, cuya obra civil está totalmente terminada, cuesta en la actualidad entre 35 y 40 millones de euros al mes. El ex director del sistema ferroviario alemán, con fama de pragmático y eficiente, ha sido puesto al frente de este proyecto para tratar de desbloquear tanto problema y conseguir ponerlo en funcionamiento.

ATC magazine / nº 77

Noticias Aviación

Se paraliza el proceso de privatización del aeropuerto Midway, en Chicago

Texto: Luis García Sevilla ACC

El alcalde de Chicago, Rahm Emanuel, asesor de Barack Obama, anunció el pasado 5 de septiembre la paralización del proceso de privatización del aeropuerto Midway. La paralización se produjo al retirarse de las negociaciones uno de los dos competidores (el grupo formado por Industry Funds Management y Manchester Airport Group Plc), dejando solo al grupo constituido por Ferrovial y la sociedad australiana Macquarie Group Ltd. Sarah Hamilton, la portavoz del alcalde, dijo que Chicago había establecido un “listón alto” para la protección del contribuyente, incluyendo un periodo corto de concesión y la exigencia de compartir los ingresos. Esta experiencia privatizadora es la primera que se iba a producir en Estados Unidos, donde prácticamente todos los aeropuertos comerciales son públicos. La razón de la venta era únicamente la obtención de fondos, pues la ciudad de Chicago atraviesa fuertes problemas financieros, especialmente los relacionados con el fondo de pensiones de sus trabajadores. En la otra cara de la moneda, en España, los porcentajes de Aena (el mayor gestor aeroportuario del mundo) que el gobierno quiere vender a capitales privados van aumentando

lentamente. Inicialmente el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero pensó vender un 30% y con posterioridad esta cifra aumentó hasta el 49%. Diversas fuentes de información afirman que dicho porcentaje previsto ha aumentado al 51%, lo que incluye el control de Aeropuertos Españoles. S e g ú n e l d i a r i o d i g i t a l El Confidencial, “los asesores contratados por Aena, tanto los encargados de la asistencia financiera como son Lazard y N+1, e incluso los asesores jurídicos del bufete Pérez-Llorca Abogados, han recomendado al gestor aeroportuario que se olvide de llevar a cabo lo que se considera una privatización de mentirijillas”. Según el citado medio de comunicación, “la venta de una participación minoritaria no tiene atractivo para los grandes inversores financieros o industriales, que condicionan sus muestras de interés a la cesión de la mayoría de capital que ahora posee el Estado”. De llevarse a cabo, estaríamos ante la privatización del mayor monopolio de transporte conocido. Todas las reformas y regulaciones efectuadas por el Ministerio de Fomento,

Vista aérea del aeropuerto Midway de Chicago.

dirigido por el ministro Blanco en los últimos años, encaminadas supuestamente a liberalizar el mercado e incrementar productividad, eficacia, eficiencia, etc., quedarían reducidas a la creación de un monopolio privado (por más mecanismos de control que se pongan) que controlaría la principal industria de este país, el turismo (cerca del 80% de los turistas que visitan España vienen en avión). Los casos de España y la ciudad de Chicago son similares: entidades con fuerte crisis y necesidad de capitales; pero la gran diferencia estriba en que mientras la ciudad norteamericana no está dispuesta a malvender el patrimonio de sus ciudadanos, nosotros parecemos abocarnos a la creación de un monopolio, siendo ésta tal vez la peor de las opciones.

Noticias de Indra Indra y la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) han reforzado su colaboración con la puesta en marcha de la “Cátedra Indra en Tecnologías Aeronáuticas” en la UPM. El objetivo de la Cátedra, que tendrá su sede en la ETSI Aeronáuticos, es unir el conocimiento y la experiencia de ambas organizaciones y colaborar en el desarrollo de actividades técnicas, proyectos de investigación y desarrollo, acciones formativas y de difusión científica y tecnológica, fundamental-

mente en el ámbito de la tecnología para la simulación aeronáutica, así como para la navegación aérea y el espacio. •••••••••••••••••••••••• La multinacional española se ha adjudicado en Ucrania el contrato para implantar su sistema de gestión de tráfico aéreo en el centro de control y el aeropuerto de Simferopol. Este proyecto se enmarca dentro de la progresiva modernización de las infraestructuras de navegación aérea

que está llevando a cabo UkSATSE, el proveedor de servicios de navegación de este país. •••••••••••••••••••••••• El proveedor de servicios de navegación aérea de Rumanía, ROMATSA, ha seleccionado a Indra para implantar un sistema de gestión de tráfico aéreo de última generación, que ordenará los movimientos de aeronaves en todo el espacio aéreo del país. El importe de este contrato asciende a 26 millones de euros.

Noticias de compañías aéreas A partir del próximo mes de noviembre, Air Berlin aumentará sus conexiones desde Alemania a Alicante, Málaga, Canarias y Madrid. Alicante contará con vuelos directos a Frankfurt, Múnich, Stuttgart y Zúrich, y pasará de tres a cuatro vuelos semanales a Berlín, y de cinco a siete vuelos semanales a Dusseldorf. Málaga, por su parte, pasará a tener dos frecuencias semanales desde Stuttgart y contará con un vuelo semanal más a Berlín y con un vuelo diario a Dusseldorf. Asimismo, la compañía alemana ofertará para la próxima campaña de invierno trece vuelos extra con el Archipiélago Canario, pasando a tener 110 vuelos directos a destinos en Alemania, Austria y Suiza. Por último, esta aerolínea también aumentará de siete a diez los vuelos semanales entre Berlin-Tegel y Madrid.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Dentro de este proceso de renovación, Iberia cuenta también con otras doce opciones de compra del novísimo A-350-900 a través de su matriz IAG, aunque sus directivos han anunciado que éstas sólo se ejecutarán “cuando Iberia se encuentre en posición de crecer de manera rentable, una vez que se haya reestructurado y reducido su base de costes”.

Ryanair va reforzar este otoño sus conexiones entre España y Bournemouth (Reino Unido) con seis nuevas rutas a Alicante, Gerona, Gran Canaria, Lanzarote, Málaga y Tenerife. Air Nostrum aumentará sus conexiones con el aeropuerto de Asturias durante los próximos meses. Así, en octubre comenzará a volar a Sevilla y Mallorca y recuperará el antiguo enlace directo con Valencia. Además, esta compañía mantendrá la línea con Gran Canaria que comenzó a operar a finales del pasado mes de julio, con coeficientes de ocupación superiores al 80%, y para las vacaciones navideñas ofertará también vuelos directos a Tenerife. Iberia recibirá cuatro nuevos A-330 entre finales de este año y principios de 2014, lo que supondrá la retirada paulatina de los A-340-300 más antiguos, que consumen un 15% más de combustible que los A-330. A finales de agosto, los cuatro A-330 que ya opera Iberia habían acumulado 5.000 horas de vuelo en algo más de 900 trayectos. Los destinos que suelen cubrir son Boston, Chicago, Miami y Nueva York, aunque en los vuelos de prueba voló también a Londres, París, Tel Aviv y Dakar.

En cuanto a la oferta de la próxima compaña de invierno, Iberia aumentará sus conexiones con Latinoamérica, ofreciendo tres vuelos semanales directos sin escalas entre Madrid y Quito (Ecuador) desde el 26 de octubre, operados con un Airbus 340-600 equipado con 342 asientos (300 en Turista y 42 en Bussines). Además, esta compañía seguirá ofertando cuatro vuelos semanales con escalas en la ruta Madrid-Quito-Guayaquil-Madrid. Por otra parte, Iberia ha anunciado un acuerdo con la compañía rusa S7 para ofrecer vuelos en código compartido desde Moscú a las Islas Canarias, volando vía Madrid a La Palma, Lanzarote, Fuerteventura y Gran Canaria.

Aviones

25 aniversario del A-320 El best seller europeo

Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC

El pasado mes de febrero Airbus celebraba el 25 aniversario del primer vuelo comercial del A-320, el avión que logró romper el monopolio norteamericano de aviones de pasillo único de entre 120 y 220 plazas. 5.470 aviones entregados hasta el momento, 3.644 órdenes de compra firmadas pendientes de entrega, 42 aparatos fabricados cada mes…: nada mejor que las cifras para evidenciar el éxito comercial que ha supuesto este modelo para el fabricante europeo.

irbus entregó el pasado 5 de agosto el avión número 8.000 que salía de sus diversas líneas de montaje. Pero para explicar el éxito presente hay que remontarse al pasado. En 1981, cuando Airbus sólo ofertaba el A-300 y su versión reducida, el A-310, el fabricante europeo anunció al mundo un nuevo concepto de avión de entre 150/175 plazas: el A-320. Su principal novedad era un sistema de control de vuelo fly by wire que permitía prescindir de los tradicionales mandos en cabina, ya que los pilotos pasaban a controlar el avión con un sofisticado joystick.

Asimismo, el nuevo modelo sustituía los tradicionales diales analógicos por seis pantallas multifuncionales en color que presentaban toda la información necesaria -parámetros de motores, aviónica, navegación, etc-, mientras que tres ordenadores controlaban el sistema con un concepto fail safe. La empresa CFM International creó un motor nuevo de 11.250 Kg de empuje, el CFM56-5-A1, adaptado a la tecnología digital y que era el motor más moderno y eficiente del momento. Posteriormente, el fabricante IAE (International Aero Engines) fabricó el motor V2500, que se convirtió en la segunda opción de motorización

ofertada a las compañías aéreas a mediados de los ochenta. En 1984 el diseño del avión quedó cerrado, se dio el go-ahead oficial y se repartió la fabricación de sus componentes entre los socios de la multinacional: Aeroespatiale en Francia, BA en Inglaterra, Deutsche Airbus (MBB y VFW) en Alemania y CASA en España. El avión se ensamblaría en las instalaciones de Airbus en Toulouse. Inicialmente se presentaron dos variantes, la -100 y la -200, pero de la primera, la de menor alcance, sólo se llegaron a fabricar 21 ejemplares. La versión -200, en cambio, era un caballo ganador: un fuselaje casi

La principal novedad del A-320 era su sistema de control de vuelo fly by wire, que permitía prescindir de los tradicionales mandos en cabina, para pasar a controlar el avión con un sofisticado joystick.

redondo con un diámetro de 3,70 metros, muy superior a los 3,25 metros del B-737 y a los 3,07 metros del MD-80. En febrero de 1987 realizó su primer vuelo, y un año más tarde recibió la Joint European Certification. En marzo del mismo año se entregó a Air France el primer ejemplar, que entraría en servicio en abril. Otras muchas compañías se apuntaron al carro de A-320: Iberia, Finnair, Condor, Air Canada, Avianca, United Airlines, etc. Pero cuando todo parecía ir sobre ruedas, surgió la tragedia. En junio de 1988, un A-320 que se encontraba realizando un vuelo promocional en el aeropuerto de Mulhouse-Habsteim, en Francia, se estrelló tras una pasada rasante a la pista. Como consecuencia de este accidente, surgió un intenso debate sobre los sistemas de control de vuelo fly by wire, pero finalmente la investigación no encontró fallos en el sistema. Una vez superado este bache, las

ventas siguieron creciendo: Air France, Cyprus Airways, British Caledonian, Adria… En octubre de 1986, la compañía norteamericana Northwest Airlines firmó un contrato de compra de cien aparatos, con lo que el número de pedidos del A-320 superó la barrera de los 500 ejemplares. En aquellos años, el B-757, cuya cabina era compatible con la de su hermano menor, el B-737, también se convirtió en un auténtico éxito de ventas. Algunas compañías demandaban a Airbus una versión del A-320 con más capacidad, por lo que en 1989 el fabricante europeo lanzó el modelo A-321, que en poco meses consiguió 107 pedidos confirmados. El avión era casi idéntico al A-320, pero su fuselaje había sido alargado 6,93 m. Asimismo, se reforzó el tren de aterrizaje, se rediseñaron las salidas de emergencia, se modificó el ala y se introdujeron versiones más potentes de los motores: el V-2530-A5 y el CFM-56-5B. A

Características técnicas FAMILIA A320

A-318

A-319

A-320

A-321

Tripulación

Dos

Max. pasajeros

132

156

180

220

Longitud

31,4 m

33,8 m

37,6 m

44,5 m

Envergadura

34,1 m

Peso max. despegue

68 T

75,5 T

78 T

93,5 T

Velocidad crucero

Mach 0,78

Alcance max

5.700 Km

6.700 Km

5.900 Km

5.600 Km

Techo max.

FL 390

Motores

P&W6000 CFM56-5

IAE V2500 CFM56-5

diferencia de su predecesor, el A-321 comenzó a ensamblarse en Alemania, en las instalaciones de DASA en Hamburgo. En 1993, el modelo de prueba realizó su primer vuelo, consiguiendo la certificación en diciembre de ese año. En enero de 1994, Lufthansa recibió su primer ejemplar, y al poco tiempo lo hizo Alitalia. Otros operadores de este modelo han sido ANA, Air Macau, Swissair, Monarch o British Midland. Pero no todos los operadores requerían aviones más grandes. Más bien al contrario, Airbus detectó entre las aerolíneas la demanda de aparatos que rondaban las 130 plazas. El inicio del desarrollo de un nuevo modelo de estas características se retrasó porque el socio alemán de Airbus, DASA, pasó a controlar en 1992 la empresa holandesa Fokker, que en ese momento fabricaba el FK-100, que cubría ese segmento. Sin embargo, finalmente se impusieron las necesidades del mercado y en 1993 se lanzó el proyecto A-319. Se trataba de un avión muy parecido a la versión -200, aunque tenía el fuselaje recortado 3,73 m y podía transportar 124 pasajeros a una distancia de 3.700 Km. Su primer vuelo tuvo lugar en agosto de 1995 y su certificación se consiguió a mediados de 1996. El primer ejemplar se entregó a Swissair, a la que siguieron otros operadores como Air Canadá, United Airlines y British Airways. Del A-319 surgió también una versión pensada para la aviación corporativa, fundamentalmente para vuelos intercontinentales: el A-319CJ o Corporate Jetliner. Se trataba de un jet privado de súper lujo, con capacidad para diez pasajeros y un alcance

ATC magazine / nº 77

Aviones

El accidente de un A-320 en Francia en junio de 1988 generó un intenso debate sobre los sistemas de control de vuelo fly by wire, pero finalmente la investigación no encontró fallos en el sistema.

Órdenes de compra Airbus320 NEO África Syphax Airlines (3)

de 11.600 Km. A finales de los noventa, Airbus percibió que el mercado demandaba una versión aún más pequeña que el A-319, con una capacidad de alrededor de 100 plazas. Así, en 1998 lanzó el modelo A-318, conocido como Airbus Baby, capaz de transportar 107 pasajeros a 3.700 km, y equipado con motores P&W6000. Este modelo, el menos vendido de la saga, se certificó en 2009 para aproximaciones especiales Step Approach, con ángulos de 5,5º, frente a los 3º habituales, lo que le permitiría aterrizar en el exigente London City Airport. British Airways ha operado la ruta London City Airport-Nueva York con un A-319 equipado con tan sólo 32 asientos de primera, pero aunque tiene alcance suficiente para volar directo, la corta pista del aeropuerto londinense no le permite despegar a tope de combustible, por lo que a la ida se ve obligado a hacer una parada técnica en Irlanda. En junio de 2005 se entregó el ejemplar número 2.500 de esta familia, y en enero de 2012 se alcanzaba ya el número 5.000, con un A-320 fabricado para Midle East Airlines. Ese año se incrementó el ritmo de fabricación hasta un total de cuarenta aparatos mensuales, y los aviones comenzaron a ser equipados con una variante de wingtip, los sharklets que producen una reducción de gasto de

combustible. Un par de años antes, en 2010, Boeing y Embraer comenzaron a filtrar a la prensa proyectos de nuevos aviones con la última tecnología. El equipo directivo de Airbus tuvo pues que tomar una decisión crucial con respecto a la fabricación de esta saga de aviones. Conscientes de que la tecnología existente los dejaría obsoletos en pocos años, sólo les quedaban dos opciones: embarcarse en un modelo totalmente nuevo partiendo de cero, o tomar el modelo existente e introducirle un importante lavado de cara. Finalmente se tomó la segunda opción, y en diciembre de 2010 Airbus lanzó su nuevo A-320 NEO (New Engine Option), tal vez la decisión más conservadora y económica, pero probablemente la que más posibilidades de éxito ofrecía. La base del cambio radica en ofertar dos nuevas motorizaciones ultra tecnológicas, el motor CFM LEAP o el PW1100G, equipar las alas con sharklets e introducir un mayor uso de materiales compuestos en la estructura. Además, Airbus espera conseguir una reducción del 15% en el consumo de combustible, incrementar la carga de pago en 2.000 Kg y aumentar su alcance 925 Km. El proyecto NEO, que se aplicará a los modelos -319, -320 y -321, cuenta hoy por hoy con casi 1.400 órdenes de compra por parte de 24 compañías aéreas diferentes, y se espera que entre en servicio en el año 2016.

Asia, Australia y Oriente Medio AirAsia (264) Citilink (35) GoAir (72) Gulf Air (10) IndiGo (150) Jetstar (78) Lion Air (109) Middle East Airlines(5) Quatar Airways (30) Europa Lufthansa (60) Norwegian (100) Pegasus Airlines (57) SAS (30) Transaero Airlines (8) Turkish Airlines (4) América Avianca Taca Group (20) Frontier Airlines (60) Interjet (40) Jet Blue Airlines (40) LAN Airlines (20) Spirit Airlines (45) TAM Linhas Aereas (15) Virgin America (30) Volaris (30)

Se calcula que cada 2,5 segundos despega o aterriza un A-320 en el mundo. 290 compañías han volado o vuelan aviones de este modelo y las más de 3.600 órdenes de compra en sus diferentes variantes tendrán ocupadas las plantas de montaje de Airbus durante los próximos años.

Noticias Aviación

Las compañías aéreas tienen programados para la temporada de invierno de 2013 más de 81 millones de asientos en el conjunto de la red de aeropuertos de Aena, lo que supone un incremento del 3,7% con respecto a la misma temporada de 2012. Destaca el comportamiento positivo en la previsión de asientos de grandes aeropuertos como Madrid-Barajas (más de 21 millones de asientos, +1,9%), Barcelona-El Prat (más de 16 millones, +5%), Málaga- Costa del Sol (más de 4 millones, +10,5%) y Alicante-Elche (más de 3,5 millones, +13,4%). Asimismo, es particularmente significativo el incremento de asientos programados que, a fecha de hoy, muestran los aeropuertos canarios de Tenerife Sur (más de 5 millones, +16,3%), Tenerife Norte (más de 2 millones, +6,3%), Gran Canaria (más de 6 millones, +13%), Fuerteventura (más de 2 millones, +14,7%) y Lanzarote (más de 2,5 millones, +20,8%). Respecto a los movimientos programados para la temporada de invierno –que comprende desde el 27 de octubre de 2013 al 28 de marzo de 2014-, en estos momentos son más de medio millón, con un incremento del 0,5% respecto a la misma temporada de 2012.

Nuevas conexiones con el aeropuerto de Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC Fuerteventura Tres compañías aéreas, Norwegian, Germania y Tuifly Alemania, han anunciado recientemente que aumentarán sus conexiones con Lanzarote de cara a la próxima temporada de invierno 2013/14. La compañía noruega volará los sábados a Oslo y los martes y sábados a Londres Gatwick desde el 30 de octubre de este año al 30 de marzo de 2014. Norwegian opera una moderna flota de B-737-800 equipada con wifi gratis durante el vuelo. Germania, por su parte, inaugurará una nueva ruta entre Fuerteventura y la ciudad alemana de Erfurt. Se trata de un vuelo semanal que será operado los lunes entre el 4 de noviembre de 2013 y el 24 de marzo de 2014. En cuanto a Tuifly Alemania, ésta conectará Fuerteventura con nueve aeropuertos internacionales: Basilea los jueves, viernes y sábados; Dusseldorf los lunes, viernes

y sábados; Frankfurt los lunes, jueves, viernes y sábados; Hamburgo los lunes y viernes; Hannover los lunes, jueves, viernes y sábados; Colonia los lunes y sábados; Múnich los lunes, jueves y sábados; Stuttgart los jueves y sábados y Zweibrucken los lunes. Autor: David Muñoz

El número de asientos programados por las compañías aéreas para este invierno crece un 3,7%

Aeropuerto de Fuerteventura.

Aena compra el aeropuerto londinense de Luton El consorcio formado por Aena (51%) y el fondo de inversiones AXA Private Equity (49%), ha cerrado un acuerdo con la sociedad TBI, participada por Abertis en un 90% y por Aena en un 10%, para la compra de la empresa concesionaria del aeropuerto londinense de Luton, el quinto del Reino Unido por número de pasajeros. La operación, cuyo importe ha ascendido a 394,2 millones de libras esterlinas, convierte a Luton –que mueve 9,6 millones de pasajeros al año- en el sexto aeropuerto de la Red de Aena, por detrás de Gran Canaria y por delante de Alicante. Esta adquisición se ha realizado con financiación bancaria vinculada al proyecto sin recurso al accionista, así como mediante desinversiones en participaciones internacionales minoritarias. La operación está sujeta a la autorización de las autoridades de la

Comisión Europea en materia de Competencia, del Consejo Municipal de Luton y del Consejo de Ministros del Gobierno de España. Por otra parte, Aena ha cerrado también un acuerdo con Abertis para la compra, por cuatro millones de euros, de la participación del 33,3% que tenía en la compañía Aerocali, S.A., sociedad concesionaria del aeropuerto colombiano de Cali. Tras esta adquisición, Aena eleva su participación hasta en 66,6%, lo que supone tomar el control de la gestión del aeropuerto.

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Historias de la Aviación

Desde la ventana de Barberán En el origen del control aéreo

El germen de las primeras comunicaciones aeronáuticas en España lo debemos situar junto al denominado popularmente Cuartel de Globos de Guadalajara, frente a la Academia de Ingenieros, y a un centenar de metros de la casa familiar donde nació Mariano Barberán, hilo conductor de esta pequeña historia sobre el origen de nuestro control aéreo.

Texto: Enrique Gavilán Pimentel Diplomado en Geografía e Historia Director de Aviación Digital

uando Mariano Barberán y Tros de Ilarduya vio la luz aquel 14 de octubre de 1895 en Gudalajara, ya había nacido el Cuerpo de Aerostación (1884), adscrito al Batallón de Telégrafos. A escasos cien metros de su casa, justo frente a la Academia de Ingenieros, que imponentemente se elevaba frente a su cuna, custodiada por el Palacio del Infantado a su izquierda, y adosada a la Iglesia de los Remedios a su derecha, se podían ver desde su escalinata las palomas mensajeras entrar al Palomar Central, reportando noticias sobre los primeros aerosteros, de nombre Herrera, Vives o Kindelán, por citar algunos de los más conocidos y relevantes para nuestra historia. Cuando Barberán, junto a Collar, se perdió en las proximidades de las costas mexicanas, en 1933, hacía cien años que

nuestra primera Escuela Politécnica de Ingeniería había abierto sus puertas. Mariano, quizás por su proximidad, estaba predestinado a ser ingenieroaviador. De hecho, los primeros pilotos españoles eran todos ingenieros militares, en los primeros momentos de la conquista del aire en España.

CNS, AIS y Meteo Sin comunicaciones no existiría el control aéreo. Sin información aeronáutica volar sería una locura. Y sin informes meteorológicos, lo más precisos posibles, la safety quedaría difícilmente garantizada. El 3 de marzo de 1904, a un par de kilómetros de distancia del Cuartel de Globos y de la Academia, un globo sonda cargado con 30 metros cúbicos de hidrógeno recogía datos durante nueve horas, elevándose entre los 8.832

y los 13.224 metros, y demostrando la inversión térmica entre estas dos capas atmosféricas (-44ºC/-33ºC respectivamente). Este ensayo final era complementario de los estudios meteorológicos que los primeros aerosteros, muy especialmente Emilio Herrera, venían escrupulosamente realizando desde finales del siglo XIX en sus distintos vuelos en globos aerostáticos. Por cierto, es precisamente a Herrera a quien debemos el término acuñado y empleado de Espacio Aéreo, y los primeros estudios en España sobre Derecho Aeronáutico. Sin esta terminología, difícilmente tendría hoy conceptualmente sentido la profesión del control aéreo. El Sistema de Información Aeronáutica, AIS, existía como hemos dicho desde el momento que se utilizaba un sistema de comunicación aire-tierra. Éste fue el primer sentido en el que se

Fotografía de la llegada de Barberán y Collar a La Habana, recogida en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica, de la Aviación de la República española, en julio de 1933.

Vista del número 4 de la Plaza de los Caídos en la Guerra Civil, en Guadalajara capital, donde nació Mariano Barberán.

Las telecomunicaciones aeronáuticas no tuvieron casualmente su origen en la ciudad de Guadalajara. Existían todos los elementos formativos y prácticos como para desarrollarlas. estableció, con información transportada por palomas mensajeras que se alojaban en la cesta del globo aerostático, y el Palomar Central. Allí, ante la atenta mirada de en muchas ocasiones mujeres y novias de los aerosteros, sentadas en la escalinata de la Iglesia de los Remedios, llegaban los primeros reportes de esas aeronaves, aún más ligeras que el aire. He dicho reportaban, pues existía ya un pro-

cedimiento de reporte en esos primeros vuelos, indicando los puntos por los que se pasaba, así como la feliz conclusión de esos vuelos. Se trataba de una auténtica oficina ARO (Air Reporting Office), en ciernes. Pero quizás donde más claramente podemos concretar el origen de los elementos necesarios, los mimbres para un futuro control aéreo propiamente dicho, sería en las comunicaciones aeronáuticas. Los ingenieros, tras un dificilísimo examen de acceso a la Academia, debían recibir, hasta finalizar sus estudios, distintas asignaturas, que fueron evolucionando desde la Telegrafía Óptica, la Telegrafía con hilos o sin hilos, llegando finalmente a la radiotelefonía. Los estudios se complementaban con clases prácticas, para cuyo fin, además de las aulas para las distintas

asignaturas, se estableció el Polígono de Prácticas del Henares, primer clúster aeronáutico en España. Las telecomunicaciones aeronáuticas, comunicaciones a distancia, no tuvieron pues casualmente su origen en la ciudad de Guadalajara. Existían todos los elementos formativos y prácticos como para desarrollarlas, según la tecnología iba avanzando. En 1879 se intentó por primera vez la creación de un Servicio de Palomas Mensajeras en España para transmisiones militares, adscrito al 2º Regimiento de Zapadores-Minadores. A partir de 1884, esta unidad comenzaría a especializarse en las comunicaciones, denominándose Batallón de Telégrafos. Éste sería el origen de esa silenciosa infantería que hoy día procura eficazmente los servicios auxiliares CNS a los controladores aéreos, como son los ATSEP, cariñosamente denominados “Ángeles Electrónicos”. Además, se encargan de los sistemas informáticos, la automatización y la energía, como lo hacían en el tercero de los casos en sus estudios en la Academia, cursando la asignatura denominada Electrotecnia. En lo que se refiere a la parte de informática y de sistemas automatizados telemandados, precisamente el Polígono de Prácticas, o Parque de Aerostación, recibiría en torno a 1906 la visita de el más grande inventor de todos los tiempos, Leonardo Torres Quevedo, pionero de la Informática (Aritmómetro Electromecánico), la Automática (Ajedrecista), el Mando a Distancia (Telekino) y, más relacionado

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Historias de la Aviación

Desde la casa natal de Barberán, a la derecha, se puede observar la Academia de Ingenieros de Guadalajara, y frente a ella, el Palacio del Infantado.

Es a partir de 1914 cuando se unifican todas las unidades dispersas, civiles y militares, de palomas mensajeras en el Palomar Central de Guadalajara. aún con el mundo aeronáutico, el primer dirigible español, que en 1907 se botó en este polígono de Guadalajara. Es decir, aunque ingeniero civil, la colaboración militar con Torres Quevedo puso a disposición de los ingenieros militares toda una serie de nuevas disciplinas técnicas, que a día de hoy siguen utilizando los controladores aéreos en su trabajo diario. Tras este inciso, sigamos con la historia de las comunicaciones aplicadas a la aeronáutica. La Telegrafía Alada, preciosa denominación, tuvo su fusión con el mundo aéreo a partir de la creación del Servicio de Aerostación, adscrito a la 4ª Compañía del Batallón de Telégrafos, en 1896. Barberán tenía un año en ese momento, y seguro que cuando cruzó el Atlántico en 1933, echó de menos o recordó en ese histórico vuelo el servicio colombófilo que prestaban para las comunicaciones las palomas mensajeras, pues aún no llevaba radio a bordo. Es a partir de 1914 cuando se unifican todas las unidades dispersas, civiles y militares, de palomas mensajeras en el Palomar

Central de Guadalajara. De su Academia saldría convertido en teniente Mariano Barberán en 1917. Evidentemente, el concepto e importancia de las comunicaciones aeronáuticas ya lo había experimentado. Junto al Palomar Central, una torre en cuya parte superior tenían la entrada las palomas, se encuentra aún a día de hoy el despacho de Vives, creador de la Aerostación como Batallón, y primer jefe de la Aviación Militar española. Por tanto, desde sus orígenes, físicamente juntas, se encontraba la Aerostación y las comunicaciones aire- tierra. Pero es que además se ubicaba junto al Servicio Meteorológico, con su Observatorio (METEO), y el de Servicio de Fotografía Militar. El servicio de palomas mensajeras se suprimió definitivamente en 2010. En 1910, un año antes de que tuviera lugar el primer vuelo a Madrid, el francés Mauvais aterrizaría en un aeroplano en Guadalajara. El joven Barberán, con quince años, seguro que siguió estas evoluciones, cuando sólo hacía siete años que los Wright habían comenzado la historia de la aviación. Por lo tanto, el hilo conductor de las telecomunicaciones aeronáuticas en España comenzó con la Telegrafía óptica, posteriormente la Telegrafía con hilos (alambre o eléctrica), y entre estas formas de comunicarse y hacerlo por el aire a través del éter -con la telegrafía sin hilos y la radiotelefonía- tenemos el

nexo de la Telegrafía Alada, aplicada a las comunicaciones aeronáuticas en Guadalajara. El primer RD de telefonía en España es de 1882, por situarnos temporalmente. Hasta principios del siglo XX no tendría lugar la primera transmisión sin hilo, mediante radiotransmisores, radiotelegrafía y radiotelefonía. Desde principios del siglo XX ya se utilizaba el término wireless, por lo que no es algo original de nuestros tiempos. Pero volviendo a Emilio Herrera, un soñador que se inspiró en Julio Verne, también formado en la Academia, éste ya fue capaz de intuir el mundo aeroespacial de los satélites, en lo que él denominaba lunas artificiales. Herrera llegaría a hacer los cálculos necesarios para un viaje a nuestro satélite, con una precisión que hoy admira a los actuales ingenieros aeroespaciales. De ahí a la navegación satelital quedaban menos pasos. De hecho, ya había patentado un sistema de navegación astronómica, muy similar al del GPS actual. Pero es que además, un importante y olvidado personaje de esta historia de las comunicaciones pasó trascendentalmente por la Academia de Guadalajara, Julio Cervera, a partir de 1878. A él se le atribuyen toda una serie de avances relativos a la radio, años antes que al propio Marconi, con el que colaboró, así como con su ayudante George Kemp, que en 1899 resolvería las dificultades

Placa en la casa natal de Mariano Barberán en Guadalajara.

de la telefonía sin hilos. En 1902 Cervera constituyó una Sociedad Anónima de Telegrafía y Telefonía sin Hilos, y una serie de patentes de radiotelefonía. El profesor Faus dice de Cervera que “es el pionero indiscutible de la radiotelegrafía en España y la radiotelefonía en el mundo entero”. Curiosamente, Cervera en 1903, a través de la Escuela Libre de Ingenieros de Valencia, realizó una de las primeras experiencias de educación a distancia en el mundo. Desde 1899 ya se habían utilizado transmisores y receptores acoplados a globos cautivos, por lo que muy probablemente Cervera realizara algún tipo de prueba en este sentido aprovechando lo avanzado de la plataforma de la Academia en la que se formó. En 1910, McCurdy y Frederick Baldwin, colaboradores de Bell, realizaban una transmisión radiotelegráfica desde un avión en vuelo que arrastraba una antena de quince metros, desde su biplano cerca de Nueva York. En España, los avances tecnológicos en las comunicaciones también estaban siendo pioneros en ese momento. Desde 1899, en que un representante de Wireless Telegraph Company, explotadora de las patentes de Marconi, visitara España, ya se estaban realizando pruebas con los militares en este sentido. Cervera había viajado a Francia y Gran Bretaña, comisionado para seguir los avances.

En el año 1900, el capitán de Ingenieros Isidro Calvo y Juana, profesor de la Academia, publicaba “Aplicaciones de las oscilaciones hertzianas a la telegrafía y telefonía eléctricas sin hilos conductores”, pero es que en 1851 ya existía literatura al respecto de la Telegrafía Eléctrica desde la Academia de Ingenieros. En 1924, Barberán probablemente asistió atónito al incendio de la Academia de Guadalajara, en el que ésta se destruyó. Para entonces y desde 1917 Guadalajara ya contaba con una Torre de Aeródromo, en el aeródromo militar. Esta Torre de Avistamiento o Chalet de Pilotos (¿primera torre de control?) es probablemente parte del primer aeródromo con información AFIS en España (aunque básicamente se trataba de visualmente observar las arribadas, el estado de la pista y los datos meteo in situ), como sagazmente apuntó un controlador aéreo al que tuve el placer de acompañar en su primera visita a la Cuna Aeronáutica Española hace un año. A partir de 1922, la ciudad alojaría la fábrica de la Hispano Aircraft, que contaba con un aeródromo de pruebas propio, para los primeros aviones de fabricación española. Los aviones ensamblados en sus instalaciones surcaban los cielos de prácticamente el mundo entero en aquellos años. El Cuatro Vientos en el que desapareció Barberán estaba equipado con un motor en V fabricado

Escalera de la casa de Mariano Barberán en la ciudad de Guadalajara, el día que partió para no regresar del trágico final de la aventura del Cuatro Vientos junto a Collar.

La Torre de Avistamiento o Chalet de Pilotos de Guadalajara es probablemente parte del primer aeródromo con información AFIS en España. en Guadalajara. Y el tráfico aéreo, en ciernes, se complicaba. Como conclusión, simplemente añadiré que en cierto sentido sería interesante recordar este brillante pasado aeronáutico que tuvo la ciudad de Guadalajara, en la que hoy vivo, y contar con una Memoria Aeronáutica española, para de esta forma afrontar orgullosamente, por parte de los profesionales del control aéreo en España, un futuro distinto, pero seguro que apasionante, como el que imaginaba desde su ventana Mariano Barberán cuando nació en 1895. ¿O no es apasionante la navegación satelital, el 4D, o el Cielo Único Europeo, como conceptos, del que los controladores aéreos son protagonistas indiscutibles en primera persona, en una historia que está por escribirse aún? Todos son “Barberanes” mirando desde su ventana, en forma de fanal o consola en su ACC.

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Reportaje

Air Tatoo

El mayor festival aéreo militar del mundo

A400M y Red Arrows.

The Royal International Air Tatoo (RIAT), que se celebra anualmente en la base aérea de Fairford, en Gran Bretaña, es, según la propia organización, el festival de aviación militar más grande del mundo. Y las cifras lo avalan: 130.000 visitantes y más de 200 aeronaves procedentes de 19 países participaron este año en su edición número 42, que se celebró el pasado mes de junio. Texto: Lluís Villarroya Fotos: Albert y Lluís Villarroya l término tatoo se usa para hacer referencia a una demostración o parada militar. La edición de este año 2013 era la número 42 y, como en las anteriores, se celebraba para apoyar al Royal Air Force Charitable Trust, organización benéfica para los miembros de la RAF. Durante el fin de semana del 20 al 21 del pasado mes de julio, la base aérea de Fairford abrió sus puertas para acoger

este gran evento de la aviación militar. Situada a unos 50 kilómetros al Oeste de la ciudad de Oxford (Reino Unido), esta base aérea fue testigo del primer aterrizaje del prototipo de fabricación británica Concorde 002 en vuelo de pruebas, el año 1969. Cuando el visitante deja atrás el aparcamiento -no sin antes haber cumplido con el peaje obligatorio de los atascos de tráfico rodado- se encuentra inmerso

en una gran extensión repleta de todo tipo y tamaño de aeronaves, simuladores, stands de empresas y asociaciones vinculadas al mundo aeronáutico, personal de vuelo y tierra de distintas fuerzas aéreas, y mucho público, que desde primera hora de la mañana llena el recinto. Todo ello armonizado por una excelente organización al estilo british. Nada que reprochar. El festival cuenta con patrocinadores importantes dentro del sec-

Este año el tema elegido era el “Sky Guardian”, que incluye a todas las aeronaves que de una manera u otra contribuyen a la protección de la población en tierra.

Lancaster, Spitfire y Hurricane.

PBY Catalina.

tor aeronáutico, como pueden ser BAE Systems, Rolls-Royce, Boeing, EADS, etc. En esta edición se presentaron tres áreas temáticas que reforzaban el entretenimiento del público. La más extrema era la llamada Adrenalin zone, con deportes de aventura como montain bike, atracción de caída libre o circuito de coches de carrera. En la Techno zone se podían encontrar novedades tecnológicas con experimentos para comprobar su funcionamiento. Si lo que se buscaba era un ambiente más festivo, había que dejarse ver en el Vintage Village; en el interior de la carpa y con aire retro se recordaban los bailes que se organizaban en los años 40 en plena ll Guerra Mundial. La ambientación era perfecta, con canciones en directo y todo lujo de detalles, como puede ser una buena colección de coches clásicos o aviones de la época, a

cual mejor conservado. De estas cosas los británicos saben un rato.

Exposición estática La exposición estática era impresionante, tanto por el número de aviones y helicópteros, como por la variedad de ellos. Podían verse grandes heavies como el KDC-10 holandés de reabastecimiento en vuelo, el A310 de la Luftwaffe y el transporte militar C-17A Globemaster de la RAF, así como otros aviones no tan visibles como el CASA C-295 de fabricación española y perteneciente a la aviación portuguesa, su competidor italiano MC-27J Spartan de Alenia Aermacchi. Este año el tema que se había elegido era el “Sky Guardian”, que incluye a todas las aeronaves que de una manera u otra contribuyen a la protección de la población en tierra.

Boeing Stearman.

Este concepto es muy amplio y abarca desde el rescate de alpinistas accidentados o de náufragos, hasta un despliegue como el realizado por parte de la RAF de los Eurofighter Typhoon para la seguridad del espacio aéreo durante las Olimpiadas de Londres el pasado 2012. Por esta

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Reportaje

C-17A.

Tornado.

En la exhibición estática participaron también numerosos cazas de distintas fuerzas aéreas: Saab Gripen (Suecia), Mirage F1 (Francia), Tornado (Alemania), Eurofighter (Reino Unido), F-16 (Holanda), etc. Entre los grandes aviones encontramos un mito de la aviación civil, el Super Constellation, que fue el jumbo de los años 50. Sus elegantes líneas llamaban la atención del visitante, que hacía largas colas para acceder a su interior. El avión que se exponía está en estado de vuelo gracias a la Asociación Super Constellation Flyers, patrocinada por Breitling.

Exhibición en vuelo

F4U-4 Corsair.

Las actuaciones más espectaculares fueron las patrullas acrobáticas: la Patrouille de France, Frecce Tricolori, Swiss Air Force PC-7 Team, Royal Jordanian Falcons y por supuesto los Red Arrows de la RAF.

razón, se han podido ver en la línea de aparcamiento aeronaves que prestan multitud de servicios susceptibles de ser englobados en esta función. También fue posible contemplar diversos aviones de vigilancia como el Embraer R-99A/B de la Fuerza Aérea Brasileña, o el Lockheed P-3C Orion de la Marina Alemana. Y como no, una buena representación de helicópteros, de los que destacaríamos el Westland Sea King de la RAF -con su clásica pintura amarilla que le identifica como helicóptero de rescate- o el Westland Lynx del Army Air Corps. La anécdota surgió con la especulación de la presencia del Príncipe Guillermo como piloto de helicóptero de la RAF. Pero resultó no ser cierta.

Pero el auténtico espectáculo empezó con las exhibiciones en vuelo. Tanto el sábado como el domingo, durante siete horas y sin pausa, el ruido de los motores y el olor a keroseno invadieron la pista y la mirada del público y los teleobjetivos de las cámaras se dirigieron hacia el cielo. Las actuaciones más espectaculares siempre son las patrullas acrobáticas. En esta ocasión estuvieron presentes la Patrouille de France, Frecce Tricolori, Swiss Air Force PC-7 Team, Royal Jordanian Falcons y por supuesto los Red Arrows de la RAF. El gran ausente del RIAT 2013 fue la siempre esperada representación de Estados Unidos, que por los problemas de la política presupuestaria no pudieron desplazar su delegación.

Merece una mención especial por su belleza y sincronismo la exhibición del Swiss Air Force PC-7 Team. Su actuación obtuvo el máximo galardón (el llamado King Hussein Memorial Sword) en la cena de despedida del domingo. Este equipo, a pesar de volar con turbohélice y no disponer de altas prestaciones ni ruido atronador, realizó unas excelentes maniobras con nueve aviones PC-7. Será la famosa precisión suiza… Otras demostraciones que obtuvieron trofeo fueron la del Eurofighter Typhoon de la RAF, y la del enorme helicóptero de transporte de la RAF Boeing Chinook HC2, que con su capacidad de carga de 10 Tm y 55 soldados asombró a los espectadores con sus maniobras. También se llevó premio el vuelo del transporte militar italiano de la Aeronautica Militare C-27J Spartan, que sorprendió a los asistentes ejecutando un looping y un tonel, algo realmente increíble. Otros momentos especiales fueron las pasadas de los Red Arrows acompañando al Airbus 380 de la British Airways el sábado, y al Airbus A400M el domingo, así como el vuelo del Avro Lancaster junto con el Hawker Hurricane y el Spitfire del Battle of Britain Memorial Flight de la RAF. Este año se celebraba el 70 aniversario de las misiones del Escuadrón nº 617 de Lancasters de la RAF –los célebres Dumbusters- para

Super Constellation.

destruir las presas del río Ruhr, y con ello la capacidad de generar energía eléctrica de la cuenca industrial de la Alemania nazi. Para dar relieve a esta conmemoración, volaron en formación el Lancaster y un Panavia Tornado del actual Escuadrón 617, que lucía un esquema especial de pintura en la cola representando a los Dumbusters. Siguiendo con los clásicos, destacamos el vuelo del Avro Vulcan B2, bombardero construido en 1960 y diseñado para dar respuesta a la Guerra Fría. Ha sido restaurado por suscripción popular y por la cantidad de siete millones de libras esterlinas. ¡Otra vez los british!

La aviación clásica estuvo representada además por los Boeing Stearman de las Wingwalkers de Breitling, que mostraron sus habilidades con acrobacias aéreas y destreza para realizar ejercicios sobre las alas de estos biplanos, rememorando la época de preguerra. Se pudo contemplar también en vuelo al B-17, B-25J Mitchel, el F4U-4 Corsair, PBY5A Catalina y muchos más.

Los controladores Más de 200 aeronaves de muy distintas características –biplanos, cazas supersónicos, transportes heavies, etc.llegando y saliendo en pocas horas, entrenamientos de vuelo, distribución

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Reportaje

Gnat T1.

de aparcamientos, o mantenimiento de los horarios de la parrilla en las exhibiciones aéreas, son tareas que requieren experiencia y precisión en el control del tráfico aéreo. Los encargados de esta difícil tarea son un equipo, en su mayor parte de controladores civiles de NATS y son voluntarios. Éstos proceden de distintas dependencias con alta intensidad de tráfico y realizan su trabajo desde la torre de control de Fairford, apoyados por el control radar militar de la base cercana de Brize Norton. Para organizar todo esto, y mientras dura el certamen, se diseña una estructura especial del espacio aéreo, y aquí tienen un importante papel los expertos controladores de NATS. Durante el jueves y viernes previos al festival es cuando se acumulan la mayoría de arribadas, que deben cumplir sus slots ya que se intercalan con los entrenamientos. La situación puede complicarse si se produce una llegada fuera de horario o un corto de combustible durante los ensayos. Este servicio se realiza en estrecha colaboración con el Display Flying

Hércules.

Committee (DFC), liderado por el Flying Display Director. El DFC se reúne con el equipo de control para establecer procedimientos, planes de contingencia, etc., para que el show sea todo un éxito, independientemente de la meteo o cualquier situación inusual (fallos de motor, impacto de aves, cortos de combustible, etc.). Todo un reto organizativo y que demuestra la capacidad del personal implicado en el Air Tatoo.

Los controladores, en su mayoría civiles y procedentes de distintas dependencias de NATS con alta intensidad de tráfico, son voluntarios y realizan su trabajo desde la torre de control de Fairford.

Noticias Miscelánea

probar sus habilidades como pilotos virtuales. Algunos de estos simuladores ofrecían la posibilidad de volar aviones de la Fundación en el entorno del histórico aeródromo de Cuatro Vientos, así como simuladores de la I y II Guerras Mundiales, helicópteros y reactores modernos. Además, el Patronato de la FIO acordó, en su reunión del pasado 27 de junio, reemplazar en cuanto sea posible el HA-200 de la colección por otro de entre los generosamente ofrecidos por las organizaciones hermanas en España.

Autor: Jesús López

La FIO desplazó su C-45, su T-6 y su Mentor al festival aéreo de Gijón del pasado 28 de julio, realizando con éxito la exhibición aérea ante el numeroso público asistente. Tras el período estival de agosto, la FIO recuperó su actividad en septiembre, y para el primer domingo del mes la Fundación volvió a realizar, con la colaboración del Escuadrón 69 de Aviación Virtual, una demostración de esta disciplina con la instalación de varios ordenadores y configuraciones de mandos de vuelo y equipos periféricos, para que los visitantes pudieran

En ambas fotos aparece el Festival aéreo de Gijón del pasado 28 de julio.

Publicaciones Colosos del aire Carlos Lázaro Ávila, historiador y habitual colaborador de ATC Magazine, ha publicado un nuevo libro titulado Colosos del aire, en el que ofrece una visión cercana sobre la aparición y el desarrollo del dirigible, explicando de manera sencilla los diferentes modelos que han ido surgiendo desde el siglo XIX hasta nuestros días. A través de sus páginas es posible conocer a los principales aeronautas vinculados a su desarrollo (Von Zeppelin, Nobile, Torres Quevedo, Eckener, Herrera, Rosendhal), y el papel jugado por los dirigibles como arma innovadora en la Primera Guerra Mundial y su posterior desarrollo como pionero en el turismo aéreo, en el que España jugó un papel importante y desconocido. En la actualidad, gracias a la revolución técnica de los materiales y sistemas de propulsión, los dirigibles se han convertido en aeronaves idóneas para los nuevo retos aéreos de la humanidad, tanto en el campo humanitario, como en el científico, militar, transporte y vigilancia electrónica.

Autor: Eliseo Pablo Vergara

Noticias FIO

La demostración del pasado 7 de julio contó con alguna novedad en tierra que reforzó la exhibición estática, ya que los vuelos están suspendidos, con la voluntad por parte de la FIO de reanudarlos en cuanto sea posible. En una carpa anexa a la zona de exhibición estática, el Escuadrón 69 de vuelo virtual organizó un despliegue de pantallas para demostrar las posibilidades de esta interesante actividad, Por su parte, Miguel Codes, propietario de la que es seguramente la más completa colección privada de España de cascos de vuelo de reactoristas de diversas épocas y procedencias, exhibió una parte de su colección, a la que acompañaba parte del cockpit de un Phantom F-4 y varios trajes de vuelo completos.