TATR A Phoenix. Карьерная пятиножка

TATRA Phoenix Карьерная пятиножка

Каков он, самый большой и самый грузоподъемный самосвал, выпускаемый под маркой TATRA?

Этот самосвал, появившийся около трех лет назад, прежде я видел только на картинках. И, хотя автомобили TATRA продолжают поставляться в нашу страну, никогда и не мечтал, что когда-нибудь окажусь за его рулем. Но мне повезло: под конец минувшего года на ежегодном демонстрационном показе компании Allison Transmission недалеко от венгерского Сентготтхарда среди собранной на заводском полигоне автотехники оказалась и TATRA Phoenix с колесной формулой 10x10. Своего шанса я не упустил – вдоволь поездил по дорогам полигона на этом самосвале, самом грузоподъемном среди всех выпускаемых под знаменитой чешской маркой. Для чего нужен такой гигант? Его главная специализация – майнинг, то есть вывоз из карьеров полезных ископаемых и отсыпка подъездных дорог к их месторождениям.

Сегодня среди майнинговых самосвалов, созданных на базе дорожных грузовиков, встречаются даже шестиосные модели. Но даже пять осей для таких машин многие эксплуатирующие компании считают перебором: четырехосные самосвалы для них – наиболее оптимальное решение. Тем не менее на мировом рынке пятиосные машины представлены, включая и нашу страну. К примеру, в России такой самосвал для карьерных работ предлагает Scania – его грузоподъемность 40 тонн. А в числе рекордсменов среди майнинговых пятиосников – SISU SuperPolar, способный перевозить в своем кузове 50 тонн груза, и голландский BAS на базе Volvo FH грузоподъемностью 55 тонн. Круче всех – пятиосный GINAF с кабиной Ford Trucks – тот и вовсе берет в кузов аж 75 тонн! Но все это, по большому счету, экзотика, поскольку в сравнении с четырехосными моделями спрос на самосвалы с пятью осями невелик.

Тем не менее компания ТАТРА trucks, в модельной линейке которой есть несколько вариантов четырехосных майнинговых самосвалов, все же решила сделать именно такую машину. При полной массе в 60 тонн она способна перевозить 37,5 тонны груза. Конечно, это не лучший результат в сравнении с конкурентами. Зато – и это весомый плюс – TATRA Phoenix 10х10 фактически полностью создана на серийных узлах и агрегатах,

Основа шасси – хребтовая рама со встроенными в нее раздаткой и картерами главных передач. Хорошо видна свойственная всем незагруженным TATRA «косолапость» подвески

что положительно отразилось на ее себестоимости.

Так почему ТАТРА trucks все же решила сделать самосвалпятиосник? Дело в том, что благодаря полному приводу, управляемым колесам пятой оси и полностью независимой подвеске в нем минимизированы неповоротливость, громоздкость и заниженный уровень проходимости – то есть все те свойственные пятиосным самосвалам недостатки, которых справедливо опасаются многие заказчики.

Схема ходовой части этого самосвала – классическая для грузовиков TATRA. Основа шасси – хребтовая рама, то есть рама-труба со встроенными в нее раздаткой и картерами главных передач, а также оригинальная комбинированная независимая подвеска с пневмомеханическим подрессориванием. Правда, из-за высоких нагрузок, характерных для майнинговых самосвалов, все колеса сделать односкатными не получилось: на третьей и четвертой 16-тонных осях их ошиновка выполнена двухскатной.

Те, кто эксплуатирует карьерные самосвалы, справедливо опасаются характерных для пятиосников задних поддерживающих осей, особенно управляемых: при подъеме кузова именно им, а не классическому для четырехосных ма

шин заднему осевому тандему

Задний мост сделан ведущим, управляемым и рассчитан на нагрузку в 10 тонн

достается пиковая нагрузка, с которой в одиночку пятой оси справиться очень непросто. Но для TATRA Phoenix 10x10, по заявлению разработчиков, это не проблема. Последняя ось здесь хотя и управляемая, но рассчитанная на нагрузку в 10 тонн, что, к примеру, на тонну больше допустимой нагрузки каждой из двух передних управляемых осей. Кроме того, она снабжена усиленной подвеской, обладающей высокой несущей способностью.

Что касается проходимости, которая объективно снижена у пятиосных самосвалов в сравнении с четырехосными, то

В этом месте, когда одни колеса оказались вывешенными, а другие – в грязи, потребовалось включение механизмов блокировки дифференциалов

ТАТРА вышла из положения, применив полный привод, а также межосевые и межколесные блокируемые дифференциалы. Последние, правда, только на задних осях. Дело в том, что у длинного многоосного самосвала на пересеченной местности периодически оказываются вывешенными колеса то одной, то другой оси, поэтому без блокировок дифференциалов здесь не обойтись! Мне самому в этом довелось убедиться: в какой-то момент на ухабистой дороге, да еще в некоторых местах размытой почти до состояния болота, TATRA Phoenix 10x10, которой я управлял, действительно забуксовала в глубокой вязкой грязи. Но стоило врубить блокировку дифференциалов, и пятиосная машина без проблем продолжила движение!

Отмечу, что привести в действие механизмы блокировки дифференциалов не составляет каких-либо затруднений: для этого на приборной панели есть несколько клавиш с соответствующими пиктограммами. Управление трансмиссией здорово облегчает применение автоматической гидромеханической коробки передач. В нашем случае – 7-диапазонной Allison 4700 с интегрированным в нее ретардером – мощным трансмиссионным тормозом, которым водитель управляет расположенным по правую руку рычажком. Недалеко от него находится и характерного вида пульт управления коробкой-автоматом.

В трансмиссии использована 7-диапазонная ГМП Allison 4700 с интегрированным ретардером

Интерьер кабины – как у тяжелых грузовиков DAF. Справа от руля хорошо видны пульт управления коробкой-автоматом Allison 4700 и рычажок ретардера. За сиденьями достаточно места, чтобы положить личные вещи и повесить куртку

Чтобы улучшить сходимость груза, расстояние между боковыми бортами слегка увеличивается к задней части кузова

Интерьер кабины хорошо узнаваем даже для тех, кто знакомится с TATRA Phoenix в первый раз, но хотя бы единожды до этого побывал в кабине любого из тяжелых грузовиков марки DAF. Не удивительно, ведь для своего современного грузового семейства ТАТРА trucks закупает кабины, а также двигатели у компании PACCAR, которой марка DAF как раз и принадлежит.

Понравилось, что кабина у этого самосвала хотя и считается «дневной», то есть без спального места, но все же за сиденьями оставлено немало свободного пространства, чтобы расположить там какие-то вещи, повесить куртку или откинуть спинку кресла назад, если захотелось подремать во время перерыва между рейсами.

Сверху кабина надежно защищена расположенным над крышей прочным стальным щитом, который прикрывает ее от падающих из ковша экскаватора камней. Правда, удивил большой зазор между этим щитом и козырьком кузова, в который запросто влетит внушительной величины

булыжник. Интересно, что у самосвальной платформы есть одна интересная особенность: ширина ее сечения увеличивается от переднего к заднему борту – это сделано для облегчения сходимости груза. А чтобы этот самый груз не примерзал к днищу в холодное время года, кузов оборудован системой подогрева выхлопными газами двигателя – ее разветвление хорошо видно за кабиной.

Мощности в 510 л.с., развиваемой 13-литровым дизелем PACCAR, для 60-тонного самосвала вполне достаточно. Единственное, запас хода не слишком велик: из-за пятиос

Механизмы блокировки дифференциалов включаются кнопками на приборной панели

ной ходовой части между колесами не нашлось должного пространства для сколько-нибудь емкого топливного бака. Его установили в единственно подходящем для этого месте между колесами второй и третьей осей. Причем только по одну сторону рамы, потому что там же, только по другую сторону, установлены маслобак и бак для AdBlue.

В завершение добавлю, что пять осей для автомобилей TATRA – далеко не предел: компания выпускает шасси с шестью, с семью, а если понадобится, то даже с восемью осями. Но такие многоосники предназначены не для майнинга, а значит, это уже совсем другая история.

Константин Закурдаев

Российс кий опыт создания пятиосных самосвалов

десятков машин, в 2015 году «Яровит Моторс» угодил под банкротство.

Второй пятиосник появился в 2014 году, на излете проекта по выпуску дорожных грузовиков на машиностроительном заводе «ТОНАР». Правда, это был не майнинговый, а чисто дорожный самосвал с двумя ведущими задними и двумя центральными поддерживающими осями, рассчитанный на перевозку 34 тонн груза. К сожалению, из-за введения утилизационного сбора «ТОНАР» свернул выпуск дорожной линейки грузовиков, переключившись на внедорожные карьерные самосвалы.

Пятиосник GLOROS A7801D 10х8 с 25-кубовым кузовом

В современной России можно выделить два проекта пятиосных самосвалов, доведенных до действующих, готовых к эксплуатации образцов.

Первый – компании «Яровит Моторс», открытие завода которой по выпуску семейства тяжелых самосвалов и шасси под общим названием GLOROS состоялось в 2005 году. Среди них был и самосвал GLOROS A7801D грузоподъемностью 43 тонны. Ведущими у него были две первых и две последних оси. Увы, выпустив в общей сложности несколько