1936 et le Front Populaire

1936 et le Front Populaire

L'arrivée du gouvernement dit du « Front Populaire » va marquer une victoire pour les organisations syndicales batelières. Les forces de l'ordre doivent intervenir en février 36, avant les élections qui portent le Front Populaire au pouvoir, pour mettre fin aux batailles rangées entre les différents syndicats. Parallèlement à ceci, un rapprochement des différents syndicats bateliers d’artisans s’opère et aboutit à un congrès unitaire à Toulouse en mars 1936.

Avec la victoire électorale du Front Populaire en juin 36, les bateliers à la demande du S.U.B. paralysent la navigation par une grève générale avec des barrages et l'occupation des écluses, drapeau rouge en tête. Le S.U.B. exige le tour de rôle obligatoire, la reconnaissance du droit syndical et la Loi des huit heures de travail quotidiennes de 1919. Dans le mois de juin un accord est signé suite aux négociations faites au ministère des Travaux publics entre les syndicats des « pénichiens », ou artisans tractionnés, ceux des artisans motorisés et les compagnies de navigation. La Loi du 18 juillet et le décret du 20 août 1936 donne largement satisfaction aux revendications syndicales en imposant une organisation de l'affrètement en faisant cohabiter un secteur libre et un secteur réglementé. Le premier concerne surtout les grandes compagnies qui travaillent avec des contrats à temps ou au tonnage, le second concerne les artisans qui travaillent au voyage avec toutefois une exception pour les citernes. L'obligation de passer par une bourse d'affrètement est actée en 1936. Ce système repose sur celui du tour de rôle. Dès qu'un bateau, du secteur du transport public, est vide, le marinier reçoit un document indiquant l'heure de son déchargement. Il peut ensuite aller « se mettre en tour » au bureau d'affrètement afin de participer à la bourse d'affrètement suivante. Celle-ci permet aux mariniers de prendre connaissance des transports proposés et de les choisir en fonction de leur tour de rôle, le bateau déchargé le premier ayant priorité de choix sur les autres et ainsi de suite.

Malgré le passage obligé par la bourse d'affrètement, les mariniers arrivent encore à choisir les transports qui les intéressent et continuent pour la plupart à fréquenter leurs régions de prédilection.20

La batellerie artisanale connaît une métamorphose puisque le régime économique est dirigé et encadré par l'O.N.N. Le régime est très proche de celui préconisé par la C.G.T.

20 Josette Colin, La vie des mariniers - Plon 1990 et France Culture

Pourtant il n'y aura pas de nationalisation comme pour les chemins de fer avec la création de la S.N.C.F. en 1937. Cette fondamentale réforme marque un avant et un après dans l'histoire de la navigation intérieure. Cela s'articule autour de trois axes :

- La création d'un réseau de bureau d'affrètement sous le contrôle de l'O.N.N. C'est le retour à ce qui existait durant une partie de la guerre de 14-18, - L'instauration d'un tour de rôle obligatoire pour tous les bateaux faisant l'objet d'une convention au voyage, - La fixation des taux de frets pour les conventions au voyage avec un barème des rémunérations. Cela permet la fin du marchandage avec les courtiers.

En parallèle une coordination des transports rail-eau est développée selon le principe des cargaisons homogènes avec l’éventuel droit au contingentement des transports par l’État. Malgré tout, cette politique de coordination n'a guère le temps d'être appliqués avant la guerre. Des ajustements ultérieurs seront faits surtout pour diminuer les temps d'immobilisation entre deux voyages. Il y aura encore des grèves organisées par les syndicats qui craignent qu'à partir de 1937 l’État ne privilégie sa compagnie de chemin de fer et que les compagnies de navigation ne poussent à la hausse des tarifs de frets pour qu'elles puissent proposer ensuite des tarifs attractifs et ainsi « tuer » la concurrence des artisans. Les syndicats bateliers réclament la fin du secteur libre et le tour intégral. En novembre 1938, le décret du 12 novembre donne partiellement gain de cause puisque la commission centrale de surveillance des frets voit ses pouvoirs augmenter pour contrôler l'évolution des cours et leur harmonisation. L’État se réserve le droit d'imposer le tour de rôle intégral si les compagnies ne jouent pas le jeu. Ainsi les contrats à temps et au tonnage sont-ils plus encadrés et de plus les voyages non pourvus au tour sont attribués d'office. 21

21 Mariniers, Histoire et mémoire de la batellerie artisanale - tome 2 - Bernard Le Sueur - Glénat – 2005