Le trafic pendant la guerre

Fréquentation des voies navigables

Il y a un effondrement du trafic dès le début de la guerre qui est dans la continuité de l'importante diminution des trafics dès 1938.

Il y a une légère reprise sous l'Occupation, mais c'était tombé si bas...

Les conséquences des bombardements et des actes de Résistance apparaissent clairement avec une très importante diminution en 1943 et 1944.

La part des automoteurs durant la guerre devient une statistique fantôme puisqu'ils deviennent tractionnés faute de carburant.

On peut mettre en parallèle les courbes de 1919 et de 1945.

Il y a la disparition des trafics de coke destiné à la sidérurgie durant la guerre.

Il y a l'effondrement du trafic charbonnier en France. Le trafic a été divisé par 45 en 1944 par rapport à 1938, dernière année avantguerre, alors qu'il y avait déjà eu une diminution de près de 900 000 tonnes par rapport à 1937 ! Dans ce contexte de transport de charbon rare pendant la guerre, on comprend l'importance du marché noir et des combines de troc rapportés dans les mémoires des mariniers. Le charbon devenait une ressource précieuse recherchée par tous.

Alors qu'il existe d'importantes ressources charbonnières et une production nationale, la quasi-totalité du pétrole consommé en France est importé. Le trafic pétrolier diminue bien avant la guerre dès 1938. Pendant la guerre l’arrêt des importations apparait très clairement d’autant qu’une grande partie des bateaux automoteurs pétroliers français furent réquisitionnés par l’occupant. A la fin de la guerre, à la Libération, l’important plan de transport pétrolier organisé pour les besoins des forces Alliées en France refait partir à la hausse le transport pétrolier. La navigation intérieure pendant le règne de Vichy s’organise ainsi : L’ingénieur en chef de chaque région de navigation répartit les bateaux entre les centres de chargement en fonction des demandes d’affrètement. Chaque mois, la commission des priorités de la direction générale des Transports fixe la liste des transports par voies navigables bénéficiant d’une « priorité absolue », qui peut entraîner le déplacement d’office de bateaux vides, par exemple pour un ravitaillement en charbon, ou d’une « priorité relative ». S’il y a des bateaux disponibles au bureau d’affrètement au moment où le chargeur présente sa demande, il est satisfait avant tout autre, même contre l’avis du transporteur. Les transports militaires allemands en zone occupée font l’objet d’une « priorité absolue ». 316

316 Texte de la Charte de la navigation

Tôt de réponses aux demandes de bateaux (%) Deuxième trimestre 1941

Demandes par les Allemands 92

Autres transports prioritaires Transports ordinaires 74

56 Quatrième trimestre 41 (hiver froid) Premier trimestre 42

77 56

58 57

28 41

En 1941, les transports au bénéfice des demandes de bateaux pour les transports allemands diminuent le nombre de cales disponibles pour les autres voyages. La Loi du 22 mars 41 instaure un régime de répartition autoritaire du trafic supprimant la liberté du choix du mode de transport pour les chargeurs. Dans les faits, la pénurie de matériel et de combustible annule les cas de concurrence. Les % de taux de réquisitions allemandes et les taux de disponibilités des bateaux. 1940 Août 41 Mars 42 Octobre 42

100

100 78

62 82

75 98

93 Parc disponible Bateaux utilisés

La part pour les Allemands est de 25 et 30 % entre janvier et septembre 42. Le charbon représente entre la moitié et les deux tiers de ce trafic en tonnage. Il est dans la catégorie « prioritaire ». 317

Proportion des transports prioritaires sur l’ensemble du trafic de la navigation intérieure Au deuxième trimestre de 1941

42 % Au quatrième trimestre 1941

56 % Au premier trimestre de 1942

54%

Les statistiques de l’Ο.Ν.Ν. indiquent que le parc se reconstitue peu à peu, adapté

317 La coordination des transports en France de 1918 à nos jours – Nicolas Neiertz - Comité pour l'histoire de l'économie et financière de la France -1999

aux pénuries de carburants par l’équipement de péniches automotrices au gazogène.

Tôt de recomposition du parc fluvial Bateaux effectivement utilisés 01/05/40 01/08/41 01/03/42 01/10/42

100 78 82 98

100 62 75 93

La plus grande partie, 60 %, de ce parc appartient à des patrons bateliers disposant d’un ou de deux bateaux seulement, et le reste à des compagnies fluviales. Les pénuries et le ralentissement de l’activité économique se lisent en revanche dans les chiffres du trafic qui, en tonnage par rapport à 1938, est à l’indice 21 en 1941. Encore faut-il tenir compte de l’absence de la navigation rhénane et de celle du trafic de charbon anglais sur la Seine. L’indice corrigé devient alors 33 si on intègre la portion française du Rhin. Les transports effectués pour le compte de l’occupant représentent 25 à 30 % de ce trafic entre janvier et septembre 1942. Ces transports utilisant du gasoil allemand vendu au prix fort à l’État français, celui-ci le cède aux transporteurs à bas prix afin d’éviter d’aggraver l’inflation, et il demande à l’occupant le remboursement de la différence lorsque le gasoil est utilisé pour des transports effectués pour le compte de l’armée allemande, sans succès. Le refus allemand reflète la situation d’une économie dominée, dont le fonctionnement n’obéit plus à des règles de droit.318

Composition en 1943 de la flotte française à partir de la situation générale de la batellerie du 5 février. Depuis le fonctionnement de l’exploitation réglementée, des recensements périodiques sont effectués par les Services locaux en même temps que le fichier mouvement des bateaux fournit lui-même tous les renseignements utiles sur le nombre des bateaux exploités et leurs opérations, sauf toute fois pour le Rhône et les voies navigables du Midi et de l’Ouest.

318 La coordination des transports en France de 1918 à nos jours – Nicolas Neiertz – Comité pour l’histoire économique et financière de la France - 1999

Bateaux affectés à des transports publics : Type Bateaux ordinaires Sans moyens de propulsion A propulsion mécanique Bateaux citernes Sans moyens de propulsion A propulsion mécanique

Chaland de Seine 462 37 49

Bateaux de canaux type péniches de 300 t 5.423 1.836 147 27

400

Petits bateaux berrichons, flûtes… Total 409 33 1

6.294 1.906 197 2

429

Un total de 8.826

Bateaux privés : 1.000 ordinaires et 250 citernes soit 1.250 Cette situation comprend 1.044 bateaux belges séjournant en France et 251 bateaux français séjournant en Belgique. Elle ne comprend pas par contre ni les chalands du Rhin, qui échappent au contrôle de l’Administration française, ni les bateaux du Rhône et des voies du Midi et de l’Ouest.

Comparaison Si l’on veut comparer le parc de 1935 et les parcs de 1943, une correction préalable s’impose donc. Le recensement de 1935 comporte les nombres suivants pour les bateaux porteurs : Régions Bateaux ordinaires Sans moyens de propulsion A propulsion mécanique

Rhin 280 0

Rhône et Midi 305 345 Bateaux citernes Sans moyens de propulsion 9 A propulsion mécanique 0

23 41

Ouest Total 220 805 59 404 1 33 0 41

Total = 1.283

Le parc de 1935 dépouillé de ce dernier total donne pour les porteurs : 12.928 –1.283 = 11.645 unités.

D’autre part on peut être tenté de réduire le parc actuel des 251 bateaux français séjournant en Belgique, car le recensement de 1935 a été limité à la France. On arrive ainsi aux nombres suivants :

Etrangers compris : parc 1935 = 11.645 unités parc actuel = 9.825 unités En déduisant les étrangers, il reste : Etrangers déduits : parc 1935 = 10.390 unités Parc actuel = 8.781 unités

Différence de 1.609 unités

Cette différence s’explique comme suit : - 1.051 bateaux ordinaires et 1 citerne ont été déchirés à la suite de faits de guerre, - 15 unités réquisitionnées par les Autorités d’occupation ont été déclarées pertes totales, - sur 351 unités réquisitionnées par les Autorités d’occupation pour des besoins spéciaux 298 sont encore en réparations. La différence se réduit ainsi à :

1.609 – (1.051 + 1 + 15 + 298) = 244 et s’explique entièrement par l’excédent des déchirages sur les constructions intervenues entre 1935 et la guerre. On sait en effet que les mesures de coordination fer-eau qui ont leur origine dans le décret-loi du 15 mai 1934 ont eu pour effet de réduire sensiblement le parc de la batellerie, sans qu’on sache d’ailleurs exactement ce combien d’unités. Le nombre ci-dessus de 244 en exprime un ordre de grandeur, compte non tenu du Rhin, du Rhône et des voies du Midi et de l’Ouest.319

Cela fait près de 15% de bateaux en moins que par rapport à 1935. Dans un chapitre intitulé « De la collaboration à la spoliation, l’empire Bichelonne », Nicolas Neiertz précise qu’en 1943, 40% des ressources économiques françaises sans compter la main-d’œuvre réquisitionnée par le S.T.O. institué le 16 janvier 1943 sont à destination de l’industrie allemande. La batellerie fait partie des entreprises « protégées » car elle est intéressante pour l'effort de guerre Allemand comme la sidérurgie ou les ateliers de mécanique.320

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Archives O.N.N. 320 La coordination des transports en France de 1918 à nos jours – Nicolas Neiertz - Comité pour l'histoire de l'économie et financière de la France -1999