SZOSA 2/2020

JA Z DA J E S T L E P S Z A KIEDY JEDZIEMY RAZEM NOWY ELEKTRYCZNY DOMANE+ LT Domane+ LT to nasz najlżejszy elektryczny rower szosowy, który sprawi, że nie będziesz odstawać od grupy. trekbikes.com

2-2020

T

Dziękuję wszystkim, którzy w tym czasie mieli swój wkład w powstawanie SZOSY. Dziękuję wszystkim, którzy ją czytali. Sto lat!

Borys Aleksy

Redaktor Naczelny

3

o jest jubileuszowy numer, który od początku był planowany jako trochę inny niż pozostałe. Chcieliśmy się zatrzymać, przywołać atmosferę sprzed pięciu lat, gdy wydawaliśmy pierwszą SZOSĘ. Brak tematu przewodniego pozwolił dobierać artykuły z większą swobodą. Długo zastanawialiśmy się nad okładką, chcieliśmy oczywiście, żeby była wyjątkowa. Domyślacie się, że tej, którą oglądacie, nie było w żadnych planach. Nie sądziliśmy, że okoliczności tej rocznicy będą aż tak niezwykłe. Świętowanie urodzin i walka z pandemią stoją ze sobą w dużej sprzeczności.

Ale jedno je łączy – sprzyjają refleksji. Nam światowy kryzys uświadamia, że od 2015 r. zadrukowaliśmy prawie 20 mln kartek papieru, pisząc o rzeczach mało ważnych. Nowinki sprzętowe, wyniki wyścigów, dylematy, czy na zgrupowanie polecieć tu czy tam... Wystarczyło kilkanaście dni, by przestać o tym wszystkim myśleć.

Jednocześnie zaczynamy rozumieć, że na tych milionach stron pojawiały się też sprawy najbardziej istotne. Swoboda, przekraczanie granic, poznawanie nowych miejsc. Radość z samego faktu, że można o własnych siłach pędzić sobie przez świat. Wystarczyło kilkanaście dni, by tak bardzo za tym zatęsknić.

Ta myśl napełnia nas jakimś dziwnym entuzjazmem. Mimo – naturalnego dzisiaj – poczucia niepewności. Dokładnie tak samo czuliśmy się pięć lat temu.

Spis treści

4

© Ewa Jezierska

126

12 PRZED STARTEM

© kramon

32 32 WYWIAD

28 FELIETON

32 Pięć lat Z Michałem Kwiatkowskim i Michałem Gołasiem rozmawia Borys Aleksy

30 PRO TIPS

40 Mistrz Z Ryszardem Szurkowskim rozmawia Dominik Rukat

Wolfgang Brylla, Paulina BrzeźnaBentkowska, Miłosz Sajnog, Adam Probosz

Kolarstwo w czasach zarazy Michał Gołaś

50 TOUR DE

Vejle – kolarska stolica Danii Novak Stefanovic

60 FOCUS

60 Amerykańska Fabryka Rowerów Małgorzata greten Pawlaczek 70 Krew, mleko i szutry Atlas Mountain Race Paweł „Piko” Puławski 80 Miłość i kolarstwo ocalą Kolumbię Adam Probosz

© Chas Christiansen

70

5

98 PROFIL

Sztuka życia Taylora Phinneya Dymitry Prudnikau

106 TRENING Tak nie trenuj Arek Kogut

112 ROWER NUMERU Canyon Grail AL 6.0 Wojtek Sienkiewicz

118 FOCUS

owskiego

Jacques Stablinski wspomina Jeana Stablinskiego Dominik Rukat

118 Noga na elektrycznym wspomaganiu Grzegorz Koźmiński 126 Gravelowy Shimano GRX Borys Aleksy

134 AKCESORIA

40

© Archiwum Ryszard Szurk

90 WYWIAD

6

Szkoły zamknięte, więc zyskaliśmy dodatkowe ręce do pracy. Iwko, witamy na pokładzie;)

Redaktor naczelny Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Dyrektor artystyczna Sekretarz redakcji Hanna Tomasiewicz-Aleksy hania@magazynszosa.pl

Redakcja Małgorzata greten Pawlaczek greten@magazynszosa.pl

Skład i przygotowanie do druku Marlena Maciejczyk marlena@magazynszosa.pl

Korekta Dariusz Tokarz

Reklama Borys Aleksy borys@magazynszosa.pl

Fotografie Ewa Jezierska Kristof Ramon Dominik Rukat Wojtek Sienkiewicz Hanna Tomasiewicz-Aleksy

Adres redakcji Tramwajowa 1-3 51-621 Wrocław tel. 71 725 36 86 www.magazynszosa.pl

Wydawca Cyclemotion sp. z o.o.

Zygmunta Wróblewskiego 38 51-627 Wrocław KRS 0000555921 NIP 898-221-03-86

Prenumerata sklep@magazynszosa.pl

Autorzy Borys Aleksy Wolfgang Brylla Paulina Brzeźna-Bentkowska Tomasz Czerniawski Piotr Ejsmont Michał Gołaś Arek Kogut Grzegorz Koźmiński Małgorzata greten Pawlaczek Adam Probosz Dymitry Prudnikau Paweł „Piko” Puławski Dominik Rukat Miłosz Sajnog Novak Stefanovic

© Iwo Aleksy

Zdjęcie na okładce: Sami Sauri trenująca podczas kwarantanny, marzec 2020, Hiszpania. © Jack Thomson

ISSN 2392-2508 Indeks 40523X Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody dyrektora Wydawnictwa są zabronione. Prawa autorskie do opracowania plastycznego czasopisma „Szosa” należą wyłącznie do wydawcy. Sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych jest zabroniona. Działanie wbrew powyższemu zakazowi skutkuje odpowiedzialnością prawną. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ma prawo odmówić publikacji bez podania przyczyny. Czasopismo niniejsze nie stanowi oferty w rozumieniu prawa i jest publikowane jedynie dla celów informacyjnych.

Ceny produktów są cenami sugerowanymi przez producentów lub dystrybutorów.

8

Pusta trasa anulowanego Strade Bianche 2020

Škramon

9

© Zuza Tokarska

10

Spis treści

11

5

urodziny SZOSY

Przed Startem Cena: od 2099,99 USD

FUJI TRANSONIC

12

Fuji wprowadza do sprzedaży nową wersję flagowego modelu Transonic.

Pierwszą zmianą, którą od razu się zauważa, są tarczówki (dostępne są też tańsze modele z hamulcami obręczowymi). Drugą – nowy wygląd ramy. Tylne widełki powędrowały w dół, a przekroje rur zostały przemodelowane. Projekt uwzględnia najnowsze trendy w rowerowej aerodynamice, znajdziemy tu więc głównie przekroje typu Kamm-tail, które wnoszą sporo aerodynamicznych korzyści, ale również nadają Transonikom nowoczesnego, „szybkiego” wyglądu. Każdy rower jest wyposażony w aerokokpit ze zintegrowanym uchwytem do komputerka – to również nowość w porównaniu ze starszym modelem.

A to nim właśnie mieliśmy okazję jeździć i opisywaliśmy go w SZOSIE. Byliśmy wówczas pod olbrzymim wrażeniem jego sztywności, szybkości i jakości prowadzenia. Fuji obiecuje, że nowa wersja będzie jeszcze lepsza. Jako że na kilka dni przed wydaniem tego numeru dostaliśmy przesyłkę z testowym Transonikiem 1.1 (SRAM Red eTap) w środku, nie pozostaje nam nic innego, jak to sprawdzić. Wrażeniami podzielimy się w jednym z kolejnych wydań SZOSY. www.fujibikes.com

Waga: 115 g

DELI TIRE

Jeśli chodzi o dętki, kolarze dzielą się na dwa rodzaje: tych, którzy oszczędzają gramy i waty, inwestując np. w dętki lateksowe, oraz tych, którzy oszczędzają pieniądze. Do tej drugiej grupy swą ofertę kieruje Deli Tire.

Butylowa dętka tego producenta (700x25/28C, z wentylem presta 50 mm) kosztuje tylko 9 zł. Jeśli jakościowo jest na tym samym poziomie, co testowana przez nas ostatnio opona SA-205, powinna spełniać swoje zadanie bez problemu. Będziemy mieli okazję się o tym przekonać w tym sezonie, bo odebraliśmy ich właśnie całkiem sporą dostawę. www.delitire.pl

SIDI SIXTY

60-lecie działalności Sidi stało się dla włoskiej marki okazją do zaprojektowania modelu Sixty. Cechuje go odświeżone wzornictwo, styl, doskonałe osiągi oraz legendarna wytrzymałość, dzięki produkcji we Włoszech.

To zarazem najlżejsze buty szosowe, jakie dotąd na rynek wypuściła firma Sidi, para ma masę 520 g. Główną zaletą podeszwy Vent Carbon, oprócz efektywniejszego przekazywania mocy dzięki swojej lekkości i sztywności, jest zwiększony komfort podczas jazdy w wysokich temperaturach. Podeszwa została zaprojektowana z zastosowaniem zintegrowanego wlotu powietrza oraz specjalnych kanałów umożliwiających wentylację i odprowadzenie ciepła. Pokrętło regulacyjne przeprojektowane w stosunku do pierwowzoru z roku 1988 pozwala na niezwykle precyzyjną regulację. Pasek z rzepem w przedniej części buta wyposażono w polimerowe ząbki zapobiegające samoistnemu luzowaniu rzepów podczas jazdy. Sixty to model unisex, dostępny w kolorach czerwonym, niebieskim, białym i czarnym, od rozmiaru 40 do 48. www.velo.pl Cena: 1399 zł

13

Niczego nie poświęcaj. Sprawdź dlaczego na cannondalebikes.pl

na drodze i najszybszy w terenie. Więcej kontroli, więcej trakcji, więcej komfortu.

Bezkonkurencyjny rower gravelowy z pełnym zawieszeniem. Najbardziej komfortowy

NA ZDJĘCIU: TOPSTONE CARBON FORCE ETAP.

Topstone Carbon Pełne zawieszenie.

Pełny ogień.

Przed Startem

IDMATCH SELLE ITALIA

IdMatch to metoda dopasowywania siodeł stworzona przez firmę Selle Italia we współpracy z Ergoview Laboratories.

14

Opiera się na kilku prostych pomiarach parametrów ciała, tj. odległości międzykrętarzowej, średnicy uda oraz kąta pochylenia miednicy. Na podstawie tych danych system wskazuje optymalny rozmiar siodła. Selle Italia oferuje obecnie sześć różnych rozmiarów siodełek, podzielonych na dwie grupy: S1, S2, S3 oraz L1, L2, L3. Cała procedura dopasowania zajmuje kilkadziesiąt sekund. Metoda idMatch wymaga użycia odpowiedniego sprzętu, będącego na wyposażeniu sklepu rowerowego, oraz konsultacji wyszkolonego pracownika. Sklepy oferujące usługę idMatch w Polsce znajdziecie pod tym linkiem: www.amppolska.pl/sklepy-stacjonarne

CANNONDALE 2020

SUPERSIX EVO NEO 1

SuperSix EVO Neo to nowa, elektryczna wersja wyścigowego SuperSix EVO, dobrze znanego z peletonu. SuperSix EVO Neo 1 zachowuje charakter pierwowzoru, ale otrzymał od konstruktorów dyskretne wsparcie w walce z podjazdami i czołowym wiatrem.

Podobnie jak jego analogowe rodzeństwo, elektryczna wersja Neo czerpie z tych samych osiągnięć w dziedzinie aerodynamiki, wliczając w to profile aerodynamiczne i zintegrowane komponenty systemowe. Wyposażono go w smukłą kierownicę SAVE SystemBar oraz mostek i sztycę KNØT, które pomagają utrzymywać niskie opory i wysokie prędkości po wyłączeniu wspomagania. Neo w rozmiarze L waży 11,3 kg, a oprócz najbardziej zaawansowanej ramy z włókien BallisTec wykorzystuje lekki układ napędowy Mahle ebikemotion X35 z silnikiem w tylnej piaście. Dla zwiększenia zasięgu można dokupić zewnętrzną baterię mocowaną na rurze podsiodłowej zamiast koszyka bidonu. Oprócz tego modelu dostępne są dwa tańsze, wszystkie wyposażone w zintegrowany czujnik koła z aplikacją Cannondale App. www.cannondalebikes.pl

Cena: 39 999 zł

15

Przed Startem Ceny: bateria – 418 euro pokrowiec na dolną rurę – 84 euro ładowarka – 170 euro

NAPĘD ELEKTRYCZNY FAZUA

16

Fazua to stosunkowo młoda firma z Monachium, która w 2017 roku weszła na rynek z innowacyjnym napędem do e-bike'ów. Zestaw napędowy, bo tak najprościej opisać ten system, to przekładnia kątowa wraz z wkładem suportu oraz demontowalny pakiet zawierający silnik i baterię.

Całość ma bardzo kompaktową budowę oraz niewielkę masę, zaledwie 4,6 kg. Moc silnika wynosi 400 W, a litowo-jonowa bateria mieści 252 Wh energii. Dzięki przemyślanej i modularnej konstrukcji użytkownik może bez trudu zmienić swojego e-bike'a w zwykły rower wyposażony w potężną przestrzeń ładunkową – po demontażu pakietu napędowego rower chudnie o 3 kg, a dolna rura zmienia się w schowek. W rowerze pozostaje jedynie przekładnia kątowa, która stawia minimalny opór, producent deklaruje, że maksymalnie w granicach 10 W. To ważne również, gdy przekroczy się limit 25 km/h i napęd zostanie odłączony. Fazua zapewnia szczelność systemu na poziomie IP 65. Za sterowanie napędem odpowiada, w zależności od wyboru, mało urodziwa manetka lub panel na górnej rurze. Dodatkowo z systemem współpracuje specjalna aplikacja, która jest połączeniem nawigacji, licznika oraz monitoringu stanu napędu. Działanie tego systemu sprawdziliśmy podczas jesiennego Bike Connection 2019. W 98% przypadków działał płynnie i wydajnie i – co najważniejsze – bardzo cicho. www.fazua.com

SELLE

SAN MARCO ALLROAD

Na serię San Marco AllRoad składają się trzy modele: podstawowy Dynamic, zaawansowany Carbon FX oraz wyczynowy Racing.

Pokrycie każdego z nich wykonane jest z materiału Microfeel, oddychającego i bardzo wytrzymałego, dobrze przylegającego do pianek wyściełających, co ułatwia nadanie ergonomicznego kształtu. Wypełnienie stanowi Bio Foam, a skorupa to Carbon Fiber Reinforced. Wszystkie siodełka mają 268 mm długości i 146 mm szerokości oraz odpowiednio ukształtowany otwór w środkowej części, zapewniający właściwe podparcie i zarazem słabszy ucisk na krocze. Różnią się masą (od 147 do 200 g) i stelażem – model Dynamic opiera się na prętach manganowych, FX na karbonowych, a Racing na wykonanych z Xsilite'u, lżejszego i mocniejszego od tytanu, o wysokiej odporności statycznej i wytrzymałości. www.velo.pl

Ceny: Allroad Carbon FX – 739 zł Allroad Dynamic – 379 zł Allroad Racing – 639 zł

DOŻYWOTNIA GWARANCJA NA KARBONOWE

KOŁA BONTRAGER

Gwarancja zapewnia pierwszemu właścicielowi dożywotnią ochronę na wypadek wady produkcyjnej koła.

Kolejni właściciele są uprawnieni do 3-letniej gwarancji od daty zakupu.

Dotychczasowy program ochrony kół, Carbon Care Bontrager, nadal obowiązuje, wraz z wprowadzoną obecnie dożywotnią gwarancją. Koła karbonowe Bontrager są naprawiane i wymieniane w ramach dotąd obowiązujących uregulowań, jeśli kupujący uszkodzi je w ciągu pierwszych dwóch lat od daty zakupu. Producent zapewnia również ochronę ubezpieczeniową dłużej niż dwa lata, oferując zniżki na naprawę i wymianę kół. Carbon Care obejmuje wszystkie koła karbonowe Bontrager montowane fabrycznie w rowerach, jak również koła zakupione oddzielnie. Natomiast dożywotnia gwarancja dla pierwszego właściciela obejmuje nowe koła zamontowane fabrycznie w nowym rowerze lub zakupione osobno po 1 sierpnia 2019 roku. www.trekbikes.com/pl

Cena: 659 zł

FIZIK

GRAVEL X4 TERRA

X4 Terra Powerstrap to komfortowe buty przeznaczone głównie do gravelu. Pozwalają na pokonywanie rowerem długich kilometrów bez bólu stóp czy otarć.

Cena: 249,90 zł

VREDESTEIN FORTEZZA

Firma Vredestein na poważnie weszła w świat opon bezdętkowych.

Model Fortezza Tubeless Ready pozwala cieszyć się niższymi oporami powietrza, większą przyczepnością i odpornością na przebicie (TPI 120) w porównaniu z tradycyjnymi rozwiązaniami. W konstrukcji Fortezzy zastosowano technologię Butylshield oraz wieloskładnikową strukturę Tricomp. Opona jest przeznaczona do używania z mlekiem uszczelniającym.

Ma 25 mm szerokości i masę 290 g. Minimalne zalecanie ciśnienie to 5 barów, maksymalne – 8. www.amppolska.pl

17

X4 cechuje równowaga między sztywnością a komfortem.

Prosty, wydajny i niezawodny system zapinania na rzep Powerstrap gwarantuje pełne dopasowanie i pozwala szybko zapiąć i rozpiąć buty. Nylonowa podeszwa jest sztywna (indeks sztywności: 6), a gumowy bieżnik zapewnia skuteczną przyczepność oraz trwałość. X4 dostępne są w kolorze oliwki, szarym i czarnym, w rozmiarach od 36 do 48. www.7anna.pl

Przed Startem

Pozytron 44 SPX Disc to odpowiedź rodzimej marki Dandy Horse na rosnące zapotrzebowanie na wysokiej jakości koła do gravela i szosy pod tarcze.

Każdy komplet składany jest ręcznie w pracowni kołodziejskiej na warszawskim Mokotowie, przy użyciu najlepszych komponentów. Wysokiej klasy obręcze o wewnętrznej szerokości 21 mm sprawiają, że opony układają się na nich w optymalny sposób, co przekłada się na obniżenie oporów toczenia i lepszą kontrolę nad rowerem. Uniwersalnej wysokości profil 44 mm zapewnia obniżenie oporu aerodynamicznego bez pogorszenia stabilności toru jazdy przy mocniejszych podmuchach wiatru.

Koła Pozytron 44 SPX Disc dostępne są również w wariantach z piastami DT Swiss 240s, DT Swiss 180 lub innych wybranych przez klienta. W najlżejszej konfiguracji waga tego kompletu wynosi zaledwie 1430 g. Jeden z topowych modeli rowerów, Rondo HVRT CF1, jest wyposażony w te właśnie koła. www.dandyhorse.cc

Cena: od 4199 zł komplet

© Cannondale & Pozytron 44

18

POZYTRON 44 SPX

19

Przed Startem

© kramon

Euskaltel

ZNÓW W PELETONIE

20

Logo Euskaltel powróciło na właściwe sobie miejsce. Baskijski telekom, po kilku latach rozbratu z kolarstwem, został tytularnym sponsorem zespołu Fundación-Orbea.

Nazwa Euskaltel-Euskadi błyszczała na trasach największych wyścigów w latach 1994-2013. To była de facto ekipa narodowa, oparta wyłącznie na kolarzach z Kraju Basków, z wyjątkiem Asturyjczyka Samuela Sáncheza, mistrza olimpijskiego z Pekinu.

Charakterystyczne marchewkowe koszulki pełnym blaskiem lśniły na pirenejskich i alpejskich przełęczach, a tacy kolarze, jak: Joseba Beloki, Roberto Laiseka, Iban Mayo czy Haimar Zubeldia, zapraco-

wali na wielką popularność zespołu znad Zatoki Biskajskiej. Obecna grupa odrodziła się w 2018 roku, początkowo na poziomie kontynentalnym, a do tego sezonu, staraniem jej prezesa, którym jest nie kto inny jak Mikel Landa, przystąpiła już jako ProTeam. Landa liczy, że umowa z Euskaltelem okaże się milowym krokiem w kierunku elity zawodowych zespołów. Czy byłoby to równoznaczne z powrotem do dawnej świetności? Profesjonalne kolarstwo się zmieniło. Bez zawodników spoza Baskonii w składzie nie ma praktycznie teraz mowy o zbudowaniu klasowej formacji, zdolnej nawiązać sukcesami do swoich poprzedników.

Tekst: Tomasz Czerniawski

KLASYK BESKIDZKI

Dziesiąta, jubileuszowa edycja Klasyka Beskidzkiego zaplanowana była tradycyjnie na 1 maja. Sytuacja epidemiologiczna w Polsce wymusiła przeniesienie imprezy na 24 maja. Jeśli jednak wciąż będą obowiązywać obostrzenia związane z epidemią, wyścig rozegrany zostanie w lipcu lub sierpniu. Organizatorzy biorą także pod uwagę jego odwołanie. Jeśli zawody uda się przeprowadzić, na uczestników czeka dystans 59 km z przewyższeniem 1100 m. Trasę poprowadzono po najpiękniejszych szosach Beskidu Niskiego. W pakiecie startowym znajdą się klasykowe skarpetki. W ofercie jest także możliwość zakupu jubileuszowej koszulki kolarskiej. www.klasykbeskidzki.pl

TOROWE MISTRZOSTWA ŚWIATA W BERLINIE

WROWELO TRACK II

Otwarte międzynarodowe zawody w kolarstwie torowym w Pruszkowie – brzmi poważnie, ale czy jest wykonalne? Na początku marca, równo tydzień po torowych mistrzostwach świata rozegranych w Berlinie, odbyła się druga edycja zawodów, na które zjechali kolarze z Europy. Podczas dwóch dni ponad 50 uczestników z Polski, Rosji, Ukrainy i Czech wystartowało w omnium w dwóch kategoriach: sprint i endurance. Otwarty charakter wydarzeń organizowanych przez Wrocławski Welodrom pozwala zintegrować początkujących zawodników z profesjonalistami, motywując do dalszych treningów i startów. Kolejna szansa dla wszystkich już niebawem, 9 maja we Wrocławiu, tym razem na betonowym welodromie. Oczywiście, jeśli tylko sytuacja epidemiologiczna nie pokrzyżuje organizatorom planów. www.facebook.com/wroclawski.welodrom

© Adrian Grześków

© Adrian Grześków

Niemcy, Niemcy i jeszcze raz... Holandia! Reprezentacja pomarańczowych po raz kolejny wyjechała z mistrzostw świata z największą liczbą krążków, w tym aż z sześcioma złotymi. Choć biało-czerwoni nie wypadli w rankingach tak imponująco, zdobywając tylko jeden, brązowy medal (Daria Pikulik w omnium), to zagwarantowali sobie udział w 10 spośród 12 konkurencji podczas nadchodzących igrzysk olimpijskich w Tokio.

22

Przed Startem 

SZakwa szosy

23

magazynszosa.pl/sklep

Przed Startem

OD CCC DEVELOPMENT

DO SERCA POLSKI

Tekst: Tomasz Czerniawski

© kramon

Z

kontynentalnego zaplecza do pierwszej ekipy CCC awansowali mistrz Polski Michał Paluta, Kamil Małecki oraz Węgier Attila Valter. Nie tylko z tego powodu podopiecznym Tomasza Brożyny trudno będzie zbliżyć się do 17 zwycięstw w wyścigach UCI odniesionych w zeszłym sezonie. Wprawdzie pozostał Stanisław Aniołkowski, który wygrywał aż siedmiokrotnie, ale podziękowano pozostałym kolarzom powyżej 23. roku życia – Piotrowi Brożynie i Patrykowi Stoszowi. W zamian do zespołu dokooptowano Szymona Krawczyka z Voster ATS Team, rosyjskiego zawodnika Savvę Novikova oraz młodych Michała Gałkę, Dominika Góraka, Michała Jaskota i Czecha Petera Kelemena. Świętujący swoje dziesięciolecie Wibatech Merx Wrocław wciąż może liczyć na największe strzelby – Macieja Paterskiego i Anatolija Budiaka. Potencjał zespołu Wiesława Ciasnochy jednak zmalał, gdyż odeszli Marek Rutkiewicz, Piotr Cieślik i Michał Podlaski, a Grzegorz Stępniak zakończył karierę. Tu zasoby ludzkie również uzupełniono pokoleniem dopiero wkraczającym do dorosłego kolarstwa – Karolem Kuklewiczem, Damianem Sławkiem, Bartoszem Rudykiem i reprezentującym ostatnio hiszpański zespół Kuota-Construcciones Paulino Pawłem Szóstką.

Cieślik, Brożyna i Stosz założyli biało-zielone koszulki Voster ATS Team, dołączając do filarów zespołu ze Stalowej Woli – Pawła Franczaka, Adama Stachowiaka i Sylwestra Janiszewskiego. Innymi nowymi twarzami w dowodzonej przez Mariusza Witeckiego formacji są Wojciech Sykała i młodzieżowiec Jakub Murias.

Z peletonu zniknęła najsłabsza grupa kontynentalna Hurom, a niejako w zamian po kilku latach nieobecności z własną ekipą powrócił Dariusz Banaszek. Skład Mazowsze Serce Polski liczy dwunastu zawodników. Drużynę z Nowego Dworu Mazowieckiego w górę powinni ciągnąć Paweł Bernas, który długo nie zagrzał miejsca w CCC Team, oraz wracający z hiszpańskiego Caja Rural-Seguros RGA Alan Banaszek. Pod skrzydłami byłego prezesa PZKolu znaleźli się również Rutkiewicz, Podlaski, Adrian Kurek i rekonwalescent Karol Domagalski. Ciekawe, co z tego materiału zostanie skrojone.

PKO UBEZPIECZENIA VIA DOLNY ŚLĄSK

PKO Ubezpieczenia Via Dolny Śląsk to cykl dziesięciu najliczniej w Polsce obsadzonych szosowych wyścigów dla amatorów, ściągających na start uczestników z kraju i zagranicy.

Za tymi imprezami stoi bogate doświadczenie organizatorów – KS Ślęży Sobótka Bike Academy i Grabek Promotion – wspieranych przez Bartosza Huzarskiego, który na każdym wyścigu pełni również rolę konferansjera. Tradycyjnie otwarcie amatorskiego ścigania miało zbiec się w Sobótce na „Ślężańskim Mnichu” z rozpoczęciem sezonu zawodowców, ale koronawirus pomieszał szyki nie tylko temu cyklowi. Wyścigi z początku kalendarza przesunięto więc na inne terminy.

I tak „Ślężański Mnich” rozegrany zostanie 28 czerwca, Visegrad Bicyle Race 13 września, a sezon zamknie w Miękini „Szosowy Klasyk”, zaplanowany na 18 października. Jeśli nic więcej się nie wydarzy, pierwszą imprezą cyklu będzie w tym roku Dog's Head Predator Race, który zostanie rozegrany w Gromadce 17 maja. www.viadolnyslask.pl

© Fotoprzerzutka.pl

24

Cztery polskie zespoły rozpoczęły rok 2020 z licencją Continental Team. Stan posiadania został zachowany, lecz tylu przemeblowań w przerwie zimowej nie było już dawno. Skład porządnie przewietrzył CCC Development Team.

BECAUSE FAST

IS NOT ENOUGH

25

A DARK FORCE TO BE

RECKONED WITH

FujiBikes.eu

5

lat

26

MAT ATOM DEWELOPER

Doskonale pamiętam ten słoneczny czerwcowy dzień w 2015 roku, kiedy zdecydowaliśmy się spełnić nasze marzenie. Uznaliśmy, że czas rozstać się z klubem z Torunia, podziękować za trzy wspólne lata i spróbować zrobić to po swojemu – stworzyć drużynę, o której będziemy mogli mówić, że to „nasze dziecko”.

P

o przeszło czterech latach starań udało nam się znaleźć sponsora, pana Władysława Piszczałkę, który nie bał się zainwestować swoich pieniędzy w przedsięwzięcie młodych, ale zdeterminowanych ludzi.

Osób, które mają możliwość wesprzeć kolarstwo, jest potencjalnie dużo, ale tych, które rzeczywiście to robią, i to przede wszystkim z miłości do tego sportu – jak prezes firmy MAT – jest niewielu. Tygodnie rozmów, maili i telefonów do producentów rowerów, kasków, butów, strojów sportowych, kół i odżywek, by w końcu dojść do porozumienia z tymi, z którymi było nam po drodze. Łatwo nie było, nadal nie jest, ale chyba mamy dużo szczęścia, ponieważ wciąż spotykamy ludzi, którzy nam pomagają.

Od samego początku są z nami MAT, Atom Deweloper, No Limited, Velo, Gołaś Bikes i Fuji. Przez pierwsze dwa lata funkcjonowaliśmy przy klubie w Sobótce, po czym zdecydowaliśmy się zrobić kolejny krok ku samodzielności.

Powołaliśmy do życia Fundację Brzeźna Bentkowska, której głównym celem jest wspieranie grupy MAT Atom Deweloper Wrocław. Z siedmioosobowej drużyny urośliśmy do ekipy, w której barwach ściga się obecnie trzynaście zawodniczek. Mamy długą listę zwycięstw, w tym mistrzostwo kraju w kolarstwie szosowym, i kilka sukcesów międzynarodowych. Od początku, czyli od roku 2016, przez team przewinęło się szesnaście zawodniczek. Zawsze gdy opuszcza nas prawdziwy talent, jest mi przykro, ale

taka jest kolej rzeczy – dumą napawa nas jednak to, że tak wielu świetnym kolarkom pomogliśmy rozwinąć skrzydła i przejść do grup o wyższym poziomie sportowym. Z przyjemnością obserwuję, jak te dziewczyny podbijają teraz świat. Były też oczywiście i takie zawodniczki, którym niestety wybiliśmy kolarstwo z głowy. Ale... im szybciej, tym lepiej. Kolarstwo to ciężki sport, dyscyplina fighterów, ludzi, którzy są zdeterminowani i przede wszystkim czerpią radość z jazdy na rowerze, nawet gdy jest ciężko, pada deszcz, jest tak zimno, że palce dłoni przymarzają do klamkomanetek albo z nieba leje się żar. W tym sporcie wszyscy, począwszy od zawodniczek, przez mechaników i fizjoterapeutów, po trenerów i dyrektorów sportowych, muszą być najlepszą wersją siebie, by drużyna osiągnęła sukces. W taki sposób doszliśmy do miejsca, w którym jesteśmy obecnie. Przed nami kolejny sezon, który zaczął się bardzo dziwnie... Nie sądziłam, że od samego początku wszystko się trochę skomplikuje. Ale przypuszczam, że nawet kiedy sytuacja wróci do normy, ten rok wciąż będzie pełen nowych wyzwań, sukcesów, doświadczeń, zapewne nie obejdzie się też bez porażek i kolejnych pożegnań. Podobno jedynym sposobem na spełnienie swoich marzeń jest działanie, więc jedziemy dalej! www.atomteam.pl Tekst: Paulina Brzeźna-Bentkowska

© Dariusz Krzywański

Przed Startem

Bjarne Riis

NA CZELE NTT PRO CYCLING

Zajęło mu to niemal 5 lat, ale dopiął swego. Bjarne Riis powrócił na salony zawodowego peletonu, obejmując funkcję dyrektora generalnego grupy NTT Pro Cycling.

T

27

riumwirat Riis, Jan Bech Andersen i Lars Seier Christensen, stojący za duńską spółką Virtu Cycling Group, odkupił 30 procent udziałów w zespole, który nosił dotąd nazwę Dimension Data. Cel jest jasny, uczynić jedną z najsłabszych ekip World Tour postrachem wszystkich. Riis wyrobił sobie opinię skutecznego menedżera, prowadząc przez kilkanaście lat grupę CSC/Saxo/Tinkoff. Z braku funduszy był zmuszony odsprzedać ją rosyjskiemu biznesmenowi Olegowi Tińkowowi, który w marcu 2015 roku bez żalu zwolnił Duńczyka ze wszystkich obowiązków.

Od tamtego czasu Riis usilnie zabiegał o etat w liczących się drużynach. Pukał do drzwi Trek-Segafredo, miał stanąć na czele ekipy z Bahrajnu, niedawno łączony był z Katiuszą, a nawet Deceuninck-Quick Step. Już w 2015 roku po raz pierwszy kontaktował się z Dimension Data, jednak wówczas mu odmówiono, ponieważ nie spełniał etycznych standardów zespołu. Zwycięzca Tour de France 1996 po zakończeniu kariery przyznał się do nielegalnych praktyk dopingowych, później Duńska Agencja Antydopingowa potwierdziła, że Riis, prowadząc zespół CSC, zachęcał swoich zawodników do niedozwolonego wspomagania. Dziś przeszłość „Monsieur 60%”, jak kiedyś został nazwany z uwagi na rekordowo wysoki poziom hematokrytu, przestała przeszkadzać grupie z Republiki Południowej Afryki. W NTT Pro Cycling ściga się trzech duńskich kolarzy – Michael Valgren Andersen, Andreas Stokbro i Michael Carbel. W sztabie kierowniczym znajdują się Lars Michaelsen, Lars Bak i Daniel Holm Foder. Zatrudnieni zostali również lekarze z Półwyspu Jutlandzkiego, Piet de Moor i Piet Daneels. Mówi się, że w przyszłym roku, kiedy to Tour de France wyruszy z Kopenhagi, głównym sponsorem ekipy będzie już znana duńska firma Velux.

© kramon

Tekst: Tomasz Czerniawski

28

Felieton

Adam Probosz

Wolfgang Brylla

DROGA SZOSO

STOP!

W pierwszych słowach mojego felietonu chciałbym nadmienić, że pięciolatek w swoim życiu zaliczyłem już 10, ale ta ostatnia była z pewnością szczególna. Czułem się zaszczycony propozycją pisania felietonów, a później także wywiadów i artykułów do jedynego w Polsce magazynu poświęconego kolarstwu szosowemu, i do dziś sprawia mi to ogromną przyjemność. Dziękuję i życzę Ci, SZOSO, co najmniej dziesięciu pięciolatek! Swoich piątych urodzin nie pamiętam. Dziś wiem, że w światowym kolarstwie była to era Eddy'ego Merckxa, a w polskim – Ryszarda Szurkowskiego. Piękny czas. Liczba 5 kojarzy mi się z rekordem zwycięstw w „Wielkiej Pętli”, tyle razy na najwyższym stopniu podium stawali Anquetil, Merckx, Hinault i Induráin. Jest także w kolarstwie pięć monumentów, czyli wyścigów, na które i kolarze, i kibice ostrzą sobie co roku apetyty. Pięciu Polaków było bohaterami moich wywiadów dla SZOSY i każdą z tych rozmów wspominam jako wspaniałą przygodę. Lubię rozmawiać z ludźmi, słuchać ich historii, czekać, jakie drzwi uda mi się otworzyć kolejnym pytaniem. Tak jak lubię oglądać i komentować wyścigi.

To za każdym razem nowe historie. W moim felietonie numer jeden wspominałem spotkanie z Marco Pastonesim i jego słowa: „Jesteśmy złodziejami. Nie dziennikarzami, nie pisarzami, ale właśnie złodziejami przygód kolarzy i ich życia. My żyjemy ich życiem. To wielki przywilej. Zawsze czuję się ich dłużnikiem”. Wciąż kradnę i uchodzi mi to na sucho. Ale też powtarzam początkującym dziennikarzom: „Uważajcie, nie dajcie się zwieść pokusie mówienia głośno o wszystkim, co usłyszycie.

To najlepsza droga do zamknięcia sobie drzwi. Może i będziecie mieli swoje pięć minut, ale za chwilę nikt już z wami nie będzie chciał rozmawiać”. Urodzinowy numer SZOSY wyjdzie w marcu 2020 roku. Felieton jest znakiem czasu, więc niech pozostanie na papierze, że piszę ten tekst podczas domowej kwarantanny związanej z pandemią koronawirusa. Na razie ostrożnie mówi się o powrocie kolarstwa w czerwcu. Odwołano monumenty, nie będzie różowego maja z Giro. Kolejnego numeru w lepszym czasie, SZOSO!

Poważny problem ma królowa polskiej estrady, Maryla Wielka. Przez pandemię Rodowicz podobno nie starcza pieniędzy na rachunki. Tak, tak, „bo to, co nas podnieca, to się nazywa kasa”... Jeśli już Maryla narzeka, co ma powiedzieć środowisko kolarskie? Wielu twierdziło, że zmiany klimatyczne to wymysł typowo lewacki.

Parliśmy do przodu niczym „Rudy” na Berlin. Gospodarka, giełda, cash. A tu bang: COVID-19 mówi: „Stop!”.

Uświadamia, że sposób, w jaki funkcjonowaliśmy, był jedynie kredytem, za który przychodzi nam teraz zapłacić. Pokazuje, że to bańka, która pękła. Zwolnijmy, ludzie. Bo to, co nas podnieca, to nie kasa, a po prostu życie. Kolarstwo na tle tragedii rozgrywających się na całym świecie – w tym w rowerowej włoskiej mekce – też powinno zwolnić. I zwolniło. Niestety, nie samo z siebie, tylko zostało do tego zmuszone. Oczywiście, dla nieśmierdzących groszem drużyn, zależnych od sponsorskich subwencji, dla organizatorów masowo odwoływanych wyścigów koronawirus stanowi problem znacznie większy niż dla Maryli. Nie wiadomo, na jak długo zakręcono finansowy kurek. Wiosenne klasyki mają stać się jesiennymi, Giro d’Italia w maju nie wystartuje w Budapeszcie, Tour de France się jeszcze łudzi, że do lipca katastrofalna sytuacja znacznie się polepszy.

A.S.O. w ogóle wydaje się niezwykle pazerne na walutę, bowiem kiedy Włosi i reszta ogłaszały „race cancelled”, Paryż-Nicea trwał w najlepsze. Bez udziału kibiców.

Ci albo siedzieli w domu, albo chomikowali makaron.

I jest to postępowanie jak najbardziej zrozumiałe, czego o polityce Christiana Prudhomme’a powiedzieć nie można. Ktoś kiedyś nazwał piłkę nożną najważniejszą rzeczą wśród rzeczy mało ważnych. Dla nas taką rzeczą jest kolarstwo. W obliczu epidemii jeden czy drugi wyścig traci swoje znaczenie. Obojętne, czy się odbędzie, czy też nie. Pytanie, jakie postawić sobie musi kolarska rodzina, powinno brzmieć: „Co zrobić, by pomóc w pokonaniu COVID-u i jakie kroki poczynić, by po tej niewidzialnej wojnie wrócić do kolarskiej rzeczywistości z tymi samymi zespołami, zawodnikami, ludźmi i wyścigami?”.

Wiele zależy od UCI i sponsorów. I Amaury Sport Organisation. Miejcie jaja i weźcie za to odpowiedzialność.

Paulina Brzeźna-Bentkowska

WIRUS

TAK TRZYMAĆ!

W czwartek 12 marca, w Legnicy, w sali nr 26 miała się odbyć kolejna rozprawa bardzo znanego polskiego trenera. Ale akurat tego dnia sprawy sądowe przesunięto na inne terminy. Przez wirusa. Właśnie na naszych oczach wywraca się kalendarz wyścigów na całym świecie. Belgia i Holandia udają jeszcze, że da się rozegrać jakieś klasyki, ale Włosi odpuścili i Giro odbędzie się „w innym terminie”. Ważą się jeszcze losy Paryż-Roubaix. O polskim podwórku nie ma chyba co wspominać, odwołano Grody Piastowskie, a start sezonu przesunięto na bliżej nieokreślony czas. Pięć lat temu jechaliśmy z Borysem do Krakowa, a potem do Torunia, żeby dopiąć kwestie wydania nowej gazety. Miała nazywać się SZOSA, miała być ładna, nowoczesna i bardzo kolarska.

W Krakowie problemem był zakup biletu tramwajowego w automacie i nadal jest to kłopotliwe. W Toruniu zjedliśmy natomiast dobry obiad w fajnej restauracji.

Gastronomia toruńska ma zresztą sporo zasług dla kolarstwa, kiedyś zajeżdżał tam Tour de Pologne i działy się ciekawe rzeczy. W każdym razie SZOSA rodziła się między Wrocławiem, Krakowem a Toruniem. Była jednym z tych pomysłów, na którym łatwiej stracić, niż zarobić, niby nikomu niepotrzebnym, a jednak czytanym.

Komplementowanym. Oglądanym. Kupowanym. Wtedy, w samochodzie, którym jechaliśmy do Torunia – a droga bardzo się dłużyła – nawet przez myśli mi nie przeszło, że Michał Kwiatkowski zaraz zostanie mistrzem świata, tor w Pruszkowie jednak będzie licytowany, PZKol pogrąży się w odmęcie niemożności, a znany trener będzie miał sprawę w Legnicy, bo jak ładnie ujęła to jedna z gazet: „Z ustaleń śledztwa wynika, że trener przed gwałtami miał do napojów dosypywać zawodniczkom środek usypiający”. A ponieważ przyszłość jest niepewna i nie wiadomo, czy ktokolwiek będzie się w tym roku ścigał, nie wiadomo, jakie imprezy zostaną rozegrane i czy znany polski trener dostanie te 12 lat, więc z tych wszystkich powodów, jeżeli kiedyś przyjdzie wam do głowy założyć gazetę, portal albo cokolwiek innego, co opisuje i przybliża świat, pamiętajcie, że bezwzględnie warto to zrobić. Nawet jeżeli wiąże się to z uciążliwymi podróżami z Wrocławia do Torunia lub gdziekolwiek.

Sytuacja, w jakiej za sprawą koronawirusa znalazł się cały glob, sprawiła, że na wiele kwestii zaczęliśmy patrzeć inaczej. Świadomość całkiem realnego zagrożenia zdrowia, a nawet życia spowodowała, że również sport zszedł na drugi plan. Zawodniczki i zawodnicy zostali zmuszeni do treningu w pojedynkę (zdjęcia w social mediach oznaczając hasztagiem #SOLOride) lub nawet w czterech ścianach, tam, gdzie wprowadzono takie obostrzenia. Nie wiadomo, jak sprawy się potoczą, kiedy znów ruszy sezon i gdzie po tej przymusowej przerwie rozegrane zostaną pierwsze wyścigi... I czy pandemia koronawirusa nie zatrzyma pozytywnych zmian, jakie w kobiecym peletonie zaszły w minionych pięciu latach i jakie – w postaci zapisów Agendy 2020 – Międzynarodowa Unia Kolarska zaczęła wdrażać w tym sezonie.

Wprowadzono płace minimalne, zwiększono liczbę zawodów, które rozgrywają się w tym samym dniu i na tej samej trasie, co wyścigi męskie. Zapewniono większy dostęp do transmisji telewizyjnych lub internetowych z rywalizacji kobiet. Coraz więcej drużyn działa bardzo profesjonalnie. Dodatkowo w tym roku kobiece ekipy podzielono na worldtourowe i continentalne, co wymusiło nową klasyfikację wyścigów. Od czterech już lat przyglądam się temu wszystkiemu z kanapy (kiedy to minęło?!) i widząc tę ewolucję, żałuję, że nie mogę na nowo wskoczyć do peletonu, który tak się rozwinął – przybyło w nim utalentowanych zawodniczek, które odważnie walczą o swoje. Minione pięciolecie to dominacja Holenderek. Do głosu doszło też młode pokolenie – Amalie Dideriksen, Lisa Klein, Lorena Wiebes, Arlenis Sierra, Chloé Dygert Owen, Kasia Niewiadoma. Po piętach zaczyna im deptać Marta Lach. Z drugiej strony – na kolarską emeryturę przeszły: Emma Johansson, Giorgia Bronzini, Megan Guarnier, Evelyn Stevens, Linda Villumsen, Katrin Garfoot czy Kirstin Armstrong. To było pięć lat wspaniałego rozwoju kobiecego kolarstwa z bardzo wysokimi lokatami polskich zawodniczek na imprezach międzynarodowych. Cieszy mnie ich determinacja i to, że mimo kiepskiej sytuacji kolarstwa w kraju, często dzięki swoim grupom, również w barwach narodowych jeżdżą tak, jakby wszystko było OK. Tak trzymać!

29

Miłosz Sajnog

30

pro tips

Szosa

W CZASACH ZARAZY Chyba o 4 nad ranem lekarz zaczął pukać do naszych drzwi.

Usłyszałem tylko, że wyścig został odwołany, mamy się ubrać i zejść natychmiast na badanie. Często mam realistyczne sny, więc dopóki pielęgniarka nie włożyła mi patyczka do nosa i nie pobrała materiału do badań na obecność wirusa, myślałem, że to wszystko nie dzieje się naprawdę. Zaczęło się życie z koronawirusem Tekst: Michał Gołaś Zdjęcie: Karolina Murawska

W

szystko przewróciło się do góry nogami, bo mieliśmy dokończyć wyścig w Emiratach, a czekaliśmy na wynik, który pozwoliłby nam wrócić do domu. Wtedy jeszcze nikt z nas nie był świadomy, że ten sezon będzie zupełnie inny niż wszystkie. Wcześniej myślałem, że ważne będą ostatnie kilometry przed Poggio, to, gdzie przeciągnąć chłopaków, żeby byli bezpieczni. Kilkadziesiąt kilometrów w stresie na wybrzeżu Ligurii miało być horrorem tej wiosny. Teraz człowiek myśli raczej o tym, czy będą kolejki w sklepach, kiedy zabraknie pieniędzy w bankach. Wcześniej stresem było ominięcie kraks na grząskich odcinkach Strade Bianche, teraz otwieramy klamki łokciami i walczymy o papier toaletowy. Przed kasą stoimy w odległości jednego metra, a na śliskim bruku jeździło się przecież „na centymetry” od kierownicy innego kolarza. Sporo się pozmieniało.

Ja przeszedłem już okres krótkiego załamania. Nadchodzące wciąż informacje o anulowaniu kolejnych wyścigów zmiotły całą motywację. Jednak po kilku tygodniach zawirowań z treningami sytuacja – przynajmniej chwilowo – ustabilizowała się. Ostatecznie przypomniałem sobie, że to moja praca, więc trzeba wciągnąć lajkrę i robić swoje.

Nie zastanawiam się już, kiedy wrócimy do ścigania. Utrzymuję stałą formę, wróciłem do tego, co normalnie robię w grudniu: średnie objętości, trochę ćwiczeń dla urozmaicenia, jakieś sprinty dla pobudzenia organizmu. Tydzień

NIE ZASTANAWIAM SIĘ JUŻ, KIEDY WRÓCIMY DO ŚCIGANIA. UTRZYMUJĘ STAŁĄ FORMĘ, WRÓCIŁEM DO TEGO, CO NORMALNIE ROBIĘ W GRUDNIU: ŚREDNIE OBJĘTOŚCI, TROCHĘ ĆWICZEŃ DLA UROZMAICENIA, JAKIEŚ SPRINTY DLA POBUDZENIA ORGANIZMU

po tygodniu trzeba będzie reagować na zmęczenie, śledzić informacje ze świata i próbować trafić z formą, kiedy tylko sytuacja wróci do normy. To spore wyzwanie, bo o ile każdy trener mniej więcej potrafił stworzyć plan, a każdy z nas w jakimś stopniu zna swój organizm, o tyle teraz niespodziewanie znaleźliśmy w zupełnie nowej rzeczywistości.

Do momentu, kiedy nie ma zakazu wychodzenia z domu, staram się unikać trenażera, ale także ludzi. Nic nie odświeża tak głowy, jak kilkugodzinny trening „na solo”, jeśli jest serwowany z umiarem. Może być tak, że trzeba będzie dokręcić śrubę i będziemy zmuszeni do wysiłku na balkonie lub w garażu, więc na razie zostawiam sobie to na deser. Oczywiście nie można zapomnieć o bezpieczeństwie, a wręcz należy być bardzo ostrożnym. Służba zdrowia ma pełne ręce roboty i wizyty na SOR to nie jest to, czego potrzebujemy, więc ręce na hamulcach i oczy dookoła głowy, zwłaszcza jeśli nie zarabiacie na chleb na rowerze.

Z drugiej strony, szukając pozytywów, nigdy nie miałem tak dużo czasu dla rodziny. Najstarsza córka chodzi już do podstawówki, a ja nigdy nie miałem marca, który mógłbym spędzić w domu. Zamiast walczyć gdzieś na włoskich drogach, mam czas na gotowanie i sprzątanie, doprecyzowując – zajmuje to większość dnia, bo dzieci mają spory apetyt.

Olek skończył roczek i przechodzi świetny okres, którego pewnie nie mógłbym przeżyć w pełni, bo poszatkowany byłby etapówkami World Touru. Nawet w czasach zarazy, w trudnych chwilach trzeba cieszyć się tym, co przynosi nam życie.

Wracając do spraw związanych z rowerem: warto ten okres wykorzystać także na to, o czym myśleliśmy od dawna, ale nigdy nie było na to czasu. Nie chodzi mi tylko o przywieszenie obrazów dla żony i posprzątanie garażu. To dobry czas, żeby np. podłubać przy rowerze. Wiele sklepów jest w trudnej sytuacji, ale wychodzą do klientów z propozycjami, które nie powodują zagrożenia dla zdrowia.

Internet też działa, więc można zamówić kilka komponentów i pobawić się do późnych godzin nocnych.

Co ważniejsze, możemy też zadbać o swoje ciało. Popracować nad tymi mięśniami, które zostały zaniedbane. Jest czas na wzmocnienie pleców przez kilkanaście minut ćwiczeń, rozciąganie, jogę czy domową siłownię. Wykorzystajmy pełnię możliwości naszego organizmu. Szczególnie teraz ›‹ warto pozostać mocnym.

31

Chyba każdego z nas ta pandemia dopadnie, jeśli nie bezpośrednio sama choroba, to np. finansowo. W najlepszym przypadku będziemy się głowili, jak spędzić kilka tygodni z dziećmi i nie zwariować. Moje życie kręci się wokół kolarstwa, ale w takiej sytuacji trzeba na problem spojrzeć globalnie i uświadomić sobie, że to jest tylko mikroskopijny wycinek świata, który ostatecznie nie ma wielkiego znaczenia w tym momencie. Nie zastanawiamy się już nad tym, jaki stożek kół będzie odpowiedni, nawet gdyby trzeba było osprzęt Dura-Ace zamienić na Tiagrę, nie miałoby to znaczenia, byle tylko poczuć radość z jazdy w niezagrożonym świecie. Nawet jeśli życie przewróciło się do góry nogami, to trzeba znaleźć to, wokół czego będzie kręcił się teraz nasz świat. Co można zrobić, by nie zwariować?

W KOLEJCE STOIMY W ODLEGŁOŚCI JEDNEGO METRA, A NA ŚLISKIM BRUKU JEŹDZIŁO SIĘ PRZECIEŻ W ODLEGŁOŚCI PIĘCIU CENTYMETRÓW OD KIEROWNICY INNEGO KOLARZA. SPORO SIĘ POZMIENIAŁO

6.

4. ©kramon

© Michał Kwiatkowski

©kramon

© Michał Kwiatkowski

3.

©kramon

Żródło: arch. Michała Gołasia

5. Żródło: arch. Michała Gołasia

32

© Łukasz Szrubkowski

1.

2.

7.

wywiad na 5-lecie

KARAWANA jedzie dalej

To było pięć lat temu, zimą 2015 r. Przygotowując pierwsze wydanie, spotkaliśmy się w Calpe z Michałem Kwiatkowskim i Michałem Gołasiem.

Zdjęcia z treningu, kawa w Moraira, sesja przy basenie, nagrania do podcastu.

Tak oto „Kwiatek” i „Goły” towarzyszyli narodzinom SZOSY. Kolejne lata były pełne nowych doświadczeń zarówno dla nas, jak i dla nich.

Teraz spotkaliśmy się ponownie, by ten burzliwy okres wspólnie podsumować 33

C

Rozmawiał: Borys Aleksy

zy czujecie, że teraz jesteście innymi kolarzami niż ci, z którymi rozmawiałem 5 lat temu?

Gołaś: Nie sądzę. Wciąż wykonuję tę samą pracę, z podobnym entuzjazmem. Jeśli coś się zmieniło, to raczej moja perspektywa. Czasy Quick-Stepu wspominam już jak przez mgłę, ale pojawiają się obrazy takie jak np. jakiś karkołomny zjazd na Paryż-Nicea, gdzie we dwóch z „Kwiatkiem” próbujemy się zabić, przebłyski myśli, że robiło się takie głupie rzeczy... Wtedy mówiło się tylko: „Ale fun!”. Teraz może i zrobiłbym to samo, ale przynajmniej popukał się w głowę. Oczywiście, to wynika z doświadczenia, ale też i przejścia do Team Sky. Nie chcę porównywać tych dwóch ekip, ale pewne jest, że w Sky poznaliśmy nowych ludzi, dzięki którym zyskaliśmy szerszy obraz tego, czym jest kolarstwo. Mam wrażenie, że teraz więcej widzę i rozumiem z tego, co się dzieje dookoła.

Kwiatkowski: Kiedy przypomniałeś, że od tamtego wywiadu minęło aż pięć lat, uświadomiłem sobie, jak czas zasuwa. Na pewno zdobyłem w międzyczasie olbrzymi bagaż doświadczeń. Może i wtedy mówiłem, że zdobycie tytułu

mistrza nie zmieniło mnie jako człowieka, ale tak naprawdę zmieniło się bardzo dużo, choćby w tym, jak ludzie mnie postrzegają. Właściwie tylko jedna rzecz pozostała niezmienna – wielkie ambicje, może nawet zbyt wielkie.

Bo na przestrzeni tych pięciu lat miałem wrażenie, że płacę za swoje ambicje. Mistrzostwo świata pozwoliło mi uwierzyć, że mogę osiągnąć wszystko w kolarstwie, ale kalendarz startów i wielka konkurencja kazały zaakceptować fakt, że nie da się wszystkiego przejechać, wygrać, wiecznie być w formie.

Mówiłeś wtedy, że w kolarstwie zawsze jest więcej porażek niż sukcesów.

Kwiatkowski: Doświadczyłem porażek, ale nie jestem z tego powodu rozczarowany. Były i porażki, i sukcesy, niczego bym w tym nie zmienił. Taki był mój plan – podążać za zwycięstwami, coraz większymi wyścigami, stawać się coraz lepszym kolarzem. Cieszę się, że odważyłem się przejść z dobrej ekipy, w której wygrywałem wyścigi, do innej, która wtedy była właściwie niewiadomą. Dzięki temu jestem tu, gdzie jestem. I mam nadzieję, że jeszcze wiele przede mną. »

1. „Kwiato” z dronem, Calpe, 2015 r. 2. Zgrupowanie, 2016 r. 3. Radość „Gołego” ze zwycięstwa „Kwiata” w Strade Bianche w 2017 r. 4. Z Chrisem Froome'em na prezentacji drużyn w Düsseldorfie, Tour de France 2017 5. Liga UKS, 2008 r. „Kwiato” już w koszulce mistrza świata juniorów w jeździe na czas, „Goły” w barwach Cycle Collstrop 6. Pierwszy rok (2012) w Omega Pharma – Quick-Step 7. E3 – Harelbeke 2016 r.

34

©kramon

wywiad na 5-lecie

Zwycięstwo „Kwiatka” w Mediolan-San Remo w 2017 r.

Gołaś: Wiesz, jeśli chodzi o to, że kolarstwo jest generalnie sportem porażek, to ja jestem osobą, która może to najlepiej potwierdzić. Jeśli popatrzeć na to w ten sposób, że zawsze jeden wygrywa, a 198 przegrywa, to tak na zdrowy rozum uprawianie tego sportu jest pasmem klęsk. Trzeba się cały czas uczyć z tym żyć. Może ja tak bardzo nie musiałem, ale przecież Michał wygrywał tyle wyścigów od wczesnej młodości... To wymaga odpowiedniego dystansu i oceny we właściwych kategoriach. Trzeba na siebie patrzeć bardziej pod kątem całościowego rozwoju, bo gdyby oceniać tylko suchy wynik, to byłby to jeden wielki dół.

Kwiatkowski: Pamiętam siebie z 2015 r., były wtedy momenty euforii, ale i mogłem beczeć, wycofując się z wyścigu. Teraz podchodzę do tego inaczej: że to jednak tylko sport, nie ma sensu zrażać się chwilowym brakiem wyników albo nie wiadomo, jak się cieszyć ze zwycięstwa, bo tak naprawdę coś przychodzi, coś przemija, a karawana jedzie dalej, jak to mówią.

Gołaś: To jest chyba właśnie to brytyjskie podejście, którego nauczyliśmy się w Sky. W Quick-Stepie była euforia po każdej wygranej, nawet gdybyś wygrał koszulkę górala na Tour of Guangxi, a w Sky... Pamiętam na przykład taką sytuację z początku pierwszego sezonu w Sky. Na Algarve „G” (Geraint Thomas, red.) stał ze zwieszoną głową, podchodzę, pytam, co się stało, a on: – No nic, wygrałem.

„Kurde, jak tak można do tego podchodzić?!” – myślałem wtedy. Teraz widzę, że ten dystans pozwala łatwiej przetrwać trudne chwile.

Gdy przechodziliście do Sky, mieliście zapewne jakieś wyobrażenia co do swojej roli w nowym zespole. Jak to wspominacie z perspektywy czasu?

Kwiatkowski: Mam teraz na pewno więcej swobody niż w Q-S. Tam było zawsze wielu liderów, ciągle musiałem walczyć, udowadniać, że można na mnie liczyć, a tutaj jestem bardziej spokojny. Nie ma tak silnej wewnętrznej rywalizacji. Ta większa swoboda polega na tym, że mogę skupić się na konkretnych wyścigach, zamiast ciągle walczyć o pozycję w zespole.

Ale przecież często można usłyszeć opinie, że to w Sky cię właśnie ograniczają, zaprzęgają do roboty, nie dają szans.

Kwiatkowski: Sytuacja w naszym zespole jest bardziej klarowna, wiadomo, kto i w których wyścigach ma walczyć, nie ma za każdym razem rywalizacji. Jeśli ktoś pisze takie komentarze, to znaczy, że nie siedzi w tym sporcie i nie wie, jak funkcjonuje 32-osobowy zespół, jak to jest wymieniać się rolami w zależności od tego, kto jest w danym czasie silniejszy.

©kramon

Nie można też porównywać kolarstwa do tego, czym ono było, powiedzmy, 10 lat temu. Teraz jest nieporównywalnie większa presja na wygrywanie wszystkiego, nawet wyścigów niskiej rangi, każdy chce walczyć i zwyciężać od samego początku sezonu.

Gołaś: Większa presja jest wśród pomocników, bo jest ich więcej niż w Quick-Step. Trudniej wbić się na duże wyścigi, przy tym atomowym składzie na TdF są wybierani najlepsi z najlepszych. Trudniej było mi się odnaleźć w roli kapitana. Musisz pojeździć parę lat z tymi chłopakami, żeby ci zaufali. Tak czy inaczej miałem jasno określone zadania i jest tak, jak się spodziewałem. Wiem dokładnie, co mam robić. I to motywuje do pracy – robisz to, czego od ciebie oczekują, i jesteś za to chwalony.

Jak rozumiem, kolarstwo w międzyczasie się zmieniło.

W jaki sposób?

Gołaś: Teraz 20-letnie dzieciaki, które powinny jeszcze walczyć o salami we Włoszech, wygrywają worldtourowe wyścigi. Pięć lat temu ci chłopcy mieliby jeszcze kilka lat przed sobą, żeby w ogóle zacząć się ścigać w zawodowcach, a teraz są już na takim poziomie, że mogą jako zawodowcy wygrywać. To jest zastanawiające. Z drugiej strony nie ma się czemu dziwić, przecież dzięki Stravie, Garminom, Instagramowi, trenerom na każdym rogu itd. dostęp do wiedzy

i inspiracji tak się rozpowszechnił. Nie wiem, czy to kwestia tylko tych 5 lat, ale na pewno w tym okresie wszystko bardzo przyspieszyło. Wcześniej, jeśli się na własnych błędach czegoś nie nauczyłeś, to musiałeś przez sezon czy dwa dawać sobie skopać tyłek. Teraz masz trenera, który ci mówi: zrób to, to i to, to trzeba poprawić, tu skorygujemy, tu masz fitting, tu ciuszki, pojedziesz na zgrupowanie, nawet wysokogórskie – taki młody od juniora już nie ma gdzie popełniać błędów. Jest otoczony opieką od samego początku. A my? Ja to na pewno, ale myślę, że „Kwiatek” też musiał ładnych parę lat szukać, żeby znaleźć swoją drogę.

Kwiatkowski: Gdy byłem juniorem, to żeby dowiedzieć się nowinek np. o jakiejś metodzie treningu, który Michał Gołaś – już jako zawodowiec – wykonywał, to musiałbym go spotkać, zapytać i – gdyby ewentualnie był skłonny wytłumaczyć – może coś bym zarejestrował. A teraz widzę, jak dzieciaki w mojej akademii trenują, mając dostęp do Training Peaksa, mierników mocy. W takich warunkach łatwo odwzorować to, co robią doświadczeni kolarze.

I nie chodzi o śrubowanie młodego zawodnika, tylko o znalezienie dla niego optymalnej drogi.

Gołaś: Kiedyś w pierwszej grupie przyjeżdżało 50-60 kolarzy, a teraz może ich być dwa razy więcej. Poziom się tak wyrównał, więcej ekip ma dostęp do tych wszystkich możliwości, łatwiej jest kopiować innych. Gdy widzisz »

35

„Kwiato” daje z siebie wszystko dla Chrisa Froome'a przed finałowym podjazdem 8. etapu Critérium du Dauphiné (2017 r.)

©kramon

©kramon

wywiad na 5-lecie

Triumf „Kwiatka” w Strade Binache 2017.

36

Amstel Gold Race 2014. Michał Gołaś i Tony Martin na stromym Gulpenbergu, za nimi „Kwiato” w roli lidera

na Stravie, jak trenują inni, masz motywację do cięższej pracy.

kierownicę, która jest stworzona dla niego, i jedzie on wtedy w czasówce o kilka sekund szybciej.

Kwiatkowski: Ja myślę, że chodzi też o to, iż każda drużyna ma machinę w postaci własnych mediów społecznościowych. Może rozdmuchać każde osiągnięcie. Do niedawna sukces polegał na tym, że po wygranej etapu na Tourze trafiało się na pierwszą stronę „L’Équipe”. Obecnie liczy się raczej liczba wyświetleń i polubień we własnych kanałach.

I to już nie musi być zwycięstwo w TdF. Wystarczy etap na Alagrve – i już można zrobić szum. Stąd wynika to parcie na wygrywanie wszystkiego, w każdej części sezonu.

Odsuńmy się na chwilę od kolarstwa i spójrzmy na wasze życie prywatne.

Wtedy w Calpe rozmawialiśmy o nowinkach technicznych, zwłaszcza o tym, że peleton zaczyna jeździć na szerszych szytkach. Czy teraz też zauważacie jakieś techniczne trendy zmieniające profesjonalny peleton?

Gołaś: Ostatnich pięciu lat nie nazwałbym wielką rewolucją, jest to dalszy ciąg wyścigu zbrojeń. Więcej ekip ma pieniądze na testy aerodynamiczne, tak samo pracują producenci – starają się zbudować rower, który będzie szybki, a jednocześnie lekki. Wracamy do idei jednego roweru, po tym jak właśnie w tych ostatnich 5 latach część firm stawiała na dwa rozwiązania. Nie każdemu kolarzowi podoba się ciągła zmiana pozycji i chyba ostatecznie rower uniwersalny wygra tę walkę. Przez ostatnich kilka lat zaobserwowałem coraz większą dostępność komponentów projektowanych na miarę. Kolarza się skanuje, buduje

Kwiatkowski: W jakimś sensie się ustatkowałem. Jestem po ślubie, mam dom. Pięć lat temu spędzałem zimę w hotelach, teraz znalazłem swoje miejsce na południu Francji.

Nie muszę już ciągle się tułać. Co poza tym? Dalej lubię gadżety. Może nie kupuję już tylu dronów, co wtedy... Pewnie dlatego, że są lepsze i rzadziej je gubię. Chyba więc zbytnio się nie zmieniłem. Może „Goły” to powinien ocenić?

Gołaś: Nie... generalnie się nie zmieniłeś (śmiech). Ale myślę, że jesteś bardziej stabilny, nabrałeś dystansu, kiedyś bardziej przejmowałeś się górkami i dołkami.

Kwiatkowski: Robię swoje. Kiedyś może bardziej by mnie ruszały te komentarze na Facebooku, teraz już tak jakoś nie bardzo...

Gołaś: Myślę, że ja sam się nie zmieniłem, ale zmiany w moim życiu sprawiły, że mam inne spojrzenie na kolarstwo. Gdy masz trójkę dzieci, to nie masz czasu myśleć w domu o kolarstwie. Jeszcze 5 lat temu wydawało mi się, że to największa część mojego życia, a teraz gdyby kolarstwa zabrakło, to jakoś bym sobie poradził. Nawet wtedy, gdy ekipa miała się rozpaść, wśród młodych była panika,

©kramon

Michał Gołaś i Salvatore Puccio na starcie Omloop Het Nieuwsblad 2016

37

a ja nie widziałem powodu, żeby się zamartwiać. Mówiłem: „Spokojnie, znajdziemy jakąś robotę, jeszcze się pojeździ”.

Wróćmy do treningu. Czy coś się w tej materii zmieniło przez ostatnich 5 lat?

Kwiatkowski: W obecnej ekipie naprawdę kładzie się olbrzymi nacisk na trening, więc na pewno przez tych ostatnich 5 lat bardzo się rozwinąłem pod tym względem. Widzę, że wspiąłem się na wyższy poziom.

Jakiś konkretny przykład?

Kwiatkowski: To jest złożona sprawa, trudno ją sprowadzić np. do jakiejś konkretnej metody. Po tych wszystkich latach sądzę, że złota rada to umiejętność odpowiedniego odpoczynku. Żadna tempówka go nie zastąpi. Nieważne, jak mocno byś nie trenował, to i tak wszystko sprowadza się do tego, żeby dać sobie wycisk i wypocząć, wycisk i wypocząć. I tak budujesz formę. Jeżeli zapominasz o odpoczynku, tracisz. Oczywiście ja też szukam różnych metod treningu, eksperymentuję. Na co dzień trenuję z tytanami pracy, takimi jak Chris Froome, Geraint Thomas i wielu innych z ekipy. Z czystej ciekawości lubię podpatrywać treningi zwycięzców TdF. Skoro mowa o ludziach. Pięć lat temu z dużym szacunkiem mówiliście o Marku Cavendishu. Czy w ciągu kolejnych lat spotkaliście inne takie osoby?

Kwiatkowski: Dla mnie takim człowiekiem jest na pewno Chris. Gdy oglądałem, jak wbiega na Mont Ventoux...

To chyba najlepiej pokazuje, jak ten facet podchodzi do życia. Nigdy się nie poddaje, nieważne, co się dzieje. Myślę, że gdyby połamał rower na treningu, to zrobiłby zamiast tego maraton. Podobnie z wyścigami. Daje sobie olbrzymi wycisk. Gdy na to patrzę, to widzę, że można.

Gołaś: Nikt z nas nawet sobie nie umie wyobrazić presji, pod jaką znajduje się zwycięzca Touru. Nawet teraz, po kontuzji, gdy wszyscy już spisywali go na straty. Nie wiem, jaki będzie finał tej historii, czy wygra piąty Tour, czy w ogóle wróci do rywalizacji. Kiedyś Tony Martin był przywoływany jako tytan pracy, ale to jest pikuś przy „Froomim”. Nawet to, jak sobie radzi z hejtem, który się na niego często wylewa, robi wrażenie. Wielka odporność psychiczna.

Kwiatkowski: Myślę, że Dave (Brailsford – red.) też jest taką osobą. Odnalazłby się nie tylko w kolarstwie. To, jak prowadzi zespół, jak motywuje... Jest świetnym menedżerem, to też bardzo inspirujące.

Gołaś: „Menedżer” w jego przypadku to nie jest chyba właściwe określenie. On ma wizję, widzi więcej niż inni, bardziej można by go nazwać... dyrygentem. Jest integralną częścią ekipy, ma duży wpływ na psychikę kolarzy.

Jakie są najlepsze momenty, które wspominacie z tych pięciu lat? »

©kramon

38

wywiad na 5-lecie

Mistrzostwa świata, Innsbruck 2018 r.

Kwiatkowski: Hm...

Gołaś: Na pewno najbardziej cieszyłeś się z Mediolan-San Remo.

Kwiatkowski: No tak, wieczorna impreza była dobra... Myślę, że po TdF w 2017 roku też była wielka euforia, zwyciężyć wielki tour z ekipą – to było niesamowite doświadczenie. No i ślub.

Nie wiem, dlaczego, ale myślałem, że wymienisz tu zwycięstwo w Amstel Gold Race w koszulce mistrza świata. Mnie, jako kibicowi, ten obrazek wyjątkowo utkwił w pamięci.

Kwiatkowski: Tak, to oczywiście też. Ale chyba bardziej pamiętam ten sezon 2017 jako całość niż 2015. Pewnie, że zwycięstwo w Amstel to było coś wspaniałego, ale mi się to zlewa w całość z wycofaniem się z Touru, też w tęczowej koszulce, a tego nie wspominam za dobrze. Na koniec sezonu miałem mieszane uczucia. A 2017 – to był fajny rok.

Gołaś: Ja nie mam tylu sukcesów co Michał, żebym mógł sobie wybierać... Sportowo – stabilnie, bez specjalnych momentów. U mnie ciągle coś się dzieje, rodzina mi rośnie,

miałem w międzyczasie jakieś szalone pomysły biznesowe... właściwie nie było czasu na refleksję. Dopiero teraz, gdy mi się syn urodził, chyba wyluzowaliśmy trochę w domu, jest fajnie. To był raczej proces, a nie jeden konkretny moment, który mógłbym tu teraz wspomnieć.

To dla równowagi muszę spytać o najgorsze momenty...

Gołaś: Dwa lata temu straciłem mamę. Nie było cięższego okresu w moim życiu, zawsze byłem „synkiem mamusi”, to był trudny rok, przejście przez jej chorobę. A jednocześnie cały czas się ścigałem, miałem wiele rzeczy na głowie, musiałem dawać radę, ale nie było łatwo.

Kwiatkowski: Po tym, co „Goły” przywołał, to co mogę powiedzieć? Że mi było przykro, gdy się wycofywałem z Touru w 2015? W porównaniu z takimi wydarzeniami to są drobiazgi. No, ale na pewno, gdy zmieniłem drużynę, to ganiałem za wynikiem, chorowałem, wycofałem się z Dauphiné i Vuelty. Trenowałem na zabój, a z drugiej strony zdrowie mi na to nie pozwalało. I trudno było uwierzyć, że nie straciło się talentu i będzie się w stanie znów wygrywać, to był taki trudny moment, pełen przemyśleń. A i tak dalej się łapię na tych samych rzeczach cały czas, szybko się zapomina, będąc na topie, że organizm ma ograniczenia.

A co mówią trenerzy o waszej formie, postępach?

Gołaś: W naszej ekipie trener powinien tylko stopować, bo tu nie ma ludzi bez ambicji. Rola trenera sprowadza się więc do podawania jakichś detali i raczej uspokajania.

Nie mówią: „Hej, Michał, robisz postępy!”?

Gołaś: Sam muszę sobie to mówić, żeby się zmotywować.

Trenerzy raczej takich rzeczy nie robią. Gdy masz takie konie jak w naszej w ekipie, to trudno oczekiwać, że ktoś pochwali „Gołego”, że robi postępy.

Kwiatkowski: W naturze każdego sportowca jest ciągły progres, trenerzy są raczej od tego, żeby nas stopować, jak powiedział Michał. Choć nie zawsze to robią, bo tak naprawdę, kto wie, jakie są limity ludzkich możliwości?

To zapytam jeszcze inaczej. Patrząc tylko na wyniki, należałoby stwierdzić, że Michał Kwiatkowski w 2017 r. był mocniejszy niż np. w 2019. Czy można w ten sposób to oceniać? Jesteś silniejszy czy słabszy, niż byłeś kilka lat temu?

Kwiatkowski: Ale z tymi nazwiskami to jest tak, że gdy są w innej ekipie, to ich nienawidzisz, a gdy u ciebie – kochasz. „Kwiato”, a ty? Pięć lat temu oczywista wydawała się twoja rywalizacja z Saganem.

Kwiatkowski: To było wykreowane przez media. W rzeczywistości ja mam rywali na każdym wyścigu.

Gołaś: Ja mam dwustu przyjaciół w peletonie, „Kwiato” – dwustu wrogów. A swoją drogą, wiesz, na czym mu najbardziej w życiu zależy? Żeby wygrać ze mną w ping-ponga.

Kwiatkowski: To prawda, jeszcze mi się to nigdy nie udało, od juniora młodszego „Goły” wygrywa. Może kiedyś się uda... Ale kiedyś w deblu wygraliśmy turniej w ping-ponga w Szanghaju, nieźle to brzmi, nie? Pokonaliśmy m.in. mistrza olimpijskiego Grega Van coś tam, jakiegoś Contadora itp.

No właśnie, było w tych latach trochę wesołych chwil?

Gołaś: Może to zabrzmi śmiesznie, ale gdybym pięć lat temu jeździł z tą mocą i ważył tyle, co teraz, to byłbym częściej w telewizji, niż byłem. Problem polega na tym, że inni też robią postępy – więc jestem wciąż w tym samym miejscu.

Gołaś: Wiesz, trudno to teraz przywołać w pamięci, ale oczywiście sporo jest takich momentów: na zgrupowaniu pokonujesz Włochów w FIFA i jest taka radość, jakbyś co najmniej wygrał Paryż-Nicea. Notabene od FIFA było akurat było 5 lat przerwy, czas do tego wrócić...

Kwiatkowski: Jedyne, czego można próbować, to rozwijać się szybciej niż inni.

Mówimy cały czas o minionych pięciu latach. A jak wyobrażacie sobie siebie za kolejne pięć?

Porozmawiajmy o rywalach. W przypadku „Kwiatka” chyba łatwiej ich wskazać niż u „Gołego”.

Kwiatkowski: Tak naprawdę – nie wiem. Ten kalendarz wyścigów... przeróżnie to sobie można planować. Ale na pewno chcę być postrzegany jako zwycięzca. A przecież tak dużo się może wydarzyć w tym czasie. O nic się nie martwię, byle zdrowie dopisywało.

Gołaś: Ja mam samych przyjaciół...

Trudno ocenić, czy żartujesz czy nie, bo przecież twojej walki nie widać w telewizji...

Gołaś: Mówisz jak moje dzieci. ...ale nie wątpię, że ta rywalizacja wśród pomocników jest zaciekła.

Gołaś: No pewnie, my mamy własny wyścig za plecami liderów. U nas przy każdej kolacji mówi się o tym, kogo się nienawidzi. Opowiadasz, jak nie lubisz jakiegoś gościa z Cofidisu, a „Kwiatek” może nawet nie wiedzieć, że Cofidis się tam gdzieś pałętał. To jest cały czas wojna i jest kilku takich gości, na widok których banan się w kieszeni otwiera. Ja miałem przez lata Lukę Rowe'a, Michaela

Gołaś: Ja za 5 lat na pewno nie będę się już ścigał. Nie wiem, gdzie mnie życie wtedy wywali. Wiesz, jak to jest: kończysz 20-letni rozdział w życiu i możesz być ironmanem, menedżerem, dyrektorem sportowym, sprzedawcą w sklepie. Albo alkoholikiem. Nie wiem. Ale chcę być zajęty, pracować, cieszyć się życiem. Nie myślę o tym, że będę leżał na plaży i pił drinki. Im bliżej końca kariery, tym bardziej myślę, że będę się spełniał w czymś nowym.

Wiesz, jak to jest... gdy masz 28 lat, to myślisz: „Kurde, za 5 lat skończę karierę i nic nie będę zrobił, taki już jestem zmęczony tym wszystkim”. Ale później myślisz: a może bym jeszcze pojeździł? Trzeba ciągle zasuwać! ›‹

39

Kwiatkowski: Ja z roku na rok robię peaki mocy, z 1 minuty, 10 minut, 20 minut i myślę, że „Goły” też się cały czas poprawia.

Schaara, Nikiego Terpstrę, oni się cały czas przewijają w rozmowach. Bardzo ich szanuję oczywiście, ale bywa, że się czasem szerzej łokcie otwiera...

40

wywiad  ryszard szurkowski

Mistrz

Ryszard Szurkowski

Na tę rozmowę czekałem bardzo długo, ale byłem cierpliwy, bo spotkanie z Ryszardem Szurkowskim to jak dotknięcie absolutu, jeśli chodzi o polskie kolarstwo. Pierwszy amatorski zwycięzca mistrzostw świata w kolarstwie szosowym (Barcelona, 1973), dominator Wyścigu Pokoju w latach 1970, 1971, 1973 i 1975 czy dwukrotny wicemistrz olimpijski, ale przede wszystkim człowiek z niesamowitą biografią. Kiedyś w jednym z wywiadów powiedział, że kolarstwo dało mu właściwie wszystko, ale i wszystko mu odebrało. Wystarczyła chwila, by wypadek na amatorskim wyścigu w Kolonii dwa lata temu pozbawił go pełnej sprawności. Niemniej jego historia i pasja są wciąż żywe, bo przecież to wszystko, co wspaniałe, co uczyniło z niego Mistrza i co na zawsze zapisało jego nazwisko na kartach światowej historii, zdarzyło się jedynie chwilę temu...

Rozmawiał: Dominik Rukat Zdjęcia: prywatne archiwum Ryszarda Szurkowskiego

A ten pierwszy skąd się wziął? Tata go przyprowadził do domu?

Nie, nie. To było składanie pieniędzy i czekanie, aż się pojawi w sklepie. Wtedy, żeby móc kupić rower, trzeba było albo mieć na niego przydział – nie mówię o wyścigowym, ale o takim zwykłym – albo po prostu trzeba było czekać, aż przyjdą gdzieś do sklepu w gminie czy w powiecie, i wtedy kupić. Ja czekałem, aż przyszły... Zebrałem pieniądze, cena – 2260 złotych.

To pan nawet dokładnie pamięta cenę!

No tak, bo to była wtedy duża kwota. Bardzo wysoka cena, szczególnie dla kogoś, kto miał wówczas 17 lat, naprawdę ogromny pieniądz. I oczywiście wybrałem rower pierwszy z brzegu. A były dwa, oba w jednakowym kolorze, natomiast rozmiaru nie pamiętam. Ten, na który się zdecydowałem, to był rower na człowieka o wzroście metr dziewięćdziesiąt parę! Ja o tym nie wiedziałem, po prostu kupiłem rower...

Żona Ryszarda Szurkowskiego dyskretnie pyta, której kawy się napiję. – Tę poproszę – odpowiadam. – Ja też bym się kawki napił! Do pączków kawkę – mówi pan Ryszard. Nasz Mistrz powoli się rozkręca.

No i na dwa rowery jechałem do domu! Wyścigowy w ręce, prowadzony obok, sam zaś jechałem na tym zwykłym.

Po drodze chciałem zobaczyć, jak się na tym wyczynowym jeździ, bo nie miałem wcześniej okazji. Oczywiście siodełko było za wysoko, a nie miałem z sobą klucza... Ale jakoś sobie poradziłem. Nie potrafiłem przerzucać, mimo że tam były tylko cztery tryby i dwie tarcze z przodu. Ta przerzutka z przodu to taka na wajchę. Z tyłu łańcuch nie był ustawiony prosto na przerzutce, więc co nacisnę na pedały, to przeskakuje! Wtedy przyszła konsternacja – kupiłem zepsuty rower! Ale dosyć szybko udało mi się to skorygować.

Jako tako ustawiłem też później tę pozycję, żeby móc siedzieć i jeździć. Ale nie wiedziałem, że szytki na obręczach trzeba przyklejać i po prostu jeździłem na nieprzyklejonych.

To były czechosłowackie Barumy, wysokie, a takie wysokie szytki się przekręcały. Jak się przekręcały, to z tej taśmy zsuwały się na bok i po kilkuset kilometrach przecięło się w nich płótno z boku, więc wystrzeliły.

Na tym się skończyły moje pierwsze jazdy, bo wtedy taka szytka, czy też oponodętka, kosztowała 130 złotych. Polska – 110 złotych, ale nasze były bardzo słabe. »

41

C

hciałbym z panem porozmawiać, zaczynając od samych początków, od tego, skąd się wzięło kolarstwo w pana życiu? Jak się ten rower w nim pojawił? Pamięta pan ten pierwszy?

Nietrudno zapamiętać rower, który był pierwszy. Może kolejne nie, ale ten pierwszy to się pamięta. Bo później było ich sporo – dwa albo trzy rowery w roku.

wywiad ryszard szurkowski No to znowu składanie pieniędzy, żeby kupić nowe. Dowiedziałem się jednak, że w sąsiedniej miejscowości mieszka kolarz, który wtedy już jeździł w klubie w Rawiczu, bo rzecz się dzieje na Dolnym Śląsku. Pojechałem do niego, żeby mi powiedział, jak te gumy się przykleja.

Oczywiście poinstruował mnie, sprzedał mi nawet klej, wziął za niego 25 złotych. Po jakimś czasie przykleiłem szytki sam, ale tego kleju użyłem zbyt dużo i później przy letniej temperaturze się roztapiał i wychodził bokami.

Obsmarował mi dętki, hamulce niesamowicie! Któregoś razu, gdy byłem w rodzinnym Miliczu, stanąłem przed sklepem chemicznym i patrzę – identyczny klej na wystawie. Cena: 2 złote i 25 groszy! No i od tego czasu już wiedziałem, że ten klej jest do kupienia nie za 25 złotych, tylko za dwa i trochę... (śmiech). Szycie dętek, podkładanie, bo przecież ciągle się przebijały. Szosy nie takie jak teraz, bo w każdej wsi albo drobny bruk, albo kocie łby, a wszystkie boczne drogi to tłuczeń. Ciągle coś się działo! A ten rower to był niebieski Favorit, czechosłowacki.

Przełożenie 52x48 z przodu i 14x20 z tyłu. Koła montowane na motylki, nie na zaciski, a przerzutka przednia, jak wspomniałem, na wajchę.

Natomiast... Pączusia? No tak, to jest czas na pączusia!

W Warszawie jest pewna cukiernia, do której ustawiają się wielometrowe kolejki na długo przed otwarciem. To do niej sam marszałek Piłsudski wysyłał podobno swojego adiutanta po pączki. Teraz raczymy się nimi i my.

Jeśli chodzi o moje pierwsze wyścigi, to zwykle byłem trzeci. A w ogóle na tym pierwszym byłem piąty. Zawiózł mnie na niego mój ojciec motocyklem, rower na ramieniu, 50 kilometrów jazdy. Dojechaliśmy do Trzebnicy i z powrotem. Wystartowałem jako niestowarzyszony. Nie wiedziałem, o co chodzi, więc po prostu jechałem! Najpierw odjechałem w Trzebnicy na górkach, a potem jakby poczekałem na nich. Pięciu mnie dogoniło i jak dojechaliśmy do finiszowej kreski we Wrocławiu, to po prostu jechałem

42

To prawda, że przy sprincie można było nawet kolanem zrzucić bieg?

A to już potem.

Jak przyszło doświadczenie w ściganiu, to i takie triki przyszły?

W niskim chwycie, czyli tym dolnym – jako że przerzutki miały stałą wysokość – kolanem można było wprawdzie, ale nie na dół, lecz jedynie do góry. Jak manetka była ustawiona tak, że można było kolanem dosięgnąć, to bywało, że ten manewr się udawał. Ale to tylko wtedy, gdy ten finisz był taki bardzo niespodziewany. Na prawdziwy finisz już wcześniej trzeba było sobie przełożenie ustawić.

Później przychodzi klub sportowy Dolmel we Wrocławiu. Ja mam taki pański portret wykonany przez Krystynę Bugielską, proszę spojrzeć.

A to jest Wyścig Pokoju!

No więc zanim Dolmel, to były inne kluby. Mój pierwszy klub to LZS Milicz. Ale tam się nic nie działo. Dostaliśmy tylko jedne spodenki i jedną koszulkę. Pamiętam, jak będąc w LZS, pojechaliśmy na wyścig do Strzelina. Oparliśmy z kolegą rowery o samochód, którym przyjechaliśmy.

To była jakaś ciężarówka typu Lublin. Przyszedł organizator wyścigu i mówi kierowcy, że tu nie wolno stać. No to kierowca odpalił, wycofał i... przejechał po naszych rowerach. U mnie po przednim kole, widelcu i kierownicy, u kolegi po tylnym kole i przerzutce. Okazało się, że nie mamy na czym jechać. Namówiliśmy więc innego kolegę, żeby nie startował, bo był słabszy od nas, i kupiliśmy od niego Huragana za jakieś tam marne grosze. Wzięliśmy z tego roweru potrzebne nam części, a chłopak się przez nas przestał ścigać.

„Wtedy nie było kolarzy, którzy pracują podczas wyścigu na kogoś innego, tym samym powściągając swoje wyścigowe ambicje”

na zmianie, oni mnie wyprzedzili, a to już była meta (głośny śmiech). Bo to nie było tak, jak teraz, wiesz – banery, płoty – tylko stał człowiek i łapał.

Po tym z kumplem doszliśmy do wniosku, że są nie tylko LZS-y. Chciałem iść do Oleśnicy, tam jak na te czasy funkcjonował najmocniejszy klub na Dolnym Śląsku, ale na spotkaniu trener mi powiedział: „To w marcu przyjedź, może będziemy mieli jakiś rower”. A to był październik. Pomyślałem sobie: „Dziękuję bardzo, koniec ścigania!”. Pamiętam, że będąc w akademiku u mojego brata Czesława, znalazłem książkę telefoniczną i wertując kolejne stronice, znalazłem zakładkę „Kluby sportowe”. I lecieliśmy: A, B, C, D... Dolmel! Zadzwoniliśmy do kierownika, umówiliśmy się na spotkanie, na którym był też trener. To był początek listopada.

Trener powiedział: „Będę w Bydgoszczy, to przywiozę rower”. Odebrał go Czesław z późniejszym i aktualnym kolegą

43

– Ścigaliśmy się ze sobą, ale i on, i ja mieliśmy do tego prawo – tak Ryszard Szurkowski skwitował w napisanej z Krzysztofem Wyrzykowskim książce „Być liderem” rzekomy konflikt ze Stanisławem Szozdą

z Dolmelu, Kaziem Polańczykiem. Rower wisiał w akademiku, a ja miałem przyjechać na początku stycznia. Zatem 5 stycznia spakowałem manatki, pojechałem, i tak się znalazłem w Dolmelu.

I tak zaczęła się ta wielka przygoda z kolarstwem?

Tak, tam się już wszystko zaczęło naprawdę. Najpierw była praca na trzy zmiany, ale krótko, bo w styczniu wygrałem dwa wyścigi przełajowe, w lutym mistrzostwa okręgu, a w marcu mistrzostwa Polski. Wtedy dyrektor zakładu, widząc moje kolejne zwycięstwa, stwierdził, że nie mogę pracować na trzy zmiany. Powiedział, że trzeba mi „załatwić etat”, „a Ryszard niech w pełni zajmuje się kolarstwem”.

Minął może rok czy dwa i śmiało mogę powiedzieć, że powstała niezwykle silna grupa kolarzy – w 1973 roku w tym

jednym klubie był mistrz świata na jeden kilometr Janusz Kierzkowski, wicemistrz świata juniorów Witold Mokiejewski, no i ja, mistrz świata indywidualny i drużynowy.

Ponadto w tym klubie znalazł się Jan Brzeźny, Jan Faltyn, Henryk Charucki, Ireneusz Walczak i wielu innych. Nadeszły kolejne sukcesy w Wyścigu Pokoju i wyścigach zagranicznych, rozgrywanych głównie we Francji.

W jakim rodzaju wyścigów czuł się pan najlepiej?

W klasykach?

Właściwie to w każdym. Wtedy nie można było być kolarzem tego typu, jak teraz, że np. jest się „robotnikiem”, czyli że pracuje się podczas wyścigu na kogoś innego, tym samym powściągając swoje wyścigowe ambicje. Nikt nie znał kogoś takiego jak „robotnik”. Można było komuś pomagać, ale o swoje trzeba było walczyć. Dajmy na to, że ktoś komuś pomagał, ale nie zrobiłby swojego wyniku, »

44

wywiad ryszard szurkowski

„Ostatecznie znalazłem się w finalnej szóstce zawodników na Wyścig Pokoju i to była sensacja! Wśród bardzo mocnych nazwisk raptem znalazł się człowiek jeszcze w zeszłym roku nieznany. Pamiętam, że przyjechała do nas telewizja i nagrała ze mną, debiutantem, rozmowę. Uznano mnie za jeszcze «niekolarza», a tu już za chwilę Wyścig Pokoju! Pytali mnie, czy nie za ciężko?”

no to po kilku takich razach wyleciałby z kadry! Bo nie robi wyniku. A że miał pomagać, to pomagał, bo tak trzeba było.

Czyli wynik był dla was wtedy tym nadrzędnym celem?

Absolutnie wynik! I nikt nie patrzył na nic innego. Nikt nie patrzył na to, że ten kolarz będzie przez sto kilometrów pracował na drugiego. Po prostu wybierało się tych, którzy mieli najlepsze wyniki i byli przed danym wyścigiem w najwyższej formie.

transmisje z Wyścigu Pokoju, które niegdyś przy odbiornikach gromadziły prawdziwe tłumy fanów kolarstwa, oczekujących na kolejny meldunek z trasy. To tylko dzwonek telefonu, ale ja mam wrażenie, że przenoszę się na chwilę w czasie i słyszę wszystko z pierwszej ręki, z wnętrza peletonu... Ciepły, niemalże radiowy głos pana Ryszarda prowadzi nas przez kolejne zakręty, podjazdy i samotne finisze na drogach nie tylko Polski, ale i Europy.

45

Chciałbym zapytać pana o wyjątkowy dzień w histoPrzyznam, że mnie osobiście zafascynował pana zwiąrii naszego polskiego kolarstwa. Barcelona, rok 1973.

W ręku trzymam właśnie oficjalny program wyścigu zek z Wyścigiem Pokoju. Jest rok 1969, pana pierwszy z poglądową apą, na której wyrysowano odręcznie ko„Course de la Paix”, i od razu drugie miejsce! Pamięta pan ten wyścig? lejne zakręty wokół góry Montjuïc, jak i profil trasy.

Po 1968 roku i po moich wynikach prasa pisała, że powiDo pokonania mieliście 160,6 km. Dowiedziałem się, że był pan świetnym strategiem, a tu jak nigdzie indziej nienem jechać na igrzyska do Meksyku, bo wygrywałem dokładnie rozrysowano trasę wyścigu. Jak pan pamięta z wszystkimi najlepszymi. Zostałem powołany na badania tę rundę, po której się ścigaliście w Barcelonie? wydolnościowe do Warszawy, a po nich do szerokiego skłaPamiętam ją bardzo dobrze! Zaraz po mecie jechaliśmy du na Wyścig Pokoju. Było to czternastu najlepszych kolaw prawo – pierwszy taki rzy w Polsce. Ostatecznie ostry podjazd, potem znalazłem się w final„NIE ZMIENIAŁEM KOŁA, gdzieś kręciliśmy i parę nej szóstce zawodników kilometrów dalej był drugi i to była sensacja! Wtedy BO DO METY BYŁY DWA KILOMETRY, ostry podjazd. Tu, w tym najlepsze nazwiska to: Jan A MIAŁEM PRZEWAGĘ OKOŁO miejscu była ta góra. Tam Magiera, Bławdzin, CzeMINUTY. BYŁO TO ŁATWE I ZARAZEM było bardzo stromo w pewchowski, Kegel, Hanusik.

Bardzo mocne nazwiska, nym momencie.

TRUDNE ZWYCIĘSTWO, GDYBY META a wśród nich raptem znaBYŁA DALEJ, TO JUŻ BYM NA PEWNO lazł się człowiek jeszcze Czy wcześniej robiliście NIE WYGRAŁ TEGO ETAPU” w zeszłym roku nieznany. jakiś rekonesans trasy? Analizowaliście te wszystkie zakręty?

Zgrupowanie mieliśmy tuż Myślę, że przejechaliśmy przed Wyścigiem Pokoju ją jakieś dwa razy przed dniem wyścigu. nad Zegrzem, obok Warszawy. Pamiętam, że przyjechała do nas telewizja i nagrała ze mną, debiutantem, rozmowę.

Uznano mnie za jeszcze „niekolarza”, a tu już za chwilę Jak ten dzień samego wyścigu o mistrzostwo świaWyścig Pokoju! Pytali mnie, czy nie za ciężko? ta wyglądał? Wstaliście rano i ostrzyliście sobie zęby na to zwycięstwo? Czy to była trochę niespodzianka?

A jak pan zapamiętał to pierwsze zwycięstwo na WyściNie, to nie była niespodzianka! Wcześniej jechaliśmy wygu Pokoju? Łatwo przyszło? ścig dookoła Toledo w Hiszpanii, w którym uczestniczyNo, łatwo i trudno. Pamiętam, jaki mieliśmy wtedy li wszyscy zwodnicy startujący później w mistrzostwach sprzęt – szytki Alessandro, którym daleko było do najlepszych świata. I już wtedy byliśmy supermocni, bo Stanisław wtedy Pirelli. Jechaliśmy i ciągle pach! Pach! Poszła kolejna Szozda wygrał ten wyścig. Bawiliśmy się wówczas tym szytka, trzeba było wymieniać koło i gonić peleton. Gdzieś ściganiem. Robiliśmy nawet pewnego rodzaju sprawdziany. w okolicach skrzyżowania z Rawą Mazowiecką znalazłem się Kiedy zaatakowali Holendrzy, to ich nie goniliśmy, tylko w ucieczce. W odjazd poszło kilkunastu kolarzy. Zaatakowatak jak teraz zawodowcy – zjechaliśmy na drugą stronę szosy, i jak oni uciekali, to my jechaliśmy jeszcze szybciej. łem na brukowym odcinku i odjechałem. Niestety, przed saWiedzieliśmy zatem, że już w samej Barcelonie musi być mym stadionem złapałem gumę. I już nie zmieniałem koła, wynik! Właściwie w tamtym roku rządziliśmy we wszystostatnie dwa kilometry pokonałem niemalże bez powietrza, bo miałem dość dużą przewagę nad peletonem, około minuty. kich europejskich wyścigach. Tam nie było mowy, żeby coś Wjechałem na stadion, ale ci, którzy jechali za mną, mieli przegrać ze słabości. Wygraliśmy ten wyścig na własne do mnie ze dwadzieścia metrów. Tak że było to łatwe, ale zażyczenie. razem i trudne zwycięstwo, bo gdyby meta była 200, 300 meCzy to mistrzostwo świata to miał być rodzaj prezentu trów dalej, to już bym na pewno nie wygrał tego etapu. dla waszego trenera Henryka Łasaka? Ten legendarny kolarski trener, owiany współcześnie prawdziwym Naszą rozmowę na chwilę przerywa telefon do Mistrza. nimbem chwały, tamtego roku, w styczniu, zginął » W tle rozbrzmiewa sygnał zapowiadający radiowe

46

wywiad ryszard szurkowski

Wieliczka, rok 1978. Ryszard Szurkowski po raz czwarty wygrywa mistrzostwa Polski w wyścigu ze startu wspólnego. W kolejnym roku znów wywalczy koszulkę z orłem

w wypadku samochodowym w drodze na zgrupowanie w Zakopanem.

Tak sobie w istocie powiedzieliśmy. Wiedzieliśmy jednak, że jesteśmy tak przygotowani, tak silni, że właściwie byliśmy wtedy skazani na zwycięstwo.

Jakie to było uczucie założyć wtedy tę tęczową koszulkę po raz pierwszy?

Ja długo chodziłem blisko niej. Już w 1969 roku w Brnie w Czechosłowacji byliśmy w trójkę w ucieczce – Czechowski, Kegel i ja. Niestety, ta ucieczka została doścignięta tuż przed metą. W 1970 roku na mistrzostwach świata w Leicester jechałem w ucieczce, która dojechała do mety w sześcioosobowym składzie, tylko że ja złapałem gumę, bo na ostatnich kilometrach była kraksa. Sam w porę wyhamowałem, nie leżałem, ale założyłem bardzo lekkie gumy, takie jak do jazdy na czas, i przetarłem bieżnik aż do płótna. Nie wiedziałem o tym, ale jedną rundę na tym płótnie przejechałem, a na dwa okrążenia do końca – pach!

Strzał. Ucieczka miała już około minuty – jechaliśmy w pięciu i nie było jeszcze samochodu technicznego. Przejechała grupa, wreszcie dostałem koło. To koło oczywiście nie

pasowało. Zacząłem gonić grupę, łańcuch spadł mi między ramę a tryb, musiałem stanąć, wyciągać łańcuch. To już wiedziałem, że nawet tej grupy nie dogonię. Wycofałem się z tego wyścigu. Wtedy byłem jednak już blisko. Z pewnością z moim finiszem byłbym w trójce zawodników na podium! Potem w Mendrisio w dziesięciu jedziemy na metę, byłem po kraksie, w której ucierpiało moje kolano, więc finiszować mogłem jedynie na siedząco. Jak tylko wstałem, to rozwalało mi kolano. Doszło do finiszu, pierwszy był Freddy Maertens, ja byłbym trzeci, gdyby nie Hiszpan, który wystawił mi koło. Byłem ostatecznie czwarty, czyli znowu blisko! Można zatem powiedzieć, że przy tym medalu cały czas się kręciłem.

W 1973 roku mieliście piękną pogodę, nad Barceloną zachodziło powoli słońce. Szerokie ulice zalewała złota poświata, która zdawała się – niczym światło na gigantycznej teatralnej scenie – rozświetlać wyłaniające się zza horyzontu zarysy sylwetek kolarzy, walczących do ostatniej sekundy, do ostatniego metra...

Było nawet pod słońce! W ucieczce było nas czterech: Stanisław Szozda, Duńczyk Verner Blaudzun i Francuz Bernard

47

Bohdan Tomaszewski: „Był uśmiechnięty, zamorusany i prawie nie zmęczony. Serdeczne słowa gratulacji rzucane w pośpiechu, ścisku i gwarze podnieconych głosów. – Kolarstwo to czar! – powiedział i lekko trącił w przednie koło swojego roweru, aż zakręciło się i rozbłysło srebrzystą smugą” E. Ałaszewski, B. Tomaszewski, „Sławy sportu w karykaturze i wspomnieniu”, Wydawnictwo „Sport i Turystyka”, Warszawa 1973, s. 269

Bourreau. Mieliśmy oczywiście opracowaną uprzednio strategię, czyli szarpanie, ataki na początku wyścigu i potem poprawka. Wydawało się, że jechaliśmy nieco za szybko. Staszek Szozda tam trochę szalał i mówi mi w pewnym momencie: „Ja uciekam, jak będziesz chciał, to doskoczysz!”. Odskoczył na tym długim podjeździe, zabrał się z nim Francuz. Przed szczytem pomyślałem sobie: „Nie ma co!”. Odskoczyłem, dojechałem do Szozdy. Na zjazdach dogonił nas Duńczyk i pięć okrążeń, czyli około 80 kilometrów, jechaliśmy w czwórkę. Duńczyk nie pracował, Francuz trochę. Oczywiście cała Francja przyjechała za tym Bourreau. Słyszeliśmy zewsząd dobiegające okrzyki: „Bourreau champion! Bourreau champion!”. Ustaliliśmy, że będziemy atakować, jak nas dogonią – ja pierwszy, Szozda drugi – aż ich umęczymy. Mój atak był mocny na tyle, że nie potrzeba było kontry. Szozda dojechał sobie z nimi do mety. Pewnie na finiszu i tak byśmy obydwaj ich ograli.

Duńczyk nie był za szybki, Francuz nie był wolny, ale jak Szozda go ograł spokojnie, to znaczy, że przeze mnie był również do ogrania, bo byłem szybszy trochę od Staszka.

Zwłaszcza na długim, ciężkim finiszu. A tam tak właśnie było. Uciekłem na około cztery kilometry do mety! Gdzie

tu jest meta? (Pyta Mistrz, wskazując na leżącą przed nami trasę wyścigu).

Uciekłem mniej więcej w miejscu, gdzie znajduje się stadion Estadi Serrahima. Jakiś czas po wyścigu przychodzi do mnie Eddy Merckx i pyta: „Jak jechać? Jakie górki?

Jakie przełożenia?”. My ścigaliśmy się w sobotę, oni w niedzielę.

Pamięta pan, kto wtedy wygrał wśród zawodowców?

Oczywiście! Nie kto inny jak Felice Gimondi!

To działo się w Hiszpanii, a również w Hiszpanii, w Ponferradzie, w 2014 roku po tytuł mistrza świata wśród zawodowców sięgnął pierwszy Polak, Michał Kwiatkowski. Dostrzega pan jakieś podobieństwo, jeśli chodzi o strategię w tych dwóch wyścigach?

Nie, teraz wyścigi są inne. Wtedy zawodnik, który chciał wygrać, musiał sobie zapracować na to zwycięstwo – być w ucieczce, dawać zmiany, nie dać się dogonić. Potem jeszcze dojechać do mety albo uciec. Albo zafiniszować. A teraz przywożą kolarza w takim bezpiecznym „futerale”. »

wywiad ryszard szurkowski wyścigów to ja już miałem w maju. Na końcu roku, w najlepszym sezonie, miałem ich na koncie trzydzieści dwa! A mniej więcej rokrocznie wygrywałem ich około dwudziestu. I miałem to zaplanowane – gdzie będę walczył, a gdzie nie. Raz nie miałem walczyć, ale wygrałem. Innym razem planowałem zwycięstwo, ale przegrałem. Wiedziałem jednak, że to jest plan, który mam wykonać”. Ten młody człowiek odpowiada: „Panie trenerze, co to było wtedy za kolarstwo?”. Ja mówię: „No, masz rację! Tylko wygraj coś, wtedy będziesz mógł poKolarstwo to również osobowości. Często w walce na trasie ścierają się też charaktery. Jak to było z pawiedzieć, że jesteś kolarzem”. Innemu młodemu człowiekowi powiedziałem, że w sporcie czas upływa niezwykle szybko. nem i Staszkiem Szozdą? Ówczesne gazety wiele miejJeśli nie zacznie wygrywać już, właściwie od zaraz, to jutro, sca poświęcały temu rzekomemu konfliktowi między czyli za rok, będzie za późno, bo dorosną młodzi. I dlatego wami. też nie doradzę nikomu, bo dziś trening jest zupełnie inny, Właśnie: „rzekomemu”, bardzo dobrze ujęte! Kiedy byłem inne jest ściganie. Używa się coraz powszechniej w treningu trenerem, zrozumiałem, o co chodziło w tym niby konmierników mocy. Zapewne jest to dobre, ale nie wykorzystuje flikcie. Chodziło o to, że co roku trenerzy i dział szkolesię w pełni możliwości organizmu. Wydaje się, że ktoś dzięniowy związku jeździli na sprawozdanie do ministerstwa sportu. I zdaję sobie sprawę, że tak: 1969 – Szurkowski, ki temu pomiarowi mocy utrzyma się w peletonie, ale tylko 1970 – Szurkowski, 1971 – Szurkowski. No to wtedy tenże do momentu, gdy wszyscy jadą równo. A potem, kiedy idzie szkoleniowiec w ministerwyścig, to już go nie ma.

Dlatego też mówię młostwie zadaje pytanie: „Pa„NIE DORADZĘ NIKOMU, BO DZIŚ nie trenerze, co będzie, jak dym: „Przećwicz trochę, już nie będzie Szurkowale na swój organizm, a nie TRENING JEST ZUPEŁNIE INNY, INNE jedynie na pomiar mocy. skiego?”. W tym czasie JEST TEŻ ŚCIGANIE. JESTEM BYĆ Bo może ty tej mocy masz na zapleczu byli już StaMOŻE KRYTYCZNY WOBEC SWOJEGO drugie tyle, a o tym nawet nisław Szozda, Tadeusz nie wiesz. I jeśli nie naMytnik, Jan Brzeźny, ZygSPORTU, ALE MOIM ZDANIEM munt Hanusik. uczysz swojego ciała i umyKOLARSTWO STAJE SIĘ NUDNE” słu, to będziesz jeździł tylko do momentu, gdy zrobi Mocne chłopaki, prawsię dla ciebie zbyt ciężko, da? i zostaniesz”. Jestem być Mocne jak cholera! No, ale może krytyczny wobec swojego sportu, ale moim zdaniem jest Szurkowski. No to co będzie, jak już i tamtych nie kolarstwo staje się nudne. Bardzo mi się podoba Peter Sabędzie? No to trzeba było spowodować, że jak ten konflikt z grupy kogoś wyeliminuje, to gdy już się pójdzie do władz gan, który jakieś dwa lata temu powiedział, że nudzi go jazda na jesieni, to się powie: „Szozda, Mytnik, Hanusik”. Ale szosowa. Chciał wrócić do kolarstwa górskiego i coś tak czujuż nie Szurkowski! I to był pewnie powód, że dziennikaję, że wystartuje w tej konkurencji na igrzyskach w Tokio. rze, jak to mają w zwyczaju, zaczęli szukać tej rzekomej sensacji. Jeden z nich napisał pierwszy artykuł o konflikUważa pan, że tę kolarską walkę i zmagania, czy wreszcie, którego nigdy nie było. Później jechaliśmy mistrzostwo cie wiarę w zwycięstwo można przenieść na codzienne świata w drużynie w tym samym składzie, więc jak mogliżycie?

W warunkach naszego ścigania, czyli w tamtym ustroju byśmy się kłócić i współpracować jednocześnie? To byłoby i czasie, można było przenieść. Była to walka o bycie sporpo prostu niemożliwe. towcem, o wygrywanie, co dawało lepszy poziom życia.

Niezbyt wyższy od przeciętnego człowieka, ale jednak lepÀ propos młodości i kolarstwa – co by pan powiedział tym młodym ludziom, którzy dopiero zaczynają swoją szy – wyjazdy zagraniczne itd. Kolarstwo uczyło zaradnoprzygodę z kolarstwem? Jaką dałby pan im radę? ści, radzenia sobie w trudnych chwilach. Teraz właściwie Kiedy patrzę na to współczesne kolarstwo, to nie umiem nikowszystko jest opłacone, więc po co kombinować? Byle bym robił to, co do mnie należy, czy raczej to, za co mi zapłacomu nic doradzić. Miałem kiedyś rozmowę z pewnym młodym, obiecującym polskim kolarzem. Zapytałem go: „W kwietniu no. Kolarstwo stało się zawodem. Kolarz, wypełniając swój jesteś przygotowany?”. Pamiętajmy, że był to dobry, polski kontrakt, zarobi na to, żeby już nie myśleć, co nastąpi, gdy kolarz. On odpowiada: „No jestem przygotowany!”. Zapytazakończy karierę. On właściwie tę dalszą część swojego życia już sobie kupił. Tyle tylko, że będzie miał lepsze zdrołem go więc, ile wyścigów planuje wygrać w tym roku? „Ile się da”. „A ile się da?”. „No, nie wiem”. „A w zeszłym roku wie, bo organizm dzięki kolarstwu staje się bardziej odporile wygrałeś?”. Odpowiada: „Nie wiem...”. „A ile wygraliny na wszelkie wyzwania współczesnej cywilizacji. Chyba że ktoś potrafi to umiejętnie przekuć na coś więcej i nawet ście wyścigów jako grupa kolarska?”. „Nie wiem. Sześć czy jadąc w tym nudnym peletonie, myśli o tym, czym będzie osiem...”. Ja mu odpowiadam: „Słuchaj, osiem wygranych

48

Zgoda, tak się teraz jeździ i nie mam nic do tego. On do tego momentu swojego ataku został niejako „przywieziony” i później musiał to wykończyć. Tylko dziwię się przeciwnikom takiego kolarza z innych drużyn narodowych, że oni nie wykorzystają dostatecznie tego rozprowadzenia, tej pogoni. Nie przeszkodzą mu w tym dowiezieniu, pozwalają, by był szybszy i wygrał.

49

Runda honorowa zwycięzców XXVIII Wyścigu Pokoju na Stadionie Dziesięciolecia. Na czele Ryszard Szurkowski, lider klasyfikacji indywiudalnej, za nim zespół radziecki, zwycięska drużyna

się zajmował, kiedy tylko przestanie się ścigać. I zaczyna się zastanawiać, jak zainwestować zarobione pieniądze.

Czy czuje się pan spełnionym człowiekiem?

Z pewnością, gdyby nas wtedy wcześniej puścili na zawodowstwo, to byłoby jeszcze lepiej. Jednak skoro było, jak było... Nie urodziłem się przecież w Holandii czy w Szwajcarii. Albo w Belgii z Merckxem.

Wy, w Polsce tamtego czasu, byliście bohaterami narodu. Noszono was niemalże na rękach.

Tak, ale te marzenia można było nadal mieć. Przejść na zawodowstwo, wygrać wielkie wyścigi, takie jak Tour de France czy jakieś legendarne klasyki. Na to jednak nie było miejsca. Były rozmowy o tym, co tu i teraz, czyli że trzeba pojechać tak i tak, i wygrać wyścig. I zrobić wynik.

I to właśnie było to.

Na koniec naszej rozmowy, jako że jest to rok olimpijski, pragnę życzyć wszystkim udanego kolarskiego sezonu. I odwagi do sięgania po najwyższe olimpijskie laury.

Bo od „chcieć” jest już tylko krok, czy raczej błysk szpry›‹ chy, do „móc”.

„Było, jak było... Marzenia można było jednak nadal mieć. Przejść na zawodowstwo, wygrać wielkie wyścigi, takie jak Tour de France czy jakieś legendarne klasyki. Na to jednak nie było miejsca”

tour de vejle

WZGÓRZA Z WIDOKIEM

na fiordy

50

Tekst: Novak Stefanovic Zdjęcia: Pas Normal Studios | Grejsdalsloebet.com

51

Kiedy mówi się o rowerowych wyjazdach, Danii raczej nie bierze się pod uwagę. Chociaż zdominowana przez jednoślady Kopenhaga to oczywiste skojarzenie, podobnie jak Bornholm – cel niejednego szukającego spokojnych dróg rowerzysty. A przecież to przesycona kolarstwem ojczyzna dwojga zawodowych mistrzów świata – Amalie Dideriksen i Madsa Pedersena. A w 2021 roku tu rozegrane zostanie „Grand Départ” i – wraz z prologiem – pierwsze trzy etapy Tour de France. Trzeci, liczący 182 km, prowadzić będzie z Vejle do Sønderborg

52

tour de vejle

K

się miejsca w klasyfikacji generalnej tej etapówki.

Szczególną sławę zyskała sobie ulica Kiddesvej, włączona do wyścigu w 2004 roku – to 450 metrów podjazdu, którego różnica wzniesień na tym odcinku wynosi 50 metrów (u dołu 7 m n.p.m., u góry 57 m n.p.m.), a średnie nachylenie – około 11,1%.

Podczas królewskiego etapu wyścigu dookoła Danii kolarze pokonują ją... trzykrotnie!

W Vejle, do którego najbardziej spośród wszystkich duńskich miast chciałbym was z rowerami zaprosić, urodził się szwajcarski kolarz Tony Rominger. Nie tylko z tego powodu o Vejle mawia się, że jest duńską stolicą kolarstwa szosowego. W każdy weekend na surowych wzgórzach otaczających Vejle spotkać można grupy rowerzystów – zawodowców i amatorów – trenujących zawzięcie na swoich profesjonalnych szosówkach. Te pięknie położone szosy od dawna są ulubionym polem bitwy w Tour of Denmark (Post Nord Danmark Rundt) – tu rozstrzygają

Takich stromych dróg jest w Vejle więcej, sam podjąłem, w efekcie udaną, próbę wspinaczki pod skąpaną w deszczu, prawie pionową willową ulicę Gammel Kongevej. Zjazd z niej był nie mniejszym wyzwaniem... I choć przy wielu drogach w Vejle, właśnie z uwagi na niebezpieczne nachylenie, postawiono znaki zakazu poruszania się po nich rowerem, to okolice te docenili – może właśnie dlatego – organizatorzy Tour de France, amatorskiego wiosennego klasyku Grejsdalsløbet (edycja szosowa i gravelowa) czy mistrzostw Danii, które w 2020 roku rozegrane zostaną w Give. Imprezy te przyciągają do Vejle kibiców i pasjonatów kolarstwa, którzy na swoich rowerach chcą zmierzyć się z tymi samymi wyzwaniami, co zawodowcy.

iedy piszę o kolarskich walorach Danii, a mówiąc ściślej – o portowym mieście i gminie Vejle, Duńczyk Kasper Asgreen wygrywa Kuurne-Bruksela-Kuurne. Ledwie kilka dni po tym, gdy w Berlinie duńska drużyna w torowych mistrzostwach świata podczas wyścigu na dochodzenie ustanowiła na dystansie 4000 metrów nowy rekord, który wnosi obecnie 3:44.672. Wiecie, że w 1921 roku właśnie w Danii rozegrane zostały pierwsze w historii mistrzostwa świata w kolarstwie szosowym?

53

Vejle ma również do zaoferowania wiele pozakolarskich atrakcji, dlatego sprawdza się jako cel weekendowych czy nawet dłuższych wyjazdów z najbliższymi, przyjaciółmi lub innymi pasjonatami kolarstwa. Jest gdzie jeździć, jest też co robić po zejściu z roweru.

MIASTO PRZYJAZNE ROWERZYSTOM Miasto Vejle jest przyjazne rowerom nie tylko z nazwy. Wzorem tego, jak znakowane są drogi rowerowe we Francji, również tutaj umieszczono tabliczki z informacją o długości oraz nachyleniu każdego podjazdu. Zarówno miasto, jak i lokalne instytucje i firmy rzeczywiście robią wszystko, by każdemu odwiedzającemu Vejle dobrze się kojarzyło i by miał z niego same dobre wspomnienia.

Naprzeciw potrzebom zwiedzających Vejle na rowerach wychodzą programy „Bed+Bike” czy „Bike Friends Vejle”. W ramach tego pierwszego niebieskimi znakami oznaczono miejsca noclegowe i gastronomiczne przyjazne rowerzystom, w których jednoślad jest mile widziany i w razie potrzeby będzie przechowywany w zamkniętym pomieszczeniu. Oczywistym wyposażeniem takich miejsc »

tour de vejle

„GREJSDALSLØBET TO BARDZO PIĘKNE I SPOKOJNE DROGI, 27 ATRAKCYJNYCH PODJAZDÓW, 3 IMPONUJĄCE SZTAJFY (NIGDY CZEGOŚ TAKIEGO NIE WIDZIAŁEM!) I STARANNIE ZABEZPIECZONA TRASA, OBSTAWIONA OBSŁUGĄ UMOŻLIWIAJĄCĄ BEZKOLIZYJNY PRZEJAZD KOLUMNY WYŚCIGU”

54

są narzędzia i pompka. W ramach drugiego – czerwonymi naklejkami opatrzono drzwi firm i lokali usługowych, niekiedy w ogóle niezwiązanych z rowerami, gastronomią czy usługami hotelarskimi, które w godzinach pracy umożliwiają rowerzystom naprawienie roweru, dopompowanie opon, „zatankowanie” bidonów lub chociażby skorzystanie z toalety. Dla kolarza jedzenie, zwłaszcza dobre, to podstawa. Skoro mowa o aprowizacji, spieszę cię uspokoić. Poziom usług firm, które znalazły się w obu programach, jest zróżnicowany, dlatego nawet jeśli jesteś wymagającym smakoszem, na pewno nie będziesz rozczarowany lokalną ofertą. W Vejle znajdziesz wszystko – od street food po restauracje z gwiazdkami Michelin. W okolicy znajdują się również destylarnia whisky i browary.

Jeżeli byłaś/byłeś kiedyś w Belgii, pewnie znajdziesz wiele podobieństw, choć to przecież Dania!

Ale przyznać trzeba, że ukształtowanie terenu jest dość podobne. Wąskie drogi prowadzące przez liczne, smagane wiatrem pagórki to zaproszenie do „klasycznej” jazdy. A gdyby tutejsze trasy objechać w weekend w ramach aż trzech prywatnych klasyków z prologiem pod Munkebjerg?

BEZ MUNKEBJERG ANI RUSZ Gdzie w Vejle jeździ się rowerem? Najchętniej po okolicznych wzgórzach, których panorama stanowi tło strony internetowej Visit Vejle (www.visitvejle.com). Notabene znaleźć na niej można nie tylko przydatne informacje dotyczące zwiedzania, noclegów i gastronomii, ale także linki do 16 tras rowerowych poprowadzonych w zróżnicowanym terenie, w zależności od twojego stopnia zaawansowania. Najbardziej wymagająca ma 230 km długości i aż 3000 m przewyższenia.

A jedna z na pewno nie najdłuższych, ale zdecydowanie atrakcyjnych prowadzi wijącą się przez las szosą na szczyt Munkebjerg, co na polski przetłumaczyć można jako Góra Mnich. Po 1,25 km podjazdu o średnim nachyleniu 7,1% nie tylko na spragnionych cyklistów czeka 4-gwiazdkowy hotel z wyszukanym menu, kasynem i SPA. Chcąc

szybko pokonać te serpentyny podczas zjazdu, trzeba wykazać się umiejętnościami technicznymi.

Ale jeśli marzy ci się KOM lub QOM na Stravie, to uprzedzam, że w top 10 jest już bardzo ciasno, trudno będzie urwać choćby ułamek sekundy. Chyba że oprócz tego, iż będziesz w doskonałej formie, sprzyjać ci będzie również wiejący w plecy wiatr.

PIĄTEK Jeśli masz już za sobą prolog – czy to w postaci podjazdu pod Kiddesvej, czy pod Munkebjerg – możesz wreszcie wybrać z bogatego arsenału innych fantastycznych pagórków te, które warto zaliczyć, szczególnie jeśli masz silne nogi. Słowa „arsenał” użyłem nieprzypadkowo. To nie będzie wycieczka, tu trzeba po prostu pedałować, dając z siebie wszystko. Wystrzelasz się z energii, ale wierz mi, pod koniec każdego dnia będziesz zdania, że warto było.

Wyjątkowym wyzwaniem jest wzgórze golfowe – ulica Ibækvej. Gdy pada, jezdnia staje się śliska, a do tego stromizna o długości 1500 m ciągnie się w górę od fiordu aż do klubu golfowego w Vejle, z różnicą wysokości 93 m. Przez pierwszych 700 m, gdzie średnie nachylenie wynosi 8,1%, wylejesz sporo potu. Po półmetku wcale nie będzie lepiej, przygotuj się na to, że kwas mlekowy będzie podszczypywał mięśnie aż do szczytu przy » ulicy Andkærvej.

ROWERZYSTA W VEJLE Na stronie www.visitvejle.com, w zakładce „Plan your holidays” znajdziesz wszystkie potrzebne informacje. Jest tu 16 tras do ściągnięcia bezpośrednio na urządzenie GPS. Z kolei na stronie www.climbs.dk znajdziesz dane np. na temat wzniesień oraz funkcję Strava’s Segment Explorer.

Vejle bardzo się stara, aby rowerzyści wynieśli stąd dużo pozytywnych wrażeń.

Bike Friends Vejle to grupa firm zawsze pomocnych, gdy trzeba dopompować opony, załatać dętkę czy napełnić bidon. Więcej: www.visitvejle.com/vejle/bike-friends-vejle

NOCLEGI Najlepiej szukać ich na liście programu „Bed+Bike”.

Masz wtedy gwarancję, że zostaniesz mile powitana/powitany z rowerem, który będzie przechowywany w zamkniętym na klucz pomieszczeniu lub możliwe będzie wprowadzenie

Najtaniej Vejle City Camping jest pięknie położony 15 min od centrum. Można tu rozbić namiot lub wynająć domek nawet za 300 koron za dobę. Z kolei Hotel Cabinn jest dość tani i znajduje się w samym centrum Vejle, niedaleko tras turystycznych i dobrych restauracji. Widok z najwyższych pięter jest wręcz widowiskowy. Średni standard Ten poziom zapewnią ci Vejle Center Hotel oraz Scandic Jacob Gade.

Luksus Jeśli szukasz luksusu, Munkebjerg na pewno zaspokoi potrzebę wygody i przyjemności. Około 6-10 km od centrum godne polecenia są również Comwell Kellerspark i Sinatur Haraldskær.

55

JEDZENIE Vejle trafiło na kulinarną mapę Danii dzięki restauracji Memu, która otrzymała prestiżową gwiazdkę Michelin. Memu oferuje wykwintne jedzenie i wyszukaną kartę win. W dzielnicy przy fiordzie dostępne są również mniej drogie alternatywy. W Onkel A warto spróbować typowych duńskich otwartych kanapek, tzw. Smørrebrød.

go do swojego pokoju. W takich miejscach do użytku gości są pompki i narzędzia.

Więcej na: www.visitvejle.com/vejle/bed-bike-vejle

tour de vejle Stąd, gdy tylko trochę ochłoniesz, najlepiej pojechać w kierunku Brejning. Dalej nie będzie płasko, więc jeśli czujesz, że musisz podładować akumulator, idealnym miejscem na odpoczynek będzie Comwell Kellerspark. Dobrze wykorzystaj ten przystanek, zanim pagórki wzdłuż fiordu ponownie rzucą ci wyzwanie w powrotnej drodze do Vejle. Szczególnie polecam drogę Vigen Skovvej, która biegnie od idyllicznej zatoki Andkær Vig w stronę Andkær Skovby, gdzie wspinając się na wzgórze, wznoszące się na wysokość 921 m, pokonasz podjazd, którego najbardziej stromy punkt ma nachylenie 14,7%. Następnie przejedź przez główną drogę i kontynuuj jazdę, rozgrzewając do czerwoności tarcze hamulcowe, drogą Kolding Landevej i Sandagervej – 400 m z nachyleniem 10%. W Nørre Vilstrup warto zrobić krótką przerwę przed kolejnym wzgórzem. Stąd można

GREJSDALSLØBET

56

Skandynawski wiosenny klasyk, rozgrywany od 1989 roku

S

ą trasy, które stały się celem pielgrzymek pasjonatów kolarstwa. Od oszałamiających górskich przełęczy grand tourów, przez brukowane „bergi” Flandrii, aż po mniej znane kolarskie klejnoty z ich hipnotyzującym, choć trudnym pięknem. Z tych małych skarbów znany jest wiosenny klasyk w Danii. Jego nazwa, Grejsdalsløbet, pewnie nic ci dzisiaj nie mówi.

Na ten wyścig składają się niesamowite widoki na fiord, doskonałe leśne drogi i dopracowana w każdym detalu organizacja. Za sprawą Grejsdalsløbet niewielkie Vejle zmienia się w kolarską mekkę, do której ze wszystkich stron świata zjeżdża 4000 zawodników. Nie daj się zwieść i nie przyjmuj bezkrytycznie przekonania, że: „Dania jest płaska. To będzie łatwe!”. To, czego nie widzisz, patrząc na mapę Vejle, to niekończąca się liczba niewielkich wzgórz, z krótkimi, ale sztywnymi podjazdami, które sprawiają, że wyścig jest ciekawy. Od swojej pierwszej edycji z roku 1989 roku ten skandynawski klejnot przez blisko 30 lat był utrzymywany w ukryciu, wieści o nim rozchodziły się drogą pantoflową. Jeśli chcesz w nim wystartować, wciąż możesz się zarejestrować na stronie organizatora.

» Grejsdalsløbet Gravel – 20 km / 75 km » Grejsdalsløbet Szosa – 38 km / 85 km / 140 km / 200 km Ze zrozumiałych względów termin tegorocznej edycji Grejsdalsløbet jeszcze nie został ustalony www.grejsdalsloebet.com

albo pojechać w stronę Jelling, albo – krótszą trasą – z powrotem do Vejle.

W sumie cała pętla, w zależności od wybranego wariantu, ma 75-110 km, a każda opcja niesie z sobą mnóstwo procentów nachylenia w gratisie.

Cokolwiek wybierzesz, twoje oczy cieszyć będzie wspaniały, zróżnicowany krajobraz wokół Vejle.

Jest piątek, więc po jeździe nie zabraknie w mieście innych niż kolarskie atrakcji. Po takiej rundzie smakują naprawdę wybornie.

SOBOTA W sobotni poranek trzeba przegrupować siły i ocenić, jak bardzo jest się wypoczętym, bo od tego zależy, ile wzgórz z obszernego menu uda się zaliczyć. Jeśli towarzyszy ci rodzina, na jazdę najlepiej przeznaczyć przedpołudnie i wybrać się na trasę „Firkløveret” – „Czterolistnej koniczyny” – która ma 110 km i 1500 m różnicy wysokości. Zobaczysz na niej Vejle i okoliczne miejscowości z ich najlepszej strony. Wjedziesz na legendarne Munkebjerg, Kiddesvej, Gl. Kongevej czy Østengård.

Jeśli zdecydujesz się wyruszyć po południu, uwzględnij na swojej trasie restaurację Hopballe

57

Mølle w Jelling, przed którą w weekendy, między 14.30 a 16.30, wystawiane jest ciasto – można się nim do woli częstować. Hopballe Mølle to idealne miejsce na przystanek w połowie trasy, przy filiżance kawy wypoczywa się tu w ciszy i spokoju, w pięknym otoczeniu przyrody. Dalej jedzie się przez Grejsdalen, która jest najgłębszą doliną w Danii i zarazem przyrodniczą perełką, wartą odwiedzenia również bez roweru. Podmiejskie drogi same w sobie tworzą malowniczy widok i mimo że ukształtowanie terenu stanowi wyzwanie, to każdy kolarz podejmuje je z przyjemnością.

Jeśli na dwa kółka możesz przeznaczyć całą sobotę, spróbuj swoich sił na którejś z tras – liczącej 85 lub 140 km – amatorskiego wyścigu Grejsdalsløbet. Albo na jego supertrasie (Super Ruten), na której 3000 m różnicy wysokości pokonuje się, przejeżdżając 230 naprawdę wyczerpujących kilometrów. Super Ruten prowadzi przez legendarne wzniesienia wokół Vejle, w stronę Egtved, gdzie sto lat temu w dobrze zachowanym kurhanie znaleziono szczątki młodej, około 18-letniej kobiety z epoki brązu. Ale lokalne podjazdy zdecydowanie warte są złota! Z Egtvedholt kieruj się więc na wzgórza Vork i Tørskind.

By nagrodzić się za całodzienny trud, popołudnie warto spędzić w porcie w Vejle, podziwiając imponującą architekturę i piękny widok na fiord.

Nie będzie wiązało się z wielką rozrzutnością przyzwolenie na to, by jedna z wielu lokalnych restauracji rozpieściła twoje podniebienie.

NIEDZIELA Po dwóch dniach na rowerze, w niedzielny poranek zapewne pojawi się myśl, czy w nogach zostało jeszcze trochę siły, czy lepiej nastawić się na SPA. W Vejle możesz wprowadzić w życie »

58

tour de vejle

oba te plany i po przejażdżce oraz lekkim obiedzie oddać się w ręce ekspertów od odnowy biologicznej. Wycieczka wokół wzgórz Vejle, tj. „Bjergbyen Vejle Rundt”, licząca 65 km i 1000 m przewyższenia, to idealne „grande finale” kolarskiego weekendu w tych okolicach. Link do mapy znaleźć można na stronie Visit Vejle.

Ta trasa to wizytówka miasta, połączenie wspaniałej przyrody i podjazdów, będących integralną częścią tego regionu. W menu jest znany ci już Munkebjerg, ale także dolina Ådalen, Skibet i Sandagervej. I nie tylko! Po zjeździe ulicą Jennumvej w dzielnicy Skibet daj się ponieść urokom podjazdu 4. kategorii. Może nie jest najbardziej popularny w okolicy, ale wart jest tego, by go pokonać.

Dalej trasa biegnie do Vejle. Na początku pokonuje się zbocze Østengård o wysokości trochę poniżej 1000 m, ale ze średnim nachyleniem 8,3% i aż 17% przed samym szczytem, co na pewno da się odczuć nie tylko w nogach. Ostatnie 20 km trasy to ponowne spotkanie z Gammel Kogevej.

Mads Würtz Schmidt pokonał tych 500 m z 13% nachyleniem zaledwie w jedną minutę i 30 sekund.

Podejmiesz wyzwanie i ustanowisz nowy rekord?

Przypomnę, mimo iż Dania nie jest oczywistym celem kolarskich wyjazdów, niełatwo tu gdziekolwiek wepchnąć się do top 10 na Stravie.

„BRAŁEM UDZIAŁ W WIELU WYŚCIGACH W MOJEJ RODZINNEJ BELGII, ALE ŻADEN Z NICH NIE ZBLIŻA SIĘ ORGANIZACJĄ DO GREJSDALSLØBET. WSZYSTKO W NIM JEST NIEMAL BLISKIE IDEAŁU – NAWET POGODA” Ponieważ trudno wyznaczyć w okolicy trasę, która omijałaby dolinę, więc i na tym szlaku na koniec zahacza się o Grejsdalen i Bøgeagervej, pod względem malowniczych widoków – prawdziwe wisienki na torcie. Jeśli wciąż masz pod nogą, pojedź dalej przez ogród zoologiczny Dyrehaven i las Nørreskoven.

Dzień, a w zasadzie cały weekend dobrze jest zakończyć wypoczynkiem w SPA. W Vejle są aż trzy znakomite specjalistyczne centra odnowy biologicznej, w których potrafią zatroszczyć się i o ciało, i o duszę. Mięśnie doświadczają tu odprężającej odskoczni od sportowej aktywności, a głowa – relaksującej, beztroskiej przyjemności. Z rozrzewnieniem będziesz wspominać te błogie chwile, jak i samo urocze Vejle z jego niespodziewanymi wzgórzami i mistrzowskimi szosami, po powrocie ›‹ do domu i codziennej krzątaniny.

PURE CYCLING

THE HOLY GRAIL 59

Nasza krucjata o rower, który jest zwinny na prostym i pewny w trudnym terenie właśnie dobiegła końca. Grail – legendarny święty graal, który godzi szybkość i komfort, właśnie został zdobyty. Grail to efekt otwartości umysłu w projektowaniu i inżynierii. To rower gravelowy, który przyciąga wzrok, otwierając niezliczone drogi do nowych możliwości. canyon.com

60

focus fabrykarowerów.com

AMERYKA!

Kiedy dwa lata temu po raz pierwszy odwiedziliśmy częstochowską FabrykęRowerów.com, Wojciech Kluk szukał dla swojego wówczas niespełna 190-metrowego sklepu nowego, bardziej przestronnego miejsca. Wreszcie znalazł. W grudniu ubiegłego roku, po trzech i pół miesiąca intensywnych prac remontowych, niegdysiejszy warsztat samochodowy na osiedlu Parkitka zmienił się w czerwoną stodołę. Niemal taką samą, w jakiej w 1976 roku, w Waterloo w stanie Wisconsin, produkcję ram sygnowanych marką Trek rozpoczęli Richard „Dick” Burke i Bevil Hogg Tekst: Małgorzata greten Pawlaczek Zdjęcia: Ewa Jezierska

61

62

focus fabrykarowerów.com

K

rajobraz niegdysiejszego pustkowia Parkitnego przy ul. Antoniego Słonimskiego wzbogacił się o więcej elementów, które nawiązują do amerykańskiego rodowodu tego flagowego sklepu Treka. Na parkingu stoi znak z napisem „crossing rail road”, taki jak za stodołą Burke'a i Hogga, gdzie przebiegała linia kolejowa. Przed wejściem klientów wita krowa, symbol słynącego z hodowli bydła stanu Wisconsin. Na jej plastikowym ciele z pietyzmem odwzorowano flagę USA i wymalowano napis „Waterloo Wisconsin USA”. Obok kas stoi owca Herman, identyczna jak ta, z którą fotografują się zawodnicy teamu Trek-Segafredo.

Miękkie sztuczne futro na jej głowie jest przyklepane od nieustannego głaskania, przed którym trudno się powstrzymać. Psy, które wchodzą do sklepu z klientami, na ogół mają wobec Hermana mniej przyjazne zamiary. Maskotka FabrykiRowerów.com znosi zarówno głaskanie, dosiadanie, jak i psie polowania ze stoickim spokojem.

Wnętrze „Stodoły”, która stała się domem Hermana, jest przestronne, a zarazem kameralne. Wojtek umiejętnie łączy sprzeczności.

I panuje nad żywiołami, jest wszak strażakiem z zawodu. Tworząc pod poprzednim adresem wymarzony sklep rowerowy, jakiego wcześniej w Polsce nie było, dowiódł, że można łączyć światowe z lokalnym. To wszystko przeniósł do o wiele przestronniejszej „Stodoły”. Ekspozycję, jakiej nie powstydziłby się żaden sklep na świecie, uzupełniają lokalne dodatki. Stojaki wykonał częstochowski producent – według wzoru Treka, ale z małymi modyfikacjami, które zasugerował Wojtek i które pozwalają lepiej wyeksponować każdy rower, i ten za 2,5 tys. zł, i ten za 40 tys. zł. »

Klientów – niezależnie od zasobności portfela, każdy obsługiwany jest z taką samą atencją – przed wejściem wita napis: „Częstochowa jest lepsza na rowerze”. Taki jak we wszystkich sklepach Treka, zmienia się tylko nazwa miejscowości, ale tylko tu jest po polsku, a nie po angielsku

63

WISCONSIN SŁYNIE Z HODOWLI BYDŁA, A ŻE ZAŁOŻYCIELE TREKA CZULI SIĘ ZWIĄZANI Z TYM STANEM, KROWY Z TWORZYWA STANĘŁY PRZED SIEDZIBĄ FIRMY. KIEDY WPROWADZONO DO OFERTY PROJECT ONE, WYMALOWANO JE W NAJBARDZIEJ FANTAZYJNE WZORY. KROWY PRZED „STODOŁĄ” NIE MOGŁO WIĘC ZABRAKNĄĆ

64

focus fabrykarowerów.com

NAJWIĘKSZĄ SIŁĄ FABRYKIROWERÓW.COM, CO PODKREŚLA WOJTEK, SĄ LUDZIE. DLA TEJ ZAŁOGI ROWERY SĄ NIE TYLKO PRACĄ, ALE PRZEDE WSZYSTKIM PASJĄ. WIEDZĄ O NICH NIEMAL WSZYSTKO Klientów – niezależnie od zasobności portfela, każdy obsługiwany jest z taką samą atencją – przed wejściem wita napis: „Częstochowa jest lepsza na rowerze”. Taki jak we wszystkich sklepach Treka, zmienia się tylko nazwa miejscowości, ale tylko tu jest po polsku, a nie po angielsku. Pod nim stworzona przez młodego częstochowskiego artystę Bartłomieja Stypkę panorama miasta z jej najbardziej charakterystycznymi symbolami – wieżą klasztoru na Jasnej Górze, piłką siatkową, motocyklem żużlowym, czarnym kotkiem z pudełka zapałek częstochowskiego zakładu, szybowcem, a dodatkowo także ruinami zamku w Olsztynie, przez który przebiega większość tras lokalnych kolarzy. Na ścianach „Stodoły” wiszą obrazy Łukasza Gawrona, lepiej znanego jako „Monstfur”,

który u Wojtka zamawia głównie gravele. – Poprosiłem go o prace nawiązujące do jego gravelowej pasji i oczywiście do „Stodoły” – mówi Wojtek. – Zwłaszcza że dobrze znam jego twórczość, ma za sobą wiele wystaw w Polsce i za granicą. Widziałem też, co zrobił niedawno dla warszawskiej restauracji Ćma Mateusza Gesslera.

W efekcie Łukasz miał spory wkład w projekt wnętrza, uwzględniliśmy chyba wszystkie jego sugestie dotyczące wyglądu ścian. On sam mówi, że „Stodoła” to jedno z niewielu miejsc, w które włożono tak dużo pracy nie tylko czysto projektowej, ale przede wszystkim artystycznej.

Dobrze w sklepie czują się nie tylko artyści, ale i lokalni (a także „przyjezdni”) kolarze. Amatorzy i zawodowcy wpadają tu niemal

Nie ma wątpliwości, że nie jest to tylko wyraz sympatii dla marki, ale przede wszystkim dla jej przedstawiciela w osobie Wojtka Kluka. Na jego wsparcie i życzliwość liczyć mogą nie tylko pasjonaci, ale i zawodowcy. Nie wahał się, kiedy jego dawny pracodawca Dariusz Banaszek zadzwonił z pytaniem, czy pomoże nowemu teamowi Mazowsze Serce Polski. Wojtek pokazuje nam piętrzące się na zapleczu pudła, w których ukryte są „Madonki” SLR 7 Disc dla całej ekipy. – Jutro, kiedy przyjadą teamowi mechanicy i wspólnie będziemy je składać – a nie jest to łatwy w obsłudze rower – będzie od nich na serwisie czerwono – śmieje się.

Na ścianach „Stodoły” wisi kilka koszulek, spośród całego mnóstwa podarowanych Wojtkowi w podziękowaniu. – Każda jest ważna, ale zostawiłem te kultowe. Tę od Jarka Popowicza – wskazuje. – Następnie kadrową, którą z mistrzostw świata przywiózł nasz Michał (Barczyński – przyp. red.), pojechał z reprezentacją jako fizjoterapeuta. I tę z podpisami wszystkich zawodników CCC Team, Kamil Gradek zadbał o to, gdy był na zgrupowaniu i zrobił mi taką niespodziankę – mówi Wojtek. Naprzeciwko wisi jego własna pierwsza koszulka kolarska.

A pod spodem zdjęcie Stanisława Królaka, z dedykacją. – Przysłała mi je jego córka, Ewa. Mieli sklep i warsztat na Grochowie w Warszawie i zanim jeszcze otworzyłem swój własny salon, dwa razy do roku dostarczałem im towar. Tak mnie polubili, że kiedy miałem przyjechać, pan »

65

„SZEŚĆ LAT TEMU PRZEZ MYŚL MI NAWET NIE PRZESZŁO, ŻE KIEDYKOLWIEK OTWORZĘ SWÓJ WŁASNY SKLEP. A CO DOPIERO TAKI JAK TEN, Z TAKIM ZESPOŁEM, KTÓRY NIEDAWNO POWIĘKSZYŁ SIĘ O MATEUSZA I TOMKA. POTEM STAŁO SIĘ TO MOIM MARZENIEM, WRESZCIE KONKRETNYM CELEM, KTÓRY TERAZ OSIĄGNĄŁEM. CZUJĘ SIĘ W 100% SPEŁNIONY”

każdego dnia na małą czarną. Spod „Stodoły” ruszają na treningi – codzienne, wczesnoporanne Treningi dla Bezrobotnych, Szosowe Wtorki, Nocne Czwartki oraz cotygodniowe niedzielne ustawki. Wkrótce Ola, życiowa partnerka Wojtka, gdy tylko wróci do pracy po urlopie macierzyńskim, znów zacznie skrzykiwać panie na osobne, wyłącznie kobiece jazdy. Stałym gościem FabrykiRowerów.com jest znany prezenter Irek Bieleninik, który podarował Wojtkowi rowerowe kafelki, stanowiące obecnie największą atrakcję „stodołowej” łazienki. W czasie naszej wizyty sklep odwiedził Marek Cieślak, trener polskiej reprezentacji żużlowej. Wymieniliśmy kilka uwag na temat Domane SL 6, którego akurat zamówił Irek, dokładnie ten sam model testowaliśmy wtedy w redakcji. Ale oczy wybitnego szkoleniowca i utytułowanego zawodnika speedwaya zaświeciły się, kiedy mówił o Madone. – To jest rower! Jak on jeździ! Zresztą... wielu żużlowców obecnie trenuje na szosówkach. Ja sam na koszuli kadrowej mam, za zgodą swojego związku, napis Trek – nie kryje satysfakcji.

focus fabrykarowerów.com

66

Stanisław wysyłał córkę po pączki. On już wtedy był po osiemdziesiątce, więc wszystko scedował na panią Ewę, ale często bywał w tym sklepie.

Zawsze pachniało w nim kawą, były ciastka, grało radio i przychodziło mnóstwo jego kolegów kolarzy. Opowiadał mi o tej słynnej pompce. Oni się naprawdę wtedy tłukli z Rosjanami i Niemcami, to przecież były wyścigi polityczne.

W dniu otwarcia „Stodoły” do Wojtka podeszła starsza kobieta, która – jak się okazało – mieszka po sąsiedzku. Przyniosła blachę ciasta. – Wszyscy byliśmy zdziwieni, a ona chciała nam podziękować za chodnik, który zrobiliśmy i który prowadzi również do jej bloku.

Tam długo były tylko wydeptane przez ludzi wertepy, na których złamała rękę. Przez kilka lat bezskutecznie wysyłała do spółdzielni pisma z wnioskiem o wybudowanie trotuaru – opowiada Wojtek, oprowadzając nas po przylegających do „Stodoły” włościach. Jest gdzie swobodnie zaparkować, duży parking pełni też rolę strefy testowej, można swobodnie kręcić na nim kółka rowerem. Dostawy towaru wreszcie odbywają się bezproblemowo – kurierski samochód podjeżdża bezpośrednio pod ukryte w fasadzie „Stodoły” drzwi magazynu. Rowerów testowych już nie trzeba co rano taszczyć na zewnątrz, a wieczorem ich chować, stoją wyeksponowane w osobnej przybudówce, którą na noc zamyka się opuszczaną bramą. Stojaki na rowery klientów chwilowo również okupują maszyny demo. Wojtek pokazuje nam pas zieleni, na którym podczas dni otwartych będzie funkcjonował tor testowy.

Wymalowanymi na wieczku oczkami łypie na nas stojąca naprzeciwko krowy popielniczka ochrzczona imieniem „Smoky”. – Niektórzy klienci wciąż tkwią w szponach tego niechlubnego nałogu, szanujemy to – mówi Wojtek.

I pokazuje nam zamontowane nad wejściem na starej ramie Treka światła z przejazdu dla rowerów. Kiedy pali się zielone, sklep jest czynny. Czerwone oznacza, że trzeba będzie się pofatygować na Parkitkę w innym terminie.

Na razie pali się zielone, więc ponownie wchodzimy do środka. – Postawiliśmy urządzenie do pomiarów bikefittingowych w widocznym miejscu. Mimo że jest wyposażeniem naszego sklepu od samego początku, niektórzy spośród naszych klientów dopiero w „Stodole” widzieli je po raz pierwszy – mówi Wojtek i prowadzi nas do innej maszyny, która w uproszczony sposób pozwala określić rozmiar ramy danego modelu z kolekcji Treka. Przez oko kamery dokonywany jest podstawowy pomiar i dosłownie

chwilę później już wiadomo, czy wybrać Émondę w rozmiarze 52 czy 54. – Początkowo podchodziłem do tego sceptycznie, ale okazało się, że nasi klienci świetnie się przy tym bawią.

A my z nimi. No i takie interaktywne urządzenie ułatwia nam rozmowę o poszczególnych rowerach z oferty, nie trzeba wertować katalogów.

Michał śmiał się, że w tej sytuacji bikefitting idzie w odstawkę – mówi Wojtek.

Pośrodku sklepu uwagę zwraca teamowe podium – wystawka ubrań, butów i akcesoriów ekipy Trek-Segafredo. Wkrótce ma tu także »

Wojtek prezentuje działanie interaktywnego urządzenia do określania rozmiaru ramy danego modelu z oferty Treka Po prawej, na dole: Nie zapomnijcie skorzystać z toalety! To lustro jest tylko jednym z licznych rowerowych elementów jej wyposażenia

67

KAŻDY SZCZEGÓŁ W „STODOLE” JEST PRZEMYŚLANY POD KĄTEM EKSPOZYCJI, WYGODY I FUNKCJONALNOŚCI. TU NIE TYLKO UŁATWIA SIĘ KLIENTOWI ZAZNAJOMIENIE Z KAŻDYM, NAWET NAJDROBNIEJSZYM PRODUKTEM Z OFERTY, ALE RÓWNIEŻ – CO DLA KLIENTÓW NIE MUSI BYĆ WIDOCZNE – ORGANIZACJĘ PRACY OBSŁUDZE

68

stanąć pomalowany w mistrzowską tęczę rower Madsa Pedersena, którego potężny wizerunek – zdjęcie z mety w Yorkshire – wisi nad kasami. Rower raczej nie przysłoni umieszczonych na podium dwóch nagród, które FabryceRowerów.com przyznał za rok 2019 Trek – za najwyższą sprzedaż produktów Bontrager oraz najlepszemu dealerowi Projekt One. Wojtek kwituje to skinieniem głową, uśmiechając się skromnie. Obok flagowych produktów Treka pozostaje wierny innym wysokiej klasy markom – Shimano, Speedplay, Rudy Project, CeramicSpeed, Garmin i Wahoo.

Checkpoint Wojtka pomalowany jest według jego autorskiego projektu. Technika nakładania lakieru jest wyrafinowana, więc malowanie dodało rowerowi jedynie niespełna 200 gramów.

Kolejna rama, Domane SL 6, na którą nałożono dopiero pierwszą warstwę farby, wisi w serwisie. Ten wzór również zaproponował Wojtek.

Chwilę później, stojąc przed jego własnym Checkpointem w malowaniu moro, poruszamy temat personalizacji ram, z której przecież słynie Trek. – Project One to nadal podstawowa propozycja w ofercie Treka, ale my chcemy zaproponować malowanie każdej ramy. Również starej i połamanej, bo potrafimy naprawić nawet pęknięty karbon – mówi Wojtek. – Wpadłem na ten pomysł, kiedy lokalna firma, zajmująca się renowacją zabytkowych pojazdów, wymalowała nam krowę.

„Stodoła” powstała w trzy i pół miesiąca na miejscu starego warsztatu samochodowego, z którego została właściwie tylko konstrukcja i dach.

Wymieniona została cała instalacja, wszystkie ściany, a wnętrze przeprojektowano na potrzeby sklepu rowerowego, uwzględniając część ekspozycyjną, socjalną, serwisową i magazynową.

Kiedy ogląda się zdjęcia sprzed remontu, trudno uwierzyć, że to jest to samo miejsce

– Czujesz się spełniony? O to ci chodziło? – pytamy o sklep, załogę, usługi serwisowe i bikefittingowe, team, wreszcie o Częstochowa

69

Fabrykarowerow.com

Trek Race – trzecia edycja tego wyścigu, na którego starcie stawia się około 600 amatorów, rozegrana zostanie we wrześniu. A to tylko część przedsięwzięć, w które zaangażowany jest Wojtek i jego FabrykaRowerów.com.

– Tak, to jest to, czego chciałem. W 100%.

Nie ma w Polsce drugiego takiego miejsca. Przy czym nie chcę być od kogoś lepszy czy gorszy.

Tu mamy większą przestrzeń i możliwości ekspozycyjne, ale zarazem udało się zachować klimat – odpowiada. – Sądziłeś sześć lat temu, że dzisiaj będziesz w tym miejscu? – dopytujemy. – Byłem wtedy tak zajęty i ciągle w rozjazdach, bo miałem pod sobą 400 sklepów rowerowych w Polsce, że przez myśl mi nawet nie przeszło, iż kiedykolwiek otworzę swój własny.

A co dopiero taki jak ten, z takim zespołem, który niedawno powiększył się o Mateusza i Tomka. Potem stało się to moim marzeniem, wreszcie konkretnym celem, który teraz osiągnąłem.

Gdybym usiadł, żeby coś jeszcze wymyślić, to już nic by mi nie przyszło do głowy – zarzeka się. – Może mógłbym jeszcze tylko życzyć sobie zjazdu z drogi krajowej, ale... Klienci na pewno trafią. Jest oznakowanie, zaktualizowaliśmy

dane teleadresowe gdzie tylko się dało w internecie – dodaje.

Zasłania się zmęczeniem, podkreśla, że teraz najbardziej marzy mu się wyjazd, oczywiście z rodziną, na dwutygodniowe zgrupowanie gdzieś w ciepłe kraje, więc deklaruje, że na „Stodole” koniec. Ale coś nam mówi, że raczej na tym nie poprzestanie. Wciąż jeszcze dopieszcza sam sklep, mimo że wszystko w nim – od magazynu, przez ekspozycję, łazienkę, przymierzalnię, lady przy kasach i parking, aż po gabinet fizjoterapii, bikefittingu i serwis – jest starannie przemyślane pod kątem pełnej wygody i funkcjonalności. Mateusz Komar, który dopiero co zakończył zawodową karierę, dostał zadanie prowadzenia wtorkowych szosowych treningów i opieki trenerskiej nad powiększającym się o kolejnych zawodników amatorskim teamem FabrykiRowerów.com. W tym sezonie ekipa w czarnych strojach (– Bo czarne wyszczupla – wyjaśnia ze śmiechem Wojtek) z pewnością będzie widoczna na wyścigach.

I nie jest to ostatnie słowo szefa „Stodoły”, któremu niewątpliwie wkrótce zaczną kipieć w głowie nowe pomysły. Nie tylko te rodem z Ameryki. ›‹

70

focus  atlas mountain race

G R AV E L W AT L A S I E

Atlas Mountain Race, w którym wziąłem udział w połowie lutego, to jednoetapowy wyścig w formule self-supported. Na dystansie 1150 km miał prowadzić zawodników przez pasma gór Atlas z Marrakeszu do Sidi Rabat. Trasę zaprojektował Nelson Trees, organizator Silk Mountain Race w Kirgistanie, jednego z najtrudniejszych wyścigów tego typu. Dlatego zapisując się na Atlas Mountain Race, tak naprawdę spodziewałem się wszystkiego Tekst: Paweł „Piko” Puławski Zdjęcia: Chas Christiansen, Lian van Leeuwen, Paweł „Piko” Puławski

71

72

W

ylądowałem w Marrakeszu około północy, półtora dnia przed startem wyścigu. Gdy taksówkarz krzyknął cenę za siedem kilometrów z rowerem w kartonie, od razu przypomniało mi się to, co sugerowali wcześniej wszyscy znajomi: „targuj się!”. No, to tak się potargowałem, że mnie wywalił z taksówki, twierdząc, że chcę go obedrzeć ze skóry. Skręciłem więc potulnie rower, zwinąłem karton tak ciasno, jak tylko się dało, i po kuriersku pojechałem z nim, niczym z żaglem na plecach, do niedużego hostelu położonego na południe od centrum miasta. Mimo późnej pory opiekun hostelu Abdullah czekał na mnie w salonie z kluczami do pokoju. Położyłem się w łóżku i padłem, a gdy obudziłem się następnego dnia, przywitał mnie śpiew muezzina oraz mój własny mocny gardłowy kaszel, którego w ogóle się nie spodziewałem. Witamy w Maroku.

*** Wyścig rozpoczął się w Marrakeszu w sobotę 15 lutego o 9 rano. Pod eskortą marokańskiej policji zostaliśmy wyprowadzeni z miasta na piękne asfaltowe drogi, które z czasem coraz bardziej pięły się w górę. Już od pierwszych chwil upał zaczął dawać się wszystkim we znaki, a woda szybko ubywała z bidonów. Po 50 kilometrach mój litrowy bukłak był już zupełnie pusty.

Pierwsze 200 km to ponad 5000 metrów przewyższenia i trudna, zapomniana przełęcz Tizi n'Telouet o wysokości 2540 m n.p.m. „Spokojnie i bez szaleństw” – pomyślałem po starcie i w miarę równym tempem jechałem w nieznane mi jeszcze Maroko.

Majestatu tych ogromnych gór nie odda żadne zdjęcie.

Atlas Wysoki to nie byle co, czterokilometrowe szczyty już z oddali robią wrażenie. Szybko osiągnęliśmy wysokości powyżej 1500 m n.p.m., a po niecałych 90 kilometrach asfalt się skończył i zamienił w stromy kamienisty podjazd. Droga prowadziła do stóp Tizi n'Telouet, gdzie ostatnie sześć

73

kilometrów okazało się drastycznie strome, zmuszając praktycznie wszystkich do pchania rowerów. Pogodziłem się z wizją spaceru na szczyt, a gdy spojrzałem za siebie, moim oczom ukazał się sznurek innych zawodników rozrzuconych na całej długości ciągnącej się jak wstęga drogi.

Szczyt był surowy, opustoszały i wietrzny. Widok na obie strony Wysokiego Atlasu spektakularny, trochę jak zdjęcia z marsjańskiego łazika.

To, co czekało mnie po drugiej stronie przełęczy, organizator nazwał Oślą Drogą. Wielkie kamienie tworzyły coś w rodzaju schodów, lecz tak nieregularnych, że jazda w żaden sposób nie była możliwa, a prowadzenie roweru było trudne i niebezpieczne. Kilku zawodników na rowerach MTB próbowało tam swoich umiejętności, ale często kończyło się to upadkiem. Ten kilkukilometrowy spacer doprowadził nas do znośnej szutrowej drogi, która ostatecznie wjeżdżała z powrotem na asfalt do Telouet. Tam znajdował się pierwszy punkt kontrolny, który osiągnąłem

po 10 godzinach. To zaledwie 126 kilometrów, ale liczba przewyższeń przekraczała już 3700 metrów, a teren, po którym jazda nie jest wręcz możliwa, drastycznie zmniejszył zakładaną średnią.

Punkt kontrolny to miejsce, w którym pokazujemy się organizatorom, otrzymujemy pieczątkę na karcie przejazdu i często zaopatrujemy się w prowiant na dalszą drogę.

W pierwszym, do którego dotarłem, była restauracja i hotel. Zjadłem dwie zupy i ruszyłem dalej ze świadomością, że od tej pory jazda będzie odbywała się już w nocy. Kolejne punkty kontrolne znajdowały się dopiero na 660. i 960. kilometrze trasy.

NOC NA PUSTYNI Pierwsza noc w nieznanym terenie to zawsze coś emocjonującego. Na tym wyścigu nie za bardzo wiedziałem, w jakim tak naprawdę terenie jesteśmy, nie było istotne, czy jestem wysoko, czy nisko, na pustkowiu czy w miasteczku. »

74

focus atlas mountain race

Koncentrowałem się wyłącznie na drodze i na tym, co na niej leżało. Noc była jak konieczność, której nie dało się ominąć. Poznawałem kolejne, drastyczne wręcz różnice pomiędzy nocną jazdą na szosie i w terenie. Tutaj skupienie musiało być dużo większe, jeden kamień lub uskok mógł zmienić wszystko, a trasa była nimi wprost usiana.

Po innych zawodnikach w ciemnościach zostawały tylko czerwone światła gdzieś wysoko przede mną. Wiedziałem dzięki nim, że czekał mnie podjazd. Z tyłu, gdzieś w oddali, poniżej mnie, majaczyły białe migające światła czołówek.

Ciszę zakłócał szum opon toczących się po szutrze i kamieniach. Wszystko było inne od tego, co dotąd znałem. Pod osłoną nocy proste czynności na rowerze – takie jak jedzenie, otwieranie czekolady, zakładanie rękawków czy podciąganie nogawek – stały się o wiele bardziej wymagające.

Z upływem nocnych godzin zacząłem wyprzedzać innych zawodników, którzy rozkładali swoje przydrożne biwaki.

Mój pierwotny plan na ten wyścig był zupełnie inny. Wybrałem customowy gravelowy rower marki Hultaj, na 38-milimetrowych Panaracerach Gravel King. Już przed wyścigiem zdawałem sobie sprawę, że tak wąskie opony oraz brak geometrii MTB wpłyną dość mocno na tempo pokonywania trudnego terenu. Dlatego postawiłem na czas, a nie na prędkość. Pierwsza noc wyścigu to oczywiście jazda non stop.

Wyścig jest również wyzwaniem logistycznym, ponieważ w górach Atlas nie ma zbyt wielu możliwości zaopatrzenia, a już na pewno nie w nocy. Wtedy przynajmniej pragnienie jest dużo mniejsze, bo nie ma słońca. Brak jedzenia jednak szybko daje się we znaki, szczególnie przy takim wysiłku fizycznym. Przed Imassine, o trzeciej nad ranem zatrzymał mnie Marokańczyk w charakterystycznym ciemnym kapturze i wskazał na posesję oddaloną kilkanaście metrów od drogi. Na miejscu stało już kilka rowerów innych zawodników. Właścicielowi hostelu wytłumaczyłem, że na noc

75

nie zostanę, ale chętnie zjem wszystko, co ma, i jeszcze wezmę coś na drogę. Nie było tego zbyt wiele, ale udało mi się zjeść kuskus, makaron z mięsem i kilka pomarańczy. Uzupełniłem wodę, wziąłem trochę kanapek z serkiem topionym i ruszyłem dalej, przekonany, że kolejne kilometry pójdą jak z płatka. Nic bardziej mylnego – to właśnie w tym momencie tak naprawdę po raz pierwszy ujrzałem prawdziwe oblicze Atlas Mountain Race. Wszystko stało się jednym wielkim wysiłkiem fizycznym. Mnóstwo kamieni, niekończące się, głębokie koryta wyschniętych rzek, które musiałem przecinać, oraz ciągłe znoszenie i pchanie roweru – wszystko to nastręczało wiele problemów i powodowało spore straty czasu. Pokonanie tych 35 km zajęło mi prawie cztery godziny, do Imassine dotarłem około 7 rano. Przydrożny bar był już otwarty, nie odmówiłem sobie trzech jajek sadzonych i kawy, a w położonej kilka kilometrów dalej całodobowej stacji paliw zaopatrzyłem się na dalszą drogę.

Rano po raz pierwszy rzuciłem okiem na mapę wyścigu.

Każdy zawodnik miał nadajnik GPS, dzięki któremu nasza pozycja była ogólnodostępna dla całego świata. Od samego początku nie byłem pewien, czego mogę od siebie oczekiwać, pamiętając o dopiero co zrośniętej nodze i śrubach w biodrze (pamiątki po złamaniu szyjki kości udowej pół roku wcześniej, podczas The Transcontinental Race). Moja forma pozostawiała dużo do życzenia, na rower wróciłem zaledwie trzy miesiące wcześniej. Ale po 1 w nocy byłem w okolicach pierwszej dziesiątki, co wyjątkowo zmotywowało mnie do tego, by jednak przyśpieszyć.

KREW I MLEKO Drugi dzień wyścigu to kolejny wyznacznik tego, czym jest Atlas Mountain Race. Po przekroczeniu pierwszej prawdziwej rzeki z wodą po łydki (tak po prostu przez nią przeszedłem w butach) czekała mnie kolejna wspinaczka na przełęcz Tizi n’Tiferguine, której ostatnie pięć kilometrów to 16% »

focus atlas mountain race

76

nachylenia. Pchałem rower głównie ze względu na duże i ostre kamienie. Po około półtorej godziny szczęśliwy wsiadłem na Hultaja na szczycie i puściłem się w dół, nie zważając zbytnio na kamienistą nawierzchnię. Po kilku minutach moje tylne koło nie miało już kompletnie powietrza, z przodu zostało go niewiele. Mleko z opon wymalowało oba koła na całym obwodzie. Długo męczyłem się, usiłując przywrócić je do właściwego stanu. Odtąd nie mogłem już pozwolić sobie na szybkie zjazdy, ponieważ zaraz kończyło się to tryskającym z opon mlekiem. Ostatecznie wszystkie dziury się zalepiły, ale wciąż musiałem stawać, bo często zdarzało się, że mleko faktycznie kleiło rozcięcie dopiero po drugim lub trzecim napompowaniu koła. Wiele się wtedy nauczyłem o obsłudze opon bezdętkowych, ale wizja nieposiadania zapasowej porcji mleka deptała moją psychikę. Tego dnia po raz pierwszy tak boleśnie odczułem brak dużo szerszych opon.

Kolejny postój wypadł w niedużej miejscowości Afra. Nie było mowy o ciepłym jedzeniu, ale udało mi się znaleźć jakieś batony, chipsy, sardynki w puszce, mleko, jogurty pitne i czekolady. Uzupełniłem wodę i już miałem ruszać dalej, kiedy nagle kaszel, towarzyszący mi w zasadzie od pierwszego dnia w Maroku, rozszalał się na dobre. Wykaszlałem na rękę zbitą wydzielinę z nosa, sklejoną krwią i piachem, którego pełno w marokańskim powietrzu. Trochę się przestraszyłem, ale uznałem, że widocznie mój organizm tylko tak może wyrzucić z siebie to, co zatykało mi nos od poprzedniego dnia.

Ruszyłem dalej. Nie sprawdzałem dotąd mapy wyścigu, ale wiedziałem, ilu mniej więcej zawodników wyprzedzało mnie na trudnych zjazdach z ostrymi kamieniami. Moją jedyną nadzieją na ponowne odrobienie kilku pozycji była kolejna jazda w noc z krótką (krótszą niż pozostałych uczestników) przerwą na spanie.

Około 10 wieczorem, po wjechaniu na niewielki szczyt, zjechałem z drogi i rozłożyłem się na piaszczystym poboczu między skałami. Folia NRC i śpiwór SnugPack Jungle Bag z wszytą moskitierą wystarczyły, abym w miarę komfortowo ułożył się do snu. Gdy zgasiłem światło czołówki, moim oczom ukazało się piękne, ogromne, roziskrzone gwieździste niebo.

Sen przychodzi szybko przy takim wysiłku, jednak zgodnie z zakładanym planem po 2,5 godziny zjeżdżałem już ze szczytu, aby pokonać kolejny trudny podjazd i kolejne koryta rzek. Druga noc minęła jednak szybciej niż poprzednia. Wizja miasta Taznakht o poranku, kawy i ciepłego śniadania była bardzo motywująca. Większe miasto zawsze jest jak powrót do rzeczywistości. Zwłaszcza po nocy pełnej nieprzewidywalnego terenu. Nie jesteśmy do końca świadomi, jak bardzo w trakcie jazdy uciekamy w nieznane przestrzenie naszego umysłu. Uzmysławia nam to dopiero powrót do cywilizacji, znanej codzienności.

Trzeci dzień to gonitwa. Starałem się z całych sił nadrobić straty dnia poprzedniego, zwłaszcza że teren zmienił się trochę na moją korzyść. Piękne, ciągnące się w nieskończoność

szutrowe drogi, trochę asfaltów, mało kamieni. Niestety, mój progres, dobre nastawienie, motywację i siłę w nogach skutecznie uziemiła opona, która jednak nie trzymała powietrza tak, jak powinna. Problem ten ciągnął się za mną praktycznie przez cały dzień, a ja bardzo nie chciałem użyć dętki, bo wiedziałem, że to byłby koniec. Druga połowa dnia to znowu wypych i ciężki teren. Pojawiło się jeszcze więcej dużych kamieni, a upał osiągał swoje maksimum pomiędzy godziną 16 a 18. Wtedy też stało się to, czego finalnie doświadczyła przynajmniej jedna trzecia innych zawodników – dostałem krwotoku z nosa. Krew lała się jak z kranu. Na szczęście uprzedzono mnie o tym, więc znałem procedurę działania.

Szybko zrobiłem coś w rodzaju tamponu i zatkałem nim prawą dziurkę. Po raz kolejny moja psychika została poddana ciężkiej próbie. Musiałem się zatrzymać i postarać uspokoić swój organizm, zmniejszyć tętno i spowolnić przepływ krwi, aby krwotok ustał. Udało mi się przetrwać ten kolejny dzień i po godzinnej przerwie ruszyłem w noc, godząc się z faktem, że nie odrobię już tego, co zakładałem.

Dotarcie do drugiego punktu kontrolnego wydawało się łatwe, to tylko 90 kilometrów, jednak wiązało się z pokonaniem stromej 2000-metrowej przełęczy. Wjazd był bardzo wymagający, ale to zjazd z jej południowej strony stanowił prawdziwe wyzwanie. Nachylenie sięga tam 26%, a nawierzchnia jest początkowo kamienista, by później zmienić się w starą i niebezpieczną betonową drogę. W ostatniej wiosce przed przełęczą znalazłem miejsce na kilka godzin snu i o trzeciej na ranem ruszyłem do trzeciego punktu kontrolnego. Na szczycie byłem przed wschodem słońca, a punkt kontrolny w Aguinane zaliczyłem około 9 rano.

WROTA SAHARY Od tego miejsca krajobraz zmienił się dość drastycznie.

Zrobiło się jeszcze bardziej sucho i kamieniście. Wjechaliśmy w Antyatlas, po drodze przemierzając odcinek nazywany Wrotami Sahary, niedaleko Aka Ghuiren. Tych zaledwie 100 kilometrów zajęło mi cały dzień, a ich druga połowa w całości prowadziła po dnie wyschniętej rzeki, co znów oznaczało kamienie. Dużo szedłem tego dnia, zresztą nie tylko ja, i rozmyślałem o moich postępach i o tym, czy wystarczy mi wody. Na szczęście po drodze natknąłem się na malutką wioskę, w której udało mi się kupić litr mleka.

Wypiłem jego ostatnie krople na około dwie godziny przed końcem tego dnia. Wieczorem dojechałem do niedużej restauracji w Tagmoute.

Najedzony i zaopatrzony wyruszyłem na jeden z najciekawszych odcinków trasy, czyli starą drogę z Tagmoute.

Opisywana jako jedna z najpiękniejszych części wyścigu, dla mnie okazała się jedną z najtrudniejszych. Droga ta, oszałamiające dzieło inżynierów, została zbudowana ręcznie. Wije się po zboczu gór nad przepaścią. Obecnie jest już zapomniana, zaniedbana i przerwana w dwóch miejscach. To właśnie tutaj moja psychika przeszła największą próbę. Ta stara kolonialna droga dała mi do zrozumienia, że czegokolwiek bym nie zrobił, by nadganiać, to i tak stracę to wszystko właśnie tutaj. Szedłem na szczyt przez »

77

78

focus atlas mountain race

JEDEN Z NAJCIEKAWSZYCH I NAJPIĘKNIEJSZYCH ODCINKÓW TRASY, CZYLI STARA DROGA Z TAGMOUTE, OKAZAŁ SIĘ DLA MNIE NAJTRUDNIEJSZYM FRAGMENTEM WYŚCIGU. TO WŁAŚNIE TUTAJ MOJA PSYCHIKA PRZESZŁA NAJWIĘKSZĄ PRÓBĘ.

TA STARA KOLONIALNA DROGA DAŁA MI DO ZROZUMIENIA, ŻE CZEGOKOLWIEK BYM NIE ZROBIŁ, BY NADGONIĆ, TO I TAK STRACĘ TO WSZYSTKO WŁAŚNIE TUTAJ prawie siedem godzin, by wreszcie około 4 nad ranem, na wysokości 1750 m n.p.m., położyć się spać.

Po około trzech godzinach ruszyłem ponownie w drogę.

Moje myśli były świeże, po ostatniej nocy każda kolejna godzina była lepsza. Pogodziłem się z myślą, że nie ukończę wyścigu na miejscu, które przez moment pojawiło się w zasięgu.

Pogodziłem się również z tym, że tak naprawdę nie powinienem liczyć na żadną pozycję. Wszystko stało się czyste i łatwiejsze. Celem stało się ukończenie wyścigu w sposób możliwie najkorzystniejszy dla mnie i mojego Hultaja.

Piąty dzień był chyba najlepszy ze wszystkich. W miasteczku kupiłem puszkę z płynem do zalepiania opon samochodowych i ruszyłem do trzeciego punktu kontrolnego, który osiągnęłem jeszcze tego samego dnia. Kolejne trudne sekcje przychodziły mi wyjątkowo łatwo. Kamieniste ścieżki, strome podjazdy, wszystko to, co wcześniej sprawiało mi wiele trudu, przede wszystkim psychicznego, teraz już nie dręczyło mojego umysłu. To ciało stało się głównym odbiorcą

wszelkich przeciwności losu i był to chyba najlepszy możliwy układ. Ta stara zapomniana droga kolonialna stała się moim wyścigowym katharsis. Oczywiście standardowo po godzinie 16, na kilkadziesiąt kilometrów przed trzecim punktem kontrolnym, opona zatrzymała mnie na ponad godzinę.

Płyn do naprawy opon działał, jednak nie był wystarczający.

Po raz kolejny łatałem oponę zestawem Lezyne i znów straciłem sporo czasu i kilka miejsc w klasyfikacji, jednak nie było to już dla mnie tak bolesne jak wcześniej.

Trzeci punkt był bardzo skromny. Mała kamienica z minimalną możliwością zaopatrzenia. Spędziłem tam mnóstwo czasu, doładowując powerbank, ale od poprzedniego dnia moje połączenie dynama z ładowarką uległo uszkodzeniu i nie byłem w stanie tego naprawić na trasie. Do Ait Mansour dojechałem około 9 wieczorem, a opuściłem to miejsce chwilę przed północą.

Nocą po raz kolejny wjechaliśmy w zupełnie inny krajobraz. Pojawiły się rośliny, przede wszystkim duże kaktusy.

79

Udało mi się nawet w jednego wjechać kolanem, co było dość bolesnym doświadczeniem. Teren nie był łatwy, ale po ostatniej nocy praktycznie wszystko wydawało mi się już dużo prostsze. Po drodze mijaliśmy też drugie na trasie wyścigu większe miasto, Tafraout. Byłem tam wprawdzie w środku nocy, ale świadomość bliskości cywilizacji daje pewnego rodzaju kopa w takich dramatycznych momentach.

Ostatnie 150 kilometrów wyścigu okazało się być najprzyjemniejsze z całej dotychczas pokonanej trasy. Dużo asfaltowych lub utwardzonych dróg, gęste zabudowania, więcej sklepów. Poczucie końca podróży było bardzo blisko. Oczywiście nie byłby to wyścig Nelsona, gdyby te przyjemne odcinki nie były poprzecinane kolejnymi korytami rzek, przez które generalnie nie da się przejechać, lub kilkoma ciężkimi sekcjami wypychu. Generalnie jednak cały ten dzień przepełniała wizja mety, odpoczynku, plaży i zimnego piwa, którego zresztą nie byłem pewien z racji religii wyznawanej w tym kraju.

Po pięciu dniach i dziesięciu godzinach zostało mi niecałe pięć kilometrów do mety. „To tylko piętnaście minut”, myślałem, ale w tym samym momencie trasa odbiła w prawo z głównej drogi. Prowadziła przez moment wąską bitą dróżką, aby po chwili wprowadzić mnie w sam środek głębokiej piaszczystej plaży. Piach był tak głęboki, że nie było mowy o jakiejkolwiek jeździe. Ten półtoragodzinny spacer przekreślił moje szanse na dojazd na metę przed zmrokiem. *** Ostatecznie do Sidi Rabat dojechałem po pięciu dniach i dwunastu godzinach. Na mecie otrzymałem oklaski i pieczątkę na karcie przejazdu. Spotkałem znajomych zawodników, którzy dojechali przede mną lub zrezygnowali w trakcie. Piwo jednak było. Spędziliśmy wszyscy razem trzy dni na skraju kontynentu nad oceanem, wspominając trudne chwile i rozmyślając nad znaczeniem tego wszystkiego, ›‹ co przeżyliśmy.

focus kolumbia

COLOMBIAN PASO FINO 80

„Tylko miłość i kolarstwo mogą zmienić obraz Kolumbii”

Początkowo potraktowałem powyższe zdanie z rezerwą. Przewodnicy często używają zdań kluczy, by zaintrygować słuchaczy. Álvaro Castañeda nie był jednak zwykłym przewodnikiem... Ale o tym za chwilę. Zaczęło się od tego, że na początku listopada dostałem maila: „Adam, ProColombia (organizacja powołana w celu promocji kraju) przyznała mi fundusze na zaproszenie czterech przyjaciół dziennikarzy do Kolumbii.

Jedziemy na tydzień, zwiedzamy, spotykamy obecnych i dawnych kolarzy oraz uczestniczymy w Gran Fondo Nairo Quintany. Bez zobowiązań. Chciałbym, żebyś był moim gościem”. Dobrze, że siedziałem, czytając tę wiadomość

P

odróż do ojczyzny najsłynniejszych górali zawodowego peletonu zawsze mi się marzyła, a podróż z takim znawcą Kolumbii i tamtejszego kolarstwa brzmiała zupełnie jak bajka.

Bo niewielu jest takich ludzi jak Matt Rendell, nadawca tej pięknie brzmiącej wiadomości. Dziennikarz, spiker największych wyścigów, były rzecznik prasowy Trek-Segafredo, opiekun dziennikarzy na wielkich tourach, ale przede wszystkim człowiek nomada, żyjący w ciągłej podróży pomiędzy Anglią, Hiszpanią i Kolumbią. Autor czterech książek o kolumbijskim kolarstwie i najbardziej rzetelnej książki o śmierci Marco Pantaniego „The Death Of Marco Pantani”.

Tak, tak, tak! Chcę jechać do Kolumbii, Matt, i czuję się zaszczycony zaliczeniem mnie do grupy twoich przyjaciół!

Mniej więcej tak, no, może trochę bardziej dyplomatycznie brzmiała moja odpowiedź. Moja cygańska dusza nie potrafiła ukryć podniecenia. Jak długo się leci? Dwie i pół godziny w Europie to właściwie jak dojazd taksówką, później 10 i pół i lądujemy w zupełnie innej rzeczywistości. No

i stajemy się o 9 godzin młodsi... Iluzja? Przecież Kolumbia to magiczny realizm, a pierwszą rzeczą, którą spakowałem do plecaka, była książka „Sto lat samotności” Márqueza.

Jak powiedziano mi potem na miejscu: „niektórzy myślą, że to bajki, a to sama prawda o naszym kraju”. No dobrze, literatura literaturą, ale przecież Kolumbia to kraina najlepszych na świecie kolarskich górali.

LEKCJA HISTORII Pierwszym kolarzem z tego kraju, który pojawił się w Europie, był Giovanni Jiménez Ocampo. Mistrz Kolumbii w jeździe indywidualnej na czas z 1961 roku podjął ryzyko i przeprowadził się do Niemiec, gdzie początkowo pracował w fabrycznym magazynie. Kolumbijski Związek Kolarski nie był w tym czasie uznawany przez UCI i Ocampo musiał wystąpić o licencję międzynarodową, którą przyznano mu po pół roku. Od tego momentu mógł się już ścigać jako amator, a jego wytrwałość została nagrodzona 6 lat później, kiedy podpisał zawodowy kontrakt z belgijską grupą Mann-Grundig. Swoje pierwsze zwycięstwo odniósł w 1971 roku, wygrywając Omloop van de Vlaamse Scheldeboorden. »

81

Tekst: Adam Probosz Zdjęcia: ProColombia, Adam Probosz

82

focus kolumbia

RYNEK VILLA DE LEYVA. NAJWIĘKSZY BRUKOWANY PLAC AMERYKI POŁUDNIOWEJ Z SEKTORAMI STARTOWYMI GRAN FONDO NAIRO QUINTANA

W latach 70. sławę w Europie zdobył także pochodzący z Medellín torowiec Martín Emilio Rodríguez. Kolarz nazywany przez kibiców „Cochise” został mistrzem świata w wyścigu na dochodzenie i ustanowił rekord w jeździe godzinnej amatorów. Po podpisaniu zawodowego kontraktu z Bianchi stał się jednym z ważniejszych pomocników Felice Gimondiego. W kolejnych latach to jednak zawodnicy jeżdżący znakomicie po górach rozsławiali na świecie kolumbijskie kolarstwo. W latach 80., po sukcesach Alfonso Flóreza w Tour de l’Avenir i niespodziewanym zwycięstwie Luisa Herrery na kończącym się na Alpe d’Huez etapie Tour de France, stworzono grupę Café de Colombia. W barwach tej ekipy „El Jardinerito” Herrera wygrał w 1987 roku hiszpańską Vueltę, stając się pierwszym kolumbijskim triumfatorem wielkiego touru.

W istniejącym do 1990 roku teamie sukcesy odnosili także: Rafaël Acevedo, José Patrocinio Jiménez, Martín Alonso Ramírez czy Fabio Parra. Na początku lat 90. kolumbijskie drużyny przestały pojawiać się w Europie, a ekipy z naszego kontynentu nie wybierały się do Ameryki Południowej. Brak możliwości konfrontacji z europejskim kolarstwem zamknął drogę rozwoju wielu uzdolnionym zawodnikom. Nowym pomostem miała być utworzona

w 1996 roku ekipa Colombia-Selle Italia (dziś Androni Giocattoli-Sidermec), jednak jej możliwości były ograniczone. I tutaj znów wkracza na scenę Giovanni Jiménez Ocampo. Dom mieszkającego we Flandrii byłego kolarza stał się przystanią dla kolejnych podejmujących ryzyko młodych zawodników. To dzięki pomocy Ocampo usłyszeliśmy o takich kolarzach, jak Leonardo Duque czy Víctor Hugo Peña. Z czasem droga do Europy na szczęście znów stała się łatwiejsza i kolarze (a także kibice) z Kolumbii są dziś widoczni na wszystkich najważniejszych wyścigach.

PODRÓŻ Lotnisko w Bogocie nazywa się El Dorado. Trochę to dziwne, bo stworzone przez hiszpańskich najeźdźców określenie świętego jeziora Guatavita jest pamiątką wielkiej grabieży skarbów kolumbijskiej kultury. No cóż... Nie mam czasu się nad tym zastanawiać, bo czujne oczy celnika wpatrują się we mnie podejrzliwie. „Po co? Do kogo? Czy mam zaproszenie? Gdzie będę podróżował?”. Od lat jeżdżę prawie wyłącznie po Europie i zapomniałem, jakie to uczucie. Na szczęście oficjalne pismo od ProColombia załatwia sprawę, a ja mogę się udać na poszukiwanie czekającego na mnie kierowcy. Znajdujemy się bez problemu i przeżywam pierwsze zaskoczenie. Pomimo pustych wieczorem

83

U GÓRY: HACJENDA CASAS LA PRIMAVERA. PO PRAWEJ: OWOCOWE ŚNIADANIE W MERCADO MUNICIPAL. PONIŻEJ: FIAT ODKRYTY PRZEZE MNIE W OGRÓDKU CHEPE GONZALEZA I SAM DWUKROTNY KRÓL GÓR GIRO D’ITALIA

ulic kierowca jedzie bardzo ostrożnie, nie przekraczając dozwolonej w mieście prędkości. Po krótkim spacerze w okolicach hotelu próbuję zasnąć, ale zmiana czasu daje znać o sobie. Kiedy w końcu mi się udaje... dzwoni budzik. Zrywam się na nogi, szybki prysznic i witaj Kolumbio! Bardzo chciałem cię poznać!

Na śniadaniu spotykam Matta i pozostałych towarzyszy podróży. Holender Maarten Ducrot to drużynowy mistrz świata z Goodwood i zwycięzca etapu Tour de France, dziś ekspert kolarstwa w telewizji NOS. Brytyjczyk Bernie Shrosbree... trudno wymienić wszystko, ale na pewno mistrz Wielkiej Brytanii w wielu dyscyplinach wytrzymałościowych, żołnierz, a obecnie instruktor jednostek specjalnych i trener personalny kierowców Formuły 1. Portugalczyk Gonçalo Moreira, którego poznałem wcześniej podczas wyścigu Tour of Turkey, jest komentatorem hiszpańskiego Eurosportu. Za chwilę dołącza do nas wiceprezydent ProColombia do spraw turystyki Gilberto Salcedo Ribero, przedstawiając plan wizyty. Do stolika przysiadają się także przewodnicy Andrés Díaz i Álvaro Castañeda, mechanik Antonio Jiménez, kierowca vana Walter Jiménez, kierowca pickupa z rowerami Omar Figueroa i fotograf Gilmer Londoño. Trzeba przyznać – iście królewska obsługa.

Po krótkiej przymiarce rowerów, które czekały przygotowane na zewnątrz, ruszamy. Pierwszy, obowiązkowy punkt programu w Bogocie to Patios, sześciokilometrowy podjazd pokonywany codziennie przez setki rowerzystów na szosach, góralach, BMX-ach i różnego rodzaju wynalazkach.

W niedzielę, kiedy ulice stolicy kraju stają się „Ciclovía”, czyli drogami rowerowymi, na Patios spotkać można naprawdę tłumy kolarzy. Na asfalcie i znakach widać napisy o pierwszeństwie rowerzystów i byłem pod wrażeniem tego, jak są przestrzegane. Na szczycie krótki odpoczynek i zjazd, po którym trafiamy do niewielkiego przydrożnego baru na panelę – rafinowany w tradycyjny sposób cukier uformowany w kostkę i rozpuszczony w ciepłej wodzie. Panelę pija się wszędzie, często maczając w niej kawałki specjalnego gatunku sera. Może nie brzmi to zbyt atrakcyjnie, ale jest smaczne i – jak twierdzą nasi przewodnicy – pełne wartości odżywczych. To koniec pierwszej przejażdżki, na popołudnie zaplanowano inną atrakcję.

„LUDZIE” Tradycje Majów czy Azteków są powszechnie znane i wciąż obecne w naszej kulturze, ale czy słyszeliście o Muisca? Albo języku Czipcza? Muisca w tłumaczeniu to po prostu „Ludzie” i właśnie tak nazywali siebie »

84

focus kolumbia Indianie zamieszkujący kiedyś duży obszar dzisiejszej Kolumbii. Ich święte miejsce odwiedziliśmy w pierwszym dniu podróży. Park Narodowy Guatavita to dziś obszar chroniony, jednak począwszy od najazdu Hiszpanów, aż po rok 1965 te tereny były rajem dla poszukiwaczy skarbów.

była 4 w nocy...), ale był to piękny sen. Realizm magiczny.

Okazało się, że nasze przybycie zostało wcześniej zaanonsowane i jako „dziennikarze z Europy” zostaliśmy powitani bardzo serdecznie. Luźna atmosfera i lampka dobrego wina skutecznie usunęły bariery językowe.

Jezioro Guatavita, położone na wysokości 2668 m n.p.m., było w okresie prekolumbijskim miejscem niezwykłych ceremonii. To tutaj, po kilku latach spędzonych w kamiennej grocie, gdzie rozwijali możliwości umysłu, ducha i umiejętność współodczuwania z innymi istotami, przyszli władcy Indian wypływali wczesnym rankiem tratwą na środek tafli.

Ich pokryte złotem ciała czekały na powitanie pierwszych promieni słońca. Skąpani w jego blasku obmywali ciało, ofiarowywali jezioru skarby i powracali na brzeg, by przejąć rządy. Tysiące ludzi obserwujących ceremonię składało w darze przedmioty ze złota, topiąc je w wodach jeziora.

W pewnym momencie zostaliśmy obdarowani fartuchami kuchennymi z logotypem i hasłem akcji społecznej „Los Verdaderos Capos de Colombia” (Prawdziwi „Capos” Kolumbii). To kolejny element zmiany wizerunku kraju. Celem akcji jest pokazanie światu, że prawdziwymi „Capos” w Kolumbii są dziś nie narkotykowi baronowie, ale sportowcy, przede wszystkim kolarze. To było piękne zakończenie pierwszego dnia naszej podróży.

Stąd właśnie legenda El Dorado. Zwabieni nadzieją odnalezienia skarbów Hiszpanie rozkopali jedną ze ścian góry, obniżając poziom wody o 2 metry. Tyle wystarczyło, by złotem znalezionym przy brzegu wypełnić galeon, który najeźdźcy wysłali w darze swojemu królowi. Niełatwa i pełna okrucieństwa późniejsza historia Kolumbii nie sprzyjała dbaniu o własne dziedzictwo. Dopiero podpisanie ostatnich porozumień pokojowych pozwoliło podjąć na nowo badania i otoczyć ochroną miejsca szczególnie ważne. A takim z pewnością jest jezioro Guatavita.

PODRÓŻ II Wieczorem dotarliśmy do miejscowości Villa de Leyva, gdzie za dwa dni miało się odbyć Gran Fondo Nairo Quintany. – Jedziemy na kolację do najlepszego kucharza w Kolumbii! – rzuca, po rozpakowaniu rzeczy, Matt. Nie trzeba było dwa razy powtarzać. Kilka minut później wszyscy siedzieliśmy w samochodzie. Na miejscu zdziwiła nas nieco policyjna ochrona wokół budynku Hotel Chef Ricardo, a jeszcze bardziej ustawieni w szpalerze przed wejściem „żołnierze” w historycznych galowych mundurach. Budynek oświetlony był kolorowym światłem reflektorów i widać było, że nie będzie to zwykła kolacja. Wszystko stało się jasne, kiedy weszliśmy do środka, a Matt przywitał się jak ze starymi przyjaciółmi najpierw z właścicielem hotelu Ricardo Castañedą, a później z pełniącym rolę gospodarza Nairo Quintaną.

Zupełnie niespodziewanie (dla nas, bo Matt, jak się okazało, to doskonały strateg, nawet zaskoczenie starannie zaplanował) znaleźliśmy się w środku przyjęcia z okazji zbliżającego się Gran Fondo. Pomiędzy stołami z jedzeniem, przyozdobionymi wyrzeźbionymi w arbuzach portretami gwiazd kolumbijskiego kolarstwa, przechadzali się Egan Bernal, Sergio Higuita czy nazywana najważniejszym kolarskim głosem w Ameryce Południowej „Goga” (Georgina „Goga” Ruiz Sandoval). Gdzieś w rogu, na jednym ze stołów, stała „niekończąca się wstęga”, trofeum Nairo za zwycięstwo w Giro d’Italia. Poruszałem się w tym wszystkim jak we śnie (na moim zegarze wewnętrznym

Kolejny rozpoczęliśmy od przejażdżki po okolicy. Udaliśmy się do biura Gran Fondo i muszę powiedzieć, że rozmach całego przedsięwzięcia nieco mnie zaskoczył. Stanowiska odbioru pakietów startowych czy atrakcje przygotowane dla dzieci i dorosłych to dziś standard na każdym wyścigu, ale hala sportowa pełna stoisk ze wszystkim, co kojarzy się z rowerem, i wybudowana pod olbrzymim namiotem scena, jak na rockowym koncercie, robiły wrażenie. To na tej

scenie pojawili się prawie wszyscy obecni w peletonie zawodowym kolarze kolumbijscy, zabrakło w zasadzie tylko Estebana Chavesa i Rigoberto Urána. Dlaczego? Jeśli chodzi o Chavesa, sprawa jest dziwna. W wydanej niedawno autobiografii zmienił trochę znane wszystkim fakty i pominął kilka osób, które przyczyniły się do rozwoju jego kariery. Trudno wytłumaczyć, dlaczego tak się stało, niemniej Chaves wyraźnie odsunął się od swojego dawnego środowiska. Rozdarci w tym wszystkim są jego rodzice, których poznałem, kiedy wspólnie przeżywaliśmy jego ucieczkę po zwycięstwo etapowe na ubiegłorocznym Giro.

Przyjechali do Villa de Leyva specjalnie, żeby się z nami przywitać, ale byli wyraźnie skrępowani faktem nieobecności „Chavito”.

Z Uránem sprawa jest prostsza. Kolumbijczycy mówią, że został nowym Mickiem Jaggerem (zagrał go zresztą

w jednej z reklam), przeniósł się do miasta i wyraźnie zasmakował w wielkim świecie. Główną gwiazdą jego Gran Fondo był Alberto Contador. Z powodu zatrucia Hiszpan nie wystartował w wyścigu, ale w mediach społecznościowych mogliśmy zobaczyć zdjęcia z ich wspólnej wycieczki jachtem. Poza tą dwójką na Gran Fondo Quintany stawili się wszyscy, ale nikt, nawet Egan Bernal, pierwszy kolumbijski zwycięzca Tour de France, nie był witany tak jak Nairo. Jeśli widzieliście tłumy czekające na wyjście gwiazdy rocka i ich reakcję na jej pojawienie się, to jakbyście byli tego dnia na konferencji prasowej przed Gran Fondo.

LEKCJA GEOGRAFII Pierwsi znani w Europie kolumbijscy kolarze pochodzili głównie z dużych miast, jednak z czasem ich miejsce zajęli zawodnicy z biedniejszych, rolniczych rejonów kraju.

Wielu z nich urodziło się w okolicach położonego w górzystym departamencie Boyacá miasta Sogamoso. Inne kolarskie miejscowości w tym regonie to Paipa czy Duitama (nazywana „Perłą Boyacá”, miasto gospodarz rozegranych w 1995 roku mistrzostw świata w kolarstwie szosowym, na których niesamowitą walkę o medale stoczyli Olano, Induráin i Pantani). Walczący w 1993 roku z Zenonem Jaskułą o podium Tour de France Álvaro Mejía był jednym z nielicznych kolarzy z położonego w zachodniej części kraju regionu uprawy kawy. Z kolei Urán, kuzyni Henao i Sergio Higuita urodzili się w departamencie Antioquia ze stolicą w Medellín.

85

BOYACÁ TO ROWEROWY RAJ NA WYSOKOŚCI PRAWIE 3000 METRÓW

Kolumbijczycy zwracają dużą uwagę na miejsce pochodzenia zawodników, dzieląc ich przede wszystkim na „miejskich” i „wiejskich”. W tej pierwszej kategorii można dziś umieścić Chavesa (Bogota), Higuitę (Medellín), Pantano (Cali) czy także już Urána. Do drugiej zaliczany jest między innymi Quintana. I to właśnie kolarze z biedniejszych rejonów stają się prawdziwymi ludowymi bohaterami. Quintana nigdy nie odcinał się od swoich korzeni. W każdej wypowiedzi podkreśla związki z rodzinną ziemią i jej mieszkańcami, dobrze zna historię, także tę prekolumbijską, i problemy, z jakimi borykają się ludzie w Boyacá. Wziął na siebie bardzo odważne zadanie bycia twarzą kampanii społecznej przeciwstawiającej się przemocy domowej wobec kobiet. – To w Kolumbii bardzo poważny problem i nie mam żadnych wątpliwości, angażując się w takie działania – mówi Nairo.

PODRÓŻ III Po konferencji prasowej ruszyliśmy na rowerach do Arcabuco. To tutaj Nairo Quintana chodził do szkoły podstawowej. Nie miałoby to pewnie specjalnego znaczenia, gdyby nie fakt, że właśnie w tym miejscu rozpoczyna się słynny „podjazd ze szkoły” zwycięzcy Giro d’Italia. Jak z dumą podkreślają nasi przewodnicy – codziennie 16 km z plecakiem na rowerze ważącym 20 kg! No to jazda, zmierzmy się z legendą. Podjazd nie jest specjalnie trudny, ale jeśli uświadomimy sobie, że Nairo przez kilka lat nauki pokonywał go codziennie, na wysokości prawie trzech tysięcy metrów, to jego znakomita jazda w górach przestaje zadziwiać. »

86

focus kolumbia

KONFERENCJA PRASOWA I START GF NAIRO QUINTANA. ZA KAWĘ NA RYNKU MOGŁEM ZAPŁACIĆ BANKNOTEM Z GABRIELEM GARCÍĄ MÁRQUEZEM

Po drodze łapie nas deszcz, na szczęście na krótko, po chwili znów wychodzi słońce, a asfalt błyskawicznie wysycha. Podjazd ma ponad 16 km, ale naszym celem jest nie szczyt, a położone nieco niżej Cómbita i dom rodzinny Nairo, którego ściana frontowa pokryta jest muralem upamiętniającym zwycięstwa w Giro i hiszpańskiej Vuelcie.

W środku jest bar, a na zewnątrz stoisko z pamiątkami związanymi z najsłynniejszym mieszkańcem tego rejonu.

Trochę zmęczeni (przede wszystkim wysokością) siadamy w barze, by napić się paneli i zagryźć arepas (najpopularniejsze danie w Kolumbii – małe, grube placki z mąki kukurydzianej nadziewane na różne sposoby). Álvaro twierdzi, że na tym jedzeniu wyrastają prawdziwi mistrzowie. My na wyrastanie jesteśmy już trochę za starzy, ale energii po takim posiłku mamy zdecydowanie więcej. Patrzymy na zachodzące za górami słońce i nie chce nam się wyjeżdżać. To miejsce, jak wiele innych w Kolumbii, ma swoją magię, a nasza podróż... ma swój rozkład i trzeba ruszać do położonej na wzgórzach nad Villa de Leyva hacjendy Casas La Primavera.

ROZMAWIAJĄC Z WROGIEM Wieczorem, siedząc na tarasie, wpatrzeni w światła miasta słuchaliśmy opowieści obu naszych przewodników

o najnowszej historii kraju. Obaj wyrośli na przedmieściach pogrążonej w wojnie Bogoty, a widok trupów na ulicach, odgłosy przelatujących pocisków czy wybuchających bomb były częścią ich codziennego życia. Po podpisaniu porozumienia pokojowego postanowili zaangażować się w zmianę wizerunku współczesnej Kolumbii, chociaż – jak mówią – nie było to łatwe.

Dla dzieci dorastających w wojennej rzeczywistości świat składał się ze swoich i wrogów, i właśnie z niedawnymi wrogami zmuszeni byli teraz rozmawiać i współpracować.

Obaj postanowili pójść jeszcze dalej i zostali wolontariuszami w ośrodku dla zdemilitaryzowanych członków paramilitarnych bojówek. – Zrozumiałem, że przyjaciół nie mam co przekonywać, bo myślą podobnie jak ja. Jeśli chciałem kogoś przekonać, musiałem zacząć rozmawiać z tymi, których uważałem za wrogów – mówi nam Álvaro.

To właśnie w trakcie tej rozmowy usłyszałem zdanie: „Tylko miłość i kolarstwo mogą zmienić obraz Kolumbii”.

I w tym kontekście było ono dla mnie całkowicie zrozumiałe.

PODRÓŻ IV Niedziela. Czas na Gran Fondo. Dojeżdżając do rynku Villa de Leyva, jednego z największych i najpiękniejszych

87

KOLARZE SĄ BOHATERAMI DZISIEJSZEJ KOLUMBII

placów w Ameryce Południowej, wyczuwało się niezwykłą atmosferę. Miasto było opanowane przez rowerzystów, wyłaniających się zza każdego rogu. Na start ciągnęła pielgrzymka ludzi ubranych w pamiątkowe, granatowe stroje.

Ogromny rynek powoli zapełniał się amatorami z całego świata, których na starcie stawiło się ponad trzy tysiące.

Na scenie, znów wielkiej, jakby miał się odbyć koncert, królowała „Goga”, zapraszając po kolei kolarskie gwiazdy.

Wyczyszczone rowery lśniły w słońcu, a wystrzał z zabytkowej armaty dał sygnał do startu. Przejeżdżający pod sceną uczestnicy wykrzykiwali nazwy krajów pochodzenia i stało się jasne, że tego dnia do miasteczka w stanie Boyacá zjechał naprawdę cały świat. Czekałem na okrzyk: „Polska!”, ale... może ktoś skuszony tym artykułem pojawi się tu za rok. Ja nie startowałem, nie z moim łokciem i po roku przygód ze zdrowiem, ale pozostała część ekipy dzielnie ruszyła na trasę.

Czekając na nich, zrobiłem sobie rowerową wycieczkę po miasteczku, co było o tyle skomplikowane, że ulice większości miast wybrukowane są wielkimi kamieniami i jazda po nich rowerem szosowym nie jest łatwa. Później, razem z naszym fotografem i mechanikiem usiedliśmy w kawiarni na rynku. I wiecie co? Mogłem zapłacić za kawę banknotem z wizerunkiem Gabriela Garcíi Márqueza! Wyobraziłem

sobie kawiarnię gdzieś w Polsce i wyciągany z portfela banknot z podobizną Miłosza, Szymborskiej czy Tokarczuk... Ech, rozmarzyłem się. Po kawie ruszyliśmy powitać na mecie naszych bohaterów i już wspólnie spotkaliśmy się z całą rodziną Nairo, zaangażowaną w przygotowanie Gran Fondo.

LEKCJA GEOGRAFII II I PODRÓŻ V Po powrocie pakowanie i w drogę, tym razem do Sogamoso. Z tego miasta pochodzą tacy byli i obecni kolarze, jak: Humberto Parra (ojciec Fabio i Ivána Parry), Epimenio González (ojciec Javiera, wujek Chepe Gonzáleza), „Rafico” Acevedo (trener i teść Miguela Ángela Lópeza), Edgar Corredor czy Álvaro Sierra. W Aquitanii, nad położonym 20 km od Sogamoso jeziorem Tota, urodził się Henry Cárdenas. To także rodzinne tereny „Supermana” Lópeza. Jak mawia Czesław Lang, jedna wielka kolarska rodzina.

My pojechaliśmy do Sogamoso na spotkanie z Chepe Gonzálezem, dwukrotnym triumfatorem klasyfikacji górskiej Giro w latach 1997 i 1999. Dziś Chepe jest hodowcą poruszających się tanecznym krokiem, niewielkich i lekkich koni rasy Colombian Paso Fino. Ich chód skojarzył mi się od razu z poruszającymi się w tak samo lekki sposób kolumbijskimi góralami. Po serdecznym powitaniu, prezentacji pokoju z trofeami i rozmowie o kolumbijskim kolarstwie

88

focus kolumbia

ŚWIĘTE DLA TUBYLCZYCH PLEMION CZIBCZA JEZIORO GUATAVITA PO LEWEJ: COLOMBIAN PASO FINO – NIEŁATWO ZDOBYĆ ICH ZAUFANIE

20%. Przy pożegnaniu zostaliśmy zaproszeni na kolejną wizytę, tym razem dłuższą, by ruszyć wspólnie na całodzienną konną wycieczkę. Nie mówię nie!

kiedyś i dziś, Chepe poprosił pracującego u niego chłopaka o osiodłanie dla nas jednego z koni. Maarten był w swoim żywiole. Kilka lat temu wyprowadził się z miasta na holenderską wieś właśnie z powodu miłości do koni. Wsiadł więc jako pierwszy, ale nie bardzo mógł się zgrać ze specyficznym chodem. Ja nie jeździłem konno od ponad 20 lat, ale to chyba jak z jazdą na rowerze – pewnych rzeczy się nie zapomina. Po przejażdżce wróciliśmy do rozmów o kolarstwie i zapytałem gospodarza, czy jego zdaniem Quintana ma jeszcze szanse na zwycięstwo w którymś z wielkich tourów. Zdaniem Chepe, „Nairoman” utrzymuje od kilku lat ten sam, wysoki poziom, ale świat odjechał. Potrzebna jest więc zmiana treningów, by wykorzystać rezerwy organizmu Nairo, które według Gonzáleza wynoszą wciąż około

Ostatni wieczór spędziliśmy w Bogocie. Gonçalo i Bernie już nas opuścili, a ja i Maarten dzielnie towarzyszyliśmy Mattowi w poszukiwaniu garnituru. Zabawę mieliśmy przednią, bo żaden z nas nie widział go wcześniej w takim stroju. On sam też nie czuł się z tym za dobrze, ale trzymał fason, w końcu następnego dnia jego przyjaciel Luis Fernando Saldarriaga, trener Colombia es Pasión, miał otrzymać w Kongresie Order Demokracji Simóna Bolívara (Orden de la Democracia „Simón Bolívar”) za zasługi dla kolumbijskiego kolarstwa, a Matt był na liście zaproszonych gości. My też, ale wtedy nie zdążylibyśmy na samolot. No i całe szczęście. Obaj z Maartenem stwierdziliśmy, że nam się upiekło. Nie lubimy garniturów.

Spacer nocą po Bogocie, jeszcze niedawno jednym z najmniej bezpiecznych miast na świecie, pełen był wspomnień z ostatnich, niezwykłych dni. Pytaliśmy siebie nawzajem o ich znaczenie. Czuliśmy się poruszeni kolumbijskim magicznym realizmem. Álvaro miał rację – to nie bajka, to sama prawda o jego wspaniałym kraju. Z pewnością ta podróż zmieniła także moje dziennikarskie i komentatorskie spojrzenie na kolarski fenomen Kolumbii, ale... o tym opowiem wam już podczas relacji w Eurosporcie. ›‹

89

90

W Y W I A D

•

J A C Q U E S

S T A B L I N S K I

mojego ojca

Jadąc na spotkanie z Jacquesem Stablinskim, synem legendarnego kolarza polskiego pochodzenia Jeana Stablinskiego, miałem minę równie pochmurną, jak szare stratusy kłębiące się wówczas za oknem. Krajobraz zmieniał się niezwykle szybko, gdyż TGV z Paryża do Valenciennes pędziło z prędkością ponad 300 km/godz.

Od pięknego paryskiego centrum, przez coraz głębsze przedmieścia, które wreszcie zastąpił bezkres łąk i lasów ciągnących się aż po horyzont. Mijane miejscowości miały coraz bardziej robotniczy charakter. Ale – jak się okazało – północ Francji to miejsce, gdzie krajobrazy i miasta pulsują niezwykłą energią

Tekst i zdjęcia: Dominik Rukat

91

LEGENDA

wywiad jacques stablinski To tu rozgrywa się legendarny wyścig Paryż-Roubaix, o którym przyjdzie mi porozmawiać z Jacquesem, synem Jeana. Jean był nie tylko aż czterokrotnym mistrzem Francji, mistrzem świata (Salò, 1962), zwycięzcą Vuelta a España czy Amstel Gold Race, ale i „odkrywcą” słynnego Lasku Arenberg. Gdy stanęliśmy wspólnie z Jacquesem na tym legendarnym bruku, oświetlało go niskie, prawie wiosenne światło. Rozjaśniło się, chmury ustąpiły, również znad mojej głowy. W tle śpiewały ptaki, a legenda zdawała się wkradać coraz bardziej w mój umysł, łaknący nieznanych dotąd szerzej historii

C 92

zy wciąż jeszcze pamiętasz jakieś polskie słowa albo tradycje, które zachowały się w twojej rodzinie?

Pamiętam zaledwie kilka polskich słów i zwrotów. „Na zdrowie!” to dla mnie jeden z najważniejszych, ponieważ wyraża przyjazne uczucia wobec innych. I jeszcze słowa: „troszeczkę”, „niedużo”… to w sumie tyle (śmiech). Spośród tradycji szczególnie utkwił mi w głowie proces kiszenia kapusty, zajmowałem się tym ze swoją polską babcią. Zdejmujesz obuwie i skarpetki i gołymi stopami udeptujesz kapustę w wielkiej drewnianej beczce.

Trzymasz ją w niej później przez jakieś 2-3 dni, zanim jest gotowa do spożycia.

wykonywanej na treningach i w tym, z jaką zaciętością walczysz o swoje na wyścigach.

Lepsi kolarze zatem rodzą się i dorastają w biedniejszych rodzinach?

Tak. Jak widzisz, mój tata czy Eddy Merckx, właściwie wielu wielkich mistrzów pochodziło z niezbyt zamożnych rodzin... Mój tata zwykł mawiać, że problemem dzisiejszych kolarzy jest to, że dobry rower jest po prostu zbyt drogi.

Zatem jak biedna rodzina może zapewnić taką wyścigową szosówkę dla przyszłego mistrza? Myślę, że to nadal duży problem. À propos roweru, opowiem ci pewną niesamowitą

Smakowała ci?

Oczywiście! Była naprawdę przepyszna. To tradycyjna metoda, jaką wytwarzano ją w Polsce, dlatego tak dobrze ją zapamiętałem.

Twój ojciec urodził się w 1932 roku w Thun-Saint-Amand w północnej Francji. Ten region znany jest przede wszystkim z kopalni, ciężkiej pracy mieszkających tam ludzi i trudnych warunków pogodowych, takich jak silny wiatr i mnóstwo deszczowych dni, które solidnie dają się we znaki. Sądzisz, że ta ziemia również zdefiniowała twojego ojca jako przyszłego kolarza? Czy fakt, że tutaj przyszedł na świat, tu dorastał, pomógł mu zostać silnym zawodnikiem?

Nie, nie można tak powiedzieć. Nie zostaniesz silnym kolarzem tylko ze względu na miejsce, w którym się urodziłeś.

Nie wierzę w to. To, co wiem na pewno, to że życie tutaj nie należało do najłatwiejszych. Kiedy mój tata miał 6 lat, stracił swojego ojca, który zginął podczas okupacji z rąk niemieckiego żołnierza. W wieku 14 lat podjął pracę, Francuzi nie pozwolili, by się dalej kształcił. Właściwie nie miał wyboru, bo gdyby nie zaczął zarabiać, jego matka musiałaby opuścić dom. Zaczął imać się dorywczych prac w mieście.

Wiedział, jak zabić konia i odpowiednio oporządzić końskie mięso, ale potrafił też grać na akordeonie. Często dorabiał w ten sposób w sobotnie wieczory w lokalnych barach i na imprezach. Zarabiał na różne sposoby. Później został górnikiem i wreszcie kolarzem! Ale to nie region, w którym dorastał, sprawił, że zajął się kolarstwem. Choć można powiedzieć, że jeśli pochodzisz z biedniejszej rodziny, jesteś silniejszy mentalnie niż pochodzący z zamożnych kręgów społeczeństwa. To objawia się przede wszystkim w pracy

Matka Jeana Stablinskiego nie chciała, żeby jej jedyny syn został kolarzem. Rower kupił bez jej wiedzy, a szantażując ją, że się rozpije, postawił wreszcie na swoim

U góry: „To było w naszym domu w Raismes. Pamiętam również, że na koła zakładaliśmy specjalne ochraniacze, które miały chronić szytki w czasie transportu. Uwielbiałem to robić! Ktoś nawet powiedział, że urodziłem się ze szprychą tuż obok mojego łóżeczka” Poniżej: „Był dla mnie prawdziwym bohaterem. Nie tyle ojcem, co właśnie bohaterem! I jak najbardziej stał się dla mnie inspiracją, by zostać kolarzem.

Jednak on sam nigdy nie popychał mnie w stronę kolarstwa, ponieważ wiedział, jak trudno jest zostać mistrzem i jak ciężkim sportem jest kolarstwo”

historię związaną z moim ojcem. Kiedy mój tata zdecydował się, by kupić sobie pierwszą wyścigową kolarzówkę, nie powiedział o tym swojej mamie. Moja babcia zdecydowanie nie chciała, żeby został kolarzem. Mój ojciec postanowił więc kupić rower bez jej zgody. Kiedy wrócił z nim do domu, jego mama była naprawdę zła. Chwyciła ciężki młotek i zniszczyła kierownicę. I wiesz, co zrobił mój tata?

Następnego dnia wrócił do domu kompletnie pijany i zaczął palić papierosy w jej obecności. Robił tak codziennie! Babcia nie mogła tego dłużej znieść, to był jej jedyny syn! Nie mogła spokojnie na to patrzeć. Wtedy zapytał: „co chcesz, żebym robił? Pozwolisz mi zostać kolarzem czy też mam wracać do domu w takim stanie co wieczór?”.

Zaczął się zatem ścigać?

I pracował już wtedy w pobliskiej kopalni w Arenberg.

Miał wówczas 17 czy 18 lat i przepracował tam sześć długich miesięcy.

Ta kopalnia znajduje się nieopodal legendarnego Lasku Arenberg. Czy perspektywa kopalni pomogła twojemu ojcu na nowo odkryć dla pasjonatów kolarstwa „Piekło Północy”? Wspominałeś, gdy przechadzaliśmy się po tym uświęconym wysiłkiem kolarzy i namaszczonym długą historią bruku, że dyrektor sportowy wyścigu Paryż-Roubaix zwrócił się do twojego taty, wtedy młodego zawodnika, żeby pomógł mu odnaleźć nowe sekcje brukowe.

Rzeczywiście dyrektor wyścigu poprosił mojego tatę o pomoc w tej sprawie. Nieznane wcześniej sektory miały ocalić wyścig. Zainteresowanie nim w tamtym czasie zaczęło słabnąć, kolejne historyczne brukowe sekcje, jedną po drugiej, zalewano równym jak stół asfaltem. Śmiało można powiedzieć, że mój tata pomógł w uratowaniu wyścigu.

Odkrył dla niego nie tylko historyczny Lasek Arenberg, oznaczony w wyścigu pięcioma gwiazdkami, ale i nie mniej znany Pont Gibus, z trzema gwiazdkami (takie gwiazdki przy nazwach: ***** oznaczają stopień trudności sektorów brukowych – Laskowi Arenberg nadano najwyższy z możliwych – przyp. red.). Dzięki temu legenda wyścigu Paryż-Roubaix jest wciąż żywa! Mój tato odkrył, owiane obecnie legendą, brukowe „transzeje” „Piekła Północy”. »

93

Ouh là là ! Co za historia!

Dokładnie, ouh là là! To jest prawdziwy charakter. Taka jest historia mojego ojca!

wywiad jacques stablinski

94

To słowo jest szczególnie ważne w kontekście naszej rozmowy, ponieważ – jak powiedział brytyjski dziennikarz Johnny Green zajmujący się kolarstwem – „to tutaj działy się wielkie rzeczy, choćby bitwa pod Waterloo.

Można zajrzeć za kurtyny historii, gdyż echo wielkich wydarzeń nadal unosi się nad tymi morderczymi, brukowanymi drogami”.

Tak, brukowa „transzeja” ukryta niejako w trzewiach Lasku Arenberg to również arena zmagań kolarzy. Przyszły zwycięzca wyścigu musi znaleźć się „en tête de la course” (na czele peletonu – przyp. red.), wjeżdżającego do lasku, więc zdecydowanie jest to miejsce do walki!

która nie nastręcza większych trudności, gdyż bruk nie jest tak katorżniczy, na jaki wygląda. Współcześnie prawdziwy wyścig zaczyna się w okolicach Orchies, nie w Arenbergu.

Możemy jednak powiedzieć, że w Lasku odpadają z wyścigu ci najsłabsi, tzw. équipes. „Pa, pa! Czas do domu!”. Pierwsze prawdziwe sito wyścigu to właśnie Arenberg. Jeśli nie przejedziesz go w czele peletonu, lepiej zbieraj manatki i wracaj do ciepłych domowych pieleszy (śmiech).

Paryż-Roubaix to wyścig jak żaden inny. Jeden z najstarszych klasyków, w którym kolarze ścigają się wciąż po tych samych drogach, wybrukowanych odcinkach porozrzucanych gdzieś wśród pól uprawnych północJean Stablinski powiedział również: „Arenberg jest jak nej Francji. „Piekło Północy” nie ma nic wspólnego zjazd windą w głąb szybu górniczego. Jeśli zaczniesz ze spektakularnymi Tour de France czy Giro d’Italia. choćby myśleć o niebezpieczeństwie, nigdy się tam nie Ten wyścig jest tożsamy z historią tej ziemi, jest swoznajdziesz”. istym łącznikiem z toczącymi się w tych okolicach walOch, jak najbardziej! Tutaj właśnie zaczyna się prawdziwe kami i odbiciem tych zmagań, które teraz znajdują swój ściganie! Jeśli myślisz o niewyraz w sportowej rywabezpieczeństwie, o swojej lizacji. Zgodzisz się z tym? rodzinie i dzieciach, twoich Trudno się nie zgodzić! Ktoś, przyjaciołach, nie możesz kto wygrywa Tour de Franmyśleć o wygraniu wyścice, nie jest w stanie wygrać Paryż-Roubaix! No, może gu... Te myśli skutecznie poza Eddym Merckxem, cię wyhamują. Nawet tam Bernardem Hinaultem czy nie wjedziesz, to po prostu Janem Jansenem. To nie niemożliwe. Wyobraź sosą nazwiska ze współczesnebie, że rozpędzony peleton wpada w trzewia tej brukogo peletonu. Paryż-Roubaix jest wyjątkowym wyścigiem wej sekcji z prędkością niei wygrywając go, na trwamalże 45 czy 50 km/godz.

To naprawdę niebezpieczne łe zapisujesz się na kartach miejsce! Nie, nie, nie! Nie historii. Zwyciężając tutaj, wygrasz tego wyścigu, jeśli stajesz się prawdziwym miJean Stablinski powiedział: „Arenberg jest jak zjazd windą w głąb szybu będziesz zbyt dużo myślał, strzem. Zyskujesz szacunek górniczego. Jeśli zaczniesz choćby myśleć o niebezpieczeństwie, nigdy się będąc na tej konkretnej sekpeletonu. Tour de France tam nie znajdziesz”. To właśnie tutaj zaczyna się prawdziwe ściganie jest bardzo medialną imprecji pavé. zą, przesiąkniętą wręcz reklamą, to największy ze współczesnych wyścigów. Paradoksalnie wygrywa się go jednak Można chyba zatem powiedzieć, że w tym wyścigu górą z małą dozą poświęcenia. Gość, który w nim zwycięży, nie są straceńcy? Mimo że Trouée d’Arenberg znajduje się rzuci się na zmagania w takich klasykach jak Paryż-Roubaix wciąż daleko od linii mety w Roubaix, jest to istotny czy Tour des Flandres, nie wygra Grand Prix des Nations punkt wyścigu dla przyszłego zwycięzcy. czy innego contre-la-montre (podobnie jak w GP de Nations, Może nie w naszych czasach, ale w niedalekiej przeszłości, jazda indywidualna na czas – przyp. red.). Z całą pewnością! w tzw. złotej erze kolarstwa, jak najbardziej! Teraz prawAle teraz powszechnie uznaje się za mistrza kogoś po trzydziwe ściganie zaczyna się w okolicach sekcji brukowej bliskiej miasteczku Orchies***, a nawet później. Wielu zatygodniowych zmaganiach. Jak dla mnie definicja bohatera i prawdziwego mistrza jest zupełnie inna. Kiedy trwa prawwodników właśnie tam zaczyna wcielać w życie swój plan, który ma ich w efekcie doprowadzić do zwycięstwa. Co trodziwe ściganie, jesteś mistrzem przez cały rok, a nie tylko przez te trzy tygodnie. To olbrzymia różnica! chę wynika z tego, że nie mamy obecnie zawodnika pokroju Eddy'ego Merckxa, takiego, który odjechałby wszystkim pozostałym już w Arenbergu, rzucając na pożegnanie: „Pa, Ty wywodzisz się z całkiem innych kolarskich tradycji. pa! Widzimy się na welodromie w Roubaix!”.

Czy historia twojego ojca i jego bohaterstwo, gdy był kolarzem, zainspirowała również ciebie do wybrania tej drogi? Zawsze chciałeś pójść w jego ślady?

Dzisiaj, jak dla mnie, jest w kolarstwie za dużo strategii.

Byłem szczęściarzem, bo tak naprawdę miałem dwóch ojTeraz nikt w samym Lasku już właściwie nie walczy. Wszyscy chcą go przejechać możliwie ostrożnie. Później jest koców. Mój pierwszy tata to Mistrz. Kiedy miałem może 6 czy 7 lat, był dla mnie prawdziwym bohaterem. Nie tyle ojcem, » lejna sekcja odkryta przez mojego tatę, czyli Pont Gibus***,

95

96

co właśnie bohaterem! I jak najbardziej stał się dla mnie inspiracją, by zostać kolarzem. Jednak on sam nigdy nie popychał mnie w stronę kolarstwa. Kupił mi pierwszy rower, sportową torbę i większość kolarskiego sprzętu, ale nigdy nie namawiał mnie do pójścia w jego ślady, ponieważ wiedział, jak trudno jest zostać mistrzem i jak ciężkim sportem jest kolarstwo. Pamiętam pierwszy wyścig, który wygrałem. Mój tata oczywiście pojechał ze mną. Kiedy byłem już na ostatnim okrążeniu i ramię w ramię walczyłem z drugim zawodnikiem o zwycięstwo, mój tata po prostu grał wtedy z kumplami z dawnych lat w karty... (donośny śmiech). Jak wiesz, był ze mnie na końcu niezwykle dumny, ale zbytnio się tym nie emocjonował. Zwyczajnie siedział i grał w karty.

Szukam teraz w głowie pewnej fotografii. Mam przed oczyma kadr, na którym pomagasz tacie pakować rower do bagażnika samochodu i trzymasz koła. Pamiętasz tę chwilę?

Oczywiście, pamiętam ten moment bardzo dobrze! To było w naszym domu w Raismes. Pamiętam również, że na koła zakładaliśmy specjalne ochraniacze, które miały chronić szytki w czasie transportu. Uwielbiałem to robić! Ktoś nawet powiedział, że urodziłem się ze szprychą tuż obok mojego łóżeczka.

To były zbyt mocne drużyny dla ciebie w tamtym okresie?

Oczywiście, że nie! Byłem wtedy świeżo upieczonym mistrzem Francji, chłopakiem z wielkimi ambicjami. Mój tata jednak chciał mnie chronić. Jak mało kto wiedział, jak trudna to robota, i nie chciał, żebym potknął się o swoje wielkie ambicje. Jednak z dzisiejszej perspektywy postrzegam to jako sporą pomyłkę z jego strony. Powinien mi pozwolić uczyć się na własnych błędach. Nie powinien kontrolować mnie i mojej kariery w dziewięćdziesięciu dziewięciu procentach.

Czy można przypisać twojemu tacie rolę, jak to określilibyśmy dzisiaj, osobistego menedżera?

Zdecydowanie nie. Kiedy walczyłem o tytuł mistrza Francji w kolarstwie, on został w domu. Nie stanął przy trasie wyścigu, lecz wyprawił wielkie przyjęcie dla swoich przyjaciół w przydomowym ogrodzie. W pewnym momencie podszedł do niego znajomy dziennikarz i powiedział: „Jean, słuchaj, twój chłopak właśnie został mistrzem Francji!”. Był wtedy zaskoczony całą sytuacją, ale odnoszę wrażenie, że wierzył, iż prędzej czy później tego dokonam. Ale w tamtym momencie to była dla niego wielka niespodzianka!

Możesz powiedzieć nieco więcej o twojej kolarskiej karierze?

Wiesz, że nadal pozostaję najmłodszym mistrzem Francji pośród kolarzy amatorów? Zostałem nim w 1975 roku, kiedy miałem 18 lat! Później zacząłem się ścigać w zawodowym teamie Fiat France. Dyrektorem tej drużyny był Raphaël Géminiani, który wcześniej był dyrektorem sportowym mojego ojca.

Poruszyliśmy już ten temat w naszej rozmowie, ale chciałbym jeszcze do tego wrócić. Gdy porównujesz czasy kariery kolarskiej swojego ojca i własne do współczesnego podejścia do kolarstwa, odnosisz wrażenie, że to, co się dzieje w zawodowym peletonie, zabija prawdziwego ducha ścigania?

Dla mnie tak. Teraz masz po prostu ścigające się na rowerach roboty. Wyścigi bardzo się odhumanizowały. Bardzo przeszkadza mi używanie przez kolarzy słuchawek. Według mnie powinno się tego zabronić. Jeden gość, siedząc w aucie w kolumnie wyścigu, na bieżąco śledzi losy kolarzy na małym monitorze i ma wgląd praktycznie we wszystko, co dzieje się na trasie. Może instruować swoich zawodników: „Uważaj!

Za rogiem czai się niebezpieczeństwo! Jedź szybciej, Richard!

Zwolnij, zaraz wchłonie cię peleton!”. Zdecydowanie powinno się to odrzucić. Oczywiście, dzięki temu kolarz może uniknąć niebezpiecznych czy wręcz zagrażających jego życiu sytuacji. Jednak musimy pamiętać, że ten sport po prostu jest niebezpieczny. Esencją tej dyscypliny są prawdziwe emocje, a nie wykreowane przez siedzącego w aucie dyrektora sportowego. Można tego dobitnie doświadczyć, oglądając wyścig o mistrzostwo świata, gdzie nie ma słuchawek. Gdy Mathieu van der Poel zdobywał tytuł czempiona globu w przełajach, jego jazda nie była pozbawiona błędów, bo nikt mu nie podpowiadał, co i jak ma robić.

Ścigałeś się głównie w swoim kraju?

Tak, przede wszystkim we Francji. Mój tata nie chciał, żebym dołączył do dużej profesjonalnej ekipy. Gdy wygrałem

A co sądzisz o deszczu na Paryż-Roubaix?

Szczerze liczę, że spadnie w tym roku i prawdziwy spek›‹ takl rozpocznie się na nowo.

Chyba dużo nauczyłeś się poprzez wykonywanie tych prostych czynności u boku ojca?

Te proste rzeczy dały mi wiele w przyszłości. Nauczyłem się także bardzo dużo. Wiesz, kto często przychodził do naszego rodzinnego domu? Jacques Anquetil. Wtedy nie zdawałem sobie sprawy z tego, jak wielką był postacią, było dla mnie naturalne, że po prostu u nas bywa, a ja uwielbiałem słuchać jego rozmów z moim tatą. Czasem dyskutowali o strategii wyścigów, o tym, jak pokonać jakiegoś zawodnika. A ja się temu wszystkiemu przysłuchiwałem i myślę, że nasiąknąłem tą wiedzą na całą kolarską przyszłość.

Mam wiele wspomnień z tych rozmów. Jacques Anquetil był właściwie jak mój kolejny rodzic. Popatrz, mam wspaniałe zdjęcie, które tego dowodzi.

97

Czyli dla tego małego chłopca to była wielka przyjemność pomagać ojcu? Spędzić z nim choć chwilę, gdy był w domu pomiędzy kolejnymi wyścigami?

Jak najbardziej!

pierwsze mistrzostwo Francji, w swoje szeregi zaprosiła mnie francuska kuźnia kolarskich talentów, ACBB (o tym klubie piszemy więcej w poprzednim wydaniu SZOSY – przyp. red.). Mój tata jednak odmówił.

profil taylor phinney

98

ROWER, sztuka i życie

Głęboki oddech, narastające zmęczenie, serce pulsuje z częstotliwością 200 uderzeń na minutę. Mimo wrzasku kibiców w jego głowie panuje kompletna cisza, a w jego oczach dostrzec można wyraźne ożywienie. Spogląda w stronę pobocza na tłum rozemocjonowanych ludzi. Każdy z nich robi w życiu co innego, ale łączy ich miłość do kolarstwa. – Co, poza kolarstwem, potrafię z miłością robić ja? – pyta sam siebie Taylor Phinney

Tekst: Dymitry Prudnikau Zdjęcia: Kristof Ramon

99

profil taylor phinney

K

100

ażdy zawodowy kolarz, który chce piąć się jak najwyżej, zwyciężać, traktuje kolarstwo poważnie. Droga na szczyt jest ciężka i pełna wyrzeczeń, przed sobą masz albo niekończący się horyzont, albo tyłek innego kolarza. Phinney jest sportowcem, który przy jak najbardziej serio podejściu do kolarstwa potrafił równolegle oddać się innym zajęciom i traktuje je z równą atencją. Dopiero ten miks zdaje się czynić z niego człowieka spełnionego. Czy to, co poza kolarstwem, pochłonie go całkowicie na kolarskiej emeryturze?

ANATOMIA TAYLORA Taylor urodził się kolarzem. Przyszedł na świat jako syn dwojga znakomitych sportowców, kolarza Davisa Phinneya i Connie Carpenter-Phinney, która karierę zaczynała jako panczenistka, by później, z powodzeniem, przerzucić się na kolarstwo. Geny to jeden z handicapów, które w spadku dostał Taylor, one zagwarantowały mu wzrost – niemal 2 metry – długie nogi i charakter. Phinney jest wytrwały, lubi stawiać sobie cele i je osiągać. Konsekwencji mu nie brakuje.

Wiedzieli o tym jego rodzice, więc choć wprowadzili go do kolarstwa – główną rolę w tym procesie odegrał jego ojciec – nie rozliczali go z treningów i osiągnięć. Davis Phinney wierzył w syna i w to, że będzie potrafił podejmować właściwe decyzje dotyczące zarówno życia, jak i kariery. A jedno z drugim od zawsze miało dla Taylora wiele z sobą wspólnego. Możliwe, że i to wyniósł z domu. Ojciec Taylora zmaga się z chorobą Parkinsona, co stało się dla niego inspiracją do powołania do życia fundacji swojego imienia. I napisania książki, „The Happiness of Pursuit”, w której opowiada zarówno o druzgocącej diagnozie, terapii, jak i o karierze swojego syna. Matka Taylora, do której – jak sam przyznaje – jest mentalnie bardzo podobny, w wieku zaledwie 14 lat reprezentowała USA na igrzyskach olimpijskich w Sapporo (1972), gdzie w wyścigu panczenów na 1500 m zajęła siódme miejsce.

Cztery lata później ze startu w IO wykluczyła ją kontuzja.

Kolarstwo, które miało być formą rehabilitacji i pomóc jej wrócić na łyżwy, stało się jej pierwszym sportem. I choć odnosiła sukcesy – na koncie ma m.in. cztery medale torowych i szosowych mistrzostw świata oraz olimpijskie złoto – karierę zakończyła w wieku 27 lat. Pragnęła w życiu nie tylko sportu.

Taylor bardzo szybko, bo mając zaledwie 23 lata, tuż przed planowanym debiutem w Tour de France, na który

tak bardzo się cieszył, stanie przed dylematem „jeśli nie sport, jeśli nie kolarstwo, to co?”. Bardzo poważna kontuzja lewej nogi omal nie zatrzasnęła mu drzwi do dalszej kariery w zawodowym peletonie. Na pewno zmusiła go do szerszego spojrzenia na życie, już nie tylko z perspektywy rowerowego siodełka. – Zacząłem myśleć o tym, co bym robił, gdybym nie był zawodowym kolarzem – mówi. – Kraksa nie tyle odsunęła mnie od kolarskiego świata, co ja sam podczas rehabilitacji stanąłem z boku. Chciałem nabrać dystansu do tego, co w dorosłości było całym moim życiem.

Doświadczyłem innego funkcjonowania, bez presji treningów, wyścigów, regeneracji. Poczułem prostą radość z życia i jestem za to doświadczenie niezwykle wdzięczny – wyznaje Phinney w rozmowie z „Cycling Central”.

KARIERA.PRO. TYLKO KOLARSTWO Dwa sezony w drugiej dywizji wystarczyły, żeby wskoczyć do worldtourowego pociągu.

W tym czasie na pruszkowskim welodromie w 2009 roku Phinney wywalczył złoto mistrzostw świata w wyścigu indywidualnym na dochodzenie i srebro w wyścigu na 1 km. Rok później w Kopenhadze obronił tęczową koszulkę, a do puli sukcesów dołożył brąz w omnium. W szosowych mistrzostwach świata wywalczył złoto w jeździe indywidualnej na czas w kategorii U23, został też mistrzem USA w tej konkurencji. Wygrał prologi Tour of Utah i Tour de l’Avenir.

To wszystko zagwarantowało mu kontrakt z Team Radioshack, ale zaledwie po miesiącu włożył koszulkę BMC Racing Team.

Zanim wypowie te słowa, w wieku 15 lat osiąga pierwsze kolarskie sukcesy. Jako junior w 2007 roku na mistrzostwach świata w jeździe indywidualnej na czas sięga po złoto. Rok później triumfuje na torze i zakłada koszulkę mistrza świata w wyścigu indywidualnym na dochodzenie, w tej samej konkurencji startuje na IO w Pekinie, gdzie zajmuje siódme miejsce. Będąc 18-latkiem, może właściwie poczuć się kolarzem spełnionym, mimo że nawet nie otarł się o zawodowstwo. Ale i ten moment musiał wreszcie nadejść. W 2009 roku bierze go pod swoje skrzydła ekipa, której właścicielem jest legendarny Lance Armstrong.

Przez kolejne dwa sezony Taylor będzie jeździł w barwach prokontynentalnego Trek-Livestrong. Można powiedzieć, że szkielet został zbudowany najmocniej, jak się tylko dało.

KARIERA.PRO. DRUGIE PODEJŚCIE 2012, który według kalendarza Majów miał być ostatnim rokiem istnienia naszej planety, był najbardziej udanym sezonem w karierze Taylora. Choć pierwsze miesiące tego nie zapowiadały, wyścigi w Katarze i Omanie pojechał bez polotu. Wraz z wiosną przyszły wymarzone niegdyś etapówki i klasyki. Ale francuskiego „Wyścigu ku słońcu” z Paryża do Nicei nie ukończył, choć jeszcze na drugim etapie pokazał charakter, zajmując 8. miejsce. Dalej szły trzy wycieńczające jednodniówki – Mediolan-San Remo (113. miejsce), Gandawa-Wevelgem (94. miejsce) i Paryż-Roubaix, na którym Phinney spiął się, zajmując 15. miejsce i dowodząc, że nie brakuje mu kolarskiej wszechstronności.

Dobra lokata w „Piekle Północy” dobrze nastroiła go przed Giro d'Italia, drugim grand tourem w jego karierze. Mistrz prologu nie dał rywalom szans i wygrał »

101

Wraz z nową ekipą Taylor precyzuje plany i stawia sobie nowe kolarskie cele. Tor schodzi na plan drugi, główną rolę zaczynają odgrywać szosowe wyścigi najwyższej rangi.

Dwukrotny zwycięzca młodzieżowego Paryż-Roubaix marzy, by wystartować w tym monumencie już w kategorii elita. Chce również ścigać się w etapówce Paryż-Nicea, gdzie będzie mógł – w prologu i na czasówce – pokazać się w barwach mistrza USA. Ale swoje pierwsze kilometry jako „pros” robi podczas znanych już mu z poprzednich sezonów styczniowych etapówek: Tour of Qatar oraz Tour of Oman. Debiutancki sezon przynosi pierwsze zwycięstwo w prologu Eneco Tour oraz 4. miejsce w generalce. To daje mu szanse startu w hiszpańskiej Vuelcie, z którą jednak żegna się na 13. etapie. Rok 2011 nie przynosi już żadnych większych wzlotów. Przerwa na kawę.

102

profil taylor phinney

otwierającą wyścig czasówkę, po raz pierwszy zakładając koszulkę lidera w tak dużej imprezie. Paradował w niej aż do 4. etapu, mimo że jeszcze dzień wcześniej zaplątał się w potężną kraksę, po której trafił do szpitala. Nie przeszkodziło mu to w ukończeniu „Corsa Rosa”. Później dwa miesiące przygotowywał się do igrzysk w Londynie. Długo wyczekiwany start i dwa miesiące treningów dały efekt w postaci… dwóch czwartych miejsc – w czasówce i wyścigu ze startu wspólnego. Z jednej strony – bardzo dobry rezultat, a z drugiej – niedosyt. Ale na pewno zapadł kibicom w pamięć.

W drugiej połowie sezonu Taylorowi wciąż nie brakuje determinacji. Drugie i trzecie miejsca na etapach Eneco Tour, zwycięstwo w czasówce USA Pro Cycling Challenge. Wisienką na torcie są dwa wicemistrzostwa świata – w jeździe drużynowej na czas i w indywidualnym zmaganiu z czasem.

Kolejny rok należy do stabilnych, bez szczytowych osiągnięć. Taylor był jednym z faworytów Paryż-Roubaix, ale 23. miejsce to wszystko, na co go było stać. Forma zaczęła się przejawiać pod koniec sezonu, na czwartym etapie Tour de Pologne odnosi pierwsze indywidualne zwycięstwo w tym sezonie, dokłada do tego 3. lokatę na ostatnim etapie jazdy indywidualnej na czas. Koniec sezonu to 4. miejsce

na mistrzostwach świata w drużynowej czasówce i piąte w ITT.

PECH NIE POD TRZYNASTKĄ Pierwsza połowa sezonu 2014 jest bardzo obiecująca.

Wygrana w klasyfikacji generalnej Dubai Tour, 3. miejsce i zwycięstwo etapowe w Amgen Tour of California, złoto w narodowym czempionacie w ITT. Jest dopiero koniec maja, ale start wspólny na mistrzostwach USA odbił się nie tylko na sezonie, ale i na całej karierze zaledwie 23-letniego kolarza. Złamana noga pokrzyżowała wszystkie plany Taylora, a te były dość ambitne – występ w Critérium du Dauphiné oraz pierwszy start w „Wielkiej Pętli”. „Czas jest bezwzględnym rzeźbiarzem ludzi” – te słowa greckiego poety Odiseasa Elitisa najlepiej pasują do sytuacji, w której znalazł się Taylor. Poharatana lewa noga, stracony sezon kolarski, początek sezonu przemyśleń – na to akurat Phinney miał mieć bardzo dużo czasu. Rehabilitacja będzie trwała ponad pół roku, wystarczająco, by Taylor lepiej poznał samego siebie. Przymusowo unieruchomiony, od czasu do czasu będzie wpadał w dołek, zanim nie zacznie wreszcie uważniej przyglądać się życiu bez roweru, który był dotąd całym jego światem. Co zobaczył? Przede wszystkim to, że nie miał żadnego zaplecza – wykształcenia, zawodu, choćby rozpoczętych studiów – ani tym bardziej planu B.

103

Oprócz tego, że komponuje muzykę, maluje i rysuje... warzy także piwo. To zajęcie traktuje jak rzemiosło, które chce oczywiście doprowadzić do mistrzowskiego poziomu. Gra zapachów i smaków pobudza jego wyobraźnię. © instagram.com/taylorphinney

Wtedy zaczyna odkrywać dla siebie nowe hobby, które pomogą mu przetrwać ten trudny czas, ale też przebudować system wartości i zmienić swoje życie. Jego pasją staje się sztuka w szerokim tego słowa znaczeniu. Jak nigdy wcześniej, zaczyna być ciekawy świata w jego licznych przejawach. Maluje, komponuje muzykę, podróżuje, wiele rozmyśla. Filozofuje. Podczas którejś podróży w Antwerpii kupił płytę z nagraniem bębnów afrykańskiego plemienia. Na tyle go to zainspirowało, że skomponował swoje pierwsze house'owe utwory – do bębnów dodał po prostu parę akordów i innych brzmień.

Szukając wewnętrznej równowagi, zaczyna medytować, a w ramach rehabilitacji – uprawia jogę, która szybko staje się stałym punktem w jego rozkładzie dnia. Nie traktuje jej jak zaplanowanego w kalendarzu działania. Joga ma wyciJeszcze niekompletny rower, na którym Taylor Phinney najwyraźniej szyć ciało i umysł. Jazda na rowerze sama zamierza spędzić pierwsze lata z siebie jest wyzwalająca, ale z drugiej kolarskiej emerytury strony – blokuje, zawęża myślenie. Joga pozwala Taylorowi złapać dystans do koDo muzyki podchodzi tak, jak dotąd do kolarstwa – poważnie, znaczenie ma dla niego każdy larstwa i jednocześnie – zbliżyć się do samego siebie, taszczegół. Lubi eksperymentować, inspiruje go twórczość kiego, jakim jest. – Joga nie jest ćwiczeniem, joga jest tym, Nicolasa Jaara, który komponuje nowatorską muzykę elekczym chcesz – mówi. – Poruszaj się z oddechem i słuchaj swojego ciała, intencja sama się ukształtuje i będzie ewotroniczną. Taylor lubi artystów, których trzeba odkrywać za każdym razem na nowo, czasami słucha jednego utwoluować wraz z ruchem – podkreśla. Dla jego ciała i umysłu joga jest równie ważna, jak rower. ru wielokrotnie, doszukując się coraz to nowych dźwięków, fraz, brzmień, znaczeń. Nic nie jest dla niego płaskie, wszystko, jak u Shreka, składa się z warstw. Taylor głęboko Z roweru nie chciał rezygnować, choć zrozumiał, że koangażuje się w odkrywanie każdej z nich. larstwo to pułapka – trenujesz, by wygrywać, a kiedy już »

profil taylor phinney wygrywasz, chcesz kolejnych zwycięstw. Jedynym wyjściem z tego zaklętego kręgu jest znalezienie czegoś, co sprawi ci równie dziką przyjemność. Taylor ją znalazł i „wyleczył się z kolarstwa”, ale nie z roweru.

Taylorowi po jego niefortunnym wypadku już na zawsze zapaliło się w głowie czerwone ostrzegawcze światełko.

Możliwe, że tliło się ono w nim od początku. Nigdy nie miał ochoty ryzykować zdrowiem dla kolarstwa. Dla niego

104

ŻYCIE PRZEDE WSZYSTKIM W kształtowaniu się nowego podejścia Taylora do sportu niemałą rolę odegrali bracia Mortonowie. Obaj mieli do czynienia z zawodowstwem, ale postawili na kolarstwo romantyczne, takie z wiatrem we włosach. W pierwszym filmie „Thereabouts” przez dwa tygodnie krążyli rowerami po rodzinnej Australii, opowiadając własne historie.

Do „Thereabouts2”, nagranego podczas 5-dniowego tripu po Kolorado i Utah, postanowili zaprosić dwóch go-

Czas rekonwalescencji Taylor spożytkował także na zabieganie o zwiększenie bezpieczeństwa w peletonie. Sam upadł przecież, chcąc uniknąć zderzenia z motocyklistą obsługującym wyścig. Bezmyślność kierowców i motocyklistów, którzy – zdaniem Phinneya – powinni być nie tylko świadomi ryzyka i odpowiedzialności, ale również odpowiednio przeszkoleni, jeszcze zbierze przez kilka kolejnych lat tragiczne i niepotrzebne żniwo, nim UCI rzeczywiście poważnie podejdzie do problemu.

ści – Taylora oraz byłego zawodowca Camerona Wurfa (który od sezonu 2020 ściga się w Ineos Team). Phinney i Wurf, przemierzając kilometry, snują swoje opowieści.

Taylor, świeżo po kontuzji, mówi o swoich olimpijskich przeżyciach i o tym, jak zmienił go wypadek. I że kolarstwo to nie jedyna rzecz, którą kocha. Nie odżegnuje się wprawdzie od powrotu do zawodowego ścigania, ale podchodzi do tego z dystansem. – Rower dla kolarza to nie tylko wyścigi i treningi, ale również zabawa i relaks.

każda tabletka, każdy preparat, który ma podnieść możliwości organizmu, to „szara strefa”. – Trafiając do sportu, chcemy sprawdzić swój organizm, przekroczyć limit jego możliwości, ale zażywanie substancji wspomagających to oszukiwanie swojego organizmu, kibiców i przede wszystkim samych siebie – mówi. – Zbilansowana dieta, systematyczność treningowa i profesjonalne podejście dadzą wynik – podkreśla. Nie ukrywa, że był zmuszony zażywać leki przeciwbólowe podczas wyścigów, ale czuł się

jak kulawy, który stawia kroki tylko dzięki ibupromowi.

Sam gotuje – zainspirowany przede wszystkim włoską kuchnią – stawiając na naturalne produkty. Przestrzega czasu spożywania posiłków, zna swój organizm na tyle, że wie, ile, kiedy i co musi zjeść, by dostarczyć ciału wystarczająco dużo energii. Allen Lim, który współpracował z wieloma zawodowcami i poprawiał ich wydajność przez właściwe odżywianie, stał się jego guru w tej dziedzinie. Przyjmuje się, że 3% wystarczy zawodowcowi do kolarskiego szczęścia, ale Taylor pozostawał szczęśliwy przy pułapie 7%.

POWRÓT DO PRZESZŁOŚCI Kontuzja na ponad rok wykluczyła Phinneya z zawodowego ścigania. Ale chciał wrócić do peletonu, i choć rok to dużo,

z zespołem, w którego barwach ścigał się pięć lat.

Ten nowy etap w życiu wówczas 26-letniego Taylora można nazwać powrotem do korzeni. Po pierwsze, ekipę Cannondale-Drapac, z którą podpisał nowy kontrakt, prowadził Jonathan Vaughters, pod którego opieką lata temu Phinney zaczął przygodę z kolarstwem. Po drugie, pierwszym rowerem, na którym jeździł Taylor, był właśnie Cannondale. Nowy Taylor, z nową motywacją, jako kapitan ekipy, chce w zielonej koszulce wskoczyć na wyższy poziom i napisać całkiem nowy, lepszy rozdział swojej kolarskiej historii. Niestety – jak się okazało – niezbyt długiej. Ekipa Vaughtersa zmieniła stroje i nazwę na Education First-Drapac, by w kolejnym sezonie nazywać się EF Education First. Ale dla Taylora niczego to już nie zmieniało.

Cztery sezony – tyle było trzeba, by zrozumiał, że nie wróci do dawnej formy. Pomimo małych przebłysków, kilku miejsc w top 10 wyścigów najwyższej rangi, nie mógł, nie potrafił, nie chciał zbliżyć się do sukcesów przeszłości. W październiku 2019 roku, w wieku 29 lat ogłosił, że kończy karierę.

Chce zajmować się sztuką, muzyką, tworzyć i rozwijać się. Szczególnie że przez ostatni okres jedną nogą był na rowerze, a drugą w sztuce. Sztuka wygrała. Ma artystyczne plany, komponuje, maluje, rysuje, medytuje, uprawia jogę.

Nie pozostało to bez wpływu na jego życiową partnerkę Katarzynę Niewiadomą, która również odkryła w sobie artystyczne zamiłowania. I wspiera Taylora w jego decyzji.

– Jest bardzo zadowolony i to się czuje, w domu panuje dobra atmosfera i pozytywne wibracje – wyznała w rozmowie z „Voxwomen”. – Przyjemnie obserwuje się jego rozwój, ale i to, jak się cieszy, wręcz ekscytuje drobiazgami. Chciałabym być tak samo pogodna, pokonując przeciwności losu. Odszedł w najwłaściwszym dla siebie momencie. Teraz jest wolny, więc podróżuje po świecie. W pełni korzysta z uroków życia. dał sobie czas na powrót. Pod koniec sezonu 2015 na wyścigu The Larry H.Miller Tour of Utah na pierwszym etapie zajmuje 3. miejsce. Po pierwsze sezonowe zwycięstwo sięga w kolejnym wyścigu na ojczystej ziemi, USA Pro Challenge, gdzie triumfuje na pierwszym etapie i zajmuje 2. miejsce na ostatnim. Złotem w drużynowej jeździe na czas w Richmond i 12. miejscem w czasówce kończy sezon. Jeszcze rok przejeździ w barwach BMC, w swojej koronnej konkurencji zdobywając kolejny tytuł mistrza USA, i pożegna się

Chciał, jak Ben King i Peter Stetina, czegoś więcej niż tylko sportowego reżimu. Choć rower długo zajmował pierwsze miejsce w jego życiu, nie przysłaniał mu całego świata, na którego wdzięki pozostał otwarty. Czy jest prekursorem nowej generacji kolarzy, którzy nie pozwolą programować się swoim dyrektorom sportowym, naciskanym przez sponsorów? Czas pokaże. Ale już dziś można powiedzieć, że inspirowanie innych to jeden z głównych celów „projektu Taylor Phinney”. Choć on sam pewnie tak o tym nie myśli. Zresztą... myśli ma teraz zupełnie swobodne. ›‹

105

TRIUMF SZTUKI – Myślałem o tym przez kilka lat, wzbraniając się przed podjęciem decyzji, w końcu zrobił to za mnie mój organizm – mówi. – Dłużej zmagam się z kontują, niż byłem zdrowym sportowcem. Poczułem, że to dobry moment, by wymienić żetony na gotówkę i opuścić kasyno. Nie chcę stawać na starcie tylko po to, by ukończyć wyścig. Czas energię spożytkować na coś nowego, jeszcze nieznanego.

Odchodzę, więc mogę być ze sobą szczery.

trening mity treningowe

JAK NIE TRENOWAĆ

106

Jak w każdej ludzkiej aktywności, również w treningu kolarskim wiele jest półprawd i zwyczajnych bzdur, czyli po prostu mitów. Co gorsza, najczęściej przybierają one postać zgrabnych, dobrze brzmiących haseł i krążąc wśród kolarzy amatorów, dla wielu stają się prawdą objawioną

O

czywiście, trenując, komuś trzeba wierzyć i czegoś się trzymać, ale to nie znaczy, że masz wszystko przyjmować dosłownie.

Zwłaszcza że łatwo, mając jak najlepsze intencje, po prostu wyrządzić sobie krzywdę. W tym artykule rozprawiam się z najpopularniejszymi szkodliwymi mitami, których wcielenie w życie przynosi więcej szkód niż pożytku. Jednak nie tylko rozwiewam złudzenia, lecz także proponuję skuteczniejsze rozwiązania.

1.

NA KAŻDYM TRENINGU DAWAJ Z SIEBIE WSZYSTKO Najczęstszy mit treningowy, w który wierzą i początkujący, i zaawansowani. Tak właśnie wpada się w pułapkę kręcenia najmocniej, jak to możliwe, z najwyższymi średnimi prędkościami czy mocami, gnając za PR-ami czy KOM-ami. Rzecz jasna, jeśli taki właśnie masz cel, nie ma w tym nic złego.

Jednak z moich doświadczeń z pracy z kolarzami wynika, że stabilny i przewidywalny rozwój to coś, co najbardziej kręci i przynosi największą satysfakcję.

Jeśli nie pracujesz z trenerem lub sam nie kontrolujesz swoich treningów, a wprowadzisz w życie mit o dawaniu z siebie wszystkiego na treningach, twój tydzień na rowerze może w efekcie wyglądać tak, jak w ramce obok.

Tekst: Arek Kogut

PRZYKŁADOWE TRENINGI (WG SAMOPOCZUCIA), BEZ PLANU I KONTROLI:

PRZYKŁADOWY PLAN TRENINGOWY Z KONTROLĄ OBCIĄŻEŃ I PROGRESJĄ:

poniedziałek – 2 h z kolegą (po mocnym weekendzie)

poniedziałek – aktywna regeneracja, 75-90 min (lekka jazda odpoczynkowa)

wtorek – 2 h wg samopoczucia (mocno)

wtorek – interwały słabej cechy (np. podjazdy beztlenowe, 110-115% FTP, 3-5 min)

środa – jazda w grupie 1,5 h (wyścig) czwartek – wyluzowanie (bolą nogi) sobota – 4 h dystans (mam dużo czasu)

środa – trening niższej intensywności, kształtujący FTP (np. 3x10 FTP z akcentami S6 w trakcie)

niedziela – przymusowe wolne

czwartek – wolne

poniedziałek – przeziębienie (zbyt mało snu, zbyt duże obciążenia, organizm się buntuje, spadek formy, potrzebna jest przerwa, zwłaszcza jeśli taki schemat treningów towarzyszy ci od kilku tygodni i nie zwracasz uwagi na konieczność zaplanowania odpoczynku)

piątek – siłownia kształtująca górne i dolne partie mięśniowe + basen

piątek – umówiona jazda z kolegą (mocna)

Wystarczy poświęcić chwilę na ułożenie planu i tydzień będzie wyglądał zupełnie inaczej, jak w ramce powyżej, po prawej. I nie mówię o progresji treningu w makrocyklu, rozłożeniu akcentów treningowych w poszczególnych okresach czy mierzeniu parametrów CTL, ATL i TSB, ale o zwykłym zadbaniu o logikę kolejnych dni treningowych, która już sama w sobie zaowocuje większymi efektami.

sobota – jazda grupowa/symulacja wyścigu niedziela – wytrzymałość tlenowa

2.

TRZYMAJ SIĘ SWOICH NAJLEPSZYCH WYNIKÓW I DO NICH SIĘ ODNOŚ, BO TYLKO TAK ZROBISZ POSTĘP (FTP, MOC, CZASY VS RZECZYWISTOŚĆ) Tak skonstruowana jest nasza psychika, że nie lubimy przyznawać się do porażek czy słabszych dni. W treningu kolarskim takim aspektem może być obniżenie stref treningowych/FTP w poszczególnych okresach roku. W szczycie »

TRENUJĄC, KOMUŚ TRZEBA WIERZYĆ I CZEGOŚ SIĘ TRZYMAĆ, ALE TO NIE ZNACZY, ŻE MASZ WSZYSTKO PRZYJMOWAĆ DOSŁOWNIE I BEZKRYTYCZNIE. INACZEJ WYRZĄDZISZ SOBIE KRZYWDĘ

Š kramon

107

trening mity treningowe

108

sezonu wykręcałeś 310 W, a teraz trudno ci uzyskać choćby 270 W? Bywa, że ciężko się z tym pogodzić i mimo wszystko dążysz do treningu w wyższych strefach, podświadomie czując jednak, że akurat teraz to nie dla ciebie. Efektem może być przemęczenie lub przetrenowanie, prowadzące do zmęczenia i frustracji.

Remedium na to jest trzeźwe spojrzenie na rzeczywistość, najlepiej z pomocą osoby trzeciej (trener, kolega), która bez emocji może ocenić twój aktualny poziom sportowy. Kolejnym krokiem jest trzymanie się określonych zakresów danych stref treningowych. Poniżej przedstawiam tabelę tzw. klasycznych poziomów dra Andrew Coggana, która została stworzona na podstawie analiz dziesiątek tysięcy plików treningowych oraz danych fizjologicznych organizmów poddawanych wysiłkowi sportowemu.

Obrazuje zakresy, w jakich należy trenować w danej strefie (tętna, mocy oraz czasu), aby uzyskać w niej postęp.

3.

STANIESZ SIĘ MOCNIEJSZY, JEŻDŻĄC Z SILNIEJSZYMI OD SIEBIE Akurat w tym micie jest ziarno prawdy – aby zrobić duży postęp, należy jeździć mocniej. I można to osiągnąć albo w trakcie indywidualnych treningów/ interwałów, albo jeżdżąc z mocniejszymi od siebie. Moim zdaniem najlepiej połączyć obie te metody. Kilka razy w miesiącu, będąc wypoczętym, jeździć w mocnej grupie i być w niej aktywnym, zaciągając i inicjując ucieczki, a pozostałe treningi wykonywać w oparciu o indywidualne strefy treningowe.

Takie podejście umożliwi czerpanie maksimum korzyści z obydwu wariantów. Społeczny charakter jazdy w grupie, z treningowego punktu widzenia, pomaga zrealizować maksymalne wysiłki. Praca indywidualna natomiast pozwala skupić się na własnych strefach i słabych cechach, co prowadzi do postępów i poczucia celowości każdego wykonanego w taki sposób treningu.

STREFA

NAZWA

FTP

LT HR

RPE (odczucie wysiłku)

CZAS W STREFIE

1.

Regeneracja

≤ 55%

≤ 68%

<2

70-80 lat

2.

Wytrzymałość

56-75%

69-83%

2-3

2,5 h do 14 dni

3.

Tempo

76-90%

84-94%

3-4

30 min do 8 h

4.

Kształtowanie progu

91-105%

95-105%

4-5

10-60 min

5.

VO2max

106-120%

>106%

6-7

3-8 min

6.

Pojemność beztlenowa

121-150%

nie dotyczy

>7

30 s do 2 min

7.

Moc neuromięśniowa / sprint

nie dotyczy

nie dotyczy

max

5-15 s

Źródło: www.trainingpeaks.com

Przykładowo, jeśli chcesz ćwiczyć rozwój systemu energetycznego strefy 4 (FTP/próg mleczanowy), to starasz się realizować ćwiczenia z zakresu minimum 10 minut o intensywności 91105% FTP. Może to być np. 3x10 minut na poziomie 280-310 W (im krótszy wysiłek, tym wyższy poziom mocy w danym zakresie).

4.

ODPOCZYWAJ DOPIERO, GDY POCZUJESZ SIĘ NAPRAWDĘ ZMĘCZONY To przekonanie żywi znakomita większość amatorów kolarstwa. Rower często stanowi dla nich odskocznię od natłoku codziennych obowiązków, napięć w pracy i w domu. Oczywiście, dobrze jest znaleźć chwilę dla siebie i cieszyć

się swoim hobby, ale żeby ta radość mogła trwać, najlepiej do końca życia, trzeba zadbać o regularną regenerację.

Nawet jeśli na pierwszy rzut oka organizm się tego nie domaga.

Dla śledzących parametry treningowe w popularnych aplikacjach takie sygnały ostrzegawcze są oczywiste. Będą to: spadek poziomu HRV, spadek TSB poniżej wartości ok. -20 i więcej przez dłuższy czas, brak jazd regeneracyjnych czy dni wolnych w ostatnich kilku-kilkunastu dniach z rzędu itd.

Remedium na rozwiązanie tego problemu jest wdrożenie regularnych cykli regeneracyjnych, np. co trzy tygodnie (2 tygodnie treningu, po których następuje 3-7 dni regeneracyjnych).

Wówczas nawet jeśli nieco przesadzisz z treningami w ciągu dwóch tygodni, to w trzecim twój organizm będzie miał szansę zaadaptować się do obciążeń i zregenerować. Pamiętaj, że forma kształtuje się podczas odpoczynku (zjawisko superkompensacji), a nie w trakcie treningu, który jest po prostu bodźcem do jej wzrostu.

5.

ŻEBY DOBRZE JEŹDZIĆ, TRZEBA DUŻO I SZYBKO JEŹDZIĆ Zbyt dużo nierzadko sprzecznych informacji dotyczących tego, co jest najlepsze dla formy i co wpłynie na jej wzrost, skutkuje przekonaniem, że „im więcej/ mocniej, tym lepiej”. I owszem, rzeczywiście tylko zwiększenie bodźców prowadzi do progresji, ale ważne, by były one tak umiejscowione w czasie, żeby nie wyrządziły organizmowi krzywdy, tylko przyniosły oczekiwane efekty.

Dobrym punktem wyjścia jest trzymanie się zasady, że intensywny trening (IF >0.8 lub subiektywne odczucie wysiłku całego treningu >7/10) nie powinien być realizowany częściej niż 2-3 razy w tygodniu.

6.

TRENUJ, KIEDY MASZ CZAS Z takiego sposobu trenowania, choć nie jest najefektywniejszy, nie da się zrezygnować całkowicie, szczególnie gdy jest się amatorem. Można jednak być po prostu świadomym »

109

trening mity treningowe NUTKA RYWALIZACJI OCZYWIŚCIE NIE ZASZKODZI, ALE NIE TRAKTUJ JEJ ZBYT POWAŻNIE. NIECH BĘDZIE ONA JEDNYM Z IMPULSÓW DO TRENINGU, ALE RACZEJ NIECH NIE STANOWI ŹRÓDŁA MOTYWACJI DO UPRAWIANIA SPORTU W OGÓLE

110

tego, w jaki sposób realizuje się swój trening. Spójrz choćby na przykładowy tydzień ćwiczeń, jaki zaprezentowałem, rozwiewając pierwszy mit. Lepiej jest założyć sobie tygodniowy budżet czasu, jaki możesz przeznaczyć na trening – nawet jeśli będzie on mniejszy od wymarzonego – i po prostu nim zarządzać. Powiedzmy, że średnio jest to ok. 6-10 godzin w tygodniu, co daje ok. 1-2 godziny dziennie z 1-2 dniami wolnymi. To wystarczająco, aby uzyskać duży lub bardzo duży wzrost formy, pod warunkiem że dobrze spędzisz ten czas, skupiając się na jakości treningu, a więc na wykonywaniu konkretnych ćwiczeń w indywidualnych zakresach intensywności.

Wiedząc, ile czasu możesz przeznaczyć na trening, łatwiej zaplanujesz cały tydzień. Podstawowa zasada w treningu dla zapracowanych jest taka, aby krótsze, ale mocniejsze treningi realizować w środku tygodnia, weekend poświęcając – choćby jeden z dwóch dni – na dłuższą jazdę w tlenie, co w końcowym efekcie przyniesie ci sporo korzyści.

7.

ODCHUDZAJ SIĘ, A BĘDZIESZ SZYBSZY Mania, w którą wpada zdecydowanie zbyt wielu kolarzy amatorów, często biorących za przykład zawodowców. „Prosom” za utratę wagi płaci pracodawca, rekompensując tym samym – przynajmniej w pewnym stopniu – wszystkie wyrzeczenia z tym związane. Abstrahując od aspektu finansowego, amatorzy nierzadko odchudzają się w możliwie najgorszy, najbardziej szkodliwy dla zdrowia sposób. Podstawowy błąd, jaki popełniają, to jednoczesny spadek podaży kalorii przy wzroście objętości/ intensywności treningów. Mówiąc prościej: masz mniej na talerzu, a trenujesz mocniej niż poprzednio. To prosta droga do przetrenowania, a nawet choroby, do której doprowadziło się już wielu.

Jeśli chcesz zdrowo i na stałe zmienić parametry swojego ciała, stosuj się do prostych zasad dietetyki sportowej, odpowiednie wskazówki znajdziesz choćby w internecie. Jeżeli nie potrafisz samodzielnie się kontrolować lub szybko wracasz do starych przyzwyczajeń, może warto pomyśleć o pracy z dietetykiem, który pomoże ci nabrać właściwych nawyków i dostosuje dietę do twoich ograniczeń.

Pamiętaj również o prostej zasadzie: na treningu pracujesz nad formą, a nie nad redukcją wagi – od tego jest dieta.

Trening nigdy nie da takiego efektu odchudzania, jak właściwie ułożony jadłospis i prawidłowe nawyki żywieniowe.

8.

KIERUJ SIĘ SAMOPOCZUCIEM, NIE PATRZ NA TĘTNO I MOC Jeśli po prostu lubisz jeździć na rowerze, ta kwestia w żaden sposób cię nie dotyczy. Ale jeżeli mówimy stricte o treningu, czyli metodycznym wykonywaniu ćwiczeń prowadzących do wzrostu formy, bez wskazań poszczególnych parametrów organizmu się nie obejdzie. Skoro chcesz kręcić szybciej i mocniej, efekty osiągniesz, wykonując treningi w indywidualnych strefach wysiłkowych, kontrolując przy tym intensywność.

9.

W PIERWSZEJ GODZINIE DAJ Z SIEBIE WSZYSTKO Popularny mit treningowy, który przynosi odwrotny skutek – sprawia, że trening jest mniej efektywny. Na początku jazdy rzeczywiście zwykle czujesz się świeżo, nogi same kręcą, a dodatkowo, jeśli masz mało czasu, chcesz, by każda sekunda „się liczyła”, a więc była mocnym zasuwaniem. Zła wiadomość jest taka, że jeżeli już na początku pojedziesz bardzo mocno, zakwasisz mięśnie i kolejna część treningu przyniesie mizerne rezultaty. Daj sobie przynajmniej 10-15 minut na wprowadzenie (choć często potrzeba więcej czasu),

lekko kręcąc, i dopiero potem realizuj ćwiczenia lub jedź mocniej.

10.

PORÓWNUJ SIĘ Z INNYMI, TYLKO TAK ZROBISZ PROGRES Porównywanie się ze swoimi kolegami, rywalami to pierwszy krok do wypalenia i – w długofalowej perspektywie – do porzucenia treningu kolarskiego. Jeśli kolarstwo ma się dla ciebie stać odskocznią od wyzwań codzienności i źródłem sportowej satysfakcji na wiele lat, staraj się porównywać sam ze sobą. Nieustanne śledzenie treningów innych kolarzy na Stravie, gorączkowe przeglądanie rankingów, PR-ów, KOM-ów, wyników wyścigów w poszukiwaniu rezultatów swoich rywali jest groźnym zjawiskiem. Nutka rywalizacji oczywiście nie zaszkodzi, ale nie traktuj jej zbyt poważnie. Niech będzie ona jednym z impulsów do treningu, ale raczej niech nie stanowi źródła motywacji do uprawiania sportu w ogóle.

Znasz zapewne popularne powiedzenie, że w tym, co robisz, zawsze będzie ktoś gorszy i ktoś o niebo lepszy od ciebie.

11.

JAZDA NA ŚREDNIĄ PRĘDKOŚĆ JEST NAJWAŻNIEJSZA I DAJE NAJLEPSZE EFEKTY Tak niestety nie jest, choć średnia 33 km/h dobrze wygląda na Stravie.

Ale jeśli dążysz do tego, by taki był każdy twój trening, wkrótce doprowadzisz swój organizm do długotrwałego zmęczenia i raczej nie będziesz osiągał większych efektów. Mówiąc krótko, wzrostu formy z tego nie będzie, ponieważ jeździsz wówczas głównie w strefach średnich (wysoki tlen, strefa mieszana, próg – mniej więcej okolice 75-90% FTP). Dają one pewien efekt treningowy, to jasne, ale jeśli przeważająca część twoich jazd wypada właśnie w tych strefach, to nie osiągniesz progresu umożliwiającego skuteczną rywalizację w grupie czy na wyścigach.

Po raz kolejny wraca więc kwestia planowania – wyznacz sobie kilka dni w miesiącu, kiedy jeździsz na średnią prędkość i faktycznie baw się tymi treningami, resztę czasu poświęcając na satysfakcjonującą pracę nad pozo›‹ stałymi strefami.

111

12-13 CZERWCA

MISTRZOSTWA POLSKI LEKARZY W KO L A R S T WI E S ZO S OW Y M BYCHAWA K. LUBLINA INFO: WWW.SZOSA.EU

112

rower numeru canyon grail al 6.0

PORA

NA PRZYGODĘ Bez pasji nie ma entuzjazmu, a wyczekiwanie dobrych chwil stałoby się udręką. Choć wielodniowe przygody na rowerowych trasach wydają się super i kuszą niezmiernie, to jednak mogę sobie na nie pozwolić niezbyt często. Ale ćwierć dnia? Albo półtorej godziny? Proszę bardzo! Przygody są w głowie, reszta to tylko dodatki. Istotne, ale dodatki Tekst i zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

113

114

rower numeru canyon grail al 6.0

C

harakter mojej pracy sprawia, że mogę wprawdzie iść na rower codziennie, ale mam czas tylko od jednego maila do drugiego. Coś wyślę do akceptacji i czekam na zwolnienie projektu do druku.

Dzieci jeszcze nie wracają ze szkoły, psy i koty najedzone, zmywarka myje naczynia, robot odkurza podłogi. Mam pięć minut na skompletowanie garderoby, a po półtorej godziny muszę być z powrotem przy biurku.

Wokół mam płaskie jak stół asfalty, które w czasie tego mojego okienka są pełne aut z ludźmi świata handlu, zaopatrzenia i rolnictwa. Ale mam też bezkresne pola, łączące je ścieżki, szutrowe odcinki – i wtedy asfalty stają się tylko dojazdem. Za mało poważnie na MTB, za odważne na szosę, więc naturalnym wyborem jest gravel. Tych tras mam już trochę objeżdżonych, bo to ten gatunek roweru, który sobie wymarzyłem, zanim jeszcze pojawił się w działach marketingu rowerowych producentów.

W moim przypadku to nie jest podstawowa maszyna, ale dobrze, żeby spełniała kilka funkcji. To rower do codziennych mikroprzygód.

Musi być prosty, ale skuteczny. Ma wytrzymać błoto i pył. Ma być lekki, szybki na asfalcie, niemal jak szosa, a w terenie odważny niczym sztywny MTB z zablokowanym amortyzatorem. I mam się nim nie przejmować. I ma mi złożyć obietnicę, że jak kiedyś wyślę maila

do klientów, że „wychodzę na rower i przez miesiąc będę poza pracownią”, to ma mnie ten rower do tego celu zawieźć. I to ma być najwspanialsza przygoda mojego dotychczasowego życia. Ale na razie wystarczy mi tych kilkadziesiąt minut dziennie/co dwa dni.

Największym wyróżnikiem Graila AL jest to, że niczym nie szokuje i wygląda całkiem normalnie, z wyjątkiem szokującego – jak na Canyona – koloru

www.canyon.com

115

Prywatnie lubię się z Canyonami za to, co niektórzy mogą uznać za wadę – bardzo ograniczone możliwości modyfikowania pierwotnej specyfikacji. Mimo to jeszcze nigdy nie miałem potrzeby wprowadzania jakichkolwiek poprawek, pod warunkiem właściwego doboru wielkości ramy, z czym też nie miałem problemów, mimo budowy ciała wymykającej się statystykom. Z tego samego powodu lubię stałoogniskowe obiektywy i komputery z owocowym logo.

Canyon Grail AL – w przeciwieństwie do swojego starszego, kompozytowego brata – wygląda, jakby go stworzyli studenci Bauhausu. Jest tak do bólu rowerem, jak tylko się da. Szaleństwo ozdób zamyka kilka centymetrów kwadratowych zabawnej grafiki rodem z gry Minecraft. No i ten zielony kolor, jak utleniona miedź w architekturze. Spawy budzą kontrowersje, ale głównie za sprawą zdjęć, bo na żywo wyglądają doskonale, niczego nie udając. Ten Grail to żadne złocone metale, to czyste aluminium – i jest z tego dumne. I dobrze, bo to świetna rama, szalenie sztywna, z kompozytową sztycą, z lekkim widelcem do pary, budżetowymi, ale wytrzymałymi i relatywnie lekkimi, gotowymi

do zalania mlekiem kołami DT Swiss na oponach Schwalbe G-One Bite. Gotowy do jazdy, z pedałami ze średniej półki waży poniżej 10 kg. Takie składniki plus niespotykany pod tą szerokością geograficzną kolor sprawiły, że głodu przygód nie był w stanie zmniejszyć ani krótki dzień, ani płatająca figle pogoda.

Ani tym bardziej przychodzące co chwila e-maile.

Jadę dwa kilometry asfaltem i skręcam w pola, gdzie czasami jest sucho, ale zwykle jest albo błoto, albo zamarznięte błoto, wcześniej rozjechane przez rolniczy sprzęt.

Po kilkuset metrach jest nieco łagodniej, choć w martwej trawie pojawiają się kamienie wyrzucane z pola przez rolników, a dziury w drodze ktoś „łaskawie” wyrównuje gruzem budowlanym – zwykle taki ktoś, przyłapany na tym procederze, broni swojej działalności „dbaniem o...”. Nie zwalniam, najwyżej na mrozie będę łatać te kapcie, ale test to test, przygoda sama w sobie. Wokół biegają spłoszone sarny i drą się dzięcioły, kiedy mijam zagajnik. Rzucam okiem na lewo i prawo, bo na stuletniej mapie był tu zaznaczony jakiś kamień, obelisk. Wciąż go nie ma.

Za mostem na „Wiecznych Kałużach” 40-milimetrowe opony mogą być za wąskie – zwykle tędy lecę na lekkim MTB z zalanymi mlekiem oponami szerokości stopy słonia. W Grailu ciśnienie raczej w dolnej granicy tego, na ile pozwala producent, ale 40-milimetrowe G-One Bite trzymają się zamarzniętych górek błota, które co chwila tryskają rozmarzniętą mazią i kawałkami lodu.

Krótka kierownica pozwala mieć komfort jak na szosówce, ale kontrolę jak na MTB. Prawie jak. Lekkość tego roweru rekompensuje brak amortyzatora i szerszej opony... Potem glina i piach, które zwykle kleją się do kół, ale tu nie mają szansy, jest za szybko. Zakręt w prawo na trawiastą miedzę, pokrytą szronem i ciemnymi, owalnymi plamami wygrzanymi przez wypoczywające sarny, które teraz wielkim stadem gonią dwieście metrów ode mnie. Potem myk przez płytki rów i wjazd do wsi, w której stoi dom z żółtym karpiem wyrzeźbionym w mokrym tynku.

Runda po poniemieckim parku rodziny von Wartenburg, pełnym dzikich singli wydeptanych przez zwierzęta, mostków, kładek i grobli. Za pałacem i hop dalej, koło autostrady i przy żółtych łukach, wąwozem »

rower numeru canyon grail al 6.0

1.

2.

116

3.

4.

1. Fikuśne malowanie nie jest w stanie konkurować ze skutecznością hamulców. To wielki plus, że najtańszy z modeli ma tak dobre hamulce 2. Miejsca na opony jest sporo, ale 40-milimetrowe Schwalbe G-One Bite są znakomitym wyborem na niemal wszystkie okazje 3. Dwie zębatki z przodu tylko niektórym przypadną do gustu, ale wszyscy będą zadowoleni ze sztywności suportu 4. Kierownica jest rozgięta bardzo delikatnie i w połączeniu z krótkim mostkiem – ale także z przyzwoicie lekkimi kołami – rower „słucha” się doskonale. Nie występuje tu dziwne zjawisko „inercji”, powodowanej wielką masą rozgiętej kierownicy, które zdarzało się w innych testowanych gravelach.

w dół. Wąwozem! W moim płaskim – jakby się wydawało – otoczeniu mam w lesie przełom rzeki, wąwozy, ruiny grodu z początku średniowiecza, którego nigdy bym nie znalazł, gdyby nie obsesja Jacka do studiowania starych map i obrazów z LIDAR-u. Starą jak świat dębową aleją mogę pojechać do wsi, w której stoją trzy domy, a która ma swój własny wiadukt nad A4. Ale jak nie mam ochoty uciekać przed luźno biegającym średniej wielkości psem, to jadę w dół rzeki do rozstaju dróg. Tam stoi drewniany krzyż, wykrzywiony przez pogodę, jakby podpierał kilkusetletni dąb. Na dębie znaczek: „Santiago de Compostela 3366 km”. Dziś nie, ale kiedyś na pewno pojadę.

Znowu przez las, w którym ponoć do dzisiaj można znaleźć szczątki dwóch liberatorów, a całkiem niedawno dwójka dzieciaków

z okolicznych wsi uzbierała dwie palety bomb z czasów II wojny światowej. W końcu wypadam z szutru na asfalt. I co jest super w gravelach, a w Grailu nawet bardziej – że on po wyjechaniu z błota, z totalnego miksu resztek cegieł, grubego tłucznia, błota, gliny, rwie do przodu jak szosa. Na MTB zwykle w tym miejscu przystaje się, by sprawdzić, czy nic nie odpadło.

W Grailu trochę niesmak budzi we mnie przednia przerzutka, ja ich nie lubię. Mam na to wytłumaczenie dla siebie, ale nie wiem, czy to spostrzeżenie godne osobnego akapitu. Wolę w rowerach, na których nie robi się precyzyjnych treningów, kasety o większych skokach między przełożeniami. Tak, dla mnie to zaleta, że kiedy jadę w lesie i nagle zakręcam po krótkim hamowaniu, to mogę manetką zrobić raz „klik”, a nie dwa razy, żeby móc

szybciej przyspieszyć. A taki dynamiczny rower, jak Grail, aż się prosi o taką jazdę.

Powrót do domu, przez pola, zwykle z południowym wiatrem w plecy, to na ogół ostre ciśnięcie, bo już ileś maili przyszło. Trawiaste, miejscami bardzo szybkie – bo przeważnie suche – trasy po morenowych wzgórzach w kierunku elektrowni wiatrowej. Tam jedna runda wokół wiatraków, całe 30 metrów przewyższenia na okrążeniu liczącym 3,8 km, i powrót starym nasypem linii kolejowej nieczynnej od 1974 roku.

Od wyjęcia ciuchów z suszarki do wybudzenia komputera z uśpienia minęło 90 minut. W tym czasie nie zrobiłem treningu, tylko przeżyłem przygodę. Odpowiem na dwa, czasem trzy, a czasem żadnego maila, który pojawił się w międzyczasie. Tylko Strava

że ma przednią przerzutkę, błoto nie gromadzi się w tym miejscu – choć to zwykle jeden z pierwszych argumentów za jej usunięciem.

Brak niepotrzebnych poprzeczek w widełkach tylnego koła oraz sztywność – a więc i efektywność – potwierdzają, że ktoś w Canyonie mocno napracował się nad konstrukcją, więc powstał wspaniały, dobrze przemyślany rower.

Niektórym może przeszkadzać, że w nowej odsłonie Graila AL pozbawiono punktów mocowania do bagażników, choć jest masa oczek do przytwierdzenia wszystkiego innego. Dla mnie to nie wada, bo częściej te rowery jeżdżą „gołe”, przez co nie wyglądają jak samotny ciągnik siodłowy, bez naczepy. Inna rzecz, że Canyon w swoim sklepie oferuje torby Topeak, czyli ze średniej półki cenowej. Wraz z rowerem otrzymujemy zestaw grubych, transparentnych naklejek na ramę dopasowanych do konkretnych mocowań tychże toreb. Dla mnie, z punktu widzenia okazjonalnego podróżnika, to strzał w dziesiątkę – jednym zamówieniem można załatwić komplet, bez zastanawiania się, czy coś będzie pasować, czy nie.

I ten rodzaj roweru do tego mi służy. Uwielbiam szosę najbardziej, ale w ciągu dnia, kiedy na okolicznych drogach pełno aut, wolę jechać w pola. Mogę przejechać więcej, ciut dalej, znacznie szybciej niż na MTB. Albo na złą pogodę – Grail, mimo złych warunków eksploatacji, wciąż „chodzi” idealnie. Mimo

Wracając do toreb – gdybym kiedyś wpadł na pomysł, że w końcu mogę odejść od komputera na kilka godzin lub na miesiąc, żeby

W sumie przejechaliśmy we dwóch Grailem 2000 km, przy czym ładnej pogody i czystych asfaltów doświadczył bardzo niewiele. Inaczej – katowaliśmy go intensywnie w tak złych warunkach, w jakich normalni ludzie nie wychodzą już na rower. W porównaniu z wieloma innymi konstrukcjami, którymi ostatnio mieliśmy okazję jeździć, Grail subiektywnie wydaje się najszybszy, a jednocześnie najbardziej uniwersalny. Na leśnych podjazdach, zdominowanych przez lokalnych ścigantów XC, udało nam się na Stravie poprawić swoje pozycje o kilka oczek, a całodzienne włóczenie się po Kotlinie Kłodzkiej i okolicach nie spowodowało jakiegokolwiek dyskomfortu.

W ofercie są opcje dla pań i panów, w trzech zestawach: AL 6.0 na GRX 400 z napędem 2x10, AL 7.0 na GRX 810/600 z napędem 2x11 oraz 7.0 SL z napędem SRAM Rival 1x11, ale z kasetą 10-42 zębów. Między najtańszym a najdroższym różnica wynosi 1400 zł, które bez mrugnięcia okiem wydałbym ze względu na zestopniowanie kasety i estetykę. Natomiast wszystkie wersje oferują najlepszy stosunek jakości do wartości, ›‹ jaki udało mi się zbadać.

117

zarejestrowała moją nieobecność. Takich rund w promieniu 15 km od domu, w moim wydawałoby się płaskim i nieciekawym regionie, mam kilka. Ich łączenie ze sobą podnosi ich liczbę do kwadratu. Zmiana pogody, pory roku, raz są sarny, raz są żurawie, czasem jeleń, innym razem lisy, a niekiedy pogoni mnie pies. Albo trzeba przełazić przez drzewo powalone przez bobry. Albo potem się okazuje, że ktoś odkrywa na twojej trasie ślady neolitycznego kręgu i osady sprzed 7000 lat, a to zmienia cały obraz – bo okazuje się, że być może te miedze na polach to efekt wydeptania drogi między jedną osadą a drugą w czasach, kiedy ludzie żyli z lepienia prostych glinianych naczyń.

Oczywiście to zabieg marketingowy, ale na moje oko bardzo trafiony i przynoszący realne korzyści dla obu stron. Sakwiarze i tak raczej będą szukać maszyny o nieco innych parametrach. To jest przygodowa rajdówka – tak to widzę. Rower, który będzie dawać radość z każdego wyjścia, a nie tylko z tej czy tamtej, jakiejś jedynej słusznej opcji używania.

dojechać na przechodzący nieopodal szlak i przejechać te 3366 km do Santiago de Compostela, to spokojnie zabrałbym ze sobą Graila, pomimo tego, że został pozbawiony dodatkowych mocowań, bo taki ze mnie sakwiarz, jak i pielgrzym. Wolę lekkie torby na zwinnym rowerze niż toboły na krążowniku. Grail, nawet w najtańszej opcji, wyskakuje z pudełka i zaprasza: „cho na koło!”. Naprawdę ciężko mu odmówić. Nieważne, czy chodzi o jazdę wokół domu, czy o podróż życia.

118

NIEZALEŻNIE OD OPINII KAŻDEGO Z NAS NA TEMAT ROWERÓW ELEKTRYCZNYCH, JEDNEGO MOŻEMY BYĆ PEWNI – BĘDZIE ICH CORAZ WIĘCEJ Tekst: Grzegorz Koźmiński Zdjęcia: Wojtek Sienkiewicz

119

NOGA NA WSPOMAGANIU

120

focus szosowe rowery elektryczne

W

ędrując czy jeżdżąc po górach, można zauważyć na szlakach interesujący trend – na każdy tradycyjny rower górski przypada kilka rowerów MTB wspomaganych elektrycznie. Czy podobna rewolucja czeka nas również na szosie? Pewnie nie w takim tempie i w takiej skali, ale z dużą dozą pewności można założyć, że coraz częściej na drogach będziemy spotykać jednoślady z dodatkowym napędem.

Gdy pojawiły się pierwsze przymiarki do stworzenia roweru szosowego ze wspomaganiem elektrycznym, wiele związanych z kolarstwem osób przyjęło takie zapowiedzi – w najlepszym razie – z delikatnym zdziwieniem. Po co, jaki to ma sens, kto na tym będzie jeździł? Minęło kilka lat i sama idea e-szosy jest coraz rzadziej negowana. Być może elektryczne rowery szosowe miały trudny start na rynku, bo płaciły cenę za powszechne negatywne opinie o dostępnych początkowo e-bike’ach. Rowery górskie, miejskie czy fitness, za sprawą masywnych silników i dużych baterii, nie kojarzyły się z podstawowym walorem szosy – lekkością. Dość powiedzieć, że waga pierwszych „elektryków”

nierzadko przekraczała 20 kilogramów! Zastrzeżenia budziły również parametry baterii. Potencjalni użytkownicy obawiali się, że zasięg na pełnym naładowaniu może nie wystarczyć na pokonanie znacznego dystansu, a wizja pustego akumulatora w górach nie napawała optymizmem. Cóż bowiem z tego, że w pierwszej części wyjazdu pedałowanie nie sprawiało problemów, jeśli w końcówce trzeba było własnymi siłami napędzać dodatkowe kilogramy, które w tej sytuacji były tylko pasażerem na gapę.

No i cena. Podczas gdy tradycyjny rower średniej klasy można było kupić za 6-7 tysięcy złotych, koszt zakupu „elektryka” był znacząco większy, w większości przypadków dorównywał cenom topowych modeli kultowych marek.

Dziś, po zaledwie 3 latach od premiery pierwszych e-szos, z tych obiekcji pozostało niewiele. Najlżejszy rower waży niewiele ponad

10 kg, baterie pozwalają na przejechanie grubo ponad 100 km, a i ceny (choć nie najniższe) nie szokują już tak bardzo – najtańsze nowe modele można kupić za nieco ponad 11 tys. zł.

Jaka jest największa zaleta roweru z silnikiem? Przede wszystkim można na nim po prostu zrobić więcej – pojechać dalej, wspinać się dłużej, szybciej pokonywać podjazdy. Na zwykłym rowerze pewnie mało kto by się na to porwał na podróż z Krakowa do Zakopanego i z powrotem. Ze wspomaganiem większość, nawet niewytrenowanych rowerzystów, powinna dać radę. Podobnie jak wjechać Stelvio i Gavię jednego dnia – dlaczego nie spróbować, mając wspomaganie? Kusząca jest perspektywa, że za sprawą tych dodatkowych watów można robić to, czego pewnie byśmy nawet nie spróbowali. I nie ma znaczenia, jak wytrenowany jest rowerzysta. Każdy osiągnie więcej.

Pamiętajmy tylko, że naturalnym środowiskiem dla takich rowerów są góry. To tam ujawnią one swe największe możliwości, zapewniając dodatkową moc na podjazdach. Jak to wygląda na płaskim, o tym za chwilę.

Nie trzeba się też chyba tak obawiać przeszarżowania. Zazwyczaj zasięg jazdy z wykorzystaniem wspomagania jest duży, a coraz częściej producenci rowerów oferują dodatkowe zapasy energii w postaci baterii umieszczonej w miejscu jednego z koszyków na bidon. Nawet jeśli zabraknie prądu, to dojechanie do celu nie powinno stanowić wyzwania ponad siły.

Najlżejszy w tej chwili model – Wilier Triestina Cento10 HY – waży zaledwie 10,5 kg, tyle ile podstawowa szosa w tradycyjnym wydaniu.

Często też w najniższym przedziale cenowym „elektryków” znajdziemy modele o wadze około 12,5 kg, a to przecież masa rowerów fitness czy lekkich trekkingów.

Mimo niewątpliwych zalet e-szosy mają też sporo wad. Czy może raczej cech, które sprawiają, że możliwości ich wykorzystania są mocno ograniczone. Po pierwsze, i chyba najważniejsze, rower elektryczny w wersji szosowej zupełnie nie sprawdzi się w płaskim terenie. Ba, swej przewagi nie zademonstruje także na lekko pofałdowanej trasie. Przyczyna tego nie leży w samym rowerze, ale w obowiązujących przepisach. Prawo nakazuje, by silnik elektryczny pozwalał na rozwinięcie prędkości nie większej niż 25 km/h. Po przekroczeniu tej bariery musi wystarczyć siła mięśni. Producenci napędów do e-rowerów są zatem zmuszeni do zakładania blokad, które po prostu odłączają silnik. To niestety oznacza, że na płaskiej drodze wspomaganie będzie raczej wsparciem przy ruszaniu »

Biorąc pod uwagę, jak zaawansowane są elektryczne systemy wspomagania w rowerach, można odnieść wrażenie, że to technologia rodem z XXI wieku. Tymczasem pierwszy rower z napędem elektrycznym wyjechał na ulice już w 1881 roku! Francuz Gustave Trouvé zaadaptował wtedy trójkołowy rower, wyposażając go w silnik i pokaźnych rozmiarów baterię. Za pierwszy e-bike uznaje się jednak patent zgłoszony 31 grudnia 1895 roku w USA przez Ogdena Boltona Jr. Bateria w jego rowerze została umieszczona pomiędzy rurami przedniego trójkąta, silnik był zintegrowany z piastą tylnego koła, a sterowanie przyspieszeniem odbywało się za pomocą manetki na kierownicy. Brzmi znajomo?

Nic dziwnego, bo rozwiązanie zastosowane przez Amerykanina niewiele różni się od współczesnych systemów. Zasadnicza różnica polegała na tym, że jednoślad Boltona nie miał korby. Bowiem od początku elektryfikacji rowerów, aż po koniec XX wieku silnik służył do napędzania roweru, zatem wysiłek rowerzysty nie był w ogóle potrzebny. Przełomem był rok 1989, gdy Michael Kutter stworzył system określany później jako Pedelec (Pedal Electric Cycle), czyli asystent pedałowania. W odróżnieniu od wcześniejszych systemów Pedelec nie zastępował rowerzysty w napędzaniu roweru, ale wspomagał wysiłek wkładany w kręcenie korbą. Wystarczyło zacząć pedałować, aby elektroniczny system uruchamiał silnik, który zapewniał dopływ dodatkowych watów. Premiera rynkowa gotowego produktu odbyła się w 1992 roku i od tego czasu elektryczne systemy wspomagania pedałowania rozwijają swoją formę i możliwości, zachowując zasadę działania opracowaną przez Kuttera.

121

Po stronie plusów znajdzie się też argument chyba najbardziej kontrowersyjny. Elektryczne szosy, z małymi wyjątkami, są ładne, a na pewno z roku na rok coraz ładniejsze. Wiele modeli z trudem można odróżnić od ich „analogowych” odpowiedników. Przy wykorzystaniu silnika umieszczonego w tylnej piaście i baterii, dyskretnie wkomponowanej w dolną rurę, naprawdę niełatwo zauważyć różnicę. Tak jest chociażby w przypadku Bianchi Arii czy wspomnianego już wcześniej Wiliera Triestiny. Ale są też rowery z silnikiem w suporcie zaprojektowane ze smakiem, jak choćby Specialized Turbo Creo SL czy Pinarello Nytro. A że dla kolarzy szosowych estetyka jest niezwykle istotna, poprawa wyglądu e-rowerów jest nie do przecenienia.

Początki rowerów elektrycznych

122

focus szosowe rowery elektryczne

www.specialized.com

SPECIALIZED TURBO CREO SL COMP CARBON EVO Na pierwszy rzut oka niepozorny, kryje w sobie niezłą bestię. Wyróżnikiem i sercem roweru jest specjalnie zaprojektowany napęd Specialized SL 1.1, przygotowany wspólnie z niemieckim producentem z branży motoryzacyjnej, Mahle.

Wspomaganie zapewnia 240 W mocy i 35 Nm momentu obrotowego. Dużo! Napęd pewnie pozwoliłby na wiele więcej, ale zgodnie z przepisami silnik przestaje pracować po osiągnięciu prędkości 25 km/h. Niestety, dostęp do baterii możliwy jest tylko po wyjęciu silnika, a takie czynności zarezerwowane są dla wyspecjalizowanego serwisu.

Doskonałą dodatkową funkcją napędu jest możliwość wykorzystania go jako pomiaru mocy.

Czujnik umieszczony w silniku bez problemu można połączyć np. z licznikiem Garmina czy Wahoo i na bieżąco śledzić generowaną moc.

Szkoda, że miernik mocy nie działa w momencie całkowitego wyłączenia wspomagania.

Sterowanie silnikiem jest proste i odbywa się za pomocą przycisków umieszczonych na górnej rurze. Jeden z nich służy do uruchamiania napędu, a drugi do ustawiania jednego z trzech poziomów wspomagania. Znajduje się tu również wyświetlacz informujący o poziomie doładowania baterii. Specjalna aplikacja mobilna pozwala w pełni zarządzać napędem i ustawić

wartości mocy na poszczególnych poziomach doładowania, diagnozować napęd i śledzić aktywności.

Skrót EVO w przypadku tego modelu oznacza wersję przygotowaną z myślą o szutrowych ścieżkach. Pod względem budowy ramy, zastosowanych materiałów i geometrii jest to bliźniacza wersja Turbo Creo SL, czyli szosowego roweru Specialized ze wspomaganiem elektrycznym. To, co go wyróżnia, to cała gama komponentów i napęd, stworzone do jazdy po szutrach. Znajdziemy tu więc Shimano GRX w wersji odpowiadającej Ultegrze, szerokie (38 mm) opony Pathfinder z bieżnikiem zapewniającym świetne trzymanie na luźnym podłożu, kierownicę o 12-procentowym wygięciu dolnego chwytu dla lepszej kontroli podczas manewrowania oraz opuszczaną o 5 cm sztycę. Choć ten ostatni element wydaje się zbędny. Rzadko spotka się tak wymagające zjazdy, by opuszczać siodełko, a dodatkowo manetka droppera została umieszczona tak, że operować nią można w zasadzie wyłącznie w dolnym chwycie.

Choć Specialized waży trochę ponad 13 kg, to w czasie jazdy bez wspomagania nie odczuwa się tego zbyt boleśnie. Duża w tym też zasługa rozsądnie dobranych przełożeń.

W Turbo Creo SL nie przewidziano możliwości

zamontowania przedniej przerzutki. Mimo to przednia tarcza o 46 zębach i kaseta o rozpiętości 11-42 zapewniają więcej niż wystarczający zakres przełożeń.

To, co od razu da się odczuć podczas jazdy, to wspaniałe prowadzenie. Mimo dość dużej bazy kół, długich tylnych widełek i łagodnych kątów główki ramy Creo SL jest niewiarygodnie zwrotny. Na każde polecenie rower reaguje szybko, ale bardzo płynnie i łagodnie. Docenia się to w terenie. Gdy nie używa się silnika elektrycznego, omijając przeszkodę czy wchodząc w ciasny skręt, ma się poczucie pełnej kontroli i pewność, że nic nie zaskoczy. Tu jednak wychodzi druga natura tego e-bike’a. Jeśli jedzie się w trudnym terenie z włączonym silnikiem i maksymalnym poziomem doładowania, rower wymaga sporych umiejętności i dobrej techniki.

Za każdym razem bowiem, podczas naciskania na pedały, silnik zapewnia spory dopływ momentu obrotowego, nad którym tak naprawdę nie ma się kontroli. To sprawia, że podczas jazdy w błocie tylne koło może gwałtowanie stracić trakcję, a przy wychodzeniu z ciasnego zakrętu Creo ma tendencje do wynoszenia na zewnątrz łuku. Gdy już jednak pozna się te nietypowe zachowania, będzie można w pełni wykorzystać wspomaganie elektryczne w terenie.

123

www.trekbikes.com

TREK DOMANE+ LT Zelektryfikowana wersja doskonałego modelu Treka ma niemal wszystkie zalety tradycyjnego modelu, a dodatkowo atut w postaci silnika, który sprawia, że każdy podjazd wydaje się łatwy. Gdy spogląda się na Domane+ z boku, to – poza grubszą dolną rurą – nie zauważa się zasadniczej różnicy w porównaniu z klasycznym Domane. Również geometria ramy jest niemal identyczna. To wszystko sprawia, że rower ten można traktować jak każdą inną rasową szosówkę do ścigania. Z takiego założenia wyszli zapewne także projektanci, bo można odnieść wrażenie, że zrobili wiele, by wspomaganie elektryczne było pomocą, a nie przeszkodą w osiąganiu świetnych wyników.

Trek wyposażony jest w napęd Fazua, stworzony z myślą o rowerach szosowych. Składa się on z trzech elementów – baterii i silnika umieszczonych w dolnej rurze oraz przekładni w suporcie.

Olbrzymią zaletą tego rozwiązania jest możliwość wymontowania dwóch pierwszych z tych części i zastąpienie ich aluminiową obudową.

Tak zmodyfikowany rower odchudza się o niemal 3 kg (z deklarowanych przez producenta 14,7 kg) i zyskuje w ten sposób pełnowartościową szosę do ścigania o rozsądnej wadze.

Podobnie jak w innych e-bike’ach, silnik zapewnia wsparcie do 25 km/h. Użytkownik może

liczyć na 250 W dodatkowej mocy i aż 60 Nm momentu obrotowego. W Treku sterowanie napędem również odbywa się za pomocą panelu umieszczonego w pobliżu rury sterowej.

Z punktu widzenia ergonomii doskonałym rozwiązaniem jest zastosowanie dwóch osobnych przycisków do zwiększania i do zmniejszania poziomu wspomagania. Daje to lepszą kontrolę i mniej absorbuje uwagę podczas obsługi w czasie jazdy. Plusem rozwiązania zaproponowanego przez Fazuę jest także możliwość ustawienia „zerowego” wspomagania bez konieczności wyłączania silnika. Jak w większości e-rowerów, tak i tu jest możliwość wyboru pomiędzy trzema poziomami wspomagania.

Trek nie stworzył własnej aplikacji mobilnej dla swoich e-bike’ów, ale dostępna jest „apka” producenta napędu, która pozwala na kontrolowanie parametrów jazdy czy śledzenie aktywności.

Podobnie jak w przypadku roweru Specialized, napęd Fazua wyposażony jest w pomiar mocy.

Niestety, w tym przypadku nie udało nam się go sparować z licznikiem rowerowym, zatem odczyt danych możliwy był tylko na smartfonie.

Mimo to nie ma żadnych wątpliwości, że Domane+ to pełnoprawny rower szosowy. W prezentowanej wersji jest wyposażony w mechaniczną grupę Shimano Ultegra, stosunkowo lekkie, ale

wytrzymałe koła DT Swiss oraz komponenty Bontrager znane doskonale z „analogowych” wersji amerykańskich szosówek. Napęd zestawiony jest w optymalnej szosowej konfiguracji – z dwiema kompaktowymi tarczami z przodu i kasetą 11-34. Dzięki tak szerokiemu zakresowi przełożeń można spokojnie zrezygnować z napędu elektrycznego, jeśli przyjdzie na to ochota.

W Domane+ zastosowano także system ISO Speed (zarówno w główce ramy, jak i w rurze podsiodłowej), znacząco zwiększający komfort jazdy po nierównościach. Elementem, który dodatkowo sprawia, że nawet bardzo wyboista nawierzchnia staje się zaskakująco wygładzona, są świetne opony Bontrager o szerokości aż 32 mm. Dzięki obłemu profilowi, delikatnemu bieżnikowi i dobrej mieszance dają one duże poczucie pewności w pokonywaniu zakrętów, szczególnie na zjazdach.

Niestety, nie da się nie zauważyć, że Trek w odsłonie z dodatkowym napędem waży dużo więcej niż tradycyjna szosa. Może to doskwierać na płaskich drogach, gdzie każdy dodatkowy kilogram potrafi nieźle ciążyć. Niemniej jednak po wjechaniu w bardziej zróżnicowany teren docenia się łatwość, z jaką Domane+ pokonuje kilku-, a nawet kilkunastoprocentowe podjazdy.

»

124

spod świateł niż realną pomocą w pokonywaniu kolejnych kilometrów. Prędkość 25 km/h to dla wytrawnych szosowców tempo rekreacyjne.

Ważna jest też cena. Mimo że ceny spadły, nadal są wysokie. Na rynku nie ma jeszcze sensownej oferty poniżej 10 tys. złotych. Choć trzeba przyznać, że za te pieniądze zazwyczaj otrzymuje się dość dużo. W większości przypadków jest to karbonowa rama i całkiem przyzwoity napęd na poziomie Shimano 105. Mimo wszystko to nadal oznacza co najmniej 30% większy wydatek niż w przypadku roweru bez silnika w porównywalnej konfiguracji. Ceny musiałyby spaść w okolice 8-9 tys. zł, aby e-szosa była realną konkurencją dla zwykłego roweru. Niewykluczone, że w ciągu kilku lat tak się stanie.

Ciągły rozwój systemów wspomagania i przede wszystkim jego upowszechnianie mogą wpływać na redukcję cen.

Argumentem przeciwko e-szosie może być także sposób projektowania takich rowerów.

Choć producenci zazwyczaj w tym przypadku wybierają geometrię typu endurance, czyli z bardziej wyprostowaną sylwetką, mimo wszystko nie jest to tak zrelaksowana pozycja, jaką można przyjąć np. na rowerze trekkingowym. Jeśli zakładamy, że jednoślad ze wspomaganiem jest przeznaczony do pokonywania

długich tras przez osoby o słabszej kondycji, to sensowniejszym wyborem wydaje się właśnie rower fitness czy trekkingowy. Nie będzie on zmuszał rowerzysty do jazdy w pozycji mogącej wywołać dyskomfort. Co istotne, początkujący kolarz może też nie czuć się zbyt pewnie na szosówce ze względu na specyficzne zachowanie w zakrętach, zwłaszcza jeśli pokonuje je ze znaczną prędkością, na co pozwala przecież silnik.

I na koniec – na rowerze ze wspomaganiem nie można się ścigać w tradycyjnych zawodach. Choć w wielu przypadkach geometria e-bike’ów aż się prosi, żeby przetestować je w konfrontacji z innymi, to dość jasne jest, że nikt takiego roweru nie dopuści do rywalizacji ze zwyczajnymi szosówkami. Choć tę niedogodność można niekiedy ograniczyć, ponieważ niektóre modele rowerów, jak np. Trek Domane+ LT, pozwalają na całkowite wymontowanie baterii i silnika. Dzięki temu e-szosa staje się niemal zwykłym rowerem szosowym. Niemal,

bo nadal jest sporo cięższa od typowej szosówki. Ściganie się możliwe byłoby też w osobnej konkurencji, w której startować będą tylko rowery z elektrycznym wspomaganiem.

Zawody MTB dla e-rowerów już się odbywają, pewnie tylko kwestią czasu jest stworzenie osobnej konkurencji i upowszechnienie rywalizacji dla szos z silnikiem. Może się to okazać o tyle ciekawe, że oprócz przygotowania fizycznego istotna będzie też taktyka – w którym momencie skorzystać z dodatkowej energii, jak zmaksymalizować efekt „dopalacza” itd., itp.

W tych rozważaniach nie ma argumentów „za” i „przeciw”, które miałyby większą wagę, bardziej przemawiały za którąś z opcji. Jak każdy „poważny” zakup, również ten związany z rowerem elektrycznym musi być poprzedzony rzeczową analizą wszystkich plusów i minusów. Być może na koniec okaże się, że jest to dla kogoś z nas idealny wybór. Ale niewykluczone, iż dojdziesz do wniosku, że to jesz›‹ cze nie czas.

125

126

focusâ&#x20AC;&#x201A; shimano grx

Czy do roweru szutrowego potrzebny jest specjalny, dedykowany osprzęt?

Zanim pojeździłem na GRX, miałem sporo wątpliwości.

Na szczęście w Shimano od początku podeszli do sprawy inaczej

Tekst: Borys Aleksy Zdjęcia: Ewa Jezierska

127

SHIMANO GRX

128

focus shimano grx

P

ojawienie się GRX było nieuniknione. Gravel stał się tak silnym nurtem, tak bardzo wybił się na niezależność, że po prostu własnej grupy – niczym godła – potrzebował. Japoński gigant niejako oficjalnie zatwierdził, że gravel to coś więcej niż tylko szosa, która zabłądziła w polu. W ten sposób powstała rzecz bez precedensu (jeśli nie liczyć preludium w postaci przerzutki Ultegra RX): osprzęt szosowy do jazdy w terenie, jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało. Swoją drogą, ta wewnętrzna sprzeczność to chyba kwintesencja gravelu, nieprawdaż?

Testy GRX zeszły się w czasie ze składaniem naszej redakcyjnej Karamby. Przesyłka od Shimano pozwoliła z tej stalowej, szytej na miarę ramy stworzyć nowoczesnego gravelbike’a o dużych możliwościach terenowych. Nie mogłem doczekać się pierwszej jazdy. Jakie wrażenia?

JEDNA TARCZA, DWIE TARCZE Nic tak jak gravel nie podgrzało mody na jazdę z jednym blatem z przodu. Shimano broniło się przed tym rozwiązaniem rękami i nogami, by w końcu – właśnie w GRX – zaoferować je jako jedną z opcji. Zestaw, który otrzymałem do testu, zawierał korbę z dwiema tarczami,

NAJTAŃSZA GRUPA (400) WYSTĘPUJE TYLKO W TRADYCYJNEJ KONFIGURACJI 2X10, ZA TO W „JEDENASTKOWYCH” 600 I 800 MOŻNA WYBIERAĆ MIĘDZY WERSJĄ 1X11 I 2X11

129

więc nie mogłem sprawdzić, jak się na shimanowskim jednoblatowcu jeździ, odnotowuję to więc tylko jako ważną zmianę. Można być wreszcie szosowcem (czy raczej szutrowcem), fanem Shimano i „1x” jednocześnie!

Cała linia GRX dzieli się na trzy podgrupy oznaczone numerami 400, 600 i 800. Wśród nich można wyróżnić dwie kategorie napędów: z 11- i 10-biegową kasetą. Najtańsza grupa (400) występuje tylko w tradycyjnej konfiguracji 2x10, za to w „jedenastkowych” 600 i 800 można wybierać między wersją 1x11 i 2x11. Obie wyższe grupy dostępne są też w wersji Di2.

PRZEŁOŻENIA W skład naszego zestawu testowego wchodziły komponenty z grupy RX810 w wariancie 2x11. Wyjątkiem była korba RX600, czyli o rangę niższa niż cała reszta osprzętu. Nie chodzi tu jednak tak bardzo o ową rangę, jak o dobór przełożeń. Seria 800, jako przeznaczona dla najbardziej zaawansowanych, ma szybsze przełożenia (korba 48-31), a 600-ka wolniejsze (46-30). Obie wersje są zaprojektowane do współpracy z kasetami do 34 z. przy użyciu przerzutki z długim wózkiem. To wszystko oznacza, że przełożenia są nieco wolniejsze od tych w napędach z kompaktową korbą, »

130

focus shimano grx

które do niedawna były standardem w gravelbike'ach. Lepiej to czy gorzej? Nie warto tego rozpatrywać w tych kategoriach. Po prostu jest większy wybór, więcej osób ma szansę na optymalną konfigurację.

W terenie, w jakim jeździłem dotąd na GRX najwięcej, nie miało to na przykład żadnego znaczenia – w okolicach Wrocławia rzadko zachodzi potrzeba zrzucania na małą tarczę. W terenie górzystym łatwiej było mi się wspinać, ale szybciej kończyły się przełożenia na asfaltowych zjazdach. Prawda jest taka, że każdy musi sobie tę matematykę przerobić pod kątem własnych celów. Z ciekawostek: „Piko” do Maroka zabrał

osprzęt, w którym przerzutka GRX obsługiwała korbę 50-34 z. w zestawie z kasetą 11-42, czyli o znacznie większym zakresie przełożeń (zbyt szerokim wg instrukcji, choć wciąż poprawnie działającym). A i tak czasem więcej chodził, niż jeździł...

W TERENIE – KLAMKOMANETKI Zdarzało mi się jeździć gravelbike'ami w bardzo różnym, czasami bardzo trudnym technicznie terenie i nigdy nie uważałem, że potrzebuję specjalnego kształtu dźwigni hamulca.

Sceptycznie podchodziłem więc do newsów o tym, jak to GRX jest dedykowany do jazdy

131

GDY PIERWSZY RAZ POŁOŻYŁEM DŁONIE NA SZEROKICH KLAMKACH GRX, NIE BYŁEM PRZEKONANY, CZY TO ZMIANA, KTÓREJ NAPRAWDĘ POTRZEBUJĘ. ICH PRZEWAGĘ NAD KLAMKAMI SZOSOWYMI POCZUŁEM DOPIERO W CZASIE JAZDY

po szutrach. Nawet gdy pierwszy raz położyłem dłonie na szerokich klamkach GRX, nie byłem przekonany, czy to zmiana, której naprawdę potrzebuję. Ich przewagę nad klamkami szosowymi poczułem dopiero w czasie jazdy. Zmieniony kształt, a przede wszystkim przesunięcie osi obrotu dźwigni o prawie 2 cm w górę sprawia, że łatwiej hamuje się w górnym chwycie. To bardzo przyjemne odkrycie, zwłaszcza gdy dokonuje się go podczas awaryjnego zatrzymania. Już za to można polubić GRX. Łapy są nieco inaczej wyprofilowane niż w grupach szosowych – zadarte wyżej, lepiej chronią dłonie przed ześlizgnięciem się.

Dodatkowo pokryte są gumą z wyraźnym karbowaniem zwiększającym przyczepność. Gdy tylko położy się na nich dłonie, czuć, że to konstrukcja stworzona z myślą o mocnym chwycie na nierównej drodze. Oczywiście z tego samego powodu są masywniejsze niż klamkomanetki szosowe, brak im finezji charakteryzującej np. moje ulubione Dura-Ace Di2. Coś za coś.

W TERENIE – ZMIANA BIEGÓW Początkowo bałem się o starannie dobierany lakier na tylnych widełkach Karamby, tzn. że obtłucze go łańcuch latający na wybojach.

Szybko jednak ujawniła się kolejna zaleta »

132

focus shimano grx

NIE KAŻDY LUBI ZATŁOCZONY KOKPIT, ALE JESTEM PEWIEN, ŻE FANÓW SUB-ÓW BĘDZIE NIEMAŁO. LICZBA WYBITYCH ZĘBÓW TEŻ SIĘ DZIĘKI NIM ZMNIEJSZY

GRX. Wózek przerzutki można zablokować, łańcuch ani drgnie, lakier bezpieczny. W konstrukcji przerzutki generalnie widać inspirację osprzętem MTB. Dostępne są dwie długości wózka – krótszy stosuje się w napędach 1x11.

Przerzutka dopasowana jest też do pracy przy dużej różnicy liczby zębów w korbie (do 17 z. w FC-RX810). Cały układ pracuje bezbłędnie, co zresztą jest już de facto standardem. Przy tak olbrzymim doświadczeniu Shimano w pracy nad napędami „testowanie” jakości zmiany biegów jest wręcz krępujące. Tu już nie ma czego testować, co najwyżej potwierdzić – „Tak, działa świetnie!”.

Mimo dużej różnicy wielkości przednich tarcz nie miałem też żadnych problemów ze zmianą biegów z przodu. Notabene przednia przerzutka odsunięta jest na zewnątrz bardziej niż modele szosowe. To dlatego, że linia łańcucha powędrowała dalej od opony, by zapewnić większy prześwit. W konsekwencji dwublatową korbę GRX można używać tylko w duecie z przerzutką przednią tej samej grupy. Absolutnie żadnych ograniczeń tego typu nie ma natomiast w odniesieniu do kaset i łańcucha. Przeciwnie – w GRX te komponenty w ogóle nie występują oddzielnie, należy stosować elementy z Ultegry czy 105 lub z grup MTB (kaseta 11-42 do napędu 1x11).

133

bike.shimano.com

HAMULCE Działają niesamowicie. Koła można zablokować w każdej sytuacji, najczęściej wystarcza jeden palec. Zaciski nie różnią się konstrukcją od Ultegry, więc ukłony należy kierować w stronę klamkomanetek. Wspomniane zmiany w ich konstrukcji, a także pokrycie dźwigni antypoślizgową powłoką sprawiło, że kontrola hamulców w górnym chwycie jest bezbłędna i nie wymaga żadnego wysiłku. Klamki mają nieco inną modulację niż szosowe, wydają się „twardsze”.

W naszym zestawie nie pojawiły się dodatkowe klamki (Sub Levers), warto jednak o nich wspomnieć. Są montowane w górnej części kierownicy. Znane rozwiązanie – teraz dostępne

w wersji hydraulicznej. Nie każdy lubi zatłoczony kokpit, ale jestem pewien, że fanów Sub-ów będzie niemało. Liczba wybitych zębów też się dzięki nim zmniejszy.

PODSUMOWANIE Już po pierwszej jeździe przekonałem się całkowicie do GRX. Japończykom udało się stworzyć grupę bardzo wszechstronną, o jasno określonym przeznaczeniu i wnoszącą kilka istotnych usprawnień technicznych. Czy można uprawiać gravelcycling bez GRX? Oczywiście tak. Ta dedykowana grupa sprawia jednak, że jazda po szutrach ›‹ jest po prostu jeszcze bardziej przyjemna.

akcesoria BONTRAGER ELITE ROAD

© Ewa Jezierska

Działania Treka/Bontragera przypominają budowanie imperium – firma właśnie przypuszcza atak na segment pedałów szosowych wysokiej klasy, nie przejmując się najwyraźniej tym, że to dziedzina, w której podział wpływów jest ustalony od lat. Pedały Elite są bardzo lekkie (250 g), dobrze wyglądają, zostały też starannie wykonane. Oś obraca się lekko, a łożyska można serwisować. Powierzchnia styku z blokiem jest zabezpieczona stalową płytką. Śruba regulująca zatrzask ma gniazdo na imbus, a ustawienie jest wyraźnie widoczne (jest wskaźnik). Imbusem (8 mm) przykręca się też pedał do korby. To wszystko rozwiązania znane z dobrych pedałów innych marek, szczególnie przychodzą tu na myśl Look KÉO2Max. Ich działanie też przypomina właśnie te pedały – wpinają się dokładnie, z wyraźnym klikiem (wypięcie jest nieco bardziej miękkie).

Zatrzaski są zresztą kompatybilne z blokami Looka (choć Bontrager zastrzega, że francuska marka nie potwierdziła zgodności). www.trekbikes.com/pl

THULE ROUNDTRIP BIKE DUFFEL

Torba przyszła do redakcji przed moim wyjazdem na 10-dniowe zimowe zgrupowanie w Polsce, co było świetną okazją do sprawdzenia jej w boju. I podczas wyjazdu okazała się niezwykle funkcjonalną namiastką komody z kolarskimi ubraniami. Wyjęłam z niej tylko zimowe kurtki, żeby nie przeszkadzały w dostępie do reszty ubrań, a ona sama służyła mi za szafę i szufladę z przegródkami w jednym. Dotąd, żeby nie przekopywać bagażu w poszukiwaniu poszczególnych części garderoby, skrupulatnie pakowałam w mnóstwo osobnych woreczków skarpetki, rękawiczki, chusty, rękawki i nogawki, bieliznę itd. Zrozumiałe więc, że w RoundTrip Bike Duffel od razu spodobały mi się przegródki, które pozwalają uporządkować cały „staf”. Co więcej, napy umożliwiają zwinięcie tego segregatora i wygospodarowanie otwartej przestrzeni bagażowej. I choć wolałabym mieć możliwość całkowitego demontażu tego elementu, to dotąd nie było takiej potrzeby. Nie zaglądałam wcześniej do opisu producenta, więc sądziłam, że ta zgrabna torba pomieści co najwyżej ubrania kolarskie i cywilne oraz akcesoria na jednodniowy przełajowy wyścig, a tymczasem swobodnie weszły trzy pełne komplety zimowej odzieży – od potówek z długim rękawem i lekkiej bluzy, przez czapki, chusty, rękawice, grube skarpety i ochraniacze na buty, aż po trzy pary zimowych spodni i kurtek plus jedna wiatrówka i jedna deszczówka. Wszak to aż 55 litrów! Osobna przegródka służy do bezpiecznego przewożenia okularów. Swobodnie można także transportować bidon – może być pełny, jeśli tylko torba nie zmieni położenia, płyn nie powinien się z niego wydostać. À propos zmiany położenia, torbę można nosić na ramieniu (cztery szlufki umożliwiają wpięcie paska

na dowolną stronę), ale także jak plecak. Pasek przekłada się wówczas po prostu na skos przez klatkę piersiową.

Niby nic odkrywczego, ale Thule zadbał zarówno o rozlokowanie mocowań, jak i o rzep, który utrzymuje na miejscu protektor chroniący przed nadmiernym naciskiem paska na bark. Takich ułatwiających życie „smaczków” jest tu więcej – w osobnej wentylowanej, wyłożonej tworzywem i zamykanej na zamek kieszeni można schować brudną, przepoconą odzież. Do zewnętrznej pojemnej komory można wrzucić nawet ubłocone buty, bo dostęp do niej jest łatwy i bez trudu można ją wyczyścić. Szeroko otwierana kieszeń na akcesoria, dzięki wszytym gumom, umożliwia ich zorganizowanie, a w osobnej podręcznej kieszonce można bezpiecznie przetransportować licznik czy dokumenty. Torba jest bardzo lekka, waży niespełna 1,29 kg, a aż trzy ergonomiczne, dobrze rozlokowane uszy ułatwiają wyjmowanie jej z bagażnika samochodu czy wydostawanie spośród walizek i plecaków. Choć jest bardzo zgrabna, to ciut za duża na bagaż podręczny, ale za to jej rozmiar zapewnia dopracowaną w każdym szczególe funkcjonalności i pakowność. www.thule.com Cena: 499 zł

© greten

134

Cena: 449 zł

NOWY TERMIN 2020

135

NOWY TERMIN 2020 www.swimshow.pl

www.runshow.pl

Największe Kontraktacyjne Targi Rowerowe

akcesoria

w Europie Środkowo-Wschodniej

XI Międzynarodowe Targi Rowerowe

26-28

2020

136

NOWA DATA

listopada

bike-expo.targikielce.pl

/KielceBikeExpo Współpraca:

#LojalniWBiznesie #RazemDamyRadę

#ZmieniamTerminNieRezygnuję Organizatorzy

POCZUJ RADOŚĆ Z JAZDY NA NAJWYŻSZYM POZIOMIE

GOŁAŚ BIKES UL. KOŚCIUSZKI 66 87-100 TORUŃ WWW.GBIKES.PL

Š Aleksandra Grzegorek