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NUMERO 135 12 giugno 2018

N.107 PAGINE

News: Alfa Romeo 4C Up Design. Peugeot 508 SW. BMW X5. Jeep Renegade 2019. Jaguar E-Pace.

Jannarelly Design-1 | Attualità: Enrico De Vita a proposito dei Tutor spenti. Inchiesta: Perché la Germania è meglio dell'Italia | Intervista: Lapo Elkann | Tecnica: Il rapporto di compressione | Speciale Formula 1: GP del Canada, cronaca, analisi e approfondimenti | Formula E: GP Zurigo | WRC: Italia, Neuville fa sua la Sardegna

MERCEDES CLASSE A, CON MBUX È NEL FUTURO Pagine 2-11

BMW I8 ROADSTER La variante più esclusiva di un'auto 'sui generis' è finalmente arrivata. La BMW i8 è anche Roadster, con aggiornamenti al powertrain che la rendono più potente

KIA PICANTO XLINE Arriva una nuova versione della mitica Picanto: la XLine ha look da crossover con assetto rialzato di 15 mm e un motore 3 cilindri da 100 CV. Ecco come va su strada

FORMULA1, GP DEL CANADA: VINCE SEBASTIAN VETTEL Sebastian Vettel vince il Gran Premio del Canada; secondo Valtteri Bottas, terzo Max Verstappen. Sesto Kimi Raikkonen

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MERCEDES CLASSE A, CON MBUX È NEL FUTURO

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MERCEDES CLASSE A, CON MBUX È NEL FUTURO di Emiliano Perucca Orfei IN LISTINO DA 29.900 EURO NELLA VARIANTE 180D DA 116 CV (E CAMBIO AUTOMATICO), LA NUOVA MERCEDES CLASSE A 2018 EVOLVE I CONCETTI TECNICI ESPRESSI DAL MODELLO PRECEDENTE OFFRENDO UNO STILE DA "PICCOLA CLS" ED UNA TECNOLOGIA DAVVERO AL TOP PER QUANTO RIGUARDA ASSISTENZA ALLA GUIDA E SISTEMA DI INTRATTENIMENTO MULTIMEDIALE, ORA DENOMINATO MBUX. ECCO COM’È E COME VA

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Mercedes sceglie la primavera 2018 per presentare la quarta generazione della Mercedes Classe A, una vettura molto apprezzata in Europa capostipite di una nuova famiglia di prodotti che porterà nei prossimi mesi in concessionaria anche Classe B, GLA, CLA, CLA Shooting Brake e non solo...

Se infatti è vero che il cuore della gamma delle compatte della Stella è lei, l'evoluzione della segmento C basata sulla piattaforma MFA evoluta sarà la base per la bellezza di 9 varianti che come sempre spazieranno da monovolume a coupé passando per il concetto sempre più popolare di SUV. Una gamma perfetta per venire incontro alle esigenze di una clientela sempre più alla ricera di un prodotto perfettamente in linea con le proprie esigenze, anche grazie al nuovo sviluppo del sistema multimediale che per la prima volta introduce nel mondo della Stella il nuovo MBUX. Un sistema estremamente completo, che non parte dall'alto per arrivare al basso (solitamente si parte da Classe S e si arriva a 4

pioggia sui modelli inferiori) ma che sfrutta la giovane clientela delle compatte per mostrare quello che può essere considerato il sistema multimediale ad oggi più avanzato presente in un'automobile di serie. Un sistema che prevede due schermi da 10,25" montati a sbalzo sulla plancia con il quale interagire attraverso touch-screen, pad sulla plancia o comando vocale.

Comando vocale tutt'altro che macchinoso: MBUX risponde ai comandi facendo affidamento su una intelligenza artificiale in grado di dialogare, alla stregua di sistemi come Apple Siri, con gli occupanti della vettura rispondendo a comandi generici dopo l'attivazione con le parole "ehi, Mercedes".

Per intenderci alla frase "ehi, Mercedes...ho caldo" il sistema risponderà abbassando la temperatura. Prima d'ora non era mai stato così.

Un sistema molto completo che arriva sin dai modelli base con schermi da 7" (o una combinazione tra 7 e 10,25) che si affianca ad interni completamente ridisegnati per fare posto al nuovo ospite tecnologico e ad una rinnovata dote in termini di spazio: a fronte del passo aumentato di 30 mm (da 5

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2700 a 2730) chi siederà dietro avrà 22 mm in più per le gambe. Meno stravolgenti le differenze di termini di bagagliaio visto che i 370 litri di vano utile (1.210 abbattendo gli schienali) non sono un record per la categoria nonostante le maggiori dimensioni del corpo vettura; la nuova Classe A, infatti, è lunga 4.410 mm (+120) larga 1.800 ed alta 1.440.

In tutta questa tecnologia sono disponibili, ma a pagamento, la radio DAB (244 euro) e l'interfaccia per Apple Carplay ed Android auto (305 euro). Tra gli optional di classe superiore anche i sedili climatizzati, in listino a 732 euro.

La gamma prevede quattro allestimenti: Executive (a partire da 29.900 euro, A180

aut), Premium, Business e Sport. Per le AMG se ne parlerà più avanti (si parla di 400 cv) e stesso discorso per la trazione integrale 4matic.

La gamma motori prevede alcune novità di spicco per quanto riguarda i benzina: sin dal lancio è disponibile il nuovo quadricilindrico (A200) 1.332 cc sviluppato a quattro mani con Renault. Si tratta di un benzina molto moderno, dotato di filtro antiparticolato e 163 cv di potenza massima a fronte di una coppia di 250 Nm a 1.620 giri. Un motore che assicura 225 km/h di velocità massima, 8 secondi netti sullo 0-100 ed un consumo medio dichiarato di 19,6 km/litro.

L'altro benina, che arriverà anche a trazione integrale, è l'unico motore disponibile al

debutto anche con il cambio manuale: si tratta del 2.0 turbo da 224 CV e 350 Nm di coppia massima. Automatico a 7 marce anche per il diesel 1.5 della A180 che ora vanta 116 CV e e consumi veramente contenuti: 4,1 l/100 km. Rispetto alla precedente versione il diesel, anch'esso di base Renault, vanta l'introduzione del sistema di abbattimento delle emissioni attraverso l'urea (28 litri).

DAL VIVO: COM'È FUORI Rispetto al modello precedente la nuova Classe A è evidentemente cambiata nel look del frontale, della coda ed anche la fiancata perde la linea ad L rovesciata che contraddistingueva il precedente modello, ma l'impressione generale è quella che in Mercedes abbiano approfittato della bontà del precedente modello per fare da base al 6

nuovo. Non si tratta quindi di una Classe A completamente nuova per quanto riguarda gli aspetti puramente "metallici" ma di una profondissima rivisitazione di un progetto vincente sviluppato attorno alla necessità di aumentare le dimensioni, lo spazio a bordo e migliorare anche il Cx per venire incontro alle sempre più stringenti richieste omologative in termini di emissioni: la resistenza all'aria offerta dalla nuova Classe A, infatti, è di 0,25.

Un lavoro notevole quello dei tecnici e degli stilisti Mercedes, perché la nuova Classe A appare decisamente più moderna ed in linea con gli ultimi stilemi lanciati da Daimler con CLS. DAL VIVO: COM'È DENTRO La vera rivoluzione, però, è dentro. Lo stile della plancia è stato completamente rinno7

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vato ma quello che sorprende è il sistema MBUX, sia per quanto concerne la presenza grafica che quella funzionale. E' un sistema estremamente veloce, sveglio, facile da usare e ricco di elementi utili per l'uso quotidiano della Classe A. Difficile comprendere il senso di far pagare la radio DAB o Apple Carplay/Android Auto ma il sistema si dimostra comunque il migliore mai visto sino ad oggi in campo automobilistico. Considerando com'era il Comand Online di precedente generazione, questo MBUX segna una svolta epocale per la gamma Mercedes.

Nei modelli top, quelli che abbiamo provato nella due giorni croata, abbiamo trovato ottimi materiali, funzionalità interessanti come la ventilazione dei sedili in pelle ma anche qualità di assemblaggi di elevato livello. Notevole lo spazio a bordo: i 22 mm in più per le gambe di chi siede dietro si sentono.

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COME SI GUIDA Abbiamo scelto di iniziare il nostro test con il motore che sostanzialmente è la vera novità tecnica di questa Classe A 2018, ovvero il 1.332 cc turbo benzina sviluppato in collaborazione con Renault: abbinato al cambio a doppia frizione e sette marce (getrag) il nuovo motore è in linea con le esigenze di un mercato che le politiche europee stanno cercando di alleggerire dalla presenza del diesel.

Si tratta di un motore leggero, silenzioso, in grado di offrire buone prestazioni anche in termini di integrazione al corpo vettura: ridottissime le vibrazioni, anche nelle fasi di riavvio dallo start/stop, basso livello di rumorosità anche nelle fasi di accelerazione. Un motore interessante, in linea con quelle che sono le esigenze di una clientela che cerca un mix tra prestazioni e costi di esercizio: certo, gli oltre 17 km/litro promessi non li abbiamo visti sul computer di 9

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bordo ma ben oltre i 14 km/litro nel ciclo misto non è un risultato difficile da ottenere. Il 1.5 diesel della A180 conferma invece tutte le doti di stradista del modello precedente: è un po' meno rumoroso rispetto al precedente modello ma in linea di massima le prestazioni sono le stesse con lo 0-100 km/h che si copre in poco più di 10 secondi. Un motore che consuma pochissimo gasolio e che ha dimostrato nei 6 anni di commercializzazione della Classe A di terza generazione di essere un motore perfetto per questa vettura.

Ottimo l'abbinamento con il cambio automatico, più avanti dovrebbe arrivare anche quel cambio manuale che dovrebbe permettere di scendere ancora con il listino avvicinandosi a quello della precedente generazione. Sia con il benzina che con il

gasolio la nuova Classe A sembra essere figlia del progetto precedente, mantenendo invariate le doti di solidità che l'hanno caratterizzata sin dall'abbandono della carrozzeria monovolume. Doti di concretezza, che significano mix tra sportività e comfort, che possono essere esaltate dalla presenza degli ammortizzatori a controllo elettronico: elementi che permettono di variare l'assetto in funzione del percorso, che esso sia autostradale o guidato.

Interessante la presenza di sistemi di autoguida level2: la vettura segue autonomamente la carreggiata, controlla gli angoli ciechi degli specchietti e mantiene la distanza di sicurezza con la vettura che precede attivando o disattivando (anche in piccole porzioni) la funzione abbagliante dei fari matrix led.

IN CONCLUSIONE La nuova Classe A 2018 nasce per essere la seconda generazione (di quattro) di una vettura pensata per rappresentare un punto di riferimento nel contesto del segmento C premium per quanto riguarda dimensioni, dotazione tecnlogica e motoristica.

Una vettura che punta a fare nel segmento lusso quello che Golf fa nel premium con una gamma che prossimamente dovrebbe allargarsi ancora verso il basso ma anche verso l'alto con l'arrivo delle super-veloci varianti AMG già in fase di sviluppo ad Affalterbach. Il prezzo di 29.900 euro è in linea con la vecchia Classe A: considerando il cambio automatico e la maggior dotazione di serie, infatti, il delta-prezzo tra ieri ed oggi è di 4/5 punti percentuale.

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BMW I8 ROADSTER. SFIZIO VESTITO DA SUPERCAR di Alberto Pellegrinetti LA VARIANTE PIÙ ESCLUSIVA DI UN'AUTO 'SUI GENERIS' È FINALMENTE ARRIVATA.LA BMW I8 È ANCHE ROADSTER, CON AGGIORNAMENTI AL POWERTRAIN CHE LA RENDONO PIÙ POTENTE

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La BMW i8 dopo quattro anni decide di rifarsi il look e aggiungere la versione roadster alla coupé con cui debuttò sul mercato.

Dato che parliamo di une della auto più interessanti non solo per il genere ma anche per le soluzioni tecniche che la caratterizzano, ci sembra giusto fare un breve riepilogo. Si tratta di una coupè a due porte (apertura a elitra) che in configurazione cabrio diventa una due posti secchi, mentre col tetto rigido incorpora anche una coppia di sedili posteriori (2+2). Le dimensioni sono quelle di una supersportiva, così come la linea che, forse, a oggi è quella che più si avvicina allo stile dei concept e anche le prestazioni.

Con una velocità massima di 250 Km/h e uno 0-100 vi aspettereste minimo un V6 dietro la vostra schiena. questi numeri inveci sono forniti da un sistema propulsivo ibrido molto interessante che ha di certo un occhio di riguardo per l'ambiente, di cui vi parleremo tra pochissimo. Anche gli interni hanno look futuristico e come sulla i3 sono stati usati molti materiali rigenerati.

DAL VIVO: COM'È FUORI La BMW i8 Roadster è lunga 4,69 m e lar14

ga 1,94, misure da sportiva di razza, come l'altezza che si ferma a 1,30.

Le linee sono personali e il corpo vettra è solcato da intagli morbidi che sfociano in soluzioni aerodinamiche per migliorare la resistenza all'avanzamento e rendere la parte elettrica più efficiente. I fari ricevono una rivisitazione e il disegno dei LED è diverso, con un doppio arco che si sviluppa longitudinalmente.

Tra l'altro ci sembra giusto ricordare che l'i8 è stata la prima auto di serie a poter vantare la possibilità di montare i fare con tecnologia Laser (fascio utile fino a 600 m).

Il bello di questa linea è che non è troppo influenzata dalle esigenze tecniche del motore elettrico o delle batterie.

Il 1.5 L occupa poco spazio e da modo al retrotreno di non essere troppo impacciato, mentre batterie sono collacate lungo l'asse centrale dell'i8 per garantire un baricentro più basso. C'è solo lo sfogo dell'aria sul cofano anteriore che smaltisce il calore generato dal propulsore e che da all'auto un sapore racing.

DAL VIVO: COM'È DENTRO Non lo direste mai che gran parte dei materiali degli interni sono rigenerati, perché la sensazione che vi lascia questo ambiente 15

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è di tipo premium.

Pelle a profusione sui sedili e sulla plancia con tanti dettagli in carbonio e un desing anche qui futuristico. Ancora più bello il fatto che in certi punti si intraveda la struttura in composito CRFP. Un po' scomodo l'ingresso a bordo se non si è sciolti, visto che bisogna calarsi a bordo scivolando tra brancardo e sedile.

Una volta suduti ci si ritrova con la sensazione di essere davvero vicini al terreno.

Il sedile però non è scomodo, e la visuale è accettabile, a parte dietro, dove è meglio affidarsi, oltre che a specchietti, anche ai sensori e alla telecamera di retromarcia. L'ergonomia è buona e nella dashboard digitale avete tutto quello che vi occorre sapere sullo stato del motore termico e di

quello elettrico in tutte e tre le modalità di guida (Normal, Eco Pro e Sport).

Sulla Coupé avete anche i sedili posteriori di salvataggio, che vanno bene però se avete non più di 5 anni, mentre sulla Roadster possono essere aggiunti altri 99 L di capacità di carico da sommare agli 82 presenti nel pozzetto posteriore.

DAL VIVO: COME SI GUIDA Una favola. Prima però facciamo un focus tecnico sulla power unit. Dietro abbiamo il 1.5 L 3 cilindri twin power turbo da 231 CV e 320 Nm di coppia che spinge le ruote posteriori e lavora in sinergia con il motore elettrico all'avantreno, che adesso sviluppa 143 CV (nuova batteria da 11,6 Kw/h) e 250 Nm di coppia istantanea, che fa girare

le ruote anteriori. La potenza complessiva arriva così a 374 CV e 570 Nm, valori degni di supercar ben più quotate. Questo le conferisce una velocità massima di 250 Km/h (autolimitati) e uno 0-100 bruciato in 4,4 secondi. Ma torniamo al volante.

Ci sono 3 modalità di guida: due in cui far lavorare in due sistemi in maniera alternata e per massimizzare i consumi e uno dove spremere entrambi per avere il massimo delle prestazioni e trasformare di fatto l'auto in una a trazione integrale. I primi due sembrano fatti appositamente per il touring più rilassante.

L'alternarsi dei due propulsori vi coccola mentre i consumi si attestano su valori stupefacenti. Premendo il pulsante E-Drive si hanno a disposizione 53 km di autonomia 16

in solo elettrico e in questo caso si riesce a raggiugere una velocità massima di 120 Km/h. L'insonorizzazione è ben riuscita e il CX di 0,26 contribuisce a far si che non ci siano fruscii a disturbare anche alle alte velocità.

Il bello arriva quando decidete di fare sul serio, spostando il comando del cambio Aisin a 6 rapporti sulla sinistra per ingaggiare la modalità Sport. Il motore diventa più reattivo e il sound, aiutato dall'impianto Hifi, si fa più cupo avvicinandosi alle tonalità di un 6 cilindri.

A questo punto potreste ritrovarvi di fronte a un'esperienza di guida nuova e a tratti strana ma è solo questione di prendere confidenza con il sistema. I freni infatti hanno un feeling diverso dal quelli che 17

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siete abituati a usare, visto che la frenata è di tipo rigenerativo e il pedale sembra quasi opporre resistenza quando andate a pinzare.

Anche il freno motore è più invasivo, sempre per questioni di recupero, e con i chilometri si riesce a calibrare il piede per riuscire, in certi tratti, a guidare l'auto con un solo piede senza mai sfiorare i freni.

Dal volante ci aspettavamo qualcosa di più in termini di risposta alle alte velocità invece. Lo sterzo restituisce un buon feedback e permette di indirizzare l'auto con molta precisione, ma quando si alza il ritmo tende a rendervi esitanti in alcuni momenti dove vorreste sentire qualcosa di più diretto tra le mani. Il cambio è veloce e anche se da una parte si poteva fare di meglio, ricordatevi che durante le cambiate c'è sempre il boot del prpulsore elettrico.

Nel complesso, quindi, la dinamica del veicolo è buona, il peso è gestito molto bene e sembra di guidare un'auto più leggera. Infi-

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ne, per quanto riguarda il sound c'è da dire che il 3 cilindri riesce a entusiasmare, ma la parte ancora più bella è sentire il sibilo del morote elettrico, soprattutto se fare lavorare ai bassi il 1.5L. Non vorremmo esagerare ma a tratti ci sono tornati in mente gli on board delle LMP1.

IN CONCLUSIONE: Di sicuro, anche se giusificabile fino all'ultimo centesimo, una delle note che più stonano in questa melodia, a tratti silenziosa, è il prezzo.

Si parte da 163.000 Euro per la versione senza tetto e non passerà molto tempo prima che una cospicua lista di vetture ben più 20

dotate in termini di numeri vi salti in mente (Posche GT3, Audi R8, AMG GT ecc). Il fatto è che qui non si parla di prestazioni assolute o meglio, le performance sono solo una parte, marginale per giunta, di quanto offerto dall'i8 che rimane a oggi unica nel suo genere. L'obbiettivo dell'auto è di essere una vetrina viaggiante per il potenziale che la teconolgia ibrida ha da offrire (qualora si riesca a trovare una soluzione per la produzione di energia a impatto 0), un mezzo sportivo ma utilizzabile con i costi di gestione di un'utilitaria e ancora un oggetto diverso e adatto a chi vuole un'esperienza rilassata a pochi centimetri da terra.

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KIA PICANTO XLINE, MOTORE DA 100 CV E STILE DA CROSSOVER

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KIA PICANTO XLINE, MOTORE DA 100 CV E STILE DA CROSSOVER di Luca Frigerio ARRIVA UNA NUOVA VERSIONE DELLA MITICA PICANTO: LA XLINE HA LOOK DA CROSSOVER CON ASSETTO RIALZATO DI 15 MM E UN MOTORE 3 CILINDRI DA 100 CV. ECCO COME VA SU STRADA

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“Picanto. Picantissima”. È così che nasce la storia (nel 2004) della city car di Kia. Nel corso degli anni non ha perso il suo carattere e, ora che è alla sua terza generazione: «ha già ottenuto un successo superiore a quello della generazione precedente – dichiara Giuseppe Bitti, Amministratore Delegato di Kia Motors Italia - Per noi questo è un modello particolarmente strategico, la prima Kia a imporsi sul mercato con grandi volumi di vendita, uno dei modelli più conosciuti in tutto il mondo, a partire dall’Italia dove è sempre stata un'autentica best seller».

La Casa coreana punta molto su questo modello: da quest’anno, la versione GT Line 24

(la più sportiva) conquista ben 100 CV e al suo fianco ci sarà un nuovo allestimento.

Arriva la nuova Kia Picanto XLine: la citycar coreana assume un look da vera crossover, con dettagli fuoristradistici e assetto rialzato. Anche per lei la potenza del motore è a tre cifre. L’abbiamo provata nel suo habitat naturale, a Milano: ecco come si comporta la novità 2018 di Kia, ma prima qualche dettagli tecnico.

DAL VIVO: COM’È FUORI Le linee generali della Picanto XLine non si discostano dal modello base: il frontale compatto guadagna degli inserti in grigio nella parte passa del paraurti che le danno un tocco offroad. Inoltre, i fendinebbia e la classica griglia “tiger nose” sono arricchi25

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ti con dettagli in verde lime che, con la colorazione scura in prova, le donano un look più sportivo e divertente. Molto curati i fari con indicatori di direzione e luci diurne a LED. Passando alla parte laterale della vettura, risaltano i cerchi dedicati da 16” a quattro razze sdoppiate. Inoltre, l’assetto è stato rialzato di ben 15 mm e tutta la parte bassa della scocca è contornata da una fascia nera: in questo modo viene rafforzato il look da crossover. Novità anche per la parte posteriore: compare un simil estrattore dell’aria e un altro dettaglio in verde lime. E per non far mancare nulla, c’è anche un doppio scarico cromato.

DAL VIVO: COM’È DENTRO Bella fuori e dentro: i tecnici di Kia hanno curato anche gli interni. Il volante in pelle con forma a “D” ha le cuciture a contrasto e ci sono anche i comandi al volante per gestire l’infotainment della vettura. Al centro della plancia c’è uno schermo centrale da 7” per gestisce il navigatore e le funzioni Apple CarPlay e Android Auto.

Disponibili anche la telecamera posterio-

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re con linee guida dinamiche ed il sistema wireless per la ricarica degli smartphone.

Non mancano la presa USB e l’uscita AUX e, quando si entra nell’abitacolo, risaltano i pedali in alluminio. Per quanto riguarda l’abitabilità, davanti c’è tanto spazio per chi guida, mentre dietro si è un po’ più ristretti soprattutto quando si è su in 5. Il bagagliaio ha una capacità di 255 litri, che diventano 1.010 L quando si abbattono i sedili con frazionamento 60/40.

Il pacchetto elettronico è arricchito dal VSM (Vehicle Stability Management) e dall'ESS

(Electronic Stability System), TCBB (Torque Vectoring Control). A richiesta è disponibile anche il sistema di assistenza alla frenata di emergenza AEB City e Urban (Autonomous Emergency Braking).

COME SI GUIDA La prima cosa che si fa sentire sulla nuova Kia Picanto XLine è il motore 3 cilindri 1.0 T-GDI, che fino ad ora era dedicato alla Ceed e alla Rio. Per la prima volta sulla citycar coreana, potenza a tre cifre: 100 CV a 4.500 giri/min e 172 Nm di coppia con

un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,1 secondi. Il propulsore ha una buona spinta fin dai bassi regimi, erogazione lineare, e allunga con grinta emettendo un sound intrigante. Il cambio è solo manuale a 5 rapporti, preciso e morbido negli innesti.

L’altra grossa novità per la XLine è l’assetto rialzato (altezza da terra di 156 mm): 15 mm non solo le donano un look da vera crossover, ma aumentano anche il comfort: la seduta è più rialzata, più comoda e le sospensioni assorbono bene le asperità dell’asfalto.

L’impianto frenante è in linea con la vettura, forse un po’ troppo pronto nella prima parte di corsa del pedale, ma nelle frenate di emergenza garantisce un arresto rapido. Come vi abbiamo anticipato, gli interni sono molto curati e anche alla guida ci si 28

sente bene. Il navigatore è chiaro e ben leggibile; inoltre, con i comandi al volante si ha tutto sotto controllo. La Kia Picanto offre tantissima visibilità: i vetri e gli specchietti laterali hanno un’ampia superficie e, inoltre, ci sono i sensori di parcheggio che aiutano nei posteggi più stretti.

CONCLUSIONI Con la XLine, la Casa coreana ha dato un’altra faccia alla piccola Picanto, ora disponibile in diverse versioni. Per quanto riguarda le colorazioni della nuova XLine, il cliente può scegliere diverse combinazioni, sia per la scocca che per gli inserti dedicati.

La nuova Kia Picanto in versione crossover sarà in vendita ad un prezzo di 15.050 euro, ma fino al 30 aprile sarà in promozione a 12.800 euro.

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ALFA ROMEO 4C MOLE C COSTRUZIONE ARTIGIANALE 001 BY UP DESIGN di Emiliano Perucca Orfei PRIMA NOVITÀ MONDIALE AL PARCO VALENTINO 2018: LA NUOVA 4C MOLE COSTRUZIONE ARTIGINALE, INFATTI, È IL PRIMO FRUTTO DELLA PARTNERSHIP TRA ADLER GROUP E UP DESIGN. UNO STILE MOLTO PIÙ AGGRESSIVO, STUDIATO PER UNA ONE-OFF CHE SI VUOLE FAR NOTARE

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Dopo averci stupito con una rivisitazione della 124 Spider la Up Design di Umberto Palermo torna al Parco Valentino con una novità davvero eccezionale: la nuova Alfa Romeo Mole Costruzione Artigianale 001 realizzata dall'azienda di Torino.

Un progetto estremamente interessante, che si pone l'obiettivo di realizzare una supercar su base 4c rivedendone le forme e le dimensioni: per capire l'importanza dell'intervento dell'azienda piemontese basti pensare che la lunghezza è cresciuta di quasi 30 cm. Anche l'altezza è cresciuta così come la larghezza.

Non ci sono ancora informazioni precise riguardo la tecnica ma dalle prime infor34

mazioni si evince come il progetto abbia mantenuto la medesima architettura della versione originale, quindi il quattro cilindri Alfa Romeo da 1.742 cc con 241 cv e 350 Nm di coppia massima.

In termini di stile, oltre ad una massiccia rivisitazione dei materiali interni, che fanno apparire la 4c decisamente meno spartana, la one-off italiana rivista da Umberto Palermo si è avvalsa dell'esperienza di Adler Group e Paolo Scudieri in joint venture con Up Design dal 2017: l'azienda partenopea, in cui viene già prodotta la scocca della 4c, è infatti coinvolta anch'essa in un progetto che da continuità alla tradizione dei carrozzeri italiani. Ne sapremo di più al Parco Valentino 2018: un'ottima occasione per essere a Torino dal 6 al 10 giugno.

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PEUGEOT 508 SW, ECCO LA NUOVA STATION WAGON FRANCESE AL SALONE DI PARIGI 2018 VERRÀ SVELATA LA NUOVA PEUGEOT 508 SW: LINEE MODERNE E SPORTIVE COME LA BERLINA, DEBUTTERÀ IN STRADA A GENNAIO 2019. ECCO I PRIMI DATI, LE FOTO E UN VIDEO DI PRESENTAZIONE

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Al Salone di Ginevra 2018 è stata presentata la nuova berlina della Casa francese: la 508 è stata completamente rinnovata, sia dentro che fuori, e guadagna un look moderno e sportivo (qui tutti i dettagli e la video presentazione).

Il Marchio del Leone è pronto a lanciare anche la versione familiare della novità messa in mostra al Salone svizzero: la futura 508 SW arriverà ufficialmente per strada nel gennaio del 2019, mentre il debutto mondiale è fissato per il Salone di Parigi a ottobre. In attesa di vederla dal vivo, ecco qualche dettaglio tecnico e le foto della station wagon francese.

STILE E PRATICITÀ Rispetto al modello precedente, la nuova 508 SW è più bassa di 6 cm per un totale di 1,42 m (+2 cm confrontata con la berlina). La lunghezza complessiva, invece, è di 4,78 m (+3 cm della berlina e -5 cm rispetto alla generazione precedente).

Nata sulla piattaforma EMP2, la Peugeot 36

508 SW pesa ben 70 kg in media rispetto alla precedente generazione.

Esteticamente, i tecnici francese sono riusciti a mantenere le linee muscolose e sportive della berlina nonostante la parte posteriore della scocca più alta.

Le porte sono prive di cornici ai finestrini (frameless) e l’antenna del tetto è stata eliminata e integrata nel lunotto.

La parte frontale è identica a quella della berlina con i fari full LED e le luci diurne a LED che si estendono fino nella parte bassa del paraurti anteriore. È stata rivista la zona posteriore: il faro lungo e sottile si trova poco sotto il vetro del bagagliaio, con la scritta Peugeot che risalta al centro.

Molto sportivo il doppio scarico e il simil estrattore dell’aria dell’allestimento in foto.

Il portello del bagagliaio può essere azionato elettronicamente con apertura keyless: capacità di 530 litri, con il pianale 6 cm più basso e 2,4 cm più largo di quello della berlina. Abbattendo i sedili, frazionabili 2/3 – 1/3 si guadagna un volume totale di carico di 1.780 litri.

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INTERNI TECNOLOGICI Spostandoci all’interno, c’è tanta tecnologia, a partire della moderna Peugeot i-Cockpit.

Ci sono anche numerosi aiuti alla guida in nome della sicurezza, per fare qualche esempio: Night Vision (Sistema di visione notturna), Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go, Active Safety Brake, Driver Attention Alert, ecc.

Inoltre, all’interno è presenta la ricarica wireless per il telefono, 4 prese USB e la possibilità di interfacciarsi con la vettura grazie 38

ai sistemi MirrorLink, Android Auto e Apple Carplay.

SOTTO IL COFANO Parlando di motorizzazioni, c’è una ricca scelta tra benzina e diesel: il PureTech 1.6 da 180 CV o 225 CV è disponibile solo con il cambio automatico EAT8, mentre per i modelli a gasolio si parte dal BlueHDi 130 con cambio manuale a 6 rapporti o automatico EAT8, per poi passare ai BlueHDi 160 e 180, entrambi l’automatico EAT8 di serie.

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BMW X5: LA 4° GENERAZIONE DEL SUV DI MONACO IN ARRIVO IL NUOVO SUV DELLA CASA DI MONACO: ECCO QUALCHE DETTAGLIO, FOTO E VIDEO DELLA QUARTA GENERAZIONE DELL’X5.

ARRIVERÀ A NOVEMBRE 2018

È

il turno di BMW, che ha lanciato le prime immagini e i primi dati del nuovo X5, che arriva alla 4^ generazione. Ecco il video e le foto ufficiali del nuovo modello e qualche dato in attesa del lancio ufficiale.

ESTETICA E DIMENSIONI Basta guardare le immagini nella gallery per capire quanto è cambiata la scocca del nuovo X5: la classica doppia griglia frontale è stata ingrandita, per renderla più simile alle vetture in gamma e per darle un tocco più elegante. Inoltre, anche i fari sono stati rivisti: linee pulite che si integrano con la carrozzeria e si legano con le prese d’aria maggiorate del paraurti anteriore.

Il look complessivo punta alla sportività, guardate le minigonne sotto le portiere e il simil estrattore dell’aria.

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Nuovi anche i fari posteriori, con forme tridimensionali, che ricordano quelli della sorella minore X4. Guardandola attentamente, sembra che i finestrini laterali abbiano una superficie maggiore, per offrire più comfort e visibilità ai passeggeri.

Il portellone posteriore, diviso in due parti, è ad apertura e chiusura manuale (possibilità di accesso comfort) e il bagagliaio ha una capacità di 645 litri, che arrivano a 1.860 litri abbattendo i sedili.

Parlando di dimensioni, crescono rispetto al modello passato: lunghezza + 36 mm (4,92 m), larghezza + 66 mm (2,00 m), altezza + 19 mm (1,74) e interasse + 42 mm (2,97 m). Insomma, i tecnici tedeschi non si sono risparmiati.

INTERNI Novità anche per gli interni: compaiono due schermi da 12,3”, uno per gli strumenti 41

News

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e un altro per l'infotainment, e ci sono i sedili riscaldabili per i passeggeri davanti.

Come optional, le funzioni di ventilazione e di massaggio. BMW offre anche un impianto stereo degno di nota: Bowers & Wilkins con 20 altoparlanti e uscita da 1.500 watt.

Inoltre, c’è la possibilità di trasportare 7 persone, aggiungendo una terza fila di posti (optional che sarà disponibile un paio di mesi dopo il lancio, previsto per novembre). Non mancano gli optional di assistenza al guidatore come il monitoraggio dei punti ciechi, gli avvisi di collisione anteriore e posteriore, il monitoraggio dei pedoni.

C’è anche il Professional Driving Assistant Professional, che offre supporto in caso di traffico, assistenza per il mantenimento della corsia, cambio automatico della cor-

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sia e aiuto per evitare le collisioni con il servosterzo.

MOTORI E DISPONIBILITÀ Passando ai propulsori, si parte con l’xDrive 40i, 6 cilindri in linea da 3,0 litri turbo da 335 CV, per passare all’xDrive 50i con un V8 da 4,4 litri da 456 CV che raggiunge i 60 km/h in 4,6 secondi.

Entrambe le motorizzazioni montano un cambio automatico a 8 rapporti e trazione integrale. E come optional, i clienti possono montare il differenziale posteriore bloccabile. Prodotto nello stabilimento BMW di Spartanburg (USA), arriverà negli Stati Uniti a novembre 2018: i prezzi verranno dichiarati quando si sarà più vicini alla data del lancio.

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JEEP RENEGADE 2019, DEBUTTO AL PARCO VALENTINO SVELATA AL PARCO VALENTINO, IN OCCASIONE DEL SALONE DELL'AUTO DI TORINO, LA JEEP RENEGADE 2019. NOVITÀ ESTETICHE E MOTORIZZAZIONI INEDITE PER IL RESTYLING

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La Jeep Renegade 2019 ha fatto il suo debutto al Salone dell'Auto di Torino, al Parco Valentino: le novità estetiche, come si evince dalla foto in apertura, riguardano sopratutto la griglia anteriore e i gruppi ottici.

Estetica a parte, Jeep ha annunciato novità anche per la gamma dei propulsori. La Renegade 2019 vanterà infatti una nuova famiglia di motorizzazioni benzina a tre e quattro cilindri, che spazieranno dal 1.0 da 120 CV ai 1.3 da 150 e 180 CV. Per saperne di più sulla Jeep Renegade 2019 bisognerà aspettare la metà di giugno, quando avrà luogo la presentazione stampa internazionale.

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JAGUAR E-PACE, ARRIVA UN NUOVO MOTORE BENZINA NOVITÀ NELLA GAMMA DELLA JAGUAR E-PACE: ARRIVANO UN MOTORE BENZINA 2.0 DA 200 CV E DELLE TECNOLOGIE INEDITE

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La gamma di Jaguar E-Pace si amplia con l'introduzione di un nuovo motore benzina 2.0 e di inedite tecnologie. Il 2.0 litri turbo Ingenium, già presente nelle varianti da 250 e 300 CV, sarà disponibile anche in una versione da 200 CV, che diventerà la entry level dei benzina.

Il nuovo propulsore, dotato di filtro antiparticolato e turbina twin scroll, consentirà alla E-Pace di bruciare lo scatto da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi. L'offerta dei motori diesel rimarrà invariata, con i 2.0 da 150, 180 e 240 CV. Nuovo motore, ma non solo: la E-Pace, 46

infatti, adotta la tecnologia Smart Setting.

Già vista sulla I-Pace, consente di aumentare il comfort a bordo grazie ad un'intelligenza artificiale, in grado di apprendere le abitudini del guidatore e di combinarle con i dati sul meteo, sull'orario e sulla posizione. L'Intelligent Phone Reminder avverte il guidatore nel caso in cui uno smartphone venga dimenticato in auto.

Il sistema Adaptive Dynamics, invece, regola elettronicamente la risposta degli ammortizzatori ogni 10 millisecondi analizzando i movimenti del veicolo e adattandosi così alle condizioni del manto stradale. Due le modalità di guida selezionabili dal conducente, Normal e Dynamic.

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News

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JANNARELLY DESIGN-1 AL SALONE PARCO VALENTINO di Emiliano Perucca Orfei ECCO LA PICCOLA BARCHETTA DELLO STUDIO ITALIANO VISTA ALL'ULTIMA EDIZIONE DEL PARCO VALENTINO

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Tra le novità imperdibili del Salone dell'Auto di Torino 2018 c'è anche la Jannarelly Design-1. Non si tratta del solito SUV e nemmeno di una fantastica fantasia del solito pazzo che fa vedere il primo esemplare per poi sparire nel vuoto. In realtà lo stesso Anthony Jannarelly è volato a Torino con la sua biposto per consegnarla al Parco Valentino al suo primo cliente.

Una consegna speciale visto il contesto di grande pubblico della kermesse torinese per una vettura che è stata disegnata da Jannarelly con lo scopo di realizzare la sua auto dei sogni: una vettura che sapesse interpretare gli anni 60 con un tocco di modernità dettato dall'uso di materiali pregiati e, soprattutto, una motorizzazione V6 estremamente moderna.

Sotto al cofano posteriore, infatti, in posizione centrale pulsa il V6 3.5 litri della Nissan 350z portato a 315 CV grazie ad un nuovo sistema di aspirazione ed un nuovo impianto di scarico.

Il motore, aspirato, è molto compatto e leggero rispetto alla potenza che riesce ad erogare sulle ruote posteriori ed è installato trasversalmente. La carrozzeria, in fibra 48

di vetro (optional carbonio), è molto leggera ed avvolge un telaio in traliccio di tubi d'acciaio pensato per far lavorare schemi sospensivi molto vicini a quelli delle auto da competizione.

Non è un segreto, del resto, che lo stesso Jannarelly sogni di far correre una sua vettura alla Pikes Peak: di certo quest'anno sarà una delle apripista della mitica corsa americana. Cerchi da 16, impianto frenante con pinza a quattro pistoncini, la nuova Jannarelly Design-1 è stata ovviamente pensata come una biposto dotata di un bagagliaio appena sufficiente per una gita fuori-porta. Gli interni, però, nel loro essere spartani sono disegnati con buon gusto: notevole la plancia in carbonio come il guscio dei sedili - anch'essi in materiale composito - che sono rivestiti con dei sottilisimi cuscini in pelle. Notevoli, ovviamente, le prestazioni visto il peso di 800 kg. Lo stesso Jannarelly, però, ci ha confidato che non era la performance l'obiettivo progettuale ma il divertimento di guida.

Per i curiosi segnaliamo che lo 0-100 viene coperto in circa 4 secondi. Prodotta in Dubai la vettura è proposta a 90.000 euro: nemmeno troppo per un gioiellino di stile e di meccanica come questo.

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Editoriale

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ENRICO DE VITA, TUTOR SPENTI "NIENTE PAURA PER LA SICUREZZA, ALLARMI INGIUSTIFICATI E FORSE INTERESSATI" IL NOSTRO EDITORIALISTA, ENRICO DE VITA, È INTERVENUTO AI MICROFONI DI RAI RADIO 1 IN MERITO ALLA DISATTIVAZIONE DEI TUTOR ANNUNCIATA IL 29 MAGGIO

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Temuti rilevatori di infrazioni del codice per eccesso di velocità, i Tutor, sono stati disattivati ieri in seguito a sentenza della Corte d’Appello di Roma.

La Polizia invita alla prudenza, e c’è chi dipinge scenari apocalittici, con incidenti a ripetizione. Ma cosa cambierà, di fatto? Il nostro editorialista, Enrico De Vita, è intervenuto sull’argomento ai microfoni di Stefano Mensurati nella rubrica Tra poco in edicola, su Rai Radio 1.

«Non succederà nulla – spiega De Vita -. Oggi ho percorso 300 km in autostrada e tutti guidavano esattamente

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come ieri. Da 13 anni in Italia ci sono tutor e autovelox, e gli italiani hanno imparato a guidare come in tanti altri Paesi rispettando le norme di prudenza e le distanze di sicurezza. Lo dimostra il fatto che quasi non ci sono più maxitamponamenti in autostrada. La soluzione che prevedono alcuni inventori di leggende è che da oggi si possa andare come folli e che la sicurezza venga meno. Io non ci credo, anzi faccio appello agli automobilisti per dimostrare che non erano gli autovelox a ridurre gli incidenti, ma la nostra coscienza e il progresso».

«Sono sicuro che sarà così, anche perché la riduzione degli incidenti non è dovuta

solo agli autovelox o ai tutor, ma soprattutto all’aumento delle misure di sicurezza, sia attive che passive, sulle vetture. Si pensi all’ABS, all’ESP e agli airbag all’interno: a partire dal 1997, tutte le vetture sono dotate di questo dispositivo. Gli airbag hanno salvato tante vite umane, al punto che da 10.000 morti all’anno in Italia all’interno delle vetture di 20 anni fa, siamo passati a poco più di 1.800. Ed è soprattutto merito dei veicoli in sé, che sono più sicuri. Ora, attribuire questo merito agli strumenti di controllo della velocità e paventare un’ecatombe nella loro assenza temporanea, con le autostrade che diventerebbero piste, è una leggenda metropolitana, che,

secondo me, ha un fine preciso».

«Lo scopo, a mio avviso, è quello di dimostrare che gli investimenti fatti da Autostrade e venduti come regali alla collettività, avevano altri scopi. In genere, non si dona nulla alla gente se non in cambio di qualche altra cosa.

In questo caso, Autostrade ha installato i sistemi, investendo soldi per posizionarli, li ha affidati poi Polizia stradale (che, bisogna dire, fa poche multe con i tutor solo per ragione di sicurezza e non per fare cassa). Ma Autostrade ha potuto dimostrare che la riduzione del numero delle vittime e degli incidenti erano merito sostanzialmente di questi investimenti. E quindi ha potuto aumentare i pedaggi per far tornare a casa i soldi investiti. Ha anche potuto vendere la tecnologia del tutor alle altre sue consociate estere».

«La morale di questa storia è che non si fa nulla per la sicurezza se non c’è un interesse diretto sotto. Il business c’era e c’è stato, anche se la Corte d’Appello ha detto che Autostrade non guadagnava nulla installando tutor. È vero, non guadagna nulla sulle multe, però lucra sulla riduzione degli incidenti e sulle formule che una volta si chiamavano price cap, che consentivano di aumentare ogni anno i pedaggi in funzione della riduzione degli incidenti».

A domanda di Mensurati, che si chiede come mai i pedaggi aumentino ancora, De Vita risponde così: «Dal 2009 c’è una legge, che tutti i partiti del Parlamento hanno approvato, che da un lato rende impossibile ridurre i pedaggi e dall’altro impedisce di aumentarli con percentuali inferiori a quelle del 2009».

«Sul tema dei nuovi tratti autostradali, ricordo che l’Italia nel 1980 era una delle nazioni più all’avanguardia, oggi, se soltanto guardiamo ai paesi vicini all’Italia, in Slovenia e in qualsiasi nazione europea dell’Est scopriamo autostrade a tre corsie di gran lunga più nuove delle nostre, delle quali molte gratuite.

Mentre le nostre autostrade sono vecchie e le più care d’Europa».

«Autostrade sostiene che i tutor abbiano ridotto gli incidenti, ma riesce a dimostrarlo solo per le auto. Non è stato così per le due ruote, visto che il numero di ciclisti, motociclisti e scooteristi deceduti aumenta ogni anno, e non diminuisce.

Questo dimostra che le autovetture sono migliorate di gran lunga rispetto alle due ruote, ed è questo il motivo principale della riduzione delle vittime in Italia».

LA RIDUZIONE DEGLI INCIDENTI NON È DOVUTA SOLO AGLI AUTOVELOX O AI TUTOR, MA SOPRATTUTTO ALL’AUMENTO DELLE MISURE DI SICUREZZA, SIA ATTIVE CHE PASSIVE, SULLE VETTURE

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Attualità

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INCHIESTA AUTO: ECCO PERCHÉ MEGLIO LA GERMANIA DELL'ITALIA di Paolo Ciccarone SONO TANTE LE DIFFERENZE DI TRATTAMENTO, SULLE STRADE E NEL PORTAFOGLIO, TRA AUTOMOBILISTI ITALIANI E TEDESCHI: NOI STIAMO MOLTO PEGGIO

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Si fa presto a dire tutta colpa della Germania, poi vai a guardare nel dettaglio e scopri che non sono i tedeschi i responsabili dei nostri guai, infatti limitandoci al settore auto, la nostra politica è sempre stata vessatoria al punto che ha trovato svariati modi di incrementare le entrate fiscali, tanto che nel 2016 il gettito fiscale prodotto dal mondo dei motori era pari al 21 per cento del totale.

Come dire che oltre alle tasse pagate sugli stipendi, ogni possessore di auto o moto ha versato un ulteriore 21 per cento all'erario.

E quindi la nostra situazione economica è solo colpa della Germania? Proviamo ad analizzare nel dettaglio la politica fiscale italiana e chiediamoci se forse non sarebbe il caso di imitare i tedeschi, vale magari come consiglio per il nuovo governo appena insediato in modo che possano trarre ispirazione per una politica più equa in fatto di tassazioni automobilistiche.

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AUTOSTRADE. GERMANIA GRATIS, ITALIA UN SALASSO Il primo esempio che viene in mente è il pagamento del pedaggio autostradale. In Germania un automobilista non paga il transito. E' tutto gratis, al contrario da noi paghiamo anche 17 o 19 centesimi al km, con tariffe che sono un vero e proprio furto con destrezza se paragonate allo stato delle strade rispetto a quelle dei tedeschi.

Un altro capitolo importante sono i limiti di velocità.

In Germania molti tratti non hanno limiti, quindi si viaggia a palla come si vuole, in altri si va a 120 e 100, specie attorno alle grandi città. Non ci sono tutor autostradali e le multe le fa la polizia che esegue controlli rigidi. Se ti beccano con violazione di 10 km orari, la sanzione è bassa.

La multa sale in base all'aumento della velocità rispetto al limite.

Non è come da noi che appena sfori anche di poco ti portano via la casa e la macchina con cavilli indescrivibili. Ecco, il sistema 53

Attualità tedesco delle autostrade ci piace, vorremmo applicarlo anche in Italia, ma state certi che i 23 concessionari, che le gestiscono, non mollano di certo.

ASSICURAZIONI. GERMIANIA 55% IN MENO Altro capitolo del perché sarebbe meglio essere tedeschi. Le assicurazioni in Germania costano in media il 55 per cento in meno che da noi.

Le truffe sono quasi del tutto inesistenti e, incredibile a dirsi, nonostante ci siano molti milioni di automobilisti in più rispetto all'Italia (da noi 39 milioni censiti, in Germania quasi 60 milioni) e nonostante le autostrade senza limiti di velocità, gli incidenti sono molto meno rispetto a noi.

Inoltre si paga meno se l'auto ha un colore vivace, facilmente visibile come verde,

giallo o rosso, si paga meno in caso di incidente se hai le gomme invernali e rispetti il limite mentre le sanzioni aumentano (e te ne fai carico) se per esempio non avevi le gomme invernali e hai causato un incidente là dove invece il dispositivo di sicurezza sarebbe stato utile.

Una vettura media di 1100 cc (ad esempio una Punto o una Peugeot 208 per fare un esempio) tutto compreso paga 588 euro di assicurazioni. In Italia dipende se sei neopatentato, se vivi al centro di Milano o a Quarto Oggiaro etc etc...

Il costo da noi supera abbondantemente i 1000 euro all'anno, specie in certe zone del sud Italia. Secondo voi, con l'Europa unita, le assicurazioni italiane hanno lasciato entrare nel nostro mercato le assicurazioni straniere?

Lo possono fare ma devono adeguarsi alle

tariffe italiane... Inoltre tutte le polizze scadono il 31 dicembre, si ha tempo fino al 14 gennaio per pagare e se compri l'auto durante l'anno, paghi la differenza fino alla scadenza. Quindi nessun caos su scadenze, pagamenti, tagliandi etc etc.

BOLLO. SI PAGA IN BASE A CILINDRATA ED EMISSIONI Altro capitolo importante il bollo, da noi era una tassa di circolazione, poi non ti facevano circolare per i blocchi e i divieti e quindi è diventata una tassa di proprietà.

Solo che col passare degli anni le proprietà invecchiano, come le auto, e il paradosso in Italia è che più è vecchia l'auto e più costa il bollo. Una presa per in giro, perché si paga tanto per qualcosa che ha meno valore rispetto al nuovo.

Senza poi dimenticare il superbollo di Monti che, oltre ad uccidere il mercato auto di cilindrata superiore, ha fatto perdere allo stato 100 milioni di incasso ogni anno.

Ebbene, in Germania una 1600 benzina paga 32 euro, ovvero 2 euro per ogni 100 cm3, una diesel paga 9,5 euro quindi 152 euro. In Italia una 1600 paga almeno 220 euro, ovvero 2,58 euro per Kw. Se in Germania superi di 1 grammo i 95 di Co2 paghi 2 euro in più, quindi invece che 32 euro di base per una benzina, si aggiungono i 2 euro per i grammi in più.

Pur facendo un conto del genere, alla fine il bollo costa sempre meno che in Italia.

Ah, da noi se è vecchia l'auto è un salasso, con situazioni folli di auto decennali che pagano più di una GT ultima serie.

PASSAGGIO PROPRIETÀ. 30 EURO E SE CAMBI TARGA 60 Altro capitolo per cui è meglio essere tedeschi che italiani. Il passaggio di proprietà. Da noi hanno abolito le provincie, ma è rimasta la tassa IPT di trascrizione con situazioni assurde. Non esiste la provincia ma si continua a pagare la tassa...

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Attualità ternazionali.

Anche questo conta. In Italia abbiamo il record di multe (58 milioni contro 23 milioni in Germania, dati Istat 2015) pur avendo meno veicoli in circolazione.

Abbiamo il record di ZTL con relative sanzioni, il record di autovelox, i parcheggi costano carissimi (Milano ad esempio da 2,5 euro a 3 euro ora, in Germania a Monaco si parte da 1,5 e prima ora gratis).

Alla fine fra assicurazioni, bollo auto, costo carburante, parcheggi, ZTL e tutto il resto, un cittadino italiano, che percorre 10 mila km all'anno come un suo corrispettivo tedesco, a fine anno paga da 4000 a 6000 euro in più per la gestione dell'auto.

Ecco, avete ancora voglia di criticare la Germania o magari non è arrivato il momento di mettersi allo stesso piano?

In Germania vai in comune, segnali il passaggio di proprietà e paghi 30 euro, se invece vuoi la targa nuova ne paghi 60.

Fine dei problemi. Da noi si pagano 5 euro per Kw, quindi una vettura media, con una anzianità di 10 anni, paga 500 euro di passaggio più trascrizioni e bolli vari, col risultato che costa più il passaggio che il valore dell'auto stessa.

Noi abbiamo PRA e Motorizzazione civile, migliaia di dipendenti e pratiche arretrate, in Germania in 5 minuti hai risolto tutto.

CARBURANTI. IN ITALIA SEMPRE PIÙ CARI Ultimo dato in possesso relativo al costo di benzina e diesel del 28 maggio: Italia benzina a 1,62 euro, diesel a 1,50.

Germania benzina a 1,45 euro e diesel a 1,27. Non venite a dirci che è colpa delle accise, perché le hanno anche loro, sono proporzionali e dipendono dai vari Land di

appartenenza.

Da noi spesso sulle tasse ci caricano pure l'Iva, per cui paghiamo la tassa sulla tassa anche se la legge lo vieta.

Il costo del petrolio è uguale, perché anche la Germania lo compra dove lo compriamo noi, con in più l'aggravante che le raffinerie di petrolio le abbiamo in Italia e portiamo noi la benzina in Germania.

GERMANIA BATTE ITALIA, SIAMO TARTASSATI IN TUTTO Infine non dimentichiamo altri aspetti.

L'industria automobilistica, ad esempio.

Hanno più costruttori come Porsche, Audi, BMW, Mercedes, Opel, VW, da noi erano in concorrenza, fino alla fine anni 80, Fiat Alfa e Lancia con Maserati e Ferrari.

Adesso, mentre i tedeschi sono ancora in concorrenza e sfornano prodotti sempre migliori, da noi si lavora in sinergia e la concorrenza la fanno solo sui mercati in57

Anniversaior

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LAPO ELKANN AI CONCESSIONARI: PIÙ SIMPATIA PER LE AUTO E.. SPINGETE SULLA PERSONALIZZAZIONE di Omar Fumagalli IL NUMERO UNO DI GARAGE ITALIA CUSTOMS PARLA DI FRONTE AI MAGGIORI CONCESSIONARI AUTO ITALIANI, DANDO SPUNTI PER VIVACIZZARE IL MERCATO DI NUOVO E USATO, SENZA DELUDERE MAI QUEI CLIENTI CHE ANCORA SOGNANO, CON LE QUATTRO RUOTE. PAROLA D’ORDINE: FUTURO CON ATTIVITÀ SUL MOTION A 360° E STILE ITALIANO DA FAR RIVIVERE COME UN TEMPO

È

lui la star indiscussa dell’edizione 2018 di Automotive Dealer Day: Lapo Elkann.

L’imprenditore che ama il tricolore e le idee innovative, non solo per le automobili, giunge in Fiera all’ultimo giorno ma “fa il botto” già prima di salire sul palco del workshop Creatività e Personalizzazione, quando senza volerlo mette quasi sotto sopra (nel senso buono) lo stand di Automoto.it per più di un’ora.

Lapo, quello vero, di persona e non sui social come Instagram, è infatti capace di calamitare sempre le attenzioni del pubblico e le persone si accalcano per vederlo, ascoltandolo a oltranza davanti allo spazio in cui discute con gli altri relatori.

Davanti alla nostra camera, nella video intervista che vi proponiamo, Elkann racconta non tanto quello che fa, con le sue attività a tutto tondo nel mondo in primis dell’automotive ma poi anche dello stile, 58

dell’architettura, della moda e dell’arte; piuttosto Lapo stimola quanto molti potrebbero fare nel segmento dell’auto, sforzandosi di percorrere nuove strade e…

Non dire mai di “no” a un cliente automobilista, di quelli che ancora oggi vogliono sognare con le quattro ruote.

“Con Garage Italia lavoriamo su tutti i tipi di automobile, ma anche per le due ruote.

I grandi marchi italiani sportivi più noti ovviamente, e non solo quelli, perché ognuno possa vedere realizzato un proprio sogno personalizzando quello che guida, in qualunque segmento“.

I sogni esatto, come quelli che non tutti oggi fanno ancora dotati di.. Quattro ruote.

“Sappiamo che oggi al mondo ci sono persone che amano ancora tanto le auto, altre invece no. Al settore serve un’operazione che generi simpatia, dopo troppe polemiche nell’ultimo periodo.

Ai dealer? Dico che sono sempre importanti e che è possibile ancora cercare di 59

Intervista

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far innamorare qualcuno delle loro auto; in questo il tocco italiano, quello dello stile, può fare la differenza sia per un’auto nuova sia per un usato.

Alla base, rimangono sempre l’ascolto e la trasparenza verso il cliente però, elementi che noi rincorriamo costantemente”.

Garage Italia in effetti ne ha sfornate molte di bellissime auto personalizzate, che fanno sognare, come le ultime Ferrari GTC4 Azzurra e Pagani Huayra Lampo, ma lo staff di Lapo Elkann ha firmato anche modelli meno lontani dall’automobilista medio, come Volkswagen T-Roc Black e TRoc Cyber.

Auto comunque rivisitate secondo quella logica che Lapo ricorda: del cliente principe cui cercare di non dire mai che una cosa non si può fare, ma il contrario, raccontando con oggetti curati storie che si fanno apprezzare, più di quelle “normali”.

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Pensando al futuro si parla tanto di mobilità che cambia, elettrificazione, condivisione dell’auto e giovani non tanto interessati ai motori quanto lo erano i loro padri.

“Ci sono molte cose da fare, nell’industria del motion che secondo me sarà il futuro da qui a quindici anni.

Tanti micro-mondi e piattaforme che non sono solo le auto, ma anche altri veicoli: la forza è nel riuscire a unirle e soprattutto, nel riuscire a far vivere un’esperienza di acquisto positiva, cosa non ben riuscita a tutti recentemente”.

Andando a fondo sul tema tricolore, dell’Italia? “Molti dei nostri grandi marchi e nomi del passato, specie nell’auto, sono finiti ora in mano a proprietà estere.

Noi vorremmo far rivivere con Garage Italia un mito come era quello di Pininfarina 50 anni fa e lo dico con grande e massima umiltà. Lo scopo è unire le eccellenze ita-

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Intervista liane e continuare a esportarle partendo dalle piccole aziende sino alle maggiori: l’unione fa la forza.

Un settore come quello dell’auto è tra quelli in cui l’Italia può essere imbattibile”. Nel settore manca forse proprio questo, unione per obiettivi comuni e a monte qualche scelta politica forte, capace di stimolare l’auto senza squilibri: “Nei prossimi quindici anni ci sarà una rivoluzione, spero costruttiva cambiando in meglio per le persone e l’ambiente, se ben recepita da tutti. Purtroppo a oggi, alcuni mondi non sono stati aiutati, come quello del segmento auto premium molto tassato e controllato da noi in Italia.

Il nostro Paese ha troppo guardato al breve termine, mentre nel mondo del motion

occorre guardare a lungo termine, favorendo l’imprenditoria”.

Creatività e stile italiano hanno quindi un alfiere sempre tonico come Lapo, da ascoltare come stimolo, nella speranza che tutto il settore possa rinverdire, come ambisce Elkann stesso, i fasti degli anni Cinquanta.

E chi meglio di lui, poteva fare allora da testimonial allo slogan di Automoto.it, quello che non conta da leggere, su News e Instagram, ma da attuare nella sostanza: Life is better if you drive.

“Molti purtroppo sono forzati a delle terapie oggi giorno, io personalmente, se posso sentirmi meglio, è proprio facendo quella semplice ma bella cosa che è guidare, auto o moto, in serenità”.

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Tecnica e Storia

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IL RAPPORTO DI COMPRESSIONE di Massimo Clarke LA DOPPIA ACCENSIONE E GLI “OTTANI MECCANICI”

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In fatto di potere antidetonante del carburante ogni motore ha le sue esigenze.

Ha cioè una sua “richiesta ottanica”, costituita dal minimo numero di ottano che il carburante stesso deve avere per consentire un funzionamento corretto, senza che si verifichi la detonazione.

I motori delle auto di serie vengono progettati per essere alimentati con benzina avente un numero di ottano research non inferiore a 95.

Ciò è determinante per quanto riguarda la scelta del rapporto di compressione.

Per ottenere il miglior rendimento termico quest’ultimo deve essere il più elevato possibile, ma osservando i dati tecnici forniti dalle case per le loro auto, che pure usano tutte lo stesso carburante, chiunque potrà constatare che i rapporti di compressione sono sensibilmente diversi nei vari casi. Questo significa che in effetti la richiesta ottanica varia da motore a motore.

Basta che le camere di combustione abbiano un rapporto superficie/volume più basso (cosa che può tipicamente derivare da un angolo tra le valvole minore o da un maggior rapporto corsa/alesaggio) o che il percorso della fiamma sia più breve (ad esempio in quanto l’alesaggio è infe64

riore) perché un motore possa funzionare, senza che si verifichi la detonazione, con un rapporto di compressione più alto rispetto a un altro di caratteristiche analoghe.

Oltre al rapporto di compressione, ci sono comunque anche altri fattori che determinano la richiesta ottanica di un motore, come la geometria delle camere di combustione, la temperatura delle loro pareti (che è legata anche alle caratteristiche del sistema di raffreddamento), la posizione della candela e l’intensità della turbolenza. È importante sottolineare che stiamo parlando di un rapporto geometrico, cioè tra due volumi.

Nei motori a due tempi ad accensione per scintilla assai spesso il rapporto di compressione viene calcolato considerando come massimo volume a disposizione dei gas all’interno del cilindro quello al di sopra del pistone quando il bordo del cielo di quest’ultimo è allineato con il margine superiore della luce di scarico.

In altre parole, proprio quando termina la chiusura della luce e la miscela ariacarburante è realmente intrappolata nel cilindro, poiché questo non è più in comunicazione con l’esterno.

Adottando questo stesso criterio (peraltro rigoroso), nei motori a quattro tempi il

rapporto di compressione potrebbe essere calcolato considerando come massimo volume a disposizione dei gas all’interno del cilindro quello sopra il pistone nel momento esatto in cui la valvola di aspirazione termina la sua chiusura, andando a poggiare sulla sede. Però il calcolo sarebbe notevolmente più complicato.

Nessuno ci dice quando termina effettivamente la chiusura della valvola. Possiamo rilevare tale punto ma le ultime fasi di ritorno in sede sono talmente graduali, per via delle rampe di raccordo, che lo spazio per il passaggio dei gas è comunque ridottissimo! E comunque, di questo rapporto di compressione “corretto” non è che si senta la necessità; quello geometrico va benissimo per le nostre consi-

derazioni ed è OK per qualunque calcolo.

Occorre anche dire che, se un motore ha un rendimento volumetrico inferiore rispetto a un altro, all’inizio della fase di compressione uno stesso volume di miscela aria-carburante all’interno del suo cilindro conterrà un minor numero di molecole.

Nei motori che “respirano” peggio, rispetto ad altri di dimensioni e caratteristiche analoghe, si possono perciò adottare rapporti di compressione più alti; la loro resistenza alla detonazione è infatti maggiore, perché la pressione e la temperatura alla fine della fase di compressione (e quindi anche i valori massimi del ciclo) sono minori.

Dunque, se fosse possibile calcolarlo con

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Tecnica e Storia

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una adeguata precisione (e se convenisse), si potrebbe addirittura considerare un rapporto di compressione “dinamico” o “efficace”, che tenga cioè conto pure del rendimento volumetrico…

L’erogazione di potenza nei motori a ciclo Otto viene controllata agendo sulla respirazione, che è perfettamente libera solo allorché la valvola del gas è completamente spalancata, ovvero quando l’acceleratore è premuto a fondo.

Di conseguenza considerazioni analoghe a quelle appena fatte parlando del rendimento volumetrico valgono anche per uno stesso motore.

E infatti la detonazione si verifica alle grandi aperture della valvola del gas.

Ad esempio, quando si preme con decisione il pedale dell’acceleratore alla uscita di una curva, con il motore a basso regime, in molti casi è ben avvertibile il famigerato “battito in testa”.

I motori moderni possono giovarsi in misura molto rilevante del contributo dell’elettronica grazie alle mappe che, memorizzate nella centralina, le indicano l’anticipo di accensione ottimale (anche per allontanare il rischio di detonazione) per tutte le varie combinazioni carico/regime del campo di utilizzazione del motore.

Inoltre, la centralina può integrare le informazioni contenute nella mappa con quelle che le arrivano da una serie di sensori che rilevano la temperatura del liquido di raffreddamento, la pressione e la temperatura ambiente, etc… E naturalmente, c’è un sensore di battito che la informa in merito all’irruvidirsi della combustione.

Il rapporto di compressione geometrico, cioè quello al quale si fa sempre riferimento, risente delle tolleranze dimensionali con le quali sono realizzati i vari componenti.

Al punto morto non è detto che tutti i pi-

stoni di uno stesso motore arrivino esattamente alla medesima altezza, all’interno dei cilindri.

E le camere di combustione nella testa, soprattutto se sono ricavate direttamente di fusione (come accade nella stragrande maggioranza dei motori di serie), non hanno tutte una eguale capacità.

Si tratta di piccole differenze, accettabili nei motori di serie ma che in quelli da competizione vanno ridotte al minimo (l’obiettivo sarebbe quello di eliminarle completamente…).

Rispetto al rapporto di compressione indicato dal costruttore esiste dunque una certa tolleranza (vi sono cioè lievi scostamenti) e in un medesimo motore il rapporto stesso non è proprio identico per tutti i cilindri!

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FORMLA 1 GP DEL CANADA

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GP DEL CANADA: VINCE VETTEL di Diletta Colombo SEBASTIAN VETTEL VINCE IL GRAN PREMIO DEL CANADA; SECONDO VALTTERI BOTTAS, TERZO MAX VERSTAPPEN. SESTO KIMI RAIKKONEN

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Montréal sorride alla Ferrari: ad imporsi nel Gran Premio del Canada, settima prova del mondiale 2018 di Formula 1, è stato Sebastian Vettel. Quella in terra canadese è la cinquantesima vittoria in carriera e la terza stagionale per il pilota tedesco. La Ferrari non vinceva in Canada dal 2004, con Michael Schumacher.

Con il successo di oggi, Vettel non interrompe solo un digiuno durato 14 anni, ma strappa anche la leadership della classifica mondiale ad Hamilton su una delle piste preferite dal campione del mondo in carica. Vettel ha concluso la gara davanti a Valtteri Bottas, della Mercedes, e a Max Verstappen, in forza alla Red Bull.

Ottimo spunto in partenza di Vettel: scattato dalla pole position, ha preso la testa della corsa. Grazie ad una serie di giri veloci, Vettel è riuscito ad accumulare un piccolo vantaggio nei confronti di Bottas.

Il tedesco ha allungato il suo primo stint con le ultrasoft rispetto alla concorrenza, mantenendo comunque un buon ritmo: lo dimostra il crono più veloce colto alla tornata numero 29.

Vettel ha atteso altri otto giri per fermarsi a montare gli pneumatici supersoft, e ha

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mantenuto la testa della corsa dopo la sua sosta, dominando dall'inizio alla fine.

Bottas è stato protagonista di una coriacea resistenza nei confronti di Verstappen nelle primissime fasi della corsa.

Il finlandese, in svantaggio con le ultrasoft contro le hypersoft dell’olandese, è riuscito a mantenere la seconda posizione.

Così come Vettel e Raikkonen, anche Bottas è rimasto in pista con le ultrasoft molto più a lungo rispetto al suo compagno di squadra. Bottas è rientrato ai box al termine del giro numero 36 per montare le supersoft, ed ha mantenuto la seconda posizione. Bottas ha mostrato un ritmo convincente nel suo stint con la gomma rossa, certamente più congeniale alla W09 rispetto ai compound più teneri.

A fine gara, un momento di crisi, in cui Bottas si è visto avvicinare da Verstappen.

Verstappen, terzo allo start, ha cercato di sfruttare le performanti hypersoft in partenza, ma il suo pressing su Bottas non ha avuto effetto positivo.

Verstappen si è fermato al termine del giro numero 16 per montare le supersoft ed è rientrato alle spalle di Bottas.

Nelle ultime fasi della corsa, Verstappen ha inanellato giri veloci e si è portato vicino al finlandese.

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Quarta posizione per Daniel Ricciardo, della Red Bull. Ricciardo, sesto al via, ha subito superato Raikkonen. Ricciardo ha effettuato la sua sosta per montare le supersoft al termine del giro numero 17: l’australiano è riuscito a guadagnare la posizione su Hamilton, approfittando delle ambasce di quest’ultimo. Il suo ottimo ritmo nelle ultime tornate del primo stint è stata la chiave di questa strategia. Nelle ultime fasi di gara, Hamilton ha cercato di avvicinarsi a Ricciardo, ma non ha tentato l’affondo.

Gara decisamente incolore per Lewis Hamilton, quinto, su una pista in cui ha sempre dominato. Hamilton, quarto al via, non ha guadagnato posizioni nelle prime fasi della gara, e ha accusato un leggero calo di potenza nel corso del primo stint.

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Hamilton ha effettuato la sosta per montare le supersoft alla fine del giro numero 16, e ha perso la posizione su Ricciardo dopo il pit stop di quest’ultimo.

L’inglese ha anticipato il pit stop rispetto a quello dei rivali con le ultrasoft per risolvere un problema di surriscaldamento al motore. Hamilton ha mostrato un buon ritmo con le supersoft, e ha raggiunto Ricciardo a fine gara, senza però riuscire a sopravanzarlo.

Sesto è il finlandese della Ferrari, Kimi Raikkonen. Raikkonen ha perso una posizione in partenza e ha poi allungato il suo primo stint rispetto ai piloti della Red Bull e ad Hamilton, nel tentativo di guadagnare la posizione nei confronti di quest’ultimo e marcarlo ad uomo, da gregario, per per-

mettere a Vettel di ridurre la distanza da Hamilton in ottica mondiale.

La mossa non è riuscita: dopo la sosta per montare le supersoft, al termine del giro numero 32, Raikkonen è uscito per un pelo dietro all’inglese e non è riuscito ad insidiarlo.

Settimo è Nico Hulkenberg, della Renault, nuovamente best of the rest; segue il suo compagno di squadra, Carlos Sainz.

Completano la top ten Esteban Ocon, della Force India, e Charles Leclerc, ottimo decimo con la Sauber. Undicesima posizione per Pierre Gasly, in forza alla Toro Rosso, davanti ai due piloti della Haas, Romain Grosjean e Kevin Magnussen. Quattordicesimo è il messicano della Force India, Sergio Perez, che ha preceduto Marcus Erics-

son, della Sauber. Chiudono la classifica Stoffel Vandoorne, della McLaren, e Sergey Sirotkin, della Williams.

Brendon Hartley e Lance Stroll sono stati protagonisti di un forte botto all’inizio della gara. Hartley è impattato violentemente contro le barriere mentre procedeva accanto a Stroll. Stroll ha perso aderenza e ha schiacciato la Toro Rosso del neozelandese contro le barriere. Hartley ha rischiato di ribaltarsi, ma così non è stato. L’incidente tra Hartley e Stroll ha causato l’entrata in pista della Safety Car. Ritiro anche per Fernando Alonso, ancora una volta abbandonato anzitempo dalla sua McLaren MCL33: il modo peggiore, questo, per festeggiare il weekend di gara numero 300 nella sua carriera in F1.

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LA FERRARI TORNA COMPETITIVA di Paolo Ciccarone LA FERRARI TORNA A VINCERE IN CANADA E DIMOSTRA LA SUA COMPETITIVITÀ

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La Ferrari torna a vincere e Vettel recupera in un colpo i punti che servono nella classifica generale su Lewis Hamilton, che non è andato oltre un quinto posto del tutto insoddisfacente visto che Bottas, stessa macchina, almeno è arrivato secondo e nel week end è stato superiore al pilota inglese.

Verstappen ha concluso senza colpo ferire con la Red Bull davanti a Ricciardo mentre Raikkonen, sesto, non ha fatto altro che concludere la giornata come poteva.

La Ferrari col nuovo motore ha trovato quei due decimi in più in qualifica che le hanno permesso di partire davanti a tutti, ma a vedere il ritmo di gara non è solo il motore il segreto della rinascita quanto un insieme ben amalgamato che ha fatto dimenticare il GP di Spagna: "Posso dire che è stato incredibile, - ha detto Vettel - sabato ho detto che avevamo trovato un buon assetto per la gara ma non pensavo di tornare a vincere in questo modo. Ho visto tanto tifo e tanti che hanno applaudito. Grazie al team e per il campionato è ancora lunga...".

Per la cronaca della gara c'è poco da dire a 78

parte che le uniche emozioni sono venute da due episodi. Il primo, legato al giro di pista di Jacques Villeneuve con la Ferrari T3 del padre, vincitrice nel 1978 cosa che ha fatto dire allo stesso Vettel, tornato al vertice con la rossa, che "E' stata una emozione incredibile perché Gilles è stato qualcosa di unico nella storia della F.1" e poi altro brivido grazie a un altro canadese: Lance Stroll.

Nel difendersi da Hartley ha perso il controllo della Williams che in derapata ha centrato la Toro Rosso. Due auto distrutte dopo 4 curve, safety car per 3 giri e alla ripartenza tutti in fila indiana.

Nessuna emozione, unico sorpasso di Ricciardo su Hamilton grazie al pit stop e speranze di vedere un po' di lotta rimandate a data da destinarsi.

Perché il problema vero è che coi primi tre team in grado di tenere un buon passo, tutti gli altri, dalla Renault in giù, appartengono a un'altra categoria.

Vedere Hulkenberg finire settimo, ma a oltre un giro di distacco, doppiato dai primi sei, è qualcosa che fa capire come se si vuole lo spettacolo, non sono certo queste le regole tecniche da seguire. Se poi vogliono rendere la F.1 artificiale, il proble79

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ma diventa bello grosso. La gente a casa, pochi da noi, che davanti alla TV hanno seguito la gara dopo 3 giri erano a pescare o a dedicarsi all'uncinetto.

Non parliamo poi del pubblico americano, il vero destinatario della F.1 del futuro, che rimane attonito nel vedere queste gare avendo una concezione diversa del motorsport. E qui succederĂ qualcosa di poco chiaro o bello per il futuro.

Se la F.1 è destinata al mercato USA non avrà nulla che fare con la F.1 che conosciamo noi in Europa. E queste gare soporifere, frutto di regolamenti tecnici complicati, sono un altro passo per portarla alla chiusura. Ma intanto, conta poco: Vettel vince il suo 50 GP in carriera, la Ferrari torna competitiva, poi vada come vada per il tifoso medio la missione è compiuta...

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IL BELLO E IL BRUTTO DI MONTRÉAL di Paolo Ciccarone I TOP E I FLOP DEL GRAN PREMIO DEL CANADA SECONDO IL NOSTRO INVIATO F1, PAOLO CICCARONE

IL BELLO Montreal. La città si veste a festa per celebrare la F.1, è un evento in cui tutti i quartieri sono coinvolti con concerti, feste, spettacoli di strada. Tutto gratis e a portata di mano di tutti. La via Santa Caterina diventa il passeggio per eccellenza di tutti i tipi di auto, da quelle taroccate alle supersportive, con colpi di gas e accelerate fino a notte fonda. Ma tutti si divertono e apprezzano. E' lo spirito che fa bene al mondiale.

sul podio ed è sempre stato molto veloce e incisivo. Dalla battuta infelice della vigilia, quando voleva prendere a testate un giornalista, è passato alle battute su Raikkonen dopo la gara, dicendo che ha l'età del padre ma che va ancora forte...

Ferrari. Torna a vincere e lo fa in maniera netta, senza dubbi e con Vettel che riprende la testa del mondiale la situazione sembra essere messa al meglio. Ma attenzione ai rivali, dal prossimo GP la musica potrebbe cambiare.

Villeneuve. A distanza di 40 anni vedere la Ferrari T3 di Gilles guidata dal figlio ha emozionato tutti, Jacques in testa, che in macchina non è riuscito nemmeno ad allacciarsi le cinture, tanto per dire. E l'emozione lo ha portato a girare piano..."Se sbattevo non bastavano i soldi dell'assicurazione a pagare i danni".

Verstappen. Non ha sbagliato nulla è salito 82

Bottas. Come dicono in Finlandia dopo il 4 secondo posto di fila su 7 gare, è uno che gli rode dentro, ma alla fine fa il suo lavoro onestamente e raccoglie punti senza alti e bassi come fa Hamilton.

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IL BRUTTO F.1. Gara brutta senza colpi di scena e per giunta su una pista dove si sorpassa, ci sono solo rettilinei e frenate, per cui nessun problema rispetto a Montecarlo eppure siamo qui col calendario a contare i distacchi delle prime tre squadre, con Hulkenberg staccato di oltre un giro e le Williams (una per la verità) a oltre due giri. Non ci siamo, per niente proprio.

Winnie. Non è la moglie di Topolino ma Winnie Harlow la modella di colore afflitta dalla vitiligine testimonial di un marchio di abbigliamento. Sullo schieramento ha rifiutato interviste alle TV non gradite dall'accompagnatore, poi le hanno dato da sventolare la bandiera a scacchi e ha sbagliato dandola un giro prima del dovuto e non a tutti...Meglio in passerella o in foto, la simpatia e la capacità di fare una cosa banale

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non sono il suo forte...

Hamilton. Era circondato dalla solita pletora di amici e rapper, ma sulla pista dove nel 2007 ha vinto il suo primo GP di F.1 Lewis è scomparso, annegato, ha lottato tutto il week end con la macchina e coi suoi fantasmi.

Ricciardo. Dal vincitore di Montecarlo ci si aspettava di più, invece quasi sotto tono, inferiore a Verstappen, e in seconda battuta rispetto ai top. Cosa non funziona?

McLaren. Ha tarpato le ali ad Alonso che voleva festeggiare i 300 GP in altro modo, vederla lottare con la Sauber o con le Williams, ben dietro a dove avrebbe dovuto essere fa capire che i problemi sono tanti e non di facile soluzione. In tempi brevi.

Ergo...attenzione ai prossimi giorni.

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LE PAGELLE DI MONTRÉAL di Giovanni Bregant I PROMOSSI E I BOCCIATI DI MONTRÉAL NELLE PAGELLE DEL GRAN PREMIO DEL CANADA

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Ha dominato dal primo all’ultimo metro come piace a lui e come ci aveva abituato a fare in Red Bull, un po’ meno in Ferrari.

Inutile girarci intorno: Vettel è stato il grande dominatore del week end canadese, a partire da una pole position fatta di cuore e precisione chirurgica.

E poi una partenza perfetta, i primi giri su un ritmo insostenibile per gli altri e la seconda metà di gara a controllare. Impossibile chiedergli di più. Voto 10, rullo compressore.

Alle sue spalle, Bottas si è cucito addotto le mostrine di caposquadra, come il finlandese riesce sempre a fare quando Hamilton è in giornata no, ma contro la rossa di Vettel anche lui ha capito subito che sarebbe stata durissima.

Ci ha provato dopo il cambio gomme, ma un lungo lo ha ricondotto a più miti consigli. Nel finale patisce il ritorno di Verstappen, ma riesce comunque a portare a casa un secondo posto buono soprattutto per rafforzare la sua posizione in squadra per il rinnovo del contratto. Voto 7,5, solido Terzo in qualifica e al traguardo Verstappen, su una pista dove è un attimo combinare disastri e più di un suo detrattore già pregustava lo spettacolo.

E invece niente, l’olandese stavolta non ha sbagliato nulla, portando a casa il massi88

mo per la Red Bull su una pista di motore come il Canada.

E per poco non si mangiava Bottas nel finale. Voto 8, finalmente efficace oltre che veloce. Voto 0, invece, per l’ormai famosa risposta data in conferenza stampa a chi gli chiedeva dei suoi recenti errori: va bene, le domande saranno sempre le solite, ma sei pagato profumatamente anche per rispondere. Ogni volta, anche a quelle che non gradisci.

Chissà se in Red Bull, sempre così attenti alla comunicazione, si sono presi la briga almeno stavolta di insegnare a Max come si sta al mondo, nel frattempo sarebbe simpatico - anche se non succederà mai - che i giornalisti tutti per un paio di gare non facessero più alcuna domanda all’olandese.

Alle sue spalle, Ricciardo coglie un 4° posto tutto sommato insperato alla vigilia, quando sembrava necessario sostituire i componenti della power unit danneggiati a Montecarlo, con conseguente penalizzazione.

I tecnici del team invece hanno compiuto il miracolo e il buon Daniel li ha ripagati con una gara intensa, a dispetto di una potenza probabilmente un po’ ridotta.

Bravo nel superare Hamilton nel gioco dei pit stop e poi a resistere al ritorno dell’inglese. Voto 7, certezza.

A proposito dell’inglese, cosa sia capitato ad Hamilton sulla sua pista preferita rimane 89

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un mistero: certo, non è arrivata l’evoluzione di motore attesa e in gara l’inglese ha sofferto di qualche problema di troppo sempre con la power unit, però il suo rendimento è stato oggettivamente molto al di sotto di quello di Bottas e soprattutto del suo potenziale.

Forse l’inglese si è semplicemente preso un’altra delle sue giornate di “vacanza”, ogni tanto gli capita. Però quest’anno non ha una macchina che dà un secondo a tutte le altre, meglio restare sempre sul pezzo. Voto 5, sottotono.

E voto 5 anche a Raikkonen, perché mentre il suo compagno di squadra dominava lui non è riuscito a guadagnare una sola posizione, anzi, ne ha persa una al via spiaggiandosi in un inutile 6° posto.

Il finlandese paga cara una sbavatura nell’ultimo giro buono delle Q3, ma ancor di più un atteggiamento un po’ troppo re90

missivo in gara. Certo, davanti a lui tutti tiravano, nessuno ha sbagliato e il finlandese non aveva la versione evoluta del motore, ma crediamo che Kimi avesse comunque la macchina e il talento per fare molto meglio. Inconsistente.

Di tutt’altra pasta, ancora una volta, il 7° posto di Hulkenberg, che in gara conferma quanto di buono mostrato in qualifica.

Sempre concreto e veloce, il tedesco è una garanzia. Voto 7,5: impeccabile.

Alle sue spalle, Sainz sopravvive ad una chiusura un po’ ottimistica di Perez (o almeno chi scrive valuta così il contatto tra i due) e si installa alle spalle di Hulkenberg, ma senza mai dare vita a un duello in casa che effettivamente avrebbe poco senso.

Voto 7: veloce e intelligente.

Buono anche il 9° posto di Ocon, con una Force India che in Canada è apparsa in leggera ripresa, ma del resto questa era una 91

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pista congeniale al team in rosa. Soprattutto, il francese sta sempre davanti a Perez, e questo non è cosa da poco. Voto 7, in crescita.

Chiude la zona punti un eccellente Leclerc, abile a tirare fuori davvero tutto il possibile dalla sua monoposto al sabato e in gara a condurre con il giusto mix di intelligenza e aggressività, il tutto con un’autorevolezza sorprendente (basti vedere come resiste ad Alonso). Un 10° posto forse poco eclatante, ma che dice molto sul talento del francese: voto 7,5, sorprendente.

Fuori dai punti, voto 5 alla Haas intesa come team, perché a inizio stagione le potenzialità della vettura erano ben altre e invece tra errori di Grosjean, guasti tecnici e difficoltà di messa a punto il team americano sta raccogliendo molto meno del previsto.

E voto 4 anche alla McLaren, che dopo avere detto peste e corna della Honda si trova con una monoposto con lo stesso motore della Red Bull ma distante anni luce dalla competitività delle lattine.

Voto 3 infine alla Direzione di Gara, perché in un’epoca in cui tutto è controllato al centesimo in tempo reale sbagliare a contare i giri di gara è semplicemente ridicolo.

Per fortuna non ci sono stati sorpassi all’ultimo giro, altrimenti la questione avrebbe preso una piega ben più seria.

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DOPOGP F1 GP DEL CANADA: LA NOSTRA ANALISI di Diletta Colombo ANALIZZIAMO IL GRAN PREMIO DEL CANADA, SETTIMA PROVA DEL MONDIALE 2018 DI FORMULA 1, CON IL NOSTRO INVIATO, PAOLO CICCARONE

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Sebastian Vettel ha vinto il Gran Premio del Canada nel modo che preferisce, dominando dall'inizio alla fine e riportando la Rossa sul gradino più alto del podio dopo 14 anni di assenza.

Si tratta di una vittoria molto pesante, che gli consente di strappare la leadership del mondiale piloti ad Hamilton su una delle piste preferite dall'inglese. Tutto perfetto, dalla pole in avanti. È stata una gara decisamente incolore, quella di Lewis Hamilton: al netto dei problemi tecnici occorsi in gara alla sua monoposto, non si è mai mostrato incisivo e ha fatto decisamente peggio del compagno di squadra su una pista su cui ha colto sei pole position e sei vittorie in carriera.

Partito quarto, ha subito l'overcut di Ricciardo e ha concluso in quinta posizione.

Weekend decisamente no per l'inglese.

Nel fine settimana nero di Hamilton, la Mercedes si consola parzialmente con il secondo posto di Valtteri Bottas.

Degna di nota la prestazione in qualifica del finlandese, secondo a 93 millesimi con le hypersoft, che ha sfruttato meglio

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di Hamilton. In gara, però, Vettel era imprendibile, e Bottas ha concluso la gara alle sue spalle. Buono il ritmo con le supersoft nel secondo stint fino a quando ha dovuto rallentare il ritmo per gestire il carburante.

Max Verstappen, dopo aver risposto per le rime a voce a chi criticava la sua condotta di guida, ha replicato anche con i fatti in pista, salendo sul gradino più basso del podio. La strategia della Red Bull con le hypersoft nel primo stint non si è rivelata molto efficace, ma l'olandese ha corso senza errori.

Bene anche il suo compagno di squadra, Daniel Ricciardo. quarto ma limitato dai problemi alla MGU-K, salvata per un pelo prima dell'inizio del weekend di gara.

Male, invece, Kimi Raikkonen: un errore nell'ultimo tentativo lanciato nella Q3 lo ha relegato nella quinta piazzola, e in gara non ha saputo reagire, non riuscendo a recuperare la posizione persa in partenza.

Raikkonen non aveva il motore aggiornato sfruttato da Vettel, ma la differenza tra i due è stata abissale.

Non si ride nemmeno in casa McLaren: il team di Woking è il peggiore dei motoriz-

zati Renault. I problemi di affidabilità, poi, continuano: Fernando Alonso ha festeggiato il suo weekend di gara numero 300 nel peggiore dei modi, con un ritiro.

L'alibi del propulsore Honda non c'è più, ed è ora che McLaren si prenda le sue responsabilità. L'unico brivido della corsa, decisamente noiosa, è stato l'incidente tra Brendon Hartley e Lance Stroll, per fortuna senza conseguenze per i piloti coinvolti. Bene Nico Hulkenberg e Charles Leclerc, male la Williams.

C'è stato spazio anche per un errore bizzarro sul finire della gara: la modella Win-

nie Harlow ha sventolato la bandiera a scacchi un giro prima del termine per via di una comunicazione errata, e la corsa è stata neutralizzata con due tornate di anticipo. Una beffa per Daniel Ricciardo, autore del crono più veloce all'ultimo giro: si è visto cancellare il primato.

Fortunatamente è stato l'unico danno derivato da questo problema: se ci fossero stati sorpassi, le polemiche non sarebbero mancate.

Parliamo di questo e molto altro con il nostro inviato F1, Paolo Ciccarone, nella nuova puntata di DopoGP F1.

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FORMULA E, EPRIX DI ZURIGO: VINCE DI GRASSI di Diletta Colombo VITTORIA PER LUCAS DI GRASSI NELL'EPRIX DI ZURIGO; SEGUONO SAM BIRD E JEROME D'AMBROSIO

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La prima gara in Svizzera dopo oltre sessant'anni di stop in terra elvetica ha visto la vittoria di Lucas Di Grassi: il pilota della Audi Sport ABT Schaeffler si è imposto nel primo ePrix di Zurigo della storia della Formula E. Il brasiliano, al primo successo stagionale, ha preceduto Sam Bird, della DS Virgin Racing, e Jerome D'Ambrosio, in forza alla Dragon Racing.

Buono lo spunto in partenza di Evans: scattato dalla pole position, il neozelandese ha preso subito la testa della corsa, davanti a Lotterer e Bird. Proprio l'inglese della DS Virgin Racing si è subito portato in pressing su Lotterer.

Più indietro, Di Grassi ha cercato quasi subito il sorpasso su D'Ambrosio per la quarta posizione. Una volta sbarazzatosi del belga, si è lanciato all'inseguimento di Bird, sopravanzato dopo qualche giro.

Non era finita: Di Grassi, scatenatissimo, ha superato anche Lotterer di lì a poco. Bird, in difficoltà, è stato poi anche beffato da Buemi. Grazie ad un ottimo pit stop per il cambio macchina, Di Grassi ha preso la testa della corsa. Il ragguardevole lavoro svolto da Audi ha permesso a Di Grassi 98

di poter godere di un vantaggio di oltre 4 secondi sul secondo classificato, Evans. A pochi giri dal termine, la beffa: a Lotterer, Evans e Buemi è stato comminato un drive through per eccesso di velocità in regime di full course yellow.

Quarta posizione per André Lotterer, della Techeetah, davanti a Mitch Evans, in forza alla Jaguar, e allo svizzero della Renault e.dams, Sébastien Buemi. Settimo è Nich Heidfeld, della Mahindra, davanti ad Antonio Felix Da Costa, della Andretti.

Il leader del mondiale piloti, Jean-Eric Vergne, è solo decimo. Vergne, scattato dalla diciassettesima posizione, ha cercato la rimonta dalle retrovie, facendosi strada a suon di sorpassi. Il francese della Techeetah è entrato nella top ten nel corso del nono giro, ed ha risalito ancora di più la china, arrivando in settima posizione prima del cambio macchina.

Un problema nella sosta lo ha visto scivolare nono, ma Vergne non si è perso d'animo, sorpassando subito Nico Prost. A fine gara, anche Vergne ha dovuto scontare un drive through per eccesso di velocità. Una corsa difficile che riduce notevolmente il suo vantaggio in classifica su Bird.

Undicesimo è Maro Engel, della Venturi; seguono José Maria Lopez, della Dragon

Racing, e Stéphane Sarrazin, in forza alla Andretti. Quattordicesimo è Daniel Abt, della Audi, davanti allo svedese della Mahindra, Felix Rosenqvist, finito a muro a metà corsa, ma è riuscito a proseguire la gara.

Fuori Nico Prost, della Renault e.dams; Luca Filippi, della NIO; e Nelson Piquet Junior, della Jaguar. La gara di Piquet si è complicata subito: il brasiliano ha danneggiato la vettura in un contatto con Abt ad inizio gara. Anche il tedesco ha accusato colpi, compromettendo l'ala posteriore.

A Piquet è stata sventolata la bandiera nera con disco arancio, e il pilota della Jaguar è stato costretto a rientrare ai box. Ritiro anche per uno dei due piloti di casa, Edoardo Mortara, della Venturi.

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WRC18 ITALIA SARDEGNA NEUVILLE E HYUNDAI VERSO L’INFINITO E OLTRE! di Piero Batini IL MONDO DEL RALLY È UN QUANTO PIÙ AVANTI, PIÙ IN ALTO, PIÙ FORTE, E NON SI TORNA INDIETRO. NEUVILLE VINCE IL PIÙ BEL DUELLO DEL DECENNIO E CONSACRA IL LAVORO DEI CREATORI DEL WRC PLUS E DI HYUNDAI. OGIER: NON È FINITA, NATURALMENTE!

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Tutto perfetto in un giorno di Mondo imperfetto, bellissimo, avvincente, emozionante da pelle d’oca. Tutto perfetto, il Rally, Alghero, il lavoro eccezionale di un esercito di appassionati diretti nell’eccellenza di una prestazione organizzativa professionale e superlativa, tutto eccellente e inimitabile, tutto tranne l’Aquatica, antipatica onda malevola travestita da bar ristorante sulla banchina dell’Alghero che non merita simile onta e l’unico neo di un Evento stratosferico. Così è, esperienza negativa per fortuna isolata, appunto, in mondo non perfetto e per questo ancora più bello.

Ha vinto Thierry Neuville. Ha vinto Hyundai con la i20 Coupé all’apice della parabola Michel Nandan. Era già successo nel 2016, Neuville e Hyundai anche quella volta, ma questa è diversa, è tutta un’altra cosa. Non un evento estemporaneo e solo marginalmente costruito, bensì il rito di passaggio 100

verso un nuovo punto di riferimento, di non ritorno. È successo tutto in un crescendo irresistibile e fragile, eppure potentissimo, da non credere e non voler quasi guardare per paura di rompere con la propria curiosità divenuta morbosa l’incantesimo del più bel Rally del decennio.

Il Rally Italia Sardegna toglie il velo su un Thierry Neuville tutto nuovo. Del “vecchio”, della versione Beta il belga non conserva che quei buffi occhialetti ostentatamente rossi dietro ai quali lo sguardo è ora più tagliente, consapevole, ironico e divertito.

Ovviamente, nella circostanza, felice alla follia.

La macchina del Rally gira come un orologio, precisa al millesimo, regolare e inarrestabile, sontuosamente Sardegna e impagabilmente attenta ad ogni dettaglio che, insieme agli altri infiniti, crea l’insieme insuperabile nel quale la Competizione non si può esimere dal mandare in scena un suo incomparabile atto unico.

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È l’atto unico del duello tra Ogier e Neuville, su un altro palcoscenico, su un altro mondo che si stacca da quello ormai antico di inizio stagione, quando c’era un mucchio di galletti pronti a spaccare il… mondo.

Ogier è andato in testa subito, la prima sera. Il messaggio era chiaro. Un piccolo vantaggio, finirla di partire per primo, e un’idea chiara di come sfruttarlo, vincendo e tornando in scia all’obiettivo, il sesto Mondiale. Però è solo un biglietto da visita, che i più sono disposti a dimenticare in fondo alla tasca quando, alla fine del primo giro di venerdì, il Campione del Mondo è tristemente quinto, dietro allo scatenato Mikkelsen e al noto Tanak, all’imprevedibile Suninen, e dietro a lui, Neuville.

Pomeriggio, è la rivoluzione, cominciano a 102

fioccare le ammende Sardegna, i prodotti regionali tipici, per lo più sassi e pietre come dicono qui con le vocali strette e gravi. La carcassa del Rally comincia a scuotersi, e Ogier stacca quello che, in rapporto ai diffusi momenti di debolezza, diventa il “tempone” con cui balza al comando del Rally. Ancora una prova, e neanche a metà pomeriggio del venerdì il Rally passa dalla battaglia al duello, Ogier, Neuville e, sempre di più e inesorabilmente, nessun altro.

Dieci secondi a favore del Campione del Mondo. Prima della chiusura della giornata Neuville sbaglia l’incrocio delle gomme e concede altri otto secondi al “collega”.

Sembra un indirizzo scritto chiaramente, ma il Rally è tutt’altro che a destinazione.

Sabato. Si riparte. Riparte soprattutto

Neuville, che inizia a erodere il ritardo, ma nella 12ma Speciale, la prima, mitica Monte Lerno, succede un fatto strano. Inspiegabilmente Ogier regala a Neuville quasi quindici secondi, e altri due quando gli si spegne la Macchina alla partenza della seconda Ittiri Show. Tra Ogier e Neuville, a quel punto, meno di tre secondi, tutto da rifare.

No, tutto da seguire, il Rally. Sta per succedere quello che gli appassionati sognano di seguire a bordo strada per una vita.

Alle spalle del duello c’è solo una piccola variazione, in tono minore, dello stesso tema, il confronto ravvicinato tra le Toyota di Latvala e Lappi per il terzo gradino del podio, sistemato tuttavia molto, molto più in basso rispetto alla piattaforma di eccel-

lenza su cui si incrociano le lame di Ford e Hyundai. Sono spariti, nel frattempo, Mikkelsen e Tanak, la WRC2 ha cambiato padrone già tre volte e resistono, puro atto di presenza eccellente ma non fastidiosa, Paddon al ritorno a Casa, le Citroen di Ostberg e Breen obbligate dalle circostanze clamorose degli ultimi tempi a una presenza garantista. A fine sabato il vantaggio di Ogier cresce di un secondo, si va a tre e nove, ma a crescere di più è la tensione, impalpabile governatrice delle emozioni della passione.

Otto decimi, un secondo e otto, mezzo secondo. Neuville è lanciato in un recupero drammatico e spettacolare, Ogier ancora padrone di una difesa solida e quasi spudorata. Tipica del Campione, prima di tutto 103

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padrone di mezzi eccezionali. Quando si va all’ultima prova speciale, alla lussuosa, incredibilmente bella Sassari-Argentiera, gioiello senza prezzo del Rally sulla gemma sarda del Corallo, a Neuville mancano otto decimi di secondo. Ogier è in testa da quattordici Speciali. È un’apnea di 4 minuti, 52 secondi e 9 decimi, senza audio e solo le immagini del volo perfetto e potente, spettacolare e da brividi di Thierry Neuville. C’è una scena madre da libro cuore. Julien Ingrassia non raccoglie la Tabella di Marcia al controllo della penultima Speciale, e Ogier parte impossibilitato a prendere il via in quella successiva. Fiato sospeso, silenzio, poi arriva l’antico Compagno di M-Sport, Ott Tanak, con la tabella in bocca. Ogier parte sulla tripla linea di confine tra cielo, terra e mare dell’Argentiera. Ci mette un secondo e mezzo di più, e il finale è da capogiro!

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Neuville partito per primo vince il secondo Sardegna della carriera, conquista anche l’intero bottino in palio con il Power Stage, fa l’en plein di 30 punti e ne aggiunge altri 8 al vantaggio della vigilia che era di 19 lunghezze. Non c’è limite alla felicità, quando questa scaturisce da un diritto legittimo e ineluttabile, pulito e sofferto. Thierry Neuville e Nicolas Colsoul distruggono il tetto della Hyundai i20 Coupé numero 5, sempre più numeri 1, il Team esplode e gonfia Hyundai Palace di gioia, Nandan diventa biondo, occhi azzurri e longilineo, pare più Mikkelsen che il vecio, ansioso Team Manager che ha sofferto anche troppo.

Il Mondiale WRC Plus ha infranto il muro del tempo, e si avvia accompagnato dal time-lapse del suo ineguagliabile show verso una nuova galassia, visibile già dal prossimo Neste Rally Finland del prossimo fine Giugno. Non si torna indietro!

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Autotomoto.it Magazine N. 135

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