automoto 157 by Davide Tarsi

SPECIAL FREE ISSUE - N.157 - 4 GIUGNO 2019

MERCEDES EQC 400

PROVA

FORMULA 1

Seat Leon Cupra

Nuova M-B V177 Sedan

F1, Ferrari si cambia

P.12

P.22

P.66

PROVA

la prova

MERCEDES EQC 400 2

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

PROVA

MERCEDES EQC 400, LA FAMIGLIA ELETTRICA EQ PARTE DA 400 KM DI AUTONOMIA La nuova Mercedes EQC è il primo modello di una nuova famiglia di vetture elettriche che entrerà nella lineup del gruppo Daimler: è una SUV di segmento D (476 cm) in grado di offrire 400 km di autonomia grazie ad una batteria agli ioni di litio da 80 kwh capace essere ricaricata fino a 110 kwh. Ecco com’è e come va il SUV derivato dalla GLC

di Emiliano Perucca Orfei

Mercedes ha sempre guardato di buon occhio il mondo dell’elettrico ma con l’arrivo del primo modello della gamma EQ, la EQC 400, dimostra di aver iniziato la lenta virata verso quello che da tutti viene considerato il mondo della mobilità del futuro. L’auto elettrica, nuova frontiera dello sviluppo dell’auto, inizia infatti a prendere piede nella mentalità delle persone e più o meno tutti i costruttori si stanno muovendo rapidamente verso questa direzione per iniziare a dare un segnale concreto della presenza attraverso prodotti reali e vendibili. Certo il vantaggio competitivo di Tesla, in particolar modo nella distribuzione della rete di ricarica rapida, è importante ma il consorzio dei più grandi costruttori (BMW, Mercedes, Gruppo Volkswagen ed altri) che risponde al nome di Ionity sta lavorando sodo per creare una rete di fast charger che entro il 2025 potrà contare su almeno 3.500 punti di ricarica rapida. Al momento però la nuova Mercedes EQC 400 può essere ricaricata alle colonnine di ricarica rapida (50 kW) o a casa con un sistema di ricarica standard

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

GUARDA IL VIDEO

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

PROVA

attraverso il caricatore AC di serie a 7,4 kW. Variano ovviamente i tempi di ricarica visto che a 110 kW la vettura arriva all’80% in 40 minuti mentre a casa alla massima velocità ci vogliono qualcosa in più di dieci ore partendo da zero. Numeri che fanno capire come la Mercedes EQC 400 non sia ancora l’elettrica definitiva ma che iniziano a far capire come l’oggetto sia particolarmente interessante per tutti quei mercati che incentivano questa tipologia di trazione (come Norvegia e Olanda) ma anche per chi non fa molta strada quotidianamente ed è alla ricerca di un veicolo che è sostanzialmente un assaggio di quello che è il futuro dell’auto.

PROVA

Un assaggio che può contare su un pacco batterie da 80 kWh in grado di offrire 417 km di autonomia (ciclo WLTP) e prestazioni estremamente interessanti visto che, pur a fronte di un peso di 2,5 tonnellate, la EQC 400 accelera da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi assicurando una velocità massima autolimitata di 180 km/h. Due i motori, uno anteriore ad alta efficienza ed uno posteriore di performance, in grado di offrire 760 Nm di coppia complessivi ed una potenza massima di 408 CV. Ecco da dove arriva tutta la prestazione. Numeri interessanti per una Sport Utility Vehicle elettrica che cela molto bene la sua stretta derivazione dalla prossima genera-

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

zione della Mercedes GLC: il telaio, come la linea di montaggio condivisa, hanno infatti permesso di abbattere i costi di produzione della vettura pur offrendo tutto quello che serve in termini di comfort e tecnologia. In 476 cm (287 di passo) i tecnici Mercedes hanno infatti “compreso” 500 litri di bagagliaio ma anche tanta tecnologia che permette alla vettura di essere offrire numerosi sistemi di aiuto alla guida che collaborano anche nella ricerca della massima autonomia oltre che assicurare standard di assistenza di livello 2. La EQC rimane dunque in carreggiata, frena ed accelera in base a chi precede e legge anche la cartografia per adattare la velocità in base alle curve che sopraggiungono (limite

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

80 ma curva da 50, frena da sola con cruise control attivato) o utilizzare meglio l’energia sulla base del profilo altimetrico del percorso che stiamo affrontando. Due gli allestimenti disponibili più la serie speciale 1886 disponibile al lancio: Sport e Premium. Per tutte è disponibile il sistema multimediale a controllo vocale MBUX (Hey Mercedes!) connesso in rete che permette di avere una maggiore interazione con la macchina quando si è a bordo ma anche a distanza grazie alla apposita app che permette il controllo remoto di numerosi elementi della vettura. La Sport offre i cerchi in lega da 19” nero lucido, mentre la premium

PROVA

offre esterni AMG, cerchi da 19” con doppie razze e finitura a specchio ed altri elementi “premium” all’interno che arricchiscono la proposta. La lista degli optional è come al solito lunga e prevede cerchi da 21”, head-up display, inserti in legno, clima trizona e molto altro. Prezzo? Si parte da 76.839 euro. Come si guida

La nuova Mercedes EQC 400 è un prodotto estremamente completo e per essere la prima vera Mercedes elettrica dopo “gli esperimenti” di Mercedes Classe B e Smart si comporta davvero molto bene dimostrando un livello di maturità eccezionale. La prestazione è veramente notevole ed è davvero piacevole sentire accelerare la EQC senza soluzione di continuità con una forza davvero notevole. Peccato solamente che, visto il pacco batteria da 652 kg, il nuovo modello sia particolarmente pesante ed abbia richiesto alcuni compromessi sotto il profilo dell’assetto. Difficile, nonostante le prestazioni, considerare sportivo il comportamento della EQC 400 ma nonostante le due tonnellate e mezza la macchina si è dimostrata estremamente piacevole da guidare con una notevole idea di forza sotto il piede destro ed un bilanciamento generale sicuramente tra i migliori in questa categoria. Il pacco batterie installato sotto al pavimento, del resto, aiuta nel trovare un buon compromesso in virtù dell’abbassamento (forzato) del baricentro. Silenziosissima e dotata di tutti i comfort, la

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

nuova EQC è ben assistita dai sistemi di aiuto alla guida ed il lavoro del sistema di recupero dell’energia ci è sembrato tarato molto bene: in città è più invadente mentre fuori porta “fa guidare” ma nel caso si volesse personalizzare l’intensità del freno motore “virtuale” è possibile intervenire in manuale sui paddleshift al volante per variare il modo in cui la vettura frena e recupera energia. Di sicuro l’approccio alla questione non si limita ai vantaggi che ne avrebbe l’elettrico ma guarda di buon occhio anche alla guidabilità: elemento, quest’ultimo, che per quanto riguarda la ripartizione della trazione integrale ricorda molto da vicino quanto fatto da Mercedes con le varianti 4Matic delle motorizzazioni longitudinali a benzina e gasolio. La prevalenza, quindi, è sul posteriore. Il consumo medio rilevato è 24/25 kWh ogni 100 km senza badare troppo ai consumi. Questo significa che nel nostro test avremmo potuto percorrere 330 km reali con climatizzatore e tergicristalli attivi. Volendo, con una guida accorta e condizioni meteo perfette il target dei 400 km di autonomia con un pieno dovrebbe essere facilmente alla portata. In conclusione Il pensiero di girare con un serbatoio da poco meno di 25 litri di gasolio e pochi distributori nei dintorni non fa ancora parte del nostro modo di vivere l’automobile per cui è diffi-

PROVA

cile pensare che tutti gli automobilisti che oggi affollano le autostrade possano convertirsi immediatamente ad una vettura elettrica. Anzi per loro le aziende come Mercedes offre proposte ad alta elettrificazione come la E300 DE che abbina il motore diesel 50 km di autonomia elettrica. Il Diavolo e l’acqua santa per qualcuno. Ma di fatto il vero discorso che oggi bisogna affrontare è che non esiste ancora un reale prototipo di cliente per questo genere di auto anche se l’interesse per questo genere di vettura è chiaramente alto anche solo per tematiche legate più alla moda che all’effettiva necessità. Mercedes ha sicuramente fatto bene a presentarsi in questo segmento con una vettura che è costata molto di sviluppo ma certamente meno rispetto al farne una partendo dal foglio bianco. Ha qualche compromesso ma lo stile è interessante e le caratteristiche tecniche, dinamiche e tecnologiche la pongono indubbiamente al vertice della categoria. Pro Comfort elevatissimo - Prestazioni interessanti Tecnologia: Hey Mercedes ed MBUX al top Contro Peso vettura: si sente - Sospensioni: solo meccaniche, non si possono regolare - Ricarica “lenta”: ha la miglior tecnologia ma richiede tempo.

GUARDA TUTTE LE FOTO

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

PROVA

la prova

SEAT LEON CUPRA R 12

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

PROVA

SEAT LEON CUPRA R. LIMITED EDITION PER PRESTAZIONI ENTUSIASMANTI Arrivata all’ultimo e provata con un discreto ritardo. Fa lo stesso! Signori e signore ecco una delle hot hatch più interessante in circolazione

Si tratta della versione che segna il passaggio di consegne tra la casa di Martorell e il brand Cupra per la preparazione di vetture sportive. Con l’imminente arrivo della nuova Leon, Cupra, sarà lo stemma che vedremo sulla prossima generazione della segmento C spagnola.

GUARDA IL VIDEO

Seat, però, ha voluto andarsene in grande stile, con una compatta molto veloce ed efficace che esplora i limiti della piattaforma MQB con due ruote motrici e 300 cv gestiti da un differenziale autobloccante. Noi arriviamo quasi un anno dopo il lancio di questa serie limitata in 799 esemplari, ma, al di furi dei classici eventi, abbiamo avuto modo di esplorare le caratteristiche che contraddistinguono questa Cupra R, tra autostrada, centro città e stradine di montagna.

di Alberto Pellegrinetti

Dal vivo: com’è fuori? Più concentrata e personalizzata. Disponibile in due sole varianti di colore, la carrozze-

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

PROVA

GUARDA TUTTE LE FOTO

ria integra particolari in rame, il colore della connettività, che aprono la strada alla prossima generazione di sportive e arricchiscono la carrozzeria con finiture su paraurti anteriore e cerchi da 19”, contraddistinti da un design e una finitura spettacolare. Le misure sono le stesse della Leon a cui siamo abituati, con 4,28 m di lunghezza e 2,63 m di passo, ma cambia l’altezza visto che ora l’assetto fa sedere l’auto più in basso e la larghezza, che conta su allargamenti delle carreggiate per avere maggiore stabilità e non mancano passaruota allargati, in stile TCR, per dare più slancio

e muscoli alla vettura. L’allestimento è full optional, quini avete i fare full LED, i vetri posteriori oscurati, strero Beats e un kit in carbonio per spoiler posteriore e anteriore. La capacità del bagagliaio rimane invariata a 380 L. Dal vivo: com’è dentro? Molto curata e accogliente. Non manca niente per la connettività e per ospitare fino a 5 passeggeri. Lo spazio è uno dei punti forti di questa Leon, che viene rivisto con materiali più raffinati, come l’Alcantara, e la finitura in fibra di carbonio per i pannelli porta. Gli assemblaggi sono molto solidi e il dettaglio più bello sono

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

i sedili che riescono a contenere davvero benissimo, senza logorare la schiena nei lunghi viaggi. Come dicevamo la connettività non manca e il sistema di infotainment può integrare Apple Car Play e Android Auto. Da qui si accede anche alla selezione delle modalità di guida, che si dividono in Comfort, ottima per tutti i giorni, Sport, Cupra e Custom per poter selezionare la taratura di ogni aspetto. Il tutto agisce su risposta dello sterzo, motore, cambio, differenziale e ammortizzatori, che in Cupra rendono l’auto molto piatta, donandole una stabilità e una percorrenza davvero invidiabili,

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

grazie anche al camber negativo di 2° su avantreno e retrotreno. In questo caso la situazione potrebbe farsi caliente, ma non preoccupatevi, la Cupra R dispone di condizionatore automatico bi-zona. Dal vivo: come si guida? Città: Per quanto il preludio della tecnica e delle caratterizzazioni possa portare a pensare che si tratti di una versione meno ‘domestica’ delle classiche hot hatch, bastano pochi metri tra buche, dossi e binari del tram per rendersi conto di come la vivibilità su questa Cupra R sia ottima anche per tutti i giorni. Un ruolo fondamentale lo giocano le sospensioni a con-

PROVA

trollo elettronico, che rilassano l’assetto per questo genere di ambienti, consentendovi di non avere la schiena spezzata a fine giornata. Non aspettatevi, però, consumi da citycar, perché il 2.0 L TSI da 300 cv non fa meglio di 8 km/l in questo contesto. Se non rappresenta un problema per voi, vi ritroverete con un compatta ottima per portare i ragazzi a scuola e con tanto bagagliaio per un giro in centro. Autostrada: Su questa motorizzazione è montato il DSG a 6 rapporti, che non fa sentire il bisogno di rapporti più corti quando si spinge, ma avremmo gradito la settima per i trasferimenti autostradali, dove l’auto se la cava altrettanto bene. A 130 km/h il motore sta poco oltre i 3000 giri e i consumi scendono fino a 12 km/l, ma è l’ambiente perfettamente insonorizzato che sorprende e che rende la Leon Cupra R capace di dialogare anche con questo genere di situazioni. Montagna: Niente off road, tranquilli. Stiamo parlando degli intricati percorsi che troviamo una volta lontani dalla giungla cittadina, dove la Leon si rianima e con la modalità Cupra vi fa scoprire un mondo che non vi sareste mai sognati. L’assetto si irrigidisce a tal punto che è impossibile metterla in crisi e potendo contare sulla campanatura la precisione si fa chirurgica in ogni situazione, anche grazie alle Pirelli PZero che calzano questi stupendi cerchi forgiati. Sempre qui, il differenziale si risveglia ed è possibile apprezzare tutto il

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

PROVA

bo a 4 pistoncini. Il feeling con il pedale, lo diciamo, potrebbe essere più diretto, ma in generale la taratura dei vari aspetti risponde alle esigenze di un pubblico variegato ed è in grado di far godere i più esperti grazie a risposte molto pronte, ma senza spaventare i neofiti, che si ritrovano tra le mani una vettura molto bilanciata, precisa e veloce. In generale si può dire che tutta la neutralità che si trova su auto sportive con questa piattaforma sia stata trasformata in precisione e velocità di percorrenza, che su strada è difficile esplorare a pieno.

Sì, ma scordatevi tutta la velocità che vi fa portare tra le curve il DSG. Se la volete dovete accontentarvi di una di seconda mano, visto che le 30 unità destinate al mercato italiano sono già state tutte vendute. Da nuova vi sarebbe costata 46.200 euro. Cifra impegnativa, che vi fa guardare anche altrove, ma è innegabile che il carattere di questa Cupra R non si trova tutti i giorni e per questo speriamo che il brand che si occuperà di lei nella prossima generazione, riparta da una base tanto spettacolare.

Non è frizzante come una Megane R.S o una Hyundai i30, ma è di sicuro capace di tenere a bada mezzi come la Civic Type R e questo è tutto dire.

lavoro attraverso uno sterzo sensibile, preciso e con uno dei migliori settaggi in termini di peso che si possono trovare in giro. Ottima anche l’ergonomia del volante, che ospita dietro le razze le palette del DSG, caratterizzato da una taratura molto affilata, che vi da la possibilità di essere parecchio incisivi in ingresso richiamando le marce quando volete. Si può poi

contare su una schiena onnipresente, del motore, capace di trascinarvi fuori da tutte le curve in maniera molto lineare ma decisa, con una colonna sonora che fa balzare la Cupra nei primissimi posti della nostra classifica riguardo questo aspetto. La ciliegina sulla torta è un impianto frenante con disco da 380mm che flotta su una campana in alluminio e all’anteriore è morso da una pinza monoblocco Brem-

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

In conclusione La miglior espressione della piattaforma MQB, che grazie alle sole ruote anteriori, gestite benissimo dal differenziale autobloccante, non si appesantisce e consente di esplorare i propri limiti arrivando assai in alto ma sempre in sicurezza. Coinvolgente il sound che è al pari di quello di una i30 N quando l’impianto è bello caldo e molto profondo il livello di connessione che si crea tra auto e driver. Il cambio manuale potrebbe aggiungere qualcosa all’esperienza?

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

PROVA

la prova

NUOVA M-B V177 SEDAN 22

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

PROVA

NUOVA M-B V177 SEDAN: LA CLASSE A DIVENTA VERA BERLINA MERCEDES Anche in Italia la nuova versione berlina a tre volumi della piccola Mercedes, Classe A Sedan. Rinverdisce in parte i fasti della mitica 190, conservando tutto della Classe A due volumi (W177) meno qualche centimetro di spazio dietro, ma si guida nello stesso modo e prossimamente sarà ibrida. Listino prezzi da 30mila euro e un Cx record, da CLA coupé

di Omar Fumagalli

Con la scusa della presentazione al mondo flotte Italia della propria gamma 2019, ora anche ibrida, quelli di Mercedes fanno mettere per la prima volta le ruote nel Bel Paese alla Classe A Sedan, almeno in modo pubblico. Un’auto pronta ad arrivare nelle concessionarie che piace a molti di quelli affezionati alle tre volumi, a pochi magari dei fedeli al nome Classe A.

GUARDA IL VIDEO

La A Sedan V177 infatti cancella del tutto il ricordo o le porzioni del DNA della prima A W168, la monovolume del 1997. Berlina sì ma dalle misure non esagerate (e anche oneri, rispetto al segmento C o E) perché ingombra 4,55 metri in lunghezza. La Classe A Sedan è una compatta con quattro porte che fa apparire quasi esagerata la gamma di berline della Stella, ma ha un senso. Quello che ci dicono i numeri del mercato berline nel mondo, non solo in Cina, dove amano le tre volumi ed esiste una Classe A Sedan a passo lungo, addirittura. I tedeschi hanno visto subito che

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

PROVA

più della metà dei guidatori di CLA era un nuovo cliente Mercedes-Benz, nella maggior parte dei mercati. Ora perseguono nel filone, loro che possono. Berlina globale La Classe A Sedan è prodotta in Messico e Germania, ma si vende ovunque e ora arriva anche in Italia. Tutto quanto vogliate sapere del suo “hardware” trova risposta in quanto già noto per la sorella, Classe A due volumi. Condivisione di pianale e sistemi veicolo, addirittura la guida è (volutamente) analoga, a dispetto di chi si attenda particolari differenze, date dal cambio di “veste”. Non che non vi siano, ma passano in secondo piano rispetto agli ADAS, dove alcune funzioni sono mutuate da Classe S (es. Distronic) per controlli fino ai 500 metri; e alle grandi dotazioni, che permettono di fare “molto” su una Classe A serie 177, Sedan o meno che sia. Vedi MBUX dai comandi intuitivi, mediante touch (doppio fino a 10.25 pollici) e vocale (“Hey Mercedes”) la capacità di apprendimento e la realtà aumentata per la navigazione. Fuori è molto aerodinamica (record di Cx a 0,22) con una sezione frontale di 2,19 m², più contenuta rispetto a CLA. Quel sedere per qualcuno lungo per altri corto, ma molto ben lavorato e ricco

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

di curvature, cela una vano bagagli da 420 litri. Lo spazio dei passeggeri dietro, quello su cui viene dubbio prima di salirci, non è male. Ovviamente oltre a rinunciare a molte funzioni e all’aspetto aeronautico dei posti di fronte, quelli dietro è meglio che siano due adulti e non più, perché l’altezza è limitante arrivando al metro e novanta in statura: 944mm utili, che invero non è poco, nel segmento. Un tunnel passa in mezzo, ai piedi, lo spazio effettivo però è più del previsto, con misure superiori alla media per spalle, gomiti e testa. Grazie anche al passo ruota di quasi 2.73. Sul mercato La Classe A Sedan parte con gamma spinta da motori solo termici, in attesa degli ibridi forse già per fine anno. Tutti Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC si abbinano in alcuni casi alla trazione integrale 4MATIC (anteriore di base, che si adatta fino a 50/50). Quattro allestimenti, dove al primo già manca poco e volendo poi ci si sbizzarrisce, con pacchetti personalizzazione. Le potenze sono da 116 CV (il solo diesel, 1.5) fino a 306CV (A35 AMG). La virtù nel mezzo è forse quella della 200 turbo da 163CV, abbinata al cambio doppia frizione sette rapporti che non lascia insoddisfatti nemmeno i gli sportivi (leva della sele-

PROVA

zione su volante e bracci interconnessi dietro a parte) con uno 0-100 kmh in 8.3s. Gradino sopra per la 220 che passa al buon motore tedesco 1991cc. 190CV; volendo è anche integrale, ma si entra in una “dimensione” meno popolare. Il listino prezzi Italia per la Classe A Sedan, parte da 30.720 euro (A Sedan 180 d EXECUTIVE) e svetta con la prestante AMG A35 4Matic (questa ha i quattro bracci indipendenti, come tutte le 220/250 o superiori) da 47.970 euro.

GUARDA TUTTE LE FOTO

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

NEWS

FERRARI SF90 STRADALE, LA RIVOLUZIONE DI MARANELLO Ibrida plug-in a trazione integrale con tre motori elettrici. Ecco la supercar da 1.000 CV che inaugura una nuova era per il Cavallino Rampante

GUARDA IL VIDEO di Daniele Pizzo

Il nome sa di già sentito, ma i contenuti sono totalmente inediti e per certi versi rivoluzionari. Maranello apre il sipario sulla Ferrari SF90 Stradale, la vettura di serie più potente mai prodotta dalla Casa emiliana, che ha ripescato la sigla SF90 con cui è stata battezzata la monoposto F.1 del 2019 aggiungendo la dicitura “Stradale” che la colloca nella famiglia delle berlinette targate. La nuova Ferrari SF90 Stradale è la prima vettura ibrida plug-in del Cavallino Rampante, un’architettura, quella che coniuga motore termico e motori elettrici, che come testimoniato già dalla LaFerrari del 2013 permette di superare i limiti prestazionali dei motori termici, considerati ormai raggiunti. 1.000 CV e trazione integrale La soglia dei 1.000 CV fino a pochi anni fa riservata a vetture “irraggiungibili” come la Veyron,

è ormai raggiunta e rappresenterà d’ora in avanti il nuovo benchmark per le berlinette sportive non solo Ferrari, ma anche degli altri marchi in concorrenza con Maranello. Tanti ne riesce ad erogare la SF90 Stradale ad un regime di 8.000 giri, insieme ad una coppia massima di 900 Nm. Il traguardo a tre zeri viene raggiunto dalla combinazione di un motore termico, evoluzione del V8 3.9 litri F154 già impiegato su 488, con ben tre motori elettrici. Il V8 turbo della SF90 ha una cilindrata che sale da 3.902 cc a 3.990 cc grazie all’alesaggio incrementato a 88 mm. Offre una potenza di 780 CV e lavora in sinergia con tre motori elettrici che hanno una potenza complessiva di 162 kW o 220 CV. Due di questi sono posizionati sull’assale anteriore e lavorano in maniera indipendente. Costituiscono i “muscoli” del sistema denominato RAC-e (Regolatore Assetto Curva Elettrico)

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

NEWS

ed oltre a compiti di propulsione controllano indipendentemente la coppia erogata alle due ruote per migliorare inserimento, appoggio e motricità. Il terzo motore è alloggiato tra motore e cambio e deriva dall’unità impiegata in Formula 1 e per questo ne eredita il nome MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic). A proposito del cambio: la SF90 Stradale ha otto rapporti, cioè uno in più rispetto al passato. E’ un doppia frizione in bagno d’olio completamente riprogettato per sostenere la generosa coppia del powertrain ibrido. E’ più compatto rispetto al precedente perché la scatola non contiene gli ingranaggi della retromarcia, che viene assicurata dai motori elettrici all’anteriore. Il tempo di cambiata è stato ridotto a 200 ms contro i 300 ms della 488 Pista. La trazione è integrale, grazie per l’appunto alla presenza dei motori elettrici all’anteriore.

GUARDA TUTTE LE FOTO

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

Prestazioni: 0-100 km/h in 2,5 secondi L’architettura inevitabilmente più complicata di un powertrain ibrido rispetto ad uno tradizionale comporta normalmente un aggravio di peso che penalizza le prestazioni. Nel caso della SF90 questo è di 270 kg. I progettisti Ferrari hanno però aggirato l’ostacolo adottando nella realizzazione del telaio un approccio che ha contemplato l’impiego di fibra di carbonio insieme all’alluminio altoresistenziale, ottenendo un rapporto peso/potenza di 1,57 kg/CV grazie al peso a secco contenuto in 1.570 kg. Se “spremuta” al massimo delle sue possibilità,

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

la SF90 Stradale può raggiungere una velocità di punta di 340 km/h, può accelerare da 0 a 100 km/h in soli 2,5 secondi e da 0 a 200 km/h in 6,7 secondi. Si arresta invece da 100 a 0 km/h in soli 29,5 metri. Quattro in una Grazie all’ “elettrificazione” la SF90 Stradale sa anche essere molto... educata. Nel caso si voglia procedere silenziosamente e senza emettere nulla dallo scarico, si può selezionare la modalità di marcia eDrive che mantiene spenta l’unità termica e si affida ai soli motori anteriori. Grazie a batterie agli ioni di litio della capacità di 7,9 kWh, l’autonomia in modalità elettrica è di 25 km e si può raggiungere una velocità di 135 km/h. La modalità Hybrid è quella standard. In questo caso è il “cervello elettronico” della vettura a decidere quando far entrare in gioco e quanta potenza deve erogare il V8. Volendo, si può aggiungere un po’ di peperoncino all’esperienza di guida nella modalità Performance, che forza il motore endotermico a rimanere sempre acceso e privilegia il mantenimento della carica della batteria rispetto all’efficienza, in modo da garantire al pilota piena disponibilità di potenza in ogni momento. Con la modalità Qualify, infine, tutti e quattro i motori lavorano alla massima potenza. Design di rottura Oltre alla meccanica, anche lo stile della Ferrari SF90 rappresenta una bella rottura col passato. Appare molto slanciata grazie alla cabina avan-

NEWS

zata e camuffata da una finitura scura come i vetri, il frontale è molto pulito, mentre il posteriore è parecchio più elaborato. L’aerodinamica assicura un carico verticale fino a 390 kg, grazie ad un complesso sistema di canalizzazione dei flussi e di un elemento attivo al posteriore chiamato shut-off Gurney che chiude o apre lo spazio sotto lo spoiler a ponte tra le due fiancate in funzione di una moltitudine di parametri. Il nuovo corso del design Ferrari è ancora meglio rappresentato dagli interni, che inaugurano soluzioni innovative come il quadro digitale ad alta definizione da 16”, il nuovo volante con comandi a sfioramento come quelli sulla plancia e i nuovi sedili. Una strizzatina d’occhio al passato in un contesto molto futuristico è data dalla forma a cancelletto del comando del cambio, che ricorda i vecchi cambi manuali made in Maranello. La leva qui è però rimpiazzata da dei cursori. Allestimento Fiorano: per chi non si accontenta La SF90 Stradale è anche disponibile nell’allestimento Assetto Fiorano, un pacchetto che differenzia la SF90 da quella standard per gli ammortizzatori speciali Multimatic derivati dalle gare GT, per gli ulteriori alleggerimenti con materiali ad alte prestazioni come la fibra di carbonio per pannelli porta e fondo o il titanio (molle e linea di scarico completa) che hanno permesso una riduzione di peso di 30 kg e per lo spoiler posteriore ad alto carico in fibra di carbonio. L’equipaggiamento Assetto Fiorano include anche pneumatici Michelin Pilot Sport Cup2 dalla mescola più morbida e disegno meno intagliato.

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

NEWS

FERRARI SF90 STRADALE, FLAVIO MANZONI: «UN PO’ VETTURA DA CORSA, UN PO’ ASTRONAVE» Il designer della Ferrari SF90 Stradale, Flavio Manzoni, descrive la sua ultima creatura, la prima plug-ih hybrid di serie della casa di Maranello

«La SF90 Stradale fa da pioniera di una nuova generazione di supercar Ferrari. Dobbiamo pensare che questa macchina è la prima supercar ibrida con una configurazione a motore posteriore. Questo ha dato a me e al mio team di designer al Ferrari Design Center la possibilità di creare un’architettura estrema. Il design è una via di mezzo tra quello di una vettura da corsa e quello di un’astronave»: così il designer Flavio Manzoni descrive la Ferrari SF90 Stradale. «Le caratteristiche principali del design di questa nuova vettura sono le proporzioni e l’architettura. L’abitacolo è piuttosto compatto, sembra di derivazione aeronautica. Il vano motore crea una forma stretta, generando una specie di ponte sospeso. Si tratta di uno dei temi più caratteristici della storia della Ferrari, visto sulle 330 P3 e P4, ma in

GUARDA IL VIDEO

questo caso l’interpretazione è assolutamente futuristica», spiega Manzoni. Quanto alla vista del retrotreno, Manzoni aggiunge: «Tutto il posteriore è molto moderno, sembra quello di un’astronave; l’architettura è simile a quella di un trimarano. Abbiamo introdotto una nuova interpretazione dei fari posteriori: non sono cerchi, li abbiamo tagliati sopra e sotto per creare un look molto aggressivo». Per quanto riguarda l’anteriore, puntualizza Manzoni, « È costruito su una forma a V: le linee dell’anteriore e del posteriore creano un effetto fionda. La V all’anteriore genera un tema molto interessante: ci sono due alette che fluttuano di fronte ai fari anteriori, dal look aggressivo e futuristico».

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

GUARDA TUTTE LE FOTO

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

NEWS

BMW SERIE 1, ECCO QUELLA A TRAZIONE ANTERIORE

Sarà commercializzata a partire dal 28 settembre e su di lei troveremo tutte le novità stilistiche della casa di Monaco, a partire dal nuovo ‘doppio rene’ frontale

Uno dei motivi per cui, negli anni, la Serie 1 ha conquistato tanti appassionati è di sicuro il fatto che, tra le compatte di segmento C, fosse l’unica ad avere la trazione posteriore, che rendeva la guida molto diversa e interessante fin dalle versioni meno pompate. Oggi viene rivoluzionata nella tecnica e si accosta allo schema più tradizionale delle competitor, oltre a ricevere in dote uno stile più tradizionale. Grazie a questa rivoluzione (interna) guadagna in leggerezza e spazio a bordo per occupanti e capacità di carico. Ecco come poter riassumere in breve, la quarta generazione di BMW Serie 1, che a meno di 15 anni dal debutto del modello rivede il proprio schema meccanico, adottando trazione anteriore e motore trasversale. Anche il look si orienta più verso altre auto della casa tedesca, come la Serie 2 Active Tourer e la X2. Per vederla dal vivo dovremmo aspettare il salone di Francoforte, il prossimo 12 settembre, ma già dalle foto si può notare come la

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

NEWS

GUARDA TUTTE LE FOTO

presenza sotto la carrozzeria della trazione anteriore modifichi anche le forme del cofano, che adesso si raccorda con fari che puntano verso il cielo e la linea di cintura che ora cresce verso il posteriore, dove troviamo una coda un po’ in stile crossover. Sul posteriore ci sono dei fari che riprendono la caratteristica forma orizzontale vista nelle recenti serie, grazie alla quale viene messa in risalto la larghezza del corpo auto. Con la piattaforma UKL arriva anche una maggiore abitabilità, grazie a 3,3 cm in più per le ginocchia dei passeggeri po-

steriori, 1,3 cm a livello dei gomiti e 4,2 cm per i gomiti di chi siede davanti. Guadagna anche in fatto di capacità di carico, con 380 litri, ovvero 20 in più rispetto alla generazione precedente. In generale, l’auto è lunga 4,31 m, larga 1,79 m e alta 1,43 m, mentre il passo tocca quota 2,67 m. Notevolmente basso il peso della versione base di 1.290 kg. Lìottima dinamica è assicurata da uno schema di sospensioni posteriori di tipo multi-link su tutte le versioni di motori e trazioni. Per gestire al meglio la potenza c’è la tecnologia ARB che limita lo slittamento delle ruote e lavora assieme al BMW Performance Control con frenata automatica sulla ruota

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

interna alla curva. Sotto il cofano ci saranno due benzina e tre diesel. La 118i con il tre cilindri 1.5 da 140 CV e la M135i xDrive con trazione integrale e il 2L da 306 CV e 450 Nm. I diesel vedranno la 116d da 116 CV, la 118d col 4 cilindri 2 L da150 CV e la 120d xDrive con lo stesso motore portato a 190 CV e 400 Nm, oltre alla trazione integrale. Le trasmissioni prevedono manuali a 6 marce su 118i, 116d e 118d, doppia frizione 7 marce Steptronic, come optional, su 118i e 116d, oppure Steptronic 8 marce, di serie su 120d e M135i xDrive.

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

Aggiornamento anche per l’abitacolo, dove adesso arriva il nuovo sistema di infotainment e il Live Cockpit Professional in opzione e in abbinamento al BMW Operating System 7.0 aggiornabile online, con due display da 10,25”. A questi si può aggiungere per la prima volta l’head-up display da 9,2”, mentre i controlli di climatizzazione e impianto audio sono spostati in alto per lasciare un grande vano portaoggetti davanti alla leva del cambio, compreso il caricatore wireless di smartphone.

NEWS

AUDI: FINE DELL’ERA TT, SARÀ SOSTITUITA DA UN MODELLO ELETTRICO Audi è pronta a cancellare dal listino la mitica TT: al suo posto arriverà un modello elettrico sportivo. L’obiettivo è di rubare a Tesla il ruolo di Marchio leader di auto elettriche

Audi sta spingendo forte sull’elettrificazione della gamma: dall’e-tron all’ultimissimo Q5 55 TFSI e quattro, passando per la A4 mild hybrid. L’obiettivo della Casa di Inglostadt è quello di usurpare il trono a Tesla come 1° Marchio produttore di auto elettriche. Per il 2025 sono attesi 20 nuovi modelli 100% green, e qui arriva la brutta notizia: è prevista anche una vettura elettrica sportiva che andrà a sostituire l’amata Audi TT.

stinata a concludersi nel giro di qualche anno. Lo conferma il CEO Audi, Bram Schot: «La strategia incentrata così pesantemente sulla sostenibilità significa che il Marchio deve tagliare su una serie di modelli che non hanno più senso dal punto di vista economico. Questa strategia include anche la TT. In pochi anni, Audi lo sostituirà con un nuovo veicolo elettrico sportivo nella stessa fascia di prezzo». 10 anni fondamentali

Gli ultimi anni di TT

I piani di Audi comprendono anche altri model-

Lanciata nel 1998, la 2+2 tedesca ha conqui-

li, come la A8 e la R8. Entro la metà del prossi-

stato il cuore di tantissimi appassionati per le

mo decennio, Audi intende vendere un milione

sue linee tondeggianti fuori dal comune, che

di veicoli elettrici e ibridi plug-in. Si tratta di un

hanno reso il Marchio un vero leader nel design

obiettivo molto importante ma che, visto il pe-

nel settore dell’automobile. Con oltre 20 anni e

sante programma di elettrificazione già in atto,

3 generazione all’attivo (l’ultimo restyling della

non sembra così impossibile da portare a ter-

RS è proprio di quest’anno), l’era TT sembra de-

mine.

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

GUARDA TUTTE LE FOTO

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

NEWS

OPEL CORSA-E: FOTO E DATI UFFICIALI DELL’ELETTRICA Arriva ufficialmente la nuova Opel Corsa e la versione elettrica e-Corsa: sarà spinta da un motore da 136 CV e avrà un’autonomia di 330 km. A breve i dettagli su benzina e diesel

Dopo numerose anticipazioni, finalmente è arrivata anche lei, la 6^ generazione di Opel Corsa. La Casa tedesca si è fatta sfuggire delle prime immagini, ma ora i dati e le foto sono ufficiali. Per il momento, Opel si è voluta concentrare sulla versione elettrica, la Corsa-e, ma a breve arriveranno informazioni riguardo alle motorizzazioni benzina e diesel, che saranno presenti in gamma. La nuova Opel Corsa e la Corsa-e saranno disponibili a partire da quest’estate: ancora non abbiamo la data precisa e il prezzo di lancio, che ci aspettiamo simile (se non inferiore) a quello della Peugeot 208 e e-208. I dettagli dell’elettrica La nuovissima Opel Corsa-e condivide l’architettura della neonata e-208 ed è spinta da un motore elettrico da 100 kW (136 CV) e 260 Nm di coppia. L’autonomia dichiarata secondo il ciclo WLTP1 è di 330 km e, grazie alla batteria da 50 kWh, la ricarica rapida permette di arrivare all’80% in soli 30 minuti. L’utente potrà scegliere tra tre modalità di guida: Normal, Eco e Sport. In modalità Sport, aumentano reattività e dinamismo della vettura aumentano, con conseguente 44

riduzione dell’autonomia. Parlando di prestazioni, la Corsa-e passa da 0 a 50 km/h in 2,8 secondi e da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi. Dimensioni e tecnologia L’estetica e le dimensioni saranno condivise con la versione tradizionale con motori endotermici: una lunghezza di 4,06 metri e 5 posti a sedere. Rispetto al modello passato il tetto è più basso di 48 mm, soluzione che ha obbligato ad abbassare la seduta del guidatore di 28 mm. La nuova scocca della Opel Corsa ha linee tondeggianti e sinuose: come ci era stato anticipato ci sono i fari IntelliLux LED Matrix, che le danno un tocco più moderno e giovanile. In termini di sicurezza è presente anche l’Allerta angolo cieco laterale e i sensori laterali. Tante novità anche per gli interni: è presente di serie il sistema Multimedia Navi con schermo touch a colori da 7.0” e, come optional, il top di gamma Multimedia Navi Pro con touchscreen da 10”. Disponibile anche il servizio “Opel Connect” per rimanere sempre aggiornati sulla navigazione, il traffico in tempo reale e le chiamate di emergenza.

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

GUARDA TUTTE LE FOTO

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

NEWS

BMW X1: IL SUV DIVENTA IBRIDO PLUG-IN

Anche in Italia la nuova versione berlina a tre volumi della piccola Mercedes, Classe A Sedan. Rinverdisce in parte i fasti della mitica 190, conservando tutto della Classe A due volumi (W177) meno qualche centimetro di spazio dietro, ma si guida nello stesso modo e prossimamente sarà ibrida. Listino prezzi da 30mila euro e un Cx record, da CLA coupé

Quest’anno la Casa di Monaco continua a sfornare novità: dopo la attesissima Serie 1 e la intramontabile Serie 3, BMW presenta il nuovo X1. Si tratta di uno dei SUV più apprezzato dagli europei: pensate che il 40% delle vetture prodotte è stato consegnato in Europa!

GUARDA IL VIDEO

La nuova generazione guadagna un nuovo look, interni più tecnologici e una gamma motori aggiornata, che offre anche una versione ibrida plug-in con tecnologia xDrive. Ecco i dettagli, le foto e il video (in copertina) del nuovo BMW X1. Look rinnovato I designer della Casa bavarese sono riusciti a rendere più moderna l’estetica dell’X1 senza stravolgerne l’identità. Come potete vedere dalle immagini, i fari anteriori hanno un taglio molto simile al passato, ma c’è una nuova firma luminosa e la possibilità di avere gli Adaptive LED headlights. Esattamente come sui più attuali modelli BMW, la griglia a doppio rene

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

NEWS

aumenta di dimensioni e diventa un blocco unico con la cromatura. Inoltre, anche le prese d’aria nella parte bassa del paraurti e nella zona dei fendinebbia hanno un nuovo look.

solo elettrico per circa 50 km di autonomia, grazie alla batteria da 9,7 kWh. La BMW X1 xDrive25e sarà prodotta a partire da marzo 2020. Interni e nuovi colori

Anche il posteriore è stato aggiornato, non rivoluzionato: le linee del portello del bagagliaio sono più tonde e sinuose, così come il design dei LED dei gruppi ottici. Di serie, la nuova BMW X1 monta i cerchi da 17”, ma come optional sono disponibili altri design da 18” e 19”.

Anche gli interni sono stati aggiornati, a par-

Anche ibrida plug-in

La Casa di Monaco offre anche 3 nuove co-

Vi abbiamo anticipato che la gamma motori

lorazioni: Jucaro Beige metallic, Misano Blue

è stata aggiornata: tutti i propulsori ora ri-

metallic (solo per l’allestimento M Sport) e

spettano le normative Euro6d-TEMP.

l’esclusiva BMW Individual Storm Bay metal-

tire dal display centrale da 6,5” di serie e la possibilità di passare al 8,8” e 10,25” come optional. Per quanto riguarda la capacità del bagagliaio, si parte da 550 litri che, abbattendo i sedili con frazionamento 40:20:40, salgono a 1.550 litri.

lic. Ancora non abbiamo indicazioni riguardo Si parte dal sDrive16d (116 CV, 270 Nm, 0-100

al prezzo e alla disponibilità per il mercato

km/h in 11,5 secondi) disponibile sia con il

italiano.

manuale a 6 rapporti o l’automatico doppia frizione, fino ad arrivare ai più potenti xDrive25d e xDrive25i, entrambi da 231 CV e con una coppia rispettivamente di 450 Nm e 350 Nm. La vera novità per il mercato europeo, però, è la versione ibrida plug-in (già presente in Cina con il nome di X1 xDrive25Le): il nuovissimo X1 xDrive25e è spinto da un motore benzina TwinPower Turbo da 125 CV e 220 Nm, che alimenta le ruote anteriori, e da un elettrico da 95 CV e 165 Nm, che dan-

GUARDA TUTTE LE FOTO

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

no trazione alle ruote posteriori. Trattandosi di una ibrida plug-in, è possibile viaggiare in

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

ATTUALITÀ

FUSIONE FCA-RENAULT: È UFFICIALE, C’È LA PROPOSTA Il Lingotto ufficializza la proposta di alleanza con i francesi. Dopo l’accordo, ancora da perfezionare, il Gruppo risultante sarebbe il terzo al mondo

di Daniele Pizzo

E’ ufficiale: FCA ha inviato Renault, che la sta esaminando, una proposta per la fusione dei rispettivi Gruppi che porterebbe alla nascita del terzo più grande costruttore con un potenziale da 8,7 milioni di veicoli all’anno. L’aggregazione, secondo la proposta di FCA, prenderebbe forma attraverso uno scambio azionario al 50%. Secondo i termini avanzati dal Lingotto, gli azionisti di ciascuna società riceverebbero una quota azionaria equivalente nella Società risultante dalla fusione, che sarebbe una società di diritto olandese come del resto è oggi FCA. Il Consiglio di Amministrazione della Società risultante dalla fusione sarebbe inizialmente composto da 11 membri con una maggioranza di consiglieri indipendenti e con un numero uguale di consiglieri, 4 ciascuna, in rappresentanza di FCA e Groupe Renault ed uno designato da Nissan. L’aggregazione

con un altro grande Gruppo è un obiettivo cercato da tempo per FCA. Secondo le stime, un simile assetto societario permetterebbe un taglio dei costi del 40% negli acquisti, del 30% nella ricerca e sviluppo e del 20% nella produzione e nella efficienza dei processi produttivi. A questi si aggiungerebbero i vantaggi in termini di contenimento dei costi derivanti dalla condivisione delle piattaforme e dei motori. In totale, i costi dovrebbero scendere sia per Fiat-Chrysaler che per Renault di circa 5 miliardi all’anno. «Benefici enormi per entrambe», ha dichiarato l’ad di FCA Mike Manley. Il Gruppo FCA-Renault sarebbe una società più forte di quanto lo siano già adesso i due costruttori presi singolarmente. Ci sono delle sovrapposizioni nella fascia di mercato delle compatte, ma è anche vero che FCA si trova ad oggi nella necessità di rinnovare piattaforme

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

come quelle della Panda e della 500. In soccorso arriverebbe la tecnologia dei francesi, che sono per altro più avanti della controparte italiana nello sviluppo delle auto elettriche. L’integrazione con FCA invece permetterebbe ai brand francesi di potenziare la presenza nel segmento premium in cui oggi è praticamente assente. Per quanto riguarda la distribuzione geografica, Groupe Renault ha una forte presenza in Europa, Russia, Africa e Medio Oriente, mentre FCA è posizionata in modo forte in Nord America ed è uno dei maggiori player in America Latina. In base alle vendite globali di FCA e di Groupe Renault del 2018, la società risultante dalla fusione sarebbe la quarta nel Nord America, la seconda in EMEA e la prima in America Latina. Sulla base dei risultati 2018, i ricavi della società risultante dalla fusione sarebbero di quasi 170 miliardi di euro, con

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

un utile operativo di oltre 10 miliardi e un utile netto di oltre 8 miliardi. Per il momento resta fuori Nissan, di cui Renault è maggiore azionista con il 43,4%, mentre Nissan detiene il 15% di Renualt. Se anche i giapponesi, contando anche Mitsubishi che è entrata a fare parte dell’Alleanza Renault-Nissan nel 2016, entrassero a far parte del nuovo gruppo, si realizzerebbe il più grande gruppo al mondo con 15 milioni di veicoli annui, una cifra superiore a quelle di Volkswagen e Toyota, attualmente i maggiori player globali. La proposta è all’esame del Consiglio di Amministrazione di Groupe Renault. Gli accordi definitivi per l’aggregazione proposta sono soggetti a negoziazione e all’esame finale e all’approvazione dei Consigli di Amministrazione di FCA e di Groupe Renault, oltre che delle autorità antitrust nazionali ed europee.

ATTUALITÀ

FUSIONE FCA-RENAULT, IL GRUPPO FRANCESE: «STUDIEREMO CON INTERESSE QUESTA OPPORTUNITÀ»

«Dopo un attento esame dei termini della proposta amichevole di Fca, il cda ha deciso di studiare con interesse l’opportunità di una tale intesa, atta a consolidare l’impronta industriale del Gruppo Renault e generare un supplemento di valore per l’Alleanza»: Renault commenta così la proposta di fusione da parte di FCA al termine della riunione del consiglio di amministrazione del gruppo transalpino. «Ulteriori comunicazioni saranno diffuse a tempo debito per informare il mercato dei risultati di queste discussioni», aggiungono dal gruppo Renault. Alla notizia del possibile scambio azionario al 50% tra Renault e FCA il mercato ha risposto in modo

positivo, con entrambi i titoli in forte rialzo in Borsa. L’ad di FCA, Mike Manley, aveva commentato così la possibile fusione con Renault in una lettera ai dipendenti del gruppo: «Nel gruppo Renault abbiamo trovato un partner affine che vede il futuro come noi. Quelle che sono iniziate qualche tempo fa come conversazioni operative per una maggiore collaborazione si sono trasformate in una trattativa sulla fusione dal momento che abbiamo riconosciuto gli enormi potenziali benefici per entrambe le società che risulterebbero dal mettere insieme i propri business».

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

ATTUALITÀ

MOBILITÀ, INQUINAMENTO, NUOVE TECNOLOGIE: QUATTRO CHIACCHIERE CON L’ENEA Alfonso Rago

Anche il più distratto degli abitanti di questo Paese, anche il meno attento e meno interessato alle preoccupazioni di Greta (vedi qui) , di fronte ad una primavera che somiglia all’autunno ed a un clima che pare rovesciato, qualche domanda se la sarà posta. Della questione, si sono occupati diffusamente e in maniera straordinariamente approfondita alcuni dei massimi esperti mondiali riuniti nel Living Planet Symposium, l’evento che l’Esa, l’Agenzia Spaziale Europea, ha organizzato a Milano a metà di questo mese.

lago di Bracciano, circa 1.000 persone sono impegnate sui temi legati ad efficienza energetica, fonti rinnovabili, fissione nucleare, ambiente e clima, sicurezza e salute, nuove tecnologie. Abbiamo sottoposto la questione a due illustri interlocutori, ciascuno per le aree di propria competenza: Gabriele Zanini, responsabile della Divisione Modelli e tecnologie per la riduzione degli impatti antropici e dei rischi naturali, e Antonino Genovese, responsabile del Laboratorio sistemi e tecnologie per la mobilità e l’accumulo.

Qui, come nelle parole dell’uomo della strada, sono emersi sono interrogativi seri, per i quali c’è un continuo bisogno di ascoltare voci e opinioni sempre nuove e diverse: a questi stessi punti di domanda, abbiamo voluto provare a rispondere anche noi, attraverso la voce dell’Enea il principale ente nazionale di ricerca, specializzato nel campo delle nuove tecnologie, dell’energia e dello sviluppo sostenibile. Nel suo Centro di Casaccia, a circa 25 da Roma sul

Effetto serra: chi lo provoca davvero

Professor Zanini, le variazioni climatiche sono un tema all’ordine del giorno: difficile negare che il fenomeno non esista. Quali sono le principali cause che l’hanno prodotto? «Senz’altro la crescente concentrazione di gas serra in atmosfera che altera il naturale equili-

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

ATTUALITÀ

brio fra radiazione solare in arrivo e radiazione emessa dalla Terra. Non solo CO2 ma anche Metano e Ossido di diazoto, emessi in quantità minore rispetto alla CO2 ma con un potenziale “serra” molto elevato».

tità di benzina. La differenza tuttavia è di poco superiore al 10%. Quindi, a parità di percorso, un veicolo alimentato a gasolio che consumi meno carburante di uno a benzina tendenzialmente emetterà meno CO2».

Ma l’anidride carbonica è emessa sì dall’uomo, ma anche da fonti naturali… «E’ indubbio che, dal 1870, la concentrazione di CO2 atmosferica sia salita vertiginosamente e in modo inarrestabile. Da 288 ppm nel 1870, siamo arrivati a 425 ppm ai giorni nostri, a causa dell’utilizzo di combustibili fossili. Carbone, petrolio, gas, industria del cemento hanno contribuito ad aumentare le concentrazioni rispettivamente di 95 ppm, 72 ppm, 31 ppm e 5 ppm. Anche il suolo emette e incorpora CO2 in modo quasi paritetico. Senza le foreste e l’assorbimento della CO2 negli oceani, poi, la concentrazione attuale sarebbe di gran lunga più elevata».

Diverso è il tema delle emissioni degli inquinanti atmosferici. «Anche qui per fare confronti occorrerebbe esaminare la situazione nel dettaglio. In generale, sulle emissioni diesel si sono fatti errori di valutazione in buona fede, come la sottostima delle emissioni di ossidi di azoto, e si sono perpetrate vere e proprie truffe, come nel caso dello scandalo delle emissioni truccate, esploso nel 2015. In realtà, per le classi Euro 5 ed 6 il fattore di emissione del PM10 non è molto diverso fra l’alimentazione a benzina e diesel, mentre l’emissione di ossidi di azoto è superiore per quest’ultima.

Sul banco degli imputati ci sono le emissioni allo scarico delle vetture, soprattutto diesel (vedi qui): è corretto indicarle come “killer“ dell’ecosistema, anche in considerazione delle grandi migliorie apportate negli ultimi anni? «Se si considerano le emissioni di CO2, ciò che importa è il consumo di carburante più che il tipo. Il consumo di un litro di gasolio produce più CO2 rispetto al consumo della stessa quan-

durre le emissioni inquinanti aggiungendo olio vegetale al gasolio nel serbatoio; poi la colpa è stata degli autobus troppo vecchi ed ora del riscaldamento domestico. La crisi economica e la promozione delle biomasse come fonte rinnovabile hanno fatto aumentare l’impiego della legna anche nelle aree urbane, ma i problemi derivano maggiormente dall’impiego di stufe di vecchia concezione o peggio di camini più o meno aperti o di essenze non certificate a basso costo».

Ma ci sono altri ambiti della nostra società, come il riscaldamento delle abitazioni, che andrebbero modificati? In questo campo esistono problemi che vanno contestualizzati e la mia impressione è che su tali temi non esista, ancor oggi, un ragionamento sereno ed organico».

In ogni caso, l’imputato maggiore resta il traffico veicolare, che assedia le città e contro il quale sono prese misure di contrasto la cui efficacia appare purtroppo ancora relativa: qual è la sua opinione in proposito? «Quello che rimane insostenibile è la mobilità delle merci, quasi totalmente su gomma e quella nelle nostre aree urbane. Il Paese conta un rapporto popolazione/vetture pari a 1.57, con 64 auto ogni 100 persone, la maggior parte degli spostamenti casa-lavoro avviene in un raggio di pochi km che potrebbero essere affrontati in bici se solo ci fosse una diversa cultura e più sicurezza per i ciclisti».

Si riferisce forse alle tante bufale che continuano a circolare e a diffondersi? «Sì, per esempio quella che i motori a benzina non producano particolato o il tentativo di ri-

Che, però, si costruisce in anni di scelte coerenti… «Occorre fare molto di più per favorire il trasporto pubblico e le reti di piste ciclabili si costruiscono con pazienza, strappando spazi alle auto

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

e con un’attenta programmazione urbanistica. Altro settore troppo spesso trascurato riguarda le emissioni dall’agricoltura e dall’allevamento, dove esiste un fortissimo potenziale per l’innovazione delle pratiche che può portare alla riduzione delle emissioni di composti azotati e ammoniaca, elementi protagonisti del ciclo di produzione del particolato secondario fine». Mobilità elettrica, alternativa credibile? Professor Genovese, quali direttrici state operando, con la prospettiva di migliorare l’esistente, per esempio con diesel più puliti, o sviluppando nuove forme di mobilità? «Per il trasporto personale, lo sviluppo del motore a combustione interna, o endotermico, è stato importante e ha prodotto mutamenti enormi nel modo di vivere quotidiano. Dalla sua invenzione, ha continuato a evolvere tecnicamente per adeguarsi ai sempre più stringenti limiti emissivi e alle richieste di maggiore efficienza energetica. Esistono ancora margini di sviluppo per il motore diesel, come il recupero dei gas esausti (EGR), il controllo delle valvole, la disattivazione dei cilindri a bassi carichi o il recupero del calore dei gas esausti, che potrebbero sostenere soluzioni di trasporto non ancora sostituibili in altro modo». Nel frattempo, però, la mobilità elettrica sta acquisendo spazio, soprat-

ATTUALITÀ

tutto in città, grazie alla diffusione di veicoli ibridi, elettrici o a fuel cell... «In questo ambito, stiamo lavorando a soluzioni per la ricarica dei veicoli elettrici, come sistemi di ricarica wireless dinamica o sistemi di accumulo ibridi per il trasporto pubblico locale, con ricariche frequenti e ultrarapide durante le fermate. Parallelamente sono in atto mutamenti importanti nel sistema delle comunicazioni che stanno imponendo un nuovo concetto di mobilità personale».

ca, che consigliano prudenza prima di indicarla come la panacea? «Le transizioni tecnologiche offrono sempre motivo di incertezza, perché la loro carica di novità investe molti aspetti della vita quotidiana. La credibilità di una soluzione tecnologica, individuata come sostitutiva a una preesistente già largamente utilizzata, è misurabile attraverso una pluralità di criteri che profilano la tecnologia sotto diversi aspetti: energetico, ambientale, strategico, sociale ed economico».

il profilo emissivo che energetico, specie se inseriti in un contesto di produzione elettrica rinnovabile. Inoltre, la mobilità elettrica è favorita nel ciclo virtuoso della sharing mobility: direi quindi che non rappresenta il rimedio universale in assoluto, ma è certo una buona medicina per alleviare lo stato di salute malconcio del nostro pianeta».

Si riferisce alla percezione del veicolo come un qualcosa non più da possedere ma come uno strumento per soddisfare una domanda di trasporto? «Sì, si va sempre di più verso una visione della mobilità come sistema integrato.

Anche la mobilità elettrica non sfugge a questo rigore… «Sì, se si desidera valutare globalmente l’impatto del passaggio alla mobilità elettrificata. Diversamente da quanto avvenuto in passato per lo sviluppo dei trasporti su base fossile, viviamo con maggiore consapevolezza gli impatti attesi e questo induce a riflessioni più attente».

Professor Zanini, il normale cittadino oggi ha molti motivi per sentirsi in colpa (vedi qui): usa l’auto, magari diesel perché il servizio pubblico non è efficiente, non riesce a fare la raccolta differenziata al 100%, consuma risorse ambientali oltre il necessario. Da uomo di scienza, può indicarci una serie di comportamenti virtuosi da adottare per invertire tale dinamica?

Questo è possibile attraverso lo sviluppo di piattaforme telematiche, dove avviene l’integrazione virtuale con la scelta di modi e percorsi che prevedono un’unica soluzione di pagamento. In questo contesto di forte condivisione delle risorse, trovano spazio il car-bike-scooter sharing, il ride sharing, il servizio taxi, il trasporto pubblico collettivo». La trazione elettrica può essere un’alternative credibile ai motori termici o non presenta anch’essa criticità, per quel che riguarda lo smaltimento delle batterie o le modalità di ricari-

Quali sono, dunque, i nodi che devono ancora essere sciolti lungo la via dell’elettrificazione del trasporto? «In primis, il potenziamento infrastrutturale della rete di ricarica, e poi lo sviluppo di accumuli ulteriormente prestanti per le ricariche ad alta potenza, e le operazioni di implementazione di un ciclo virtuoso di riuso e riciclo delle batterie o l’adeguamento del sistema elettrico. D’altra parte, non possiamo non evidenziare i benefici ambientali che ne derivano sia sotto

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

Tuttavia, le misure più efficaci e rapide sono quelle decise dai Governi che devono senza indugio alcuno indirizzare le scelte, favorirle e scandire i tempi del cambiamento verso una società decarbonizzata».

Azioni virtuose, cittadini consapevoli

«Il senso di colpa, in questo ambito, non è un motore di cambiamento mentre lo sono la cultura, l’istruzione scolastica e la corretta informazione. E’ un cittadino consapevole con il senso della comunità che può intraprendere la riduzione dei consumi individuali e condurre uno stile di vita sobrio riducendo gli sprechi alimentari, il consumo della carne, i chilometri percorsi con l’auto e rendendo energeticamente efficiente la casa dove abita.

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

EPOCA

BMW GARMISCH: A VILLA D’ESTE IL PROTOTIPO DI MARCELLO GANDINI TORNA A VIVERE BMW svela la ricostruzione della BMW Garmisch, una concept car classica disegnata da Marcello Gandini per Bertone e scomparsa dalla scena dopo il suo debutto al Salone di Ginevra del 1970

BMW Group, in occasione del Concorso d’Eleganza Villa d’Este di quest’anno, svela la ricostruzione della BMW Garmisch, una concept car classica disegnata da Marcello Gandini per Bertone e scomparsa dalla scena dopo il suo debutto al Salone di Ginevra del 1970. Con la nuova vettura, BMW omaggia uno dei designer di automobili più influenti d’Italia e aggiunge un nuovo, entusiasmante capitolo alla storia dell’azienda. “Marcello Gandini per me è uno dei grandi maestri del design automobilistico e le sue macchine sono sempre state un’importante fonte di ispirazione per il mio lavoro”, afferma Adrian van Hooydonk, Senior Vicepresident di BMW Group Design, che è stato incuriosito dalla BMW Garmisch da quando alcuni anni fa ha scoperto per la prima volta una foto dell’auto sbiadita dal tempo. “Costruire la BMW Garmisch per la seconda volta ci ha dato l’opportunità di rendere

di Andrea Perfetti

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

GUARDA IL VIDEO

omaggio a Gandini, richiamare una delle sue auto meno conosciute ed evidenziare l’influenza stilistica di Bertone sull’evoluzione del design BMW. Per me, solo questo è stato un motivo sufficiente per portare avanti questo progetto - colmare le lacune e completare la storia di BMW”. Fin dagli albori del marchio, BMW è stata ispirata e influenzata dalla cultura italiana del design e della carrozzeria. Dalla BMW 328 Mille Miglia in alluminio leggero creata dalla Carrozzeria Touring alla fine degli anni ‘30 alla BMW M1 a forma di cuneo progettata da Giorgetto Giugiaro, c’è sempre stato un vitale scambio di idee e concetti attraverso le Alpi. E proprio come molte altre show car italiane degli anni ‘60

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

e ‘70, l’originale BMW Garmisch è stata sviluppata da Bertone come una proposta di design indipendente volta a dimostrare la creatività dello studio. “L’idea originale è venuta dallo stesso Nuccio Bertone che voleva consolidare il nostro rapporto esistente con BMW, progettando una show car a sorpresa per il Salone di Ginevra”, ricorda Marcello Gandini, all’epoca responsabile del dipartimento design di Bertone. “Volevamo creare una coupé di medie dimensioni moderna che fosse fedele al linguaggio di design della BMW, ma anche più dinamica e un po’ provocatoria”. Mentre il profilo laterale della vettura era molto elegante e pulito, la caratteristica di

EPOCA

GUARDA TUTTE LE FOTO

design più distintiva della BMW Garmisch era la sua variante audace, verticale e quasi spigolosa della griglia radiatore a forma di rene della BMW, fiancheggiata da fari quadrati coperti di vetro. Altri dettagli inusuali erano le griglie sportive sui montanti C e la copertura in rete a nido d’ape per il lunotto - un elemento distintivo dello stile di Marcello Gandini. Sebbene l’auto sia stata creata in un paio di mesi appena, il team di progettazione non ha tralasciato nessun dettaglio, neanche negli interni. Con la sua radio verticale piuttosto inusuale sulla consolle centrale, un lussuoso specchio pieghevole per

il passeggero e un vistoso mix di colori e materiali, la BMW Garmisch ha aggiunto un elegante tocco piemontese alla funzionalità del design degli interni dell’epoca. Secondo Marcello Gandini, anche il nome della vettura è stato scelto per impressionare: “Abbiamo scelto il nome Garmisch perché lo sci era molto popolare in Italia in quel periodo e per evocare sogni di sport invernali ed eleganza alpina”. Fedele alla vettura originale, la nuova BMW Garmisch è anche una straordinaria vetrina della competenza di BMW nella ricerca di design e nella costruzione di prototipi. Poiché i documenti originali della BMW Garmisch non erano sufficienti, il

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

team convocato dal BMW Group Design e da BMW Classic ha dovuto rintracciare ogni dettaglio degli esterni e degli interni della vettura da una piccola selezione di immagini d’epoca, la maggior parte delle quali disponibili solo in bianco e nero. Lo stesso Marcello Gandini ha contribuito al processo di ricerca con i ricordi della creazione della vettura, consentendo al team di progettazione di riconfigurare dettagli chiave come il colore esterno - un leggero champagne metallico in linea con le tendenze della moda italiana dell’epoca e materiali interni e rivestimenti. Mentre il team di design di BMW ha utilizzato le ulti-

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

me tecnologie di modellazione 3D per donare nuova vita alle strutture e alle forme originali, la BMW Garmisch è stata costruita da artigiani qualificati a Torino - proprio come l’auto originale quasi 50 anni fa. “Quando ho sentito per la prima volta che BMW voleva ricreare la BMW Garmisch, sono rimasto un po’ sorpreso”, ricorda Marcello Gandini in seguito al suo primo incontro con Adrian van Hooydonk, in visita a Torino nell’estate 2018 per chiedere la sua approvazione. “Ora sono molto contento di essere stato in grado di far parte di questo progetto e felice che BMW abbia scelto di ricordare questo piacevole passa-

EPOCA

to. Avendo visto l’auto finale, è difficile per me anche distinguerla dall’originale”. Con il suo design pulito e minimalista e l’uso preciso di linee e forme geometriche, la BMW Garmisch è un archetipo di uno stile radicalmente nuovo che è stato sperimentato da studi italiani come Bertone, Italdesign e Pininfarina tra la fine degli anni ‘60 e l’inizio degli anni ‘70 - e che è ancora oggi un importante punto di riferimento per i progettisti di auto. Come pioniere della progettualità d’avanguardia, la BMW Garmisch intende anche ispirare i designer contemporanei a continuare a reinventare la forma dell’automobile. “Al Concorso d’Eleganza Villa d’Este, dovremmo riflettere sul passato, ma dovremmo anche pensare alla direzione verso cui ci stiamo muovendo”, dice Adrian van Hooydonk. “I disegni di Marcello Gandini sono sempre stati molto chiari e puliti, ma anche drammatici. Questo è il motivo per cui trovo il suo lavoro così stimolante. È sempre stato in grado di creare qualcosa di spettacolare usando pochissimi elementi di design. Questo approccio minimalista, del cercare di realizzare molto con poco, continua ad essere valido ancora oggi”.

tore del design degli studi di design Bertone a Torino, creò alcune delle automobili più audaci e rivoluzionarie dell’epoca, tra cui concept car a forma di cuneo come la Lancia Stratos Zero o l’Alfa Romeo Carabo e anche auto sportive iconiche come la Lamborghini Miura, ricercate dai collezionisti e celebrate in concorsi in tutto il mondo. Oltre alla BMW Garmisch, Marcello Gandini e il suo team di Bertone hanno lavorato alla showcar BMW Spicup e alla prima generazione della BMW serie 5, creata sotto la guida dell’ex capo del design BMW, Paul Bracq.

Nato nel 1938, Marcello Gandini è uno dei designer di automobili più influenti del XX secolo. Durante i suoi 14 anni come diret-

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

FORMULA1

FORMULA 1: FERRARI, CAMBIAMENTI IN VISTA: ARRIVANO NUOVI TECNICI? Cambiamenti in vista alla Ferrari: dopo l’avvio di stagione fallimentare, indiscrezioni vogliono l’addio di alcuni tecnici e l’arrivo di nuovi. Ecco cosa si muove a Maranello

di Paolo Ciccarone

Era scontato che in mancanza di risultati e di vittorie, alla Ferrari si parlasse di sostituzioni e via di questo passo. Secondo quanto riportato da Motorsport.com a Maranello hanno fatto le valigie alcuni esponenti di spicco del reparto corse, fra cui Alessandro Cinelli, aerodinamico, Giacomo Tortora simulazioni, con la promozione di David Sanchez a responsabile aerodinamica con Cardile che ha preso il ruolo che era di Simone Resta. Dalla Red Bull, sempre secondo la stessa fonte, dovrebbe arrivare Marco Adurno, esperto simulazioni e calcoli. La mancanza di vittorie, le difficoltà incontrate con lo sviluppo della SF90 e i malumori palesati da Vettel in alcune occasione, con Leclerc che non ha digerito alcune situazioni, hanno messo sotto la lente la gestione di

Binotto. A Maranello le correnti sono sempre state molto attive, non è una novità. Come non lo è il fatto che gli epurati della gestione Arrivabene abbiano il dente avvelenato. Insomma, niente di nuovo sotto al sole. Peccato che stavolta alla Ferrari non possano fare gli schizzinosi, visto che Binotto è responsabile totale solo da gennaio e quindi in sei mesi o meno, impossibile avere una squadra con tutti gli elementi al loro posto. Ci vuole tempo. Ma chi comanda è in grado di aspettare il necessario oppure si farà prendere dalla frenesia del cambiamento a tutti i costi? Secondo voci di corridoio, le prossime due gare saranno fondamentali per capire il prosieguo della stagione. Altre due battute a vuoto, magari con la Red Bull che supera la Ferrari, è lo

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

scenario è quello tipico da rivoluzione francese, con teste che cadono. Anzi, già secondo Motorsport.com i licenziati dal reparto corse non hanno il paracadute della produzione cui far ricorso. Ovvero, se sei fuori sei fuori del tutto. Cosa che in passato non accadeva. Le voci di un arrivo di Simone Resta dalla Alfa Sauber al momento non trovano conferme. La moglie vorrebbe vedere il marito in Italia invece che in Svizzera, ma non è che i rapporti di Resta con Binotto fossero tali da indurre all’ottimismo, per cui al momento si osserva. Fra voci, informazioni e spifferi che abbiamo raccolto, lo scenario potrebbe essere esplosivo. Binotto, ma non solo, non sono rimasti con le mani in mano e nel cassetto hanno una bella opzione già pronta che deve essere definita entro agosto. Quindi una via di fuga,

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

in caso di problemi, è già pronta. E probabilmente alla Ferrari lo sanno. Come sanno che una coppia di personaggi, un team manager e un direttore tecnico, potrebbero tornare a Maranello e occupare posizioni che ai tempi di Marchionne furono rifiutate, ma oggi con certi scenari, sarebbe un grosso passo in avanti. Senza dimenticare il management di Nicolas Todt che non vede di buon occhio alcune soluzioni e sarebbe propenso a qualche novità positiva nel team. Quindi, come si dice in questi casi, prepariamo il pop corn e guardiamo le prossime puntata. Il Trono di Spade aveva meno colpi di scena...

FORMULA1

F1, GP MONACO: LA NOSTRA ANALISI Analizziamo il Gran Premio di Monaco, sesta gara della stagione 2019 di Formula 1, con il nostro inviato Paolo Ciccarone GUARDA IL VIDEO di Diletta Colombo

Lewis Hamilton si è aggiudicato il Gran Premio di Monaco 2019: l’inglese, scattato dalla pole position, si è trovato a dover gestire una strategia non felice della Mercedes, che ha deciso di montargli le medie per il secondo stint di gara. In preda al degrado delle gomme, Hamilton si è dovuto vedere da Verstappen, che lo ha attaccato a fine gara: i due sono arrivati al contatto, ma Hamilton non ha fortunatamente rimediato danni. Il modo migliore, questo, per onorare Niki Lauda, omaggiato da Hamilton con un casco dedicato. Max Verstappen, secondo al traguardo, retrocede però al quarto posto per via di una penalità comminatagli per una unsafe release in corsia dei box finita in un contatto con Bottas. Cauto in partenza, Ver-

stappen, una volta saputo della penalità, si è lanciato all’inseguimento di Hamilton e lo ha speronato quando ormai non c’era più nulla da fare. Una manovra evitabile sporca un’ottima gara dell’olandese. La penalità di Verstappen promuove in seconda posizione Sebastian Vettel, al miglior risultato stagionale. Dopo il botto nelle FP3 e gli errori in qualifica, che non gli avevano permesso di insidiare Verstappen, Vettel in gara non ha sbagliato ed è rimasto alla finestra: l’atteggiamento migliore, questo, viste le potenzialità della Ferrari. Nella gara di casa Charles Leclerc rimedia un ritiro. Dopo la miglior prestazione nelle FP3, un errore di valutazione macroscopi-

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

co da parte del muretto della Ferrari gli è costato l’eliminazione alla Q1. Leclerc, autore di un tempo non esaltante, ha chiesto di effettuare un altro tentativo, ma alla Rossa erano persuasi che non servisse. La volontà di risparmiare un treno di gomme per la Q3 si è ritorta contro la Ferrari per via dell’ovvia evoluzione della pista.

rimediato una foratura: i danni al fondo piatto causati dal giro di rientro ai box con la gomma distrutta lo hanno costretto al ritiro. Un errore costoso, ma gli servirà da lezione per il futuro. Parliamo di questo e molto altro nell’ultima puntata di DopoGP F1 con il nostro inviato, Paolo Ciccarone.

In gara, Leclerc ha cercato di farsi strada dalle parti basse dello schieramento a suon di sorpassi. Riuscito in una splendida manovra su Grosjean alla Rascasse, Leclerc ha tentato il bis nello stesso punto con Hulkenberg. Non è andata bene: Leclerc è impattato contro il tedesco e ha

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

FORMULA1

F1, GP MONACO: LE PAGELLE DI MONTECARLO I promossi e i bocciati di Montecarlo nelle pagelle del Gran Premio di Monaco

Quello tra Hamilton e Verstappen è stato un duello infinito, una sfida di nervi prima ancora che di velocità pura, con l’inglese davanti ma in crisi con le gomme e l’olandese prima in attesa degli eventi, poi sempre più insistente, man mano che i giri passavano. Ma contro un Hamilton così, nemmeno il prodigio olandese poteva fare qualcosa, non su queste stradine almeno. E allora voto 10 ad Hamilton, per la pole artigliata all’ultimo tentativo al sabato, che da queste parti vale mezza vittoria, e per una gara difficile e bellissima, anche se è stavolta non è stato il più veloce in pista, anzi. Ora l’inglese è già in fuga nel Mondiale, e nessuno ha l’auto o il talento per acciuffarlo. Campionissimo. Voto 9 a Verstappen, che sarebbe un dieci se non fosse per quello sciagurato tentativo di sorpasso nel finale, che poteva costare una bellissima gara a lui e ad Hamilton: però ci stava fare almeno un tentativo. Come ci stava uscendo dai box azzannare famelico la posizione di Bottas, a costo di prendersi lo spazio necessario a ruotate. Il risultato concreto, conteggiati i

di Giovanni Bregant

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

FORMULA1

5 secondi di penalità, è un 4° posto dimenticabile, ma la sua gara è da ricordare. Grintosissimo. Chi ha sperato a lungo in un patatrack davanti a lui è stato Vettel, alla fine 2° più per disgrazie altrui (la foratura lenta di Bottas e la penalizzazione di Verstappen) che non per meriti propri. Si dirà che Monaco è anche questo, ed è vero, ma questo 2° posto è davvero bugiardo, con una Ferrari lenta e il tedesco piantato nelle barriere al sabato mattina e poi di nuovo intento a “biaciarle” nell’ultimo tentativo in Q3. Insomma, un po’ di pasticci, ma voto 7 per la presenza sul podio, a prescindere da tutto. Il pasticcio più grosso del fine settimana comunque l’ha combinato il box di Maranello, quando ha pensato bene di tenere fermo Leclerc mentre gli altri continuavano a migliorare. Una strategia rischiosissima e che tra l’altro non si capisce bene quali grandi vantaggi avrebbe potuto portare… voto 4, oltre alla macchina manca la lucidità. A quel punto il monegasco, partito praticamente dalla sua camerette, aveva addosso la carogna che si vede solo nei grandissimi quando sentono di essere vittime di un’ingiustizia. Peccato che a Monaco ci sia ben poco da inventarsi: Leclerc ha provato a farsi strada, consapevole di avere poco o niente da perdere e regalandoci due sorpassi bellissimi. Al terzo tentativo le cose sono andate male, ed effettivamente spazio non ce n’era per passare, anche se

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

la stessa manovra gli era appena riuscita su Grosjean. Voto 7 per la grinta e le emozioni che ci ha regalato, anche se forse con un po’ di pazienza qualche punto avrebbe potuto portarlo a casa. Vittima. Ah… comunque c’era anche Gasly in gara. Se ne sono accorti tutti quando ha fatto il giro veloce, con gomme nuove: il francese dopo un inizio tribolato ha raddrizzato un po’ le cose, ma il suo rendimento rimane lontanissimo da quello di Verstappen. E allora voto 6,5, senza infamia e senza lode. Bello invece il 6° posto di Sainz, sempre più solido con una McLaren in lenta ma costante crescita: voto 7,5 conferma. E una splendida prova è anche quella che ha visto protagonisti Kvyat e Albon, entrambi in Q3, entrambi bravi a non commettere errori, anzi ad approfittare dei problemi altrui per portare a casa un risultato che per la Torso Rosso “è tanta roba”, considerando che il team di Faenza si è messo alle spalle la Renault nella classifica costruttori e ha agganciato la Haas. Voto 7,5 per entrambi, con Albon che meriterebbe mezzo punto in meno per essere dietro al compagno di team, ma considerando che stiamo parlando di un debuttante su cui nessuno alla vigilia del campionato avrebbe scommesso 10 euro è giusto essere un po’ generosi con lui. Bravissimi. 9° Ricciardo, e il fatto che con questa Renault sia un risultato tutto sommato discreto la dice lunga sulla crisi tecnica del team.

FORMULA1

GUARDA TUTTE LE FOTO

L’australiano anche a Monaco ha fatto del suo meglio, anche se più che nuovi aggiornamenti tecnici probabilmente non aspetta altro che questo Mondiale finisca… E siamo solo a maggio. Voto 6,5 per la pazienza. Voto 6 a Grosjean, che senza una penalizzazione stupida per avere toccato la linea bianca uscendo dai box avrebbe potuto chiudere 9°. Il peccato più grande però il francese lo commette al sabato, quando si becca 7 decimi (!) dal compagno di squadra in Q2, rimanendo fuori dalla Q3. Stavolta Grosjean è stato più fortunato che bravo… Pasticcione. Fuori dai punti, voto 5 all’Alfa Romeo

che da quando la F1 è sbarcata in Europa sembra irriconoscibile rispetto alla splendida realtà vista nelle prime gare: cosa sta succedendo? E voto 4 a Giovinazzi perché beccarsi una penalizzazione al sabato per aver ostacolato un avversario e un’altra la domenica per avere provocato un testacoda è un po’ troppo. Parliamoci chiaro: al di là delle potenzialità del mezzo a disposizione, gli altri debuttanti di quest’anno (Norris e Albon, Russel è semplicemente ingiudicabile poveretto…) stanno correndo molto meglio. E soprattutto, se Giovinazzi - che lo ricordiamo, è lì perché imposto dalla Ferrari, quindi dal fornitore del motore e indirettamente azionista di maggio-

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

ranza del team - non avesse passaporto italiano, metà della stampa nazionale ne avrebbe già invocato la sostituzione. Con questo non diciamo che Giovinazzi non meriti la F1: merita una possibilità, seria come quella che sta avendo quest’anno, per ciò che ha mostrato di buono in F2 e F3, però il suo rendimento al momento rimane al di sotto della sufficienza. In realtà, tempi alla mano, il pugliese viaggia quasi sui livelli di Raikkonen: manca però la capacità di “mettere tutto insieme” nel momento giusto. Questione di esperienza forse (quante gare dura la scusa della fortuna?) però la nuova generazione di piloti ha reso terribilmente breve il tempo di apprendimento concesso

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

in F1. Antonio, sta a te. GP Monaco 2019, le pagelle Hamilton 10 Verstappen 9 Sainz 7,5 Kvyat 7,5 Albon 7,5 Vettel 7 Leclerc 7 Ricciardo 6,5 Gasly 6,5 Grosjean 6 Alfa Romeo 5 Ferrari 4 Giovinazzi 4

RALLY

WRC PORTOGALLO. VINCE TANAK (TOYOTA), IMPRESSIONANTE OGIER! Ott Tanak mette a segno il terzo successo stagionale e raggiunge Ogier in testa al mondiale… prima del Power Stage, quando cioè il Campione del Mondo decide di attaccare, conquista il massimo dei punti e torna solo al comando

Porto, Portogallo, 2 Giugno 2019. Ricapitolando. Tre Toyota in testa alla fine del primo giorno, Tanak, Latvala e Meeke. Due Toyota alla fine del secondo giorno, Latvala sfortunatamente defilato. Una in testa alla fine, la Yaris WRC di Ott Tanak che vince per la terza volta quest’anno dopo Svezia e Cile. Anche Tanak ha avuto le sue disavventure, freni, spin, ma ha “tenuto”, portando la leadership cucita sulla maglia dalla terza speciale del Rally, la prima Arganil, fino a Fafe. E si arriva al grande giorno del 53° Vodafone Rally Portugal. Gran Finale. Davvero. Di quei crescendo che ti fanno stare in piedi per tutto il tempo con il fiato sospeso. 50 ultimi chilometri in 5 prove speciali, in ballo anche l’emblema del Rally del portogallo, la Fafe con il salto che manda lo “stadio” della collina in delirio. L’ultima è Power Stage, naturalmente. Si comincia subito con il cardiofrequenzimetro in tilt. Hyundai ha ribadito il concetto tattico raddoppiando e facendo scadere entrambi i suoi sfortunati Piloti, Loeb e Sordo, rispetto all’ordine di partenza “matematico”. Ha funzionato sabato, difficile dire quanto,

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

RALLY

quindi perché no? In fondo, anche se servisse soltanto per irretire Ogier e avvicinarlo all’errore sarebbe già un successo. Di sicuro sfondare quella corazza è un’impresa. Ben presto Ogier si ritrova solo. Lappi, infatti, ha visto la fine della sua bella progressione uscendosene con un tonneau. Si è rimesso in strada e ha ripreso, ma alla fine ha dovuto cedere accompagnando il suo Rally al verdetto inappellabile della sospensione rotta. La contrarietà è, tutto sommato, limitata dal fatto che la Corsa è stata, e continua a essere, decisamente impietosa. Tutto questo succede durante la prima Speciale del giorno, a 14ma di diciotto non contando più le due Gaia cancellate, la Montim di meno di 9 chilometri. La risoluzione definitiva Lappi arriva con il ritiro nella successiva, prima Fafe, per la rottura della sospensione. Nel frattempo Ogier è uscito dalla mischia, si è chiamato fuori dalla pressione del risultato, ha smesso di insidiare Neuville e non si deve certo curare degli inseguitori, troppo lontani. “Road driving mode”, e il Power Stage nel mirino. Dopo una Luilhas indolore, spartizione di vittorie tra Tanak, due, e Meeke, ecco di nuovo la Montim, ed ecco anche un altro piccolo colpo di scena, fantastico. Meeke. Impagabile Kris. Ha appena dichiarato che l’unica cosa che conta è mantenere la

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

pressione e tenere dietro Neuville per l’uno-due Toyota. Bene, detto e fatto, Neuville vince la Montim e Meeke va in testa coda, nello stesso posto dove era uscito Lappi. Lascia lì oltre 15 secondi, cioè quanto basta per scadere al terzo posto e… cedere a Neuville il secondo. Da solo e in un colpo solo ha fatto meglio il “lavoro” affidato a Loeb e Sordo! Colpi di scena e incertezza fino alla fine. Greensmith, che era già finito tra i pini durante la seconda Amarante, esce di strada anche sull’ultima, costringendo gli organizzatori alla sospensione del power Stage e ad assegnare un tempo nominale a Latvala, che era già in pista. Loeb mette fine a un Portogallo sfortunato rompendo una sospensione posteriore e arrivando al traguardo di Fafe per un pelo, oltre un minuto dopo. Tutto questo è improvvisamente niente quando scende in strada Meeke. Il suo Power Stage dura appena mezzo chilometro. Macchina da una parte della strada, ruota dall’altra. Impagabile Kris! (l’abbiamo già detto?). La Speciale è di nuovo sospesa, e così il sogno residuo di Toyota di far salire due Yaris sul Podio. Ogier scatena l’inferno, vince il Power Stage e chiude al terzo posto, Tanak vince il Rally, Neuville, secondo, torna reattivo

RALLY

protagonista dopo la sventura cilena. Morale. Per ben due volte si è potuto pensare che in Portogallo si aprisse una via a un nuovo vincitore. Solo Ogier, Tanak e Neuville avevano vinto, due volte ciascuno, fino a questo punto. Latvala l’aveva lasciato credere Venerdì, Meeke Sabato, entrambi avvicinandosi fino a osare sfiorare l’intoccabile Tanak. Poi la storia è tornata sui binari, e il podio finale riflette esattamente e ancora più chiaramente quello che si doveva sapere sin dall’inizio: il Mondiale 2019 è un affare a tre, Ogier, Tanak, Neuville. Campionato del Mondo. Bellissimo. Prima dei punti Power Stage Tanak aveva raggiunto Ogier al comando, poi si è visto chiaramente cosa può voler dire l’extra bonus di punti. Prima di tutto, tuttavia, si è visto ancora e di più quanto vale Sébastien Ogier. Il Campione del Mondo non ha vinto una sola Speciale, fino all’ultima Fafe. In un gran darsi da fare, Tanak e Neuville hanno vinto e sbagliato, guadagnato e perso in una peraltro bella altalena di emozioni. Ogier, niente. Gara impeccabile, accuratissima, complessa per ordini di partenza, terreni e scelta delle gomme, senza scuti e defilata. Fino al momento in cui c’è stato

RALLY

bisogno di andare a prendere quei 5 punti, fare la differenza per… fare ancora la differenza. Come se Ogier avesse saputo sin dall’inizio come sarebbe andata a finire. Incredibile! Ogier sale a 142 punti, Tanak va a 140, Neuville a 132. Hyundai Shell Mobis WRT sempre in testa al Costruttori con 202 punti. Ora di pensare al Rally Italia Sardegna. Un colpo di telefono agli Organizzatori del più bel Rally del Mondo. Tutto è al suo posto. In questi giorni c’è solo da sistemare qualche piccolo dettaglio e alcuni degli sterrati che portano al Paradiso del Rally. Le grandi piogge, infatti, hanno scavato qua e là, ma le macchine sono già al lavoro per ripristinare le piste di decollo dello spettacolo. Alghero “campo base”, fino al 16 di Giugno. Nel senso che è fortemente consigliabile non aspettare il giovedì di inizio della festa ma anticipare e andare prima, magari essere lì da lunedì per godersi la spensierata magia della più bella Sardegna nella stagione migliore. Photo: Pure WRC Agency

GUARDA TUTTE LE FOTO

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157

EDITORE CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 RESPONSABILE EDITORIALE Ippolito Fassati CAPO REDATTORE Emiliano Perucca Orfei REDAZIONE Diletta Colombo Maurizio Vettor Omar Fumagalli Daniele Pizzo Alberto Pellegrinetti Federico Sciarra Umberto Mongiardini Francesco Paolillo Andrea Perfetti COLLABORATORI Piero Batini Paolo Ciccarone Giovanni Bregant Alberto Capra Andrea Galeazzi Luca Bordoni Antonio Gola Enrico De Vita Alfonso Rago Massimo Clarke Matteo Ulrico Hoepli Moreno Pisto PROGETTO GRAFICO Cinzia Giacumbo IMPAGINAZIONE Eleonora Moretti VIDEO Luca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l. AUTOMOTO.IT Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: staffmoto@moto.it

AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 157