motoit-magazine-n-11 by Davide Tarsi

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Numero 11 05 Aprile 2011

75 Pagine

NEWS

MOTOGP

Prova: Kawasaki W800 Fuori dal tempo Pag. 14

SUPERBIKE

05 Aprile

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2011

MOTOCROSS

Speciale MotoGP Gran Premio di Jerez Leggi tutti gli articoli Pag. 24

Nico Cereghini: “Bravo Melandri! Te lo dico anch’io” Pag. 66

| PROVA ANTEPRIMA |

Honda Crossrunner da Pag. 2 a Pag 13 articoli e foto

All’Interno

HONDA Crossrunner

PREGI Tenuta di strada e motore

DIFETTI Intuitività dei blocchetti elettrici

PREZZO € 10.990

PROVA NOVITà

V4 new edge! di Andrea Perfetti La Casa giapponese dà nuova vita a uno dei suoi migliori motori di sempre, il V4 della VFR800 VTEC, e propone una moto dal design innovativo. Comoda in città come nei viaggi, sportiva quando serve. 2

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alma di Majorca . La prova della Honda Crossrunner Nella vita bisogna osare, sono le scelte coraggiose quelle che pagano. Nei periodi di crisi l’immobilismo è rischioso, questo in Honda l’hanno capito – grazie anche alla spinta della filiale europea di Honda Italia, a Roma – e hanno deciso di percorrere una strada nuova, più vicina ai gusti dei motociclisti di oggi. Lo scenario nel giro di quattro anni è cambiato radicalmente, cogliendo impreparati diversi costruttori; dimezzate le vendite delle moto sportive, in picchiata il gradimento delle naked, sono rimaste a galla (anzi, alcune sono pure cresciute) le moto comode, dall’immagine amichevole. Ma comunque capaci di soddisfare anche il 4

palato dei motociclisti più esperti. No, non siamo caduti nella inflazionata metafora della moglie ubriaca e della botte piena. Il nostro riferimento va a quelle moto ricche di personalità (Ducati Multistrada, Triumph Tiger 800, KTM SMT per intenderci), che sanno però piegarsi con amorevole devozione anche all’utilizzo cittadino o turistico. Ora anche la Honda si unisce al gruppo new edge, e lo fa con la innovativa Crossrunner 800.Difficile classificarla. Enduro stradale? Naked con cupolino extralarge? Tourer a manubrio alto? Lei va oltre le omologazioni e, più semplicemente, si adatta a fare quello che il pilota le chiede. E lo fa molto bene, proprio com’è lecito aspettarsi da una moto con l’ala sul serbatoio.

Motore e ciclistica. Dove c’eravamo già visti? Quando è stata presentata all’Eicma del 2010, alcuni appassionati hanno storto il naso nello scorgere, sotto le vistose guance della Crossrunner, un motore e un telaio già visti. La new entry della Casa alata condivide infatti il motore e la ciclistica con la VFR800 VTEC. Una scelta dettata dalle economie di scala, certamente, motivata anche dal calo delle vendite sui mercati occidentali, che non giustifica gli investimenti necessari a sviluppare un nuovo motore. A questo aggiungiamo che il V4 a 90° di 782 cc è ancora uno dei migliori motori in circolazione. È un quattro cilindri 16 valvole superquadro (72 mm di alesaggio, 48 di corsa), dotato del sistema 5

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comando idraulico. Rispetto alla VFR cambia l’impianto di scarico, che adotta un catalizzatore singolo invece dei due del passato. Telaio pivotless e forcellone monobraccio La ciclistica offre, al pari del motore, componenti già visti, ma decisamente al passo con i tempi. Anzi, a guardare la concorrenza si può ben dire che la Crossrunner impiega soluzioni assai raffinate. Pensiamo al telaio bitrave in alluminio del tipo pivotless e al forcellone monobraccio, dello stesso materiale, sui cui si infulcra il cerchio a razze da 17”. Il serbatoio, in metallo, contiene 21,5 litri; con questi a bordo la Crossrunner pesa 240 kg e garantisce un’autonomia di almeno 330 km nel ciclo combinato (città, statali e autostrada). I cerchi, entrambi da 17 pollici, calzano pneumatici Pirelli Scorpion Trail (120/70 davanti e 180/55 dietro) appositamente realizzati dal costruttore lombardo per la Crossrunner. Di pregio è anche la frenata, che impiega l’ABS combinato di serie (brava Honda, ci auguriamo che anche le altre Case la seguano). All’avantreno lavorano due dischi da 296 mm di diametro con pinze a tre pistoncini, mentre al posteriore troviamo un disco da 256

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mm con pinza a due pistoncini. La forcella HMAS ha steli tradizionali da 43 mm (una rovesciata probabilmente non sarebbe andata meglio, ma avrebbe donato un look più accattivante) e non è regolabile. L’ammortizzatore sfrutta il leveraggio Pro-link ed è regolabile nel precarico e nell’estensione idraulica.

di fasatura variabile delle valvole VTEC (che solo Honda offre nel panorama mondiale su una moto). Migliora il rendimento ai bassi e medi regimi, riducendo anche i consumi, e regala un temperamento sportivo agli alti, dove sfodera un carattere da motore da corsa. Da provare almeno una volta nella vita. Sviluppa 102 cavalli a 10.000 giri e 72,8 Nm a 9.500 giri, ma su questo quattro cilindri bialbero i numeri sono fredda simbologia, che lascia spazio alle emozioni non appena si gira la chiave di accensione. Il cambio è a sei rapporti ed è servito da una morbida frizione a

05 Aprile

2011

La finta cicciona In fotografia la Crossrunner appare grossa, cicciona soprattutto nella zona centrale, dominata dalle guance e dalle griglie che proteggono i radiatori laterali. Dal vivo la moto è invece più minuta e raccolta, sensazione che viene amplificata una volta saliti in sella (a soli 816 mm da terra). È infatti stretta tra le gambe (merito del V4) e per nulla impegnativa anche nelle manovre da fermo. Anche al design, studiato da Teofilo Plaza, bisogna fare l’occhio, come a tutti i prodotti (auto, moto, telefonini) che tracciano nuove linee guida. Le finiture sono generalmente molto buone; non convince solamente la copertura plastica del manubrio, che appare un po’ troppo scooteristica e non in linea con la dotazione tecnica della Crossrunner. I comandi a pedale, così come le pedane del passeggero, sono invece costruiti in alluminio e appagano la vista anche quando lo sguardo scende a cercare i dettagli meno visibili della moto.

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Ogni sorpasso diventa una valida scusa per scalare un paio di marce, assecondati da un cambio semplicemente perfetto, e ascoltare la sinfonia prodotta dal VTEC. Le vibrazioni sono pari a zero. Davvero un motore eccellente, che bene fa la Honda a utilizzare sulla sua nuova fun bike

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La strumentazione digitale e i blocchetti elettrici La strumentazione è posizionata in alto, proprio sotto gli occhi del pilota; è integralmente digitale e si legge agevolmente. Fornisce molte informazioni (carburante, due trip, consumo medio e istantaneo, temperatura del motore), ma manca l’indicazione della marcia inserita. I blocchetti elettrici sono ben fatti, ma non capiamo perché Honda abbia scelto di posizionare il pulsante del clacson sopra quello degli indicatori di direzione; non è intuitivo e si finisce spesso con lo strombazzare al posto di inserire o togliere la freccia. La prova su strada Mi permettete di introdurre la parte dinamica della nostra prova in modo davvero banale? Ok, vado. La Crossrunner è una Honda nel midollo (e che Honda, il DNA è quello della mitica VFR VTEC!), con lei ti senti a casa fatti pochi metri. Confidenza e sicurezza in sella vanno di pari passo, ma sulla Crossrunner sposano anche un comfort che è raro trovare sulle stradali pure. A differenza delle maxi enduro (tipo BMW GS o Yamaha Super Ténéré per capirci) il manubrio è decisamente più stretto, sebbene posto in alto in modo da favorire la postura eretta. La distanza tra sella e pedane è invece quella della VFR e sulle prime disorienta. Le gambe sono infatti abbastanza piegate (soprattutto per chi è alto) e i piedi risultano molto arretrati. Un mix strano (pedane arretrate e manubrio alto), che però non affatica nella guida turistica, mentre regala un ottimo controllo nella conduzione sportiva. Il motore ha un rumore appagante sia di scarico che di aspirazione. Il fare incespicante del V4 ai bassi dà carattere alla Crossrunner e le consente comunque di scendere anche in sesta marcia nella zona bassa del contagiri, da cui viene fuori con una progressione che entusiasma. Dai 4 ai 6.000 giri c’è tanta dolcezza, ma è dopo i 6.000 che il VTEC cambia faccia all’erogazione, dando una spinta decisa in avanti alla moto e al suo cavaliere. L’aspirazione comincia a urlare e, giunti in prossimità degli 8.000 giri, arriva un deciso calcio nel sedere che proietta la Crossrunner verso la zona rossa posta oltre i 10.000. Ogni sorpasso diventa una valida scusa per scalare un paio di marce, assecondati da un cambio semplicemente perfetto, e ascoltare la sinfonia prodotta dal VTEC. Le vibrazioni sono pari a zero. Davvero un motore eccellente, che bene fa la Honda a utilizzare sulla sua nuova fun bike. La Xrunner convince tra le curve La ciclistica asseconda anche la guida sportiva, che trova un valido alleato nel grip offerto dalle gomme Pirelli. 8

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Molto bella !!! Avrà sicuramente successo, molto bello il posteriore, somiglia alla Cbr 1000 rr nuova, un giusto mix tra sportività, versatilità, brava Honda !!! swtmax - 01/04/2011 Non Vorrei essere scambiato per un talebano Honda ma piu la guardo e piu mi piace,la prima volta che l’ho vista in foto non mi aveva convinto, ma a vederla su strada ,con un pilota sopra e molto piu dinamica,non vedo l’ora di poterne provare una,i V4 Honda sono sempre emozzionanti da guidare saluti Aquila della notte valerio.ricci - 01/04/2011

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3 1 La strumentazione è integralmente digitale e si legge agevolmente 2 Forcellone monobraccio in alluminio, dello stesso materiale, sui cui si infulcra il cerchio a razze da 17”. 3 Di pregio è anche la frenata, che impiega l’ABS combinato di serie. All’avantreno lavorano due dischi da 296 mm con pinze a tre pistoncini.

L’asfalto di Palma di Majorca è a tratti osceno (ricordiamo peggiore solo quello greco!), ma le Scorpion avvisano sempre con largo anticipo la perdita di aderenza. Almeno in tre circostanze ci è scappato l’avantreno durante la percorrenza dei tornanti, ma gli pneumatici italiani ci hanno sempre messo una pezza – bontà loro – consentendoci di recuperare situazioni scabrose. Le sospensioni evidenziano una taratura non troppo rigida. Sono comode sull’asfalto sconnesso, ma digeriscono anche la guida aggressiva a cui la moto invoglia sul misto. Abbiamo forzato l’andatura, ma il loro comportamento è sempre stato convincente, tanto da non farci sentire il bisogno di intervenire sulle regolazioni (del solo monoammortizzatore, posto che la forcella non è regolabile). Consumi e protezione dall’aria I consumi nel corso del nostro test, condotto non sempre ad andatura da parata, si sono attestati intorno ai 16,5 km/l. In autostrada alla velocità costante di 110 km/h il computer di bordo segna un incoraggiante 23 km/l. La protezione dall’aria, a dispetto del ridotto cupolino, è valida sino a 140 km/h. Tra gli accessori è comunque presente anche il parabrezza maggiorato di 12,6 cm.

La frenata è un punto di riferimento Nelle prove delle ultime moto, anche di quelle da turismo, abbiamo notato una corsa – talvolta esagerata – alla potenza degli impianti frenanti. Una escalation che spesso arriva a pregiudicare la modulabilità di intervento sui comandi. Honda bene ha fatto a rinunciare a vistose pinze ad attacco radiale, preferendo la soluzione classica delle pinze a tre pistoncini già impiegata su altri modelli. La frenata è sempre potente, perfetta per l’utilizzo stradale. In più c’è una dolcezza di intervento che consente di pinzare fin dentro la curva. La frenata combinata inibisce la guida in stile supermotard, ma dona un controllo totale dell’azione sui freni. A tutto questo ben di dio si aggiunge la presenza dell’ABS ottimamente tarato. È così poco invasivo che si fatica a notarne la vigile presenza. La Honda Crossrunner raggiungerà nelle prossime settimane la rete di vendita della Casa giapponese al prezzo di 10.990 euro. Tre le colorazioni previste (nera, bianca o rossa) e lunga la lista degli accessori dedicati, volti a renderla una instancabile compagna di viaggio (tris di borse, parabrezza, manopole riscaldate). Nella nostra prova ha messo in luce una serie di qualità di rilievo, rispondendo in pieno a quanto richiesto dai motociclisti. Praticità, comfort e, all’occorrenza, tanto divertimento.

SCHEDA TECNICA

HONDA

Tempi: 4 Crossrunner € 10.990 Cilindri: 2 Cilindrata: 800 cc Disposizione cilindri: a V Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 102 cv / 10.000 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 296-256 mm Normativa antinquinamento: Euro 3 Capacità serbatoio: 21,5 l Segmento: Touring

KAWASAKI W800

PREGI Guida facile, motore fluido

DIFETTI Freno anteriore con poco mordente

PREZZO € 8.190

PROVA NOVITà

FUORI DAL TEMPO di Andrea Perfetti | La bella W650 aveva conquistato tanti motociclisti. Oggi la Casa di Akashi saggiamente la ripropone sul mercato aggiornata. Cresce la cilindrata e arriva l’iniezione elettronica. Il gusto è quello di sempre 14

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»»» Prove del momento. 8.190 euro è il suo prezzo, che ci pare in linea con quanto offerto dal prodotto. Tanto più che è prevedibile un’ottima tenuta di valore nel tempo, come già accaduto alla W650. Cosa cambia nel motore bicilindrico parallelo Il twin giapponese cresce di cubatura sino agli attuali 773 cc. La potenza resta di 35 kW, ma a 6.000 giri (sulla W 650 era posizionata 1.000 giri dopo). Impressiona sulla carta, e ancor di più su strada, la coppia della W800, che raggiunge il picco di 60 Nm a soli 2.500 giri (erano 4.500 sulla 650). Il peso col pieno di benzina (14 litri) è di 215 kg. La maggiore cilindrata è stata ottenuta grazie all’aumento dell’alesaggio (da 72 a 77 mm), mentre la corsa resta invariata. La W800 rimane ovviamente fedele alla splendida distribuzione ad albero e coppie coniche. Una chicca che costa

G AL

LE RY

a prova della W800 Bella è bella. Se amate le moto dallo stile classico, che più classico non si può, resterete ammaliati dalle splendide cromature della Kawasaki W800. Un gran bel pezzo di metallo, dal quale sono perentoriamente banditi dettagli in plastica (giusto la strumentazione è realizzata in questo materiale). Il serbatoio è in metallo - of course - e anche i parafanghi sono in acciaio cromato, tanto da potercisi specchiare. Le finiture sono curate e a prova di controllo di qualità: i giapponesi la sanno lunga in materia, e sulla W del ritorno hanno saputo fondere i canoni estetici degli anni ‘60 (ricordate la bella W1 del 1966?) con la migliore tecnologia dei nostri giorni. I materiali sono di ottima fattura, al pari delle verniciature e delle cromature. Questa instant classic giapponese dà proprio l’idea di essere fatta per durare nel tempo, insensibile alle mode

05 Aprile

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cara, ma che manda in brodo di giuggiole gli amanti del british style. E non solo! Decisamente meno classica è l’iniezione elettronica, ma mettiamoci l’anima in pace: se vogliamo una moto Euro3, questa è l’unica via. Meglio così, la regolarità di funzionamento del motore Kawasaki ha raggiunto ora livelli di vera eccellenza (non che prima fosse brusco, tra l’altro).

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Quando il tamburo fa la differenza Chi guida moto naked o supersport storcerà il naso di fronte al freno a tamburo posteriore da 160 mm della nostra W800. E sbaglia. Il tamburo è una scelta ben precisa, volta a sottolinerare lo stile classico e molto inglese della W. Consideriamo poi che, a livello di costo industriale, questa soluzione oggi è più dispendiosa rispetto a un impianto a disco di pari efficienza. Sulla 800 ne giova sicuramente l’estetica, mentre modulabilità e potenza sono adatte all’impiego cittadino e turistico della moto. Davanti troviamo un disco da 310 mm di diametro, ora montato fisso sul mozzo (sulla W650 era più sportivo, di tipo flottante). Al pari della W650, e ancor prima della mitica W1 del 1966, anche la W800 fa sfoggio di

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2011 cerchi a raggi di grande diametro (19” davanti e 18” dietro), gommati con pneumatici Dunlop TT100GP old style nel disegno, ma attuali nel grip. La prova su strada Le strade del Lago di Como e la divertente serpentina che si inerpica verso la Madonna del Ghisallo permettono di apprezzare le tante qualità della W800. A partire dal comfort. La sella in stile poltrona Frau è una pacchia sia per lei che per lui, ed è pure posta così in basso (790 mm da terra, contro gli 800 mm della seiemezzo uscita di produzione nel 2006) da risultare a prova d’errore anche per i meno alti alle prese con i dribbling cittadini. I comandi,

sia al manubrio che ai pedali, sono estremamente modulabili e non richiedono alcuno sforzo. Anche il cambio (i rapporti sono cinque) si manovra che è un piacere, sebbene sia chiamato in causa di rado. L’erogazione è infatti un mostro di dolcezza. La W dà tutto subito, dai 2 ai 3.000 spinge con rara decisione, invitando a buttare subito la marcia lunga, così da

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Freni e sospensioni vecchia maniera La forcella con steli da 39 mm e i due ammortizzatori (regolabili su 5 posizioni nel precarico) non tradiscono le aspettative, e copiano con sufficiente cura le imperfezioni dell’asfalto. Quando le buche sono troppo profonde, ci pensa il sellone super imbottito a proteggere la nostra schiena. Il rendimento del freno anteriore è onesto, senza infamia e senza lode: discreta la potenza, buona la modulabilità. Una bella promozione va al tamburo, che invece eccelle nella precisione di intervento. Arriva al bloccaggio solo se davvero lo si vuole, ma che senso ha guidare così la bella W800? La Kawasaki W800 è disponibile nella colorazione verde, oggetto della nostra prova, al prezzo di 8.190 euro franco concessionario. Tra gli accessori vi segnaliamo il cupolino sportivo e la sella monoposto, utili a dare un look da Joe Bar alla W. A noi però piace un sacco già così, essenziale e fuori dal tempo come Kawasaki l’ha fatta.

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Sali in sella e ti viene spontaneo sorridere, la W800 mette di buon umore. Sarà anche prodotta in Giappone, ma il suo fair play è britannico al cento per cento

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Bella... ...è veramente una bella moto sfruttabile e con la copia che uno si aspetterebbe da molte altre moto molto più prestazionali. secondo me con moto di questo genere si alimenta il piacere della guida e la passione per i bei motori. tico03 - 30/03/2011 Molto bella unico sbaglio che ha fatto kavasaki è avergli tolto la pedivella di accensione rispetto alla w650. Se deve essere old lo deve essere fino in fondo. antonio.pucci5037 29/03/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

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SCHEDA TECNICA

3 1 Il serbatoio è in metallo, le finiture sono curate e a prova di controllo di qualità. 2 La forcella con steli da 39 mm e i due ammortizzatori non tradiscono le aspettative. 3 Chi guida moto naked o supersport storcerà il naso di fronte al freno a tamburo posteriore da 160 mm.

godersi il panoroma. O le curve. Sì, perchè è sui percorsi tortuosi che la nuova Kawasaki offre il meglio di sè: rotonda, intuitiva nello scendere in piega e nel cambiare direzione, è di una facilità disarmante. Sali in sella e ti viene spontaneo sorridere, la W800 mette di buon umore. Sarà anche prodotta in Giappone, ma il suo fair play è britannico al cento per cento. Il bicilindrico raffreddato ad aria sa spingersi sino a oltre 7.000 giri, magari per effettuare un rapido sorpasso. Ma il bello arriva molto prima e raramente si superano i 4.000 giri nella guida di tutti i giorni. Le vibrazioni sono ridotte al minimo e solo nei transitori, intorno ai 3.500 giri, abbiamo avvertito una risonanza sul serbatoio.

KAWASAKI

W800 Tempi: 4 € 8.190 Cilindri: 2 Cilindrata: 773 cc Disposizione cilindri: parallelo Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 48 cv Coppia: 60 nM / 2.500 giri Marce: 5 Freni: DD-D Misure freni: 300-160 mm Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 18’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 216 kg Lunghezza: 2180 mm Larghezza: 790 mm Altezza: 790 mm Capacità serbatoio: 14 l Segmento: Naked

SPECIALE MOTOGP

IL GRAN PREMIO DI JEREZ 24

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di Giovanni Zamagni | Vince Lorenzo, grazie anche a una caduta di Rossi che ha coinvolto Stoner. Valentino riparte e finisce 5°, Casey torna ai box. Quando Vale si scusa, risponde: “La tua ambizione è superiore al tuo talento”

alle stelle alle stalle, tutto nella stessa curva. Prima è stato Valentino Rossi a sbagliare, cadendo alla prima curva all’inizio dell’ottavo giro, travolgendo Casey Stoner appena superato al secondo posto, poi è stato Marco Simoncelli a scivolare al 12esimo passaggio, mentre era al 26

comando con oltre 2”5 di vantaggio su Jorge Lorenzo. Così, nello stesso modo è sfumato prima il sogno di Rossi di conquistare un successo clamoroso, poi quello di Simoncelli, che ha vanificato la concreta possibilità di ottenere il primo trionfo in MotoGP. Lo sbaglio di Rossi - al quale un attimo dopo aver infilato Stoner gli si è chiuso lo sterzo e la sua Ducati, scivolando, ha travolto la Honda dell’incolpevole australiano - ha cambiato completamente la gara, perché ha tolto di scena due sicuri protagonisti e sommato all’errore di Simoncelli ha consegnato il GP a Jorge Lorenzo, per una volta attendista e non attaccante. Una scelta vincente su un

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Lorenzo vince il GP di Spagna

05 Aprile

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asfalto reso viscido dalla pioggia, con le gomme finite dopo pochi giri, come conferma Simoncelli. “Ci ho provato – ha commentato il Sic una volta rientrato ai box -! Le condizioni erano davvero brutte, dopo 4-5 giri le gomme erano completamente distrutte, si faceva fatica a controllare la moto. Il mio vantaggio su Lorenzo aumentava, ma mi sembrava di riuscire a controllarla. Poi, quando sono caduto, i commissari non mi hanno minimamente aiutato a ripartire: grazie”. E’ successo anche Stoner, che oltre al danno di essere stato falciato da Rossi, ha subito la beffa di vedere sei commissari aiutare Valentino, mentre la sua Honda è rimasta nella sabbia. Se non altro, l’australiano ha ricevuto immediatamente le scuse di Rossi, che appena ha chiuso la gara è andato nel box di Casey a chiedere perdono, scuse accettate dall’australiano con parecchia ironia e una nitida frecciatina: “La tua ambizione è superiore al tuo talento”. Le condizioni critiche dell’asfalto e delle gomme hanno trasformato il GP in una gara a cercare di stare in piedi: non c’è riuscito Ben Spies, caduto al 25esimo giro, mentre si trovava secondo, e non c’è riuscito nemmeno Colin Edwards, che al penultimo passaggio ha visto vanificare la possibilità di salire sul podio. Così, la classifica finale ha premiato Lorenzo, Pedrosa e Hayden, con Aoyama quarto e Rossi quinto. Una volta tagliato il traguardo, Lorenzo è nuovamente caduto nella tentazione di buttarsi nel laghetto, avendo perlomeno l’accortezza di togliersi il casco, per non rischiare il quasi-affogamento dello scorso anno. “C’è voluta molta pazienza – ha commentato il successo che lo proietta anche in testa al campionato -, 50 minuti sull’acqua sono interminabili. E’ stata dura mantenere la concentrazione e sono anche stato fortunato, perché senza la caduta di Rossi e Stoner forse non sarei riuscito a vincere”. Soddisfatto anche Dani Pedrosa. “Non avevo mai disputato una gara così – dice lo spagnolo – e non avevo mai visto una gomma così messa male al traguardo. La moto scivolava così tanto che nemmeno in rettilineo potevi dare tutto il gas ed era veramente facile sbagliare. La spalla mi fa male, ma spero che domani, dopo l’operazione, tutto questo sarà finito”. Grazie alle cadute, Nicky Hayden ha conquistato un podio, positivo nel risultato, non certo per come è arrivato. “Dobbiamo cercare di ripartire da qui” ha detto l’americano. MOTO2 Una vittoria alla sua maniera, in solitario: Andrea Iannone trionfa in Spagna e conquista pure la testa del campionato. Come in Qatar, anche a Jerez Andrea ha faticato moltissimo in prova (era 11esimo), ma in gara si è trasformato e sulla pista spagnola, dove in passato non aveva mai conquistato nemmeno un punto, ha fatto

vedere di essere il più forte. Anche la Moto2 si è disputata sul bagnato, con la pioggia caduta a tratti: condizioni critiche, che però non hanno infastidito Iannone, transitato ottavo alla fine del primo giro, staccato di 2”7. Sul podio, un altro pilota italiano, Simone Corsi, terzo alle spalle di Thomas Luthi. Fantastico Alex De Angelis, settimo al traguardo, nonostante un ride trough per partenza anticipata: il podio era ampiamente alla sua portata. 125 Condizioni difficilissime per la 125: tutti i piloti sono partiti con le gomme da bagnato, ma con la pista quasi completamente asciutta. Poi, nel corso dei 23 giri, la pioggia è caduta a intermittenza, fino al traguardo, tagliato in solitario da Nico Terol. Ma fino al penultimo giro, Hector Faubel gli è rimasto attaccato - a tratti anche davanti – prima di cadere per aver messo in frenata le ruote sul cordolo. Con Terol sono saliti sul podio Folger e Zarco, con un promettente Kent al quarto posto. 27

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AU D

di Giovanni Zamagni | Una scivolata che ha cambiato il volto della gara e acceso le polemiche nei box. Parole pesanti, scuse e accuse. Ecco le dichiarazioni dei due protagonisti

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Rossi-Stoner: scintille!

radito dalla foga di vincere: un errore insolito per Valentino Rossi. “Quando lavori tanto – si giustifica – per raggiungere certi risultati ma sei indietro e poi, improvvisamente, intravedi la possibilità di una grande prestazione, credo sia umano farsi prendere dalla foga. La provvi-

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2011

denza (tradotto: la pioggia, nda) ci aveva dato una grande possibilità di vincere o, quantomeno, di salire sul podio, ma purtroppo ho sbagliato. Peccato”. Lo sbaglio di Valentino ha però coinvolto anche Casey Stoner, assolutamente incolpevole: Rossi è caduto alla prima curva dell’ottavo giro, un attimo dopo aver messo le ruote della sua Ducati davanti a quelle della Honda del rivale. Rossi spiega il suo errore. “Per la verità non volevo superare Stoner in quel momento, ma sono arrivato un po’ lungo: a quel punto, non c’era più spazio per scartare all’esterno e ho provato a infilarmi all’interno. Purtroppo mi si è chiuso lo sterzo e la mia moto ha cen-

trato quella di Casey. Mi spiace e gli chiedo scusa”. Caso chiuso? Tutt’altro, perché tra i due c’è stato un lungo botta e risposta, seppure a distanza. Il primo diverbio c’è stato in pista, dove Stoner se l’è presa soprattutto con i commissari. “La mia moto – svela – non si era danneggiata e avrei quindi potuto ripartire. Purtroppo, però, si è spenta e con la nostra frizione è dura riavviarla. Ma se qualcuno mi avesse dato una mano, ci sarei riuscito, invece un solo addetto di pista mi ha aiutato e non c’è stato nulla da fare. Non capisco perché: qualcuno, addirittura, mi dava delle pacche sulle spalle, ci è mancato solo che mi chiedessero un autografo… Una cosa simile mi era già successa altre volte, ma è inutile andarne a parlarne in Safety Commission (la commissione piloti che si riunisce ogni venerdì sera insieme a Franco Uncini e a Carmelo Ezpeleta, nda) perché tanto non ti ascoltano”. Questo, se non altro, non è colpa di Valentino. “Quando sono caduto – afferma Rossi – sono riuscito a tenere tirata la frizione e, quindi, a non far spegnere la moto. Potevo ripartire facilmente, ma sono arrivati degli addetti ad aiutarmi: pure troppi, perché mi hanno un po’ intralciato…”. Quando poi Rossi è transitato nuovamente in quella curva nel giro successivo, ha visto a bordo pista Stoner che lo applaudiva ironicamente. “Ho subito alzato il braccio per chiedergli scusa e quando ho terminato la gara, sono andato nel suo box per chiarirmi”. Un gesto doveroso ed encomiabile, ma che Stoner non ha preso troppo bene, tanto che mentre Valentino si spiegava, Casey replicava duramente: “La tua ambizione è superiore al tuo talento”. Una frase non colta da Valentino. “Ho capito solo che mi diceva qualcosa sulla spalla. Ha detto così? Forse non sa esattamente chi sono io, ma ci sta che sia arrabbiato. In ogni caso, quello che dice lui non mi importa”. Stoner non è più di tanto arrabbiato con Rossi per quanto accaduto in pista (“Sono incidenti di gara, cose che possono capitare”), ma contesta il modo di chiedere scusa del pilota italiano. “E’ venuto dentro al mio box con il casco in testa: avrebbe potuto venire a cercarmi nel motorhome, senza le telecamere. Ma questo è il suo stile”. La replica di Rossi non si fa attendere. “Volevo subito chiedergli scusa e se non l’avessi fatto in quel momento non l’avrei più visto fino in Portogallo. Poi, non è certo colpa mia se le telecamere mi hanno seguito: non ho mai cercato le telecamere in tutta la mia carriera”. Forse Valentino avrebbe potuto togliersi il casco, ma Rossi la butta sul ridere. “Ho approfittato di averlo in testa in caso di rissa…”. Lascerà strascichi questo episodio? “E’ logico che qualcosa ti ricordi, ma passa” afferma Stoner. “E’ chiaro che sono completamente dalla parte del torto, ma spero che non ci siano strascichi. Del resto, anch’io, proprio qui a Jerez, ero stato buttato a terra da Elias: sono cose che possono succedere in una gara”.

Classifica Jerez MotoGP 1 Jorge LORENZO SPA Yamaha Factory Racing 2 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team 3 Nicky HAYDEN USA Team Ducati 4 Hiroshi AOYAMA JPN San Carlo Honda Gresini 5 Valentino ROSSI ITA Ducati Team 6 Hector BARBERA SPA Mapfre Aspar Team MotoGP Ducati 7 Karel ABRAHAM CZE Cardion AB Motoracing Ducati 8 Cal CRUTCHLOW GBR Monster Yamaha Tech 3 9 Toni ELIAS SPA LCR Honda MotoGP 10 John HOPKINS USA Rizla Suzuki MotoGP 11 Loris CAPIROSSI ITA Pramac Racing Team Ducati 12 Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Team Non classificato 5 Colin EDWARDS USA Monster Yamaha Tech 3 11 Ben SPIES USA Yamaha Factory Racing 14 Randy DE PUNIET FRA Pramac Racing Team 58 Marco SIMONCELLI ITA San Carlo Honda Gresini 27 Casey STONER AUS Repsol Honda Team

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Le pagelle del GP di Jerez

Posizione

Nome

Punti

Lorenzo J. SPA

Pedrosa D. SPA

Stoner C. AUS

Hayden N. USA

Rossi V.

ITA

Aoyama H. JAP

Dovizioso A. ITA

Barbera H. SPA

MARCO SIMONCELLI voto 6 Poteva vincere, si è ritrovato a terra senza nemmeno accorgersene. Ma il Sic, sia in prova sia in gara, ha confermato di essere in crescita costante. Ci ha provato, ma gli è andata male: era giusto spingere.

Crutchlow C. GBR

10.

Abraham K. CZE

11.

Simoncelli M. ITA

12.

Spies B. USA

13.

Edwards C. USA

14.

Elias T.

SPA

CASEY STONER voto 8 E’ caduto, ma non ha nessuna colpa. Però in prova è stato velocissimo e prima di essere steso dalla Ducati di Rossi sembrava avere la situazione sotto controllo.

15.

Hopkins J. USA

16.

Capirossi L. ITA

HIROSHI AOYAMA voto 6 Un quarto posto che va ben al di là dei suoi meriti.

BEN SPIES voto 4 In prova ci ha messo una vita a trovare una buona messa a punto, in gara è caduto quando aveva il secondo posto in tasca.

Classifica MotoGP

TONI ELIAS voto 5 Un voto in più perché non si arrende di fronte alle difficoltà, ma sull’asciutto è costantemente ultimo.

LORIS CAPIROSSI voto 4 Inesistente tanto con l’asciutto quanto con il bagnato; in gara, però, è stato rallentato da un problema a una candela.

VALENTINO ROSSI voto 5 Se non avesse sbagliato, avrebbe probabilmente vinto il suo primo GP con la Ducati: ecco perché il suo errore diventa così grave. E anche in prova Valentino era scivolato, vanificando la possibilità di conquistare la seconda fila. Però in gara, Rossi ha dimostrato di essere ancora un grande pilota ed è stato bellissimo vederlo rimontare dalla 12esima posizione.

COLIN EDWARDS voto 4 E’ vero, l’asfalto era insidioso, ma un pilota della sua esperienza non può buttare via un terzo posto sicuro a un giro dalla fine.

RANDY DE PUNIET voto 4 Seconda caduta in due gare: il francese ci mette l’animo, ma i GP bisogna finirli.

JOHN HOPKINS voto 6 Considerando che non guidava una MotoGP da tre anni, ha fatto perfino troppo.

DANI PEDROSA voto 8 Lo spagnolo della Honda sta guidando bene, nonostante un problema fisico che richiede un altro intervento chirurgico.

CAL CRUTCHLOW voto 5 Era quinto quando è caduto al 20esimo giro: un errore in quelle condizioni ci può stare.

di Giovanni Zamagni | In un Gram Premio messo a soqquadro dalla pioggia i voti non vanno sempre di pari passo con l’ordine d’arrivo sul traguardo di Jerez

NICKY HAYDEN voto 6 E’ salito sul podio, ma, sinceramente non ha entusiasmato né in prova né in gara: se fosse stato asciutto o se non fossero caduti così in tanti, sarebbe arrivato molto indietro.

Numero

»»» MotoGP

KAREL ABRAHAM voto 6 E’ caduto in gara, è ripartito e ha chiuso settimo: con l’asciutto in prova era stato disastroso, ma con il bagnato è stato più che dignitoso.

Si è difeso anche sul bagnato e poi, come Lorenzo, ha tratto beneficio dagli errori altrui.

Anno

MOTOCROSS

HECTOR BARBERA voto 5 Ci mette impegno e commette pochi errori. Ma andare forte è un’altra cosa.

ORGE LORENZO voto9 Dall’inizio dell’anno ripete che la Honda è nettamente superiore, ma dopo due GP c’è lui in testa alla classifica. Il campione del mondo sta guidando forte ed è bravissimo a sfruttare le situazioni favorevoli e gli sbagli degli avversari.

05 Aprile

2011

ANDREA DOVIZIOSO voto 5 In gara è andato piano non per colpa sua, mentre nel warm up era stato tra i migliori. Ma i suoi compagni di squadra sono andati decisamente più forte con l’asciutto.

BRIDGESTONE voto 3 Una sola mescola per il bagnato è troppo poco e se si sono viste cadute a ripetizione è anche per colpa delle gomme. E’ il campionato del mondo MotoGP, non si può risparmiare su tutto. Anche e soprattutto per una questione di sicurezza. 33

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DUE TELAI MZ - La MZ schiera quest’anno due piloti in Moto2, Anthony West e Max Neukirchner, che corrono con due telai differenti: West ha la ciclistica a traliccio in tubi tondi già vista nel 2010, mentre Neukirchner ha una TSR. In Portogallo, però, dovrebbe arrivare per antrambi il nuovo telaio, anche questo in tubi tondi.

di Giovanni Zamagni | Tutte quello che è successo durante il week-end di gare sul circuito spagnolo di Jerez ma di cui non si è ancora parlato. Curiosità, notizie strane e divertenti

EREZ FINO AL 2016 Sembrava in grosse difficoltà economiche e si ipotizzava addirittura una chiusura dell’autodromo di Jerez, invece è intervenuta la regione andalusa a dare un aiuto finanziario: così, la Dorna (la società spagnola che organizza il motomondiale) e il circuito hanno rinnovato l’accordo e il GP 34

si disputerà almeno fino al 2016. A questo punto, dei quattro GP spagnoli attuali, l’unico che è in scadenza di contratto è quello di Barcellona. TAKAHASHI CADE SULLA VISIERA - Nel primo turno di prove libere, Yuki Takahashi, pilota del team Gresini in Moto2, è stato vittima di una caduta alquanto anomala: arrivato alla curva 2, Yuki ha messo le gomme su una delle visiere a strappo che i piloti si tolgono lungo la pista e ha immediatamente perso il controllo della sua Moriwaki. Per Takahashi una brutta scivolata, per fortuna senza conseguenze fisiche, mentre la moto ha subito parecchi danni.

Anno

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Gran Premio di Jerez. Sapevate che...?

05 Aprile

2011

BAUTISTA RECUPERA - Alvaro Bautista, caduto e poi operato in Qatar al femore sinistro, ha subito un altro intervento in Spagna, perché gli erano usciti 30 centimetri di muscolo dalla gamba, ricucita con sei “graffette”. Bautista fa un’ora al giorno di camera iperbarica e spera di rientrare in Portogallo (1 maggio), ma l’insorgere di qualche complicazione potrebbe consigliare il pilota spagnolo di posticipare il rientro in Francia (15 maggio). ALETTE SOLO PER ABRAHAM - Le alette sulla carenatura, introdotte dalla Ducati nella passata stagione, vengono ormai utilizzate solo da Karel Abraham, mentre gli altri cinque piloti hanno optato, già per i test invernali, alla carenatura tradizionale senza appendici aerodinamiche. SPOT REPSOL: DOVI NON C’E’ - Alla televisione spagnola vanno in onda degli spot della Repsol, nei quali si vedono Dani Pedrosa, Casey Stoner e Marc Marquez, mentre Andrea Dovizioso non c’è: questo la dice lunga di come il Dovi venga considerato dallo sponsor della HRC…

ROSSI DIPLOMATICO - Giovedì, dopo la conferenza stampa ufficiale, è stato chiesto a Valentino Rossi un commento su quanto successo tra Max Biaggi e Marco Melandri a Donington; Valentino, però, ha risposto in modo molto diplomatico: “Ho visto le gare e mi sono piaciute entrambe, ma non ho seguito le prove…”. DOVIZIOSO IN GIALLO - Per rendere più riconoscibile in pista e in televisione la sua Honda RC212V, Andrea Dovizioso ha sostituito il colore blu del numero 4 con il giallo. In effetti, così, Dovizioso è immediatamente identificabile. TUTTO SULLE TUTE - Quanto pesa l’abbigliamento tecnico di un pilota? Ecco qualche dato. La tuta Alpinestars di 35

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DIAMO I NUMERI - Il GP di Spagna ha un impatto economico di 57 milioni di euro per Jerez e dintorni; ogni motociclista che arriva a Jerez spende una media di 120 euro al giorno; 132.168 è il primato di spettatori che hanno assistito al GP di Jerez dal vivo: è successo nel 2007, quando durante i tre giorni gli spettatori furono 244.461; il giorno del GP 50.000 moto riempiono i parcheggi; 90 minuti è il tempo medio per lasciare il circuito dopo la corsa.

di Simoncelli pesa tra i 9 e i 9,5 kg, compreso però il paracostole, non considerato tra gli accessori Alpinestars.

Valentino Rossi - che i piloti più pesanti perdevano quattro decimi solo dall’uscita dell’ultima curva fino al traguardo. In pratica, un pilota pesante è doppiamente penalizzato, perché con la regola dei 21 litri di benzina è costretto a togliere potenza per finire la gara». Così, venerdì, nel tradizionale incontro della commissione piloti con Carmelo Ezpeleta è stata fatta una richiesta, per il momento ancora allo stato embrionale, di mettere un limite di peso moto+pilota anche in MotoGP come avviene da tempo in 125. Naturalmente, non sono mancate le reazioni, con Stoner e Dovizioso che hanno commentato, più o meno all’unisono: «I piloti più leggeri hanno sicuramente dei vantaggi, ma anche molti svantaggi: non mi sembra giusto». Simpatica, ma anche un po’ stizzita, la reazione di Pedrosa: «Questa storia mi insegue da quando sono nato: cosa dovrei prendere,

ANTIDOPING, AIUTO! - Per aiutare i piloti a districarsi nel complicato mondo dell’antidoping, la FIM, Federazione Internazionale di Motociclismo, ha organizzato giovedì un incontro con i piloti, per offrire loro un aiuto in caso di dubbi e necessità. Una bella iniziativa. 36

PESO OMOLOGATO - In Qatar è emerso il problema che un pilota pesante come Marco Simoncelli è penalizzato rispetto a uno minuto come Dani Pedrosa. «Si è visto in Qatar - ha spiegato

Anno

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Dani Pedrosa pesa 3,5 kg, ai quali vanno aggiunti 600 grammi della protezione posteriore, 100 grammi del sottotuta, 1,6 kg di guanti e stivali. Aggiungendo circa 1,3 kg per il casco, si arriva a un totale attorno ai 7 kg. Sempre in casa Alpinestars, la tuta di Ben Spies, decisamente più alto di Pedrosa, pesa 4 kg. L’abbigliamento Dainese

05 Aprile

2011 delle pillole per crescere? Quanti piloti piccoli come me vanno forte in MotoGP? Vorrei che Valentino fosse per un giorno piccolo come me e poi capirebbe…». Ecco qualche peso dei piloti: Pedrosa 53 kg, Simoncelli 77 kg, Dovizioso 64,5 kg, Stoner 60 kg, Rossi 68 kg, Lorenzo 65 kg.

pilota turco si era lamentato per la troppa rigidità della nuova ciclistica e così ha chiesto - e ottenuto - di tornare a quella dello scorso anno.

SBK SERIE A, MOTOGP CHAMPIONS LEAGUE - Valentino Rossi è tornato sulla sua dichiarazione rilasciata al Chiambretti Show: “La SBK è la serie B”. «Mi piace moltissimo la SBK e tutti sanno che guardo sempre le gare in televisione - ha detto Valentino -, ma è un dato di fatto, non una mia opinione, che tutti i piloti

BEN INFORMATI - Titolo sul Giornale di Brescia di domenica 3 aprile 2011: «Moto Stoner, seconda pole Rossi cade e partirà ultimo».

ambiscono alla MotoGP. Per continuare nei paragoni calcistici, si può dire che la SBK è la serie A, la MotoGP è la Champions League». Impossibile dargli torto.

“

CARENATURA ANTI-VENTO - Le carenature delle due moto di Randy De Puniet sono state ampiamente bucate, per migliorare la manovrabilità della moto con il vento: una soluzione che viene spesso usata nelle cilindrate minori, ma piuttosto inusuale per la classe regina, tanto che la Ducati del team Pramac è stata l’unica della MotoGP a ricorrere a questo espediente. SOFUOGLU SCEGLIE IL 2010 - Unico tra i 13 piloti Suter della Moto2, Kenan Sofuoglu ha deciso di utilizzare nel GP di Spagna il telaio 2010 e non l’evoluzione 2011. Questo perché in Qatar il

Mi piace moltissimo la SBK e tutti sanno che guardo sempre le gare in televisione

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05 Aprile

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GP di Spagna. In pista con Andrea Dovizioso Il pilota ufficiale del Repsol Honda Team ci descrive il circuito di Jerez, in Spagna. Il Dovi ci parla anche di Valentino, di come ha cambiato il motociclismo dentro e fuori la pista

ontinua la rubrica che ogni giovedì prima della gara vede il pilota Honda protagonista su Moto.it questa volta si sposta in Spagna, sul circuito di Jerez. Un doppio appuntamento da non perdere dedicato al campionato di motociclismo più famoso al mondo e al pilota di Forlì, quarto classificato nel mondiale 2010. Saliamo sulla sua moto virtuale e scopriamo i punti più interessanti del tracciato, descritto con grande competenza. Potremo così guardare le gare in TV, la domenica, con un occhio decisamente diverso. La seconda rubrica è un’inedita intervista di Giovanni Zamagni a Dovizioso, che verrà suddivisa e presentata durante le 18 puntate, prima di ogni giro di pista. Si comincia con una presentazione del pilota e di seguito i temi affrontati: 3 aprile (Jerez, Spain): Valentino Rossi 1 maggio (Estoril, Portugal): Timido come Mamma, testardo come Papà 15 maggio (Le Mans, France): Quella volta in MotoGP... 5 giugno (Circuit de Catalunya, 38

Catalunya): Dovi bambino 12 giugno (Silverstone, Great Britain): I miei 3 anni di MotoGP 3 luglio (Mugello, Italy): Io e mia figlia Sara 25 giugno (Assen, Netherlands): Mondiale 250, che peccato! 17 luglio (Sachsenring, Germany): Io e Simoncelli 24 luglio (Mazda Raceway, United States): Sulla mia pelle 14 agosto (Automotodrom Brno, Czech Republic): Io e Kevin Schwantz 28 agosto (Indianapolis, Indianapolis): Internet...? 4 settembre (Misano, San Marino): Le prima gare 18 settembre (Motorland Aragon, Aragon): Io e i soldi 2 ottobre (Motegi, Japan): La preparazione è importante! 16 ottobre (Phillip Island, Australia): Vita da piloti MotoGP 23 ottobre (Sepang Circuit, Malaysia): Ahi, che male le cadute! Prossimo appuntamento giovedi’ 28 Aprile. Il giro di pista del GP del Portogallo a Estoril e Io, Andrea Dovizioso: “Timido come Mamma, testardo come Papà” 39

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I “perché” del GP di Jerez di Giovanni Zamagni | Perché dovizioso ha chiuso 12esimo? Perché tutti hanno avuto problemi di gomme? Perché Elias è così in difficoltà? Ecco tutte le risposte

EREZ – Perché Andrea Dovizioso ha chiuso 12esimo, rientrando a sostituire le gomme al 20esimo passaggio? Risponde il pilota della Honda. «Non so cosa sia successo esattamente, quindi dico quali sono le mie sensazioni. Dopo quattro giri non avevo più aderenza, credo per un problema alla gomma posteriore, perché già dal primo passaggio non stavo in pista. Inoltre, avevamo troppo poco controllo di trazione e questo ha complicato ulteriormente la situazione. La mattina, nel warm up, tutto aveva funzionato bene e avevo ottenuto i tempi facilmente, ma nel pomeriggio è stato un disastro. Era impossibile proseguire, così sono rientrato a cambiare le gomme, ma dopo pochi giri si è ripresentato il problema. Dobbiamo studiare i dati e capire esattamente cosa è successo». Perché tutti hanno avuto problemi di gomme? Risponde Valentino Rossi. «La Bridgestone porta per il bagnato un solo tipo di gomme che, in questo caso, era troppo morbida e con poca acqua sull’asfalto si è sfaldata rapidamente. Io credo che la Bridgestone debba portare almeno due pneumatici da bagnato: lo chiederemo nella prossima Safety Commission». Perché Toni Elias è così in difficoltà? Secondo molti, lo spagnolo campione del mondo della Moto2 non riesce a mandare in temperatura la gomma posteriore, ma Fabrizio Cecchini, suo capo meccanico fino all’anno scorso, con il quale ha corso anche in MotoGP, non è convinto che sia questo il problema. «Mi sembra che quest’anno le Bridgestone siano migliori rispetto al 2010 e non credo che sia un problema mandarli in temperatura. Sicuramente 40

Elias ha uno stile molto particolare, che richiede una messa a punto difficile da trovare. Ma se imbrocca la strada, migliorerà molto rapidamente». Secondo Loris Reggiani, Elias piega troppo. «Rimane troppo tempo piegato anche in uscita di curva. Guida come si deve fare con la Moto2 per essere veloce, ossia un mezzo morbido e senza potenza. Ha sempre fatto così, ma adesso questa sua caratteristica è ancora più accentuata». Perché Andrea Iannone fa così tanta fatica in prova?Risponde il vincitore della Moto2 a Jerez. «Con l’asciutto non siamo ancora a posto e dobbiamo cercare di capire con gli uomini della Suter perché io ho così tanti problemi che i miei avversari con la stessa moto non hanno: forse è dovuto al mio stile di guida».

Il terremoto in Giappone bloccherà la MotoGP? Le Case produttrici giapponesi fanni i conti delle forniture necessarie per terminare il campionato. I problemi potrebbero arrivare dalla Bridgestone che produce i pneumatici a Tokio

l sisma che ha devastato il Giappone fa tremare anche la MotoGP. I reparti corse delle Case giapponesi potrebbero presto risentire della catastrofe. Le forniture per i GP europei arrivano per lo più dalle sedi nel vecchio continente: Belgio per la Honda, Italia per la Yamaha e Gran Bretagna per la Suzuki. Ma dopo? Shunei Nakamoto, vicepresidente della Honda Racing Corporation (HRC) aveva detto che «sono stati già consegnati i pezzi necessari per le prime due gare in Qatar e Jerez. Se la situazione

in Giappone non cambia, saremo costretti a rivedere i nostri programmi». Fortunatamente la situazione sembra esser migliorata e i problemi in casa Honda essere meno grandi di quanto pensava. Alla Yamaha la situazione sembra esser molto migliore: «Nel nostro reparto corse in Giappone l’attività è quasi normale - commenta William Favero, portavoce di Yamaha Motor Racing - in questo momento non ci aspettiamo che l’attività della MotoGp venga in qualche modo colpita dalla situazione». La situazione

più preoccupante è quella di Bridgestone. Gli unici impianti per la produzione dei pneumatici da gara sono infatti a Tokio dove la situazione, a causa dei continui black-out e della minaccia di radiazioni, rimane molto critica. Thomas Scholz coordinatore delle forniture ha dichiarato: «Ciò di cui abbiamo bisogno per le prime sei gare dell’anno è stato consegnato o è in viaggio via nave». Rimane aperto il problema delle rimanenti gare e dei circa 700 pneumatici che ancora mancano per completare il campionato. 41

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2011

Triumph Street Triple 2012 standard e R. Le prime immagini di Maurizio Tanca | Dopo la nuova Speed Triple ora arriva anche un importante restyling per la sorellina minore che eredita gli stessi gruppi ottici. In commercio a breve, prezzi invariati

’effetto MV probabilmente ha messo le ali ai piedi ai signori della Triumph. Alludiamo chiaramente all’annunciata presentazione settembrina della “Brutalina” a tre cilindri, anch’essa col motore da 675 cc, quindi direttissima - e sulla carta 42

commercialmente pericolosissima - concorrente per la rampante inglesina, visto non solo il blasone del marchio MV Agusta nel mondo, ma anche il prezzo di vendita, che si annuncia decisamente aggressivo.Non a caso Triumph anticipa di un bel po’ la presentazione del Model Year 2012 di Street Triple e Street Triple R, e, presumibilmente, anche le consegne. Non crediamo che ci vorranno mesi, insomma, per vederle dai concessionari Triumph, anzi… E nemmeno ne conosciamo ufficialmente i prezzi, che però potrebbero anche rimanere invariati. Che anche la Street Triple

sarebbe stata oggetto del lifting apportato alla sorella maggior Street era chiaro come l’acqua. E infatti, ecco comparire anche qui il medesimo doppio faro a elementi trapezoidali che tanto hanno fatto discutere lo zoccolo duro dei triumphisti. Il nuovo gruppo ottico dal look più aggressivo si abbina alle nuove finiture di alcune componenti, che, secondo il comunicato ufficiale, “eleva di molto il valore percepito della qualità del prodotto”. Ma ecco in sintesi le altre principali novità. Innanzitutto, la cosiddetta finitura “dechromed”: quindi via le cromature su impianto di scarico, pedane pilota, riser e contrappesi manubrio, ora tutti in acciaio satinato. Su serbatoi e fianchetti di entrambe le versioni, inoltre, campeggiano i nuovi loghi “sport”, come quelli utilizzati sulla Daytona 675R. La strumentazione è la medesima che compare sulle ultimissime versioni della delle 675, e anche qui ora troviamo il manubrio in alluminio a sezione variabile precedentemente installato solo sulla Street R; dietro gli steli della forcella, inoltre, campeggiano nuove paratie. Nuove pure le colorazioni: Crystal White, Phantom Black e il nuovo Imperial Purple per la Street, mentre per la Street R ecco Diablo Red, Crystal White e Phantom Black.

Per il resto, tecnicamente le due motociclette restano invariate, con il medesimo telaio in alluminio e, ovviamente, lo stesso motore tre cilindri da 675 cc, bialbero a 12 valvole, con 106 cv (78 kW) a 11.700giri/min e un valore di coppia massima di 6,9 kgm (68Nm) a 9.200giri/min. Immutate anche le sospensioni che, come sulle precedenti versioni, sono regolabili solo nel precarico del mono sulla Street Triple e completamente sulla Street Triple R.

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Moto Morini, buone notizie all’orizzonte

l quotidiano felsineo ha riportato giorni fa una notizia che potrebbe rivelarsi positiva per le riprese dell’attività dello stabilimento Moto Morini di Casalecchio di Reno. Questo grazie all’iniziativa di due imprenditori: il 42enne austriaco Thomas Bleiner e il suo socio italiano Gianni Farneda. Bleiner è un appassionato di moto ma è stato anche pilota d’auto per parecchi anni in vari campionati (Formula3, Formula 3000, Porsche Supercup) e tra l’altro si è impegnato sempre parecchio molto per

promuovere la sicurezza su strada e in pista. Non ultimo ha brevettato un sistema laser che evita i tamponamenti in pista in caso di pessime condizioni meteo, e recentemente ha creato con alcuni partner la Astron-Fiamm Safety S.p.A. per produrlo. La sua carriera lavorativa è iniziata come direttore commerciale della filiale italiana dell’olandese Gamko BV (produttore e fornitore a livello mondiale di apparecchiature professionali per la refrigerazione), per poi passare alla Lamborghini Automobili S.p.A.

a occuparsi di motori marini. Nel 2008, l’imprenditore austriaco ha fondato la Bleiner AG, acquisendo il brevetto per produrre una sorta di vernice multistrato che genera elettricità grazie alle nano strutture optoelettroniche che la compongono. Ma attualmente è anche uno dei titolari della Costruire Solare Sistemi di Chieti, Abruzzo. Ed è proprio sull’energia pulita che potrebbe fondarsi la rivitalizzazione della Moto Morini, che Bleiner, da buon appassionato, intende acquisire. La sua idea, decisamente arguta, è quella di modernizzare e rilanciare progressivamente l’attività dello stabilimento di Casalecchio grazie ai proventi derivanti da un potente impianto fotovoltaico da 1,1 megaWatt che verrà installato sul tetto dell’edificio per generare energia vendibile, per esempio, alla stessa città di Bologna e comuni limitrofi. L’operazione - che verrebbe effettuata in tempi brevissimi e con il contributo degli incentivi statali previsti fino a maggio - costituisce una voce nell’ambito dell’offerta che verrà presentata entro fine marzo al curatore… Continua su Moto.it

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di Maurizio Tanca | Secondo il Corriere di Bologna, la ripresa delle attività del Marchio bolognese potrebbe andare di pari passo con la creazione di energia alternativa

Headbanger Hollister, il Bobber Old School ‘Ready to Rally’: ruote da 16” come vuole la tradizione, telaio HB Softail compatto disegnato dall’esperienza, motore da 88 pollici (1450 cc) rigorosamente a carburatore, serbatoio Peanut da 9 litri, primaria a vista da 3”, sella in pelle, omologata per due. Personalizza la tua Hollister come desideri, scegliendo tra le molte alternative di Options e Special Custom Parts proposte da Headbanger. Headbanger Motor Company: rude, uneducated, innocent old school bikes realizzate in Italia con cura artigianale, 100% street legal, omologate Euro 3.

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29 05 Marzo Aprile

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2011

10 11

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MV Agusta Brutale 1133 EVO-CA

La già bella MV Agusta Brutale 1078 è stata sottoposta ad un trattamento del tutto speciale. L’atelier Moto Corse, è riuscito a portare la cilindrata a 1133cc con una potenza massima di ben 171cv

Aprilia RSV4 R APRC e RSV4 Factory APRC 2011 La nuova Aprilia RSV4 R, con pacchetto APRC derivato dai sistemi di gestione elettronica utilizzati nel WSBK, costa 18.000 Euro. Per chi desidera un prodotto più esclusivo, RSV4 Factory a 22.000 Euro

l prezzo di 18.000 euro (Iva inclusa, franco concessionario), la RSV4 R offre l’equilibrio dinamico garantito dall’APRC (Aprilia Performance Ride Control), il controllo di trazione regolabile su otto livelli e in grado di auto-calibrarsi in base al diverso tipo di pneumatici, dotato di controllo dell’impennata, asservimento alla partenza e cambio elettronico. Una tecnologia made in Italy sviluppata a bordo pista. La RSV4 Factory APRC vuole essere lo strumento perfetto per i piloti che alla loro moto 46

chiedono il meglio delle prestazioni in pista. Alla meccanica della RSV4 Factory si aggiungono - in questo my 2011 - sospensioni Öhlins ultra sofisticate, regolazioni racing, sistema APRC, e livrea dedicata. La nuova Aprilia RSV4 R è offerta in due diverse combinazioni cromatiche: “Nero Competition” oppure “Bianco Glam”. La livrea della RSV4 Factory gioca invece sul contrasto rosso/ nero, i colori sportivi di Aprilia, intervallata dalla presenza di numerose parti fibra in carbonio. Aprilia RSV4 R APRC è disponibile al prezzo di 18.000 Euro , mentre RSV4 Factory APRC al prezzo di 22.000 Euro. (Prezzi IVA inclusa, franco concessionario). Sulla versione RSV4 R senza Aprc, aggiungendo solo 1.000 Euro, è possibile acquistare il pacchetto di accessori “RSV4 R On Track” (scarico racing Akrapovic, leve in alluminio, pedane e semimanubri racing, cupolino maggiorato ecc), del un valore complessivo di circa 4.000 Euro. Sempre per la versione “R” senza Aprc è disponibile anche il kit di carene e parti in carbonio “Pure Carbon”, del valore complessivo di circa 4.600 Euro, a soli 1.500 Euro.

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monoammortizzatore, sempre Ohlins, TTX realizzato appositamente da Moto Corse in collaborazione con Andreani Group, quindi un pezzo unico studiato su misura per questa Brutale, con un’asta ricavata dal pieno in alluminio e titanio. I cerchi originali hanno lasciato posto a degli eleganti e bellissimi cerchi in carbonio.Grande cura anche per l’impianto frenante che monta freni a disco carbon-ceramici Sicom Tdrive 320 x 6,3 mm, accoppiati a pinze Brembo Racing monoblocco, con un interasse da 100 mm. La cilindrata è radicalmente aumentata. Il quattro cilindri della Brutale è stato portato da 1078 a 1133cc, grazie al montaggio di un “big bore kit” HRT con un alesaggio di 81 mm, il tutto gestito grazie a una centralina, con mappatura personalizzata, plug and play Microtec. Grazie a questo intervento sono stati in grado di raggiungere la potenza massima di 171cv a 127 Nm, rispetto agli standard 154cv a 117Nm. Ultima, ma non per questo meno importante, anzi forse la più particolare tra tutte le modifiche fatte è l’aggiunta della frizione multi disco a secco, dal rumore sicuramente particolare.

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’atelier italo nipponico, Moto Corse, ci presenta questa splendida MV Agusta Brutale 1078 RR rivisitata in tutti i suoi componenti estetici e ciclistici. Il design della moto non è stato stravolto. Le carene originali sono state sostituite con altre in carbonio su trasparente lucido e opaco. Eleganti finiture in oro e numerosi accessori in ergal completano il tutto. Sono state sostituite in tutto 60 parti standard, tra cui: forcella Ohlins “road & track” di 43 mm di diametro, pluriregolabile;

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Test: Bridgestone Battlax BT-016 Pro Hypersport e Battlax Racing R10 di Giovanni Baggi | Abbiamo provato su strada e in pista i nuovi pneumatici Bridgestone. Battlax BT-016 progettato per le supersport e naked, Battlax Racing R10 nato dall’esperienza in MotoGP

attlax BT-016 Pro Hypersport E’ un’evoluzione del BT016 Standard, progettato per moto supersport e naked, la gamma comprende una misura per il pneumatico anteriore e tre misure per il pneumatico posteriore. 1. Battistrada. La mescola a triplo strato (3LC - 3 48

Layer Compound) offre un elevato grip in curva, handling lineare e preciso. 2. Mescola. L’esclusiva mescola Bridgestone “SILICA RICH EX” arricchita dal « polimero RC » coniuga un’eccellente durata con una performance superiore sul bagnato. La prova su strada e in pista Il nuovo pneumatico concepito per la guida più sportiva (denominato Hypersport) si posiziona tra i modelli BT-003 Strada e il BT-023 Touring. Conosciamo il nuovo pneumatico BT-016 Pro in una bella giornata di pioggia. Percorriamo tutta la panoramica che porta da Gabicce Mare a Pesaro, lungo un percorso ricco di curve

e tornanti che mettono a dura prova la nuova gomma. Nella prova riscontro subito una buona tenuta anche in condizioni veramente critiche di pioggia battente e di asfalto abbastanza viscido. Il grip è notevole soprattutto in piena accelerazione, tanto che anche con moto di grossa cilindrata non si sentono perdite di aderenza. Non possiamo valutare bene il pneumatico nell’inserimento in curva a causa delle condizioni climatiche davvero critiche, ma il feeling con l’avantreno è sempre positivo. La mescola 3LC consente di avere al centro una gomma con delle caratteristiche di durata maggiore rispetto alla spalla più morbida. I tecnici della Bridgestone ci propongono di effettuare alcuni giri di pista con le BT-016 Pro, quindi doppio test per questa gomma che su strada ha dato un risultato lusinghiero. Inizio a percorrere il circuito con un po’ di attenzione per vedere i punti dove la pista è più bagnata; dopo qualche giro mi accorgo che abbiamo un buon grip in accelerazione e un discreto comportamento nell’affrontare le curve. Nel complesso questo pneumatico per uso stradale ha ottenuto una buona performance anche in circuito. Il prezzo al pubblico si aggira attorno alle 300 euro ovviamente anteriore e posteriore.

Gamma pneumatici ANTERIORE 120/70ZR17M/C (58W) POSTERIORE 120/70ZR17M/C (58W) 180/55ZR17M/C (73W) 190/50ZR17M/C (73W) 190/55ZR17M/C (75W) Battlax Racing R10 Finalmente la pista è asciutta e la prova delle R10 può iniziare, prima però occorre fare una descrizione di questo pneumatico. R10 è una gomma concepita per un utilizzo racing, il suo utilizzo non è consigliabile su strada date le sue caratteristiche. Sebbene sia omologata per circolare, 49

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la R10 è attulamente la top di gamma per l’impiego racing. E’ nuova nella carcassa e nel disegno va a sostituire la BT003 . Le caratteristiche che la Bridgestone mette in risalto sono il rapido riscaldamento che la differenzia dal modello precedente, le prestazioni in curva e il facile controllo. Le mescole messe a disposizione per la R10 sono: una mescola media per il pneumatico anteriore e due mescole per il posteriore, media e dura. Dato da tenere in considerazione rispetto al modello precedente BT-003 è il chattering che è diminuito notevolmente, e infine il prezzo che si aggira intorno

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alle 320 o 330 euro a coppia. Inizio la prova sul circuito di Misano Adriatico; dopo aver accuratamente tenuto in termocoperta per circa un’ora i pneumatici possiamo iniziare a girare. La gomma si comporta bene, ha un buon grip. Dopo aver preso un po’ di confidenza con la pista inizio a spingere; dopo alcuni giri avverto un leggero scivolamenteo della gomma posteriore in uscita di curva quindi rientro e chiedo che venga controllata la pressione, infatti con l’aumentare del ritmo la pressione si è alzata a 2,2 bar e quindi ripristiniamo la pressione a 1,9 bar.Così facendo si migliora il grip in uscita di

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curva. In staccata la gomma posteriore trasmette una buona sensazione al pilota mettendolo a proprio agio nell inserimento e nel prendere in mano il gas a centro curva, l’ anteriore dà una buona sensazione in frenata, non trasmette movimenti strani. Come tutti i pneumatici racing anche le Bridgestone R10 devono essere supportate da una buona messa a punto della ciclistica per ottenere ottimi risultati. Il pneumatico Battlax Racing R10 sarà disponibile sul mercato in 1 misura per l’anteriore (120/70ZR17) e 2 misure per il posteriore (180/55ZR17 e 190/55ZR17) da primavera 2011.

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Harley-Davidson, una passione anche da donne! di Cristina Bacchetti | Una giornata only girls organizzata da Numero Uno Milano, storico concessionario Harley-Davidson, per portare tra le strade una rumorosa e colorata scia di bikers nero-arancio

etti una decina di motocicliste appassionate del marchio di Milwaukee. Metti altrettante Harley-Davidson luccicanti e customizzate con quel gusto in più, che le donne sanno tirar fuori anche per quanto riguarda le due ruote. E metti una bella giornata di sole, col piacevole fresco mattutino 52

tipico di inizio Primavera. Arrivo all’appuntamento in sella ad una cromatissima 883 Sportster SuperLow e sono già tutte lì schierate, coi loro bei motoroni, fuori dalla Concessionaria Numero Uno Milano, da sempre punto di riferimento e d’incontro per gli Harleysti milanesi e non solo. C’è Claudia con la sua

Sportster 883 Low dalla livrea personalizzata bianca e arancio; Stefania di pelle vestita in sella alla Sportster 883 Iron; Cinzia alla guida di una Sportster 1200 XL Custom “Butterfly”, personalizzata con farfalle dorate; Laura con la sua Dyna Street Bob e Lella sulla Fat Boy Special. E poi ci siamo io e Marta, con le 883 Sportster

SuperLow “gemelle”. Un parco moto da far quasi invidia alla concessionaria stessa! La giornata è organizzata da Marzia, responsabile commerciale della concessionaria. Solo a una donna, e biker, poteva venire in mente un’idea così! In sella alla sua XR1200 bianca e super accessoriata ci fa da guida e “apripista” per l’intera giornata e ci racconta il perchè di questa giornata-evento Lady: «L’evento è stato organizzato da Numero Uno Milano in occasione dello Spring Break: evoluzione del tradizionale Open Day di inizio anno, lo Spring Break è una full immersion di dieci giorni, dal 18 al 27 marzo, nel mondo Harley-Davidson. L’idea in più è stata quella di riservare questa giornata a sole donne, oggi sempre più vicine al mondo delle due ruote, non più solo come passeggere.» Caschi, sottocaschi, giacche, guanti e siamo pronte per il nostro giro. L’aria

intanto si è un po’ scaldata, le foto e le chiacchiere cedono il posto ai rombi dei bicilindrici che si avviano. I primi sguardi dei passanti incuriositi non tardano ad arrivare, e sarà così per tutta la giornata: il serpentone di fanciulle su moto grandi a dir poco il doppio di loro non passa inosservato. Usciamo da Milano per dirigerci verso la Brianza, dove ci aspettano una pausa di relax e un pranzetto tutto per noi. A tavola, ve lo assicuro, non si è fatto altro che parlar di moto. Al bando uomini, trucchi e cremine e spazio a motori, areografie e customizzazioni. C’è chi è appena tornata dal Daytona Bike Week e chi progetta viaggi infiniti in sella alla sua H-D. E’ bello vedere come questa passione riesca ad accomunare un gruppo di donne diverse per età, carattere ed interessi. Oggi poi, siamo tutte un po’ VIP: viziate e coccolate, con tanto di fotografi al

seguito! Solo nel tardo pomeriggio rientriamo a Milano, ci districhiamo nel traffico dell’ora di punta e facciamo una breve sosta alla Pelletteria Fontana, storica pelletteria milanese i cui proprietari, Michele e Paolo Massa, sono appassionati motociclisti e da sempre amanti di Harley-Davidson. Non sono pochi gli eventi che vedono i due marchi spalleggiarsi ed ospitarsi vicendevolmente. Ci tenevano a salutarci, farci qualche foto nel loro showroom e, soprattutto, ammirare le nostre Harley! Anche qui tanti scatti, risate e ahimè, i saluti. Il sole su Milano comincia a calare e il traffico si fa meno intenso. Lo sciame nero-arancio e...rosa riparte compatto ma diminuisce man mano che le strade ci portano in direzioni diverse. Ognuna verso casa, ognuna con un ricordo divertente, un’amica in più, una nuova livrea in mente per la sua “bambina”. 53

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Mercato a marzo: tornano in negativo le immatricolazioni di Maurizio Tanca | Le immatricolazioni si fermano a 27.648 pezzi pari al -25,1%. Le moto hanno un calo più contenuto e realizzano 11.316 unità con un -5,7%

e immatricolazioni si fermano a 27.648 pezzi pari al -25,1%. Tale risultato è dovuto ad un andamento negativo per il segmento scooter con 16.332 veicoli -34,5%. Le vendite di moto hanno un calo più contenuto e realizzano 11.316 unità con un -5,7%. Il mese di marzo conta per circa un 12% del totale anno. Anche per i 50cc, che sono prevalentemente scooter, il trend non si discosta con 5.012 registrazioni pari al -23,4%. “Ci troviamo di fronte ad un confronto viziato ancora dalla presenza di veicoli incentivati a marzo 2010 – dichiara Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) - “Tuttavia ci preoccupa la scarsa propensione all’acquisto che caratterizza i mercati dei mezzi di trasporto, evidentemente ancora penalizzati dalla ridotta disponibilità di reddito e da una sostanziale incertezza sul prossimo futuro. I consumi delle famiglie sono fermi in generale, ma auto e moto subiscono una contrazione a due cifre. Nel nostro mercato contano le condizioni di credito al consumo e i costi di gestione che mostrano aumenti consistenti soprattutto per le assicurazioni e i carburanti, riducendo il potere d’acquisto. Ciò determina il rinvio delle decisioni di ac54

quisto e il mancato rinnovo del parco circolante. Speriamo di poter cogliere a breve i frutti di una ripresa mondiale che si va delineando e di poter migliorare la situazione nel momento di massima stagionalità. Il prossimo trimestre sarà decisivo per definire il profilo delle vendite di quest’anno. Le aziende del settore lavorano per migliorare costantemente l’offerta, consapevoli che il ruolo delle 2 ruote non potrà che emergere dalle esigenze di una maggiore mobilità sostenibile.” Il consolidato del primo trimestre dell’immatricolato chiude con 58.890 veicoli e un trend pari al -21,3%. Le moto presentano una migliore tenuta con 23.439 pezzi -6,8% mentre gli scooter si fermano a 35.451 unità -28,7%. Il dettaglio per cilindrate evidenzia il segmento più importante per gli scooter tra 300 e 500cc con 13.666 vendite e -19,5%. Meno preferite le cilindrate più contenute rispettivamente: 125cc con 11.242 -27,2%; 150-200cc con 6.942 -44,2%; 250cc con 3.092 -30,9% Tra le moto si confermano in crescita le maxi cilindrate oltre 1000cc con 7622 consegne pari al + 8%, seguono le 800-1000cc con… Continua su Moto.it 55

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Arai Racing & Touring Service

Il calendario 2011 degli Arai Racing & Touring Service prevede 11 appuntamenti rivolti ai motociclisti Arai. 9 presso selezionati Concessionari e 2 allestiti nei Circuiti del Mugello e di Misano

a 30 anni un team di esperti tecnici giapponesi accompagna i piloti Arai in ogni tappa del Motomondiale Velocità, di Motocross, F1 e F3000 grazie agli appuntamenti con gli Arai Racing & Touring Service. BER Racing Italy, distributore Arai per Italia, Spagna, Andorra e Portogallo, ha scelto di estendere fin dal 1991 a tutti i possessori di un casco Arai l’opportunità di usufruire di questo impareggiabile servizio di assistenza, controllo e pulizia del casco in forma del tutto gratuita. Il calendario 2011 degli Arai Racing & Touring Service quest’anno prevede ben 11 appuntamenti esclusivamente 56

rivolti ai motociclisti Arai, 9 organizzati presso selezionati Concessionari Autorizzati, 2 allestiti in aree dedicate aperte al pubblico nei Circuiti Internazionali del Mugello e di Misano in occasione delle tappe italiane del Motomondiale. ARAI RACING & TOURING SERVICE: APPUNTAMENTI 2011 - 16 aprile G.R.Torino (TO) Corso Svizzera, 185, mauro@grmoto.com - 30 aprile MOTO SERVICEALBIGNASEGO (PD) Strada Battaglia, 141 shop@motoservice.net - 14 Maggio S.Z. FAENZA (RA) via Proventa, 148/C

info@caponordfaenza.com - 21 Maggio TUTTO MOTO RACINGTIVOLI (ROMA) Via Tiburtina Km 21 e 100 ordini@tuttomotoracing.it - 28 Maggio CICLOMOTOFORNITURE MANDELLI GIUSSANO (MI) Via Nuova Valassina, 19/21 claudio.biollo@mandelli.net - 28 Maggio WHEELUP BRESCIA RONCADELLE (BS) Via Cascina Fiorita, 4/14 erminia.cattaneo@mandelli.net 11 Giugno STAVINI FIRENZE (FI) V.le F.lli Rosselli, 22/24r info@stavini.it - 18 Giugno MOTO ACTION IMOLA (BO) Via Cardinal Lambertini, 1 info@motoactionimola.it - 25 Giugno UNION BIKE MILANO (MI) via Tolstoj, 87 unionbike@unionbike.it - 1-2-3 Luglio GRAN PREMIO D’ITALIA SCARPERIA (FI) Circuito del Mugello ubicazione in fase di definizione - 2-3-4 Settembre GRAN PREMIO DI SAN MARINO MISANO ADRIATICO (RN) Circuito di Santa Monica ubicazione in fase di definizione 57

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Quello organizzato dal CAMER (Circolo Reggiano Auto Moto d’Epoca) è da anni il mercatino di primavera, con il quale si inaugura la stagione degli eventi relativi alle moto storiche

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Massimo Clarke racconta la mostra scambio di Reggio Emilia

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2011 spazi della Fiera, al punto che non poche interessanti moto erano esposte lungo le strade di accesso,al di fuori degli spiazzi recintati e dei padiglioni. Anche questo importante evento ha confermato le tendenze apparse già da tempo, con graduale diminuzione della offerta di moto degli anni Cinquanta, almeno relativamente a certi modelli di particolare interesse e pregio, accompagnata da un certo aumento della disponibilità di modelli dei decenni successivi. A cercar bene, comunque, il materiale interessante non manca mai.

vero una particolare attenzione. Notevole la presenza delle Rumi e delle MotoBi bicilindriche a due tempi e significativa anche quella di una rara Benelli Leonessa. Una bellissima Motom 98, capolavoro a suo tempo incompreso dell’ing. Remor,

E non mancano neppure le repliche, come pure la possibilità di trasformare una umile motoretta destinata (a suo tempo) all’impiego di tutti i giorni in una purosangue da corsa, o quasi, grazie alla eccezionale disponibilità di pezzi speciali, in tutto eguali a quelli dell’epoca dal punto di vista estetico e addirittura superiori, in molti casi, sotto l’aspetto tecnico. Tra le moto stradali di maggior pregio avvistate a Reggio, vanno segnalate alcune splendide tedesche, come una impeccabile Zundapp K 800 a quattro cilindri degli anni Trenta e una bellissima e altamente desiderabile BMW R 69 S degli anni Sessanta, che alcuni ritengono la migliore bicilindrica mai prodotta dalla Casa bavarese. Purtroppo le quotazioni sono elevate, in questi casi, ma si tratta di modelli che hanno fatto la storia (e che in futuro diventerà sempre più difficile trovare…). Per quanto riguarda le italiane degli anni Cinquanta, con un poco di pazienza un Mondial interessante si può ancora trovare. E infatti a Reggio c’era un 200 telescopico conservato che meritava dav-

è stata venduta a un appassionato spagnolo. Niente male anche un Delfino, con raffreddamento forzato, della stessa Casa milanese, e decisamente saporite (e rare) una Iso 200 e una Capriolo Cento50 bicilindrica boxer. Insomma, non si può dire che i pezzi significativi mancassero.Passando a mezzi prodotti in tempi più recenti, vanno segnalate alcune belle giapponesi dei primi anni Settanta, come una Yamaha XS 650 bicilindrica (poco capita… Continua su Moto.it

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i tratta di un appuntamento importante anche a livello internazionale, come dimostrato dalla partecipazione di numerosi espositori stranieri. Ai “soliti” inglesi e tedeschi da qualche tempo a questa parte si aggiungono infatti anche alcuni francesi e perfino qualcuno che proviene dai paesi dell’est. Lo scorso anno si potevano acquistare a un prezzo molto interessante un paio di Jawa, mentre stavolta c’era, ad esempio, una bella Danuvia 125, moto pressoché sconosciuta da noi, ma abbastanza popolare, negli anni Cinquanta e Sessanta, in nazioni come l’Ungheria e la Yugoslavia. Per gli appassionati in cerca di moto significative il mercatino di Reggio assume una particolare importanza in quanto gli espositori sono in buona parte diversi da quelli che erano presenti a Novegro poco più di un mese prima. Si trovano quindi esemplari differenti e anche le quotazioni non sono sempre analoghe. Per inciso, questa estesa e variegata manifestazione oramai fa fatica ad essere ospitata nei pur vasti

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Trofeo Enduro KTM 2011 La prima prova a Scansano di Andrea Perfetti | Successo per la prima prova del Trofeo di enduro organizzato da KTM Italia. Ben 220 piloti al via su 6 prove speciali e un trasferimento a tratti impegnativo. Apripista d’eccezione Gio Sala

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rofeo Enduro KTM 2011. Scansano (Grosseto) Il Trofeo KTM Enduro giunge nel 2011 alla sua sesta edizione e apre la stagione con la prova di Scansano, patria del vino Morellino. Il meteo ha graziato i 220 piloti in gara; la corsa si è 60

svolta su un giro da ripetere tre volte. Sei le prove speciali in programma (quattro cross test e due speciali in linea). Il fettucciato si è sviluppato sulle colline dell’Agriturismo Riva e ha regalato ai piloti una serie di saliscendi con pendenze da pista nera. Un “bravi” ai ragazzi del Moto Club Maremma e al “solito “ Gigi Bianchetti (presidente del MC Chieve e supervisore tecnico del Trofeo) non lo toglie nessuno! A livello organizzativo un plauso va anche a tutto lo staff di KTM Italia, che ha gestito alla perfezione le operazioni preliminari, ma anche il contorno alla gara vera e propria.

Gio Sala. Apripista, e non solo Il campione bergamasco ha fatto da apripista al mattino, quando la temperatura era ancora bassa e una fastidiosa nebbia ricopriva Scansano. Giovanni non si è limitato a fare da testimonial, ma ha fornito un grande aiuto ai numerosi piloti finiti sott’acqua nel secondo - e diabolico - guado presente nel trasferimento. E’ stato proprio il sei volte campione del mondo di enduro a smontare e asciugare il filtro dell’aria a tanti concorrenti. Anche il sottoscritto, a fine gara, si è dovuto sdebitare col Gio a suon di Morellino...Questo il commento di Gio Sala a fine trofeo: «KTM ha organizzato davvero una bella gara e ho visto tanto entusiasmo nei concorrenti presenti. C’erano anche numerosi giovani, bravi! Il percorso al primo giro sembrava abbastanza semplice, ma poi, col passare delle moto, le cose si sono complicate. Si sono creati dei bei canali di fango e i guadi erano infidi. Ma anche questo è il bello dell’enduro!».

Talamo, il siciliano volante A vincere la classifica assoluta è stato, Alessandro Talamo, che ha fatto registrare il miglior tempo al termine di 6 prove speciali, con un totale di 18’31”25. Talamo era in sella alla EXC125 del Team Motomondo di Palermo. Alle sue spalle nella classifica assoluta si è piazzato Riccardo Giannettoni, che ha corso nella categoria ospiti, seguito da Luca Tigli e Alessandro Giannotti. 61

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Undici le gare andate in scena sul circuito romano “Piero Taruffi” di Vallelunga e valide per la prima tappa di Coppa Italia Velocità 2011

25 SP: OK OPPEDISANO MA DIETRO è BATTAGLIA A 4 Luca Oppedisano ha dimostrato di meritarsi il titolo di campione in carica della Coppa Italia 125 Sp. In sella alla Kawasaki 250 a quattro tempi, il 21enne ligure è scattato forte dalla pole position e grazie ad un passo gara costante ha preso subito un buon margine di vantaggio rispetto al gruppo, chiudendo poi i giochi al termine del decimo giro con quasi quindici secondi sugli avversari. “La mia tattica era di spingere forte nei primi quattro o cinque giri e poi vedere cosa sarebbe successo – dice il vincitore – quando mi sono girato e ho capito di aver fatto il vuoto ho pensato solo ad amministrare al meglio il vantaggio, senza commettere errori fin sotto la bandiera a scacchi. E’ andata bene e sono 62

davvero soddisfatto del mio week-end. Ora speriamo di continuare così anche nelle prossime tappe”. Alle sue spalle è andata in scena una delle battaglie più belle della giornata, con quattro piloti a giocarsi gli altri due gradini del podio: a spuntarla è stato il 16enne romagnolo del Team Italia, Michael Ruben Rinaldi, che in sella all’Aprilia del Team Gabrielli si è confermato il più in forma tra i piloti alla guida delle 125. Terzo ha chiuso Sergio Arena, 17enne di Acireale che ha provato a contrastare fino all’ultima curva il rivale Rinaldi, accontentandosi comunque del primo podio assoluto nella Coppa Italia. A chiudere la top five, il 15enne romagnolo Massimiliano Spedale (Aprilia) e il 17enne pugliese Marco De Luca, a pochi decimi dal podio. Per i colori romani, settimo posto di Elia Veronesi e decimo di Fiorenzo Palli. Ritiro, invece, per Fabrizio Lovino. TROFEO FEMMINILE FMI: VINCONO LA LAZIALE MARCHETTI E LA LICATA A scattare dalla pole position c’era la 31enne pilota di Civita Castellana, Letizia Marchetti. Sulla Suzuki preparata dal Team Crazy Old Men, la “padrona di casa” ha corso una gara perfetta: partita forte allo spegnimento del semaforo rosso ha preso subito un buon margine sulle 19 avversarie, controllando poi il vantaggio e chiudendo sotto la bandiera a scacchi con oltre cinque secondi sulla più diretta inseguitrice, la sarda Manuela La Licata (Yamaha) e sei sulla terza classificata, la pugliese Eliana Pezzilli. Oltre all’assoluta, la Marchetti si è imposta anche nella categoria riservata alle 1000,

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Coppa Italia velocità 370 piloti a Vallelunga

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precedendo Lara Cordioli, su Bimota. “Partivo dalla pole position e quindi ero consapevole di poter correre una gara in solitaria – ha detto Letizia – per fortuna sono riuscita a scattare bene e dopo la prima curva ho pensato solo a prendere un buon margine per gestire poi in tranquillità le battute finali”. Grande gara anche di Manuela La Licata e di Eliana Pezzilli (entrambe su Yamaha), che hanno battagliato fino all’ultimo giro per la vittoria della categoria riservata alle 600 cc. Alla fine l’ha spuntata la sarda, che si è confermata di nuovo al vertice del Femminile dopo la vittoria del 2010. “Non sono partita benissimo ma subito dopo la prima curva ho iniziato a rimontare posizioni – ha detto La Licata, pilota del Team Gully Racing – Eliana mi ha dato del filo da torcere ed è stata dura avere la meglio su di lei ma alla fine ce l’ho fatta e sono davvero contenta di questa vittoria”. Alle spalle delle due si è classificata la romagnola Alessia Falzoni (Yamaha), che ha riscattato con la conquista del podio la sfortunata prestazione del 2010.

Piano. Nel monogomma Metzeler Trofeo Italiano Amatori l’hanno spuntata invece il russo Sergey Vlasov nella 600 (su Cannizzaro e Cimica) e il pugliese Pietro Carrieri nella 1000 (secondo Villa, terzo Verderio). Nella Dunlop Cup, n altro russo, Vladimir Leonov (Yamaha) ha vinto la 600, Alessandro Filippini la 1000 GP e Fabrizio Ippoliti la 1000 GP Amatoriale. Il giovane bergamasco Andrea Locatelli ha vinto la gara del Trofeo Moriwaki 250 4T mentre la sfida del Trofeo Italia PreGP 125 è andata a Agostino Santoro.

LE ALTRE VITTORIE La prima prova del Kawasaki Ninja Trophy 600 è andata al triestino Mitja Emili, su Morreale e Renaudo. Il lombardo Diego Giugovaz ha vinto invece la Honda CBR 600 Cup, su Zerbo e Prattichizzo. Lo stesso Sebastiano Zerbo ha fatto sua la vittoria della Honda Hornet Cup, davanti a Pacchiana e Di Lalla. L’emiliano Mattia Gollini si è imposto nella Honda CBR 600 F Cup, precedendo Vidoli e Del

CALENDARIO E INTERNET Risultati delle gare, commenti e interviste su www.civ.tv. La prossima tappa della Coppa Italia Velocità si correrà il 15 maggio sulla pista romagnola “Misano World Circuit”.

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Incredibile Superbike, Maxim Berger perde la ruota di Maurizio Tanca | Il francese del team Supersonic all’ingresso del rettilineo d’arrivo perde la ruota posteriore. Vi mostriamo l’incredibile incidente occorso in Gara1

Il cerchio di Berger, ecco come si è rotto di Carlo Baldi | I tecnici della OZ Racing, hanno fatto visita alla sede del team Supersonic, per incontrare il proprietario, Danilo Soncini e per visionare il cerchio

uanto è accaduto a Maxime Berger durante la prima gara del mondiale Superbike a Donington è un incidente strano quanto inusuale. Il suo cerchio posteriore, si è rotto e la ruota della sua Ducati si è staccata completamente rotolando nella via di fuga. L’inevitabile caduta per fortuna non ha avuto conseguenze fisiche per Maxime e il pilota che lo seguiva, Ayrton Badovini, è riuscito ad evitare moto e pilota e a proseguire la sua corsa. Un incidente spettacolare quanto privo di conseguenze. I tecnici della OZ Racing, hanno fatto visita alla sede del team Supersonic, per incontrare il proprietario, Danilo Soncini e per visionare il cerchio. L’azienda italiana, che ha il proprio stabilimento a San Martino di Lupari, in provincia di Padova, ha prelevato il cerchio che si è rotto in Inghilterra e che verrà studiato attentamente per comprendere le ragioni di una rottura davvero strana ed imprevista. «Ho consegnato il cerchio ai tecnici della OZ – ci ha dichiarato Soncini - ai quali ho inoltre fornito tutti i dati relativi all’utilizzo che 64

era stato fatto di quel cerchio in lega di magnesio. L’azienda italiana è molto stupita e dispiaciuta di quanto accaduto e siamo entrambi sicuri che si sia trattato di un fatto episodico che difficilmente potrà ripetersi in futuro. Noi come molti altri team del mondiale Superbike, utilizziamo questi cerchi da anni e non abbiamo mai avuto il minimo problema. Non appena i tecnici della OZ avranno analizzato il cerchio, mi faranno sapere quali sono state le cause di questa strana rottura».

nconveniente rarissimo, quello che ha “atterrato” l’incolpevole Maxim Berger nella prima manche di Donington: dal fermo immagine sulla sua ruota posteriore, sembrerebbero infatti mancare le razze. Esattamente come accadde a Freddie Spencer nelle prove del venerdì del GP di Kyalami del 1984, subito dopo aver spiccato il miglior tempo sul giro: le razze della ruota posteriore Comstar da 18” in fibra di carbonio della sua potentissima quanto scorbutica NSR500 a 4 cilindri (quella che aveva ancora il serbatoio sotto al motore, e i 4 scarichi sopra) si spezzarono di netto, mandandolo ovviamente a gambe all’aria. Solo che il forcellone della

Honda era tradizionale, quindi cerchio e gomma sono rimasti vincolati alla moto, mentre la Ducati ovviamente monta il monobraccio, consentendo così alla ruota di andarsene per i fatti suoi, fortunatamente senza causare danni né allo stesso Berger né ad Ayrton Badovini, che gli stava alle costole. 65

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“Bravo Melandri! Te lo dico anch’io”

AU D

iao a tutti! Non sono mai stato un grande tifoso di Marco Melandri, però sono contento di questa sua prima vittoria in SBK. Contento per lui, per la squadra che lavora nel box, per la Yamaha Motor Italia che sta ritrovando la voglia di sorridere. Bello che un pilota che soffriva, che non riusciva più ad esprimersi, abbia trovato una formula che gli piace proprio. Veloce, consistente, vincente: un Macho Melandri che non mi aspettavo più. Sono stato tra i suoi primi sostenitori quando Marco arrivò in 125, nel 1998, e fu subito capace di vincere due gare mondiali ad Assen e a Brno. Lì mi conquistò. E la stagione successiva, quando all’ultima corsa disperatamente si oppose ad Alzamora in modo scorretto, lo ripresi com’era giusto, però lo compresi perché entrai nei suoi panni. Melandri aveva vinto cinque gare, Alzamora zero: era ingiusto che a vincere il titolo fosse l’attuale manager di Marquez, e per un punto solo: finì 227 a 226… Campione del mondo della 250 nel 2002 con l’Aprilia, dieci vittorie colte in un biennio in quella cilindrata, Marco è passato nel 2003 in MotoGp. Due stagioni difficili sulle Yamaha e poi lo splendido 66

2005 sulla Honda, con le prime vittorie e il secondo posto finale. Guardate che in quella fase Melandri era forte davvero, e anche nei due anni successivi è svettato spesso tra i protagonisti. Adesso appare curioso che la Ducati l’avesse cercato prima di schierare Stoner, perché quando Marco passò sulle rosse nel 2008 fu un disastro. A Borgo Panigale lo stimavano, poi lo crocifissero e probabilmente con qualche torto. Bisogna anche dire che lui è un tipo difficile. Veloce, bel pilota di classe, ma difficile. E’ gentile ed educato, però spesso confuso, incerto, contorto e indisponente. Ha avuto tanta gente che l’ha aiutato e però con molti ha chiuso male, lasciando cocci rotti in tanti angoli. Probabilmente è la sua storia personale, ad averlo condizionato, perché so che ha subìto gravi perdite da piccolo, e quelle sono ferite che lasciano dei segni. Ma adesso è lì sulla R1, in Superbike. E’ bello che non abbia più bisogno di scuse, di ragionamenti cupi davanti alla telecamera, di lamentose giustificazioni. Guida bene, vince, convince. Una seconda carriera che si apre.

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di Nico Cereghini | Marco era un bel talento, campione della 250 e protagonista anche in MotoGp. Poi una lagna, con il peggio nell’anno Ducati. Ora sono felice per lui

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di Carlo Baldi | A mente fredda Max rivede quanto accaduto a Donington e fornisce la propria versione dei fatti. Tutto finito? Speriamo di sì

ntervenendo in diretta a Skysport24 e dopo averne parlato anche con Di Pillo e DJRingo nella trasmissione Virging Radio Racing, Max Biaggi è ritornato sugli incresciosi fatti di Donington. Con toni pacati e scherzosi, ha utilizzato una riuscita imitazione della voce di Valentino Rossi per dire che Melandri è un po un 68

piantagrane in quanto aveva già criticato Rossi e Capirossi (si riferiva all’intervento di Melandri alla serata DediKato svoltasi la scorsa estate a Misano ed al successivo acceso battibecco con Capirossi). Proseguendo nel suo intervento, Max ha dichiarato di essere caduto nelle provocazioni di Melandri e di aver reagito in modo sbagliato. Secondo quanto afferma il pilota dell’Aprilia, l’aver ostacolato in pista Melandri è stato un gesto involontario (e questo è a ben vedere il nocciolo dell’intera questione, visto che Melandri afferma il contrario) mentre il successivo sorpasso di Melandri a Biaggi (giudicato pericoloso sempre dalla Direzione di gara) è stato al contrario un gesto volontario. La Direzione di gara

Anno

Numero

»»» Sbk

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Max Biaggi si scusa con Melandri

05 Aprile

2011

come sappiamo ha punito entrambi con un’ammonizione scritta. Successivamente Melandri ha applaudito ironicamente Biaggi che stava rientrando a piedi al suo box al termine della Superpole e Max ha reagito come ben sappiamo. Invece per questo fatto sempre la Direzione di gara ha inflitto a Biaggi una multa di € 3000 per comportamento dannoso agli interessi dello sport. Melandri da parte sua ha invece dichiarato – in un’intervista riportata da Skysport24 durante la trasmissione – che Biaggi lo ha ostacolato volontariamente, ma che considera chiusa la questione. Di malintesi e discussioni come quelle avvenute tra Biaggi e Melandri in pista ne avvengono moltissime. Senza i due schiaffetti che Biaggi ha pensato bene di dare a Melandri sarebbe tutto finito in breve tempo e con molto meno clamore. Ma forse è meglio così. E’ meglio che tra i due, tra i quali covavano vecchi rancori risalenti ai tempi nei quali militavano entrambi in MotoGP, ci sia stato uno scontro e un chiarimento, anche se a distanza. Certamente in un futuro meno remoto di quanto si possa pensare i due saliranno entrambi sul podio ed allora potrebbe esserci la stretta di mano che chiuderebbe veramente questa triste pagina del nostro sport. Per fortuna Biaggi ha anche parlato di corse e dei suoi avversari.

Ha dichiarato che Checa è un pilota “superufficiale” Ducati (visto che sino ad ora gli è stato davanti non avrebbe certo potuto dire il contrario) e che i piloti Aprilia, BMW e Yamaha saranno i protagonisti della stagione. Per quanto riguarda le sue gare a Donington Park, si era accorto della falsa partenza, ma non aveva visto il segnale del ride trough, per fermarsi poi alla vista della bandiera nera. Max termina accennando alla prossima gara di Assen nella quale siamo certi farà di tutto per vincere e recuperare il terreno perso nei confronti dei suoi avversari. 69

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05 Aprile

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2011

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In appalto la fornitura gomme 2013-2015 Infront apre la procedura d’appalto per assegnare il contratto per la fornitura esclusiva di pneumatici dei Campionati Mondiali Superbike e Supersport, della Coppa FIM Superstock 1000

Doppia frattura alla mano e frattura alla caviglia per Guintoli di Carlo Baldi | In Australia non erano state rilevate fratture al pilota francese che a Donington ha corso nonostante il forte dolore. C’è il rischio di un intervento chirurgico e di una lunga convalescenza

U I

nfront Motor Sports, l’azienda italiana che organizza e promuove il Campionato del Mondo FIM Superbike ha annunciato l’apertura della procedura d’appalto per assegnare il contratto per la fornitura esclusiva di pneumatici dei Campionati Mondiali Superbike e Supersport, della Coppa FIM 70

Superstock 1000 e del Campionato Europeo UEM Superstock 600, per le stagioni 2013, 2014 e 2015. L’appalto è aperto a tutti i produttori di pneumatici che possano dimostrare una collaudata esperienza internazionale ed un know-how nella fornitura di pneumatici da competizione nell’ambito di campionati

motociclistici a livello professionistico. Le aziende interessate possono contattare il Dott. Paolo Flammini, CEO di Infront Motor Sports, via fax al seguente numero: +39 06 50966460. Infront Motor Sports si riserva il diritto di valutare il livello dei candidati prima di fornire informazioni specifiche sull’appalto.

n inizio di stagione davvero sfortunato per Sylvain Guintoli. Le conseguenze della rovinosa caduta occorsagli nei primi giri della prima manche di Phillip Island si rivelano molto più gravi di quanto non sembrasse subito dopo la caduta stessa. I medici che lo hanno avuto in cura prima a Melbourne e poi in Inghilterra non hanno rilevato ben tre fratture: due alla mano ed una alla caviglia. Sembra incredibile che con le moderne apparecchiature a disposizione i medici

non si siano accorti di queste tre fratture. A Donington il pilota del team Liberty Effenbert avvertiva molto dolore sia alla mano che soprattutto alla caviglia, e non riusciva a comprenderne il perché. Ora gli esami condotti a Manchester hanno chiarito la gravità della condizione fisica di Guintoli e se la doppia frattura alla mano destra sembra non richieda un intervento chirurgico, altrettanto non si può dire della caviglia destra, che sembra non si stia saldando e che forse richiederà l’intervento dei medici. Per ora al francese è stato applicato un supporto rigido e sono stati consigliati almeno dieci giorni di riposo. Sylvain vuole correre ad Assen e ricontrollare poi la situazione di mano e caviglia dopo le due gare che si correranno in Olanda il 17 Aprile. Alla luce di quanto rilevato dai medici di Manchester, appare davvero incredibile che il pilota della Ducati sia stato in grado di correre tutte le prove e di portare a termine entrambi le gare di Donington Park, ma come sempre i piloti dimostrano una soglia del dolore davvero incredibile. 71

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Presentata l’Aprilia ufficiale del mondiale 2011 di Motocross Serata di presentazione della squadra ufficiale Aprilia sabato scorso al Mascara di Mantova, dove è stata mostrata per la prima volta la moto con livrea ufficiale

“

James Stewart arrestato Fingeva di essere un poliziotto

Pronti a partire per la nuova avventura. Ebbene sì, dopo l’entusiasmo, i primi test, la fatica per mettere tutto insieme nel migliore dei modi, finalmente ci siamo”. Sono le parole del team manager Riccardo Boschi, dirigente della formazione JK Aprilia Racing che il prossimo 10 aprile sarà a Sevlievo, in Bulgaria, per prendere parte all’apertura del mondiale motocross MX1 di questa nuova stagione agonistica 2011. “Ancora una decina di giorni – continua il manager della squadra - e finalmente scenderemo in pista, per vedere se tutto il nostro lavoro porterà qualche frutto”. Questo il succo delle parole del manager Boschi alla serata di presentazione della squadra ufficiale Aprilia di sabato scorso al Mascara di Mantova, dove è stata mostrata per la prima volta con la livrea ufficiale. Sponsor, personalità del mondo dello sport motociclistico e tanti sportivi si sono presentati alla bella serata organizzata dalla titolare del locale Carmen Venerandi. Una festa dedicata agli appassionati e ai professionisti per accogliere il gruppo che Aprilia ha scelto per farsi rappresentare in questa specia-

lità motociclistica, il JK Aprilia Racing che da anni frequenta la massima categoria del motocross con i più blasonati piloti del settore. JK Aprilia Racing nel corso di questa bella serata ha presentato anche il nuovo e giovane pilota britannico Alfie Smith, chiamato a migliorare la sua esperienza con una moto di ottimo livello tecnico. Durante la presentazione, infatti, c’è stato spazio anche per illustrare a tutti le particolarità di questa agile moto italiana affermatasi non solo nel motocross ma anche in velocità ed enduro.

Il campione di motocross è stato arrestato lunedì mentre si spacciava per un poliziotto. La sfortuna è stata quella di fermare un’auto con a bordo due agenti fuori servizio

ames “Bubba” Stewart Jr., 25 anni, era alla guida di una pick-up Toyota Tundra in direzione nord sulla strada statale 417 quando, alle 16:50, ha cercato di fermare un altro veicolo lampeggiando con le luci rosse e blu. La sfortuna ha voluto che a bordo 72

dell’auto fermata ci fossero due poliziotti fuori servizio che fin da subito non erano convinti di un pick-up usato come auto civetta. Appena Stewart si è affiancato al veicolo il conducente si è identificato come ufficiale di polizia. Una bella sorpresa! I poliziotti, quelli veri, hanno chiamato il 911. La Polizia ha allora arrestato Stewart e anche il suo passeggero, Thames Jehrrod Quinault, 44 anni, della California accusato di inquinamento delle prove. Gli investigatori dicono che nascondeva le luci rosse e blu, nei suoi bagagli. 73

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AMA Supercross Trey Canard ha vinto a Dallas In Texas ha vinto ancora Canard, ma Ryan Villopoto approfittando dell’esuberanza di Bubba Stewart, che ha centrato l’australiano in un tentativo di sorpasso, è tornato in testa al Campionato

durata una sola settimana la leadership dell’australiano Chad Reed (Honda con elettronica italiana GET) nel mondiale Supercross, ieri sera a Dallas nel Texas ha vinto ancora Trey Canard con la American Honda, ma Ryan Villopoto (Monster Energy Kawasaki) approfittando della esuberanza di Bubba Stewart (San Manuel Yamaha GET), che ha centrato l’australiano in un tentativo 74

di sorpasso, ed è tornato in testa al Campionato grazie al secondo posto di ieri sera davanti a Ryan Dungey. La gara è stata piena di colpi di scena. In partenza ha preso il comando Mike Alessi con la KTM, ma è stato subito superato da Trey Canard, che con questo successo è salito a tre vittorie nel 2011 ed è l’uomo a cui guardare per il prossimo anno. Canard è stato una freccia, dietro aveva Chad Reed e James Stewart, al

nono giro però l’afro americano della GET ha cercato di chiudere il conto con Reed, lo ha fatto esagerando. All’interno della curva ha perso il controllo della moto e ha colpito la Honda di Reed provocando la caduta di entrambi. Stewart è riuscito a ripartire e a chiudere al quarto posto, Reed ha finito la gara solamente ottavo, ha perso la leadership del Campionato ed ora ha un ritardo di sei punti su Villopoto. Nella Lites 250 Costa Est, la 7° prova è andata ancora una volta alla Kawasaki Pro Circuit Athena di Dean Wilson che ha ottenuto la terza vittoria dopo . Wilson ha vinto davanti al solito Barcia (Honda) che continua a comandare il Campionato e a Blake Wharton (Honda). Baggett con la seconda Pro Circuit Kawasaki sponsorizzata Athena ha concluso settimo. In classifica Wilson ha 13 punti di ritardo su Baggett. Il Campionato si decide sabato prossimo a Saint Louis, Wilson dovrà tentare il tutto per tutto per succedere a Christophe Pourcel, che lo ha preceduto in Pro Circuit, nell’albo d’oro della quarto di litro atlantica. 75