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Numero 17 17 Maggio 2011

89 Pagine

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Prova: Triumph Speedmaster e America Pag. 16

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GP di Le Mans

Il caso Simoncelli Tutti contro Marco Sic: “non è colpa mia”

Novità di mercato: MV AGUSTA F4 RR

Prezzo e foto | Pag. 54

| PROVA ANTEPRIMA |

KTM EXC 2012 Enduro da Pag. 2 a Pag 15

All’Interno

MOTOGP: N.Cereghini la storia di Freddie Spencer | In pista con Andrea Dovizioso | MX: Speciale GP di Glen Helen Lo sfogo di Tony Cairoli | NEWS: Honda Vision 2012 | Michelin Pilot Road 3 | La lesione del crociato anteriore

KTM EXC 2012 Enduro

PREGI

Maneggevolezza e avviamento elettrico

DIFETTI

Leggerezza all’anteriore

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Generazione di Fenomeni! di Aimone Dal Pozzo | La rivoluzione si estende anche alle versioni EXC. Arriva sulla gamma Enduro il tanto atteso telaio delle cross 2011, dotato di PDS, e debuttano le 4 tempi a iniezione.

Tra tutte svettano la 350 4t e la 250 2t 2

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itorno alle origini. Il test delle KTM EXC 2012 Dopo un paio d’anni di difficoltà economica, a seguito della grande crisi che tutt’ora perseguita ognuno di noi, KTM riparte più forte di prima, rilanciando quelle che sono le sue vere origini. Stiamo parlando di off-road e ancora più in particolare del mondo Enduro, laddove la Casa austriaca si è fatta le ossa, ed è diventata quello che oggi rappresenta. Basti pensare che con una produzione prevista di 70.000 moto per l’anno 2012, più di 50.000 pezzi saranno modelli specifici da fuoristrada, per capire quanto Mattighofen abbia nuovamente indirizzato gran parte delle 4

MOTOCROSS

proprie risorse e strategie verso il settore che da sempre le rappresenta il “core business”. Come sempre la gamma EXC propone un modello per ogni cilindrata e categoria, coprendo un ventaglio di possibilità davvero ampio. 125, 200, 250 e 300 sono le propulsioni per la gamma due tempi. 250, 350, 450 e 500 quelli per la quattro tempi. Nuova arrivata la tanto attesa 350 4T di cui ce ne parla subito Johnny Aubert, attuale prima guida dello squadrone KTM enduro in sella proprio a questa inedita cilindrata. Ciao Johnny, ora è da qualche tempo che usi questa nuovissima moto. Come ti sembra e cosa hai provato quando la usasti per la prima volta?

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Johnny: “All’inizio non ero molto convinto, di solito a me piace il motorone grosso, ma qui ho trovato un ottimo compromesso. Il nuovo telaio unito al nuovo motore, rendono questa moto davvero agile e performante”. Farioli dice che eri sempre l’ultimo a salire sulla moto durante gli allenamenti ed il primo a scendere, ora sei cambiato. Johnny: “Si, questo è vero, ho lavorato davvero tanto sulla moto questo inverno, anche per riuscire a conoscerla al meglio. Abbiamo avuto dei piccoli problemi tecnici alla prima gara di campionato del mondo Enduro per un guasto elettrico, ma, come si dice: nobody is perfect”. La 350 austriaca in realtà era già 5

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KTM torna alle origini e come vuole la tradizione, in maniera vincente e sempre più ready to race

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Tre anni di sviluppo A distanza di quasi 25 anni il progetto torna competamente rinnovato. Come ci spiega Barnie Plalzotta, ingegnere capo dello sviluppo: “Abbiamo fatto tanti test qui al Ciocco negli ultimi tre anni, proprio perché in questa location abbiamo trovato tutto ciò che ci serve per sviluppare al meglio una moto da Enduro. Abbiamo trovato sassi e ancora sassi, poi abbiamo provato sui sassi ed infine anche sui sassi. Abbiamo scoperto che ci sono sassi grandi e sassi piccoli, quadrati e rotondi e siamo ora certi che questa nuova moto viaggi davvero bene sui sassi e su tutti gli ostacoli che una moto

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presente nel lontano 1987 quando Joachim Sauer ci correva nel campionato europeo, avviando così il primo anno di sviluppo dei 4T. Conquista nel medesimo anno il titolo di Campione Europeo.

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da enduro solitamente incontra”. Punto chiave è proprio il telaio, simile a quello già presente sulle cross due tempi del 2011, ma in questo caso cambia la piastra di rinforzo triangolare anteriore che diventa di minor superficie ma di maggior spessore, per assorbire meglio le spinte del mono, essendo ora anche il suo attacco, indipendente dalla struttura principale e al centro della moto. Diventano due le geometrie di base, una per le cilindrate più piccole e una per le più grandi, ma ciò che colpisce maggiormente è il fatto che per ogni motore le staffe di attacco sono diverse, questo per ottimizzare al massimo la distribuzione dei pesi e il tiro catena.

Cambia anche il forcellone che essendo meno stressato diventa più leggero di 300 grammi, sempre realizzato con la tecnica del die cast. Il mono, di conseguenza diventa piu lungo di ben 7 mm da cui, hanno ricavato più progressione. Anche il registo alta velocità

viene cambiato ed è più preciso e facile da regolare. Grazie a questo il nuovo telaio, seppur ancora dotato di sospensione posteriore PDS è molto meno nervoso e il classico puntamento nel fondoschiena diventa pressoché impercettibile, se non addirittura nullo. Quanto alle forcelle ci confermano un gran lavoro sui parapolvere per migliorare la scorrevolezza. La nuova moto diventa estremamente più reattiva 7

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e maneggevole, tanto da far sembrare l’avantreno, in alcuni casi, fin troppo leggero.

L’inserimento in curva diventa tanto istintivo quanto efficace, allo stesso modo i cambi di traiettoria avvengono con il solo pensiero. In particolare ho potuto provare le curve in appoggio dove, se prima a metà curva il kappa tendeva a scappare fuori, ora percorre linearmente tutto il bob in maniera davvero naturale.

L’ergonomia delle nuove K Per ciò che concerne le sovrastrutture, queste sono tutte derivate dal cross, 8

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cambia però il serbatoio che diventa da 9 litri, ma saranno disponibili anche i modelli da 10 per l’America e 13 per l’Europa, inseriti nel catalogo powerparts. Al loro interno viene implementata una nuova pompa della benzina molto più leggera e compatta, con indicatore della riserva. Come per la sorella senza targhe, la posizione in sella risulta profondamente cambiata: sella snella e piatta, grande facilità di manovra e dimensione di guida studiata in ogni suo particolare, rendono i movimenti più semplici e rapidi. Le nuove plastiche non solo le donano un aspetto più slanciato ed accattivante, ma perfezionano le combinazioni sella-serbatoio-fiancatine, indispensabili per una corretta mobilità in sella.

L’insieme telaio e sovrastrutture di nuova generazione apporta dunque un grandissimo aumento di maneggevolezza e reattività, grazie alle quali le nuove EXC risultano davvero più leggere e soprattutto più istintive. Ci sono anche due maniglie laterali che si sviluppano dall’incontro della cassa filtro con il parafango posteriore a conferma di quanto queste moto siano state studiate anche ergonomicamente. La parte estetica è arricchita inoltre dai nuovi paramani montati direttamente sui bracciali delle leve,

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praticamente indistruttibili. Completano il quadro di aggiornamento le nuove componentistiche: nuovi cerchi, nuovo silenziatore per i nuovi regolamenti, ora più voluminoso per ridurre il suono, nuovo sistema di raffreddamento come sulle cross per aumentare il flusso e diminuire di 3/4 gradi la temperatura. Sulle grosse 4T è presente anche il termostato con la ventola.

La gamma 4 tempi. È tempo di iniezione Ma dal punto di vista motoristico, cosa è stato fatto? Ce lo spiega Seb Zekira, capo offroad engine developement. Quali innovazioni sono state apportate per i modelli 2012? Seb: “Diminuire il peso, aumentare la compattezza, abbassare la complessità strutturale, inserire l’iniezione, sono i fattori guida di tutto il progetto, che prendono vita su tre basi ben distinte”. Tutti i 4T infatti hanno ora l’iniezione, non soffrono qundi piu degli sbalzi di temperatura, delle altitudini, delle cadute, ma soprattutto garantiscono un grande miglioramento in termini di praticità, in quanto scompare il rubinetto e non si perde più benzina per strada. Su ogni moto standard inoltre ci sono due mappature a bordo di default che possono

essere selezionate direttamente dal comando posizionato sul manubrio, in corrispondenza del braccetto della leva del freno anteriore. Una terza è possibile impostarla mediante il commutatore posto sotto alla sella. Con questa importante introduzione sull’intera gamma quattroti, si ridurce di molto la prepotenza dei propulsori e le incertezze che in qualche caso il carburatore trasmetteva, a vantaggio di un’erogazione sempre pronta e progressiva.

E’ inoltre possibile ricercare un’estrema personalizzazione ora grazie allo user setting tool, che consente di allacciare 9

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la propria moto al pc, ottenendo essenziali modifiche delle curve della centralina, cosiccome poter ottenere dalla stessa dati analitici dell’andamento della moto quali temperatura, posizione del gas, accensione.

La prova della EXC 350 Partendo sempre dalla più attesa, i tecnici ci confermano che il nuovo motore 350 nasce già nel 2008 come progetto. Non è solo frutto di una cubatura maggiore ma anche frizione e cambio sono stati ridisegnati appositamente per essere più resistenti. Il risultato è un propulsore molto leggero e potente. Rispetto alla versione cross, provata lo scorso anno, la EXC è più progressiva e vanta una curva di erogazione maggiormente pronta in basso, al fine di avere una coppia iniziale fortemente migliorata. La sensazione è quella di guidare a tutti gli effetti un 250 4T, ma con la schiena iniziale e lo spunto fuori dalle curve più sostenuti, quanto basta per lavorare molto di precisione senza dover chiedere aiuto alla frizione, come diversamente accade con la più piccola. Il limitatore viene di conseguenza riposizionato a 12.000 giri. Riducendo anche le masse ocillanti (pistone, albero) sono riusciti a diminuire le vibrazioni riducendo di molto il peso del contralbero. I rispettivi pesi motore sono per questo motivo invidiabili, dato che fermano la bilancia rispettivamente a 26, 28 e 30 kg. In aggiunta vengono rivisti anche alcuni particolari essenziali, quali le molle delle valvole ora più leggere, il rapporto di compressione viene diminuito e troviamo una diversa corsa del pistone, il tutto in funzione di diminuire il freno motore. Elemento innovativo, come dicevo prima, la frizione completamente fatta in casa. La campana è in acciaio, più duratura e da non sostituire mai, il parastrappi non è posizionato come al solito sulla campana, ma nel mozzo interno, a cui vengono sostituite le molle a favore di una piastra elastica di chiusura. Pure l’accensione viene rinnovata e vanta un maggiore voltaggio che passa da 140 w a 196 w per sostenere la gestione dell’iniezione.

Il nuovo elemento però scalda abbastanza, rendendo necessario l’inserimento di un raffreddamento del medesimo, mediante getto d’olio. L’avviamento, come per tutte ormai (tranne le piccole 2t) è elettrico, ma rimane il pedale di sicurezza in caso di perdita di potenza della batteria.

La prova delle EXC 450 e 500 Passando alle 450 e 500, l’obiettivo principale è stato quello di ridurre il peso e le dimensioni. Si è infatti tornati al sistema unico di distribuzione dell’olio, contralbero laterale e non più centrale.

Cambiano completamente anche i carter, ora fabbricati in die cast 10

e non più in sand cast, essendo di una nuova lega di alluminio speciale maggiormente duttile, con l’incredibile risultato di aver ottenuto un motore molto più corto e quasi 2 kg più leggero. In questo caso, la riduzione delle masse oscillanti di un 15/20 % circa grazie anche all’introduzione di un contralbero laterale con pompa acqua integrata anziché centrale ha permesso di ottenere un prodotto che si posiziona a quasi 10kg (in meno) dalla concorrenza.

Realizzato il nuovo motore (58 cv per il 510 e 53 cv per il 449 che, sulle due moto, sono più che sufficienti per tutti come potenza), l’obiettivo da perseguire successivamente è stato ottenere la migliore guidabilità e potenza ai bassi e medi regimi. Cambiano per questo motivo il tensionatore della catena di distribuzione che ora è meccanico e non più idraulico, i flussi della testa per accogliere l’iniezione, migliorano i passaggi dell’acqua e cambia anche la biella, ora sviluppata e prodotta da Pankl, fornitore della Formula 1.

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La gamma due tempi. Siamo al top!

Le medesime innovazioni vengono introdotte anche sui modelli 2T, garantendo una guidabilità completamente ridisegnata. 125 e 200 ricevono il nuovo sviluppo della cassa filtro che garantisce maggiore potenza al motore, stesso discorso per le 250 e 300 che in più, con il nuovo cilindro, beneficiano di una propulsione più fluida e controllabile. Rimane l’alimentazione a carburatore essendo

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La 450 rimane uno dei mezzi sicuramente più efficaci del lotto arancione, vantando una coppia senza paragoni e una dolcezza d’erogazione invidiabile. La 500 invece è per pochi e buoni intenditori, perché sebbene abbia ricevuto un’importante cura dimagrante, la potenza è tale che buttare anche solo dentro le marce è già un gesto coraggioso.

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2011 ad oggi sul mercato la migliore soluzione possibile per le moto a miscela. Se per la piccola 125 ormai è palese quanto sia superiore alla concorrenza e quanto sia un prodotto ormai assolutamente di riferimento per la categoria, diverso è per le più grandi 250 e 300, che a mio parere, sono quasi più divertenti delle 4T in alcune contesti. La 250 è infatti un vero gioiellino, più piccolo e snello, che in alcuni frangenti si comporta quasi come una moto da trial. La 300 vanta maggiore coppia che aiuta nella prima parte di erogazione, ma a mio avviso le fa perdere quel brio divertente ed unico della sorella minore. Completano la gamma la Generazione Sixdays: grazie alla oramai prossima ISDE di agosto, i modelli dedicati alla competizione più importante dell’anno sono già sul mercato e, come sempre richiestissimi. KTM torna dunque alle origini e come vuole la tradizione, in maniera vincente e sempre più ready to race.

Da favola!!!!

KTM era già davanti a tutti....ora lo è ancora di più!!!!

Semplicemente fantastiche!

Una gamma con 8 possibilità di scelta, ma chi ce l’ha?

Franco200863 - 11/05/2011 Bia j. exc 450...semplicemente il top...enduro vero ciao extrimizzati... biagio58 - 11/05/2011 Quoto Franco!!! ...Ktm sta diventando sempre più “unica e sola” marca impegnata davvero nell off... per non parlare del motard! Mitici questi austriaci che hanno risollevato il due tempi, bravi bravi!

Mikele46 - 13/05/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

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TRIUMPH Speedmaster e America

PREGI

Piacevoli e facili

DIFETTI

Le pedane toccano presto

PREZZO € 8.990

PROVA NOVITà

Cruiser all’inglese di Andrea Perfetti | La Casa inglese rivisita in profondità l’agile Speedmaster, dal look custom e dalla sella bassa, e rivede lo stile della comoda America.

In comune hanno il motore bicilindrico da 865 cc e il prezzo 16

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a prova delle Triumph Speedmaster e America Non di sola Bonneville si vive. Così la pensano a Hinckley.

Giustamente i progettisti inglesi utilizzano l’ottima base meccanica e ciclistica del cavallo di battaglia britannico per realizzare delle versioni dal gusto assai diverso tra loro. Ecco che dal cilindro inglese saltano così fuori l’accattivante Speedmaster, che ammalia gli amanti del custom con una linea bassa e allungata, e l’opulenta America, perfetta per viaggiare in pieno relax con uno stile che fa tanto Poncherello e Baker dei Chips. Entrambi i modelli che vi presentiamo adottano il propulsore bicilindrico parallelo da 865 cc e il telaio in tubi di acciaio, ma cambiano le misure dei cerchi. Oltre, ovviamente, allo stile e all’equipaggiamento. Il prezzo è identico ed è fissato in 8.990 euro (chiavi in mano).

Triumph Speedmaster La custom sportiva della Triumph affila le armi e nel 2011 acquisisce una linea più slanciata. Merito in particolare dell’avantreno, che rinuncia alla panciuta ruota da 18” in favore di quella da 19”.

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Dimezzato il numero dei dischi freno anteriori, dato che uno (di grosso diametro) basta e avanza su una custom. Il faro anteriore è di dimensioni più minute e spariscono molte cromature (ad esempio dal carter motore e dai foderi della forcella), in ossequio alla moda total black degli ultimi anni. La sella Gunfighter dista solo 690 mm da terra, mentre il manubrio è più largo e leggermente più alto rispetto a quanto visto sul modello del 2010. La ruota posteriore è da 15” e il suo parafango ha un taglio differente, che si sposa a meraviglia con i due 19

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silenziatori tagliati a fetta di salame. Il bicilindrico raffreddato ad aria conferma il manovellismo a 270°, l’alimentazione a iniezione elettronica e i 61 cavalli di potenza massima a 6.800 giri. La coppia si attesta sul valore di 72 Nm a soli 3.300 giri.

La prova su strada La Speedmaster è l’entry level della gamma custom del produttore inglese. E bisogna darle atto che sa fare il suo dovere assai bene. La moto è ben fatta, le finiture non lasciano spazio alle 22

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critiche. Cromature, ferro e pelle abbondano e ci fanno pensare che i quasi 9.000 euro richiesti sono tutto sommato una cifra ragionevole. La posizione in sella è comoda e permette anche ai piloti più alti di allungarsi, pronti per affrontare una bella serie di curve.

O un lungo rettilineo che faccia sognare le highway americane. Il bicilindrico inglese borbotta bello pieno e prende i giri con vivacità. Il rumore proveniente dallo scarico non è niente male (non saremmo più scesi dalla versione equipaggiata con lo scarico aperto… con buona pace dei vigili urbani di Verona!). L’erogazione è

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estremamente fluida, ma i 61 cavalli ci sono, sono veri e belli vispi. Tanto che concludere un sorpasso non è mai un problema.

La guida è sempre piacevole, merito come detto del motore, ma anche di una ciclistica a punto, che consente anche ai principianti di muoversi tra le curve con insospettabile agilità. Attenti solo alle pedane, che sfregano sull’asfalto davvero troppo presto. La frenata ha perso un disco all’avantreno, ma il risultato non cambia: c’è la potenza che serve e anche la modulabilità non presta il fianco alle critiche. E’ disponibile in due livree cromatiche (nera o rossa).

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Triumph America Condivide la piattaforma tecnica con la Speedmaster, cambia però decisamente lo spirito, in questo caso improntato al massimo comfort di guida (unito a un look molto “americano”). La sella doppia (ora in un solo pezzo) è posta a soli 690 mm da terra; in questo modo risulta agevole gestire i 250 kg in ordine di marcia (col pieno di benzina) anche a motore spento. Dietro troviamo anche in questo caso un cerchio da 15” (con pneumatico largo 150 mm, prima erano 140), mentre davanti è stato scelto un panciuto ruotone da 16”, avvolto dal parafango. Il risultato è 24

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quello di una fat custom ricca di fascino e di cromature. Il manubrio cambia radicalmente e si fa più stretto, più basso e decisamente più vicino al busto del pilota. Modificate anche le pedane del passeggero, che ora sono fissate direttamente al telaio.

La lista di accessori è decisamente lunga e permette di cucirsi addosso la cruiser inglese. Ci sono le borse in pelle, lo schienalino rigido e il parabrezza a sgancio rapido.

Due i colori previsti: oltre al nero è possibile ordinare l’America anche nella bella versione bicolore (bianca e blu) protagonista della nostra prova.

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La prova su strada Le due belle inglesine – Speedmaster e America – saranno anche figlie della stessa mamma (la sempreverde Bonneville), ma su strada mostrano davvero caratteri agli antipodi. Sbarazzina, insolente e giocosa la Speedmaster diverte anche nell’affrontare una banale rotonda cittadina. L’America no, impostata sul suo bel ruotone da 16 pollici, lei chiede strada. Stabile a ogni velocità (e su ogni fondo), punta tutto sul comfort di guida. La sella è una vera poltrona da cui lasciarsi cullare, meglio se protetti dall’ampio parabrezza (optional). Riempite le borse in pelle col necessario per un weekend, e partite. L’America si rivela infatti comoda anche per la passeggera. Noi non avremmo dubbi nell’equipaggiarla di tutto punto (soprattutto con lo schienalino /portapacchi) per farne una passista da turismo anche a lungo raggio. Le vibrazioni sono davvero ridotte e l’impegno richiesto in città o sui percorsi ricchi di curve è sempre modesto. Adatti all’indole turistica dell’America sono le prestazioni garantite dai 61 cavalli del bicilindrico inglese, così come la potenza e la modulabilità dell’impianto frenante.

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SCHEDA TECNICA

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Speedmaster Tempi: 4 € 8.990 Cilindri: 2 Cilindrata: 865 cc Disposizione cilindri: paralleli Raffreddamento: ad aria Avviamento: E Marce: 5 Freni: DD-D Misure freni: 310-285 mm Misure cerchi (ant./post.): 18’’ / 15’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 229 kg Lunghezza: 2420 mm Larghezza: 830 mm Altezza: 720 mm Capacità serbatoio: 16.6 l Segmento: Custom

SCHEDA TECNICA

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America Tempi: 4 € 8.990 Cilindri: 2 Cilindrata: 865 cc Disposizione cilindri: paralleli Raffreddamento: ad aria Avviamento: E Marce: 5 Freni: D-D Misure freni: 310-285 mm Misure cerchi (ant./post.): 18’’ / 15’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 226 kg Lunghezza: 2420 mm Larghezza: 960 mm Altezza: 720 mm Capacità serbatoio: 16.6 l Segmento: Naked

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SPECIALE MOTOGP

IL GRAN PREMIO DI LE MANS

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di Giovanni Zamagni | Trionfa Stoner, Rossi conquista il primo podio con la Ducati, Dovizioso chiude al secondo posto, Lorenzo porta a casa un quarto posto, ma è polemica per un contatto Simoncelli-Pedrosa

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rionfa Stoner, Rossi conquista il primo podio con la Ducati, Dovizioso chiude al secondo posto, Lorenzo porta a casa un quarto posto, ma è polemica per un contatto Simoncelli-Pedrosa, con lo spagnolo finito a terra e l’italiano penalizzato.

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STONER IMBATTIBILE Come si era visto in prova, Casey Stoner era imbattibile a Le Mans, anche se Pedrosa ha provato per una decina di giri a tenergli testa. Ma quando ha cambiato ritmo, per Dani non c’è stato più nulla da fare e Stoner se ne è andato in solitario, arrivando sul traguardo con oltre 14 secondi di vantaggio. Anche perché alle sue spalle è successo di tutto, con Simoncelli purtroppo protagonista negativo. Dopo un inizio tranquillo, Marco ha cominciato a girare su tempi da primato e al 18esimo passaggio ha raggiunto e

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Stoner vince a Le Mans Primo podio per Rossi

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2011 superato pulito Pedrosa, che però ha replicato in rettilineo.

Alla curva successiva il fattaccio, il tipo di sorpasso alla “Simoncelli”, quello che fa tanto arrabbiare i suoi rivali, spiegato benissimo da Dovizioso a Moto. it.: Marco ha resistito all’esterno, ha mollato i freni, ha chiuso la traiettoria. A quel punto, Dani non poteva sparire e già piegato ha tentato una manovra disperata, ma frenando più forte è inevitabilmente finito a terra, riportando la frattura composta della spalla destra, ma probabilmente non dovrà essere operato. Un disastro, specie dopo tutte le polemiche che hanno caratterizzato questo GP: forse anche per questo la direzione gara, solitamente inerme, è intervenuta prontamente, rifilando un ride trough a Simoncelli.

ITALIANI SUL PODIO Fuori gioco un italiano, il finale è vissuta sulla splendida sfida tra Andrea Dovizioso e Valentino Rossi, che fino all’ultima curva si sono giocati il secondo posto. Come era già accaduto all’Estoril, è stato Andrea ad avere la meglio, grazie, questa volta, a un bel sorpasso in curva a tre giri dalla fine.

Dovizioso, però, deve fare di più con quella Honda, mentre Rossi comincia a raccogliere i frutti del suo lavoro: il distacco è ancora grande, ma adesso Valentino e la Ducati sono più

competitivi. Quarto Lorenzo, protagonista a inizio gara di un durissimo sorpasso su Dovizioso, quinto Simoncelli, che dopo la penalizzazione è riuscito a recuperare due posizioni, superando prima Hayden e poi Spies.

MOTO2 Splendida vittoria di Marc Marquez, al primo successo in Moto2.

Partito prudente dalla sesta posizione, l’iridato 125 ha controllato la situazione nei primi giri, per evitare gli errori commessi nei GP precedenti, poi ha acquisito sicurezza e ha fatto vedere tutto il suo talento: al di là di quello che dice la classifica, è probabilmente il più forte della categoria. Con lui sul podio un bravo Yuki Takahashi e Stefan Bradl, scattato dalla pole. Male gli italiani: Simone Corsi ha chiuso settimo staccatissimo, mentre Andrea Iannone non ha nemmeno terminato il primo giro.

125 Strepitosa vittoria di Maverick Vinales, che a soli 16 anni e alla quarta gara nel motomondiale ha dato una lezione a Nico Terol, infilandolo all’ultima curva in un sorpasso che Loris Reggiani, in diretta su Italia1, ha definito giustamente “alla Valentino Rossi”. Davvero un capolavoro: l’ennesimo talento del vivaio spagnolo, che noi italiani possiamo solo invidiare.

Classifica Le Mans MotoGP 1 Casey STONER AUS Repsol Honda Team 2 Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Team 3 Valentino ROSSI ITA Ducati Team 4 Jorge LORENZO SPA Yamaha Factory Racing 5 Marco SIMONCELLI ITA San Carlo Honda Gresini 6 Ben SPIES USA Yamaha Factory Racing 7 Nicky HAYDEN USA Ducati Team 8 Hiroshi AOYAMA JPN San Carlo Honda Gresini 9 Hector BARBERA SPA Mapfre Aspar Team 10 Karel ABRAHAM CZE Cardion AB Motoracing Ducati 11 Toni ELIAS SPA LCR Honda MotoGP 12 Alvaro BAUTISTA SPA Rizla Suzuki 13 Colin EDWARDS USA Monster Yamaha Tech 3 Non classificati 65 Loris CAPIROSSI ITA Pramac Racing Team Ducati 155,5 7 Giri 26 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team Honda 159,3 11 Giri 35 Cal CRUTCHLOW GBR Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 144,1 22 Giri 14 Randy DE PUNIET FRA Pramac Racing Team Ducati 144,9 27 Giri

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di Giovanni Zamagni | Valentino Rossi inizia parlando dell’episodio più clamoroso, quello che, di fatto, gli ha indirettamente consentito di salire sul podio per la prima volta con la Ducati. Ma non solo...

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alentino Rossi inizia parlando dell’episodio più clamoroso, quello che, di fatto, gli ha indirettamente consentito di salire sul podio per la prima volta con la Ducati. “Secondo me, a parte il contatto tra Simoncelli e Pedrosa è stata una gran bella gara: belle battaglie, bei sorpassi, sfide fino all’ultimo giro, sorpassi anche cattivi, come quello di Lorenzo su Dovizioso.

Queste sono le gare di moto 34

che ci piacciono da quando sono iniziate. Io non ho visto bene l’incidente, ma mi sembra che Sic non gli abbia lasciato lo spazio: mi spiace molto per Dani che si è fatto male. Forse lì Marco era più forte in frenata, ma mi è sembrato che Pedrosa non potesse più fare niente, non poteva certo scomparire: se chiudi, un po’ di spazio lo devi lasciare Credo che nel dare la penalizzazione un pochino la giuria sia stata influenzata dalle polemiche di questi giorni”.

Parliamo della tua gara: primo podio con la Ducati, che effetto fa?

“Sono contentissimo. Purtroppo perdiamo ancora in alcuni punti, soprattutto in accelerazione la nostra moto si alza, si muove, mentre le Honda fanno paura. Per questo facevo fatica dietro a Dovi, ma quando ho visto che Lorenzo cercava di allungare ho

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Rossi: “E’ un risultato che ci dà morale”

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dato tutto, dovevo assolutamente provare ad andare con lui, visto che era così vicino… Lorenzo, però, ha martellato costante, ma in alcuni punti della pista ero più veloce e quindi è stata una bella lotta. Sono contento, perché battere la Yamaha era il nostro obiettivo massimo: è stata una bella sensazione perché sono andato forte, ho guidato bene. Con un po’ più di esperienza con questa moto avrei anche potuto fregare Dovizioso”.

Podio alla quarta gara: meglio o peggio di una tua ipotetica tabella?

“Stoner ha sempre detto che lui questa moto la guidava da paura, ma lui l’anno scorso il primo podio l’ha fatto ad Assen: quindi non è male… Sono contento soprattutto perché noi, quando abbiamo iniziato a novembre eravamo ultimi, sia per come andava la moto sia per la mia condizione fisica. E’ stata dura, abbiamo dovuto lavorare forte, ma siamo qui. Adesso cerchiamo di stare più vicini, di salire sul podio, di fare delle belle gare e poi cerchiamo di migliorarla”.

A cosa è dovuto il miglioramento rispetto alle prove?

“Prima del warm up abbiamo fatto delle modifiche; poi ci mancava un po’ di feeling sul posteriore in entrata e per la gara abbiamo

fatto un’ulteriore modifica e nelle chicane potevo entrare più forte.

Questa moto ancora non la guido come deve essere fatto e questa gara è stata molto importante per capire un po’ di cose.

La GP11 non è andata male, ma sicuramente la mia motivazione e il lavoro di tutta la squadra è stato importante: è un risultato che ci dà morale”.

Domanda da bar: con la Yamaha oggi avresti fatto meglio o peggio?

“Non lo so, forse avrei fatto ancora un po’ meglio, qualche decimino al giro più veloce (e così dà una toccatina a Lorenzo, nda)”.

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17 Maggio

Anno

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2011

01

17

» Prove »»»MotoGP

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Simoncelli: “Non è colpa mia, lo spazio c’era” di Giovanni Zamagni | Marco era evidentemente dispiaciuto di aver fatto male a Pedrosa, ma nella sua testa è convinto di non aver commesso alcuna scorrettezza

I commenti dei piloti dopo il GP di Francia di Giovanni Zamagni | Un fine settimana perfetto per Stoner, Dovizioso festeggia un secondo posto e Lorenzo rimane in testa alla classifica ma non è troppo soddisfatto

A

ppena ha potuto, Marco Simoncelli è andato dentro al quartier generale della Honda per chiedere scusa a Dani Pedrosa, nel frattempo già volato a Barcellona per accelerare i tempi di recupero: Marco era evidentemente spiaciuto di aver fatto male a Pedrosa, ma nella sua testa è convinto di non aver commesso alcuna scorrettezza. Proprio per quel senso del limite differente, ben spiegato da Andrea Dovizioso sabato pomeriggio. “Innanzitutto mi dispiace che Dani sia caduto e si sia fatto male, però io non mi sento di aver fatto qualcosa di scorretto. Lui mi ha passato in 36

rettilineo e io, sinceramente, non lo volevo ripassare in staccata all’esterno: ho frenato dove stacco di solito e mi sono trovato che ero più veloce di lui. In quel momento ero davanti e non è che gli sono andato addosso, gli ho lasciato un metro per entrare. Ho visto che faceva fatica a fermarsi e arrivava un po’ lungo: ho anche provato a raddrizzare, ma lui mi ha preso sulla gamba e sulla moto. Purtroppo lui è caduto e mi dispiace veramente che si sia fatto male. Però non mi sembra di avergli fatto una maialata, gli ho lasciato lo spazio. In quel momento gli ero davanti, sono entrato in curva, non ho chiuso la corda, gli ho lasciato lo spazio per girare: ho rivisto le immagini e si vede che gli si scompone la moto, ha raddrizzato un attimo ed è caduto.

Spiace anche per il risultato, perché oggi era un secondo posto a tutti gli effetti e invece ho fatto quinto. E’ un episodio che in gara ci sta. Io penso di aver fatto una manovra che si può fare, altri penseranno di no e ne discuteremo. Adesso è giusto parlare di quello che è successo e sarò il primo a farlo.

Ma secondo me questa penalizzazione è arrivata per tutto il casino fatto in questi giorni: se non avessero detto niente o se l’avesse fatto un altro pilota, non avrebbero preso provvedimenti”.

P

rimo in tutti i turni di prove, primo nel warm up, primo in gara: un fine settimana praticamente perfetto per Casey Stoner. “Sicuramente meglio di così non si poteva fare! Solo all’inizio ho avuto una piccola incertezza, perché avevo fatto scaldare troppo la frizione e per questo non sono partito perfettamente. Al secondo giro, però, sono andato in testa e pensavo di riuscire a prendere un po’ di margine su Pedrosa. Ma lui mi è rimasto attaccato, rispondendo ai miei tempi giro dopo giro. Ho continuato a forzare e ho preso un bel vantaggio: a quel punto ho dovuto solo mantenere la concentrazione fino al traguardo”. Andrea Dovizioso festeggia il secondo posto, consapevole che bisogna però fare un altro passo in avanti. “Sono sicuramente contento per il risultato, ma non sono stato velocissimo. La mia gara è stata un po’ condizionata dal duro sorpasso di Lorenzo (al secondo giro, nda),che mi ha fatto perdere tempo e mi ha un po’ destabilizzato. Inoltre, ero troppo lento in un paio di curve e questo non mi permetteva di fare un giro “pulito”. Sono comunque soddisfatto della mia tattica, ho reagito bene al sorpasso di Rossi e Lorenzo a metà gara: poi, quando ho superato Valentino a due giri dalla fine, ho spinto al massimo per impedirgli di essermi troppo vicino alla curva 10-11, dove ero veramente in difficoltà e lui mi avrebbe potuto attaccare.

Abbiamo fatto sicuramente un passo in avanti e vado a Barcellona molto fiducioso”. Con il quarto posto, Jorge Lorenzo mantiene il comando della classifica, ma lo spagnolo non può essere troppo soddisfatto.

“Nonostante tutto sono ancora primo in campionato: è quasi incredibile.

Complessivamente, ho impiegato 5 secondi in meno a fare i 28 giri, ma l’anno scorso vinsi il GP, quest’anno sono arrivato quarto… Effettivamente su Dovizioso non ho fatto un sorpasso molto pulito, ma a volte può succedere. Siamo indietro: la Yamaha sta lavorando, ma così è difficile combattere con la Honda”.

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di Giovanni Zamagni | Quello di Stoner è stato un autentico dominio.

La gara di Rossi fa ben sperare, ma c’è ancora da fare. Sic ha sbagliato tempi e modi. Delusioni Spies e Hayden. Capirossi? Va piano, e cade...

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Numero

17

» Prove »»»MotoGP La strada intrapresa è quella giusta, ma c’è ancora un bel po’ di distacco da colmare.

HIROSHY AOYAMA 5 Fa quello che può con una moto appena discreta.

JORGE LORENZO 6 La Yamaha è sicuramente inferiore alla Honda, ma a Le Mans non ha guidato al meglio né in prova né in gara ed è anche caduto nel warm up, raschiandosi l’anulare della mano destra.

Per tutto il fine settimana, ha tuonato contro Simoncelli, ma a Dovizioso ha fatto un’entrata che, secondo il suo parametro, sarebbe stata da sanzionare.

HECTOR BARBERA 5 In prova pensa solo a mettersi in scia a un rivale, in gara non sa bene cosa fare.

MARCO SIMONCELLI 4 Ha sbagliato tempi e modi.

Era nettamente più veloce di Pedrosa e non aveva nessuna necessità di attaccarlo in quel punto, all’esterno, senza lasciare a Dani la possibilità di fare la curva.

Adesso deve essere bravo e forte a sopportare gli attacchi che gli arriveranno da tutte le parti.

C

Anno

01

MOTOCROSS

Le pagelle del GP di Francia

ASEY STONER VOTO 10 Sempre primo, in prova, in gara e perfino nel warm up: quello di Casey Stoner è stato un autentico dominio, che soltanto Dani Pedrosa ha tentato di mettere in discussione nella prima parte della gara. Sarebbe da lode, se non fosse per quel pugno rifilato a De Puniet

17 Maggio

2011

nel warm up, che gli è costato 5.000 euro di multa.

arrivato quarto e ultimo tra i piloti Honda.

ANDREA DOVIZIOSO 7 Il secondo posto merita otto in pagella, il distacco sei: la media fa sette. In prova aveva ottenuto un buon terzo posto, ma in gara il Dovi ha faticato più del dovuto e senza l’incidente tra Simoncelli e Pedrosa sarebbe

VALENTINO ROSSI 7 Anche nel suo caso, bisogna fare una media: sei in prova, otto in gara. In ogni caso, è stato il suo miglior GP con la Ducati e vederlo attaccato a una Honda e davanti a una Yamaha fa ben sperare per il futuro.

BEN SPIES 4 Una delusione grandissima: in inverno, quando non conta nulla, è quasi sempre stato davanti al compagno di squadra, ma da quando sono iniziate le gare è sparito. In SBK era un fenomeno, ma la MotoGP è un’altra cosa.

NICKY HAYDEN 4 Ha preso 21 secondi dal compagno di squadra Valentino Rossi: è in crisi e non ne esce.

RANDY DE PUNIET 4 Nel warm up ha rallentato pericolosamente Stoner, in gara è caduto al secondo giro: un disastro.

KAREL ABRAHAM 5 A Le Mans non è mai riuscito a trovare il modo per essere veloce.

TONI ELIAS 5 Se non altro non è arrivato ultimo.

ALVARO BAUTISTA 5 Si da fare, pur ancora claudicante e con una moto non troppo competitiva.

COLIN EDWARDS 4 E’ caduto al 14esimo giro mentre era settimo.

LORIS CAPIROSSI 4 Va piano e cade: il modo peggiore per finire la carriera.

DANI PEDROSA 8 Di incoraggiamento, perché, ancora una volta, deve lottare con un infortunio non per colpa sua. In prova non era stato velocissimo, ma in gara il podio era ampiamente alla sua portata.

CAL CRUTCHLOW 5 E’ caduto nuovamente in gara, ma, in prova aveva fatto meglio del compagno di squadra.

Classifica MotoGP Posizione

Nome

Punti

1

LORENZO Jorge

78

2

STONER Casey ì

66

3

PEDROSA Dani

61

4

DOVIZIOSO Andrea

50

5

ROSSI Valentino

47

6

HAYDEN Nicky

39

7

AOYAMA Hiroshi

36

8

SIMONCELLI Marco

22

9

EDWARDS Colin

21

10

BARBERA Hector

21

11

CRUTCHLOW Cal

21

12

SPIES Ben

20

13

ABRAHAM Karel

18

14

ELIAS Toni

17

15

CAPIROSSI Loris

9

16

BAUTISTA Alvaro

7

17

DE PUNIET Randy

6

18

HOPKINS John

6

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Il “Caso Simoncelli”: tutti contro Marco di Giovanni Zamagni | Si parlerà ancora tanto dell’errore di Marco.

Sentiamo in proposito cos’hanno detto gli altri protagonisti della MotoGP. Puig e Lorenzo non risparmiano certo le critiche a Sic…

S

i andrà avanti a lungo a parlare del contatto tra Marco Simoncelli e Dani Pedrosa. Sicuramente Marco ha sbagliato e lo ha fatto nel momento peggiore, perché dopo tutte le polemiche di questi giorni, dopo l’intervento dei piloti alla Safety Commission proprio per denunciarne la troppa aggressività, Simoncelli avrebbe dovuto pensarci 100 volte prima di fare una manovra del genere. Ecco comunque alcune reazioni all’episodio.

Dani Pedrosa (attraverso il comunicato ufficiale della Honda): “Stavo facendo una buona gara, il nostro obiettivo era il podio e sapevo che era alla 40

nostra portata. Ma non è valso a niente. Nel duello con Simoncelli, lui mi ha passato, io l’ho superato di nuovo ed ero in traiettoria quando mi ha chiuso la porta e non ho potuto fare niente. Io lascio Le Mans con una frattura alla clavicola, lui con un ride through! Ancora una volta ho avuto la peggio. Eravamo appena usciti dall’incubo dell’ultima operazione e adesso sono nuovamente infortunato.

Non è giusto e non me lo merito”. Casey Stoner: “Non ho ancora rivisto l’episodio”. Andrea Dovizioso: “Non so cosa sia successo, ma me lo posso immaginare…”. Alberto Puig, manager di Pedrosa: “E’ un disastro assoluto! Simoncelli è un pericolo, un autentico ignorante, non capisce nulla di quello che sta facendo. Bisogna fermare questo pilota, che è sempre fuori dal limite”. Livio Suppo (HRC): “Ha fatto un errore. Mi auguro che a freddo ragioni su quanto successo e capisca che se la maggior parte dei suoi colleghi lo ritiene pericoloso, qualcosa di vero ci deve essere. Lui è fortissimo e un ragazzo intelligente: ha dimostrato in passato di saper affrontare situazioni delicate, spero che lo faccia anche questa volta”. Jorge Lorenzo: “E’ facile parlarne adesso, meno farlo prima che accadesse qualcosa come ho fatto io. Se guidi pensando di essere “il re del Mambo”, allora puoi diventare pericoloso”.

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2011

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17

» Prove »»»MotoGP

GP di Francia In pista con Andrea Dovizioso

Il pilota ufficiale del Repsol Honda Team ci descrive il circuito di Le Mans. Il Dovi ci parla dei suoi anni migliori in sella, e delle emozioni della vittoria

C

ontinua la rubrica che ogni giovedì prima della gara vede il pilota Honda protagonista su Moto.it questa volta si sposta in Spagna, sul circuito di Jerez. Un doppio appuntamento da non perdere dedicato al campionato di motociclismo più famoso al mondo e al pilota di Forlì, quarto classificato nel mondiale 2010. Nella prima rubrica Andrea Dovizioso ci accompagna in un giro di pista spiegandoci ogni segreto del circuito di Le Mans. Saliamo sulla sua moto virtuale e scopriamo i punti più interessanti del tracciato, descritto con grande competenza. Potremo così guardare le gare in TV, la domenica, con un occhio decisamente diverso e potremo stupire gli amici con osservazioni da “vero pilota”!

La seconda rubrica è un’inedita intervista di Giovanni Zamagni a Dovizioso, che verrà suddivisa e presentata durante le 18 puntate, prima di ogni giro di pista.

Si comincia con una presentazione del pilota e di seguito i temi affrontati: 3 aprile (Jerez, Spain): Valentino Rossi 42

1 maggio (Estoril, Portugal): Timido come Mamma, testardo come Papà 15 maggio (Le Mans, France): Quella volta in MotoGP... 5 giugno (Circuit de Catalunya, Catalunya): Dovi bambino 12 giugno (Silverstone, Great Britain): I miei 3 anni di MotoGP 3 luglio (Mugello, Italy): Io e mia figlia Sara 25 giugno (Assen, Netherlands): Mondiale 250, che peccato! 17 luglio (Sachsenring, Germany): Io e Simoncelli 24 luglio (Mazda Raceway, United States): Sulla mia pelle 14 agosto (Automotodrom Brno, Czech Republic): Io e Kevin Schwantz 28 agosto (Indianapolis, Indianapolis): Internet...? 4 settembre (Misano, San Marino): Le prima gare 18 settembre (Motorland Aragon, Aragon): Io e i soldi 2 ottobre (Motegi, Japan): La preparazione è importante! 16 ottobre (Phillip Island, Australia): Vita da piloti MotoGP 23 ottobre (Sepang Circuit, Malaysia): Ahi, che male le cadute!

Prossimo appuntamento giovedì 2 giugno. Il giro di pista del GP di Catalunya e Io, Andrea Dovizioso: “Dovi bambino” 43

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17 Maggio

Anno

Numero

2011

01

17

» Prove »»»MotoGP

Nico Cereghini racconta la storia di Freddie Spencer di Nico Cereghini | Spencer ha rivoluzionato la guida delle 500. Ma è anche il più grande mistero del motociclismo; una specie di ghiacciolo, stava con miss Louisiana, bellissima, lui però non la toccava perché la sua religione lo proibiva

O

riginario della Louisiana, si era formato nelle corse statunitensi dell’AMA, classe 750, e fin da giovanissimo vinceva facile. Lo notò Oguma-san, il boss delle corse Honda, che lo portò in Europa; prima per una fugace apparizione con la NR quattro tempi con i pistoni ovali, poi per il nuovo progetto a due tempi. Fin dalla prima gara della stagione 1982 Freddie salì sul podio. Lui aveva capito il segreto: le sempre più potenti e scorbutiche 500 dovevano seguire traiettorie differenti dalle altre moto. Niente più linee rotonde, quelle da manuale. Ciò che contava era uscire forte, dare tutto il gas il prima possibile. Vinse due corse in quella sua prima stagione mondiale. E nell’83, con sei successi su dodici gare, conquistò il suo primo titolo mondiale ai danni del grande Kenny Roberts. Io preferivo Kenny, Freddie era un po’ bionico, una specie di ghiacciolo; stava con miss Louisiana, una bellissima ragazza, che lui però non toccava perché la sua religione lo proibiva. Non sudava mai e non entrò mai in Clinica Mobile, tanto che Costa si domandava perché. Dopo la stagione ’84, complicata dall’arrivo della nuova quattro cilindri che non amava, arrivò il 1985, e con quello la stagione più incredibile del motociclismo moderno. Spencer fu capace di conquistare una doppietta storica, l’ultima. Con sette vittorie alla guida della 250 bicilindrica e altrettante con la mezzolitro a quattro cilindri entrò nel mito. Ma dopo il trionfo qualcosa dentro di lui si spezzò, un interruttore si spense. Era in testa nella prima prova del 1986 al Jarama, in Spagna; a metà gara lo vidi alzare il braccio sinistro ed entrare nei box per ritirarsi. Tendinite, spiegò, ma due settimane dopo, a Monza, non si presenta; poi in Germania va, ma senza correre, annunciando l’intenzione di operarsi. In Austria cade e andava adagio, in Jugoslavia lo aspettano, gli scaldano le moto, non si presenta; in Olanda assente ingiustificato, poi più visto.

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Telefonava a Kanemoto, “arrivo per le prove del venerdì”, e non si vedeva. Per la stagione ’88 la Honda cercò di rimetterlo in sella, ma le poche volte che corse nemmeno entrò nei dieci. E non andò meglio l’anno dopo, quando Agostini lo chiamò per sostituire Lawson sulla Yamaha, e un quinto posto fu il miglior risultato. Ago, furbo, lo pagava a risultati. Ai tempi d’oro, Spencer sosteneva di avere i superpoteri; di poter vedere le cose che si muovono rapide con tutti i dettagli di una ripresa al rallentatore. Al passaggio a livello poteva guardare un treno che passava a 150 all’ora, per esempio, e descrivere tutti i visi dei passeggeri affacciati al finestrino. Un visitor? Io penso che, semplicemente, Spencer avesse bruciato tutte le sue energie psichiche con quella stagione della doppietta. Il 1985 era stato esageratamente stressante. Disputare due classi con moto tanto impegnative lo aveva azzerato.

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SPECIALE MOTOCROSS

IL GRAN PREMIO DI GLEN HELEN

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2011

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Conferma di Roczen e Desalle a Glen Helen di Massimo Zanzani | Doppietta indiscussa per il tedesco e per il belga che passa al comando della MX1; 5° Antonio Cairoli

al moto e che non gli ha permesso di fare meglio di 11°. In quella iniziale Tony aveva inseguito Desalle per buona parte della gara, senza tuttavia riuscire nell’aggancio a causa della velocità del battistrada e del ristretto numero di traiettorie a disposizione per i sorpassi. A Tony è comunque rimasta la soddisfazione di essere passato al 3° posto in classifica alle spalle del compagno di squadra Max Nagl. Giornata poco fruttuosa anche per David Philippaerts, 6° e penalizzato da brutte partenze, e per Davide Guarneri che ha corso con i postumi della caduta del giorno prima limitando la sua prestazione concretizzatasi con un 15° posto.

L

a gara prima sulla sabbia olandese sembrava uno Zombie, ma era solo la paura di ritrovarsi in una situazione simile a quella della stagione precedente che lo aveva fortemente penalizzato nella corsa al titolo iridato per via di una spalla infortunata. A distanza di due settimane Clement Desalle è rinato, tanto da rifilare una sonora doppietta ai 48

papabili al titolo che ora sanno di dover fare i conti anche con la Suzuki Rockstar numero 25.C’è da dire che però sul tracciato californiano, ridimensionatosi come velocità con le modifiche apportate da Greg Atkins tra cui molti tratti di sabbia, Desalle ha svettato prendendo le redini del campionato grazie anche alla giornata storta di alcuni suoi avversari, ad iniziare da Steve Frossard che ha buttato al vento la tabella rossa con una brutta partenza ed un errore in Gara 1, e con un paio di sbagli in quella successiva che lo hanno lasciato a secco di punti. Anche Antonio Cairoli a fine gara era piuttosto amareggiato, sopratutto per il mancato scontro diretto nella seconda manche con il belga in quanto è stato atterrato da un contatto involontario di Frossard che gli ha arrecato danni

MX2 Senza storie anche la MX2, che ha rispecchiato i valori della classifica provvisoria di campionato. Roczen nonostante un paio di dita della mano sinistra ammaccate nelle qualifiche è stato imprendibile in entrambe le manche. Herlings è stato velocissimo, ma non quanto lo è stato sulla sabbia amica di Valkenswaard e questa volta non ha potuto fare altro che inchinarsi di fronte alla supremazia del compagno di scuderia tedesco. In gara c’era anche Marvin Musquin, ma il francese campione in carica si è schierato dietro al cancello di partenza con l’obiettivo di riprendere mano al passo di gara che non aveva più messo in pratica dall’incidente al ginocchio nel Supercross di Bercy. Una caduta al via della prima manche ed un intoppo nella seconda hanno fatto si che l’atteso scontro col leader del campionato non si concretizzasse. Sfortunato anche il connazionale Gautier Paulin, ritirato in Gara 2 per noie…

Continua su Moto.it

Classifica MX1 - MX2 MX1 - GP Classification 50 1.Desalle C. 2. Nagl M. 42 3. Bobryshev E. 35 34 4. Strijobs K. 5. Cairoli A. 32 6. Philippaerts D. 28 7. Goncalves R. 27 8. Barragan J. 25 9. Boisserie A. 23 10. Craig C. 21

MX2 - GP Classification 1. Roczen K. 50 44 2. Herlings J. 3. Searle T. 36 36 4. Anstie M. 30 5. Osborne Z. 6. Kullas H. 28 23 7. Charlier C. 8. Aubin N. 23 19 9. Roelants J. 10. Tixier J. 19

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GP di Glen Helen. Intervista a Tony Cairoli di Massimo Zanzani | Antonio Cairoli ci racconta le difficoltà della trasferta USA. Tony non è soddisfatto, poteva fare meglio.

Persino superare Desalle, perché il ginocchio sta meglio e lui si sente ancora l’uomo da battere!

N

on sei andato sul podio, ma sei terzo in classifca. Come vedi la tua trasferta americana Antonio?

Tony Cairoli: “Ho perso un po’ di punti sul primo, colpa della sfiga e di una partenza del cavolo. Il risultato non è bruttissimo, ma so che potevo battere Desalle.

Ho fatto troppi errori, ma il ginocchio ora va meglio. Ho perso un po’ di punti sul primo, ma sono comunque passato da quarto a terzo. Dopo la prima 50

manche mi sentivo davvero in forma. Ma gli errori si pagano. Potevo fare di più...”.

Raccontaci lo start della prima manche.

Tony Cairoli: “La partenza non è andata benissimo e ho faticato a risalire, anche a causa di qualche contatto con gli altri piloti. Ho preferito preserevare le energie per la seconda gara e prendere punti utili per il campionato”.

Parlaci appunto della seconda manche.

Tony Cairoli: “La seconda manche è stata difficile, ma la partenza è andata meglio. La moto si è impennata e il gruppo mi ha risucchiato. C’erano poche traiettorie e ho faticato a recuperare”.

Rimandiamo la vittoria alla prossima settimana?

Tony Cairoli: “Sicuramente!”.

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17 Maggio

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2011

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»»» Motocross »»»Prove Classifica Generale MX1 - MX2 MX1 - GP Classification 128 1. Desalle C. 2. Nagl M. 122 104 3. Cairoli A. 4. Frossard S. 96 5. Philippaerts D. 91 6. Goncalves R. 89 7. Bobryshev E. 87 8. Barragan J. 78 9. Strijbos K. 68 58 10.Guarneri D. MX2 - GP Classification 1. Roczen K. 144 130 2. Herlings J. 120 3. Searle T. 90 4. Osborne Z. 5. Anstie M. 87 6. Tonus A. 81 7. Paulin G. 80 74 8. Kullas H. 9. Roelants J. 67 62 10.Charlier C.

Guarneri ci porta sulla pista del GP di Glen Helen di Massimo Zanzani | Davide Guarneri ci descrive la velocissima pista di Glen Helen negli Stati Uniti dove oltre a un terreno morbido la difficoltà maggiore potrebbe essere il gran caldo californiano

L

a prima cosa che noti quando arrivi qua è il rettilineo di partenza che è grande e molto lungo e finisce con una parabolica a destra gigantesca. E’ una delle poche piste dove si riesce a mettere la quinta. Dopo questa prima curva c’è... …l’ultimo panettone porta sulla partenza. e la pista è finita.

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Una pista veloce con tante traiettorie dove anche il fattore clima conterà, perché il caldo sarà notevole e tenere quaranta minuti qui non dev’essere facile. Sì, la pista è molto veloce e poi essendo un terreno morbido si bucherà parecchio.

Il clima, beh, c’è una grossa differenza rispetto all’Europa, anche perché non era ancora

arrivato il caldo mentre invece qua ci sono quasi una trentina di gradi. Speriamo in due giornate un po’ più fresche ma qui in California sarà difficile. Quaranta minuti con questo caldo potranno saranno una difficoltà in più e potrebbero fare la differenza. Ascolta l’audio integrale dell’intervista a Davide Guarneri 53

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Classifica Generale MX1 - MX2 MX1 - GP Classification 128 1. Desalle C. 2. Nagl M. 122 104 3. Cairoli A. 4. Frossard S. 96 5. Philippaerts D. 91 6. Goncalves R. 89 7. Bobryshev E. 87 8. Barragan J. 78 9. Strijbos K. 68 58 10.Guarneri D. MX2 - GP Classification 1. Roczen K. 144 130 2. Herlings J. 120 3. Searle T. 90 4. Osborne Z. 5. Anstie M. 87 6. Tonus A. 81 7. Paulin G. 80 74 8. Kullas H. 9. Roelants J. 67 62 10.Charlier C.

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Arriva a maggio nei concessionari al prezzo di 22.900 euro. Offre la migliore componentistica e un motore da urlo, capace di ben 201 cavalli

M

V AGUSTA F4 RR Materiali pregiati, sospensioni ultrasofisticate e il nuovo motore mille corsa corta rendono la MV Agusta F4 RR la moto supersportiva più performante. Evoluta, preziosa, raffinata come non mai, la F4 RR è attualmente il meglio di quanto riesce a offrire la tecnologia motociclistica della Casa italiana. Alla raffinatezza strutturale e meccanica della F4, si aggiungono materiali 56

ancora più pregiati e leggeri e, soprattutto, un motore 4 cilindri in linea da 201 cv che rende la F4 RR la superbike stradale più potente mai costruita. Tutto “confezionato” con il solito, irraggiungibile design MV

Anno

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01

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MV AGUSTA F4 RR. Prezzo e foto

17 Maggio

2011

Agusta che rende la F4 RR unica e inconfondibile, come uniche e inconfondibili sono sempre state tutte le MV Agusta.

In dettaglio gli elementi di spicco della nuova MV Agusta F4 RR: • Nuovo motore corsa corta a valvole radiali da 201 cavalli a 13.400 giri • Nuovo alesaggio maggiorato • Nuova primaria • Nuova testa • Valvole di scarico ed aspirazione in titanio di maggior diametro • Nuovi pistoni leggeri in “lega aeronautica RR” • Nuovo scarico 4-2-1-4 • Cambio ravvicinato

• Alimentazione con cornetti ad altezza variabile • Forcella Öhlins con steli da 43 mm pluriregolabile • Ammortizzatore Öhlins TTX 36 • Ammortizzatore di sterzo Öhlins • Cerchi in alluminio forgiato IL MOTORE: 201 CAVALLI Di sicuro il nuovo motore corsa corta 4 cilindri in linea a valvole radiali è l’anima della MV 57

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Agusta F4 RR. A parte i carter motore, la disposizione dei cilindri e pochi altri elementi, questo 4 cilindri MV condivide poco con quello della F4. Non a caso, è stato riprogettato completamente alla ricerca delle massime prestazioni possibili. Tutta nuova la parte termodinamica, a partire dall’albero motore che ha una minore inerzia e nuove misure per assicurare un rapporto corsa alesaggio estremamente superquadro e per raggiungere regimi di rotazione degni di una vera moto da competizione. Il diametro del pistone cresce da 76 a 79 mm, mentre la corsa scende da 55 mm a 50,9 mm. In questo modo si è potuto raggiungere un regime di ben 13.700 giri al limitatore abbassando però la velocità lineare del pistone (da 24,7 m/s a 22,9 m/s) e migliorando quindi anche l’affidabilità. Per raggiungere la stratosferica potenza di 201 cv a 13.400 giri da un motore catalizzato e regolarmente omologato, ogni particolare è stato curato all’eccesso. E’ stato ottimizzato il rendimento termodinamico, passaggio necessario per assicurare prestazioni record, ma anche un miglior sfruttamento dell’elevata potenza. Per questo la testata della F4 RR è completamente nuova. Adotta condotti completamente riprogettati e valvole maggiorate sia allo scarico sia all’aspirazione. Per la prima volta su un motore di grande serie, tutte le valvole sono realizzate in titanio e questo ha consentito di abbassare il peso delle stesse nonostante il consistente aumento di diametro (da 30 a 31,8 mm per l’aspirazione e da 25 a 26 per lo scarico). L’intonazione del motore è stata ottimizzata grazie anche all’utilizzo di un impianto di scarico completamente nuovo con una conformazione 4-2-1-4 e collettori di maggior diametro. L’alimentazione è affidata a 4 corpi farfallati da 49 mm con sistema TSS di aspirazione a lunghezza variabile. Il nuovo motore della F4 RR è stato progettato secondo il

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»»»»Prove News criterio dei bassi attriti, un nuovo ingranaggio della trasmissione primaria ha consentito di ridurre drasticamente il regime di rotazione del generatore e della pompa dell’acqua, limitando al massimo l’assorbimento di potenza. Come già era sulla F4, anche su questo nuovo motore il cambio è estraibile per garantire la rapidità d’intervento e la frizione sfrutta un sistema di antisaltellamento meccanico per assicurare il giusto controllo anche nelle staccate più violente.

Tutta l’elettronica di gestione è ulteriormente evoluta rispetto a quella della F4, il controllo di trazione segue nuove logiche di funzionamento così come le due mappature per il motore, tutto ora è facilmente gestibile tramite il nuovo comando alloggiato sul semimanubrio sinistro.

CICLISTICA Telaio e forcellone sono in comune con quelli già eccellenti della F4. Per ottimizzare le prestazioni ciclistiche e adeguarle al gusto del pilota o alle caratteristiche del tracciato, MV Agusta F4 RR consente una combinazione di regolazioni pressoché infinita. Alle sospensioni pluriregolabili, scontate per una moto di questo tipo, si affiancano le regolazioni dell’inclinazione del cannotto di sterzo (tramite boccole intercambiabili), dell’altezza del retrotreno e del pivot del 59

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forcellone per mezzo di “biscottini” calibrati.

LE SOSPENSIONI: IL MEGLIO La forcella Öhlins NIX upsidedown, ha steli da 43 mm di diametro e trattamento al nitruro di titanio per ottimizzarne la scorrevolezza e migliorare la precisione di guida. Come le moto più sofisticate, la forcella, con piedini ricavati dal pieno, consente le regolazioni millimetriche del precarico molla e la regolazione in compressione ed in estensione per la parte idraulica. Inoltre anche la forcella della MV Agusta F4 RR offre regolazioni separate nei due steli per l’idraulica (stelo sinistro compressione, stelo destro estensione) soluzione che consente la massima precisione delle regolazioni idrauliche e la massima indipendenza delle stesse.

L’ammortizzatore posteriore Öhlins Racing TTX 36 è semplicemente quanto di meglio al mondo si possa trovare su una moto di serie. Nasce dall’esperienza diretta delle competizioni ed è regolabile nel precarico molla, in compressione, estensione e lunghezza consentendo così di variare l’altezza del posteriore della moto per adattare l’assetto ai differenti stili di guida e ai differenti circuiti. Inoltre la MV Agusta F4 RR offre anche la possibilità di regolazione dell’altezza del pivot del forcellone per mezzo di “biscottini” su misura.

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CERCHI I nuovi cerchi della MV Agusta F4 RR consentono un risparmio di peso pari a 1 kg rispetto a quelli fusi e già leggerissimi della F4.

FRENI Le pinze Brembo monoblocco si accoppiano ora a una nuova pompa radiale Brembo. Anche la pompa della frizione è ora radiale. Come moltissimi altri particolari esclusivi, le leve al manubrio sono dedicate espressamente alla F4 RR. COMPONENTISTICA Ogni dettaglio è stato pensato per aumentare prestazioni e funzionalità, riducendo il peso e aumentando considerevolmente qualità e finiture del prodotto. Sulla F4 RR debuttano pedane ultraleggere regolabili per adattare al meglio l’ergonomia della moto alle esigenze del pilota. La regolazione remota di ogni funzione del display (controllo di trazione compreso) non è che un ulteriore segnale dell’attenzione che gli ingegneri MV hanno riposto in ogni dettaglio. Un nuovo deflettore sotto la piastra di sterzo inferiore convoglia tutta l’aria verso il radiatore ottimizzando l’aerodinamica ed il raffreddamento di un motore dalla potenza record.

COLORI Le due nuove colorazioni sono rosso/bianco pastello e bianco opaco perlescente.

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Nuovo Honda Vision 2012 Honda presenta il nuovo Vision, lo scooter a ruote alte pensato per la mobilità urbana con uno sguardo ai consumi, uno all’ambiente e l’altro al portafoglio

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l nuovo Vision nasce per offrire alle nuove generazioni il piacere della mobilità nel rispetto dei più rigorosi canoni di affidabilità, sicurezza e praticità d’uso.

Progettazione e Sviluppo Grazie a un motore quattro tempi da 110cc che offre eccellenti prestazioni e un notevole risparmio di carburante – 52 km/l a velocità costante – il Vision è uno scooter versatile, anche grazie all’ampio vano sotto la sella.

Caratteristiche principali • Ampio vano sotto la sella e capiente serbatoio della benzina da 5,5 litri.

• Motore quattro tempi da 110cc ad iniezione elettronica PGM-FI con avviamento elettrico.

• Maneggevolezza e manovrabilità grazie al telaio rigido e leggero.

• Sistema di frenata combinata Honda (CBS).

• Styling sofisticato con colorazioni eleganti.

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Design ergonomico Comoda posizione di guida Il Vision è stato progettato per garantire il massimo comfort a pilota e passeggero. La sella dal design ergonomico è posizionata a un’altezza di soli 755 mm, offrendo molto spazio alle gambe. In termini di dinamicità non è richiesta nessuna rinuncia nemmeno alle elevate velocità, e al tempo stesso grazie alle dimensioni compatte il Vision è agilissimo nelle strette vie cittadine, mentre la sua ridotta larghezza permette al pilota di appoggiare facilmente i piedi a terra in tutte le situazioni.

Guida agile e sicura Ampio e pratico vano sottosella L’ampio e pratico vano sottosella del Vision, realizzato dopo un attento studio degli spazi, è utilissimo per lo shopping ed è in grado di alloggiare un set antipioggia, un antifurto meccanico o un casco integrale. La meticolosa progettazione del layout dello scooter ha infatti consentito di massimizzare lo spazio sottosella senza compromettere la capacità del serbatoio e quindi l’autonomia del veicolo. Comodo spazio nel retro dello scudo anteriore. Lo scudo che protegge le gambe del pilota, oltre a costituire un riparo dagli agenti atmosferici, offre anche un’opzione di trasporto aggiuntiva: i due aperti sono infatti perfetti per trasportare una grande varietà di oggetti.

Progettato per la facilità d’uso La praticità è il valore per eccellenza di questo scooter, per questo ogni dettaglio del Vision è concepito per semplificarne al massimo l’utilizzo. Il comodo indicatore analogico del carburante offre una lettura istantanea dell’autonomia residua, mentre i ganci su entrambi i lati del vano sottosella consentono di fissare all’esterno due caschi lasciando lo spazio libero per altri bagagli all’interno del compartimento. Sul lato posteriore è invece presente un portapacchi in alluminio sul quale si può facilmente montare il bauletto, mentre i poggiapiedi a scomparsa per il passeggero garantiscono comfort preservando al tempo stesso la linea pulita del veicolo.

Styling Inconfondibile stile Honda Con le sue superfici lisce, le linee affilate e il design aggressivo del faro anteriore, il Vision è uno scooter decisamente moderno e dallo stile accattivante. A dispetto del suo prezzo accessibile, non c’è nulla che lo differenzi visivamente dai modelli più costosi della gamma Honda. Forte delle sue caratteristiche tecniche di prim’ordine, il Vision ha la presenza di uno scooter ben più grande quando attraversa le vie della città.

Praticità Grazie alla pedana piatta e ad un layout studiato per massimizzare lo spazio a bordo, il Vision offre un comfort ottimale al pilota e al

passeggero anche sulle lunghe distanze. Il potente gruppo ottico rende sicura anche la guida notturna, mentre l’ampio scudo anteriore e il parafango che segue la sterzata, assicurano protezione da polvere, schizzi e intemperie.

Scelta Cromatica Ampia gamma di colorazioni Per il Vision sono disponibili cinque opzioni cromatiche che 63

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Parabrezza alto Robusto parabrezza in resistente policarbonato, migliora il comfort del pilota riducendo le turbolenze quando si viaggia ad alta velocità.

Set paramani Questi due paramani in policarbonato stampato si montano sulla carenatura del Vision, migliorando la protezione dal vento e dagli altri agenti atmosferici. permettono a qualsiasi cliente di trovare il colore che meglio si abbina alle proprie preferenze: • Pearl Procyon Black • Boss Grey Metallic • Pearl White • Candy Orchid Red • Candy Aluja Blue Motore Il Vision è spinto da un motore 4 tempi, raffreddato ad aria, con distribuzione monoalbero in testa a 2 valvole di 108cc di cilindrata.

Efficiente uso del carburante Per raggiungere gli obiettivi prefissati è stato progettato un propulsore monocilindrico 4T raffreddato ad aria con testata monoalbero e cilindrata di 110cc.

Il raffreddamento ad aria semplifica ed alleggerisce la struttura del motore .

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Iniezione elettronica Alimentato dal sistema di iniezione elettronica PGM-FI, il motore del Vision rispetta i più elevati standard di compatibilità ambientale.

Accessori disponibili a richiesta Il Vision può diventare ancora più pratico e versatile grazie alla vasta scelta di accessori, realizzati da Honda Access Europe esclusivamente per questo scooter. L’offerta comprende:

Basse emissioni Il sistema di alimentazione PGM-FI del motore sfrutta un catalizzatore trimetallico incorporato nello scarico, che mantiene al minimo le emissioni nocive permettendo al Vision di rispettare la normativa Euro3.

Kit allarme Honda Antifurto estremamente efficace che protegge il Vision grazie a un sistema dotato di sensore di inclinazione e di un allarme acustico a 95dB.

Ciclistica Telaio in acciaio e sospensioni compatte Il telaio a trave dorsale inferiore in acciaio è l’affidabile scheletro del nuovo Vision. All’anteriore è montata una forcella idraulica telescopica mentre al posteriore il robusto ammortizzatore controlla i movimenti dell’articolazione oscillante senza occupare spazio prezioso per il vano sottosella e il serbatoio del carburante.

Freni di alta qualità L’elevato livello di sicurezza del Vision è merito dell’avanzato sistema di frenata combinata (CBS) Honda che collega la leva sinistra del freno sia con il tamburo posteriore da 130 mm che con il disco anteriore da 220 mm, ottimizzando l’azione su entrambi gli assi per una frenata sempre sicura in tutte le condizioni. La leva destra del freno controlla solo la pinza anteriore, proprio come avviene sulle Honda di media e grande cilindrata.

Lucchetto a U Robusto lucchetto a U con cilindretto antimanomissione per la massima sicurezza.

Bauletto portaoggetti Pronto da montare in pochi istanti sul portapacchi, il bauletto portaoggetti aumenta le capacità di carico del Vision, rendendolo ancora più pratico. Robusto e dotato di serratura, questo bauletto ha spazio sufficiente per contenere due caschi demi jet o un casco integrale. Il bauletto portaoggetti si può estrarre in un attimo per portarlo con sé dopo aver parcheggiato.

Borsa interna del bauletto portaoggetti La comoda borsa interna di colore nero in nylon si può espandere da 15 a 25 litri ed è di dimensioni sufficienti per portare con se una cartellina di dimensioni A4. La borsa è inoltre dotata di una maniglia da trasporto e della cinghia a tracolla regolabile.

Telo coprimoto per esterni Appositamente progettato per proteggere lo scooter quando parcheggiato all’esterno, questo telo copriscooter è impermeabile ma traspirante, permettendo alla carrozzeria di asciugarsi anche quando è coperta.

Dotato di un cordino di fissaggio per evitare che possa sbattere sulla carrozzeria in caso di vento, dispone dei fori per consentire il passaggio del lucchetto a U. Coprigambe Il coprigambe per scooter Honda è disponibile anche per il Vision. Realizzato in tessuto impermeabile nero con robuste zip per una protezione ottimale, dispone di un rivestimento isolante che offre maggior tepore nelle mattine più fredde.

Inoltre il coprigambe tiene asciutta la sella quando lo scooter è parcheggiato.

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Aeon Elite 125 e 350 e Urban 125 e 350 Elite 125 e 350 e Urban 125 e 350 sono i quattro scooter proposti da Aeon per muoversi in città e non solo. Hanno motori 4 tempi e sono omologati Euro 3

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lite 125 e 350 AEON propone un nuovo concetto di mobilità a largo raggio: qualità dinamiche, comfort e capacità di carico si incontrano sullo stesso veicolo. ELITE 350i e ELITE 125, maneggevoli e sicuri tra gli ostacoli cittadini quanto precisi e rigorosi nelle gite fuori porta, sono dotati di ruote in lega da 14” con pneumatici sportivi ribassati. I due scooter possono contare anche su un impianto frenante composto da un disco all’anteriore e uno al posteriore, entrambi da 256mm. Il serbatoio carburante è posizionato al centro del telaio, al fine di garantire una corretta distribuzione dei pesi ed una buona centralizzazione delle masse ideale. I motori monocilindrici 4 tempi, il 350i alimentato ad iniezione elettronica e il 125 a carburatore, sono omologati Euro 3 e hanno trasmissioni automatiche CVT dolci e progressive.

Urban 125 e 350 Il design della carrozzeria ben si abbina con le necessità di un mezzo snello e dagli ingombri ridotti, capace di divincolarsi negli stretti spazi imposti dal traffico. La ruota da 16” anteriore, abbinata alla forcella telescopica da 35 mm, consente a URBAN 350i e URBAN 125 di percorrere anche il percorso più ostile in modo sicuro. Il ponte di comando è composto da una strumentazione digitale retroilluminata e da comandi semplici ed intuitivi, oltre che da un

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inedito blocchetto di avviamento nel quale sono raggruppate tutte le aperture di sicurezza come sella, tappo serbatoio carburante e bloccasterzo.

L’ampia sella, sotto la quale stanno comodamente due caschi integrali, assicura comfort sia per il pilota che per il passeggero senza limitare un sicuro appoggio dei piedi al suolo.

Entrambi i motori 4 tempi sono raffreddati a liquido, omologati EURO 3, con trasmissione automatica CVT. I prezzi al pubblico IVA inclusa sono: Urban 125: 3.399,00 Euro Elite 125: 3.399,00 Euro Urban 350i: 4.199,00 Euro Elite 350i : 4.199,00 Euro

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di Maurizio Tanca | La Casa di Clermont Ferrand presenta la terza generazione del suo radiale di punta a doppia mescola per moto sport-tourer. Ottimo anche sul bagnato, consente decelerazioni più efficaci del predecessore

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Battistrada e mescole hanno fatto notevoli passi avanti. E parliamo di “mescole” al plurale a ragion veduta, visto che anche qui, come già sul Pilot Road 2, troviamo l’ormai celeberrima tecnologia 2CT a doppia mescola

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ra il 2004 ed il 2010, la richiesta di pneumatici radiali per il segmento Sport Touring ha registrato una crescita decisamente esponenziale: si parla infatti di un buon +31% per quanto riguarda il mercato europeo, con un ulteriore 7% previsto entro la fine di quest’anno. Il radiale Michelin di riferimento, in questo segmento, dal 2002 è il Pilot Road, evolutosi nel 2007 in Pilot Road 2. E quest’anno, il compito di far fronte alla concorrenza sfoderando qualità superiori tocca al nuovissimo Pilot Road 3, che viene prodotto principalmente in Spagna e in Thailandia, e che naturalmente è stato sviluppato anche utilizzando moto dotate di controllo di trazione, vedi BMW K1300GT e Kawasaki 1400GTR. Chiaramente, gli obiettivi primari di un costruttore di pneumatici sono sempre stati il miglioramento dell’aderenza e della durata, non disgiunti da una guidabilità quantomeno buona. Premesso che la carcassa del Pilot Road 3 è praticamente la medesima del suo predecessore, idem per il profilo del battistrada, è sul particolarissimo – diremmo inconfondibile - disegno di quest’ultimo, abbinato a mescole dell’ultima generazione, che il reparto di ricerca e sviluppo del colosso francese ha lavorato molto, cercando di realizzare un prodotto senza compromessi. Non va dimenticato, del resto, che Michelin investe la bellezza di 500 milioni di euro l’anno per offrire ai suoi clienti – motociclisti compresi, logicamente – il maggior livello di sicurezza possibile. In questo caso, i progettisti francesi sono riusciti a ottenere una riduzione degli spazi di frenata mediamente di 2,5 metri su fondo bagnato (più o meno la lunghezza delle strisce pedonali), per arrivare a 5 metri con condizioni di fondo più estreme. I relativi rilievi strumentali sono stati eseguiti e certificati dai tester del Dekra Test Center lo scorso gennaio, utilizzando un anteriore da 120/70-ZR17 e un posteriore da 190/50-ZR17, frenando alla velocità di 50 km/h. Non solo: i tester della Dekra (ente rinomato a livello internazionale, e notoriamente indipendente) alla fine del 2010 ha sottoposto i Pilot Road 3 ad un test di 6.000 chilometri su vari percorsi (sia in strada che su pista) riscontrando anche una durata aumentata di circa il 4% rispetto al Pilot Road 2, che già nel 2008 e 2009 era stato ritenuto il punto di

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Michelin Pilot Road 3. La nostra prova

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2011 riferimento della sua categoria (con posteriore da 180/55-ZR17, però). Battistrada e mescole, insomma, hanno fatto notevoli passi avanti. E parliamo di “mescole” al plurale a ragion veduta, visto che anche qui, come già sul Pilot Road 2, troviamo l’ormai celeberrima tecnologia 2CT (Two Compound Technology) a doppia mescola – più dura al centro e più morbida ai lati - che Michelin fece debuttare nel Mondiale 500 addirittura nel 1994, trasferendola nel 2005 al radiale supersportivo Power Race – il primo pneumatico racing omologato anche per uso stradale – e, l’anno seguente, anche allo stradale sportivo Pilot Power 2CT. Tornando al famoso battistrada, il suo disegno davvero unico (coperto da tre brevetti) è frutto della tecnologia che Michelin ha denominato XST (X-Sipe Technology, dove “sipes” sta per “lamelle”, presenti anche sui radiali invernali automobilistici), che si riferisce ai lunghi e sottili intagli trasversali anteriori, e a quelli longitudinali posteriori – zigzaganti al centro e diagonali ai lati - uniti da piccoli alveoli circolari.

Le lamelle, inclinate all’indietro di 15° nel senso opposto a quello di marcia, sono piuttosto profonde, perché il loro compito è quello di rompere il velo d’acqua: e lo fanno anteriormente grazie al

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doppio labbro che si forma mentre si “aprono” in accelerazione e frenata, e posteriormente con l’aiuto degli alveoli, aiutando così la scultura del battistrada nel lavoro di drenaggio sotto la pioggia battente, e migliorando così l’aderenza anche su fondi solamente umidi, o comunque poco “aderenti”: vedi pavé, strisce pedonali, aree verniciate altre simpatiche situazioni cittadine e non. La tecnologia bi-mescola 2CT beneficia ovviamente dei progressi più recenti messi a punto in fatto di mescole, che qui vantano un maggior grip sulle spalle e, come già accennato, maggior durata al centro.

L’abbinamento tra XST e 2CT consente inoltre un’usura regolare del battistrada e il mantenimento delle prestazioni lungo

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Come vanno i Pilot Road 3?

Il test dei rinnovati radiali Michelin si è svolto sulle strade dell’entroterra ligure, partendo da Sestri Levante alla volta del passo del Bracco, e ritorno comprendente anche un tratto autostradale di una ventina di chilometri. Delle varie moto a disposizione ho utilizzato principalmente Yamaha Fazer8, BMWF800R, Suzuki Gladius 650 e Bandit 1250 Traveller, e, per un breve tratto, anche la nuova BMW R1200R. E una volta tornato a casa ho recuperato da Yamaha una delle Fazer8 Abs del test Michelin, per una prova più completa di moto e gomme. Bene, non è un mistero che uno pneumatico, per prima cosa, debba infondere a chi guida la massima confidenza. Ovvero, comunicargli nel modo più fedele possibile quello che

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tutto il ciclo di vita dello pneumatico. Il che naturalmente non significa che il rendimento della gomma debba rimanere immutato anche quando il battistrada è ridotto al lumicino, o sparito del tutto, ci mancherebbe: la “vita dello pneumatico” s’intende(rebbe) conclusa quando il battistrada anteriore ha ancora un paio di millimetri di profondità, anche se a molti apparirà ancora perfetto. Quanto alla carcassa, sia per l’anteriore che per il posteriore è costituita da due tele incrociate in poliammide al centro e sulle spalle, sormontate dalla ormai classica spiralatura di sommità che la avvolge in senso longitudinale, realizzata in leggero filo di kevlar - o fibra aramidica che dir si voglia – a sua volta coperta dal battistrada.

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2011 succede sotto alle sue ruote. Dote che ai Pilot Road 3 non manca affatto. In effetti mi sono trovato molto bene con queste gomme: hanno un profilo non troppo reattivo, piuttosto omogeneo nello scendere in piega, e capace di rendere meno nervosetto l’avantreno della divertentissima BMW F800R, ma anche più neutra la piacevole Fazer8. E vanno davvero a nozze con la Gladius, forse la moto che mi sono gustato maggiormente durante questo test.

Ma anche la stessa Bandit, che ha una discreta stazza ma si lascia guidare con notevole disonvoltura, mi sembra averne giovato. Mi è spiaciuto molto per l’assenza della Yamaha FJR 1300, che a livello di guida ritengo uno dei riferimenti per la sua categoria, e che in Michelin hanno ovviamente adoperato per sviluppare questi pneumatici. I quali in effetti regalano un feeling davvero notevole anche in frenata, con o senza Abs. Si sente perfettamente che l’anteriore morde per bene, anche sull’umido e sul bagnato, come ho potuto ulteriormente verificare usando la valida Fazer8 anche nel tran tran quotidiano casa-lavoro e ritorno (una sessantina di chilometri al giorno, per tre settimane circa) e per qualche giretto con passeggero a bordo. Le Pilot Road 3 mi sono parse stabili di carcassa, senza avvertibili cenni di deriva in accelerazione uscendo dalle curve; ed è piacevolmente rassicurante la sensazione di aderenza che danno anche sul bagnato, anche osando inserimenti in curva con la leva del freno anteriore ancora un po’ tirata (senza esagerare, naturalmente), cosa che l’istinto può portare a fare quando ci si trovi a dover modificare una traiettoria, magari in un tornante.

Sempre con la Fazer8 Abs, ho provato con soddisfazione anche parecchie frenate secche – quelle tipo panico, per intenderci, anche a velocità sostenute e sul bagnato – senza avvertire eccessivi movimenti dovuti a deformazioni della carcassa anteriore, anche a pieno carico. Dulcis in fundo, delle Pilot Road 3 ritengo soddisfacente anche il livello di comfort percepito anche sul pavè o l’asfalto mal messo, frutto evidente di un buon lavoro sinergico di carcassa e battistrada. Parlando di prezzi, sappiamo tutti benissimo quanto i listini degli pneumatici siano soggetti a sconti cospicui, secondo il buon cuore dei rivenditori. Gli strani listini ufficiali di Michelin, in ogni caso, ci dicono che le quotazioni dei Pilot Road 3 anteriori variano dai 180,96 ai 209,28 euro, corrispondenti ad un aumento medio più o meno dell’8% rispetto ai precedenti . Per i posteriori, invece, si va dai 231,96 euro di un 150/70x17 (+8,5% circa) fino a ridurre prograssivamente la percentuale di aumento andando verso le misure più larghe: il punto di pareggio tra Pilot Road 3 e Pilot Road 2 lo troviamo in corrispondenza del 180/55, mentre per le misure 190 siamo a una riduzione del listino del 4%, ovvero a 274,32 euro.

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Promozioni Peugeot per il mese di maggio Continuano le promozioni proposte da Peugeot: sconti per Lxr 125, Lxr 200 e Geopolis 300; prosegue anche l’operazione Check Up by Peugeot Scooters

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n un mercato che entra nel vivo della stagione, Peugeot prosegue con le sue promozioni:Lxr 125 cc. prezzo promozionale al pubblico f.c.

2.550 € = sconto al pubblico 200 €+ parabrezza e bauletto 35 l. compresi nel prezzo. Lxr 200 cc. prezzo promozionale al pubblico f.c. 2.790 € = sconto al pubblicoo 200 € + parabrezza e baueletto 35l. compresi nel prezzo. Geopolis 300 cc. prezzo promozionale al pubblico f.c. 3.490 € = sconto al pubblico 660 €.

La promozione è valida presso i concessionari Peugeot che aderiscono all’iniziativa sino al 31 maggio 2011. Inoltre con l’arrivo del bel tempo la voglia di viaggiare in libertà cresce e Peugeot ha pensato ai sui clienti e decide di riproporre l’operazione Check Up by Peugeot Scooters. La promozione offre 9 controlli al costo di soli € 9 (iva inclusa): 1. Controllo stato batteria 2. Controllo impianto di ricarica 3. Controllo livello liquido di raffreddamento e rabbocco gratuito fino a 0,20lt 4. Controllo livello olio motore e rabbocco gratuito fino a 0,20lt* 72

5. Controllo serraggio dei bulloni di sicurezza 6. Controllo usura pneumatici 7. Controllo pressione pneumatici 8. Controllo usura pastiglie freno 9. Controllo visivo generale del veicolo

2 milioni di moto per lo stabilimento BMW Motorrad di Berlino Il 6 maggio ha lasciato lo stabilimento di Berlino Spandau la due milionesima moto BMW. Il modello celebrativo è stato donato alla campagna “be Berlin”

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e moto BMW sono prodotte nello stabilimento di Berlino Spandau dal 1969 per poi essere distribuite in tutto il mondo.

Durante la cerimonia di presentazione, alla quale hanno preso parte il Sindaco di Berlino, Klaus Wowereit e numerosi ospiti fra i quali i due attori Hannes Jaenicke e Gerit Kling, è stata presentata dal campione del mondo di Stunt Riding Chris Pfeiffer. La moto dell’anniversario è stata successivamente consegnata a René Gurka, Responsabile del Berlin Partner GmbH. Si tratta di una BMW R 1200 GS con un design esclusivo. La moto verrà messa in palio all’Industry Quiz per la campagna “be Berlin”. Klaus Wowereit ha dichiarato: “BMW è sempre rimasta fedele a Berlino, lungimiranza e determinazione sono state premiate. BMW e Berlino, fra alti e bassi, sono andati avanti e hanno raggiunto il successo insieme”.

Con questa donazione, diventando partner della campagna “Be Berlin”, BMW sostiene l’obiettivo di migliorare la percezione di Berlino, come città innovativa e proiettata verso il futuro. Durante la cerimonia di presentazione, il direttore generale di BMW Motorrad, Hendrik von Kuenheim, ha dichiarato: “Il BMW Group investe molto nelle moto e nella sua lunga tradizione. Le moto BMW incarnano così il puro piacere di guida, rappresentando Berlino in tutto il mondo. La nostra casa è assolutamente determinata nel

mantenere una relazione di lungo periodo tra il BMW Group e Berlino”. Lo stabilimento di Berlino conta 1.900 dipendenti, producendo più di 510 moto al giorno e circa 24.000 dischi freno destinati alle automobili.

La produzione annua nel 2010 è stata di 97.076 moto, mentre nel 1969, il primo anno, nello stesso stabilimento ne venivano prodotte circa 12.000.

Hermann Bohrer, responsabile dello stabilimento BMW di Berlino ha affermato: “Berlino è e rimarrà il cuore della produzione di moto BMW, per questo motivo investiamo ogni anno circa 30 milioni di euro con l’obiettivo di continuare ad essere i primi e i più competitivi”.

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Il grande Nico è sempre più al passo con i tempi e rafforza la sua presenza sul Web. Da oggi è online il suo sito, dove potete vedere i video realizzati con Moto.it e leggere tutte le sue news

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Online il sito di Nico Cereghini!

asco in testa ben allacciato, luci accese anche di giorno.

E prudenza, sempre!

Nico Cereghini è milanese, anche se è nato a Casargo, Valsassina, nel 1948. Appassionatissimo di moto e lettore accanito delle riviste specializzate di motociclismo fin dall’infanzia, non ha avuto esitazioni nel trovare la sua strada: la motocicletta, da guidare, raccontare, disegnare. Così ha iniziato nel ‘68 collaborando con il mensile Motociclismo e poi è passato ad altri giornali di settore, il Pilota Moto, La Moto, ancora Motociclismo come vice-direttore, poi Tuttomoto e oggi Riders. Parallelamente, negli anni Settanta ha avuto la possibilità di correre in pista; le 500 chilometri per le 750 derivate dalla serie, la velocità nelle classi 250 e 500, le 24 Ore con le 1000. Poche stagioni di gare, sette per la precisione, con risultati discreti. Qualche vittoria con la 250 tra gli juniores, poi qualche podio italiano in 500 di fianco ad Agostini e nelle 24 Ore internazionali con le grosse 1000. Ha avuto la fortuna di portare in gara al Castellet la mitica Laverda V6 a sei cilindri

17 Maggio

2011

13° Triumph Day 2011 a Varano de’ Melegari Il semaforo verde dell’evento verrà acceso venerdì 1° luglio alle ore 9 con l’apertura del tracciato di Varano de’ Melegari (PR) e l’inizio dei turni liberi e si concluderà domenica 3 alle ore 18 e 800XC, sarà possibile rifarsi il guardaroba e acquistare accessori a prezzi particolari venduti dalle concessionarie o si potrà migliorare la propria tecnica di guida partecipando alla Handling Schoolgratuita gestita dal Motoclub Motofalchi di Milano.

progettata dall’ingegnere Alfieri. La sua collaborazione con Italia 1 è cominciata nel 1985 con il programma settimanale Grand Prix, i servizi sul motomondiale, le prove sui strada dei nuovi modelli; inoltre è stato il corrispondente dalla Parigi Dakar che ha seguito sei volte, e il telecronista dei Gran Premi in diretta per qualche anno; infine ha assunto la conduzione del programma Fuorigiri, il dopo-gara di Italia 1 che oggi - da quando ha smesso di seguire tutte le gare- lo vede in studio a Cologno Monzese come opinionista. Non manca mai di comparire al Mugello, a Misano e in qualche altra occasione europea. Il suo lavoro arriva anche sulle pagine di Internet grazie alla collaborazione con Moto.it. E proprio su Moto. it Nico ha stretto un rapporto molto forte con i suoi lettori, i quali da oggi potranno seguirlo anche sul suo nuovo sito www.nicocereghini.it dove troveranno la biografia integrale del famoso giornalista milanese, le foto che ne raccontano la storia e una pagina con tutti i video realizzati con Moto.it (e sono davvero tanti!).

Casco ben allacciato Sul nuovo sito potrete anche ordinare il nuovo libro di Nico Cereghini “Casco ben allacciato”, da Agostini a Valentino, storie di moto e segreti di guida. 288 pagine che svelano tanti segreti e piccoli trucchi del mestiere, figli della grande esperienza del giornalista di moto più autorevole. Vi abbiamo già svelato sin troppo, ora tocca a voi andare sul sito di Nico!

I

l T-day giunge alla sua 13esima edizione, un evento entrato da molti anni nel cuore e nella “pancia” di tutti gli appassionati del Marchio inglese, ma non solo. Il semaforo verde dell’evento verrà acceso venerdì 1° luglio alle ore 9 con l’apertura del tracciato di Varano de’ Melegari (PR) e l’inizio dei turni liberi e si concluderà domenica 3 alle ore 18.

Condivisione di una passione Sarà ancora una volta la parola d’ordine che accumunerà i possessori ci comode e paciose Classiche e Cruisers, che si godranno i panorami della Val di Taro, agli indemoniati piloti delle Speed Triple, delle Street Triple e delle Daytona 675 che cercheranno di raggiungere le migliori prestazioni sul circuito parmense Riccardo Paletti Pista ma non solo, infatti nel paddock si svolgeranno molte attività: si potranno effettuare i Test Ride con le Tiger 800

Guest Star Ospite dell’evento sarà lo stunt man Kevin Carmichael, con i suoi spettacoli di extreme riding che sfidano costantemente le leggi della fisica. Dal punto di vista delle sfide non solo quelle musicali o eno-gastronomiche tipiche del sabato sera, ma quelle dove le motociclette sono protagoniste, è confermato il contest delle special “La Triumph +” e la gara dilentezza gestita da Triumph Firenze, proprioquando il sole inizierà a sparire dietro le colline che circondano Varano de’ Melegari.

Non mancheranno le iniziative di beneficenza, una tra le tante, il lancio della ruota gestito da Triumph Verona. Tutte le informazioni sul Triumph Day si possono trovare su www.triumph-day.it 75

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Botta e risposta Parliamo ancora di motori a corsa lunga... di Massimo Clarke | Gli articoli tecnici vanno letti con la dovuta attenzione. Altrimenti si corre il rischio di far dire all’autore qualcosa che egli non si è mai sognato di affermare!

N

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Leggi e partecipa ai commenti »

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Non ho mai detto che la coppia fornita da un motore di una data cilindrata è maggiore o minore

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on ho mai detto che la coppia fornita da un motore di una data cilindrata è maggiore o minore, a seconda del rapporto corsa/ alesaggio adottato o del diametro delle valvole. Nel servizio non si parla del “picco” di coppia, ma solo dell’andamento della curva, ovvero del regime di rotazione al quale la coppia raggiunge il valore massimo.

Che poi questo sia più o meno elevato, è un altro discorso… La coppia è costituita dalla pressione media effettiva (PME) moltiplicata per la cilindrata. A sua volta la PME, per un dato carburante e una data dosatura della miscela, dipende direttamente dal prodotto dei tre rendimenti (volumetrico, termico e meccanico) e dalla densità dell’aria fornita ai cilindri. Nella formula per calcolare la coppia quindi entra in gioco solo la cilindrata. Il rapporto corsa/alesaggio (e quindi il fatto che il motore sia a corsa lunga o a corsa corta) non ha alcuna importanza. La cilindrata si calcola moltiplicando l’alesaggio per se stesso e quindi per 3,1416; il risultato va diviso poi

per 4. Questa è l’area di base del cilindro, che va moltiplicata per la corsa, onde ottenere la cilindrata unitaria (ovviamente occorre passare da millimetri cubi a centimetri cubi, cosa che si fa semplicemente spostando la virgola). La cilindrata totale del motore è quella unitaria moltiplicata per il numero dei cilindri. Dunque, la cilindrata varia direttamente con la corsa, ma con il quadrato dell’alesaggio. Per fare un esempio, un monocilindrico di 500 cm3 perfettamente quadro avrà misure

caratteristiche pari a 86 x 86 mm (in questo caso per ragioni di semplicità lasciamo perdere i decimali). Se aumentiamo l’alesaggio di 2 mm, per ottenere ancora 500 cm3 dobbiamo diminuire la corsa di 4 mm (le misure diventano quindi 88 x 82 mm). Se aumentiamo la corsa di 2 mm, basta diminuire l’alesaggio di 1 mm per mantenere la cilindrata invariata (le misure diventano 85 x 88 mm). E via dicendo… La pressione dei gas che agiscono sul pistone determina una forza che spinge quest’ultimo verso il punto morto inferiore. Una forza non è altro che una pressione moltiplicata per una superficie. Se incrementiamo il braccio di leva aumentando la corsa (ferma restando la cilindrata), dobbiamo diminuire l’alesaggio. La superficie sulla quale agiscono i gas diventa minore e così pure la forza con la quale il pistone viene spinto verso il basso. Se la pressione è la stessa, la coppia rimane invariata. E viceversa, se aumentiamo l’alesaggio a scapito della corsa. Ai fini della coppia quella che conta è solo la cilindrata.

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Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, ci parla delle lesioni al legamento crociato anteriore del ginocchio

C

ari motociclisti, una delle più frequenti patologie traumatiche del ginocchio è la lesione del legamento crociato anteriore. Se ne sente spesso parlare anche perché è facile avere l’amico o il conoscente che giocando a calcio, sciando o dopo un trauma da caduta in moto abbia riportato questo tipo di lesione. In effetti capita di frequente nella pratica clinica ambulatoriale quotidiana imbattersi in questo tipo di problema che di per sé non è “grave”, dal momento che si sopravvive benissimo anche senza il legamento crociato anteriore, ma che può 78

risultare seriamente invalidante soprattutto per i giovani e per chi pratica attività sportiva.

Dov’è e cosa fa esattamente il legamento crociato anteriore?

Questo legamento si trova all’interno del ginocchio e decorre dalla tibia al femore, dall’avanti all’indietro, incrociandosi con il legamento crociato posteriore assieme al quale garantisce la stabilità del ginocchio nei movimenti di rotazione e di scivolamento anteriore della tibia sul femore. In parole più semplici in caso di lesione del legamento crociato anteriore potremo avere un ginocchio che “cede” durante semplici movimenti, come girarsi ruotando sul ginocchio, scendere un gradino o ancor di più nell’attività sportiva con situazioni che comportano cambi di direzione e salti. In definitiva chi ha questo tipo di lesione non sentirà a posto il proprio ginocchio e soprattutto si esporrà al rischio di nuovi traumi distorsivi che possono a loro volta portare a lesioni associate ad esempio di menischi e cartilagine. Un altro problema è rappresentato dal fatto che in assenza del legamento crociato anteriore si

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»»»»Prove News

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In moto in salute: la lesione del legamento crociato anteriore

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2011 espone il ginocchio negli anni ad un maggior rischio artrosico, proprio legato all’instabilità persistente che determina un’usura precoce dell’articolazione.

Come si risolve una lesione?

Per questi motivi nella gran parte dei casi è indicato, soprattutto nei soggetti giovani, l’intervento di ricostruzione legamentosa, che si effettua oggi in artroscopia con la ricostruzione del legamento crociato anteriore utilizzando un tendine prelevato dallo stesso ginocchio del paziente (più frequentemente il tendine rotuleo o il semitendinoso e gracile), oppure con tendine donato da cadavere.

I tempi di riabilitazione e recupero In tutti i casi la riabilitazione dopo l’intervento è abbastanza lunga, con un tempo medio di ripresa della piena attività sportiva in media a 6 mesi dall’intervento. Questo non significa che per 6 mesi sarà sufficiente aspettare che il ginocchio guarisca da solo, ma che in questo periodo bisognerà dedicarsi ad un lavoro specifico per recuperare pienamente la funzionalità del ginocchio. In realtà i tempi di recupero non sono predeterminati, ma seguono in gran parte una progressione per criteri clinici e funzionali. Il paziente abbandonerà quindi le stampelle quando sarà effettivamente in grado di camminare (estensione completa, nessun o lieve gonfiore, assenza di dolore al carico, in media circa 3-4 settimane dopo l’intervento) e riprenderà a correre quando il ginocchio avrà raggiunto determinati criteri (assenza di dolore e gonfiore, flessione maggiore di 120°, estensione completa, adeguato tono muscolare in specie del muscolo quadricipite al 70-80% dell’arto sano); chi svolge regolarmente la fisioterapia post-intervento raggiunge quest’obiettivo in media dopo circa 3 mesi dall’intervento. Il ritorno invece ad attività sportive che richiedono movimenti di rotazione in carico, salti, atterraggi, ripartenze e altri gesti che sollecitano il ginocchio in modo importante (come ad esempio l’uso della moto fuoristrada) è consigliabile solo al termine della riabilitazione, una volta recuperato il 100% della funzione misurabile oggi oltre che con la visita medica anche con test funzionali (es. test di forza, test di salto, test di capacità motoria e reattività da campo).

Le fasi della rieducazione La rieducazione procede quindi attraverso le varie fasi (risoluzione del dolore-infiammazione, recupero del movimento e della flessibilità, recupero della forza, recupero della coordinazione e del gesto specifico) in base al raggiungimento di specifici obiettivi clinici e funzionali valutati progressivamente dallo specialista

della riabilitazione. Nella nostra esperienza inoltre chi svolge l’ultima fase della rieducazione, che comprende esercitazioni assistite di tipo neuromotorio sul campo sportivo, ottiene un recupero più veloce rispetto a chi si autogestisce nella fase di ripresa sportiva, riducendo al contempo il rischio di re-infortunio. Per spiegare meglio il concetto di rieducazione neuromotoria è sufficiente pensare all’insicurezza che alcune ginocchia operate si trascinano anche per mesi (il paziente non si sente “sicuro”) con il conseguente instaurarsi di meccanismi di protezione, anche inconsapevoli, durante i movimenti in cui non ci si sente sicuri. Nel momento in cui ci troveremo ad affrontare uno sforzo non previsto (per esempio un appoggio in rotazione) il nostro ginocchio che di solito “proteggiamo” rischierà di infortunarsi nuovamente poiché non recuperato per la funzionalità completa. Un altro rischio di un recupero parziale dopo l’intervento è quello di usare troppo l’arto sano, che sfrutteremo oltre la norma nei gesti quotidiani e sportivi, con il possibile instaurarsi di patologie da sovraccarico a livello tendineo, muscolare o articolare. Il consiglio è quello di non accontentarsi di un recupero a metà, ma di cercare di ottenere il 100% prima di tornare a svolgere regolarmente e in sicurezza l’attività sportiva anche sulla moto.

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N A B U R RRIOR WA50R Z7

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“Biaggi va dritto e noi a rovescio”

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La staccata da 330 a 50 all’ora, con la moto che pare una biscia e tutta quella facilità di sbagliare, è proprio brutta da vedere

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Ascolta l’audio di Nico »

perché ho vissuto l’esordio di Biaggi in 250 e mi sono entusiasmato. Non lo so. Beati coloro che si lanciano nella discussione con le idee ben chiare, Biaggi è un fenomeno, Biaggi è un pollo, le regole sono regole e vanno rispettate, roba così.

Finisce che posso prendermela soltanto con le varianti, l’unico elemento del giallo monzese che si può universalmente detestare. La staccata da 330 a 50 all’ora, con la moto che pare una biscia e tutta quella facilità di sbagliare, è proprio brutta da

vedere. Le varianti le modifichi, le stringi, le allarghi, le stringi di nuovo, ma il risultato finale è sempre una schifezza. E però non puoi farne a meno: potresti eliminare la variante di Biaggi soltanto se intorno alla curva successiva (che è il famoso Curvone) ci fossero trecento metri di prato all’inglese, e lo spazio invece manca. Proprio come alla prima di Lesmo dopo la variante della Roggia. Io ci ho corso, sulla Stradale di Monza senza le varianti. Ai miei tempi le derivate dalla serie come la mia Laverda SFC o la Guzzi V7 Sport o le Triumph o le Honda erano molto meno potenti, potevano fare i 220 o i 230 all’ora, però al Curvone te la facevi addosso; e poi lì sono morti Pasolini con Saarinen, e poi Chionio con Colombini e Galtrucco. Cinque vittime in due mesi. Cinque morti in una sola curva, riuscite a immaginarlo?

E allora lo stop per anni, e poi le varianti. Meglio discutere di penalità assurde che piangere i morti. L’unica cosa per me chiara, dopo gara 2 di Monza, è ancora una questione con il punto di domanda: ma non si potrebbe discutere tra noi senza sbranarsi?

© 2011 Kawasaki Motors Europe / Italy

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iao a tutti! Mi sono goduto come gran parte di voi la SBK di Monza e ancora non riesco a digerire gara 2 e il suo incredibile epilogo. Personalmente sono pieno di dubbi e di pensieri: Max Biaggi che non riesce a stare lontano dai guai, la variante con la segnaletica orizzontale sulla via di fuga, i breefing più o meno frequentati dai piloti, e alla fine una vittoria ben costruita che viene cancellata da una regola che pare adatta (forse) a un test per la patente, ma certo è fuori luogo in una gara di mondiale disputata su uno dei circuiti più storici del mondo.

Amo Monza, amo la SBK, amo l’Aprilia e voglio bene persino a Biaggi (checché se ne pensi, checché come direbbe Totò), e sono molto dispiaciuto per Gigi Dall’Igna e per Gianni Sandi che sono miei amici da decenni; e però mi fa anche piacere la doppietta di Laverty, che è un gran manico, e sono contento per tutti quegli altri amici che stanno nel box della Yamaha.

Vedete che confusione c’è nella mia testa? Non riesco a prendere una posizione sola. Sarà perché le gare mi piacciono tutte, perché a Monza ci ho corso,

www.kawasaki.it

di Nico Cereghini | Tanti pensieri dopo gara 2 e non riesco a prendere una posizione sola. Dalla confusione emergono Monza senza le varianti e i bei tempi andati che, a ben guardare, non erano belli per niente

Nuova forcella a steli rovesciati da 41mm, nuovo impianto frenante, tubi rivestiti in acciaio, nuovo forcellone, nuovo ammortizzatore, nuova strumentazione, nuove colorazioni e nuovo allestimento racing sulla versione R. Kawasaki Z750R. Per scendere in trincea basta salire in sella.

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Guida sempre responsabilmente, nei limiti delle tua capacità e di quelle della tua moto. Indossa sempre un casco omologato e indumenti protettivi.

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17 Maggio

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2011

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» Prove »»»Superbike

Gli scatti più belli del GP di Monza Le emozioni del week end di gare della Superbike raccontate per immagini. Gli scatti più belli dentro e fuori dalla pista. E tutte le girls della SBK. Sfoglia tutta la gallery su Moto.it

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17 Maggio

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» Prove »»»Superbike

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corse”. Ed è quello che fanno in molti, sopratutto nelle categorie cosiddette minori. Anche per questo non sono mai d’accordo con chi offende i piloti o con chi li fischia in autodromo.

Come faccio le pagelle Partiamo dal record di Biaggi... di Carlo Baldi | Vi spiego come do i voti (compreso il 9,5 a Max) e vi dico la mia sui regolamenti. Rispondo anche a tanti di voi. E’ bello avere opinioni diverse, ma non “sbraniamoci” in nome dello sport...

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n commento ai vostri commenti Volevo innanzitutto ringraziarvi per aver letto le mie pagelle e per i vostri numerosi commenti. Ci tengo a farvi sapere che li leggo sempre volentieri e molte volte mi danno lo spunto per nuovi articoli ed argomenti di discussione.

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Li leggo perché nella stragrande maggioranza dei casi sono espressi in modo civile e corretto e questo è motivo di orgoglio non solo per noi di Moto.it, ma anche per tutta la grande famiglia dei motociclisti e degli appassionati di corse. Accetto tutte le critiche e ne faccio tesoro e, così come fate voi con i miei scritti, con alcuni di voi sono in accordo e con altri no, ma come ha scritto il maestro Nico Cereghini “parliamone tra noi senza sbranarci”. Il motociclismo è uno sport eccezionale proprio perché diverso da tutti gli altri. Nel motociclismo si deve tifare solo a favore e mai contro. Nel nostro sport i piloti rischiano la vita e ci regalano uno

spettacolo che non è solo velocità e rischio, ma è soprattutto passione. Se non fossero mossi dalla stessa passione e dall’amore per la moto che abbiamo anche noi, non correrebbero con tre fratture in corpo come sta facendo Guintoli e non proverebbero a guidare a più di 300 km/h a Monza con un polso fratturato come ha fatto Toseland, che ho visto piangere per il dolore e perché non poteva fare la cosa che più gli piace al mondo: correre in moto. Come mi disse Crutchlow lo scorso anno durante un intervista :”se non mi pagassero per correre, lavorerei durante la settimana per pagarmi le

Come do i voti ai piloti della Superbike Ma torniamo a noi ed alle pagelle. Ognuno ha un proprio criterio nel giudicare le corse ed i piloti. Il mio è quello di considerare i risultati della Superpole e delle due gare. La Superpole è una gara. Una gara contro il tempo che alla fine ha un podio ed una premiazione.

La considero quindi importante così come lo sono le gare della domenica. Nel dare i miei giudizi considero soprattutto i risultati che un pilota ha conseguito. Partendo dal presupposto che la pista è uguale per tutti, chi arriva primo ha sempre ragione e non lo fa mai per caso. Chi si aggiudica la Superpole ed entrambe le gare merita 10 e lode. Da qui poi si scende, con i voti in base ai risultati ed ovviamente ai meriti. Detto questo vorrei spiegare il mio 9,5 a Biaggi.

Max sabato è entrato nella storia. Aveva già vinto la Superpole, ma è entrato in pista per abbattere il suo precedente record e non solo ci è riuscito, ma ha anche battuto il record della più elevata media sul giro con 204,405 (che in precedenza apparteneva a Edwards con 203,780. Una prestazione da … 11! Nella prima manche ha commesso degli errori è vero, ma è arrivato secondo, mentre nella seconda è stato punito dal regolamento, ma di fatto prima di quel piccolo errore di guida aveva staccato il secondo di quasi sei secondi che a Monza vogliono dire tutto il rettilineo dei box. Per me Biaggi nel weekend di Monza si è meritato 9,5. Con questo non voglio dire che io abbia ragione e voi torto. Io la penso così e voi la pensate diversamente. Nessun problema. Anzi, il bello di Internet è proprio questo, poter scambiare le proprie opinioni, con una sola regola: educazione e rispetto reciproco. Visto che parliamo di Biaggi chiariamo una volta per tutte cosa è successo a Monza. Al briefing di giovedi Biaggi non ha potuto partecipare e in vece sua ci è andato Guidotti, Direttore tecnico del team Aprilia, che quindi si presume abbia poi informato Max. In gara due, all’ingresso della prima variante, Biaggi arriva lungo, taglia la variante stessa e si dimentica di passare nello spazio appositamente creato e dove i piloti devono transitare in caso di taglio della variante. Questi i fatti. E’ chiaro che le pena è spropositata rispetto all’errore, ma non dimentichiamo che: 1) le regole sono state fatte per tutti 2) le disposizioni della Direzione di Gara, se ritenute sbagliate, vanno discusse prima che vengano applicate e non dopo.

A Phillip Island e successivamente a Donington si era parlato di una associazione dei piloti che poi invece è caduta nel nulla 85

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(almeno sino ad ora). Se ci fosse stata un’associazione dei piloti della SBK, avrebbe potuto dire la sua facendo notare che chi arriva lungo a una staccata non sempre può ricordarsi di passare in mezzo a due linee bianche. E se un pilota fosse arrivato lungo a causa di un problema meccanico? Con la moto scomposta e difficilmente governabile? Un regolamento sbagliato e una pena ancora più sbagliata che poteva però colpire chiunque, Biaggi come Melandri, come Checa. Per quanto riguarda Haga invece, il giapponese è stato punito con un ride through in gara uno perché per tre volte, pur transitando negli appositi spazi, ha tagliato la stessa chicane.

Siamo evidentemente ai limiti dell’assurdo. Regole degne di una gara alla PlayStation e non con moto da 200 e passa cavalli. Però ripeto : si devono discutere prima e non dopo. Comunque va anche detto che queste cose succedono solo a Monza. Su questo circuito nel 1980 io ho visto le mie prime gare di moto. L’atmosfera di Monza è per me magica. Mi arrampicavo sulla sopraelevata che c’era vicino all’uscita dei box per vedere i piloti da vicino, amo questa pista che però è diventata anacronistica. Non è più una pista dove si possa correre in moto. Rettilinei lunghissimi interrotti da

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chicane dove si passa da 320 a 80 km/h. Da sempre a Monza le gare vengono decise più dalla Direzione di Gara che non in pista.

Sarebbe il caso di costruire un altro circuito nel Nord Italia che potesse sostituire Monza, ma temo che ci vorranno ancora molti anni prima che ciò possa accadere. E ora parliamo di Scassa per il quale il discorso è sempre lo stesso. La regola che esiste da anni e che ha sempre creato discussioni e malumori dice che un pilota non può, in pratica, nemmeno avvicinarsi a quei circuiti dove si disputano le gare dei mondiale SBK a meno che non si tratti della pista che la sua squadra ha scelto come track test. Regola sbagliata? Da modificare? Forse, ma non solo quando tocca da vicino uno dei nostri piloti. Anche qui la regola è uguale per tutti e viene applicata per tutti allo stesso modo da anni. Ho assegnato un 5 a Scassa perché da un pilota come Luca e anche dal suo team ci si aspetta che conoscano bene le regole. Un tiratina di orecchie affettuosa, ma con la concreta paura che il pilota di Arezzo possa lasciarsi sfuggire un occasione d’oro per vincere un titolo mondiale che potrebbe davvero aprirgli grandi opportunità. E per finire voglio rispondere a qualcuno dei vostri commenti.

Ognuno ha un proprio criterio nel giudicare le corse ed i piloti. Il mio è quello di considerare i risultati della Superpole e delle due gare

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» Prove »»»Superbike Le risposte ai lettori di Moto.it N.9 – Carlo 6301 : sono d’accordo con te e puoi leggere sopra cosa ne penso del regolamento e della pista di Monza.

N.16 - Simone 302570: non voglio entrare in discorsi legati alla politica, ma sul resto sono completamente d’accordo con te.

N.17 - Altritempi: teoria possibile ed attenta analisi.

N.25 – Andrea Torricelli: ero a Monza Andrea, ho i testimoni. Le gare della SBK le vedo tutte dal 2008 e vado in tutti gli autodromi dove si corrono e guarda che anche io ho dato 8,5 a Melandri, quindi non siamo in completo disaccordo.

N.29 - Gaetano 9167: “la SBK è molto altro” uno slogan perfetto.

N.33 - Mswans: Non sono d’accordo sui tuoi voti e soprattutto con il 9,5 dato alla ragazza di Melandri. Manuela merita 10 e lode perché è anche una ragazza intelligente.

N.40 – Maxpro: attento a non confondere i tifosi di Biaggi con Biaggi.

N.51 – Linusdromico01: mi permetto di fare una piccola correzione. Biaggi ha corso nel team Sterilgarda di Borciani e non con Pedercini.

N.52 – Valentino Masini: sono d’accordo, il nostro mondo è (o dovrebbe) essere agli antipodi rispetto a quello del calcio. La7 va ringraziata perché senza questa televisione non potremmo vedere dal vivo (salvo rari casi) tute le gare della Superbike. Certo tutto è migliorabile, ma intanto godiamoci le gare in tv e senza pagare nulla.

N.57 – Leo250: l’ho scritto qui sopra. I regolamenti si discutono prima e non dopo.

N.62 – Max 6707 – Non voglio certo difendere Checa – che non ne ha bisogno – ma non puoi paragonare la SBK alla Stock (dove Giugliano è stato davvero bravissimo) N.64 – Diego.pagia: no Diego non sono d’accordo. Hanno punito Biaggi perché ha sbagliato e non perché si chiama Biaggi. Non vediamo il marcio dappertutto.

N.67 – Simone 117051: hai ragione purtroppo i tifosi “calcistici” sono scorretti da qualunque parte facciano il loro tifo. Non tifano per sostenere il loro pilota preferito, ma denigrano gli avversari. Il motociclismo è un’altra cosa.

N.75 – Piega 996: sinceramente non ho mai visto Biaggi e Camier in coppia ostacolare qualcun altro. Non alimentiamo inutili e sterili polemiche. E’ sempre difficile spiegarsi bene per iscritto e sinceramente mi sarebbe piaciuto di più farlo a voce e parlare con voi di corse e di moto. Chissà magari un giorno organizziamo un bell’incontro e davanti a una birra chiacchieriamo e confrontiamo le nostre idee. Che ne dite?

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Niente SBK per Simoncelli Test per Aprilia, BMW e Ducati di Carlo Baldi | Al termine di due giorni di test il più veloce è stato Checa. Da oggi ad Aragon di scena i piloti Yamaha e Kawasaki.

Niente SBK per Simoncelli

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on è certo tempo di vacanze per i protagonisti del mondiale Superbike che subito dopo le due gare di Monza sono scesi di nuovo in pista a Misano, per prepararsi al meglio per il prossimo round di Salt Lake City, dove le derivate dalla serie correranno il 30 Maggio. Due giorni di test a Misano per i team Aprilia che oltre a Biaggi, Camier ed Haga, hanno portato a Misano anche il tester Alex Hoffman. Stesso discorso per il team BMW ufficiale presente al Misano World Circuit con Corser, Haslam ed il collaudatore Steve Martin, mentre il team Althea ha naturalmente concentrato il suo lavoro sul solo Checa. Martedì il più veloce era stato Biaggi con 1’35”6 mentre ieri Carlos, montate le gomme morbide, ha fatto segnare un ottimo 1’34”8.

A parte questi tempi - ufficiosi - cosa ha impressionato è stato soprattutto il passo di gara dello spagnolo della Ducati, che ha fatto registrare spesso il crono di 1’35 . Checa si è detto molto soddisfatto di questi test che gli ridanno smalto dopo le due sofferte prove di Monza.

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Soddisfazione anche in casa Aprilia e BMW per aver provato assetti che si riveleranno utilissimi per le due gare del mondiale che si correranno a Misano il prossimo 12 Giugno. Kawasaki e Yamaha hanno invece scelto Aragon per continuare a lavorare sulle loro moto e specialmente la casa di Akashi spera che in questi due giorni di test spagnoli, oggi e domani, si possano risolvere alcuni di quei problemi di set up che continuano ad affliggere la nuova Ninja ZX 10R, anche se la soluzione sembra si possa trovare soprattutto lavorando e migliorando l’elettronica. Il team Castrol Honda Ten Kate ha invece scelto Salt Lake City come pista test e andrà negli U.S.A. una settimana prima per adattare al meglio le sue CBR1000RR alla veloce pista nello Utah, per ripetere i successi del 2008 quando Checa si aggiudicò la Superpole e tutte due le gare. E’ di ieri il comunicato del team San Carlo Honda Gresini che precisa che Marco Simoncelli non disputerà nessuna gara del mondiale Superbike nel 2011. La squadra di Fausto Gresini sta in…

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