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Numero 18 31 Maggio 2011

117 Pagine

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Speciale SBK USA

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Biaggi e Rea fuori in gara 1 | Bene Badovini Male Melandri Pag. 30

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Le foto più belle

MotoGP: Le Mans Motocross: Glen Helen e Indaiatuba

Mercato

Triumph Speed Triple 500k | Husqvarna 900 Supermoto | Pag. 42

| PROVA ANTEPRIMA |

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V e NTX da Pag. 2 a Pag 17

All’Interno

PROVE: Honda CBR125R - 250R | NEWS: Yamaha T-MAX Anniversary 50° | Guida completa al patentino MOTOGP: Nico Cereghini “La classe 500 era meravigliosa? ” | Rossi sulla GP12: “Andiamo nella direzione giusta”

MOTO GUZZI Stelvio 1200 8V e NTX

PREGI

Motore migliorato e guida appagante

DIFETTI

Peso in manovra

PREZZO € 12.790 - € 13.790

PROVA MAXI ENDURO

L’aquila sorride di Maurizio Tanca | Moto Guzzi recepisce i consigli degli utenti e migliora ulteriormente le sue maxi on-off, Stelvio 1200 8V ed NTX, con modifiche significative e l’Abs di serie 2

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a Moto Guzzi Stelvio è una moto molto interessante, nel suo genere.

Vuoi per il carisma del marchio che porta, vuoi perché in effetti ha delle ottime carte da giocare in questo segmento delle cosiddette maxi on-off, da tempo ormai frequentatissimo da molti costruttori, trainati dalla sempiterna BMW GS. Quanto all’estetica - il giudizio sulla quale, chiaramente e legittimamente, rimane soggettivo – della corposa erede della Quota 1000 e 1100 mi era piaciuta già la prima versione, proprio per quel musetto dai grossi fari prominenti che la rendeva, e la rende, inconfondibile. Quando l’evocativa Stelvio venne presentata al popolo dell’Eicma 2007, manco a dirlo, in molti hanno immediatamente accusato la Moto Guzzi di aver creato un clone della GS, e questo solamente perché anche la Stelvio aveva un forcellone monobraccio con trasmissione a cardano. Certo, si sarebbe potuto studiare anche un forcellone tradizionale, ma perché mai? Quanto alla trasmissione ad albero, è noto a chiunque che sia uno dei punti fermi delle Moto Guzzi, già da prima dell’avvento della V7…

Il classico parlare a vanvera, insomma, come se non contasse assolutamente nulla il fatto che i rispettivi motori, gli stili e, soprattutto, le ciclistiche delle due moto fossero completamente differenti!

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Comfort ed autonomia migliorati La “occhialuta” Stelvio, lo ricordiamo, era stata già rimaneggiata due anni fa, dopo che la prima serie – tra l’altro giustamente criticata per il suo motore più propenso a girare in alto che in basso, come sulla stessa Griso 8V, che per prima lo aveva ricevuto – aveva patito alcune noie: la principale riguardava il danneggiamento del riporto cementato della camme, ma si sono verificati anche problemi ai motorini d’avviamento (che talvolta si attivavano durante la guida), perdite d’olio nella zona di connessione tra cambio e cardano, e qualche noia ai prigionieri dei cilindri. Con il remake del 2009, coincidente con l’arrivo contemporaneo della nuova versione NTX, i motori delle Stelvio avevano già beneficiato di interventi sostanziali, vedi nuovi alberi a camme studiati per migliorare nettamente l’erogazione, guadagnando coppia senza perdere troppa potenza in alto, elettronica gestionale ottimizzata con due sonde lambda, modifiche all’airbox e all’impianto di scarico. E non ultimo, è stata adottata anche la frizione monodisco, dal comando 5

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fortunatamente più morbido.

Quanto alla neonata NTX, oltre a godere di serie dell’allestimento “No-Limits” espressamente dedicato ai globe trotter, montava anche cerchio e pneumatico posteriore più stretti, rispettivamente da 4,25” e 150/70, anziché l’accoppiata più sportiva 5,5” e 180/55 del modello standard. Questa scelta era stata adottata per poter utilizzare anche gomme tassellate, per l’eventuale utilizzo su sterrati anche impegnativi: nella fattispecie le Metzeler Karoo T, tipo “Mud&Snow” (fango e neve), omologate per una velocità massima di 160 km/h e 6

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da usare disinserendo assolutamente l’eventuale Abs, che allora sulla NTX era opzionale. E oggi, ecco due versioni rivisitate delle stesse due moto, ora denominate più propriamente 8V anziché 4V, lanciate all’Eicma 2010. Moto che godono di modifiche e perfezionamenti atti a migliorare ulteriormente il piacere di guidare, conseguenti anche ai suggerimenti degli utenti che le hanno acquistate, o comunque che avrebbero voluto farlo, ma…. Un “ma” che sottintende sostanzialmente una critica decisamente pertinente, in quanto inerente una moto pensata anche per viaggiare a lungo e su terreni di ogni tipo (il che non significa per forza “fare enduro”, diciamocelo…): la Stelvio infatti era nata con un serbatoio da soli 18 litri (3,5 dei quali di riserva), pochini per una 1200 del genere, tant’è che la GS normale ne ha 20, e l’Adventure 33. Ecco dunque che Miguel Galluzzi e il suo staff del reparto stile ci hanno girato intorno un po’ e, come per miracolo – guardandolo infatti non lo si direbbe affatto – il nuovo serbatoio ora tiene la bellezza di 32 litri, e con ben 7 di riserva, garantendo così un’autonomia media dichiarata di circa 440 km: questo pur godendo di linee solo leggermente modificate, e oltretutto essendo anche un po’ più stretto

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tra le gambe. ”Abbiamo ottimizzato gli spazi a disposizione”, ci è stato detto, il che ha significato anche il sacrificio del comodo portaoggetti superiore. Ma anche il pacchetto semicarena, musetto e parabrezza – sempre regolabile manualmente, ma meno laboriosamente – è stato globalmente modificato in funzione di una più efficace protezione aerodinamica, altro suggerimento percepito dall’utenza più esigente. Dietro al parabrezza, il cruscotto mostra nuove grafiche e un indicatore di livello del carburante con una scala maggiorata a 5 tacche, quindi più preciso e meglio leggibile; la strumentazione di bordo segnala anche i consumi istantaneo e medio, oltre alla velocità media e alla massima raggiunta, al tempo di percorrenza di un trasferimento e ai dati relativi alla diagnostica. Inoltre, il display riporta il livello di riscaldamento delle manopole termiche opzionali , e l’inserimento dell’inedito controllo di trazione, che è di serie su entrambe le Stelvio al pari dell’Abs. E sulla plancia ora c’è anche la sempre ben accetta presa elettrica a 12 Volt, unitamente a un nuovo vano portafusibili. Da sottolineare anche il nuovo tipo di rivestimento della sella, anch’essa regolabile in altezza (a 820 o 840 mm da terra), come sono regolabili

l’inclinazione del manubrio, i comandi a pedale e le leve di freno e frizione. Le nuove Stelvio costano rispettivamente 12.790 e 13.790 euro, quindi 200 euro circa più delle versioni uscenti, ancora a listino.

Queste ultime, evidentemente, sono state sensibilmente “riposizionate” (si dice così, nel mondo del marketing), visto che due anni fa erano quotate rispettivamente 13.610 e 14.610 euro. Il migliaio di euro in più della NTX si giustifica chiaramente con il ricco allestimento da grandi viaggi, che comprende un parabrezza ancora più protettivo, motovaligie 7

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(nere, con apertura dall’alto) e paracoppa in alluminio, paramotore e paracardano in acciaio, paramani integrali, faretti supplementari, oltre alle già citate ruote a raggi tubeless. Ovviamente, tutto quanto vediamo in più sulla NTX si può tranquillamente montare successivamente anche sulla Stelvio standard. Per entrambe, comunque, le manopole termiche sono opzionali, come lo sono il bauletto in alluminio o quello classico in materiale plastico, il kit moto valigie pure in materiale plastico, la borsa o il marsupio da serbatoio, il kit navigatore e l’antifurto blocca disco.

V2, l’anima delle Guzzi Il massiccio V2 trasversale a 90°, colonna portante della Casa di Mandello del Lario fin dai tempi della prima V7 – quindi da quasi mezzo secolo – in questa versione denominata “Quattrovalvole” 8

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(per cilindro), monoalbero in testa da 1.151 cc, non arriva per poco alla cavalleria del boxer BMW: per migliorarne la sfruttabilità rispetto al motore che debuttò sulla Griso, del resto, la potenza era stata diminuita dai precedenti 110 a 105 cavalli (77,2 kW) a 7.250 giri, contro i 110 cv (81 kW) a 7.750 giri del concorrente tedesco.

Tuttavia il Guzzone si difende più che dignitosamente con la coppia motrice: 11,5 kgm (113 Nm) di picco a 5.800 giri, a fronte dei 12,2 kgm (120 Nm) a 6.000 del tedesco. Valori peraltro immutati, per il bicilindrico italiano, rispetto a quelli dichiarati nel 2009. In quest’ultima versione, però, è stata anche introdotta la seconda sonda lambda , il che ne ha migliorato ulteriormente il carattere: questo perché la nuova centralina integrata di iniezione ed accensione riceve dati più precisi, il che giova all’intero ciclo combustivo con conseguente riduzione dei consumi e delle emissioni nocive.

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Come già accennato, inoltre, è arrivato anche il controllo di trazione ATC, dal software non estremamente sofisticato, tarato principalmente per l’utilizzo su terreno bagnato e sullo sterrato leggero, e disinseribile dal cruscotto, ma a moto ferma. Immutato tutto il resto, dalla frizione monodisco al cambio a 6 marce, all’ormai noto Ca.R.C. (Cardano Reattivo Compatto) brevettato da Moto Guzzi.

Cicliclistica sana… non si cambia. Il solido telaio portante, in tubi superiori d’acciaio (spessi 2,5 mm) e motore “appeso” in sei punti, è dunque rimasto immutato: ricordiamo che le sue quote significative sono l’interasse di 1.535 mm, l’angolo del cannotto di sterzo di 27° e l’avancorsa di 125 mm. Le sospensioni però hanno ricevuto nuove molle anteriori ad azione progressiva davanti, e con maggior carico dietro.

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Non dico che sia immediato raschiare le pedane a terra, però prima o poi, se vi piace la guida brillante, probabilmente vi troverete a farlo, anche se non è che lo prescriva il medico, sia chiaro….

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Ricordiamo che la forcella è una Marzocchi con steli rovesciati da 45 mm, completamente regolabile e con escursione di 170 mm.

La sospensione posteriore monobraccio con articolazione progressiva (con escursione ruota di 155 mm) si avvale invece di un ammortizzatore Sachs, regolabile nel precarico molla tramite la comoda manopola esterna e solo in estensione per quanto riguarda l’idraulica. Inoltre sono stati modificati i punti di fissaggio dell’asta di reazione posteriore, al fine di guadagnare ulteriore trazione.

Quanto ai freni, la novità più importante riguarda ovviamente la presenza di serie dell’ottimo Abs della Continental su entrambe le moto. Ma abbiamo anche nuovi dischi anteriori - sempre Brembo da 320 mm, morsi da pinze radiali a 4 pistoncini - con flange alleggerite e piste più basse e maggiormente forate, per migliorarne il raffreddamento. Novità anche per quanto riguarda le ruote: quelle della Stelvio 8V ora sono in lega, mentre la NTX mantiene 10

quelle a raggi della Behr/Alpina. Parliamo in entrambi i casi di cerchi tubeless, ovviamente. Non solo: fermo restando per entrambe il cerchio anteriore da 19 pollici con canale da 2,5” e pneumatico da 110/80, ora entrambe le moto montano posteriormente il cerchio da 4,25” e un nuovo radiale da 150/70: nella fattispecie si tratta di un Pirelli Scorpion Trail con carcassa rinforzata, quindi più solida in appoggio. Concludiamo con i pesi dichiarati, che lasciano adito a qualche considerazione. Le schede tecniche ufficiali, infatti, riportano un “peso a secco” di 251 chili per la Stelvio 4V e 259 per la NTX. Mentre quelle delle due versioni aggiornate invece dichiarano rispettivamente 257 e 272 kg “in ordine di marcia”, ma con la postilla “Peso con moto pronta all’uso, con tutti i liquidi di esercizio, senza carburante”….Buffo, vero? Alla fine dei conti, insomma, il corposo pieno di 32 litri aggiunge alle nostre due Guzzone altri 24 bei chiletti circa…

Sui colli fiorentini Per il test delle nuove Stelvio (ma c’era anche la Breva GT 8V, della quale parleremo più avanti) Moto Guzzi ha organizzato un bel giro di circa 140 chilometri sui colli prossimi a Firenze, partendo da Sesto Fiorentino verso il Mugello (San Piero a Sieve, Borgo San Lorenzo), Dicomano, Pontassieve, Tartiglia, Fornace, di nuovo Dicomano e ritorno. Bei posti, belle strada, qualche autovelox, ma anche tantissime belle curve e altrettanto divertimento. Avendo già apprezzato sulle Dolomiti le doti delle due Stelvio precedenti, ero certissimo che avrei apprezzato molto anche le nuove, e così è stato. Come sempre non sono propriamente moto leggere nelle manovre a spinta, le due sorelle Guzzi dalle cosce lunghe, quindi, a maggior ragione, non sono certo generose con i piccoli di statura, che troveranno ancora più ostico individuare l’appiglio della stampella laterale stando in sella, almeno agli inizi. Sono moto 11

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imponenti queste, insomma.

Inoltre, chi non è abituato alla famosa (famigerata, per alcuni) coppia di rovesciamento del grosso V2 di Mandello – un po’ più avvertibile qui, essendo esso piazzato più in alto rispetto alle altre Moto Guzzi, anche se l’albero motore è stato alleggerito proprio per ridurne l’effetto – magari impiegherà un po’ più tempo a prenderci la mano. Dopodiché inizierà sicuramente a divertirsi. A maggior ragione ora, che hanno entrambe la gomma posteriore più stretta, che aiuta la maneggevolezza.

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Non dico che sia immediato raschiare le pedane a terra, però prima o poi, se vi piace la guida brillante, probabilmente vi troverete a farlo, anche se non è che lo prescriva il medico, sia chiaro….Del resto, in sella si sta molto comodi, il manubrione consente un ottimo controllo anche nello stretto; e poi la ciclistica è stabile, sincera e precisa, e le sospensioni sono confortevoli senza tuttavia essere flaccide: frenando vigorosamente, quindi, la Stelvio non si scompone più di tanto, ben controllata in assetto grazie anche al suddetto Ca.R.C., che lavora molto bene. In ogni caso, c’è ampia possibilità di regolazione, specie davanti. Si può piegare tanto e in sicurezza, perché le gomme tengono molto bene, la trazione è ottima e il divertimento, di conseguenza, vien da sè, anche se a forza di curve prima o poi vien voglia di farsi una bella sosta per bere qualcosa. Del resto, con tutta quella benzina nel serbatoio, al ritmo medio di 7 litri per 100 km indicato dal computer di bordo hai voglia di aspettare la riserva… Chiaramente il maggior peso della NTX sulla distanza si fa sentire, quindi su un percorso

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del genere ci si stanca un po’ di più; ma senza perdere il piacere di guidare questa motona, più agile di quanto si potrebbe pensare. Naturalmente è un bel viaggiare anche sul dritto, vedi trasferimenti autostradali, grazie alla buona protezione aerodinamica: specie con la NTX appunto, ancor più generosa in questo senso, grazie anche ai due spoilerini trasparenti piazzati ai lati del musetto, che allontanano ancor più l’aria dalle braccia. Il plexiglas, tra l’altro, mi è parso più facile da regolare in altezza: il meccanismo non è 13

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3 1 il cruscotto mostra nuove grafiche e un indicatore di livello del carburante con una scala maggiorata a 5 tacche.

2 Il nuovo serbatoio tiene la bellezza di 32 litri, e con ben 7 di riserva.

3 Per i freni la novità più importante riguarda la presenza di serie dell’ottimo Abs della Continental .

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cambiato, e farlo in movimento non è agevole - vanno allentati i due pomelli laterali, si alza o si abbassa lo schermo e si riavvitano i pomelli – ma mi è parso migliorato come scorrevolezza. Ma per essere gratificati al massimo nel guidare una moto, logicamente, il cerchio deve quadrare, nel senso che anche il motore deve fare la sua parte. E sotto questo punto di vista, per quanto mi riguarda, il

corposo V2 Guzzi è un bel pezzo. Ha un suono cupo e ovattato, ed è capace di viaggiare in sesta marcia quali al minimo, e di riprendere anche da sotto i 2.000 senza fare storie. Spinge piuttosto bene ai bassi, si rinforza ai medi, quindi allunga discretamente verso la zona rossa, che inizia a 8.000 in poi, col limitatore che taglia subito dopo. Mi piace sentirlo pulsare attraverso le manopole, e anche se salendo di giri le vibrazioni vere iniziano a farsi sentire, difficilmente arrivano a infastidirmi, anche perché non amo guidare moto del genere in modo esasperato, tirando il collo al motore: mi piace guidare speditamente se il percorso è invitante, logico, ma mi diverto a farlo utilizzando i rapporti intermedi, e sfruttando la pienezza e la coppia del motore, che ai bassi mi è parsa ulteriormente irrobustita, piuttosto che tirare inutilmente le marce. A questo

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proposito, il cambio è soddisfacente, sufficientemente rapido e preciso, in particolare – lo sottolineo sempre, perché lo trovo divertente– scalando le marce rapidamente senza usare la frizione. La quale, come già accennato, da un paio d’anni è significativamente migliorata, perché non è più dura da azionare e stacca piuttosto bene.

Durante questo test non ho mai avvertito l’eventuale inserimento del controllo di trazione, anche perché il fondo stradale generalmente è sempre stato quantomeno dignitoso. Piuttosto, mi è sembrato che il modo di frenare sia cambiato rispetto alle Stelvio precedenti, nella fattispecie davanti. Mi spiego: le decelerazioni sono potenti, ma la leva anteriore inizia a lavorare solo a metà corsa, quindi la modulabilità è migliorabile.

Comunque l’Abs davanti lavora molto bene, intervenendo solo forzando molto la frenata, e in modo discreto. Al posteriore, invece, il suo intervento è più “presente”, come del resto accade molto spesso, specie in discesa, a causa del trasferimento di carico verso l’avantreno.

Tirando le somme, a mio giudizio le nuove Stelvio sono ancora più interessanti, vuoi per la presenza di serie di un valido Abs e dell’inedito controllo di trazione disinseribili, vuoi per i prezzi, che adesso sono davvero più appetibili rispetto alle prime versioni.

Per essere bella...

Lo è eccome, se solo quei due o tre concessionari a caso che ho visitato presentassero meglio le moto, e che diamine, stiamo parlando di motociclette da 12/13 mila euro, non basta fare pubblicità su internet. E seconda cosa, sono stati fatti troppi aggiornamenti tecnici in pochi anni, e quando ci si riferisce a prodotti di fascia alta, questo fa venire qualche dubbio.

G.B.319 - 24/05/2011 Ho gia fatto 36000 km!!!

Ho la Stelvio NTX da Luglio 09..e fatto ad oggi 36.000km viaggiano in meza Europa e da tutte le parti ho trovato gente che mi faceva i complimenti..per ora zero problemi e tante soddisfazioni..ho provato la My11..Stupenda! Comunque un consiglio a tutti..andate a provarla..merita!!

Leoguzzi6877 - 25/05/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

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SCHEDA TECNICA

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Stelvio 1200 8V Tempi: 4 € 12.790 Cilindri: 2 Cilindrata: 1151 cc Disposizione cilindri: a V Raffreddamento: ad aria/olio Avviamento: E Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 320-282 mm Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Segmento: Enduro Stradale

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HONDA CBR125R – CBR250R

PREGI

Facilità di guida e prezzo

DIFETTI

Assetto e sella rigidi

PREZZO € 3.400 - € 4.200

PROVA NOVITà

Primi passi! di Francesco Paolillo | Due entry level, una di primo grado, la ottavo di litro, tagliata su misura per il sedicenne che inizia la carriera motociclistica, e una di secondo grado, la duemmezzo, perfetta per fare un salto graduale nel mondo delle moto per i “grandi” 18

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Honda CBR125R e CBR250R, moto che pur badando al sodo e soprattutto al soldo, 3.400 € f.c. la prima, 4.200 € la seconda, possono rappresentare una bella alternativa ai soliti scooter

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a prova delle nuove Honda In una fascia di cilindrata dove spopolano gli scooter, finalmente arriva qualche cosa di nuovo tra le moto. Honda CBR125R e CBR250R, moto che pur badando al sodo e soprattutto al soldo, 3.400 € f.c. la prima, 4.200 € la seconda, possono rappresentare una bella alternativa ai soliti scooter. Due moto che seppur pensate per poter sfondare in particolar modo in determinati mercati, quelli tanto per capirci dove le moto “leggere” spopolano (non per niente vengono prodotte in Thailandia), possono ricavarsi uno spazio tutto loro anche sul nostro mercato; la 125 nel resuscitato settore delle ottavo di litro sportive, la seconda come valida alternativa alla Kawasaki Ninja 250R.

CBR125R Dimenticati i fasti e le follie delle 125 due tempi da trenta e oltre cavalli, Honda rilancia la piccola CBR125R. Nuovo look, più da grande rispetto alla precedente versione, con un family feeling che la lega alle sorelle maggiori e, finalmente, due pneumatici degni di questo nome, 110/80-17 e 130/70-17 (abbandonati i palmer da bicicletta 80/90-17 e 100/80-17). Pur se completamente diversa dalla 250 nel comparto motore-telaio, la 125 ha le stesse vesti della sorella maggiore, stessa carena e medesima strumentazione. La prima ricalca per stile e filosofia quella della serie CBR. Moderna, slanciata e considerando il prezzo davvero allettante, anche ben rifinita e assemblata. Certo alcuni particolari tradiscono la fattura 21

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economica, come per esempio i blocchetti elettrici, e la sella con le cuciture a vista, ma il complesso “appaga”l’occhio e soprattutto il portafoglio. Tre le colorazioni disponibili, una classica Bianco-Rosso-Blu, una All Black più aggressiva ed una Grigio-Arancio-Nero.

Tecnicamente si è badato al sodo, sia per quanto riguarda il telaio a doppia trave in acciaio con sezione pentagonale, che per le sospensioni, con la forcella da 31 mm, naturalmente priva di regolazioni, e il mono anch’esso inviolabile se non nel precarico, escursioni rispettivamente di 120 e 126 mm. Freni? Quanto basta e nulla più. Disco singolo da 276 mm con pinza a due pistoncini, e single posteriore da 220 mm con pinza mono pistoncino. Interessante il propulsore, monocilindrico a 4 tempi, 2 valvole, con distribuzione monoalbero e alimentazione ad iniezione elettronica PGM-FI, che seppur non proprio portentoso dal punto di vista dei freddi numeri (13,1 cv a 10.000 giri; 10,4 Nm di coppia massima a 8.000 giri) si è dimostrato estremamente fruibile ma soprattutto parco nei consumi (e conoscendo i prodotti Honda ...probabilmente indistruttibile).

CBR250R Come scritto sopra, la duemmezzo ha in comune con la 125 l’abito, ma ciò che questo va a coprire è ben diverso. A partire dal 22

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telaio, a doppio trave discendente, per poi continuare con la forcella telescopica da 37 mm (escursione 130 mm) e al mono Pro-Link (104 mm di escursione e regolazione del precarico). Naturalmente anche i freni differiscono, il disco da 276 lascia il posto ad uno da 296 mm con pinza sempre a due pistoncini, mentre dietro viene confermato quello da 220 mm con pinza a singolo pistoncino. Da notare che in Italia è disponibile la sola versione senza ABS, mentre sugli altri mercati è acquistabile con l’utile sistema antibloccaggio. Lo scarso interesse per tale accessorio da parte dei motociclisti nostrani ha portato la Honda a questa scelta. Tutti provetti “staccatori” i motociclisti italici... Anche i cerchi in lega a 5 razze 24

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qui ospitano pneumatici più panciuti, 110/70-17 e 140/70-17, a garanzia di una maggiore impronta a terra. Naturalmente anche il propulsore differisce totalmente. Monocilindrico sì, ma bialbero 4 valvole. 26,4 i cavalli erogati a 8.500 giri, mentre la coppia massima si attesta sui 23,8 Nm a 7.000 giri.

La prova su strada - CBR125R Iniziamo dalla 125, e la prima cosa che si apprezza è la buona ergonomia generale, con il manubrio e le pedane ben distanziati dalla sella, che oltre ad essere criticabile esteticamente per le cuciture, soffre anche di scarsa imbottitura. Pochi chilometri di strada e 25

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già si possono tirare due conclusioni sul carattere della CBR125R, moto nel complesso onesta, ma poco emozionale. É soprattutto concreta questa ottavo di litro, il motore è fluido e vibra solo ai regimi più alti, è anche da sottolineare che a quelli bassi ed intermedi manca di spunto. Per affrontare un sorpasso o anche una semplice pendenza si è costretti a tirare il collo all’instancabile monocilindrico e a sfruttare i leggerissimi, e precisi, comandi di frizione e cambio, per scalare uno o meglio anche un paio di rapporti (il cambio ha 6 marce). Minimo il consumo di carburante, come ci si aspetta da un propulsore del genere, l’indicatore digitale del livello carburante, contenuto nella bella strumentazione, sembra finto, o almeno pare non funzionare. Chilometri e chilometri di prova e lui non si muove...anzi è sceso di una tacca. Allora funziona! I 137 kg in ordine di marcia e le dimensioni contenute, rendono estremamente agile e facile da guidare la CBR125R, mentre l’assetto rigido delle sospensioni, se da una parte toglie comfort, dall’altra rende più precisa e divertente la guida. Affidabili e ben proporzionati i freni, che possono contare anche su una modulabilità più che buona.

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2011 qualche cosa in termini di comfort sullo sconnesso, ma per contro si dimostra efficace e divertente nel guidato. Sempre mantenendosi estremamente facile ed intuitiva da condurre, la CBR250R sa anche far divertire, mentre le discrete prestazioni velocistiche, ne consentono anche l’uso autostradale, magari per viaggi a breve e medio raggio. Ottimi i freni.

250 cc Quanto ero uno sbarbato era un sogno la 250...meno male che le hanno rimesse sul mercato nixon01 - 19/05/2011

Honda CBR 250 Se solo noi Italiani non fossimo così stupidamente fissati con le superpotenze e con le moto di moda, di questa motine divertenti, economiche e poco pericolose ne costruirebbero e venderebbero di più. Io aspetto una versione nuda, che potrebbe anche entrare nel mio garage. cardano9426 - 23/05/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

CBR250R In sella alla CBR250R ci si trova bene, la triangolatura sella-pedane-manubrio è ottimale e poco affaticante (se non fosse per la sella poco imbottita...). Il propulsore più muscoloso e la ciclistica creano insieme un mix gradevole tra facilità di guida e prestazioni.

A differenza della centoventicinque, qui non c’è bisogno di tirare il collo al propulsore per fare sorpassi e per guidare in maniera brillante. Il mono vibra poco e si fa sentire anche meno. Davvero un motore educato questo duemmezzo, con una trasmissione a sei marce precisa e una frizione molto leggera. Anch’essa caratterizzata da un set up delle sospensioni tendente al rigido, paga

1 Il mono inviolabile nelle regolazioni se non nel precarico, escursioni rispettivamente di 120 e 126 mm.

2 Disco singolo da 296 mm con pinza a due pistoncini, disponibile con ABS. 3 Cerchi in lega a 5 razze ospitano pneumatici da 110/70-17 e 140/70-17.

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SCHEDA TECNICA

Honda

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CBR 250 R Tempi: 4 € 4.200 Cilindri: 1 Cilindrata: 249.3 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 19.4 kW / 8500 giri Coppia: nM / 7000 giri Marce: 6 Freni: D-D Misure freni: 296-220 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Segmento: Sportive

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SPECIALE SUPERBIKE

IL GRAN PREMIO DI Salt Lake City 30

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di Carlo Baldi | Doppia vittoria per Checa che domina anche gara due.

Sul podio di gara 2 salgono i piloti Aprilia Camier e Biaggi. Grande gara di Fabrizio mentre Badovini si conferma nella top ten. Delude Melandri

G

ara 1 Checa e la Ducati trionfano a Miller in gara uno Con un ritmo insostenibile per tutti Checa vince la sua quinta gara della stagione. Podio monopolizzato dalla Ducati, con Smrz secondo che precede Guintoli. Un contatto tra Biaggi e Rea fa cadere entrambi. Solo decimo Melandri.

Checa aspettava questo 32

momento da oltre un anno, ed oggi si è ripreso quello che la sfortuna gli aveva negato dodici mesi fa. Se l’è ripreso con gli interessi visto che la sua meritatissima vittoria è coincisa con una caduta di Biaggi ed un decimo posto di Melandri, che ora accusano rispettivamente 53 e 46 punti nei confronti dello spagnolo. Un vero trionfo quindi, per Carlos e per la sua squadra. La gara si è svolta su di una pista asciutta, resa però infida da alcuni veri e propri rigagnoli d’acqua che la attraversavano da parte a parte. L’incidente tra Max e Rea è avvenuto poche curve dopo la partenza. Biaggi ha dichiarato di essere stato colpito dalla moto di Johnny che invece ritiene di essere stato chiuso dal romano dell’Aprilia. Non ci sono al momento immagini della caduta e quindi non possiamo sapere chi abbia effettivamente ragione. Ad ogni modo entrambi

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01

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Checa vince gara 1 e gara 2 a Salt Lake City

31 Maggio

2011 sono stati estromessi dalla corsa dopo qualche centinaio di metri e questo è quello che conta. Checa non era partito benissimo tanto che transitava nei primi giri in quarta posizione. Gli bastavano però solo poche tornate per liberarsi di Smrz, Haga e Corser, con il giapponese che cercava di resistergli e lo costringeva ad un doppio sorpasso. Una volta portatosi in testa e con la pista libera davanti a se, Carlos iniziava a girare forte e al settimo giro faceva registrare il giro veloce della gara in 1’49”779. Da li in poi l’attenzione si rivolgeva alle posizioni di rincalzo in quanto il primo posto era ormai saldamente nelle mani del pilota del team Althea che questa volta non veniva tradito dalla sua Ducati e vinceva con largo margine su Smrz e Guintoli, per un podio tutto Ducati. I due piloti del team Liberty hanno fatto una bellissima gara. Il francese è finalmente guarito dalle ferite e dalle fratture conseguenti alla tremenda caduta di Phillip Island e da ora in poi sarà un avversario ostico per chiunque. Smrz ha mostrato davvero tanta grinta. Voleva fortemente salire sul podio e negli ultimi giri ha braccato il suo compagno di squadra per passarlo nel corso dell’ultimo. Se non ci fosse stato in pista un Checa stellare, oggi Kuba avrebbe vinto la sua prima gara in Superbike. Camier ha fatto la solita gara ad alti e bassi. Alla fine è arrivato quarto, ma se non avesse commesso un errore all’incirca a metà gara, avrebbe potuto salire sul podio. Laverty ha confermato di essere ormai un top rider della Superbike e probabilmente solo un calo di gomme gli ha impedito di andare più in la del quinto posto. Ottima la gara di Sykes che è stato autore di una grande rimonta, premiata con un sesto posto che fa ben sperare la Kawasaki, che senza la grande prestazione di Tom ora occuperebbe solo la quattordicesima piazza con Lascorz e l’ultima e la penultima rispettivamente con Aitchison e Rolfo. Il piemontese del team Pedercini ha dovuto far rientro al suo box dopo pochi giri per sostituire una gomma difettosa. Una gara decisamente sfortunata la sua. Ma per un italiano che soffre ne troviamo un altro che esulta ed è felicissimo non solo per l’eccezionale settimo posto conquistato, ma soprattutto per essersi confermato ad altissimi livelli con una moto, la BMW, che invece crea notevoli problemi a tutti i suoi piloti. Stiamo parlando di un grande Ayrton Badovini che solo nel corso dell’ultimo giro ha ceduto la sesta piazza a Sykes, conquistando comunque un ottimo risultato e precedendo Haslam. L’inglese della BMW è stato autore di una gara in rimonta, dopo essere partito dalla terza fila, ma la sua classe e la sua grinta meriterebbero ben altri piazzamenti. Buona la prestazione di Haga che ha dovuto correre con il muletto e che ha ceduto posizioni mano a mano che le sue gomme si consumavano, fino a doversi accontentare del nono posto. Gara da dimenticare

Classifica Miller Race 1 01- Carlos Checa Ducati 1198 38’46.915 02- Jakub Smrz Ducati 1198 + 2.766 03- Sylvain Guintoli Ducati 1198 + 4.093 04- Leon Camier Aprilia RSV4 Factory + 8.885 05- Eugene Laverty Yamaha YZF R1 + 15.718 06- Tom Sykes Kawasaki ZX-10R + 20.477 07- Ayrton Badovini BMW S1000RR + 22.170 08- Leon Haslam BMW S1000RR + 22.267 09- Noriyuki Haga Aprilia RSV4 Factory + 24.087 10- Marco Melandri Yamaha YZF R1 + 27.150 11- Maxime Berger Ducati 1198 + 29.422 12- Josh Waters Suzuki GSX-R 1000 + 33.428 13- Troy Corser Ducati 1198 + 36.573 14- Joan Lascorz Kawasaki ZX-10R + 1’05.369 15- James Toseland BMW S1000RR + 1’14.382 16- Mark Aitchison Kawasaki ZX10R + 1’14.736 17- Roberto Rolfo Kawasaki ZX-10R a 2 giri

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invece per Melandri che non è mai stato della partita, forse per una scelta sbagliata di gomme e che ha chiuso al decimo posto. All’undicesimo troviamo Berger. Il pilota più giovane del mondiale Superbike ha sofferto molto nelle prove quando la pista era bagnata, ma in gara ha tenuto sempre un buon ritmo e porta a casa cinque punti e quella che sino ad ora è stata la sua miglior prestazione della stagione. Punti anche per la wild card Waters, dodicesimo con la Suzuki del team Yoshimura. Restiamo in casa Suzuki per dirvi che Fabrizio è stato letteralmente falciato da Ruben Xaus. Nelle prime fasi della corsa lo spagnolo del team Ten Kate ha perso l’anteriore in una curva ed ha colpito la moto di Michel, trascinando quest’ultimo nel fango della via di fuga.

Xaus è poi andato a chiedere scusa al pilota del team Alstare che per fortuna non ha riportato conseguenze fisiche.

Nessuna Honda al traguardo in 34

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Gara 2 Doppia vittoria per Checa a Salt Lake City Seconda vittoria per Checa che domina anche gara due. Sul podio assieme al pilota del team Althea salgono i piloti Aprilia Camier e Biaggi. Grande gara di Fabrizio mentre Badovini si conferma nella top ten. Delude Melandri.

A Salt Lake City Carlos Checa non ha solo dominato entrambi le gare, ma ha anche dato uno scossone alla classifica ed ha annichilito quelli che dovrebbero essere i suoi principali avversari per la conquista del titolo. Lo spagnolo, la sua squadra e la sua Ducati sono stati perfetti mentre Biaggi e Melandri tornano a casa con il morale sotto i tacchi e tanti punti da recuperare. Se in gara due Checa ha dovuto effettuare alcuni sorpassi prima di portarsi in testa e salutare la compagnia, nella seconda manche il dominio del pilota Ducati è stato ancora più netto. Partito (stranamente)

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gara uno. Un risultato che acuisce la crisi del team olandese che riesce ad andare forte solo sulla pista di casa di Assen. Corser ha fatto la sua solita gara. Partito a razzo dalla seconda fila, Troy è stato a lungo con i primi per poi cedere molte posizioni a causa delle gomme, che come sempre vengono usurate in fretta dalla sua S1000RR. Un tredicesimo posto che non rende merito all’esperto pilota australiano. La quarta BMW, quella di Toseland porta a casa un punticino di consolazione, in attesa che il polso di James si sgonfi un poco e gli permetta di guidare davvero. Per finire, siparietto comico di Checa che nel tentativo di raggiungere un gruppo di tifosi che lo acclamavano si è avventurato con la sua Ducati nell’erba bagnata e fangosa che circonda la pista ed è scivolato.

Coperto di fango ha dovuto lasciare la sua 1198 nella mota ed ha raggiunto il podio grazie a Toseland che gli ha dato un passaggio.

31 Maggio

2011 molto bene, Carlos è entrato per primo nella curva in fondo al lungo rettilineo dei box e in un giro ha dato più di un secondo a Camier che lo inseguiva. Il ritmo di Checa è stato ancora una volta impossibile per tutti i suoi avversari e il suo successo non è mai stato in discussione. Al secondo posto si è piazzato Camier che non ha commesso errori ed è stato più veloce del suo compagno di squadra. Biaggi da parte sua è uscito un poco malconcio dal contatto ravvicinato con Rea (mi ha buttato in terra e poi ha detto che è stata colpa mia - ha commentato sarcastico Max nel dopo gara) anche se più che il dolore alla mano ed alla testa (il suo casco è uscito davvero malconcio dall’impatto con la Honda Castrol di Rea) il pilota dell’Aprilia sembrava accusare maggiormente la dimostrazione di superiorità di Checa. Laverty è giunto quarto e per la quinta volta in questa stagione ha saputo fare meglio del suo più blasonato compagno di squadra che ha concluso al sesto posto. Non abbiamo capito se Melandri non ha digerito questa pista, per lui completamente nuova, o se invece non ha saputo fare la giusta scelta di gomme. Tra i due piloti della Yamaha si è inserito al quinto posto un indomito Fabrizio. Debilitato dall’influenza, abbattuto in gara uno da Xaus, Michel ha tirato fuori gli attributi ed una gara tutta grinta da applausi. Guintoli e Smrz non hanno ripetuto le prestazioni di gara uno. Sono partiti male (specialmente Smrz) e forse appagati dal podio appena conquistato, non hanno mai lottato per le posizioni che contano. Al nono posto troviamo Badovini che non finisce mai di stupire. Fantastica la lotta negli ultimi giri tra Ayrton, Sykes e Rea. Per nulla intimorito dai continui sorpassi Badovini ha poi accelerato il suo ritmo lasciando i due inglesi a vedersela tra di loro. E’ stata senza dubbio la lotta più bella di tutta la giornata con i tre che si superavano continuamente senza che nessuno volesse cedere, con incroci di traiettorie e gomme che fumavano. Alla fine il pilota di Biella ha preceduto Sykes e Rea che ha concluso la sua gara con una derapata che ci ha ricordato i bei tempi di Raney e Schwantz che proprio qui negli USA hanno tenuto a battesimo le prime gare della Superbike a stelle e strisce. Lascorz, dodicesimo, ha preceduto un deludente Haslam ed un promettente Berger, mentyre la wild card Waters ha messo la sua Suzuki Yoshimura davanti alle due Kawasaki del team Pedercini, con Rolfo che questa volta ha preceduto Aitchison. Ultimo posto per Xaus che è caduto anche in questa seconda manche, questa volta senza trascinare nessuno nel fango delle vie di fuga.

Lo spagnolo è comunque risalito sulla sua Honda portando onorevolmente a termine la sua corsa. Non altrettanto ha invece potuto fare Haga e Corser che nella caduta hanno danneggiato irrimediabilmente le rispettive moto.

Classifica Miller Race 2 01- Carlos Checa Ducati 1198 38’22.082 02- Leon Camier Aprilia RSV4 Factory + 7.194 03- Max Biaggi Aprilia RSV4 Factory + 8.734 04- Eugene Laverty Yamaha YZF R1 + 14.214 05- Michel Fabrizio Suzuki GSX-R 1000 + 14.750 06- Marco Melandri Yamaha YZF R1 + 21.634 07- Sylvain Guintoli Ducati 1198 + 24.079 08- Jakub Smrz Ducati 1198 + 25.688 09- Ayrton Badovini BMW S1000RR + 29.621 10- Tom Sykes Kawasaki ZX-10R + 30.681 11- Jonathan Rea Honda CBR 1000RR + 31.033 12- Joan Lascorz Kawasaki ZX-10R + 37.063 13- Leon Haslam BMW S1000RR + 37.455 14- Maxime Berger Ducati 1198 + 40.509 15- Josh Waters Suzuki GSX-R 1000 + 40.894 16- Roberto Rolfo Kawasaki ZX-10R + 48.989 17- Mark Aitchison Kawasaki ZX10R + 52.388 18- Ruben Xaus Honda CBR 1000RR + 1’18.485

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di Carlo Baldi | Checa ha dominato un weekend nel quale quelli che dovrebbero essere i suoi più temibili avversari hanno accusato pesanti battute a vuoto e prestazioni incolori

C

ome avevamo previsto la tappa americana della Superbike è stata importante anche se non determinante. Importante perché dopo cinque round i valori in campo sono ben definiti, ma prima che si assegni il titolo di campione del mondo Superbike mancano ancora tante gare e nel mondiale delle derivate

dalla serie come ben sappiamo i colpi di scena non mancano mai.

Indipendentemente dal vantaggio accumulato in classifica, Checa ha dominato un weekend nel quale quelli che dovrebbero essere i suoi più temibili avversari hanno accusato pesanti battute a vuoto e prestazioni incolori. Era facile prevedere che Checa al Miller Motorsports Park non avrebbe avuto avversari e cosi è stato. Questa volta la sfortuna non ci ha messo lo zampino e la Ducati del team Althea ha funzionato come un orologio, dopo che nella prima giornata di prove aveva fatto venire i sudori freddi ai tecnici della squadra di Genesio Bevilacqua, con due stop nello stesso turno di prove. Ma per fortuna dello spagnolo i problemi tecnici non si sono più

ripetuti ed al resto ci ha pensato lui. Alcuni big hanno deluso, ma nel contempo l’appuntamento di Salt Lake City ha definitivamente consacrato tra i top rider della categoria sia Laverty che Badovini, ci ha mostrato un grintosissimo (quanto sfortunato) Fabrizio ed ha salutato il ritorno di Guintoli che, ripresosi dagli infortuni, da ora in avanti sarà tra i protagonisti di questo mondiale. Inoltre nel weekend forse più nero del team Castrol Honda ha brillato la classe di Johnny Rea che in gara due ci ha regalato un duello d’altri tempi con Badovini e Sykes. Honda e Kawasaki non decollano, ma i due piloti inglesi riescono a metterle di traverso e a far fumare le Pirelli. Uno spettacolo che da solo valeva il prezzo del biglietto.

E a proposito di biglietti, speriamo che quelli di Misano non siano troppo cari perché sarebbe bello vedere gli spalti del Misano World Circuit pieni di gente. Ecco i nostri voti ai numerosi protagonisti delle due gara a stelle e strisce.

Carlos Checa – Siamo sempre più convinti che Carlos non sia mai stato così forte. Un mix di esperienza, classe e coraggio, condito con tanta voglia di vincere. A questo aggiungiamo anche una squadra che non sbaglia quasi nulla e poi chiediamoci chi può scippare il mondiale al pilota del team Althea. In gara uno non era partito benissimo, ma si è fatto largo a spallate per poi imporre il suo ritmo insostenibile per chiunque. In gara due è stato perfetto dall’inizio alla fine. Sei vittorie in dieci gare con quattro Superpole su cinque. Un marziano. Ora abbiamo finalmente capito il perché del ritiro della squadra ufficiale Ducati : sarebbe stato troppo imbarazzante prendere simili paghe da un team privato.

Voto 10 e lode Max Biaggi – Non si può certo dire che quest’anno Max sia fortunato. Non sappiamo chi abbia sbagliato tra lui e Rea in gara uno,

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Le pagelle di Salt Lake City

31 Maggio

2011

ma di fatto la casella di Biaggi dice zero punti. Acciaccato (la botta nella caduta è stata forte, una costola incrinata ed una mano dolorante) e sconsolato, il pilota dell’Aprilia ha cercato di portare a casa più punti possibili nella seconda manche ed il suo terzo posto serve per dare un po’ di morale a lui e alla sua squadra. L’anno scorso tra Monza e Salt Lake City, Biaggi aveva raccolto 100 punti, quest’anno ne ha conquistati solo 44. Ora la lotta per il titolo si fa davvero dura. E’ il momento di smentire chi afferma che Max non abbia abbastanza grinta e determinazione. Serve un’impresa per confermarsi campione del mondo e da lui ce l’aspettiamo. Voto 8 Leon Camier – Beata gioventù.

Classe e coraggio non mancano al giovane pilota dell’Aprilia che però commette ancora troppi errori. Probabilmente se la pista fosse stata bagnata come nella giornata di domenica, Checa avrebbe fatto tanta

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Jakub Smrz – Ecco un altro pilota discontinuo, capace di prestazioni esaltanti e di prove anonime. In America Kuba ha ripetuto gli stessi risultati conseguiti a Donington, ma nelle due gare di Assen e Monza ha racimolato la miseria di 13 punti. Fantastica la sua prima gara quando ad un certo punto ha acceso il turbo per salire sul secondo gradino del podio.

Nella seconda manche è stato autore di un ennesima partenza al rallentatore che ha condizionato tutta la sua gara. Il mondiale è irraggiungibile, ma 38

siamo certi che per il pilota della Repubblica Ceca la prima vittoria in Superbike non sia così lontana. Voto 7,5 Sylvain Guintoli – Una stagione rovinata da una terribile caduta nei primi giri della prima gara della stagione. Peccato. Guintoli è un pilota estremamente costante che lo scorso anno al debutto in Superbike, è riuscito ad andare sempre a punti. E’ veloce sull’asciutto come sul bagnato e quest’anno avrebbe davvero potuto rappresentare un’alternativa ai big di questa categoria. Cosa sia in grado di fare lo sta dimostrando ora, che le fratture e le ferite sono guarite. Bentornato Sylvain! Voto 7,5 Eugene Laverty – La rivelazione di Monza ha saputo limitare i danni e con un quarto ed un quinto posto ha reso meno amara una giornata alquanto grigia per la casa dei tre diapason. Eugene si sta dimostrando davvero bravo e quando serve sa anche stringere i denti. Si conferma al quarto posto nella classifica piloti. Non male per un debuttante. Voto 7 Marco Melandri – Sedici punti in due manche sono troppo pochi per chi ambisce al titolo mondiale. Marco ne è consapevole e siamo certi che farà di tutto per rifarsi già a partire dalle prossime gare di Misano.

Evidentemente la pista del Miller non gli è piaciuta ed il pilota di Ravenna non è mai riuscito a sistemare al meglio la sua R1. Nulla è perduto, ma con un Checa così non sono tollerate altre battute a vuoto. Voto 5

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Ayrton Badovini - Una stagione in crescendo per il pilota del team BMW Italia che sullo slancio di Monza ha conquistato due ottimi piazzamenti anche a Salt Lake City. In gara due è stato uno spettacolo vederlo lottare con Rea e Sykes per poi superarli entrambi.

Primo pilota BMW in entrambe le manche, Ayrton è ormai pronto per lottare stabilmente nella top ten. Meno di due anni fa per tenersi in allenamento faceva qualche gara nel mondiale endurance.

Strano il destino vero? Bravo il team BMW Italia a credere in lui. Un problema in più per il milionario team ufficiale tedesco. Voto 7,5

fatica per riuscire a tenersi alle spalle il lungagnone dell’Aprilia, che torna comunque a casa con un secondo e un quarto posto.

Poter disporre di un’Aprilia ufficiale non è cosa di tutti i giorni e Leon non deve e non può farsi scappare questa grande occasione. Voto 8

31 Maggio

2011

Johnny Rea – Era arrivato in America con largo anticipo per poter provare per due giorni sulla pista del Miller Motorsports. Visti i risultati avrebbe fatto meglio a restare a casa qualche giorno in più. Cade assieme a Biaggi in gara uno e poi visto che non può fare di meglio ci regala emozioni, derapate e sorpassi al limite nella seconda gara, mostrandoci il significato delle parole padronanza della moto e incoscienza. Un salto indietro nel tempo quando lui e Sykes si prendevano a sportellate nel British Superbike. Per il prossimo anno speriamo scelga una moto migliore perché con il suo talento potrebbe ambire a ben altri risultati. A meno che la Honda non se lo porti in GP. Funambolo. Voto 6,5 Michel Fabrizio – Michel si esalta nelle avversità e ne abbiamo avuto un’ulteriore prova qui in America. Una brutta influenza lo ha debilitato nelle prove ed in gara, dove poi, come se non bastasse,

Xaus lo ha anche buttato in terra. Come se niente fosse successo nella seconda manche Michel ci ha fatto vedere di che pasta sia fatto ed il suo quinto posto non rende merito ad una gara eccezionale, tutta grinta e sorpassi. Dove sarebbe ora se avesse corso sempre così quando poteva disporre di una Ducati ufficiale? Voto 8 Il circus del mondiale Superbike ritorna ora in Europa per scaldarsi al sole di Misano Adriatico dopo le rigide temperature degli Stati Uniti. Un appuntamento da non perdere per tutti gli appassionati del campionato più spettacolare del mondo.

Classifica Piloti 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Checa Melandri Biaggi Laverty Haslam Rea Camier Fabrizio Smrz Haga Guintoli Badovini Sykes Corser Lascorz Xaus Rolfo Berger Aitchison Waters Veneman Toseland Staring

195 134 133 109 95 94 91 85 83 54 54 51 50 49 39 31 15 12 9 8 3 3 1

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Il Mondiale Superbike arriva in Russia nel 2012 L’obiettivo dell’accordo tra Infront Motor Sports e Yakhnich Motorsport è quello di portare la SBK in Russia nel 2012. Sono già in corso contatti con diversi circuiti in procinto di chiedere l’omologazione FIM

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urante un’affollata conferenza stampa che ha avuto luogo ieri mattina presso la sede della TV nazionale russa a Mosca, Paolo Flammini, CEO di Infront Motor Sports e Alexander Yakhnich, CEO di Yakhnich Motorsport hanno annunciato di avere raggiunto un accordo di partnership tra le due aziende.

Yakhnich Motorsport diventa quindi l’organizzatore del Round Russo del Campionato Mondiale Superbike, acquisendone anche i diritti televisivi e di marketing per il mercato russo.

L’obiettivo dichiarato è quello di portare il Campionato SBK in Russia già nel 2012, e a questo proposito sono in corso contatti con diversi circuiti in procinto di chiedere l’omologazione FIM. Paolo Flammini ha dichiarato: «Siamo estremamente soddisfatti di questo accordo e ringraziamo Mr. Yakhnich per l’accoglienza e per il lavoro altamente professionale svolto dal suo team. La Russia è una delle nazioni più importanti del mondo, con un’economia in forte crescita. Pensiamo che il Campionato SBK sia lo 40

strumento più adatto per sviluppare il mercato motociclistico russo, insieme ad un progetto sportivo che prevede la crescita dei giovani piloti russi a livello internazionale nelle nostre quattro categorie». Alexander Yakhnich ha aggiunto: «Siamo onorati di aver raggiunto questo prestigioso obiettivo. Grazie al determinante supporto del Governo Russo, nella persona del Vice-Primo Ministro Alexander Zhukov, il motociclismo russo si prepara ad ospitare il Campionato Mondiale Superbike e a favorire così la crescita di questo sport nel nostro Paese, nel miglior modo possibile». Nel corso della cerimonia, a cui erano presenti anche Paolo Ciabatti, General Manager del Campionato SBK e Alexander Lunkin, Presidente della Federazione Motociclistica Russa, è stata anche presentata la Coppa dei Due Paesi, competizione UEM per piloti italiani e russi con moto “Open Stock 600”, che si disputerà a Misano il prossimo 12 Giugno nell’ambito del Round di San Marino del Campionato SBK, e sul nuovo circuito Canyon di Kazan il 21 Agosto.

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La Speed con telaio 500.000 è realizzata in stile “Spider Man” per festeggiare la produzione di mezzo milione di motociclette costruite dalla “rinascita” della fabbrica nel 1991

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riumph festeggia un traguardo memorabile: 500.000 motociclette Questo mese Triumph festeggia la produzione di mezzo milione di motociclette realizzate dalla “rinascita” della fabbrica 42

nel 1991. Fondata nel 1902, Triumph è stata “resuscitata” alla fine degli anni ’80 dall’attuale proprietario, Mr. John Bloor, che ne ha acquisito i diritti sul Marchio con l’intenzione di mantenere vivo un mito del motociclismo mondiale. Obiettivo di Bloor era quello di impiantare uno stabilimento a Hinckley, nel Leicestershire e iniziare a produrre motociclette che fossero moderne e funzionali e che mantenessero l’immortale fascino del marchio Triumph.

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Triumph Speed Triple 500k

31 Maggio

2011

La prima motocicletta ad essere assemblata è stata una Trophy 1200cc realizzata per il mercato tedesco nel febbraio del 1991. In quel periodo la fabbrica era in grado di produrre una manciata di motociclette al giorno, molto diverso da quanto succede oggi; infatti Triumph rappresenta uno dei player più forti e interessanti del mercato motociclistico mondiale, conosciuta, apprezzata e premiata per essere una delle aziende più dinamiche del mercato. Col passare degli anni la produzione si è molto differenziata, passando dai tre modelli basici del 1991 ai 20 del 2011, con una gamma che abbraccia motociclette sensibilmente diverse tra loro, basti pensare alla T100 e alla “Racing Machine” Daytona 675R. Oggi Triumph conta su 5 stabilimenti che assicurano una produzione annuale di circa 50.000 motociclette, suddivise come dicevamo prima in 20 modelli “oltre 501cc”. Le quote di mercato sono entusiasmanti, con un market share di oltre il 18% in Inghilterra (che ne fanno il marchio numero uno in UK) e posizioni di assoluta leadership in Francia (7,8%) Italia (6,8%) e Germania (5,9%).

Chi si porterà a casa la 500.000a Triumph?

Semplice, colui o colei che vorrà aggiudicarsela all’asta durante il Goodwood Festival of Speed (http://www.goodwood.co.uk/festival-ofspeed/welcome.aspx), in calendario il prossimo 1° luglio,

a favore di Riders for Health, l’ente di beneficienza inglese che promuove l’assistenza medica nelle più depresse zone rurali africane. E soprattutto che di che motocicletta si tratta?

Ovviamente di un’icona dell’era moderna di Triumph, la Speed Triple 1050cc. La Speed con telaio 500.000 è stata realizzata in un’esclusiva tonalità in stile “Spider Man” con i grandi occhi che vengono avvolti dalla carrozzeria bianca-rossa-blu.

Chi volesse seguire i primi passi della “Speed 500k” non deve far altro che andare su Twitter e digitare Ross Noble, che girerà in lungo e in largo l’Inghilterra per promuovere l’iniziativa di beneficienza, quando terminerà il suo viaggio a Newcastle.

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Husqvarna 900 Gli sketch della Supermoto Vi mostriamo i primi bozzetti che rivelano la futura Supermoto della Casa italiana. E’ la prima moto di grande cilindrata costruita dalla Husqvarna, avrà oltre 100 cavalli

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usqvarna 900 Vi mostriamo i primi bozzetti della Supermoto realizzata dalla Casa italiana con il fondamentale contributo del colosso tedesco BMW. La Supermoto, che sarà affiancata anche dalla nuova maxi enduro, sarà motorizzata con il motore della BMW F 800 GS, maggiorato a 900 centimetri cubici.

Allo studio ci sono diverse versioni. Si vocifera di una moto dalla spiccata vocazione offroad (con cerchio anteriore da 21”). Ma sarebbero in corso anche i test con l’anteriore da 19”... C’è davvero tanta carne al fuoco quindi, in un settore - quello delle enduro stradali sempre più amato dai motociclisti europei. Con Husqvarna la BMW punta a contrastare sempre più la rivale KTM nel fuoristrada e tra le supermotard bicilindriche, proponendo nel prossimo futuro una gamma di moto on-off che dovrebbero posizionarsi allo stesso prezzo delle moto austriache, se non a un livello inferiore. La presentazione alla stampa della nuova 900 Husqvarna è prevista nel corso del 2011.

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La scelta del motore La scelta del motore è stata fondamentale per un progetto ambizioso come questo. La base di partenza è il bicilindrico parallelo da 800 cc dotato di grande tecnologia e affidabilità che viene montato sulla BMW F800, modificato in base agli obiettivi del nuovo progetto. Lo sviluppo del propulsore della nuova Husqvarna è partito dalle già apprezzate doti del motore da 800 cc BMW a cui è stato conferito un carattere maggiormente sportivo, incrementando la cilindrata a 900 cc. Molti altri componenti interni sono stati rivisitati e modificati per migliorare e rendere più performante la curva di potenza e di coppia. La scatola filtro e il layout degli scarichi sono stati ridisegnati per migliorare le prestazioni e la funzionalità anche in termini di diminuzione di peso e distribuzione delle masse a favore di un incremento del divertimento di guida e della maneggevolezza. Le modifiche al propulsore sono state condivise sin dall’inizio dai tecnici Husqvarna e dal reparto esperienze di BMW che ha contribuito a mettere qualche caratteristica più “pepata” grazie alle conoscenze degli ingegneri che furono impegnati nella ricerca e sviluppo dei motori F1 BMW. 45

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Gilera Runner “Black Soul” 50, 125 e 200 cc Tre cilindrate e tre motorizzazioni, raffreddate a liquido caratterizzano il nuovo Runner nella colorazione nera. Runner Black Soul costa da 2.670 euro nella cilindrata 50, sino a 3.990 nella cilindrata 200

L

inee tese, un’estetica racing; tre cilindrate e tre motorizzazioni, tutte raffreddate a liquido; una ciclistica di riferimento caratterizzata da leggerezza e rigidità superiori; ruota anteriore da 14” e impianto frenante al top. Sono queste le caratteristiche che fanno di Gilera Runner “Black Soul” lo scooter sportivo anello di congiunzione tra lo scooter e la moto sintetizzato. In questa serie speciale, la veste nero opaca ne esalta la personalità, mentre il nero lucido invade i cerchi e crea un elegante contrasto con alcune finiture color oro che richiamano i dettagli delle moto supersportive: sono dorate le grafiche filanti che decorano sella e carene, d’oro le scritte “Gilera” e “Runner” sulle fiancate, d’oro i filetti che bordano elegantemente i cerchi ruota. Gilera si presenta con tre diverse motorizzazioni – 50, 125 e 200cc. Il disegno del telaio di Runner consente di abbassare il baricentro – anche il serbatoio è alloggiato sotto il tunnel centrale – e centralizzare le masse per ottenere massima maneggevolezza e, 46

contemporaneamente, precisione e stabilità nella guida. La versione 50 cc adotta una forcella a steli rovesciati da 30 mm mentre le versioni 125 e 200 cc sono equipaggiate con “steli tradizionali” da ben 35 mm. Al posteriore, per la versione 50, opera un monoammortizzatore idraulico mentre su 125 e 200 il gruppo si compone di un doppio ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla. Anche nella versione “Black Soul” di Gilera Runner le ruote sono di grandi dimensioni. L’impianto è a due dischi, sia nella versione 50 cc, sia su 125 e 200 cc. All’avantreno, inoltre, tutta la famiglia del nuovo Runner monta una pinza flottante a doppio pistoncino. Runner Black Soul 200, equipaggiato col potente e tecnologico 200 cc, 4T, raffreddato a liquido, con distribuzione a 4 valvole, sviluppa 19 cavalli di potenza all’albero motore e una coppia di 16,3 Nm. La versione “media” di Runner Black Soul è spinta da un 125 cc, 4T, 4 valvole, raffreddato a liquido, capace di sviluppare 15 CV. Gilera Runner Black Soul è disponibile a € 2.670,00 nella cilindrata 50 cc, a € 3.890 nella cilindrata 125 cc e € 3.990 per la versione 200 cc (prezzi Iva Inclusa, franco concessionario).

Piaggio Liberty Teens 50 Per il 2011 Liberty 50, la versione più leggera e amata dai teenager, si presenta con uno stile completamente rinnovato dedicato proprio al pubblico più giovane. Il prezzo è di 2.120 euro

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rriva sul mercato Liberty “Teens”, la versione più sbarazzina del grande successo di Piaggio. Con oltre mezzo milione di unità vendute, Piaggio Liberty, best seller degli scooter a ruota alta, riscuote da sempre uno straordinario successo di pubblico. Per il 2011 Liberty 50, la versione più leggera e più amata dai teenager, si presenta con uno stile completamente rinnovato dedicato proprio al pubblico più giovane. Il Liberty è caratterizzato dal contrasto cromatico determinato dal bianco pastello della carrozzeria e dal blu che colora controscudo, deflettori d’aria, pedana e paracolpi posteriore. Anche la sella è colorata in blu e si

distingue per la lavorazione del rivestimento ispirata al tessuto denim, con il logo Piaggio in evidenza e serigrafato. Liberty “Teens” è spinto da una brillante motorizzazione 50cc 2 tempi ed è già disponibile sulla rete commerciale Piaggio a 2.120 euro (prezzo al pubblico, franco concessionario).

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Kawasaki Motocross 2012 Debutta il Launch Control Ecco tutte le novità siglate 2012 che Kawasaki lancia sulle piste da cross. Tecnologia racing, iniettori, nuove grafiche e molto altro

Yamaha T-MAX Anniversary 50° lo vorreste anche in Italia?

N

Un T-Max in edizione limitata, contraddistinto dalla livrea che celebra i 50 anni di corse della Yamaha nei Gran Premi. Bello vero? Peccato sia destinato al solo mercato giapponese, a meno che...

ella nuova KX450F tutta la tecnologia 2012 del Reparto Corse Kawasaki Alla KX450F 2012 si aggiungono numerosi nuovi dettagli suggeriti dal Reparto Corse, destinati, secondo Kawasaki, a dare ai piloti un reale vantaggio sulla pista. D’altra parte è stata proprio la Casa giapponese ad aggiudicarsi il prestigioso titolo AMA Supercross con Villopoto in questa stagione. Tra i più importanti miglioramenti ci sono: la modalità di Launch Control per la prima volta su una moto di serie, una nuova centralina con 3 mappe facilmente selezionabili .

L’aggiornameto della KX250F raddoppia gli iniettori La nuova KX250F è la prima moto da cross di serie con un sistema a doppio iniettore, per una migliore gestione del motore e maggiori performance.

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L Nuovi colori e grafiche per i modelli 2012: KLX, KX85 e KX65 I modelli KX e KLX ricevono nuovi colori e grafiche.

imited Edition La Yamaha ha approntato una bellissima edizione limitata del suo T-Max 500. Pochi esemplari che fanno sfoggio della colorazione racing bianca, nera e rossa che vedremo sulla M1 schierata nei GP di Assen e di Laguna Seca con Lorenzo e Spies.

La Casa di Iwata celebra infatti 50 anni di corse nei Gran Premi e lo fa dedicando al suo scooter - vera icona del segmento - una colorazione spettacolare. Peccato solo che sia dedicata esclusivamente al mercato giapponese. Una scelta che ci stupisce non poco,

considerata la straordinaria popolarità che il T-Max gode in Italia e nei paesi del Sud Europa in generale.

Non credete anche voi che il maxi scooter giapponese, con le grafiche di questa foto, andrebbe a ruba nelle città del Bel Paese?

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Ci sono special più speciali di altre. Questa è la Charlie R, un’opera unica di Nicola Martini, meglio conosciuto come Mr Martini. Una Cafe Racer davvero “cattiva” e molto esclusiva. Anche nel prezzo

“

La R è la più… cattiva delle Charlie”. Il tono della voce si alza appena, come in un sorriso di soddisfazione, quando dice cattiva. “E’ la più cafe racer, tutta verniciata in nero lucido – continua Nicola Martini – la più aggressiva delle quattro Charlie prodotte e probabilmente l’ultima”. La voce di

Mr Martini tradisce l’orgoglio e la predilezione per questa special che davvero lascia a bocca aperta. Per capire infatti cosa c’è dietro alla Charlie R (e alle sue sorelle) bisogna fare un passo indietro, allargare la visuale e puntare lo sguardo, prima che sulla moto, sul modo di creare, di inventare che ha Mr Martini. Le sue moto non partono da una motocicletta alla quale vengono tolti pezzi originali e aggiunte parti speciali.

Le sue moto sono disegnate e costruite. Sono frutto di un’ispirazione che imprigiona un’idea in una forma che diventa metallo, carbonio, vernice e profumo di benzina.

Lavoro e ispirazione La base è una Speed Triple, una delle primissime, nulla a che vedere con quelle degli ultimi 10 anni. “Questa è una di quelle con manubrio basso e un unico e solo faro- spiega Nicola-. Un tre cilindri a carburatori della prima versione della gamma Triumph. Quei bei motoroni anni novanta indistruttibili”. Le poche parti che rimangono di quella Speed Triple sono paradossalmente gli elementi che non ci farebbero mai pensare alla nuda di Hinckley. Proprio quel faro e quel manubrio che oggi ci sembrano così poco Speed Triple.

La carrozzeria è stata creata appositamente da un artigiano che l’ha prodotta sulla base dei disegni originali di Mr Martini. Tutto carbonio verniciato di nero. Anche la grafica del logo Triumph è stata rivista e ridisegnata, mentre il colore è frutto di un’accurata ricerca storica. Passando alla ciclistica, le modifiche maggiori apportate al telaio sono nella parte posteriore. La coda è stata un po’ accorciata e snellita, ma tutte le misure rimangono quelle originali.

“Basta aggiungere frecce e specchietti per farsi un bel giro in strada” assicura Mr Martini. Nel telaietto ai lati della sella sono state sistemate in bella vista le bobine che di solito rimangono nascoste sotto il serbatoio. “E’ stata una mia scelta, le volevo in mostra”.

Lo scarico (non omologato) è un pezzo unico, un’opera originale che in molti definirebbero d’arte. I collettori sono prodotti da una ditta in provincia di Modena (per essere precisi di Maranello) la C.t.s. Il terminale lo produce la Zard in esclusiva per Mr Martini e su suo disegno. “Ho ripreso le forme delle vecchie Trident, da lì ho preso ispirazione per lo scarico della R”. La strumentazione è della Acewell “una ditta che lavora davvero bene e produce queste strumentazioni piccole ed eleganti, proprio quello che cercavo per le Charlie” spiega Nicola.

E molto tempo Al metallo, al carbonio, alla gomma va aggiunto il tempo: il tanto lavoro per realizzare una moto come questa. “Circa 250 ore – spiega Nicola -. Prima bisogna rimettere in forma perfetta una moto

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La Triumph Charlie R di Mr Martini

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che ha più di dieci anni. E questo vuol dire che noi smontiamo completamente ogni parte della moto e la rimettiamo a nuovo. Poi inizia il lavoro vero e proprio, quello di creazione. E in fine le piccole messe a punto e la cura per gli ultimi particolari”. Una moto senza prezzo?

Non proprio: “Il prezzo su strada è 22mila euro”.

Progetti futuri “Sto già lavorando su diversi progetti – inizia a dire Nicola con entusiasmo non appena lo si stuzzica -. Innanzitutto una 1098, una Ducati, che classicizzeremo. Una carena più classica appunto e gli ridisegneremo il ‘culetto’. Poi ho questo progetto della Honda XM, avviato sul genere delle monocilindriche anni ottanta. Mi sono inventato questo stile a metà strada tra una Cafe Racere e una motard.

E’ una cosa che mi è venuta in mente e che non si era mai vista. Creare cose nuove, idee che non esistevano, del tutto originali, sono queste le cose che mi danno davvero soddisfazione”.

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di Francesco Paolillo | Racetec K3 Interact, Sportec M5 Interact e Roadtec Z8 Interact, tre pneumatici figli dello stesso concetto tecnologico, ma destinati ad essere montati su moto di differente tipologia e con utilizzi decisamente diversi

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a famiglia radiale dell’”Elefantino” permette attraverso l’utilizzo della tecnologia delle spire metalliche a tensione differenziata (disposte longitudinalmente sulla circonferenza del pneumatico e annegate nella mescola dello stesso), di poter realizzare prodotti dalle caratteristiche 52

prestazionali diverse, intervenendo, sia sui profili che sulle mescole, ma soprattutto sulla differente tensione di questi particolari cavetti metallici. Le logiche di funzionamento di un pneumatico votato all’uso in pista, come il Racetec K3, sono decisamente lontane da quelle di un macina chilometri quale il Roadtec Z8… ma meno di quanto immaginiate. Le spire metalliche nel K3 hanno una tensione differenziata tra il centro del battistrada, dove sono certamente meno “tese” rispetto allo Z8 (pensato per moto di stazza imponente e macinatrici di chilometri) che deve essere ben rigido, mentre nella fascia mediana del battistrada, il pneumatico

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Metzeler Interact Challenge: la prova delle ultime novità

31 Maggio

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pistaiolo deve fornire la maggior area di contatto con l’asfalto (ecco che cala la tensione dei cavetti ed aumenta la capacità di copiare la superficie d’appoggio), mentre lo stradale deve contenere la spinta dei kg (maggior tensione…). In parole povere, ogni tipologia di pneumatico, da pista o da strada che sia, viene perfezionato, oltre che dal punto di vista del profilo/disegno battistrada e della relativa mescola, anche attraverso questo tensionamento delle spire.

Il METZELER INTERACT CHALLENGE ci ha permesso di mettere a confronto i tre prodotti e di saggiarne le doti e soprattutto di poter confrontare tre diverse applicazioni di una stessa tecnologia, sia in pista (Ractec K3 e M5) che in strada (Z8).

Racetec K3 Le danze hanno inizio con le sportive Racetec K3 direttamente tra i cordoli dell’autodromo spagnolo di Cartagena. Ricordiamo che tali pneumatici si fregiano del titolo di primo equipaggiamento su alcune delle sportive più blasonate presenti sul mercato, tanto per capirci: BMW S1000RR; Triumph Speed Triple; Aprilia RSV4.

Ho avuto la possibilità di guidare più di una volta moto dotate di tali pneumatici, ed ogni volta mi sono ritrovato con il classico sorriso ebete sul volto, il che significa per i miei parametri, che la soddisfazione è stata massima. A prescindere dalla moto che “gommano”, le Racetec K3 si comportano sempre un gran bene, l’anteriore che ti fa cadere letteralmente in curva e ti permette di prendere la corda in men che non si dica, potendo contare su un appoggio

eccellente e soprattutto trasmettendo in maniera precisa ogni singola informazione sul comportamento dell’avantreno, al pilota. In compenso il posteriore offre grip e appoggio in abbondanza, consentendo aperture di gas senza troppi preamboli anche con le odierne millone ipervitaminizzate.

Sportec M5 Stessa pista e stesse moto, ma questa volta gommate più stradali con le Sportec M5, e via per un raffronto a caldo con le pistaiole K3. Il confronto non è assolutamente impari, anzi potrei azzardare a dire, o meglio a scrivere, che un guidatore medio difficilmente potrebbe notare delle differenze che vadano oltre la minor rapidità di inserimento in curva delle M5 rispetto alle K3. Certo l’appoggio offerto dalle K3 ai 53

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maggiori angoli di piega è di valore assoluto, ma le M5 non sono poi tanto inferiori, soprattutto quando si trovano ad equipaggiare le supersport 600. La cavalleria, per così dire, limitata delle plurifrazionate seicento, difficilmente mette in difficoltà le M5, ed in uscita di curva ci si può attaccare al gas senza alcuna remora (lo si può utilizzare come un interruttore on/off tanto per capirci…). Anche la Suzuki GSX-R 750, che di cavalli ne ha qualcuno in più di una seicento, si può sfruttare con grande soddisfazione e divertimento, senza l’obbligo di dover montare i più specifici Racetec K3. La natura “stradale” dell’ M5, inoltre, permette prestazioni stradali oltre che più durature in termini chilometrici, anche più performanti in condizioni di tempo avverso.

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moto dotate delle Roadtec Z8. Kawasaki Z1000 SX, BMW F800, Yamaha FZ1 e chi più ne ha più ne metta. Ritmi brillanti e strade tortuose hanno fatto il resto. Saranno anche pneumatici da turismo, adatti ad equipaggiare allo stesso tempo moto naked leggere e pesanti GT, ma le Z8 pur garantendo comfort e facilità di guida, non si tirano indietro anche se si inizia a tirare sul serio. Lineare e “rotondo”, il loro comportamento stradale riesce ad uniformare le caratteristiche di guida delle varie moto. Tranquillizza e rende più omogeneo il comportamento delle più “nervose”, mentre quelle più pesanti non vengono penalizzate negli inserimenti e nei cambi di traiettoria. Davvero un bel risultato. “Fortunatamente” per noi, le prestazioni sul bagnato ci sono state risparmiate, ma confidiamo sul miglioramento dei risultati rispetto al precedente Roadtec Z6… Sarà una forzatura, o meglio uno sfizio dei tester presenti, ma al rientro in autodromo chiediamo se sia possibile fare qualche giro con le moto gommate con i Roadtec Z8. Risposta affermativa. Quindi prima con una Triumph Street Triple, e poi con una Kawasaki Z750R, provo l’ebbrezza della gomma Touring in pista.

Come è andata a finire? Beh il sorriso non era ebete, ma poco ci è mancato. Le prestazioni in assoluto sono inferiori, ma i limiti delle Z8 sono davvero elevati considerando la tipologia di pneumatico, mentre il divertimento è assicurato. Pedane fresate e saponette abrase sono alla loro portata, senza dover per forza prendere rischi ma tenendo un ritmo che risulta sicuramente superiore alle aspettative.

Roadtec Z8 Pausa di riflessione e via sulle strade attorno al circuito con le 54

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di Francesco Paolillo | Shark, leader francese nella produzione di caschi motociclistici, lancia sul mercato un nuovo prodotto, sviluppato e realizzato sfruttando l’esperienza ventennale che contraddistingue l’azienda di Marsiglia

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rimo fabbricante ad aver utilizzato la fibra di carbonio per la costruzione della calotta di un casco (XRC Carbon) e primo produttore ad aver realizzato un casco apribile con doppia omologazione jet-integrale, Shark lancia il Vision-R, un prodotto innovativo 56

che permette di coniugare il campo visivo di un jet, con le caratteristiche di sicurezza e protezione di un integrale. Rispetto alla media dei caschi in commercio attualmente, il Vision-R offre un 25% in più di visione verticale, mentre quella orizzontale, o meglio laterale, migliora del 10% circa. Oltre a queste peculiarità, il casco francese è dotato di una serie di caratteristiche che garantiscono un comfort ed una praticità d’uso superiore alla norma. Ecco allora un pratico visierino parasole con filtro UV, ed un sistema antiappannamento che attraverso un comando a leva permette di aprire

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Test caschi. Shark Vision-R

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2011 la visiera di quel tanto che basta a far passare un filo d’aria. Da non sottovalutare il sistema Easyfit, che permette, una volta rimosse due piccole parti di imbottitura dei guanciali, di poter indossare gli occhiali, potendo contare su due passaggi laterali per le astine degli stessi. Anche la visiera, e la sua tenuta all’aria e soprattutto all’acqua, sono state oggetto di particolare attenzione. Il sistema brevettato Autoseal a detta dei tecnici, garantisce prestazioni al

top. Naturalmente l’aspetto “sicurezza” è stato basilare per i tecnici, che hanno dotato il nuovo prodotto di una calotta (disponibile in due misure a seconda della taglia) realizzata in fibre multiassiali di ultima

generazione, con calotta interna termoformata. Da sottolineare che esistono due scuole di pensiero per quanto riguarda la sicurezza nel campo dei caschi. C’è chi ha percorso la strada delle calotte estremamente rigide, per cui le capacità di attutire un eventuale urto sono lasciate esclusivamente alla parte interna, quella che viene definita “imbottitura”. Altri, come Shark, pensano che per ottenere un miglioramento delle prestazioni (gli ottimi risultati nei test di omologazione ne sono la prova) ci debba essere una sorta di sinergia tra calotta e imbottitura interna. Parte

dell’energia di un urto viene dissipata direttamente dalla calotta, che non risultando totalmente rigida, limita le sollecitazioni alla testa del guidatore, coadiuvando lo strato termoformato interno in tale compito. Un casco mostratoci durante la presentazione, 57

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appartenuto ad un motociclista che ha urtato con la testa un guard rail a circa 120 km/h (!), senza per questo aver riportato alcun danno alla testa, è alquanto esplicativo. La calotta, che sulle prime appare gravemente danneggiata, ha invece svolto il suo compito nel migliore dei modi, diminuendo le sollecitazioni sin dal primo istante.

Alla prova dei fatti...

Ci aspettano circa 160 km di strada, tra passi alpini e superstrade. In testa il Vision-R. Il casco Shark si adatta subito alla mia testa, e potrebbe rientrare nella classifica dei miei preferiti (tutti noi motociclisti di lungo corso ne abbiamo una...). Facile da indossare e da togliere, con la spessa visiera, una caratteristica dei caschi Shark, ottima per trasparenza e mancanza di riflessi. Il peso, all’incirca 1.450 gr, seppur non proprio contenuto, appare ben distribuito e rende il Vision-R ben bilanciato. La prima impressione conferma quanto descritto in conferenza stampa, il Vision-R ha una visibilità decisamente superiore alla media.

Il bordo superiore della calotta quasi non si vede, mentre lateralmente si ha la sensazione di vedere maggiormente ciò che accade. Una bella sensazione.

Pronti via siamo già per strada, e in una giornata assolata come questa, viene in aiuto la pratica visierina parasole, che si distingue per la fluidità con 58

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»»»»Prove News cui scorre. Un breve spostamento su una strada a scorrimento veloce fa apprezzare la tanto decantata tenuta all’aria della visiera (per l’acqua fortunatamente non c’è stato modo ti testare...!). La silenziosità del Vision-R è notevole, chiuse le prese d’aria si guida in un mondo, non proprio silenzioso, ma sicuramente ovattato. Riaperte le prese d’aria (anche perchè oggi fa un caldo infernale) la silenziosità decresce solo in parte, mentre si apprezza la funzionalità delle stesse. Dei passaggi in gallerie più simili a congelatori che ad altro, hanno permesso di “sentire” i flussi di aria che attraversano la calotta, mentre il sistema che permette di alzare la visiera quel tanto che basta per eliminare la condensa interna, oltre ad essere intuitivo, appare di facile utilizzo anche con i guanti.

La visibilità superiore alla media permette da una parte di godersi appieno gli splendidi panorami che ci circondano, dall’altra di poterci “mettere in carena” senza che la cervicale ne soffra. Cosa significa?

Vuol dire che una volta che ci spalmiamo sul serbatoio, per riuscire a vedere la strada che è davanti a noi, non è più necessario (o almeno lo è solo in parte grazie alla migliorata visibilità verticale) far assumere al collo una posizione estremamente affaticante per le vertebre cervicali. E il sottoscritto ringrazia.

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Race-R Pro Shark propone per il 2011 il Race-R Pro, come suo modello top di gamma della linea racing, seguito dal Race-R, un casco sportivo che vuole porsi quale riferimento per tecnologia e innovazione, garantendo ottime prestazioni a livello di comfort e sicurezza, grazie soprattutto all’ausilio di tecnologie e materiali esclusivi. Il Race-R Pro nasce da un lavoro di progettazione al computer, per poi passare ai test in galleria del vento e per finire alla pista, in collaborazione con i piloti Shark della MotoGP e della Superbike. Il contributo dei piloti è essenziale, grazie anche ai loro consigli si è trovata un’ottima stabilità aerodinamica alle alte velocità e un sistema di ventilazione ottimale. Nato per soddisfare le aspettative dei piloti di ogni livello (dall’amatore su su fino a chi corre nei vari campionati), il Race-R Pro è l’unico casco realizzato in fibra di carbonio e aramide ed è adatto sicuramente a un pubblico più sportivo rispetto al Race-R, che utilizza le più recenti tecnologie in fibre composite e abbraccia anche le necessità e i gusti del motociclista da gran turismo.

Il prezzo del Race-R Pro varia tra i 629 euro e i 669 euro, mentre il Race-R va dai 429 euro ai 459 euro, a seconda della grafica scelta.

La progettazione parte dall’uomo Per la progettazione del Race-R Pro è stato pensato un nuovo metodo di realizzazione del casco; l’azienda francese ha utilizzato il processo inverso rispetto a come viene concepito un casco

tradizionale, cioè studiando prima la fisionomia del capo per poi creare attorno a esso il casco. Così facendo si è pensato prima di tutto ai limiti umani prima ancora di quelli legati allo sviluppo del prodotto. Particolare attenzione è stata prestata alla visiera: sul Race-R Pro troviamo la lente VZ 100, di Classe ottica 1 con uno spessore della parte centrale di 4,25 mm e ai lati di 2,9 mm. È uno spessore importante, che offre così al pilota una maggiore protezione dal rischio di perforazione della visiera. È pensata per eliminare qualsiasi effetto di distorsione ottica e per affaticare meno la vista durante lunghe percorrenze. Nuovo è anche il sistema di montaggio a quattro punti della lente che evita, in caso di caduta, che la visiera si stacchi, come lo è anche la sostituzione

Test caschi. Shark Race-R Pro di Thomas Bressani | Abbiamo provato in pista il top di gamma della Casa francese. Il Race-R Pro ha messo in luce ottime prestazioni, a partire dalla sicurezza offerta dalla speciale visiera antiperforazione.

Costa caro, ma vale la spesa

L

’azienda francese Shark ha oltre vent’anni di esperienza nella produzione di caschi motociclistici e, soprattutto negli ultimi anni, ha lavorato sodo per rinnovare la propria gamma, arrivando a proporre sul mercato una serie 60

di modelli innovativi, destinati a soddisfare il palato dei motociclisti più esigenti. Compresi, i fruitori della pista. Sono loro i clienti più esigenti, quelli che chiedono al proprio casco prestazioni superiori: comfort, leggerezza e aerazione non devono prestare il fianco alla minima critica. Shark è stato uno dei primi produttori di caschi a utilizzare materiali come la fibra di carbonio, sul modello XRC Carbon, e a introdurre un concetto tutto nuovo di doppia omologazione, jet e integrale, per un casco modulare, l’Evoline.

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La calotta si deve deformare per assorbire l’urto La filosofia di Shark sul fattore sicurezza si basa sul principio di deformazione della calotta, permettendo così l’assorbimento dell’urto. In base a questo principio sono state realizzate due forme diverse per l’interno del casco e la parte esterna. Nella parte interna, sotto l’imbottitura, sono presenti dei canali la cui funzione è quella di dissipare l’energia prodotta dall’urto, in caso di incidente, sulla calotta interna.

La fibra di carbonio, con cui è 62

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seguire il profilo del nostro viso, senza per questo risultare fastidioso. Il Race-R Pro è dedicato al motociclista sportivo che usa la moto anche su strada, quindi la ricerca della comodità, per Shark, era basilare. Volendo il casco è predisposto per alloggiare il sistema di comunicazione senza fili, lo Sharktooth. Come tutti i caschi sportivi, o quasi, il sistema di chiusura è a doppio anello, l’unica differenza è che il bottone di ancoraggio del cinturino è stato sostituito con un magnete, che garantisce una tenuta sicura, anche se inizialmente ci si mette un po’ per trovare il punto giusto dove farlo agganciare.

Il nostro test sulla pista di Franciacorta Il test del Race-R Pro si è svolto sulla pista di Franciacorta, dove abbiamo guidato diverse moto, tra supersportive e naked, in modo da poter vedere e sentire il differente comportamento del casco in base alle diverse impostazioni di guida. Guardandolo con attenzione, prima di indossarlo e di entrare in pista, possiamo notare un design molto ricercato e ben riuscito che appaga lo sguardo. Il nuovo Shark è sicuramente un bel casco, contraddistinto da particolari molto rifiniti come il sottogola che permette di essere estratto o richiuso senza bisogno di asportarlo ma semplicemente tirando una comoda cordicella che verrà poi risistemata all’interno senza creare alcun fastidio. La calzata è molto comoda, il Race-R Pro si adatta perfettamente alla nostra testa ed è facile da indossare; i guanciali e gli interni del casco aderiscono perfettamente a tutto il capo, senza comprimerlo esageratamente. È questa una qualità non da poco, visto e considerato che un casco racing deve

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realizzato il casco, ha il compito anch’essa di migliorare l’assorbimento degli urti e mantiene il peso contenuto in soli 1.250 grammi.

Un ottimo valore. Tutti gli interni (i guanciali, il sottogola e l’imbottitura) sono completamente rimovibili tramite delle semplicissime clip, in modo semplice e veloce.

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Visuale ottima, zero turbolenze Entrati in pista la prima cosa che notiamo e apprezziamo è l’ottima visuale che la visiera VZ 100 ci offre, in qualsiasi direzione noi guardiamo, risultando uniforme e priva di deformazioni ottiche. Si ha l’impressione quasi di non percepire assolutamente la presenza della visiera, è veramente piacevole. Alle alte velocità il Race-R Pro si dimostra molto stabile e non notiamo nessun tipo di turbolenza dovuta all’impatto con l’aria, che ci faccia scuotere la testa, dopo la staccata del rettilineo quando la si solleva per entrare in curva, soprattutto con moto naked prive di qualsiasi cupolino. La bella giornata di sole che ci accompagna durante tutta la nostra prova in pista ci fa apprezzare l’efficacia delle prese d’aria, sia quella presente sulla mentoniera sia quella frontale che

“

incanala l’aria direttamente sul viso, regalandoci un piacevole freschino senza farci sudare eccessivamente. Abbiamo provato anche a chiuderle del tutto e la chiusura risulta quasi ermetica. I fruscii dovuti al passaggio dell’aria non sono fastidiosi, tanto che la silenziosità all’interno del casco è sempre molto apprezzabile.

Con indosso i guanti non è sempre immediato trovare il punto esatto, posto sul lato sinistro, che ci permette di aprire la visiera, ma probabilmente è solo questione di abitudine.

Durante la prova tra i cordoli non ci siamo fatti mancare nemmeno la classica (e stramaledetta…) scivolata in ingresso di curva. Risultato? Lo Shark Race-R Pro ha fatto il suo dovere anche lì.

Si ha l’impressione quasi di non percepire assolutamente la presenza della visiera, è veramente piacevole

“

manuale della visiera, tramite due semplici levette posizionate alle estremità: basterà sollevarle e alzare di ¾ la visiera per poter sfilare tranquillamente il tutto. L’aerodinamica del Race-R Pro è stata sviluppata in collaborazione con laboratori specializzati nella ricerca sulla meccanica dei fluidi. Inoltre lo spoiler presente sulla parte posteriore del casco, denominato CFI ( Computetional Fluid Dynamics), oltre a dare un aspetto ancor più racing, elimina le turbolenze che si possono formare dietro alla testa a velocità sostenute. Il settore ricerca e sviluppo di Shark si è concentrato anche sulle prese d’aria, ottenendo così quattro fori di areazione, uno sulla mentoniera comprensivo di filtro antinquinamento, uno frontale e due superiori, tutti richiudibili, e sette estrattori d’aria.

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Da venerdì 20 a domenica 22, in un continuo crescendo, l’accogliente località turistica del litorale veneto ha continuato a ricevere migliaia di motociclisti che non sono voluti mancare all’appuntamento

E

alla fine del lungo week end le presenze hanno sfiorato quota 20.000 unità, circa 5.000 in più del 2010 nonostante l’orario di apertura al pubblico leggermente ridimensionato. Tutto è funzionato a meraviglia, a cominciare dalle condizioni meteo estive che hanno illuminato e riscaldato la riviera. Poi la Jesolo Bike Week ha mantenuto tutte le promesse, proponendo 64

un’expo di stampo professionale insieme al bike show, agli ospiti, ai personaggi e soprattutto alla voglia di stare insieme dei motociclisti in un clima di allegria e serenità. Anche domenica, fin dalle prime ore della mattina, un interminabile serpentone di moto si è diretto verso la Pista Azzurra (e le spiagge del litorale) in un via vai che si è esaurito solo nel tardo pomeriggio. Soddisfazione dunque per gli organizzatori (lo staff del Motor Bike Expo ed il Gasoline Road Bar) che già pensano alla prossima edizione della kermesse.

Bike Show L’immancabile – ed atteso – Bike Show, organizzato da Lowride, ha visto la partecipazione di 45 creazioni provenienti da tutta Italia e anche da Svizzera e Germania. In generale si è

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20.000 spettatori alla Jesolo Bike Week 2011

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trattato di un contest di alta qualità, con molte moto “belle” ma anche vere e vissute. Più di un concorrente ha infatti raggiunto Jesolo in sella alla custom che ha poi allineato sotto gli occhi dei giudici, lungo il rettilineo principale della Pista Azzurra. Sette, alla fine, le moto premiate in una sorta di ex-equo … ma non troppo! Ricca la premiazione grazie al contributo degli sponsor Quarto di miglio (cronografi), DMD Helmets, Garage 65 e Daddy-B e degli artisti Darius e Castello Design che, praticamente in tempo reale, hanno

decorato alcuni premi. Sul grande palco della Pista Azzurra, davanti alle finaliste ordinatamente schierate, e prima che le cover band dei Deep Purple e dei Rolling Stones, tornassero ad impossessarsi della lunga notte della Jesolo Bike Week, è così salito Lorenzo “Boccin” di BCC per la sua “Alice” (così battezzata in onore della figlioletta), un chopper Panhead del ’56; chiamata in scena poi per Carlo “Sangue” Colombo di Asso Special Bike che continua a riscuotere grandi consensi con la sua iper-tecnologica “199 R”, leggera, filante, cattivissima; è quindi toccato all’austriaco Tom Munnich, con la Silver Surf su base FLH 1040 del ’79, una realizzazione dall’impronta fortemente personalizzata con la quale il giovane concorrente si è sciroppato circa 600 chilometri di trasferimento; passerella d’eccezione anche per la Moto Officina Marinelli di Latina che dal Lazio ha raggiunto Jesolo in sella alla sua ammiratissima Sportster XLH del 1988 in stile digger; altro premio destinato ad un concorrente estero per il chopper evolution portato dal tedesco Aritsch in rappresentanza dei Customizers East, scesi in Veneto con una decina di moto da Oberfranken, piccolo comune della Baviera; la giuria ha apprezzato la completa ricostruzione della v-rod VRSC del 2007 realizzata da Bike House Garage di Cavaion Veronese; 65

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infine applausi convinti hanno salutato la scenografica apparizione sul palco del gruppo di Civico 10 di Cordenons (Pordenone) che ha riscosso i consensi dei giurati con la Night Train del 2006, completamente customizzata e impreziosita sia con accessori di grande pregio sia dalla verniciatura di Castello Design. Il Bike Show della Pista Azzurra si è dunque presentato come una versione open air, più free e dinamica dei contest che si tengono a gennaio, a Veronafiere, nell’ambito di Motor Bike Expo ma ha anche ribadito che grazie alla ricettività di Jesolo, alla validità della struttura (ora arricchita dalla presenza del Moon Cafè) ed all’efficienza dell’organizzazione, la manifestazione presenta un grande potenziale di ulteriore crescita.

Libri Altra graditissima presenza sul palco di JBW 2011 quella di Roberto Parodi, autore dei due volumi di culto “Il cuore a due cilindri: viaggi e riflessioni di un uomo innamorato della sua Harley – Davidson” e “Scheggia. Una storia di moto e di amicizia”. Intervistato da Diego Mancuso, il viaggiatore, giornalista e scrittore ha raccontato, in una sorta di talk show, le origini delle sue opere letterarie ed ha preannunciato l’uscita di un terzo volume, ancora in forma di romanzo. Parodi ha anche ricostruito la sua passione per le moto, sfociata poi nell’amore 66

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per il mondo H-D, ed ha descritto con grande efficacia le proprie esperienze su due ruote che si intersecano e sovrappongono ogni giorno con il lavoro, la famiglia e altri impegni. Continui applausi a scena aperta e urla di incitamento hanno accompagnato le parole di Parodi considerato una sorta di fedele interprete della passione per l’Harley-Davidson.

31 Maggio

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“La classifica musicale dello scarico”

di Nico Cereghini | Ogni motociclista ha la sua lista personale: allora, i cinque suoni che ci sono piaciuti di più. Il numero dei cilindri non conta, contano i brividi

I

n questi giorni ho sentito la registrazione audio di una Norton Manx in riscaldamento, il rombo secco e portentoso di un monocilindrico da competizione molto speciale. Pensate che la versione “corsa corta” del 1954 (piloti Amm, Hartle e tanti altri) aveva l’alesaggio di 90 mm e dava 54 cavalli. Quel rombo io lo ascoltavo molto più tardi, alla fine degli anni Sessanta, quando ancora la maggior parte dei privati del motomondiale della classe 500 correva con quelle moto e spargeva olio su tutte le curve. Agostini, per inciso, con la MV vinceva tanto ma rischiava molto di più. Mi ha fatto effetto, quella vecchia voce. Rombi, suoni, musica che escono dallo scarico delle moto delle nostra vita, sensazioni ed emozioni che restano lì ed emergono quando meno te lo aspetti, come i profumi o i colori. Ho provato a mettere ordine nel mio archivio sonoro. Le cinque voci più belle. Al primo posto metto, appunto, la Norton Manx e tutta la sua suggestione. Ma poi? Mi è sempre piaciuto il sibilo del sei cilindri, quello della Honda CBX del ‘78 ma, ancora di più, quello della V6 Laverda che portai in gara al Bol d’Or quell’anno.

Ho incontrato pochi giorni fa

Ascolta l’audio di Nico »

un motociclista francese che mi ha detto “quando passavi a 270 sul Mistral mi veniva la pelle d’oca”. Allora non sono solo, Laverda V6 al secondo posto. Però anche il bicilindrico suona bene. Non sarà che mi piacciono tutte le voci di scarico del mondo? Ma no, qualcuna la detesto, dunque tranquilli.

Tra i bicilindrici scelgo Ducati: il rombo del motore Testastretta 1200 è qualcosa che fa venire i brividi, lo senti da lontano, non puoi confonderlo con nessun altro, lo infilo al terzo posto.

Però amo anche il boxer BMW 1200 dell’ultima generazione; contraddizioni da motociclista, mi rendo conto, questo borbottio si sente appena, eppure per me è bellissimo ed esprime l’efficienza pura alla tedesca. Merita il quinto posto, mentre al quarto inserisco un due tempi.

Certi motori crepitavano e miagolavano benissimo, Kawasaki e Yamaha erano moto da strada dalla voce inconfondibile; ma per me la musica più bella è quella che emetteva la mia Suzuki 500 RG nel ’76, la prima versione per i piloti privati, con i quattro terminali a spillo. Certo, cinque suoni sono pochi e la lista sarebbe ancora lunga. Non è forse bellissimo anche il cupo brontolio di certe Harley o l’urlo delle supersportive giapponesi a quattro cilindri, o ancora lo zoppicante ma efficiente suono del tre? Intanto butto lì quel suono che detesto. E’ il rombo dei T-Max con l’Akrapovic in città. Il maxi scooter Yamaha per me è meraviglioso, il terminale Akrapovic altrettanto, e anche la città mi piace. Ma lì è disgustoso il matrimonio: se non c’è il cambio, meglio cantare a bassa voce.

Ascolta il suono della Norton Manx Ascolta il suono della Honda CBX 1000 Ascolta il suono della Ducati 1198 Ascolta il suono della BMW R 1200 RT Ascolta il suono della Suzuki 500 RG (versione stradale) Ascolta il suono del T-MAX con scarico Akrapovic 67

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di Massimo Clarke | Il consueto appuntamento con la storia organizzato dall’ASI è ulteriormente cresciuto come importanza, confermandosi tra gli eventi più significativi a livello mondiale

A

SI Motoshow La decima edizione di ASI Motoshow ha visto una partecipazione di piloti e di moto ancora più nutrita e qualificata rispetto ai livelli già eccellenti del passato, al punto che è impossibile sintetizzare ciò che si offriva agli occhi dei visitatori. Già, perché alle ricorrenze, 68

come i cento anni della Benelli, con tanto di moto che hanno fatto la storia della grande Casa pesarese, si è aggiunta una presenza di campioni quale mai si era verificata prima d’ora. Anche perché per quasi tutti loro si è trattato non solo di scendere ancora in pista e di riprovare sensazioni mai dimenticate, ma anche di incontrare nuovamente tanti vecchi amici.

Piloti che hanno fatto la storia Molti i nomi illustri del mondiale, arrivati da ogni parte d’Europa, tra i quali spiccavano quelli del pluricampione iridato Phil Read, di

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ASI a Varano, grandi campioni e grandi moto

31 Maggio

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Kel Carruthers e di Freddie Spencer (giunto apposta dagli USA), per non dire di Remo Venturi e di Pierpaolo Bianchi, tanto per citarne alcuni. E poi, c’erano tanti protagonisti dei campionati italiani seniores e juniores del periodo compreso tra la fine degli anni Cinquanta e gli anni Ottanta. Accanto a piloti conosciuti dal grande pubblico, altri noti solo agli addetti ai lavori e agli appassionati più “tosti”, ma non per questo meno significativi.

Moto per tutti i gusti. Alcuni esempi...

In quanto alle moto, ce ne erano per tutti i gusti, tanto da strada quanto di serie. Oltre alle numerose Benelli, come giusto per un marchio che festeggiava i 100 anni di vita, le meravigliose MV da Gran Premio a tre e quattro cilindri della scuderia Elli, varie generazioni di Suzuki RG 500, Yamaha bicilindriche di ogni tipo e di ogni età, splendide inglesi, eccezionali rappresentanti della tecnologia teutonica, e via dicendo…

Insomma, impossibile elencarle tutte. Da appassionato, tanto della storia quanto della tecnica della moto, mi limiterò ad alcuni esempi che mi appaiono significativi (ma chissà quanti altri me ne sono sfuggiti…).

DEMM 50 bialbero da competizione Dunque, impossibile non parlare di una meravigliosa DEMM 50 bialbero da competizione, nella versione a dodici marce (un solo esemplare prodotto, nel 1962). Questo autentico gioiello di meccanica era stato realizzato partendo dalla versione a sei marce e dotandola di un sistema che consentiva di raddoppiare il numero dei rapporti. Ciò era ottenuto grazie a un terzo albero, posto all’uscita del cambio e dotato di due ingranaggi, che venivano resi solidali con esso alternativamente, per “splittare” ognuna delle sei marce in modo da 69

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AJS 7R 350 e Matchless G50 Tra le inglesi, spiccavano svariate AJS 7R 350 e Matchless G50 monoalbero, anche nella bella versione con telaio Seeley. E naturalmente, Norton Manx e International. E poi bellissime Velocette, tanto di serie (Thruxton 500, a camma rialzata, purosangue dei primissimi anni Sessanta), quanto da GP, con tanto di distribuzione bialbero.

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Yamaha 250 e 350 TD e TZ Numerosissime quelle che sono state le “armi” più impiegate dai piloti privati durante gli anni Settanta e Ottanta, ovvero le bicilindriche Yamaha 250 e 350 TD e TZ. Semplici, robuste e tremendamente efficaci, erano anche belle da vedere e avevano eccellenti doti di guida; hanno davvero segnato un’epoca irripetibile.

ottenerne due. Il motore era un autentico gioiello, con i due alberi a camme alloggiati in un castello in lega di magnesio e azionati da un alberello, due coppie coniche e una serie di ingranaggi orizzontali.

Jawa 500 bicilindrica bialbero Un altro pezzo eccezionale era la Jawa 500 bicilindrica bialbero degli anni Cinquanta, rarissima e caratterizzata da una raffinatezza tecnica straordinaria, a cominciare dall’albero a gomiti formato da una serie di parti unite con il sofisticato sistema Hirth, a denti frontali e viti a doppia filettatura con passo differenziato. Roba da mal di testa…Per restare nell’ambito di questa Casa (che se avesse potuto disporre di altri mezzi avrebbe ottenuto ben altri risultati, a livello mondiale), una bella 350 a due tempi a quattro cilindri a V, della fine anni Sessanta, con ammissione a disco rotante e raffreddamento ad acqua.

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Parilla 250 bialbero Michelangelo Pochettino esibiva nel paddock alcune delle sue straordinarie chicche, come una Parilla 250 bialbero, con tanto di basamento in magnesio e una Mondial 175 bialbero del 1956.

Aspes 125 stradali Simpatica una parata di Aspes 125 stradali. Alla Casa di Gallarate va il merito di avere lanciato il giovanissimo Loris Reggiani, con il suo trofeo monomarca che si correva con le Yuma, e di essere stata la prima italiana ad impiegare l’ammissione lamellare.

DKW da competizione a cilindro sdoppiato Bellissima e rara una DKW da competizione a cilindro sdoppiato d’anteguerra, con raffreddamento ad acqua. Di questa Casa tedesca, che è stata a suo tempo la più grande del mondo e che è stata a lungo il massimo riferimento in campo duetempistico, era presente anche una bella 350 bicilindrica stradale degli anni Cinquanta.

Laverda Come al solito era schierata in forze anche la Laverda, con tante belle protagoniste delle gare di durata e per derivate di serie degli anni Settanta. Qui non poteva mancare l’uomo simbolo della Casa

veneta, Augusto Brettoni, trionfatore tra l’altro nella durissima 24 ore di Barcellona del 1971, in sella alla bicilindrica 750.

Benelli Nel nutrito gruppo delle Benelli, tanto d’anteguerra che del periodo successivo, spiccavano le quadricilindriche 250 (mondiale 1969 con Kel Carruthers), 350 e 500 (quest’ultima anche nella versione con la quale corse Saarinen).

Motobi a cilindro orizzontale E non potevano mancare naturalmente le Motobi a cilindro orizzontale, splendide protagoniste dei campionati juniores e della montagna negli anni Sessanta, e le loro rivali Aermacchi Ala d’Oro e Morini Settebello. Tra i vecchi amici incontrati dopo tanto tempo, è stato bello rivedere il veloce e coraggioso Gino Tondo, alfiere della Motobi, con la quale ha vinto tanto da junior, prima di diventare ottimo protagonista delle gare nazionali seniores con le bicilindriche HD 250. Sicuramente belle, nella loro linearità progettuale e costruttiva, le moto di Stradella, ossia le Alpino, che a suo tempo hanno goduto di una buona diffusione a livello nazionale, e le meno note Ardito. Avanzatissima per i suoi tempi (è apparsa nel 1949) la CM bicilindrica a due tempi, costruita a Bologna da una ditta piccola ma dall’eccellente livello qualitativo.

Kawasaki Assai valide anche alcune Kawasaki; si trattava tanto delle tricilindriche 750 degli anni Settanta, quanto delle bicilindriche in tandem 250 e 350, protagoniste dei GP dal 1978 al 1982.

Suzuki da GP Tra le Suzuki da GP, molto bella una RG 500, già appartenuta ad Alex George (che ci ha anche vinto un TT), restaurata con straordinaria abilità dal mitico Ennio Togni.

Spicca nella storia per essere stata l’unica quadricilindrica giapponese a gareggiare con l’elefantino della Cagiva sul serbatoio…

Ducati E poi, naturalmente, non potevano mancare le Ducati, dai monocilindrici ai bicilindrici con distribuzione ad alberelli e coppie coniche, alle splendide e veloci TT2, per finire con le realizzazioni dell’era superbike.

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La Pierce Four è stata premiata a Villa Erba con il Trofeo BMW Group (il Primo Premio assegnato dalla Giuria) dedicato alle motociclette storiche. Sfoglia tutta la gallery su Moto.it

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uesto fine settimana Cernobbio è stata al centro dell’attenzione di tutti gli appassionati di automobile e - per la prima volta quest’anno -anche gli amanti delle due ruote hanno avuto molto da ammirare. Per la tredicesima volta questa manifestazione è stata patrocinata dal

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BMW Group. Come ogni anno il Concorso d’Eleganza Villa d’Este ha riunito sulle rive del lago di Como una selezione di auto storiche e prototipi di nuova concezione di assoluto prestigio. E quest’anno alle automobili si sono aggiunte le motociclette in gara tra loro per conquista della prima edizione del Concorso d’Eleganza dedicato alle due ruote che si è tenuto nella giornata di sabato nel parco di Villa Erba. Un’altra novità del Concorso è stata l’asta battuta da RM Auctions sabato sera, che tentato i collezionisti mettendo in vendita ben 32 capolavori dal fascino straordinario. Il Trofeo BMW Group del primo Concorso d’Eleganza Villa d’Este per

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La Pierce Four è la più bella al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este

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2011 motociclette è stato vinto dalla americana Pierce Four del 1910. Dopo aver consegnato il premio, il direttore generale di BMW Motorrad Hendrik von Kuenheim ha anticipato i piani per i prossimi anni: “Vogliamo sviluppare questo Concorso fino a renderlo un punto di riferimento per tutti gli appassionati di design motociclistico.

Un obiettivo perfettamente in linea sia con la tradizione del marchio motociclistico BMW e sia con la passione per la moto che si respira in Italia.”

“Il nostro obiettivo era quello di portare questo evento di lunga tradizione in un nuovo territorio, preservando il suo carattere - ha affermato Karl Baumer, presidente del Concorso d’Eleganza Villa d’Este e direttore di BMW Group Classic, delineando le ragioni che stanno dietro i cambiamenti -.

La principale novità che abbiamo introdotto è l’aggiunta di un secondo Public Day per dare alle persone una possibilità in più di godersi il Concorso”. Jean-Marc Droulers, presidente di Villa d’Este SpA, si è dichiarato soddisfatto del fine settimana: “Abbiamo visto auto e moto che hanno fatto battere più forte il nostro cuore, sia qui negli ‘esclusivi’ giardini di Villa d’Este sia in quelli di Villa Erba, aperti al grande pubblico.” La giuria ha premiato con il Trofeo BMW Group e con gli onori del “Best of show” una Alfa Romeo 33 Stradale del 1968, mentre la

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tradizionale Coppa d’Oro assegnata sabato con il consueto referendum pubblico riservato agli invitati di Villa d’Este, è andata a una Alfa Romeo 6C 2500 SS del 1942. La categoria Concept cars and Prototypes è stata dominata dall’Aston Martin Zagato, che ha celebrato la sua anteprima mondiale al

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Guida completa al patentino per i cinquantini

di Scuolaguida.it | Anche per guidare uno scooter è necessario sostenere esami pratici e teorici per conseguire il “patentino”.

I risultati In seguito alle esibizioni e alle sfilate nei giardini di Villa d’Este e Ecco una guida con tutte le informazioni necessarie Villa Erba, e alle votazioni del pubblico e della giuria, ecco l’elenco ufficiale dei vincitori dell’edizione 2011.

Documentazione ed esami per il patentino ciclomotore orsi patentino ciclomotore - CIGC I corsi per il conseguimento del CIGC svolti presso le scuole o le Scuole Guida devono svolgersi per una durata di almeno 20 ore, cui va aggiunta una lezione teorica di almeno 1 ora, volta all’acquisizione di elementari conoscenze sul funzionamento dei ciclomotori in caso di emergenza ovvero svolti presso le autoscuole con una durata di minimo 12 ore, cui va aggiunta una lezione teorica di 1 ora, volta all’acquisizione di elementari conoscenze sul funzionamento dei ciclomotori in caso di emergenza.

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Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Un altro modello che ha fatto il suo debutto mondiale a Villa d’Este è stata la BMW 328 Hommage, esposta per la prima volta in pubblico dalla Casa Bavarese in occasione del 75° compleanno di questa vettura sportiva icona degli Anni Trenta.

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I principali argomenti del corso: - 4 ore da destinare alle norme di comportamento; - 6 ore da destinare alla segnaletica e altre norme di circolazione; - 2 ore da destinare all’educazione al rispetto della legge; Continua su Moto.it 75

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Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, ci parla del giusto allenamento alla bicicletta

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ari motociclisti, arriva la bella stagione e iniziano i programmi per le uscite e i viaggi sulle due ruote. Per il sottoscritto tuttavia, come sono sicuro anche per molti di voi, la passione per le “due ruote” non riguarda solo il piacere di sfrecciare sulle strade in moto ma anche di viaggiare e percorrere chilometri ad esempio in bici. E proprio della preparazione ad un viaggio in bicicletta vi voglio parlare, cogliendolo come spunto per dare qualche consiglio su come affrontare l’allenamento e gestire alcune situazioni che, come la postura seduta prolungata sulla sella, accomunano per certi versi i viaggi in moto e sulla bici. Lo spunto nasce dal fatto che accompagnerò a fine maggio l’allenatore di calcio Mario Beretta (ex allenatore tra le altre squadre di Chievo, Parma, Siena, Lecce, Torino e Brescia) ed altri 4 componenti del suo staff lungo un percorso di 900 km ben noto anche ai motociclisti: il Cammino di Santiago, da compiere in 9 giorni, con una media di 100 km al giorno.

La loro iniziativa, che verrà raccontata anche via web, radio e tv, ha lo scopo di mettersi in 76

gioco come gruppo di lavoro per aumentare la già forte sintonia all’interno dello staff passando dal “far fare” tipico di chi fa attività di allenatore al “fare” caratteristico invece degli atleti. Una discreta sfida, considerando in particolare la scarsa abitudine allo sforzo su bicicletta di alcuni di loro. Il mio compito è stato inizialmente quello di “testare” il livello di preparazione atletica e impostare un programma di allenamento, da svolgere anche in prima persona, per potersi presentare a questo appuntamento nelle migliori condizioni possibili. Ecco quindi che a fine marzo i partecipanti sono stati sottoposti ad un test di valutazione della soglia aerobica ed anaerobica nel centro Isokinetic, tramite misura della frequenza cardiaca e dell’acido lattico durante una prova a carichi crescenti sul cicloergometro (test incrementale). E le sorprese non sono mancate, evidenziando per alcuni dei partecipanti bassi valori di potenza alla soglia e scarsa attitudine all’esercizio sulla bicicletta.

Cercherò quindi di riassumere le principali indicazioni per l’allenamento e l’alimentazione fornite a questo gruppo (compreso il sottoscritto!), che possono risultare validi consigli per chiunque di voi debba cimentarsi in attività di questo genere. In generale si può

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In moto in salute: Bici che passione!

31 Maggio

2011 considerare che chi ha già una buona predisposizione alla corsa sarà facilitato nell’ottenere più rapidamente dei risultati con la bici per via dell’allenamento cardiovascolare di base, ma dal punto di vista biomeccanico la corsa o il gioco del calcio e lo sforzo sulla bici sono gesti molto diversi tra loro.

La bicicletta non è uno sport come gli altri E’ necessario quindi per i neofiti della bicicletta effettuare degli allenamenti specifici per migliorare la resistenza allo sforzo sulla bicicletta, per adattarsi alla postura sul sellino e per evitare che i muscoli vadano rapidamente in fatica con le lunghe distanze o le salite che incontreranno lungo il percorso. Per l’obiettivo previsto il grosso dell’allenamento sono stati quindi allenamenti progressivi di fondo lungo, da svolgersi a intensità bassa (intorno o sotto la soglia aerobica) e pedalata fluida (>80 rpm), iniziando con 3040 km per arrivare a coprire distanze vicine a quelle che verranno quotidianamente affrontate durante il viaggio. Nella parte finale del percorso tuttavia ci saranno diversi saliscendi e un paio di salite lunghe. Un po’ di lavoro specifico in salita non è stato quindi trascurato (salite da 20’ a 40’ con frequenze cardiache poco sotto la soglia anaerobica, ripetute da 3’ a 7’ in funzione del grado di allenamento fino e sopra a soglia anaerobica, esercitazioni di forza resistente in salita con rapporto duro e basso numero di r.p.m. per aumentare la potenza in chi ha già un certo allenamento di base).

In linea di massima da 2 a 4 allenamenti alla settimana, cercando di rispettare 1-2 giorni di riposo tra gli allenamenti più intensi per evitare sovraccarichi.

Prima di partire è importante il riscaldamento Prima del lavoro anaerobico è importante effettuare un buon riscaldamento, al termine il defaticamento. Dopo le sedute di allenamento su bici non va dimenticato lo stretching, in particolare per quadricipite, polpaccio, flessori e glutei. Utile integrare per chi già lo fa con un po’ di corsa o esercizio in palestra (1-2 volte a settimana), in particolare con esercizi di core stability per chi soffre di lombalgia ricorrente e per prevenire dolori lombari legati alla postura prolungata in flessione del tronco sulla sella.

L’importanza dell’alimentazione Non da ultimo l’alimentazione, da non trascurare nella preparazione di uno sforzo fisico prolungato. Ecco quindi alcune utili considerazioni generali sull’alimentazione e integrazione: - Cercare di fare sempre 3 pasti principali durante la giornata e possibilmente 2 spuntini a metà giornata (un frutto o uno yoghurt).

Evitare in di saltare i pasti.

- Il pasto che precede l’allenamento risulta importante per garantire i livelli di apporto glucidico nell’esercizio. Pensare di affrontare lunghe distanze senza essersi correttamente alimentati con apporto di carboidrati complessi potrebbe darci spiacevoli sorprese. Quindi scorte adeguate di energia ed intensità giusta di esercizio (prevalentemente aerobica) per arrivare in fondo a esercizi prolungati.

- Il pasto proteico è preferibile dopo l’allenamento o alla sera, favorendo l’anabolismo muscolare grazie alla produzione di GH endogeno di notte.

- L’idratazione è determinante.

Lo sforzo prolungato in specie alle temperature estive può portare a perdere molti liquidi e la disidratazione anche parziale può ridurre sensibilmente le capacità prestative. Di base quindi è necessario bere tanta acqua (almeno 2 lt/dì) e durante lo sforzo curare la reidratazione regolarmente (indicativamente bere ogni 15-20 min piccoli sorsi) - Integrazione: durante l’esercizio prolungato può servire alimentarsi. I più indicati i carboidrati, a rapido utilizzo (maltodestrine) ma anche in associazione a zuccheri a basso indice glicemico (come il fruttosio) che ci mantengono costante la glicemia nel tempo.

Molte barrette contengono…

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Aggiudicata la Husky di McQueen di Maurizio Tanca | Asta record per la ambitissima Husqvarna 400 da cross appartenuta al mitico divo e pilota americano, aggiudicata per ben 144.500 dollari!

U

na delle Husqvarna 400 appartenuta a Steve McQueen è stata venduta lo scorso 14 maggio a Carmel, ridente cittadina Californiana vicinissima a Monterey, e nota anche perché anni addietro ebbe come sindaco Clint Eastwood. La celebre Casa d’Aste Bohnam ha dunque aggiudicato per la notevole cifra di 144.500 dollari (poco più di 101.ooo euro), questa bella Husky del 1971, identica – se non la stessa - a quella sulla quale Steve appariva in salto, a torso nudo, sulla copertina della 78

famosa rivista Sport Illustrated del 23 Agosto dello stesso anno.

Ma che potrebbe essere anche la stessa adoperata nel celeberrimo cult movie “On Any Sunday”, che in Italia assunse l’insulso titolo “Il Rally dei Campioni”, e che in realtà era (e rimane) un imperdibile documentario sulla passione per le corse di Steve: magnifica la parte finale, con lo stesso Steve, Malcom Smith e Mert Lowwill che si divertivano come matti sulle dune e sulla battigia dell’immensa spiaggia deserta di Camp Pendleton, sul Pacifico, naturalmente al tramonto… Scattano le lacrimucce solo a scriverlo… Beh, bando alla nostalgia, ma se non l’avete visto, quel film, andatevelo a cercare, non ve ne pentirete! Proprio “On Any Sunday” svelò a molti americani (e non solo) il bellissimo mondo delle corse off-road, contribuendo anche in modo determinante a far conoscere il marchio svedese, che diventò presto un mito negli Usa e che alla fine degli anni settanta avrebbe collezionato 14 titoli nel motocross e 21 nell’enduro. Steve McQueen è stato ed è tutt’oggi un mito per molti, sia come attore che come pilota di auto e moto di buona levatura. E la Husqvarna 400 era l’ultima arrivata di una serie di modelli da cross di grossa cubatura (naturalmente con motore a due tempi) che abbinava una notevole potenza ad altrettanta leggerezza. Fino al suo arrivo sul mercato, parecchi fuoristradisti americani adoperavano pesanti bicilindriche inglesi o giapponesi - solitamente modelli stradali trasformati per l’uso fuoristrada – decisamente poco maneggevoli. La nuova Husky era brutale e non perdonava errori, quindi non era facile da guidare come si deve, ma McQueen lo faceva, e anche bene. Tant’è che Malcom Smith dichiarò di aver scoperto in lui un pilota che probabilemte avrebbe potuto tranquillamente competere ad alti livelli, se solo avesse voluto intraprendere quella strada. Steve, come del resto parecchi appassionato fuori stradisti (magari facoltosi), collezionò molte delle moto alle quali era particolarmente affezionato, facendole spesso provare agli amici che volevano iniziare a correre. E si divertiva molto a stuzzicare la gente a vendergli una moto, quando ne trovava una che voleva a tutti i costi. Come raccontava Bud Ekins, il suo amico stuntman che lo raffigurò nel…

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Vespa World Days 2011 in Norvegia In migliaia si sono ritrovati per il raduno mondiale Vespa, omaggio annuale allo scooter più amato da 65 anni

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50 Vespa Club, 20 Paesi di provenienza, oltre 1000 Vespa iscritte ufficialmente e una folla di Vespisti arrivati a Gjøvik da ogni parte della Norvegia: è il trionfo scandinavo della community Vespa. Si è concluso nel primo pomeriggio di domenica l’edizione 2011 dei Vespa World Days, il grande raduno mondiale di Vespisti che ogni anno richiama migliaia di appassionati da tutto il mondo. Erano tantissimi i fans e le coloratissime Vespa che da giovedì 19 maggio hanno cominciato ad affollare la cittadina di Gjøvik, a un centinaio di km da Oslo, e che per tutto il weekend hanno festeggiato lo scooter-mito per eccellenza. La “quattro-giorni” Vespa è stata un susseguirsi di emozioni: dalle gite in Vespa nelle località intorno a Gjøvik, agli show serali con musiche e spettacoli. Tanti i partecipanti all’escursione in programma venerdì 20 maggio sulle strade di Lillehammer, famosa cittadina teatro dei giochi olimpici invernali del 1994, quando l’Italia si aggiudicò ben 7 medaglie d’oro.

Un corteo lungo 80 km Il momento clou, come ogni anno è stato al sabato mattina: già dalle 9:00 del 21 maggio, i primi Vespisti hanno cominciato l’adunata per essere pronti alle 10:00 per la grande parata.

Migliaia di Vespa, di tanti colori e modelli differenti, dagli esemplari più vintage a quelli della nuova gamma, hanno sfilato in un vivace corteo per oltre 80 km: Come ogni anno nessuno ha rinunciato a sfoggiare la…

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ANCMA è contro la nuova imposta di trascrizione provinciale Una nuova imposta potrà gravare sulle immatricolazioni e i passaggi di proprietà, danneggiando così il settore delle due ruote che dal 2007 al 2010 ha già subito una contrazione del 30%

A

NCMA: INCOMPRENSIBLE L’ESTENSIONE DELL’IMPOSTA DI TRASCRIZIONE PROVINCIALE ANCHE ALLE DUE RUOTE A MOTORE Con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del decreto legislativo 6 maggio 2011 n. 68, sono state introdotte nuove disposizioni in materia di autonomia di entrata di regioni e province, in particolare all’art.

17 , punto 7, comma c) vengono indicati come possibile oggetto dell’imposta di trascrizione provinciale anche i motocicli eccedenti una determinata potenza (non meglio specificata).

Tale misura entrerà in vigore con il disegno di legge di stabilità, presumibilmente nel 2012, 80

COSA DICE ANCMA “Non si comprende la logica di imporre un nuovo tributo, nel prossimo futuro, ad un settore già fortemente colpito dalla crisi del mercato che dal 2007 al 2010 ha visto una contrazione di volumi pari al – 30% - dichiara Corrado Capelli, Presidente di Confindustria Ancma (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) - In un momento in cui si stanno facendo tutti gli sforzi possibili per recuperare terreno sembra incredibile che si vogliano ulteriormente penalizzare in prospettiva anche i clienti delle 2 ruote. Stiamo già subendo i contraccolpi negativi dell’aumento continuo delle tariffe assicurative e dei carburanti – prosegue il presidente - e non è proprio il caso di aumentare la pressione fiscale. Fra l’altro l’imposta di trascrizione provinciale, che non esiste in nessun altro Paese europeo, va versata anche quando si vende un veicolo usato e quindi va a

danneggiare anche il mercato dell’usato mettendo in notevole difficoltà la gestione dei concessionari del settore, che già affrontano una situazione critica. Non dobbiamo dimenticare che un’imposizione basata su un importo per kilowatt incide in modo significativo sui prezzi di listino delle 2 ruote, mediamente più contenuti rispetto a quelli delle auto. Auspichiamo che il Governo possa rivedere l’intenzione di includere i veicoli a 2 ruote in questo riordino dell’IPT, per non penalizzare il ricambio del parco circolante, già obsoleto. Infine ricordiamo che un effetto negativo sulle vendite determina una serie di difficoltà a catena per tutta la filiera della nostra industria.“

“

L’imposta di trascrizione provinciale, che non esiste in nessun altro Paese europeo, va versata anche quando si vende un veicolo usato e va a danneggiare il mercato dell’usato mettendo in difficoltà la gestione dei concessionari

“

mentre entro 30 giorni si procederà alla modifica degli importi per autoveicoli e tricicli.

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31 Maggio

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2011

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“La classe 500 era meravigliosa?

Mica tanto” di Nico Cereghini | Oggi la MotoGP non soddisfa tutti, ma io non rimpiango gli anni degli americani in 500. Sì, stagioni di equilibrio ce ne sono state, ma poche e a che prezzo

“

Gli high side erano brutali e terribili, non sapevi se il pilota si sarebbe rialzato oppure no. Questa è la verità

“

C

iao a tutti! Gira un’idea, intorno alla MotoGp di oggi: che lo spettacolo valga poco e che ai tempi dei piloti americani della 500 fosse tutta un’altra cosa. Ho sentito affermare addirittura che quelli là si prendevano a carenate e poi, finita la gara, amici come prima davanti a un boccale di 82

birra. Fidatevi, sono balle. Tra l’89 e il ’93 abbiamo visto davvero delle belle sfide, su questo non ci piove. Basta guardare le classifiche di allora: Rainey, Schwantz, Lawson, Gardner, Kocinski finivano spesso le gare in volata e a Suzuka, nel 1991, conclusero in quattro nell’intervallo di 55 centesimi di secondo. C’erano anche allora gare scontate e noiose, però quei cinque anni furono proprio belli, combattuti ed incerti; e figuratevi se non sono affezionato a quel periodo: Beltramo era nei box, Stefano Saragoni era la seconda voce ed il telecronista ero io. Ma ci sono tre ma, grandi come tre case. Primo, la pacchia finì presto per colpa della Honda e di

Doohan, troppo forti. Secondo, che si prendessero a carenate è una leggenda metropolitana, e ricordo pochissimi contatti. Terzo, erano americani e australiani. Con tutto il rispetto, che vincesse l’uno o l’altro per noi faceva pochissima differenza. I nostri piloti, quei pochi che c’erano come Chili, Valesi, Papa, erano bravi e coraggiosi ma purtroppo lontanissimi dallo show dei primi. Si affacciò Cadalora nell’ultima di quelle stagioni, ma concluse dietro.

Ho voluto bene a tutti quegli americani là. Anche all’australiano Gardner, che se la prendeva in diretta con Beltramo per colpa di qualche nostro collega. A Misano c’era stata una storiaccia di corna, roba privata di Gardner che invece finì in pasto ai lettori di alcuni quotidiani sportivi italiani la domenica mattina. Figuratevi com’era contento Wayne, prima il danno e poi anche la beffa, la gara da fare e tutti quei sorrisetti in giro. Sentite, le 500 erano spettacolari ed aggressive, in quel periodo erano anche vicine tra loro nelle prestazioni. Però erano difficilissime da guidare e certamente molto

pericolose. Schwantz ha chiuso la carriera in anticipo per le troppe fratture, Doohan ha rischiato di perdere una gamba e purtroppo Rainey è sulla sedia a rotelle. Gli high side erano brutali e terribili, non sapevi se il pilota si sarebbe rialzato oppure no. Questa è la verità.

Oggi non tutto è bello e perfetto. E l’elettronica ha invaso anche troppo il terreno dove si esprime il talento del pilota.

Però è dieci volte meglio di allora. Questa almeno è la mia opinione.

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di Giovanni Zamagni | Con il GP di Catalunya, in programma domenica 5 giugno sulla spettacolare pista del Montmelò si entra nel vivo del campionato. E’ tempo di bilanci e pronostici

I

nsomma, tra giugno e luglio il mondiale dovrebbe prendere una fisionomia precisa, con una maggiore chiarezza dei valori in campo. Fino a oggi è stata la Honda a dominare - tre vittorie in quattro GP -, ma in testa al campionato c’è Jorge Lorenzo con la Yamaha.

Il campione del mondo ha 78 punti, 12 in meno rispetto al 2010, quando era al comando grazie a due vittorie e due secondi posti. Quest’anno Lorenzo si deve accontentare - si fa per dire, naturalmente - di un solo successo (in Spagna) e di tre podi, con un quarto posto a Le Mans piuttosto preoccupante, perché poche volte lo si è visto così in difficoltà.

CONFRONTO TRA 2010 E 2011 Continuando con il paragone con la passata stagione, si vede che Dani Pedrosa ha più o meno gli stessi punti - 61 contro 65 - ottenuti sempre grazie a una vittoria e tre podi complessivi, ma sulla classifica di Dani pesa moltissimo lo “zero” del GP di Francia causato dalla caduta al 18esimo giro per il 84

contatto con Marco Simoncelli. Il pilota del team Gresini, uno dei grandi protagonisti del 2011, ha raccolto un punto in meno rispetto all’anno scorso, quando era in grande difficoltà: una conferma, anche dai numeri, che ancora il Sic non riesce a concretizzare il suo talento. Ma è sempre velocissimo e può diventare una delle variabili fondamentali per l’assegnazione del titolo. Otto punti in meno anche per Andrea Dovizioso (50 contro 58), anche se la posizione in classifica (quarto) è invariata: ma nel 2010 Andrea aveva conquistato tre podi, quest’anno uno solo, perché quest’anno il livello è molto più alto che in passato. Per Valentino Rossi 14 punti, una vittoria e un podio in meno, mentre il suo compagno di squadra Nicky Hayden ha curiosamente gli stessi punti (39) del 2010. Complessivamente, i grandi della MotoGP hanno perso 39 punti, tutti praticamente conquistati da Casey Stoner, che ha ben 42 punti in più del 2010. L’australiano, tra l’altro, è l’unico ad aver già vinto due volte in questa stagione e senza lo “zero” di Jerez, causato dall’errore di Rossi, adesso sarebbe probabilmente in testa al campionato.

La lotta per il titolo sembra ristretta a tre piloti, con Lorenzo più regolare, Stoner più veloce e Pedrosa penalizzato dagli infortuni: senza la frattura della clavicola destra, il mio favorito sarebbe proprio Dani, ma sarà fondamentale vedere come lo spagnolo reagirà all’ennesimo incidente della sua carriera.

Anno

Numero

01

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SPORT

Inizia il periodo cruciale con sei gare in otto settimane

31 Maggio

2011 posto in prova a 1”500 dalla pole, chiudendo il GP settimo a 16”431; a Jerez era 12esimo in prova a 1”428 e quinto in gara a più di un minuto (ma è caduto); all’Estoril nono a 1”110 in qualifica e quinto a 16”555 al traguardo; un altro nono posto in prova a Le Mans a 1”053, terzo sotto la bandiera scacchi a 14”564. Insomma, i numeri non confermano grandi miglioramenti, ma ci sono quattro motivi per pensare che da qui in poi Rossi e la Ducati potranno essere competitivi.

1) La GP11 è una moto particolare, sicuramente molto diversa dalle giapponesi e quindi richiede tempo per essere capita: inevitabilmente, però, da qui in poi l’affiatamento tra Valentino e la Desmosedici non può che migliorare; 2) Il nuovo telaio, che ha debuttato ufficialmente a Le Mans, sembra avere un buon potenziale, ma deve ancora essere messo a

punto: anche sotto questo aspetto i margini di miglioramento sono ampi; 3) A Barcellona debutterà il nuovo motore, che dovrebbe garantire un’erogazione della potenza più dolce; 4) Da qui in avanti, Rossi dovrebbe essere finalmente a posto fisicamente e la guida non sarà più condizionata dall’infortunio alla spalla destra, come è successo nella prima parte della stagione.

ROSSI - DUCATI Dopo il primo podio conquistato a Le Mans, Valentino ha provato la Ducati 1000 del 2012 al Mugello e sembra più ottimista per il proseguo della stagione. “Abbiamo iniziato a Valencia a fine 2010 - dice il campione di Tavullia - che eravamo ultimi staccati di 1”8, un po’ a causa delle mie condizioni fisiche e un po’ per la messa a punto della moto, ma adesso siamo più vicini, anche se c’è ancora molto da fare”. L’analisi dei dati, però, dice che dal Qatar alla Francia è cambiata la posizione al traguardo, ma non il distacco. Vediamo nel dettaglio. A Losail, Rossi ha conquistato il nono 85

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Valentino Rossi ha completato 60 giri in sella alla Ducati Desmosedici GP12 al Mugello. Il Dottore e Filippo Preziosi s ono soddisfatti, la direzione presa è quella giusta

A

ccompagnato da una giornata calda e soleggiata, Valentino Rossi è tornato in sella alla Desmosedici GP12, nel terzo ed ultimo giorno di una sessione di test Ducati sul circuito del Mugello.

Valentino Rossi ha completato 86

circa 60 giri, sotto l’occhio attento del direttore tecnico Filippo Preziosi che ha coordinato come sempre il lavoro del test team Ducati, impegnato nei due giorni precedenti con Franco Battaini e Vittoriano Guareschi. È il secondo test per il pilota pesarese che ha avuto modo non solo di verificare i primi nuovi aggiornamenti della Ducati GP12, preparati secondo le sue indicazioni e quelle del compagno Nicky Hayden, ma anche di apprezzare il nuovo asfalto del circuito toscano completamente rinnovato nel mese di marzo.

Anno

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01

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SPORT

Rossi sulla Ducati GP12: “Andiamo nella direzione giusta”

31 Maggio

2011

Valentino Rossi: “Sono contento, è stato un test positivo, abbiamo sfruttato in pieno il tempo a disposizione perché le condizioni della pista e quelle meteo erano ottime. Il nuovo asfalto mi è piaciuto molto, il fondo adesso è liscio, non ci sono più quelle buche che ormai conoscevo a memoria e anche il grip è fantastico. Devo dire che hanno fatto davvero un buon lavoro perché girare qui al Mugello adesso è, se possibile, ancora più bello del solito. Sono felice di essere tornato a provare qui dopo l’infortunio dell’anno scorso, perché stata una bella emozione e una buona giornata.

Questa mattina abbiamo cominciato verso le undici completando, alla fine, una sessantina di giri, un bel po’ di chilometri senza problemi, ne fisici ne con la GP12. Abbiamo fatto tutti i test che aveva programmato Filippo (Preziosi) e siamo soddisfatti perché, anche se siamo ancora in una fase abbastanza iniziale, stiamo andando nella direzione giusta”.

Filippo Preziosi, Direttore Tecnico Ducati: “Oggi abbiamo completato il secondo giorno di test della GP12 con Vale, e devo dire che è una sensazione strana, ma davvero molto bella, essere qui al Mugello con lui, in una pista che in passato ci ha visto tante volte avversari. Abbiamo lavorato su elettronica e diverse altre evolu-

zioni della moto della prossima stagione, alcune delle quali preparate secondo le indicazioni che ci avevano dato Vale e Nicky nella prima uscita, a Jerez, circa un mese e mezzo fa. È stato un test utile e positivo che ci permetterà di procedere ulteriormente nello sviluppo della GP12 per la quale ci sono nuovi particolari in arrivo per il prossimo test. E’ sempre molto bello dal punto di vista tecnico lavorare con Valentino e siamo stati anche fortunati con il meteo, che ci ha regalato condizioni splendide. Vale ha apprezzato molto anche il nuovo asfalto: dobbiamo fare i complimenti ai ragazzi del Mugello perché hanno fatto un ottimo lavoro”.

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2011

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SPORT

Rossi prova la Ducati 1198 a Silverstone Valentino Rossi è stato protagonista, insieme a tanti campioni delle due e quattro ruote del presente e del passato, dell’inaugurazione delle nuove e modernissime strutture del Circuito di Silverstone

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a Silverstone “Wing”, così è chiamata la nuova enorme ala della pista inglese, comprende spaziosi box, sala stampa, uffici, auditorium ed il prossimo 12 giugno ospiterà il settimo round del motomondiale. Rossi, che nel 2010 non ha partecipato al GP perché infortunato, ha colto l’occasione per fare qualche giro prima con una 1198 Superbike e poi, quando questa è rimasta al box per una verifica dell’elettronica, con una 1198 stradale standard con tanto di targa e specchietti. Una trentina di giri in tutto, che hanno molto divertito il pilota italiano, per una presa di contatto con la pista. “Mi sono molto divertito perché dopo qualche giro con la 1198 Superbike, abbiamo avuto un problema elettrico e abbiamo deciso di usare una 1198 stradale che ci ha portato al volo la filiale inglese di Ducati” ha raccontato Valentino Rossi prima di ripartire per l’Italia. “Mi è piaciuto molto guidarla qui. La pista è bella, difficile, molto tecnica. Ti impegna perché ci sono delle sezioni molto veloci dove le traiettorie giuste sono 88

importanti e altre molto strette dove si deve avere un buon “grip” in accelerazione. La prima curva è completamente cieca, devi tenere una linea molto precisa, e in generale tutta la prima parte è davvero grandiosa, sicuramente quella che preferisco. Insomma mi sono divertito, anche perchè c’erano tanti piloti che hanno fatto la storia dei motori, come John Surtees che mi ha detto che qui ci ha corso negli anni cinquanta... Io allora non le seguivo le gare ma lui è stato grande”.

Stoner torna in pista con la Honda 2012 Dopo un primo giorno di prova molto positivo, HRC ha deciso di continuare anche nella giornata odierna il test del prototipo 2012 con Casey Stoner invece che con l’infortunato Pedrosa

I

l programma iniziale prevedeva due giorni di test, uno con Stoner ed uno con Pedrosa, ma, a seguito dell’incidente e dell’infortunio subito da Dani Pedrosa in gara a Le Mans, HRC ha deciso di girare con Casey e il collaudatore Shinichi Ito un giorno in più per completare il programma di lavoro previsto per questa prima sessione di test con la moto che correrà nel 2012. In una giornata ventosa e con temperature leggermente più basse Stoner ha

completato 25 giri confermando le sensazioni positive avute il giorno prima, mentre Shinichi Ito ha continuato lo sviluppo nel pomeriggio. Gli ingeneri HRC si sono detti soddisfatti dei dati raccolti.

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di Giovanni Zamagni | Il nuovo telaio Ducati è grande 40 cm e che il cambio della Honda consente un cambio marcia in 8 millesimi, contro i 26 della Yamaha, che Rainey giudica così Rossi...

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ONDA: PRONTA LA MOTO3 – Nel 2012, la 125 2T sarà sostituita dalla Moto3 250 4T. Giovedì 2 giugno, in occasione del GP della Catalunya, la Honda presenterà a Barcellona la NSF250R. Non si tratterà di un manichino, ma di un prototipo perfettamente funzionante, tanto che il due volte iridato Alex Criville farà qualche giro dimostrativo durante il fine settimana.

La NSF250R sarà in vendita a poco più di 20.000 euro.

MINI TELAIO – Il telaio della Ducati è un parallelepipedo di una quarantina di centimetri: è tanto piccolo e leggero che viene trasportato in una custodia simile a quella dei caschi. “Collega la forcella con il motore, al quale è fissato tramite prigionieri sistemati all’interno della “V” dei cilindri” puntualizza il team manager Vitto Guareschi.

In Francia, sia Valentino Rossi sia Nicky Hayden disponevano due moto con la nuova ciclistica, decisamente meno rigida della precedente. “Per cambiare la rigidezza – continua Guareschi – si può intervenire su 90

libere, aveva entrambe le moto con la Ohlins utilizzata da tutti gli altri piloti dall’inizio della stagione (“Va un po’ meglio in frenata e sulle buche”), mentre Pedrosa ha iniziato il fine settimana con una moto con la forcella 2011 e una con la 2010, optando poi per quest’ultima.

RAINEY SU ROSSI – Wayne Rainey, il tre volte campione del mondo della 500 (’90, ’91 e ’92), costretto purtroppo su una sedia a rotelle dal 1993 per un incidente a Misano, è intervenuto via Twitter sulla polemica tra Rossi e Stoner. “Valentino quando è in difficoltà con i risultati sa come nessun altro come deconcentrare gli avversari”.

CAMBIO RAPIDO – Jan Witteveen, ex direttore tecnico dell’Aprilia, vincitore con le sue moto di numerosi titoli mondiali, ha svelato che, secondo uno studio realizzato in Olanda, il nuovo cambio della Honda consente un cambio marcia in 8 millesimi di secondo, contro i 26 millesimi della Yamaha e i 42 della Ducati. Il cambio Honda dovrebbe avere circa il 20% in più di pezzi rispetto a uno tradizionale e sta diventando l’ossessione delle Case concorrenti.

“Lo stiamo studiando, ma non è assolutamente facile realizzarlo: ci vorranno parecchi mesi” ha detto il direttore tecnico Ducati Filippo Preziosi. Il vantaggio non è solo nella velocità del cambiomarcia, ma anche (e soprattutto) nella mancanza di trasferimento di carico e, quindi, di variazione di assetto, quando si passa alla marcia superiore.

tre variabili: spessore, tipo e incrocio delle fibre di carbonio. Dalla progettazione alla realizzazione ci vogliono tre settimane”. Invariate le quote fondamentali.

SUZUKI SENZA SPONSOR – In Francia le norme anti-fumo sono severissime e non solo è vietata la pubblicità dei tabaccai, come peraltro ormai (quasi) in tutto il mondo, ma anche degli accessori.

Così, per questo GP, la Suzuki ha dovuto togliere la scritta dello sponsor che realizza cartine per sigarette, sostituita da un grosso cerchio con all’interno il numero di 19 di Alvaro Bautista: molto “old style”.

FORCELLA 2011 PER STONER –Casey Stoner ha provato e corso con la forcella 2011, distinguibile da quella 2010 utilizzata dai due piloti fino allo scorso GP per il cilindretto verticale (parallelo agli steli) e non più orizzontale. Stoner, fin dal primo turno di

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Gran Premio di Le Mans Lo sapevate che...?

31 Maggio

2011

150 GP PER LORENZO – A Le Mans, Jorge Lorenzo ha tagliato il traguardo del 150esimo GP iridato. Diamo qualche numero: 36 vittorie (15 in MotoGP, 17 in 250, 4 in 125), 75 podi (37+29+9), 43 pole (17+23+3), 16 giri veloci in gara (9+4+3).

OLIO IN PISTA – Il primo turno di prove libere della Moto2 è stato interrotto per una decina di minuti con la bandiera rossa, a causa dell’olio lasciato in una curva dalla moto di Ricard Cardus, scivolato senza conseguenze. Purtroppo, prima che la Direzione Corsa interrompesse le prove, sull’olio sono scivolati Pol Espargaro, Xavier Simeon e Mattia Pasini: tutti illesi, fortunatamente.

ROSSI: “COMPLIMENTI A SIC” – Al termine della prima giornata di prove del GP di Francia, Valentino Rossi ha fatto i complimenti a Marco Simoncelli. “Ho fatto qualche giro dietro a Sic: la Honda va forte,ma lui ci mette del suo, sta guidando molto bene”.

FUTURO INCERTO – All’Estoril, gli organizzatori del motomondiale avevano annunciato con toni trionfalistici che 16 team, per un totale di 21 piloti, si erano detti interessati alla nuova MotoGP con motori 1000 derivati dalla serie. In Francia, però, bisognava formalizzare l’iscrizione, per poi versare a Barcellona una cauzione di 30.000 euro. La maggior parte dei presunti team, però, ha fatto marcia indietro, anche per la mancanza di regole precise.

Insomma, il futuro della più importante categoria del motociclismo da corsa rimane incerto.

SORPASSO PULITO – Dopo le polemiche scaturite per la penalizzazione inflitta a Max Biaggi nell’ultima gara di SBK a Monza, Paolo Ciabatti, uno dei massimi responsabili del campionato per derivate di serie, aveva dichiarato che in SBK sarebbe stato sanzionato anche Valentino Rossi per il famoso sorpasso su Casey Stoner a Laguna Seca nel 2008. Composta, ma piuttosto piccata, la risposta del nove volte iridato. “A Laguna Seca – precisa Rossi – ero primo quando sono uscito un pelo sulla terra ed ero ancora primo quando sono rientrato in pista: credo che Ciabatti abbia usato il nome di Valentino Rossi per farsi pubblicità”.

GIAPPONE SI’. FORSE – Durante la Safety Commission di venerdì, Carmelo Ezpeleta 91

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ha comunicato ai piloti che “al 90% il GP del Giappone verrà disputato” e sabato pomeriggio l’Irta, l’associazione dei team, ha inviato una email alle squadre dicendo che, al momento, la trasferta è confermata. Suscitando le perplessità dei piloti. Jorge Lorenzo: “Qualsiasi sia la decisione – ha tuonato il campione del mondo – io a Motegi non vado. Non ho niente contro il Giappone, ma il pericolo nucleare è troppo grande”. Più o meno sulla stessa lunghezza d’onda i suoi colleghi. Valentino Rossi: “Tutti mi dicono che in Giappone non vogliono andare e anch’io non sono troppo convinto. A luglio verrà presa una decisione definitiva: aspettiamo e vediamo cosa succede”. Marco Simoncelli, come suo solito, se la cava con una battuta: “Avessi 70 anni forse avrei meno problemi, ma essendo così giovane…”.

Sorpreso anche Casey Stoner: “Quando abbiamo parlato del Giappone, eravamo convinti che ci avrebbero detto che il GP sarebbe stato annullato, invece ci siamo trovati di fronte a una situazione opposta. Credo però che ci siano molti aspetti più importanti di una gara di moto…”.

MZ ADDIO TELAIO IN TUBI – L’MZ ha abbandonato il telaio a traliccio: anche Anthony West, come il compagno di squadra Max Neukirchner, corre con una ciclistica TSR. 92

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2011

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Pedrosa operato alla clavicola Dani, dopo aver valutato attentamente le due possibilità propostegli dai medici, ha infine deciso di operarsi alla clavicola destra, fratturata a seguito della caduta avvenuta in gara a Le Mans

GP FRANCIA FINO AL 2016 – La Dorna e l’organizzatore del GP di Francia hanno rinnovato l’accordo fino al 2016.

59 MILLESIMI: UN INCUBO! Marco Simoncelli corre da sempre con il numero 58, ma il 59 sta diventando la sua ossessione: nel 2010, perse la volata all’Estoril per il podio per soli 59 millesimi, a Le Mans Casey Stoner lo ha provato della prima pole in MotoGP per 59 millesimi!

PER NON DIMENTICARE – Dopo quanto successo all’Estoril, dove avevano dimenticato le pinze attaccate allo sfiato del serbatoio, i meccanici di Ben Spies hanno pensato bene di collegare alle forbici un nastro con il quale hanno tirato la leva del freno, avvolgendo il nastro alla manopola del gas. Impossibile così ripetere l’errore del GP del Portogallo.

LA FRASE DEL GP – Andrea Dovizioso: “Non ho visto l’incidente tra Simoncelli e Pedrosa, ma lo posso immaginare…”.

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ani si è affidato alle cure del chirurgo ortopedico e traumatologo Dr. Joaquim Casañas e al chirurgo vascolare Dr. César García-Madrid, la stessa equipe medica del Teknon Medical Centre che

lo aveva operato lo scorso 6 aprile alla clavicola sinistra, per rimuovere la placca che comprimeva l’arteria succlavia. Durante l’operazione di la frattura alla clavicola destra è stata fissata con una placca di titanio.

Dopo le dovute viste mediche, il pilota Repsol Honda verrà dimesso e la prossima settimana conta di poter iniziare la riabilitazione passiva. Al momento la partecipazione di Dani al Gran Premio di Catalogna è incerta.

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di Giovanni Zamagni | Dopo dieci giorni di dibattiti, discussioni, opinioni autorevoli, testimonianze, verdetti, visione di foto e filmati voglio tornare sul contatto avvenuto al 18esimo giro del GP di Francia tra Simoncelli e Pedrosa

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opo dieci giorni di dibattiti, discussioni, opinioni autorevoli, testimonianze, verdetti, visione di foto e filmati voglio tornare sul contatto avvenuto al 18esimo giro del GP di Francia tra Marco Simoncelli e Dani Pedrosa, con Marco penalizzato con un “ride trough” e Dani, purtroppo, che ha riportato la frattura della clavicola destra, operata mercoledì scorso a Barcellona.

In questo periodo ho letto tutti i commenti pubblicati su Moto. it, ho parlato nuovamente con i protagonisti, in particolare con Fausto Gresini, team manager di Simoncelli, che ha confermato che la telemetria dice che Marco, nell’occasione, non ha allungato la frenata rispetto al giro precedente. Ho letto quanto dichiarato al giornalista Denis Noyes del settimanale “Motociclismo” spagnolo (e riportati dal sito GPone.com) da Kenny Roberts, Wayne Rainey, Kevin Schwantz, Kenny Roberts Junior e Wayne Gardner.

“Ai nostri tempi - è l’opinione di Roberts Senior, tre titoli mondiali in 500 - quando qualche pilota si comportava in quel 94

“E’ stato un sorpasso duro, ma le corse sono così: forse Marco ha pensato che Stoner stava scappando e non voleva correre per il secondo posto”.

Curiosa la tesi di Roberts Junior. anche lui Campione del Mondo con la Suzuki nel 2000.

“Se Pedrosa fosse stato un pilota da dirt track avrebbe saputo che non bisogna mai raddrizzare la moto”.

Le conclusioni Registrate le opinioni dei grandi piloti americani del passato, ecco le mie conclusioni sul discusso episodio.

modo, ci andavamo a parlare e lo raddrizzavamo un po’, ma i piloti di oggi non parlano molto fra di loro”. Ovvero: Simoncelli ha sbagliato, perlomeno questa è l’interpretazione che do io alle parole del grande Kenny.

Chiara anche l’opinione di Wayne Rainey, iridato dal ‘90 al ‘93 con la Yamaha 500.

“Simoncelli non ha lasciato alternative a Pedrosa: Marco era più veloce, avrebbe potuto passarlo in un altro modo”.

Non ha dubbi nemmeno Gardner, Campione del Mondo 500 nel 1987 con la Honda.

“Penso che Simoncelli sia stato troppo aggressivo. E’ vero, così sono le corse, ma proprio per questo bisogna pensare non solo a se stessi ma anche agli altri. Se Marco avesse fatto quel sorpasso lasciando abbastanza spazio a Dani, sarebbe stato ok”.

Kevin Schwantz, iridato con la Suzuki 500 nel 1993, prova a capire Simoncelli.

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Simoncelli-Pedrosa: 5 punti e a capo

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1) HA SBAGLIATO SIMONCELLI L’avevo detto a “caldo” e ne rimango convinto anche dopo aver analizzato tutto a freddo nel dettaglio: secondo me Marco ha sbagliato il sorpasso, proprio perché non ha lasciato spazio a Pedrosa. Gresini dice che Marco ha frenato nello stesso punto del giro precedente, ma mentre al 17esimo passaggio era solo, al 18esimo c’era Pedrosa al suo interno.

Attenzione, però: questo non significa che Simoncelli sia un pilota scorretto, ma che in quel frangente ha effettuato una manovra, a mio modo di vedere, oltre il limite.

2) PEDROSA NON HA COLPE Molti danno anche la colpa a Pedrosa, sostenendo, più o

meno: “Visto che Simoncelli andava così più forte di lui, avrebbe dovuto farlo passare e non resistere a tutti i costi.

Quindi, se si dice che Marco ha sbagliato il momento dell’attacco, anche Dani non è stato tatticamente furbo”.

In parte è vero, con una sostanziale differenza, però: Pedrosa aveva tutto il diritto di resistere e facendolo non ha creato nessun danno al rivale.

3) PENALIZZAZIONE ESAGERATA Nonostante ritengo che Simoncelli abbia forzato il sorpasso, sono anche convinto che la penalizzazione inflitta sia troppo esagerata, perché quella di Marco non è stata una scorrettezza, ma una “normale” manovra di gara. Inoltre, ed è quello che più mi fa arrabbiare, sono quasi certo che la direzione gara sia intervenuta solo per tutto quello che era stato detto contro Simoncelli nei giorni precedenti la gara. In altre parole: se a causare la caduta di Pedrosa fosse stato un altro pilota, non sarebbero stati presi provvedimenti. E attenzione perché questa penalizzazione può creare un precedente pericoloso.

4) ATTACCHI A PEDROSA Tra i vari commenti, ho letto anche degli attacchi fuori luogo, a mio modo di vedere, a Pedrosa. Addirittura clamoroso quello di Carlo Pernat (con il

quale ho discusso a lungo), manager di Capirossi e consulente di Simoncelli. Secondo Pernat, “Pedrosa non è adatto alla MotoGP, è un peso piuma contro un peso massimo e per questo, ogni volta che cade, si fa male”.

Trovo Dani ammirevole per la capacità che ha di domare una MotoGP nonostante misure da “peso piuma”, per dirla con Pernat. E’ certo, purtroppo, che quando cade lo spagnolo quasi sempre si fa male, ma ricordo che negli ultimi due gravi episodi, Dani si è infortunato non per colpa sua: in Giappone gli rimase accelerata la moto, in Francia per il contatto con Simoncelli.

5) QUALI CONSEGUENZE? Shuhei Nakamato, l’uomo di riferimento della HRC in pista, è sempre stato un grandissimo ammiratore di Simoncelli, tanto da volergli fare già alla fine del 2009 un contratto diretto, ma dopo quanto accaduto in Francia era piuttosto indispettito, per dirla con un eufemismo.

Questo episodio può avere delle conseguenze sulla carriera di Marco? Gresini lo esclude categoricamente. Ma quali sono le vostre considerazioni? Chi fosse interessato, oltre che direttamente su Moto.it, mi può scrivere a zam@moto.it: vi risponderò mercoledì sera dalle 23 alle 23.30 nella trasmissione “C’è posta per Zam”, in onda su Telenova - SportAction, canale 195 del digitale terrestre.

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“Sorpasso corretto oppure no”

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analoghi, in altre occasioni ha deviato o chiuso la linea quando era ancora troppo vicino all’avversario appena superato: forse non è così pronto nel valutare tempi e distanze. Non intendo drammatizzare la situazione. Ripeto, niente di irreparabile è accaduto e la buona fede è certa. Ma si può andare oltre e indagare sul sorpasso corretto e quello scorretto, sul sorpasso ideale. Per cominciare io credo che il sorpasso all’interno, persino quando pare azzardato e finisce con un contatto, vada sanzionato soltanto in un caso: quando è chiara la volontà di colpire, di speronare l’avversario. Se ci mettiamo a sottilizzare troppo, allora aboliamo i sorpassi. Naturalmente non è facile

stabilire ciò che accade nella testa dei piloti, ma la direzione corsa ha molti strumenti utili: immagini, testimonianze, la telemetria che può rivelare la manovra dell’investitore. Abbiamo visto tanti casi discutibili e discussi, però in genere non c’è dramma, anche perché il pilota attaccato all’interno ha quasi sempre la possibilità di reagire e lo spazio per cavarsela. Il sorpasso all’esterno è più delicato anche nelle conseguenze: spesso il pilota attaccato non ha alcuna chance, proprio come Pedrosa. Provo a trovare una legge universale, cioè buona sempre. Potrebbe suonare così: “il sorpasso all’esterno è considerato corretto quando il pilota che ha impostato l’attacco è in grado di concludere il sorpasso completo prima di rientrare sulla linea ideale della curva. In caso diverso, quando il sorpassato subisse un danno per il contatto (come la caduta o l’uscita di pista), o qualora si registrasse la ripetitività dell’azione scorretta da parte del pilota, l’infrazione sarà punita con pene variabili dall’ammonizione, alla multa, alla penalizzazione di dieci secondi, al ride through ecc ecc”.

© 2011 Kawasaki Motors Europe / Italy

C

iao a tutti! Dopo una domenica come quella di Le Mans non posso evitare l’argomento del giorno: Simoncelli e il suo sorpasso su Pedrosa. Se n’è già parlato tanto, forse anche troppo, ma per me c’è ancora qualcosa da aggiungere che non è stato detto.

Per ricapitolare. Diciottesimo giro su ventotto, Sic è rientrato sul secondo, Pedrosa; ne ha di più, lo passa in staccata, entra esterno nella curva a sinistra.

Lui dice che gli ha lasciato lo spazio per girare. Le immagini e anche Rossi, che non è spagnolo e di Marco è amico, dicono di no. Fatto sta che il piccolo Dani è chiuso, non ha spazio, tenta una manovra d’emergenza, ma colpisce la ruota posteriore della Honda 58 e poi vola via spezzandosi la clavicola. Niente di irreparabile, le gare sono insidiose, le clavicole si aggiustano, Marco è un talento ed è intelligente. Avrà modo di riflettere sulla sua irruenza, perché di questo bisogna parlare: aveva dieci giri buoni per prendersi il secondo posto ed era più rapido; capirà che è molto meglio star lontano dai guai e anche dai rivali. Nel suo passato non mancano episodi

www.kawasaki.it

di Nico Cereghini | Il caso di Simoncelli a Le Mans serve a indagare tra i sorpassi interni ed esterni, leciti e illeciti. Forse si può trovare una soluzione

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I piloti della MotoGP non vogliono andare in Giappone di Giovanni Zamagni | Ezpeleta dice che al 90% il GP del Giappone si farà. Ma i piloti non sono della stessa idea. Lorenzo a Motegi non ci va proprio, Rossi non è convinto. E Simoncelli? Sì, quando avrà 70 anni...

Notizie in diretta dal Giappone di Andrea Perfetti | Gran Premio sì, gran premio no. Si fa un gran parlare della situazione in Giappone e dei timori dei piloti di correre laggiù. Timori reali, come dimostra questa testimonianza. Ecco cosa dice chi ci è stato

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urante la Safety Commission Carmelo Ezpeleta ha comunicato ai piloti che “al 90% il GP del Giappone verrà disputato” e sabato pomeriggio l’Irta, l’associazione dei team, ha inviato una email alle squadre dicendo che, al momento, la trasferta è confermata. Suscitando le perplessità dei piloti.

Jorge Lorenzo: “Qualsiasi sia la decisione – ha tuonato il campione del mondo – io a 98

Motegi non vado. Non ho niente contro il Giappone, ma il pericolo nucleare è troppo grande”. Più o meno sulla stessa lunghezza d’onda i suoi colleghi.

Valentino Rossi: “Tutti mi dicono che in Giappone non vogliono andare e anch’io non sono troppo convinto. A luglio verrà presa una decisione definitiva: aspettiamo e vediamo cosa succede”.

Marco Simoncelli, come suo solito, se la cava con una battuta: “Avessi 70 anni forse avrei meno problemi, ma essendo così giovane…”. Sorpreso anche Casey Stoner: “Quando abbiamo parlato del Giappone, eravamo convinti che ci avrebbero detto che il GP sarebbe stato annullato, invece ci siamo trovati di fronte a una situazione opposta. Credo però che ci siano molti aspetti più importanti di una gara di moto…”.

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e paure dei piloti - molti di loro a Motegi non vogliono proprio metterci piede - hannno scatenato un grande dibattito tra i nostri lettori. La maggior parte di voi dà ragione a Lorenzo e colleghi: che senso ha andare a correre in una pista che dista poco più di 100 km dal teatro di un disastro nucleare di cui non si conoscono ancora del tutto i reali contorni? Altri di voi - ma sono pochi - sostengono che i piloti non dovrebbero disertare la trasferta nipponica. D’altra parte quello è il loro lavoro. Certo, verrebbe da dire, ma l’esposizione alle radiazioni non rientra propriamente tra i rischi del mestiere di un pilota o dei suoi meccanici... Non credete? Non conosciamo esattamente la situazione nei dintorni di Fukushima, le informazioni che giungono dal Giappone sono spesso frammentarie o incomplete. Possiamo però rendervi partecipi delle sensazioni e delle emozioni di un italiano che è appena rientrato da Tokyo e che, in poche parole, racconta come stanno reagendo i giapponesi, qual è il loro stato d’animo (ringraziamo l’amico Max Morri per questo importante contributo).

Al rientro da Tokyo Nei tre reattori di Fukushima si sono fusi i noccioli quindi la situazione è ben più grave di quanto si è detto in principio.

I tecnici dovrebbero coprire tutto, ma non riescono a causa della radioattività altissima; non possono nemmeno avvicinarsi. Fuori dalla zona off-limit apparentemente non si vedono problemi. Ma la città sembra morta, non c’è nessuno in giro, i negozi sono chiusi. Le persone che hanno lasciato Fukushima stanno bene, ma hanno…

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Le foto più belle del GP di Le Mans Un week-end di gare decisamente movimentato. Ecco tutte le emozioni raccontate per immagini. Le foto più belle di Le Mans dentro e fuori la pista. Non mancano le sorprese... Sfoglia tutta la gallery su Moto.it

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IL GRAN PREMIO DEL BRASILE

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di Massimo Zanzani | L’ufficiale Yamaha ottiene la prima vittoria stagionale davanti a Cairoli e Desalle, Herlings batte Roczen nella MX2

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’ stato un grande Philippaerts quello del Gran Premio del Brasile, un David delle grandi occasioni che finalmente libero da problemi ha dato il meglio tenendo testa agli avversari aggiudicandosi il gradino più alto del podio a distanza di quasi un anno, ovvero dal GP di Francia. Il campione MX1 2008 ha sfruttato il 104

buon feeling con il circuito situato ad un centinaio di chilometri da San Paolo come aveva già dimostrato imponendosi nella manche di qualificazione, correndo a testa bassa con tempi sul giro sempre velocissimi che gli hanno permesso di finire secondo in Gara 1, dove ha preferito non forzare eccessivamente per controbattere il passo sostenuto di Tony Cairoli, e di vincere il secondo scontro tenendo a freno l’ufficiale KTM che ha cercato sino all’ultimo giro di strappagli il primato. Il Tonino nazionale ha confermato di essere pronto per la seconda vittoria 2011, ma in Brasile nonostante la sua competitiva è stato penalizzato da alcuni errori che lo hanno costretto ad accontentarsi del posto d’onore assoluto davanti a

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Philippaerts vince il GP del Brasile

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2011 Clement Desalle. Anche l’ufficiale Suzuki ha corso come un vero e proprio razzo, con la sua guida che inganna per quanto è pulita ma così consistente da riuscire a scavalcare in un solo giro a metà della prima manche i due ufficiali Yamaha, per poi compiere un errore mentre tentava di passare il battistrada e ritornare in quarta posizione.

Sempre nelle prime posizioni anche Steven Frossard, ma anche lui è stato autore di alcuni errori oltre ad aver accusato problemi al dito di una mano dovuti alla caduta del GP Usa assestandosi al quarto posto finale davanti al ritrovato Steve Ramon e a Max Nagl che ha mantenuto il posto d’onore in campionato. Niente da fare invece per Davide Guarneri, la cui caduta del sabato lo ha costretto a disertare il cancello per il forte dolore al collo, mentre Manuel Monni ha chiuso a

punti entrambe le manche classificandosi 15°. Il capoclassifica MX2 Ken Roczen si è imposto senza problemi nella prima manche, ed anche la seconda sembrava potesse bissare il successo quando un paio di errori hanno lasciato via libera a Jeffrey Herlings che non si è fatto sfuggire l’occasione di vincere il GP. A parità di risultati infatti il regolamento premia il vincitore della seconda manche.

Due terzi posti hanno permesso a Gautier Paulin di portare la sua Yamaha ad iniezione sul gradino più alto del podio, terminando così la trasferta davanti al pilota Kawasaki CLS Tommy Searle che ha tenuto saldo il terzo posto in campionato davanti a Zac Osborne e al compagno di scuderia Max Anstie. 15° Alex Lupino con l’Husqvarna ufficiale del team Ricci Racing.

Classifica MX1 - MX2 MX1 - GP Classification 1 19 Philippaerts, David 47 2 222 Cairoli, Antonio 47 3 25 Desalle, Clement 36 4 183 Frossard, Steven 36 5 11 Ramon, Steve 34 6 2 Nagl, Maximilian 31 7 9 de Dycker 26 8 121 Boog, Xavier 25 9 22 Strijbos, Kevin 24 10 777 Bobryshev, Evgeny 23 11 999 Goncalves, Rui 19 12 7 Barragan, Jonathan 16 13 20 Aranda, Gregory 12 14 6 Leok, Tanel 11 15 13 Monni, Manuel 11 16 24 Simpson, Shaun 11 17 14 de Reuver, Marc 10 18 10 Boissiere, Anthony 9 19 903 Balbi, Antonio Jorge 6 20 119 Castro Miranda, Roberto 5 21 411 Paulino da Silva, Joao 2 22 523 Correa, Luis 1 1 23 67 Tiainen, Santtu 0 24 53 Feltz, Joao Paulo 0 25 63 Sturm, Robert 0 MX2 - GP Classification 1 84 Herlings, Jeffrey 2 94 Roczen, Ken 3 21 Paulin, Gautier 4 100 Searle, Tommy 5 338 Osborne, Zachary 6 430 Charlier, Christophe 7 99 Anstie, Max 8 7 Tonus, Arnaud 9 151 Kullas, Harri 10 911 Tixier, Jordi 11 34 Roelants, Joel 12 76 Rauchenecker, Pascal 13 230 Assuncao de Freitas, Hector 14 131 Aubin, Nicolas 15 173 Guillod, Valentin 16 118 Ramos, Jean 17 77 Lupino, Alessandro 18 30 Villardi, Thales 19 388 Söderberg, Ludvig 20 238 Ferreira de Lima, Eduardo 21 31 Hauptli Cidade, Anderson 22 141 Cervellin, Andrea 23 220 Pereiro do Amaral 24 152 Petrov, Petar 25 523 Schmit, Marco 26 128 Monticelli, Ivo

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Guarneri:”Dopo la caduta non sentivo più il corpo” di Massimo Zanzani | Guarneri ci racconta quello che è stato davvero un brutto fine settimana, segnato da un incidente che in principio ha tenuto tutti con il fiato sospeso Classifica Generale MX1 - MX2 MX1 - GP Classification 1.

Desalle C. 2.

Nagl M. 3.

Cairoli A. Philippaerts D. 4.

5.

Frossard S. 6.

Bobryshev E. 7.

Goncalves R. 8.

Barragan J. 9.

Strijbos K. 10.

Ramon S.

164 153 151 138 132 110 108 94 92 90

MX2 - GP Classification Roczen K. 1.

2.

Herlings J. Searle T. 3.

4.

Osborne Z. 5.

Paulin G. 6.

Anstie M. Tonus A. 7.

8.

Kullas H. Roelants J. 9.

Charlier C. 10.

191 177 156 122 120 116 108 96 90 89

U

n fine settimana peggiore del previsto.

“Sono già due gran premi che va male. Questa volta è ancora peggio perché sono cascato in maniera pesante. Ho battuto il collo e la testa e per un attimo non ho avuto il controllo del corpo. Mi sono spaventato e mi faceva male il collo allora ho preferito non muovermi. Allora mi hanno portato in 106

ospedale dove mi hanno visitato e fatto le lastre. Fortunatamente non c’è niente di rotto. Quando sarò a casa farò accertamenti migliori, se le analisi in Italia vanno bene si può anche pensare di rientrare in Francia”.

La caduta è stata verso metà della manche di qualificazione ma la gara era già iniziata dalla partenza.

“Sì, si è creato un mucchio in partenza. Io venivo su forte, avevo già raggiunto il gruppo dei buoni, ero già sedicesimo, poi ho fatto una caduta, non ho ancora capito bene l’errore perché mi è andata via dietro e la moto mi ha scaricato in discesa. Non ero ancora in staccata, lì ero ancora in un punto di accelerazione”.

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Cairoli: “Non penso al campionato in questo momento” di Massimo Zanzani | Belle gare per il campione della KTM ma niente oro finale. Cairoli è comunque soddisfatto con un buon bottino di punti buoni per il campionato

Philippaerts: “Una vittoria è sempre bella!” di Massimo Zanzani | Combattuta e tutta italiana la lotta per l’oro del GP del Brasile. Philippaerts ci racconta la soddisfazione di una vittoria importante per lui e tutto il suo team

B

ella gara ma niente vittoria.

“Manca un po’ di allenamento, di feeling con la moto. Manca un po’ di tutto. Stare fermo tutte queste settimane ha reso le cose un po’ difficili.

Adesso il ginocchio va un meglio quindi quando torno a casa ricomincerò il programma di allenamenti per tornare in forma per la prossima gara”.

Sei sempre stato nelle prime posizioni.

“Ho guadagnato un sacco di punti e l’importante è questo”.

La prima manche?

“Bene, all’inizio ho fatto qualche errorino poi ho trovato le giuste traiettorie e ho attaccato per la vittoria della gara”.

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La seconda sei arrivato ad un pelo da David.

“Ero un po’ stanco verso metà gara poi mi sono ripreso ma era un po’ tardi. Mi sarebbe servito qualche giro in più”.

Il campionato procede secondo i tuoi programmi?

“Non penso al campionato in questo momento. Tra cinque e sei gare si guarderà la classifica e se ci sarà la possibilità di amministrare lo si farà”.

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inalmente è ritornato il sorriso.

“Sì, oggi ho cercato di partire bene, sapevo di poter andare forte. Sono contento, ci voleva per me e per il team. Una vittoria è sempre bella”.

Ti è piaciuta anche la pista.

“Qui riesci a cambiare traiettoria, mi piace per quello”.

Una gara tra l’altro molto combattuta.

“Era tirata. Eravamo quattro, cinque piloti davvero forti e il primo che sbagliava era fuori” La prima manche?

“La prima manche è andata bene. Il mio obiettivo era rimanere lì, secondo. Antonio andava un pelino più forte e siamo arrivati

attaccati. La seconda non credevo di vincere perché i primi giri ero un po’ lento poi ho trovato delle traiettorie buone che mi hanno portato a vincere.

Gareggiare con Antonio è sempre molto bello ed è tosto perché gli ultimi giri ha una marcia in più”.

E’ stato bello anche l’abbraccio a fine gara.

“Sì è bello perché con tutti questi francesi e questi belgi almeno due italiani ci sono sempre”.

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Guarneri ci spiega la pista di Indaiatuba di Massimo Zanzani | Il pilota italiano ci porta sulla sabbia rossa del Gran Premio del Brasile, spiegandoci ogni particolare della pista di Indaiatuba

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na pista per te completamente nuova.

“Sì , è nuova un po’ per tutti, non si correva qui dal 9899. Comunque la pista è in un luogo bello: i paddock sono sull’asfalto, ci sono i giardinetti e l’aspetto è davvero gradevole.

La pista è classica terra rossa, abbastanza compatta. Non è sul pari quindi ci sono abbastanza contropendenze. La partenza che è sulla parte centrale della collina inizia leggermente in salita poi c’è una curva a desrta con una parabolica abbastanza grande da 180°…quando arrivi in cima c’è l’ultimo rettilineo un po’ in discesa che ributta verso la partenza e la pista è finita”.

Anche questa sarà una pista che toglie il respiro. Non ci sarà tanto spazio per rilassarsi.

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“Diciamo che questa rispetto alla scorsa pista in USA è più lenta e più tortuosa. Queste piste con curve abbastanza lente si scavano subito. Il terreno non è dei più morbidi, ora lo stavano lavorando molto ma comunque secondo me si segnerà parecchio soprattutto in staccata. La pista, con tutte queste curve, mi sembra abbastanza adatta ai sorpassi e in generale piuttosto bella”.

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Le foto più spettacolari di Indaiatuba di Massimo Zanzani | Gli scatti più emozionanti fuori e dentro la pista, un racconto per immagini del week end di gare in Brasile.

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Le foto più spettacolari di Glen Helen La pista Californiana non ha mancato di dare spettacolo ed emozioni.

Nella gallery tutto quello che è successo in pista e non solo...

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Coppa Italia I vincitori delle gare di Misano La seconda tappa della Coppa Italia Velocità 2011 è andata in scena sul romagnolo “Misano World Circuit”. Protagonista in negativo è stato il maltempo soddisfatto – rivela Sergio – avevo una buona moto e un buon setup, che mi hanno permesso di correre al top anche sotto il diluvio.

Ringrazio la mia squadra, il VR2 Racing, per il grande lavoro svolto”.

Terza piazza per il 17enne toscano Alessio Chessa (Aprilia). Pilota di Grosseto, proviene dalle minimoto e dopo aver vinto tutto con le ruote basse è pronto a diventare protagonista assoluto anche nella 125. “E una grande soddisfazione aver centrato il podio alla mia seconda gara con le ruote alte – dice Alessio – mi sono trovato subito a mio agio su questo circuito e con la mia moto e così, dopo una buona partenza, sono riuscito a fare la differenza e a portare a casa un risultato prestigioso”. Nella top five hanno chiuso anche il pugliese Marco De Luca (Aprilia) e l’ex leader della classifica, Luca Oppedisano (Kawasaki), non a suo agio su pista bagnata. Zannini, Milioli, Bertolasio, Mazzola e Palli, nell’ordine, completano le prime dieci posizioni.

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25 SP: IL TEAM ITALIA VINCE CON IL ROMAGNOLO RINALDI E’ stato il 16enne romagnolo Michael Ruben Rinaldi a vincere la Coppa Italia 125 Sp e a portarsi in testa alla classifica di campionato. Il pilota di Santarcangelo di Romagna, alfiere del Team Italia – Gabrielli, ha portato la sua Aprilia alla prima vittoria della stagione con una 116

gara dominata dall’inizio alla fine. Il giovanissimo talento azzurro ha trionfato grazie al notevole vantaggio accumulato nelle prime tornate e gestito nelle fasi finali. “E’ bellissimo vincere sul circuito di casa – ha detto Rinaldi – abbiamo lavorato bene sin dal venerdì ed eravamo pronti per qualsiasi condizione atmosferica. Sono riuscito subito a prendere un buon vantaggio ma sinceramente non mi aspettavo di fare gara solitaria. Ora speriamo di continuare così fino alla fine del campionato”. Ottimo secondo si è presentato sul traguardo il siciliano Sergio Arena (Aprilia): il 17enne di Acireale ha dimostrato di trovarsi a suo agio anche su asfalto bagnato, centrando così il suo secondo podio dopo quello di Vallelunga. “E’ il mio secondo podio consecutivo e non posso che essere

MOTOTEMPORADA ROMAGNOLA: CALGARO, IVANOV E DIVICCARO A Misano si è corsa anche la seconda gara stagionale della Mototemporada Romagnola, affidata in questo round all’organizzazione del Motoclub Celeste Berardi di Riccione. Le vittorie sono andate al vicentino Alessandro Calgaro nella 125 Sport, al russo Vladimir Ivanov (600 Stock) e al pugliese Cosimo Diviccaro (1000 Stock) tutti al primo successo stagionale in questa competizione. Nel Challenge Mototemporada, riservato alle moto 4 tempi impegnate nella 125 Sport, successo di Andrea Locatelli mentre Agostino Santoro si è imposto nella graduatoria Metrakit. Leader della classifica, sono il romagnolo Massimiliano Spedale (125, oggi secondo), Kevin Caloroso (600 Stock, anche lui secondo in gara) ed il vincitore dei tappa della Stock 1000, Cosimo Diviccaro.

SEGONI TORNA PADRONE DELLA SUZUKI GLADIUS CUP Il primo round del trofeo monomarca dedicato alle moto naked della Casa giapponese ha visto il trionfo del campione in carica,

Lorenzo Segoni. L’esperto toscano si è confermato al vertice grazie ad una fuga solitaria che l’ha fatto passare in monoruota sotto la bandiera a scacchi davanti Eric Marangon e al lombardo Stefano Cordara. Cadute senza conseguenze per il romagnolo Gianluca Donati e il bresciano Mattia Dell’Aglio, tra i protagonisti dei primi giri.

LE ALTRE VITTORIE La gara del Kawasaki Ninja Trophy 600, corsa su asfalto asciutto, è stata vinta dal triestino Mitja Emili, che grazie ad un ultimo giro da manuale ha avuto la meglio sul toscano Marco Morreale e su Kevin Galdes. Le tre sfide riservate ai monomarca Honda sono andate a Maurizio Prattichizzo (CBR 600 RR Cup), Sebastiano Zerbo (Hornet Cup) e Emanuele Vidoli (CBR 600 F Cup) mentre quelle riservate ai giovanissimi hanno visto le vittorie del lombardo Andrea Locatelli (Moriwaki 250 4T) e del campano Agostino Santoro (Trofeo Italia PreGP 125). Nel Trofeo Italiano Amatori si sono imposti Cimica (600) e Leoni (1000).

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