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Numero 2 14 dicembre 2010

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NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

Prova: Ktm RC8R aaaaaaaaaaaaa Cresce l’equilibrio che aaaaaaaa

rende la guida vincente aaaaaaaaaaaaaaaaa nel mondo delle aaaaaaaaaaaaaaa emozioni Pag. 14 aaaaaaa ||Pag.

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Prova: Yamaha XT aaaaaaaaaaaaa aaaaaaaa 1200 Z Super Ténéré Zamagni ha messo alla aaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaa frusta l’endurona aaaaaaa | Pag. giapponese | Pag. 22

Nico Cereghini: aaaaaaaaaaaaa “Considerazioni sulla aaaaaaaa

velocità / 2 “| Pag. 28 aaaaaaaaaaaaaaaaa “Oggi un mio aaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaa | Pag. racconto”| Pag. 29

| PROVA ANTEPRIMA |

Kawasaki ZX-10R La Ninja elettronica da Pag. 4 a Pag 13 articolo e foto

All’Interno

NEWS: Clarke Le trombette telescopiche | Buell che sta facendo? di Maurizio Tanca | La lombalgia di Lorenzo Boldrini MOTOGP: Approfondimento Moto2 | MOTOCROSS: Honda torna nel cross | ACCESSORI: 16 idee regalo

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PROVA NOVITA’

KAWASAKI NINJA ZX-10R

ESPLORA IL LIMITE

di Francesco Paolillo | In un momento in cui le Superbike vengono messe in discussione perché oramai rappresentano una nicchia di mercato, Kawasaki tiene alto il blasone presentando la nuova ZX-10R, una vera Ninja di nome e di fatto

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quisto, che parte da 15.900 € e che diventano 16.900 nella versione dotata di ABS, il livello di finitura è caratterizzato da alti e bassi. Assemblaggi delle carenature precisi, plastiche di buona qualità e verniciatura nel complesso ben eseguita contrastano con gli adesivi privi di trasparente protettivo e con la finitura superficiale troppo porosa di alcuni particolari del telaio e soprattutto del forcellone (che per altro ha un design decisamente affascinante).

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Inoltre osservando la fiancata sinistra della ZX-10R emergono altri particolari che denotano una maggiore attenzione ai costi di produzione più che all’estetica. Dalle prese d’aria della fiancata si intravede il monoblocco del motore che a differenza dei coperchi (ben realizzati e accuratamente verniciati) è privo di verniciatura, è quindi grigio opaco con la superficie porosa, mentre spostando lo sguardo più in basso, si intravede il catalizzatore, che

presenta delle saldature e una finitura generale, non proprio all’altezza del marchio.

Ciclistica. Si torna alle origini Abbandonato l’originale telaio che passava sopra al motore , si torna alle origini con un doppio trave in alluminio, che in questo caso passa ai lati del quattro cilindri. Stesso materiale per il forcellone, ora più lungo (564 mm).

Come la sorella minore ZX-6R, anche la mille di casa monta la

La nuova ZX-10R è senza ombra di dubbio una Kawasaki, i tratti sono inconfondibili, mentre le linee, che già erano tese, hanno subito una ulteriore evoluzione, a mio parere in meglio

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Finiture. Alti e bassi Considerando il prezzo di ac-

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Estetica La linea è sempre quella, anzi no! La nuova ZX-10R è senza ombra di dubbio una Kawasa-

ki, i tratti sono inconfondibili, mentre le linee, che già erano tese, hanno subito una ulteriore evoluzione, a mio parer in meglio. Il muso si appuntisce, mentre lo sguardo dei due gruppi ottici si incattivisce, le attillate carene laterali perdono centimetri quadrati di superficie e lasciano respirare meglio il motore, cuore pulsante della Ninja. Svelto il codino, talmente svelto da lasciare qualche perplessità nell’osservatore, che già si era fatto il palato assaporando il resto della moto. Non aiuta a migliorarne l’impressione il porta targa montato su supporti tubolari.

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che la crisi economica ha ingigantito, e che hanno mutato alcuni equilibri.

I missili partiti da Monaco di Baviera, e di missile si può certo parlare per la BMW S1000 RR, sono quelli che hanno fatto più male. Ad Akashi si sono rimboccati le maniche e ripartendo da zero hanno ridefinito e realizzato la loro superbike per antonomasia, la Ninja ZX10R. Evoluta esteticamente, ma profondamente rivista nella ciclistica e nella meccanica … e con tanta elettronica in più.

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anni dalla prima Ninja Sono passati 25 anni dalla prima apparizione di una Kawasaki con la scritta Ninja sulle carene, anni durante i quali la Casa di Akashi ha realizzato i sogni dei motociclisti più sportivi: moto dalle prestazioni al top, con motori al vertice per potenza e prestazioni.

Ma negli ultimi anni qualche cosa è cambiato. La concorrenza non è rimasta alla finestra, e ultimamente, soprattutto dal vecchio continente, sono partiti gli attacchi più pesanti. In quello che era il settore in cui il dominio delle case giapponesi poteva sembrare per certi versi inattaccabile, con il passare del tempo si sono create delle falle

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3 1 La strumentazione adotta per la prima volta in un modello di serie il contagiri retroilluminato a LED. 2 Coppia di dischi a margherita da 310 mm con pinze radiali a 4 pistoncini Tokiko.

3 L’S-KTRC è regolabile su tre diverse posizioni e funziona anche da anti-impennata.

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Freni e cerchi. Nasce l’ABSKIBS Se dei cerchi si può scrivere che sono stati alleggeriti di 330 gr l’anteriore e di 390 il posteriore, ben più complesso è il discorso riguardante i freni. La versione standard monta una coppia di dischi a margherita da 310 mm con pinze radiali a 4 pistoncini Tokiko (Dietro il disco è da 220 mm con pinza a singolo pistoncino) mentre nella lista degli optional è presente l’ABS, denominato KIBS (Kawasaki Intelligent Brake System) sviluppato direttamente con Bosch. Questi è attualmente il sistema antibloccaggio più leggero e di minori dimensioni attualmente in commercio (aggiunge soli 3 kg al peso totale della moto che è di 198 kg ). Il suo funzionamento si basa ol-

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forcella BPF Showa Big Piston, da 43 mm, che ha dimostrato di avere caratteristiche dinamiche superiori alle forcelle precedentemente montate.

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tre che sui sensori di velocità posizionati sulle ruote, anche sui parametri forniti dalla centralina della moto (è la prima volta che centralina della moto e dell’ABS sono interfacciate) e dalla pressione idraulica delle pinze anteriori.

Questo risultato è stato raggiunto con lo scopo di controllare la tendenza ad alleggerirsi del posteriore nelle fasi di frenata, e di prevenire le perdite di trazione della ruota posteriore in frenata a causa dal freno motore, con conseguente intervento del sistema antibloccaggio.

Motore completamente riprogettato Non si è badato a spese anche nella parte meccanica e soprattutto in quella elettronica, che pare sia diventata il vero nocciolo della questione, almeno in questa categoria di moto.

Potenza e controllo vivono in simbiosi all’interno del quattro cilindri della ZX-10R. Riproget-

tato completamente rispetto al precedente modello, è stato reso più gestibile nell’erogazione (completamente scevra da incertezze di erogazione ed oscillazioni nella curva di coppia) pur raggiungendo potenze da record. Kawasaki dichiara 200 CV a 13.000 giri (147 Kw) per la nuova Ninja, con una coppia di ben 114 Nm ottenuti però a ben 11.500 giri (la pre-

cedente versione si fermava a poco più di 113, ma a “soli” 8.700 giri).

Tali risultati sono stati ottenuti con un miglioramento e un affinamento di innumerevoli particolari.

Pistoni alleggeriti, con il mantello e i relativi raschia olio più sottili, bielle rinforzate e alberi a camme in chromoly (al posto della ghisa) con trattamento di nitrurazione, valvole di aspirazione che passano da 30 a 31 mm di diametro, sono solo alcune delle novità.

Adesso i condotti di aspirazione sono oltre che più ampi, anche lucidati, mentre i condotti di scarico dal profilo completamente rivisto, garantiscono una migliore fuoriuscita dei gas di scarico, con relativa diminuzione del freno motore.

Maggior respiro Grazie al maggior afflusso d’aria garantito dalla nuova conformazione della presa d’aria…

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Mitica kawa!!

Eccolo qua il missile verde!!!

Gran moto, alla faccia di tutti quelli che criticavano!!! E ora speriamo in un gran mondiale SBK!!!! guly03 - 19/11/2010 Adoro la kawasaki ma!

Secondo il mio modesto parere la maggior parte delle case motociclistiche stanno facendo un grande errore,cioe si stanno concentrando solo ed esclusivamente sulla potenza e costruiscono moto per la superbike senza però concentrarsi anche sull’estetica che per noi motociclisti è il massimo fabio.capuano - 20/11/2010 Beh...

Per la dotazione che ha di serie mi sembra che costi veramente poco... Anche in paragone alla concorrenza... teo200862 - 19/11/2010

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SCHEDA TECNICA

Kawasaki Ninja ZX-10R Tempi: 4 €15.900 Cilindri: 4 Cilindrata: 998 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Marce: 6 Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Segmento: Super Sportive

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KTM RC8R

VINCE L’EQUILIBRIO di Max Temporali | E’ la versione 2011, ha il motore con la doppia accensione e sospensioni più morbide.

Ignora l’elettronica, ma cresce l’equilibrio che rende la guida vincente nel mondo delle emozioni.

L’abbiamo provata a Valencia

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smato per facilità e naturalezza nel comunicare emozioni.

La sostanza è quella: forme squadrate, telaio a traliccio, motore bicilindrico. Ma di nuovo c’è un pompone ancora più pieno, derivato dalla versione superbike che ha corso nel campionato tedesco, e le sospensioni, che presentano alcune nuove componenti. Si distinguerà per due nuove colorazioni, col bianco e il nero, abbinato all’arancio, a dare sfondo alla magica lettera “R” .

Costerà 15.720 euro f.c.

MOTOCROSS

Nuove testate con doppia accensione e 175 cavalli Un tavolo apparecchiato e il motore KTM smontato, all’interno di uno dei box di Valencia.

Impressionano i due pistoni, uguali ai vecchi, ma fanno colpo: col diametro del piatto della tazzina da caffè, danno l’idea di forza e di coppia. L’innovazione vera riguarda però i cilindri, col solito angolo a 75°, ma dotati oggi di testate a doppia accensione, quindi con due candele, che non sono però intercambiabili, e dove la più esterna è

Si guida ancora alla vecchia maniera e con tutte le sensazioni al loro posto: dal motore di velluto, alla ciclistica precisa come una GP, a una frenata progressiva e forzuta fino al ribaltamento, la R intona l’inno all’equilibrio

la più fredda. Con la termica parzialmente rinnovata è stato possibile introdurre, di serie, una fasatura più spinta, che fino a ieri poteva essere usata solo montando il kit sport.

L’albero motore non ha cambiato massa, ma inerzia, che significa cercare l’ottimizzazione della curva di coppia di un motore.

E in tutto ciò apporta un’enorme contributo il volano, che oggi è di un chilo più pesante.

Oggi la R ha 175 cv, a 10.250 giri, con quasi 13 chili di coppia aiutati dai 1195 cc.

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La mappatura riconosce la marcia inserita Il cambio ha guadagnato un nuovo sensore, che permette di riconoscere la marcia e, di conseguenza, la mappatura ideale, sia in accelerazione sia nell’intervento del freno motore. A proposito di mappature: dal display si può intervenire su due configurazioni, a secondo se si utilizza benzina da 95 o da 98 ottani. Tra le due c’è una diffe16

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2011. Direzione Superbike L’avevo guidata nel 2008, ma era l’RC8 base, la prima sportiva della casa austriaca. Il “kappa” coi manubri bassi, a distanza di tre stagioni, inizia ad avere un piccolo storico a darne l’impronta. Ed oggi tocca alla versione R, modello 2011. Come si fa con le moto da corsa, nessuno stravolgimento, ma solo ritocchi là dove occorrevano, per affinare, rifinire, potenziare una moto che mi aveva davvero entusia-

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renza di oltre 3 cv, soprattutto nella zona fra i 6 e i 10.000 giri.

Il motore KTM continua a fare a meno dell’elettronica “moderna”, per la felicità di quanti la ritengono la rovina per il motociclismo sportivo. E non monta neppure la frizione antisaltellamento.

Pochi fronzoli, tanta sostanza e robustezza; il primo tagliando previsto è a 10.000 km.

Forcella e mono con molla più tenera I tubi tondi arancio del telaio la rendono maschia, grezza come piace agli amanti del “ferro” e della tecnica. 1425 mm di passo, 96 di avancorsa e 66,7° di angolo di sterzo. Con questa impronta, vedrete poi nella guida, la R potrebbe sopportare 20 cv in più. Di nuovo c’è soprattutto l’eccentrico sul link posteriore, che permette di alzare/ abbassare la moto di 8 mm (contro ai 4 mm precedenti) per poter regolare l’assetto al meglio secondo il tipo di gomme: con Dunlop si sta tendenzialmente bassi dietro, mentre più alti con Pirelli (è l’esempio di due pneumatici che hanno caratteristiche opposte). L’ammortizzatore ha una molla più morbida, passata da 9.5 kg a 8.5; risponde meglio a livello stradale, dicono in KTM; funziona meglio con Dunlop, aggiungo io, che sono gomme di primo equipaggiamento e hanno da sempre la carcassa molto rigida. La regolazione delle alte e delle basse velocità dà oggi una migliore risposta, grazie all’adozione di una nuova valvola.

Anche la forcella ha cambiato setting, è più morbida e progressiva nell’intervento.

La prova in pista. Si guida sul velluto In un mondo che ha come obiettivo i 200 cv alla ruota, per essere poi regolati, tagliati e ridotti dall’intervento dell’elettronica, fa specie trovare una moto essenziale come la RC8R. Qui si guida ancora alla 17

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vecchia maniera e con tutte le sensazioni al loro a posto: dal motore di velluto, alla ciclistica precisa come una GP, a una frenata progressiva e forzuta fino al ribaltamento, la R intona l’inno all’equilibrio. Perché per vincere, sia nelle emozioni che nello sport, l’equilibrio è l’ingrediente principe. In MotoGP ha conquistato il titolo mondiale la moto meno potente de lotto, ma più facile da usare, meglio bilanciata. KTM insegue la stessa filosofia. Permette di gustare la moto in profondità senza essere schiavi del cronometro.

Piano o forte, la RC8R sa sempre trasmettere la stessa curva di piacere. Una caratteristica che oramai va perdendosi nel settore delle sportive. Sarà poi che tendo a entusiasmarmi per le “stranezze”, per quelle moto e marchi alternativi, ma il fatto è che KTM mi piace: lo dico di stomaco, mica da ammiratore fuoristradista.

Sull’asfalto vigliacco di Valencia Posizione in sella perfetta, sei calcato dentro comodo come

3 1 Il cruscotto impressiona non solo nell’utilizzo quotidiano: molte informazioni possono essere richiamate velocemente anche nell’uso in pista.

2 I tubi tondi arancio del telaio la rendono maschia, grezza come piace agli amanti del “ferro” e della tecnica.

3 Pinze Brembo, con dischi flottanti da 320 mm e pinze monoblocco.

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Molto originale ktm raro esempio di originalità, veramente bella l’estetica filante, leggera sopratutto nella parte centrale e posteriore, complimenti alla ktm. luker4985 - 24/11/2010

le sportive degli anni ’90. Manubrio largo e alto, rispetto alla media, pedane tutt’altro che sacrificanti per l’angolo delle ginocchia, sella spaziosa il giusto, permette di muoversi fra le curve e ti blocca la corsa una volta accucciato dietro al cupolino per correre verso i 270 orari.

L’ho guidata nelle peggiori condizioni: Valencia, asfalto viscido già di suo, per altro bagnato dalla pioggia. In seconda e terza, sul rettilineo la ruota posteriore patina; dai box qualcuno

chiede se ci siano problemi con la frizione…

No, è che la coppia ai medi è davvero tanta, ma così pulita e regolare che ci puoi giocare anche quando non si sta in piedi. Nel curvone in fondo, quello che Stoner all’ultima gara faceva più forte di tutti, appoggi terza-quarta con la velocità di un cambio elettronico, punti il gas e senti la moto galleggiare sul confine dell’aderenza. Il motore ha l’80% del merito in questa guida così rapida, sensibile e disinvolta; è quasi 1200 di cilindrata, ma nei cambi di direzione non lo senti, ha l’inerzia di un 600 e quei pistoni grandi come un pugno di ferro sembrano muoversi con l’eleganza di una libellula.

Non tira come un quattro cilindri, ma fa strada Niente strappi, nessuna violenza nella riapertura del gas da zero; in sesta vai via dai 3000 giri e a 130 orari sei a 4.500, senza che un brandello

di vibrazione si faccia vivo nei punti di appoggio fra pilota e moto. La fortuna ha voluto che per un paio d’ore si riuscisse a girare anche con la pista quasi asciutta e allora ci dai di più.

Ma il comportamento della moto non cambia, sei solo più veloce nei fotogrammi. L’asfalto a tratti è asciutto, ma freddo. La gomma strappa, il posteriore non ha molto grip; mi fermo, sento la temperatura della gomma “a mano”, quella davanti è più calda e lo conferma anche l’assistente Dunlop, senza sapersi spiegare il motivo. Ma anche all’ultima gara in MotoGP, ricordo, le moto avevano gli stessi problemi. Di primo equipaggiamento monta gli SportSmart della famiglia Sportmax. Pressioni, 2,1 bar l’anteriore, 1,9 il posteriore. Secondo l’uomo-Dunlop, il grande equilibrio della KTM dovrebbe riuscire a permettere di percorrere 6-7.000 km con le gomme, certamente dipende da come…

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Missile...

Io ne ho vista una sul Passo Fedaia non era proprio questo modello, ma quello precedente, Akrapovic aveva il Kit Racing e vi giuro che faceva paura!!! Un Rombo cupo, incazzato, potentissimo, metteva i brividi è venuta fuori da una curva passandomi davanti a gas spalancato, per un attimo mi sembrava di essere al Mugello. Per chi ha visto la Motogp dal vivo, un suono molto vicino all’M1 a scoppi irregolari. TERRIFICANTE!!!!

Alessandro - 25/11/2010 Leggi e partecipa ai commenti »

Ktm RC8 R Tempi: 4 €16.500 Cilindri: 2 Cilindrata: 1148 cc Disposizione cilindri: a V di 75° Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 125 kW / 10250 giri Coppia: 12.54 kgm (123 Nm) / 8000 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 320-220 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 182 kg Altezza: 805 mm Capacità serbatoio: 16.5 l Segmento: Super Sportive

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YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ

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di Giovanni Zamagni | Zamagni ha messo alla frusta l’endurona giapponese durante la sua trasferta nella Repubblica Ceca.

Ecco i suoi appunti di viaggio, che mettono a nudo la Super Ténéré XT 1200 Z

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ono sempre stato appassionato di moto da strada e da velocità, ma sono cresciuto con due miti nel fuoristrada, entrambe Yamaha: la XT500 e la Super Ténéré.

Così, quando quest’estate Mattia Airoldi, responsabile comunicazione del prodotto Yamaha, mi offre la possibilità di un test della nuova Super Ténéré, l’accetto con entusiasmo, anche se, naturalmente, con il vecchio modello non c’entra praticamente niente. Non so nulla di questa moto, ma mi sembra adatta alle mie esigenze e, soprattutto, a raggiungere comodamente Brno, dove il 15 agosto è in calendario il GP 24

NEWS

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della Rep.Ceca, decima prova del motomondiale 2010.

Tanta elettronica. Una rapida spiegazione prima di partire La Super Ténéré XT 1200 Z (clicca qui per leggere la prova di Moto.it, con il video di Nico Cereghini e tutti i dati strumentali rilevati al banco) mi viene consegnata ai primissimi di agosto ed è equipaggiata con due borse laterali in alluminio, di quelle solitamente utilizzate dai turisti tedeschi, più una pratica borsa magnetica per il serbatoio.

Prima di partire, una rapida spiegazione sui vari congegni elettronici - ormai obbli-

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gatori su qualsiasi modello, esattamente come avviene in MotoGP... -, per controllo di trazione e mappatura del bicilindrico, il funzionamento dell’ABS, se non ricordo male uno degli aspetti più criticati dai tester di Moto.it e di tutte le riviste del mondo, quindi posso finalmente partire. Devo fare solo pochi chilometri fino a casa, ma il primo approccio è senz’altro positivo: questa Super Ténéré sembra estremamente intuitiva da guidare. Una sensazione che verrà confermata in ogni situazione trovata nei circa 2.500 km percorsi: la facilità è il più grande pregio di questa polivalente Yamaha.

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A pieno carico Prima di raggiungere Brno, faccio tappa per qualche giorno a Valdobbiadene, il paese del prosecco dove è nata mia moglie.

Carico la moto con vestiti, tuta antipioggia, computer e tutto quello che mi serve per lavorare, sfruttando al massimo la capacità delle borse laterali. Mi viene in mente un solo aggettivo per descriverle: fantastiche!

Non ne esistono di più pratiche: l’apertura dall’alto, che mi sembrava poco adatta, è in realtà perfetta e all’interno si sistemano una gran quantità di oggetti, perfettamente riparati da qualsiasi intemperia.

Per raggiungere Valdobbiadene viaggio praticamente solo in autostrada (220 km su 300 totali): la posizione di guida mi piace, tutto è sistemato al posto giusto, la sella è comoda e il riparo dall’aria è efficace.

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Finiture migliorabili Mi studio un po’ la moto da fermo. L’insieme è secondo me piacevole, ma alcuni particolari sono migliorabili e non all’altezza del prestigio (e del prezzo) di questa moto. Come, per esempio, certi accoppiamenti delle plastiche (tra la carenatura laterale e il serbatoio ci passa un dito), la posizione della sonda landa sullo scarico, delle saldature grossolane e troppo evidenti.

Trovo invece bellissimo il piccolo cardano di trasmissione: prima di partire, non sapevo nemmeno di questa soluzione tecnica, che invece mi sembra perfetta per il tipo di moto. E funziona in modo egregio.

Una vera moto da viaggio e da turismo.

Austria, che belle strade!

Parto per Brno con l’intenzione di attraversare l’Austria senza percorrere nemmeno un chilometro in autostrada. Passo per Cortina, quindi mi dirigo

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verso l’Austria e quando supero il confine mi accorgo di non aver caricato sul mio GPS la mappa europea: bel colpo davvero, considerando che con me non ho nemmeno una cartina tradizionale!

Non mi allarmo più di tanto, convinto che basti seguire le indicazioni per Vienna per arrivare a destinazione senza intoppi.

L’Austria, con tutti i suoi passi e le sue strade ben asfaltate, è meravigliosa da percorrere in moto e chilometro dopo chilometro si apprezza sempre di più la facilità di guida della Super Ténéré, precisa in inserimento, stabile in frenata (quest’ultima, per la verità, non eccezionale), veloce a scendere in piega.

Provata Ho avuto la possibilità di provarla e devo dire che subito dal primo momento mi ha dato sensazioni positive,il peso non si fa sentire per nulla e la moto è molto bilanciata,pesa circa 60 kg in più del mio vstrom ma i pesi sembrano invertiti. henry547438 - 29/11/2010

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Il motore ha la potenza che serve, ma non entusiasma La potenza del motore, al contrario, non mi entusiasma: ho ancora fresco il ricordo della Ducati Multistrada, con la quale ho viaggiato in Europa nel mese di giugno, e il confronto è quasi improponibile. Tra l’altro, la differenza tra le due mappature “Sport” e “Touring” praticamente non si avverte, mentre passando da una all’altra il carattere del bicilindrico di Borgo Panigale cambiava radicalmente.

ben più grave di quella delle mappe del GPS: ho lasciato a casa la visiera chiara. Un bel guaio, considerando che comincia a fare buio e vorrei ancora percorrere 150-200 km.

Mi rimetto in viaggio, ma dopo una decina di minuti comincia a piovere, prima piano, poi fortissimo.

Fa freddo e con la mia visiera scura non vedo un accidente e a causa dell’acqua non posso tenerla aperta: il viaggio si trasforma in un inferno, tengo duro per un po’, ma dopo un’ottantina di chilometri sono costretto a cedere. Mi fermo sotto un diluvio torrenziale in una “Gasthaus” in mezzo al nulla, a oltre 100 km da Vienna.

Ci sono comunque cavalli a sufficienza per divertirsi, ma qualcuno in più non sarebbe guastato. Attorno alle 19 di mercoledì 11 agosto mi fermo a fare benzina e a sostituire la visiera scura, ma, purtroppo, ecco un’altra dimenticanza,

Solo autostrada Riparto giovedì con il sole, ma per recuperare il tempo perso sono costretto a entrare in autostrada dopo una trentina di chilometri: macino velocemente la strada che mi separa da Brno, dove arrivo attorno alle

13, giusto in tempo per mettere le gambe sotto il tavolo dell’hospitality Yamaha...

Finito il GP, mi fermo a Brno per i test del lunedì e riparto di sera tardi per Vienna, questa volta, però, con la visiera chiara, recuperata nel paddock dal camion assistenza Nolan.

Arrivo nella capitale dell’Austria piuttosto tardi, trovo un hotel in centro e riparto il giorno dopo attraversando Vienna (con tanto di multa di 28 euro per transito in una zona solo per autobus...): anche nel traffico, si apprezza il bilanciamento della Yamaha.

Tra l’altro, a Brno avevo incontrato un amico che era arrivato al GP in sella alla Super Ténéré originale: incredibile la differenza tra le due moto, tanto statica quanto dinamica!

Sono circa le 10 quando entro in autostrada: sette ore dopo sono a Valdobbiadene, riposato come se avessi viaggiato in auto. Bella moto, davvero.

Certo che... la “vecchia” Supertenerè è moooolto più bella! Sarà che “gallina vecchia fà buon brodo”?

Pilotino10 - 25/11/2010 Mi sono ricreduto L’ho provata e...... 1)il motore non manca 2)frenata eccellente 3)è pesante sulla carta, quando la guidi non te ne accorgi 4)la mappatura s spinge di più specie dopo i 3000.

Pizeta7381 - 26/11/2010 Leggi e partecipa ai commenti »

SCHEDA TECNICA

Yamaha XT1200Z Super Ténéré Firts Edition

Tempi: 4 Cilindrata: 1199 cc €15.290 Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 110 cv (80.9 kW) / 7250 giri Coppia: 11.6 kgm (114.1 Nm) / 6000 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 310-282 mm Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 261 kg Lunghezza: 2250 mm Larghezza: 980 mm Altezza: 845 mm Capacità serbatoio: 23 l Segmento: Enduro Stradale

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“Considerazioni sulla velocità/2”

Oggi un mio racconto, ci provate anche voi?

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di Nico Cereghini | La settimana scorsa qualcuno ha capito male. Ma è di Nico Cereghini | Questo è il mio raccontino, senza pretese. Se volete, colpa mia: ho dato per scontato il rapporto di conoscenza con voi massimo 4.000 battute, soggetto motociclistico, libertà assoluta. Il mivisitatori. Mettiamo a posto le cose per andare oltre gliore (per noi) andrà sul sito. E anche l’autore

Devo aver sbagliato qualcosa io. Troppi visitatori del sito hanno interpretato le mie parole in un modo lontanissimo dalle mie intenzioni. Ho fatto un primo errore nel sopravvalutare il rapporto di confidenza che si è venuto a creare tra noi, tra scrittore e lettori.

E’ più di un anno che ci frequentiamo su Moto.it e ho dato per scontato che tutti mi avessero già letto quando tessevo le lodi della guida morbida, quando esprimevo il piacere di guidare entro i limiti, o condannavo duramente chi esce dal box con la targa orizzontale per andarsi a fiondare in autostrada eccetera eccetera. Se tutti mi conoscessero così, dubbi non ne potrebbero avere.

E’ una cosa che capita, credo, a chi tiene rubriche fisse o scrive frequenti editoriali. Dopo un 28

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Ascolta l’audio di Nico »

“

E invece dovevo, ecco il secondo errore.

Io mi sento un “motociclista professionista” e mi piace “insegnare la moto”. Mi piace la cultura motociclistica, dalle corse alla strada, e provo a fare cultura. Ma non mi sono mai piaciuti i professori che montano in cattedra, preferisco raccontare esperienze.

Ma non mi sono mai piaciuti i professori che montano in cattedra, preferisco raccontare esperienze

po’ vede i suoi lettori come gente di famiglia, e con i fratelli e le sorelle non serve ripetere ogni giorno la storia di Adamo ed Eva: se si parla di politica – ad esempio- non c’è bisogno di precisare tutte le volte da che parte stiamo; se si parla di cosa preparare per cena non c’è la necessità di precisare ogni volta che si preferisce il pesce alla carne. Sono cose che si sanno.

Ma qui c’è stata gente che mi leggeva da poco e non sapeva abbastanza di me, e qualcun altro che ha preferito usare le mie parole per dire tutt’altro.

Ma ammetto che non sono stato così preciso e chiaro da evitare interpretazioni sbagliate.

“

iao a tutti!

In genere non mi piace tornare subito sullo stesso argomento, preferisco lasciarlo maturare, ma certe reazioni all’editoriale di sette giorni fa mi costringono a precisare un po’ di cose. Non è saggio lasciare margini di ambiguità su un tema, oltretutto, di vitale importanza qual è la velocità.

Bene, se dico che la velocità è una brutta cosa, molti mi molleranno e non mi ascolteranno neanche più, perché l’hanno provata e hanno visto che è bella. Questo è il principio fondamentale. Poi ci sono le conseguenze. La velocità ti conquista, alla velocità fai presto l’abitudine, la velocità può diventare una specie di droga.

E di velocità sulle strade si muore: si dice tirare come dannati –concludevo- perché lì c’è una condanna a morte.

Ma sono anche consapevole che, alla fine, nessuno può obbligarci a rallentare. Non ci…

Continua su Moto.it Leggi l’articolo precedente

ico scrive un bel pezzo di fantasia - l’abbiamo trovato semplicemente geniale! - e vi propone di fare altrettanto. Il racconto migliore andrà sul sito e saremo felici di riceve l’autore qui in redazione insieme a Nico. Ora tocca a voi, sotto con la tastiera: mandate il testo al nostro indirizzo, redazione@moto.it Il racconto di Nico Gerolamo è giù di morale, le cose gli vanno male, è precario in tutto, dall’amore al lavoro, proprio infelice, e una mattina incontra la fata che gli dice esprimi un desiderio.

Lui vorrebbe essere Valentino Rossi per una settimana. Non c’è problema -dice la fatinaRossi, o Napoleone, o Marco Polo per me è la stessa cosa.

Sì, però Gerry non vuole uno di quegli scambi provvisori in cui ciascuno dei due –in questo caso lui e anche Valentino- perde la memoria dell’identità precedente, fa la sua settimana, poi torna nella pelle di prima e non ricorda più niente. Perché così è come non farlo, lo scambio, non ci si accorge neanche.

E come facciamo allora, chiede la fatina, perché non è mica semplice. Facciamo, propone lui, che io divento Valentino, faccio quello che fa lui, parlo

con la sua vocetta e l’accento romagnolo, e frequento tutti quelli che conosce lui, da Uccio all’ultimo degli abitanti di Tavullia, e bacio la sua fidanzata e guido la sua Ferrari e la sua barca e la sua moto da cross, e gioco come lui alla Play Station, però nel cervello resto io. Così poi mi ricorderò tutta la vita questa bellissima settimana.

E con Rossi come si fa –domanda la fata- anche lui si ricorderà di essere stato te? Ma no no, meglio di no, dice Gerry, tanto per Valentino non ci sarà niente di particolare da ricordare.

E allora, messi a punto finalmente tutti i dettagli, la fatina chiede: sei pronto? Sì. Un tocco di bacchetta magica e pof, lo scambio si fa. E’ il 5 giugno 2010, sabato, sono le 10.39 del mattino e Gerolamo si ritrova improvvisamente sulla pista del Mugello, in sella alla moto numero 46, sparato fuori a 160 all’ora dalla curva Correntaio, aggrappato al manubrio col cuore che picchia a martello. La pista fa subito una curva secca sulla sinistra, Gerry disperato tenta di buttare giù la moto per provare a farla, la curva, ma perde il controllo e si schianta.

ricordi sono un po’ sfumati. Ho la sensazione di volare, di rotolare, ho visto poi le immagini e sarà stato spaventoso, ma non ho un ricordo preciso del dolore. Eppure chissà che male: l’osso che si spezza, la gamba disarticolata, il terrore, poi l’ospedale, l’operazione. La prima settimana deve essere stata terribile, ma non è rimasta registrata bene, come se l’avesse vissuta un’altra persona”.

Gerolamo invece si ricorda tutto ma non lo dice a nessuno, cos’è successo. La gente crede che Valentino sia caduto per la gomma fredda, invece è volato via perché lui non è stato capace di tenere la moto. E non è bello da confessare. Ma proprio quel giorno lì doveva essere Valentino Rossi? E porca boia che dolore, una settimana di merda che dire merda è dire poco.

Meno male che poi è passata e a lui non resta né chiodo nella gamba né cicatrici né niente.

L’unica settimana della vita che era meglio essere Gerry piuttosto che Vale.

Ascolta l’audio di Nico »

“Non so bene cos’è successo -dirà Valentino Rossi nelle interviste, tempo dopo- i miei 29

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La variazione di lunghezza del condotto non è graduale. Per ragioni di praticità realizzativa si impiegano in genere sistemi nei quali, arrivati a una certa velocità di rotazione, la parte superiore delle trombette viene separata da quella inferiore 30

Leggi e partecipa ai commenti »

mediante un apposito attuatore. Al di sopra di quel regime, quindi, il condotto è più corto, essendo stato staccato un “pezzo” dalla sua estremità.

In questo modo si vengono ad avere due diverse lunghezze del condotto stesso: maggiore ai regimi bassi e medi e minore agli alti.

La ragione che spinge i tecnici ad impiegare le trombette telescopiche è semplice. Nei motori di altissime prestazioni è assolutamente essenziale, ai fini della respirazione, “utilizzare” adeguatamente l’inerzia delle colonne gassose presenti nei condotti e le onde di pressione. Per ottenere un rendimento volumetrico più elevato, si sfrutta il fatto che l’aria nel condotto (o meglio, la miscela aria-benzina) non si arresta repentinamente quando il pistone, arrivato al termine della corsa di aspirazione (pun-

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to morto inferiore), si ferma per un attimo e quindi inverte il senso del suo movimento, iniziando la corsa che lo porterà al punto morto superiore. L’aria infatti continua ad entrare per inerzia nel cilindro, sia pure con una velocità che gradualmente diminuisce. Come ovvio, i migliori risultati si ottengono se la colonna gassosa esaurisce la sua “spinta” e si arresta proprio mentre la valvola si sta chiudendo. È principalmente per questa ragione, cioè per sfruttare al meglio i fenomeni inerziali, che le valvole di aspirazione, nei motori di alte prestazioni, si chiudono con un notevole ritardo rispetto al punto morto inferiore. Come ovvio, per un dato ritardo di chiusura, i migliori risultati si ottengono solo in corrispondenza di un determinato regime di rotazione (e nelle sue immediate vicinanze).

Per ottenere rendimenti volumetrici molto elevati si sfruttano anche le onde di pressione, che viaggiano lungo il condotto, in seno alla massa gassosa. In seguito all’apertura della valvola di aspirazione, nasce un’onda di pressione negativa, che si sposta con la velocità del suono verso l’altra estremità del condotto (ossia la presa d’aria). Una volta che

Ducati la presentò nel 1973 la 750 SS, considerata una vera replica targata

“

Nei motori di altissime prestazioni è assolutamente essenziale, ai fini della respirazione, “utilizzare” adeguatamente l’inerzia delle colonne gassose

“

Le prime realizzazioni di questo genere si sono avute in campo auto, sui motori di Formula Uno aspirati, all’inizio degli anni Novanta. La soluzione si è poi standardizzata, venendo adottata da tutti i costruttori del settore. Per quanto riguarda le moto, ha fatto la sua comparsa dapprima su alcune superbike e quindi sulle motoGP. Pure alcune supersportive di serie hanno iniziato ad adottarla e ora il suo impiego sta diventando relativamente comune.

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Clarke racconta la Ducati 750 SS

di Massimo Clarke | Prese d’aria realizzate in modo da fare variare, in funzione del regime, la lunghezza dei condotti di aspirazione. A cosa servono e come funzionano?

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“Le trombette telescopiche” a alcuni anni a questa parte certe moto dalle caratteristiche molto sportive sono dotate di prese d’aria particolari, realizzate in modo da fare variare, in funzione del regime, la lunghezza dei condotti di aspirazione. Le estremità di questi ultimi, che si affacciano nell’airbox, sono conformate a trombetta (o a cornetto che dir si voglia), e in questi casi sono realizzate in due parti, con quella terminale mobile.

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l’ha raggiunta, l’onda viene riflessa con segno cambiato, cioè come onda di pressione positiva. Se essa raggiunge la valvola proprio mentre questa si sta chiudendo, potrà dare un contributo significativo al riempimento del cilindro. Non è proprio come se agisse un “pistone fluido”, ma quasi…

Pure in questo caso, per una data lunghezza del condotto e per un dato ritardo di chiusura della valvola, i migliori risultati si hanno solo in corrispondenza di una determinata velocità di rotazione e nelle sue immediate vicinanze. Dunque, la lunghezza dei condotti di aspirazione è critica.

Nei motori che raggiungono regimi di rotazione molto

elevati, il tempo che l’onda di pressione ha a disposizione per raggiungere l’estremità del condotto (cioè la trombetta), essere riflessa e arrivare quindi alla valvola, è molto ridotto.

Per ottenere i migliori risultati occorre quindi un condotto corto. Per avere invece il miglior riempimento dei cilindri ai regimi medi, il condotto deve avere una lunghezza maggiore.

Tra il momento di apertura e quello di chiusura della valvola passa infatti più tempo; dato che la velocità di propagazione dell’onda è la stessa, per farla arrivare in corrispondenza della valvola al momento giusto bisogna farle compiere un percorso più lungo.

A questo punto è chiaro il…

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lla fine degli anni Sessanta la Ducati decise di realizzare un bicilindrico di grossa cilindrata col quale entrare nel settore delle maximoto, delle quali allora stava iniziando il boom. L’ing. Fabio Taglioni disegnò una moto dalla meccanica raffinata, che venne presentata sotto forma di prototipo nell’autunno del 1970 ed entrò in produzione alcuni mesi dopo. Si trattava della 750 GT, caratterizzata dalla disposizione a L dei due cilindri, che assicurava un ottimo raffreddamento e garantiva anche una equilibratura decisamente buona. La distribuzione era monoalbero con due valvole per cilindro e il telaio era a doppia culla aperta.

Questa Gran Turismo, che disponeva di 57 cavalli, venne seguita alla fine del 1972 dalla 750 Sport, che ebbe scarso successo.

Gli appassionati volevano di più e questo portò la Casa bolognese a presentare nel 1973 la 750 SS, una moto che poteva a buon diritto essere considerata una vera “replica” targata delle bicilindriche che avevano trionfato nella 200 miglia di Imola dell’anno precedente. La nuova 750 ebbe un impatto straordinario, sia per l’estetica entusiasmante che per le prestazioni, che le consentirono immediatamente di iniziare ad imporsi nelle gare per…

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di M. Tanca | Presentata al mitico Ace Cafè londinese l’edizione 2011 dell’ambito calendario Metzeler Classics, in parte dedicata al mondo delle Cafè Racer

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assione e “arte” sono le parole d’ordine che hanno reso il celebre calendario Metzeler Classics un appuntamento fisso sulle pareti dei pochi eletti che ricevono questo vero e proprio documento storico del motociclismo, sportivo e non.

Il calendario Metzeler Classics per il 2011 è in parte dedicato al mondo Cafè Racer e ad immagini che catturano lo spirito del rocker ribelle degli anni 50’ e ‘60, quelli del rock’n roll, dei Rockers e dei Mods: una cultura motociclistica ancora oggi venerata e adorata da numerosissimi adepti in ogni parte del globo. Non a caso è stato presentato ufficialmente all’Ace Cafè di Londra, altro mitico 32

punto di richiamo per i motociclisti, e non solo del Regno Unito.

Lanciato nel 1994 come una edizione speciale del calendario cult Classic Moments, il Metzeler Classics è diventato presto ambitissimo, un vero e proprio oggetto di culto per chi vive di pane e moto, grazie alle sue belle istantanee – rigorosamente d’epoca – di quel mondo motociclistico sportivo in bianco e nero, su strada e fuoristrada, in cui Metzeler ha gareggiato, spesso con successo, nel corso degli anni. Con immagini selezionate dagli archivi dei più celebri fotografi motociclistici del mondo, il calendario viene stampato su carta di altissima

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Metzeler presenta il calendario 2011

Scarica il Calendario Metzeler 2011 (PDF)»

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qualità utilizzando un processo di stampa a cinque colori con una addizionale finitura opaca.

Nel corso degli anni, leggende del motociclismo come Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Phil Read, Jim Redman, Bill Ivy, Jarno Saarinen e via dicendo, hanno combattuto su circuiti leggendari come il vecchio Nürburgring, l’autodromo di Monza, le storiche piste di Hockenheim e Spa Francorchamps, la stessa Isola di Man, in sella alle non meno mitiche MV Agusta, Norton Manx, Matchless G50, Honda a 250 e 297 a sei cilindri, e sono stati immortalati sulle pagine del calendario: una vera e propria celebrazione degli anni d’oro del motociclismo.

Dimensionato 50x52 centimetri, il calendario è prodotto da T&T Publishing a Weissach, vicino a Stoccarda, la stessa Società che ha progettato il primissimo calendario Classics sedici anni fa, limitando l’edizione del 2010 a sole 6.000 copie in tutto il mondo. Per il 2011 il calendario si avvale di un innovativo design, che utilizza una combinazione di paesaggi e ritratti, accompagnando ogni immagine con una descrizione dell’azione e il suo significato nella storia di Metzeler…

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Esercizi pratici per la lombalgia

Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, spiega quali esercizi fare per combattere e per prevenire la lombalgia

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ari motociclisti, per integrare il precedente articolo introduttivo sulla lombalgia, andremo oggi a focalizzarci su alcuni esercizi utili sia come prevenzione sia come cura delle forme di lombalgia di tipo “meccanico”. Con questo termine intendiamo i dolori della zona lombare che originano da alterazioni posturali o da sovraccarichi muscoloscheletrici, legati quindi ad una disfunzione della normale biomeccanica della colonna vertebrale. Chi dovesse soffrire di lombalgia acuta (cioè insorta da pochi giorni) o di altri sintomi importanti, come ad esempio l’irradiazione del dolore lungo gli arti inferiori o lombalgie persistenti, farebbe bene a sottoporsi ad una visita medica fisiatrica prima di sottoporsi a programmi di esercizi preventivi o riabilitativi. L’intento oggi è quello di dare pratiche indicazioni per iniziare ad eseguire esercizi di rinforzo dei muscoli profondi della schiena e dell’addome, la cui azione è dimostrato essere carente in soggetti sedentari (o spesso lungamente seduti, come in ufficio ma anche sulla moto) e con dolore lombare già presente. Tali muscoli se rieducati permettono di “sostenere” e controllare il movimento della

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zona lombare, migliorandone la funzionalità nella vita quotidiana, con ripercussioni positive sui sintomi. E’ il concetto di “core stability” ovvero di miglioramento dell’azione dei muscoli che controllano la zona centrale del tronco-bacino (il core), oggi molto enfatizzato in ambito riabilitativo e sportivo.

Alcune regole generali per l’esecuzione degli esercizi: - Eseguire gli esercizi senza provare dolore durante quello specifico movimento/posizione - Eseguire gli esercizi con gradualità in funzione del proprio livello di partenza, riducendo eventualmente il numero di serie e ripetizioni, ma curando la corretta esecuzione

- Lasciare 2-3 giorni di recupero tra una sessione di allenamento e l’altra - Proseguire gli esercizi con regolarità nel tempo - Se non si è in grado di farli in autonomia, affidarsi ad un buon fisioterapista che ci consigli e supervisioni negli esercizi.

Vediamo ora una batteria di esercizi “di base” da fare in 15 minuti circa, tra qualche settimana ci occuperemo di rivedere l’argomento con esercizi più impegnativi per poter migliorare l’allenamento iniziato.

Esercizio 1. Reclutamento del muscolo trasverso dell’addome: la consapevolezza…

Guarda gli esercizi e le foto su Moto.it 33

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Erik Buell Racing Typhon 1190

di A. Perfetti | Il Marchio Buell è vivo e vegeto. Merito di Erik e del team Pegasus

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Buell, che sta facendo?

di M. Tanca | Buell: genio o ingegnere un po’ matto? Ecco uno dei suoi brevetti, con il quale elimina del tutto la cosidetta “marmitta”

Gli incentivi sostengono le vendite

Enrico Pellegrino Managing Director di Peugeot Nel mese di novembre le immatricolazioni (over Motocycles Italia 50 cc) si fermano a 14.823 unità

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he Erik Buell sia uno che non sta mai con le mani in mano non è certo un mistero. Lo testimonia questo suo interessante brevetto, atto ad eliminare completamente il silenziatore dell’impianto di scarico, dopo essere stato il primo a produrre in serie delle motociclette con il terminale sotto al motore, per abbassare ed accentrare il più possibile le masse e guadagnare guidabilità. Ma dove lo vuole mettere, Buell, ‘sto benedetto silenziatore? Che domande!

Nel forcellone posteriore, no?

Come si può arguire osservando i disegni del brevetto di Buell (intercettati dalla Banda Bassotti di Visordown), infatti, i collettori di scarico convergerebbero in un unico tubo

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’ancora viva l’eco dell’approfondimento di Maurizio Tanca, che ha abilmente scovato in rete un interessante brevetto Buell, che siamo nuovamente a parlarvi delle moto americane. Un segno evidente di come l’interesse per questo Marchio sia tutt’altro che sopito...

La furiosa moto nuda che vi presentiamo non è una moto ufficiale realizzata dalla Erik Buell Racing (la nuova società di Erik, posto che la Buell come la conoscevamo noi è un Brand di proprietà della HarleyDavidson).

La Typhon è stata realizzata dal team tedesco Pegasus Race, che ha messo mano alla superbike 1190RR-B (è la moto carenata visibile nella nostra fotogallery), spogliandola del superfluo e sfruttando alcune soluzioni aerodinamiche mutuate addirittura dalla Moto2.

Le appendici laterali hanno infatti la funzione di dare stabilità alla moto quando si viaggia ad alta velocità (i cavalli sono 185, quindi la punta massima è sicuramente superiore ai 270 km/h): un accorgimento che speriamo si riveli utile, visto e considerato che stiamo parlando di una moto nuda!

Jens Krüper, della Pegasus, ha dichiarato al sito americano Hell for leather che «il progetto è di…

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snodato, in modo da seguire le oscillazioni del forcellone posteriore, progettato in modo da fungere esso stesso da silenziatore.

Questa ingegnosa soluzione dovrebbe servire a risparmiare peso, anche se il forcellone stesso – perlomeno in teoria, con Buell non si sa mai… - a questo punto dovrebbe pesare di più: dunque si tratterebbe di peso in movimento oscillante, che andrebbe a gravare sul lavoro della sospensione.

Questo brevetto in realtà è stato registrato nell’aprile del 2009, il che significa che, tecnicamente parlando, apparterrebbe ad Harley-Davidson, e non alla nuova società Erik Buell Racing, formata…

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ercato a novembre Sono stati venduti 11.717 scooter pari al -10,6%; mentre le moto con 3.106 consegne registrano una flessione del -16,9%. Nel 2009 si era potuto beneficiare di significativi incentivi fino alla fine dell’anno. Le somme residue degli incentivi 2010 messe a disposizione dal 3 novembre si sono esaurite dopo 15 giorni e sono servite solo a contenere le perdite di volumi.

Il comparto dei “cinquantini” accentua la caduta delle vendite con 3.328 pezzi pari a -33,4%.

«Da gennaio a novembre 2010 il deficit nelle vendite arriva a 104.000 veicoli rispetto al 2009. A novembre abbiamo

potuto incentivare solo 9.000 clienti per un totale di 4,5 milioni di euro, poi i fondi si sono esauriti. Come avevamo previsto non si è verificata un’inversione di tendenza, ma solo una boccata di ossigeno,- dichiara Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) - Complessivamente quest’anno sono stati incentivati 33.000 veicoli a fronte degli oltre 263.000 del 2009. Evidentemente il confronto è penalizzante, nonostante gli sforzi delle Case che spesso hanno utilizzato offerte e promozioni per sostenere il mercato. Il successo del Salone della moto di Milano, in termini di…

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l Dott. Pellegrino, 46 anni, dopo la laurea in economia e commercio ha subito dimostrato una grande passione per il mondo dei motori dove ha trascorso praticamente tutta la sua carriera, lavorando per marchi di primaria importanza come Ford, Ducati e Yamaha.

Profondo conoscitore del mercato italiano e personaggio di rinomata esperienza, entra a far parte del gruppo PSA nell’anno in cui lo stesso festeggia il suo bicentenario e presenta i suoi ambiziosi progetti per il futuro. Il Dott. Pellegrino subentra al Dott. Bruno Muller che ha diretto la filiale italiana durante l’ultimo anno e che tornerà a svolgere la sua attività in seno a Peugeot Motocycles.

Honda rafforza la propria presenza in Italia

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onda. A novembre quota al 17,85% La boccata di ossigeno arrivata a novembre con la redistribuzione della rimanente parte di fondi destinati agli incentivi statali, ha permesso all’industria delle due ruote di contenere la perdita di immatricolazioni rispetto allo stesso mese del 2009. In questo difficile scenario di mercato l’andamento delle vendite Honda continua a mostrare una positiva vitalità, sostenuta dal protrarsi delle promozioni sul prezzo finale di alcuni tra i modelli di maggior successo.

Con una quota di mercato del 17,85% Honda è il primo brand in…

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Turismo. Botswana e Namibia

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’un destino comune a molti. Almeno in quell’angolo di mondo. Mazinza ha 21 anni, è giovane e forse nemmeno bella ma ha l’aria di chi sogna ancora, di chi osa ancora sperare. Vive a Mabele, un polveroso villaggio di tredici abitanti fatto di capanne malandate e stretto lungo il confine settentrionale fra Botswana e Namibia. Qui si lavora per cinquanta centesimi al giorno e sul far della sera, quando il sole ha ormai esalato l’ultimo affannato respiro, non resta che il riposo, un riposo che si consuma lentamente all’interno di quelle esili mura 36

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di Luca Bracali | Ecco la ricetta per il mal d’Africa, un viaggio tra Botswana e Namibia a caccia di quelle emozioni che solo l’immensità degli spazi africani e la magia di chi li popola sanno regalare

fatte di argilla, sterco e lattine, dove sogni e ricordi continuano a rincorrersi senza tregua, in quella vana e angosciosa ricerca di una vita migliore.

In Botswana “Il Botswana è 100% contro la corruzione”, indica un cartello al passaggio di frontiera con lo Zimbabwe, un modo esplicito per non associare la propria appartenenza ad uno dei tanti, forse troppi paesi africani ove il degrado morale ed economico ha colpito e contagiato l’intero sistema, alimentando l’inflazione, distruggendo la piccola redditività e mettendo

a rischio la vita di coloro che in qualche maniera sono legati al commercio dei diamanti. Ma a parte il flagello dell’Aids che sta colpendo indiscriminatamente un quarto della popolazione, il Botswana di oggi sa difendere piuttosto bene la propria indipendenza politica ed il fascino etereo dei suoi deserti, dei suoi delicati ecosistemi, delle sue infinite specie animali contribuiscono a renderlo un piccolo scrigno del nostro pianeta.

Il parco naturale di Chobe Pochi, anzi forse nessun parco al mondo è così densamente…

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Il viola delle Honda Rumi

di M. Temporali | Uno dei team tanager italiani di maggior successo negli anni ’80-’90 è Oscar Rumi, capace di far volare le Honda viola con Merkel, Casoli e Xaus. Indimenticate le magnifiche RC30

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’una delle persone più importanti che ho incontrato sulla mia strada motociclistica. Ve la ricordate voi, quella livrea nera, bianca e viola delle motociclette da corsa? Oscar, bergamasco di nascita, con barba grigia dai tempi dell’adolescenza, firmò un patto col sangue con la Honda, vivendo però un rapporto nel tempo diviso fra amore e odio con l’ala d’orata. La sua squadra negli anni ’80-’90 era il riferimento nelle competizioni.

Lavorare con lui era un privilegio. L’ho conosciuto nel 1998, dopo un test a Monza sulla sua Honda VTR 1000 Superbike per la rivista Tuttomoto.

Cercava piloti da “crescere”, l’anno seguente avrebbe debuttato con la nuova CBR 600 nella Sport Production. Una stretta di mano e mi permise di correre tutto spesato. Ero ufficiale, insomma. E lui uno di parola, come pochi ce n’erano e ne restano.

All’epoca avevo 24 anni e poter dire in giro che correvo nel Team Rumi era come vantarsi di conoscere il papa. Oscar aveva alle spalle 2 mondiali vinti in SBK con Fred Merkel, nell’88’89, mentre l’anno successivo conquistò il titolo europeo con Richard Arnaiz, storia che si ripeté nel 1996 con Idalio Gavira.

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Rumi non era abituato a finire secondo, l’avrete capito… Alla mia prima gara con lui, a Varano, feci sesto, dopo la partenza in ultima fila. Mi fece i complimenti e sembrava pure sincero. La gara successiva la corsi con la CBR 900 RR, a Vallelunga, nella Superstock.

Lottai per il primo posto, ma feci secondo. Gonfiavo i polmoni di soddisfazione nell’andargli incontro a piedi dal parco chiuso, togliendomi il casco.

Mi aspettavo grandi aggettivi, era la prima volta che salivo su quella moto, per me era lecito sentirmi bravo. Ma Oscar, accigliato, mi domandò: «Cosa è successo?». Lì per lì non capii, mi sembrava tutto a posto, problemi non ce n’erano. «Va tutto bene, perché?».

Il problema è che c’era una differenza di mentalità enorme tra

me e lui; lui era quello vincente, quello abituato a lavorare per un solo obiettivo, il trionfo, ed arrivare secondo significava che qualcosa non aveva funzionato; io invece avevo una testa normale, mi accontentavo piuttosto che prendermi dei rischi. Giovanni, il braccio tecnico del Team, mi paragonava, per atteggiamento, a un certo Simon Crafar: «Se mettessi in gioco un pochino di più la pellaccia vinceremmo un sacco di gare», mi diceva. Ma non era nella mia indole, non ero certo un pilota da mondiale, io…

Con Rumi hanno corso gente come Merkel, Xaus, Casoli, Guareschi, Monti, Romboni, D’Antin, ma ce ne sono davvero molti altri, anche meno conosciuti e veloci, che…

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MotoGP. La prima giornata di test a Jerez

I test sono stati condizionati dall’asfalto bagnato

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Moto2. Successo clamoroso o flop fragoroso? di A. Zamagni | Tanti iscritti e grande spettacolo: insomma, un trionfo clamoroso!

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anti iscritti e grande spettacolo: insomma, un trionfo clamoroso!

Perlomeno stando alle dichiarazioni ufficiali e ai commenti entusiastici della Dorna, che ha voluto anticipare al 2010 il debutto della nuova categoria, mandando prematuramente in pensione la 250. Ma è effettivamente così? La Moto2 è stata davvero un successo? Secondo me no. Ecco perché.

ISCRITTI Sotto questo aspetto, non ci sono dubbi: la Moto2 è stato un trionfo. Nell’ultimo GP del 2009 a Valencia erano schierati 24 piloti, contro i 42 della Moto2 nella gara conclusiva del 2010, ovvero il 75% in più.

Un aumento spaventoso, in controtendenza con tutte le altre categorie del motociclismo mondiale (SBK compresa), in

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on condizioni di cielo coperto i test sono iniziati nel pomeriggio con alcuni piloti che hanno deciso di entrare in pista con l’asfalto umido. In MotoGP, Karel Abraham ha ottenuto un miglior tempo di 1’54 0,1 sul prototipo 2011 Ducati Desmosedici. Il team Cardion AB ha anche lavorato su una nuova sospensione. Il test team della Ducati ha condiviso il box con loro, con Franco Battaini, che ha effettuato 40 giri con il motore big bang un miglior tempo di 1’53 .6. Il primo test della Suter-Racing in MotoGP è iniziato con Damian Cudlin che ha fatto registrare un miglior tempo di 1’57 .7, dopo aver guidato per 36 giri la moto con le specifiche 2012. Scott Redding, del team con Marc VDS Racing spera di fare i suoi primi giri domani in MotoGP su questa moto, se il tempo e le condizioni lo permetteranno.

Tom Luthi (Interwetten Moto2) e Andrea Iannone (WTR / Speed Master Team), hanno fatto 10 e 35 giri rispettivamente sulle loro nuove moto, con Iannone che ha fatto registrare il miglior tempo ufficioso della Moto2 con 1’57.6. Entrambe le squadre stanno lavorando per riconfermare i propri assetti di base del telaio Suter che hanno prima provato a Valencia…

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14 Dicembre

2010

un momento non certo favorevole per l’economia. Un bell’incremento, non c’è che dire, che ha senza dubbio ridato vitalità a una categoria che, purtroppo, stava perdendo team da tutte le parti, annichilita dal monopolio Aprilia. La possibilità di ricominciare da capo, di ripartire tutti dallo stesso livello ha indubbiamente spinto molte squadre a investire nella Moto2, attratti anche dalla possibilità di costruire “in proprio” un telaio attorno al motore della CBR600.

COSTI Visto l’aumento degli iscritti è logico pensare che la Moto2 abbia effettivamente dimezzato i costi rispetto alla 250, come si è peraltro sentito ripetere per tutta la stagione. Ma, conti alla mano, non è così e si può tranquillamente affermare

che la nuova categoria costa esattamente come la vituperata due tempi. Non lo dico io, ma i team. Dato che il regolamento della Moto2 impone di avere una moto sola, i raffronti con la quarto di litro vanno fatti tenendo conto di questa importante restrizione.

Il budget del team Martinez per il 2009 era stato di 3 milioni di euro, per due piloti e quattro RSA (due per ciascuno), mentre per il 2010 è sceso a 2,2 milioni di euro, sempre per due piloti, ma, naturalmente, con una sola moto a testa.

Come dire che non c’è stato risparmio. Un altro esempio.

Nel 2009, Eros Braconi aveva a disposizione una sola RSA per Alex Debon, pagata 700.000 euro, per un totale complessivo per la stagione di 1.050.000 euro. Nel 2010, per gestire la FTR di Andrea Iannone sono stati spesi 570.000 euro per la moto, per un totale complessivo di 1.020.000 euro, ovvero praticamente la stessa cifra.

Perché? Semplice, perché i 700.000 euro della costosa Aprilia RSA 250 – ricordiamolo, la pietra dello scandalo, quella che ha spinto la Dorna a creare la Moto2 – comprendevano tutti i ricambi per la stagione (quando scrivo tutti, significa qualsiasi pezzo da sostituire dopo una caduta o una rottura), un tecnico Aprilia per l’assistenza delle sospensioni, le gomme e, naturalmente, gli sviluppi durante la stagione.

Ai 570.000 euro della Moto2 si arriva sommando i 90.000 euro necessari per l’acquisto della moto, 60.000 euro per

i motori, 20.000 euro per i cerchi, 70.000 per le gomme, 15.000 euro per le sospensioni, 5.000 euro per l’acquisizione, 260.000 euro per lo sviluppo e i ricambi, 50.000 euro per un telaio di scorta.

Chi nel 2009 ha deciso di correre con l’Aprilia 250 LE – moto sicuramente inferiore alla RSA, ma comunque competitiva, basti ricordare i risultati ottenuti da Marco Simoncelli nel 2008 -, spendeva in totale circa 650.000 euro, considerando i 300.000 euro necessari per l’acquisto di una sola moto.

Se poi si utilizzava una Honda kit, i costi scendevano ulteriormente: il team Technomag nel 2009 ha speso circa 900.000 euro per 2 RS, mentre per due piloti nel 2010 il budget è salito a 1,5 milioni. Le squadre di vertice quest’anno hanno avuto costi per circa due milioni di euro per due piloti, ovvero gli stessi soldi spesi nella passata stagione.

Già che siamo in tema di soldi, vediamo quanto le squadre percepiscono dall’organizzatore per ogni GP di Moto2: 3.500 euro per i diritti televisivi (premio raddoppiato, quindi 7.000 euro, per le gare extraeuropee); 1.000 euro se il pilota si classifica nei primi cinque in prova, 750 euro tra il sesto e il decimo posto, 500 euro tra l’undicesimo e il quindicesimo (sempre raddoppiati per le gare extraeuropee); 2.000 euro per il primo posto in gara, 1.950 euro per il secondo e via a scalare di 50 euro fino ai 1.300 euro del 15esimo classificato…

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Regolamento MotoGP. In griglia solo tre per fila

Tre piloti per fila e il ritorno alle quattro sessioni di prova

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a Commissione Grand Prix Commission, composta da Carmelo Ezpeleta (CEO di Dorna), Ignacio Verneda (FIM Executive Director, Sport), Claude Danis (FIM), Hervé Poncharal (IRTA) e Takanao Tsubouchi (MSMA), alla presenza di Paul Butler (Segretario del meeting), in una riunione tenutasi a Madrid il 9 dicembre ha deciso all’unanimità su vari aspetti presenti e futuri del Campionato del Mondo.

Nel 2011 le sessioni di prova dei primi due giorni di GP seguiranno il seguente programma: MotoGP: 4 sessioni da 60 minuti Moto2: 4 sessioni da 45 minuti 125cc: 2 sessioni da 45 minuti (mattina) e 2 sessioni di 30 minuti (pomeriggio).

Saranno inoltre tre i piloti per fila sulla griglia di partenza di ogni categoria nel 2011.

Riguardo la classe Moto3, che prenderà piede nel 2012, è arrivata la conferma che ci sarà un solo fornitore per il sistema ECU (sistema elettronico di controllo motore) con l’elezione dello stesso che avverrà in data 19 marzo 2011.

Ci sarà anche un solo fornitore per pneumatici e olio/carburante, che verranno annunciati nella stessa data.

Per accedere a tutte le modifiche…

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SUPERBIKE

MOTOCROSS

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Si tornerà a correre a Donington, confermate le tre tappe italiane

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i sono conclusi i test che hanno visto impegnati alcuni tra i più importanti team del mondiale Superbike.

Le condizioni atmosferiche hanno ostacolato molto le prove delle squadre che speravano di svolgere una gran mole di lavoro, ma che in alcuni casi hanno dovuto invece restare chiusi nel box per scaldarsi ad attendere che la pista diventasse agibile.

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Calendario 2011 confermata Imola

di C. Baldi | Biaggi si conferma il pilota da battere, mentre impressiona Laverty. Lavori in corso per un Melandri già molto veloce. A Portimao la pioggia e il freddo condizionano i test

Due giornate di pioggia e vento che sono servite più che altro a provare la posizione dei piloti in moto e gli assetti sul bagnato. Sul tortuoso circuito portoghese il più veloce – per quanto possa valere – è stato Ruben Xaus che ha preceduto Haslam, Rea, Fabrizio, Corser,

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Conclusi i test di Portimao e Phillip Island

Portimao A Portimao erano presenti il team Ten Kate con Xaus e Rea, quello BMW con Haslam e Corser, il team BMW Italia con il solo Toseland, la squadra Suzuki Alstare con Fabrizio ed il team DFX-Borciani con Haga.

Avrebbe dovuto essere presente anche il team Supersonic con il nuovo pilota Maxime Berger, ma le previsioni meteo hanno convinto la squadra di Danilo Soncini a restare a casa e di certo non è che si siano persi molto ….

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Toseland e Haga. Ma l’aspetto più positivo per lo spagnolo non è stato tanto l’aver fatto registrare il miglior crono della due giorni, quanto l’aver portato a termine più di un centinaio di giri e di essersi subito ambientato al meglio nella sua nuova squadra. Ruben era molto contento al termine delle due giornate di prove e si è detto entusiasta della moto e del suo nuovo team. Speriamo per lui che questo entusiasmo persista anche nei prossimi test e nelle prime gare della stagione.

Il suo compagno di squadra, Johnny Rea, voleva più che altro testare le condizioni del suo polso operato alcune settimane fa. Il responso è stato molto positivo, anche se il secondo giorno Rea ha preferito

non scendere in pista per non rischiare una caduta e anche perché quello che lui avrebbe dovuto provare richiedeva una pista asciutta.

Il team BMW di Haslam e Corser prima di recarsi a Portimao aveva effettuato tre giorni di test sulla pista di Jerez dove, anche se solo per un giorno, avevano potuto girare su pista asciutta. Leon Haslam sembra ormai aver preso le misure alla S1000RR ed è riuscito anche a far meglio del suo compagno di squadra. Sono classifiche che lasciano il tempo che trovano, ma che dimostrano come il vice campione del mondo della Superbike si stia sempre più adattando alla sua nuova moto ed alla sua nuova squadra. Dopo

Portimao Haslam approfitterà della pausa invernale per sposare la sua fidanzata Olivia e per fare qualche giorno di vacanza nel Borneo. A dar manforte a Corser e Haslam sono scesi in pista anche il collaudatore Steve Martin ed il padre di Leon, Ron “Rocket” Haslam che ha percorso però solo qualche giro ed il lavoro della squadra tedesca si è concentrato su alcune nuove geometrie del telaio e su di una nuova forcella Ohlins.

Prima uscita in assoluto sulla S1000RR per James Toseland che però, viste appunto le condizioni meteo e della pista, si è dovuto accontentare di provare la moto del test team in attesa di quella che gli stanno preparando in Italia e che l’inglese porterà in pista sempre a Portimao (tempo permettendo) il 9 e 10 Dicembre. Il due volte campione del mondo Superbike ha trovato la moto agile e con un buon motore. Sen-

sazioni positive quindi sia nei confronti della moto che della sua nuova squadra, in attesa di provare la sua vera moto tra pochi giorni.

Fabrizio ha proseguito a Portimao il lavoro iniziato a Magny Cours, e anche in Portogallo, nei pochi giri portato a termine e tutti su pista bagnata, Michel ha confermato di avere trovato subito un buon feeling con la moto giapponese. Delusione nel team Alstare per non aver potuto portare a termine il programma stabilito, ma il pilota romano si è detto comunque soddisfatto di avere avuto la possibilità di provare ancora la sua GSX-R (ha percorso circa 70 giri) e di aver lavorato ed approfondito la conoscenza con la sua nuova squadra. L’appuntamento per Michel è ora fissato per fine Gennaio ancora a Portimao, quando si svolgeranno i test ufficiali. Ben poco è trapelato invece dal team di…

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’stato diramato il calendario ufficiale del campionato mondiale Superbike 2011. Il mondiale delle derivate dalla serie prenderà il via il 27 Febbraio a Phillip Island in Australia, per poi concludersi il 16 Ottobre sul circuito di Portimao in Portogallo. Le Superbike torneranno a correre sul circuito di Donington in Inghilterra, mentre la pista di Valencia verrà sostituita dal nuovo circuito Motorland Aragon. Le prove extraeuropee saranno solo due in quanto oltre a Phillip Island è stato confermato l’appuntamento di Salt Lake City e così come lo scorso anno anche nel 2011 al Miller Motorsport Park si correrà nella giornata di lunedì. A differenza dello scorso anno però le Supersport non saranno presenti sul circuito dello Utah. Saranno sempre tre le prove che si disputeranno in Italia, a Monza, Misano e nella confermata Imola, anche se il problema della sicurezza dell’ultima variante che precede l’arrivo non sembra possa essere risolto. Tredici gare in tutto per un campionato che si annuncia come sempre avvincente e con…

Continua su Moto.it Calendario definitivo 27/02: Phillip Island (Australia) 27/03: Donington Park (Europa) 17/04: Assen (Olanda) 08/05: Monza (Italia) 30/05: Salt Lake City (USA) 12/06: Misano (San Marino) 19/06: Motorland Aragon (Spagna) 10/07: Brno (Repubblica Ceca) 31/07: Silverstone (Regno Unito) 04/09: Nurburgring (Germania) 25/09: Imola (Italia) 02/10: Magny Cours (Francia) 16/10: Portimao (Portogallo)

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di M. Zanzani | Il numero uno del settore sportivo della Honda Motor Europe spiega a Moto.it i motivi che hanno convinto la Casa giapponese a schierarsi di nuovo ufficialmente nella classe regina del motocross

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quali si è fatto delle solide basi lavorando per la Canon quando era con il team Williams di Formula 1 e per l’Alfa Romeo nel campionato britannico di autovetture.

«La stagione 2011 è l’inizio di un nuovo progetto per la Honda - spiega Watherston - negli ultimi sette o otto anni la filosofia era quella di supportare le squadre che correvano col nostro marchio, ma il profilo del motocross in questi ultimi anni è cresciuto parecchio grazie all’ottima promozione che Youthstream ha fatto per il campionato del mondo come dimostra l’arrivo di sponsor

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Robert Watherston: ritorno al futuro

rrivato a Londra dalla Scozia nel ‘96 col compito di seguire le relazioni con gli sponsor del team ufficiale che correva nella Superbike, Robert Watherston è l’attuale numero uno del settore sportivo della Honda Motor Europe. La sua stazza fisica tradisce il suo passato di giocatore di rugby, ma il sorriso ed i suoi modi gentili dimostrano che del suo sport del cuore ha mantenuto solo la grinta e determinazione. Che trasmette nel suo importante ruolo comprendente non solo quello di coordinatore sportivo ma anche quello riguardante il marketing e le sponsorizzazioni dei

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importanti come Red Bull o Monster. Anche la qualità dei team e dei piloti si è elevata, così come quella di gare come il Motocross delle Nazioni che racchiude il meglio del cross internazionale, Ciò significa che sia l’immagine che lo sport si sono elevati, ed è quindi il momento giusto anche per Honda di avere un diverso approccio ed un maggiore impegno in questa disciplina. Vogliamo quindi avere il team più forte possibile, ed abbiamo iniziato questo percorso con il team di Paolo Martin con un programma triennale al quale speriamo ne segua uno ancora più lungo, anche se è difficile stabilirlo ora visto l’attuale incertezza del mercato».

Anche perché con i budget limitati che ci sono ora probabilmente è complicato far quadrare i conti. «E’ difficile per tutti quanti, e non è diverso per noi. Ad ogni modo in Honda Europa pensiamo che il motocross abbia un buon futuro, e per questo abbiamo rivisto la nostra mansione e ci siamo esposti direttamente con un impegno consistente come era in passato».

Pensa sia più difficile battere i vostri rivali giapponesi o la KTM che in questo momento

è agguerrita su tutti i fronti.

«Gli austriaci stanno dominando grazie ad un lavoro ben fatto, ma tutte le Case hanno la stessa mentalità e vogliono vincere. Certamente a livello gare attualmente sono i numeri uno ed il nostro obiettivo è batterli, è una sfida appassiona e vedremo quindi delle belle gare».

Ora che siete di nuovo schierati in prima linea rimane solo un rimorso: quello di non averlo fatto un anno prima quando Antonio Cairoli era libero sul mercato. «Le tempistiche sono tutto nella vita, e allora non eravamo ancora pronti per un programma come quello che abbiamo messo a punto per le prossime tre stagioni.

Che non riguarda solo avere questo o quel pilota, bensì un pacchetto completo che comprende anche tutti gli aspetti tecnici e logistici necessari per correre nel Mondiale e che ha come fondamento la continuità. Per questo il nostro è un piano che vuole essere a lunga scadenza. Siamo stati lusingati dall’aver avuto molte richieste da parte di team e piloti, ma poi tutto si scontra con il problema degli investimenti. Sarebbe stato fantastico avere Tony in squadra con noi, e chissà che un giorno non lo sia, ma l’anno scorso non eravamo ancora pronti ed è sbagliato affrettare i tempi se non si ha un programma ben definito».

Quali sono quindi i vostri obiettivi per i prossimi tre anni? «Quello principale è ritornare a vincere il titolo Mondiale,

il 2011 ci servirà per mettere a punto la struttura ed i nostri piani per cui anche se ci piacerebbe essere i numeri uno sappiamo che sarà un anno difficile e di tradizione».

Quali saranno i vostri rapporti operativi col Giappone? «La base delle CRF con cui correremo sono preparate dal reparto Ricerche & Sviluppo di Hamamatsu, mentre lo sviluppo sul campo sarà operato dal team Martin Racing Technology supportati dagli ingegneri che verranno dal Sol Levante durante la stagione agonistica. Combineremo quindi la forza e l’esperienza della Casa Madre con la rapidità e flessibilità che serve sul campo della squadra di Paolo Martin per trarre il massimo profitto da entrambe le parti».

Gli Stati Uniti saranno coinvolti in questo lavoro di squadra?

«Si, la base delle loro moto è la stessa di quelle che usano i piloti ufficiali in Giappone e quelle che useremo nei GP, dirette dal project leader Taichi Honda.

Oltreoceano i regolamenti tecnici cambiano un po’ e quindi le loro CRF saranno leggermente diverse, ma il grande cambiamento è che tutti e tre i versanti ora lavoreranno in comune aventi come collettore l’R&D della Casa madre e con l’obiettivo di sviluppare moto vincenti da trasferire anche nella produzione di serie. Ci saranno più responsabili giapponesi che verranno ai GP ed un più efficace scambio di informazioni»…

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Honda: torniamo per vincere

Honda parteciperà al mondiale MX1 con il supporto di Martin Racing

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inalmente è giunta la notizia che Paolo Martin (ma anche tutti i fans delle CRF) attendeva da anni: il ritorno in maniera ufficiale nel motocross della Honda. Nella cornice del Motorcyclelive di Birmingham, una versione ridotta dell’EICMA che si tiene nel Regno Unito, l’azienda giapponese numero uno per produzione di moto ha infatti presentato quello che è il suo più consistente intervento nel motocross dagli anni ‘80, quando dominava le scene dei GP della classe regina (allora classe 500) con il team HRC composto da Andrè Malherbe, Dave Thorpe e Eric Geboers.

Dopo anni di alti e bassi supportando team non sempre all’altezza della fama consolidata negli anni dalla Casa alata, alla fine ad Hamamatsu hanno detto basta decidendo di impegnarsi direttamente con un budget spalmato inizialmente su tre stagioni a supporto della squadra gestita in proprio denominata Honda World Motocross.

Una mossa strategica dettata dal maggior importanza che il motocross sta assumendo nel nostro continente, che Honda ha deciso di portare avanti appoggiandosi alla struttura capitanata da Paolo Martin, responsabile tecnico, e Lorenzo Resta che svolge il ruolo di team…

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Dakar 2011: ecco il percorso della gara

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akar 2011. Aumenteranno le difficoltà, per una gara avvincente sino alla fine Ettienne Lavigne, direttore della corsa che si disputa in Sud America, ha presentato il percorso dell’edizione 2011 della Dakar, un rally che avrà una difficoltà crescente, per offrire spettacolo e adrenalina sino all’ultima tappa. La scelta di schierare moto di 450 cc e di limitare al massimo l’utilizzo del GPS va proprio in questa direzione: rendere più avvincente e incerta la gara dalla prima all’ultima tappa.

L’edizione 2011 della mitica Dakar vedrà l’Italia in prima fila, e non solo per merito dei suoi piloti e delle sue moto. L’organizzatore francese (ASO) si appoggerà infatti alla torinese 46

G AL

LE RY

di A. Perfetti | E’ stato presentato il percorso della Dakar 2011, che prevede maggiori difficoltà e meno GPS per rendere la gara incerta sino alla fine. Percorsi ad hoc per le moto

JVD per promuovere anche in Italia il rally che si correrà in Argentina e Cile a cavallo delle prime due settimane del 2011.

Le tappe del Rally differenziate per moto, auto e camion La corsa affronterà cinque nuove tappe in Argentina. Il percorso pensato da ASO sfiora la Bolivia, toccando Jujuy, Salta e Tucuman. Il Cile vedrà come sempre i concorrenti impegnati nel deserto dell’Atacama, sino a lambire i confini col Perù. Le tappe desertiche saranno le più dure dell’intero rally e faranno una durissima selezione tra i partecipanti. Un’interessante novità riguarda la differenziazione delle tappe, che saranno studiate ad hoc per le varie tipologie di veicoli (moto, auto e camion).

Moto 450 per tutti Già dalla prossima edizione i piloti della lista Elite potranno correre solo in sella a moto con una cilindrata massima di 450 cc. Agli amatori sarà lasciata, nel 2011, la facoltà di scegliere una moto di cilindrata anche superiore. Dal 2012 tutti i concorrenti dovranno partecipare con moto non oltre i 450 cc.

Non si potranno inoltre utilizzare più di 3 motori per tutto il rally.

Il nuovo regolamento privilegia l’allargamento dell’interesse a diverse Case motociclistiche, che hanno a listino moto da enduro di 450 cc. Nel 2011 vedremo in pista le italiane Aprilia e Beta, che lotteranno ad armi pari con le Aziende…

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Coprimanopole Box-Heat da Bagster Un caldo regalo per chi si muove su due ruote, magari per andare in ufficio tutti i giorni, nonostante le interperie di questa stagione.

BKR Klever Decisamente utile e simpatica l’idea BKR, noto marchio del tuning su due ruote, che guarda oltre e non si occupa solo delle amate moto, ma anche dei piloti e del loro abbigliamento grazie a Klever.

Adesso tutti i biker possono smettere di spremersi le meningi ogni volta che, tornati dal dall’ufficio come dal tour del fine settimana, non sanno dove sistemare il proprio vestiario. BKR, grazie a Klever, ha risolto questo problema. Nella semplicità sta la forza del suo successo.

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Calore interno omogeneo grazie alle resistenze posizionate ssulle due facce del coprimanopole.

I prodotti Bagster realizzati in collaborazione con la società Klan.

I coprimanopole Box-Heat costano 150 Euro.

LE G AL

Caratteristiche principali Commutatore 3 posizioni (off 60% - 100%) Cavi forniti per collegamento con la batteria. Nessun legame tra pilota e veicolo

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di C. Bacchetti | Tutti amiamo il Natale, e tutti abbiamo qualche amico fanatico delle due ruote da far felice con un regalo utile e “a tema”. Qualche idea da impacchettare, e perchè no, da mettere sotto il nostro albero!

Senza dimenticare i vantaggi che hanno già fatto il successo delle coprimanopole Box’r: montaggio semplice e rapido, comando sempre in vista, sistema antifurto per collare di plastica, fascia di tenuta, universale indipendentemente dal tipo di manopola.

Parabrezza Biondi Un’altra idea regalo per i più freddolosi che non rinunciano alla comodità dello scooter o della moto in città. I parabrezza Biondi sono altamente protettivi, curati nei particolari, fabbricati utilizzando solo i migliori materiali.

Nella progettazione degli articoli è stata privilegiata l’affida-

La dotazione comprende il necessario per un fissaggio solido e sicuro a parete.

Electromem Energy Kit Per chi predilige i regali tecnici, pratici e sopratutto utili, Electromem propone una pratica valigetta, indispensabile per il motociclista più attento, composta da un set completo per la manutenzione elettrica della moto.

E’ completa di un avviatore di emergenza Tutor Bike, un caricabatterie di mantenimento HF 100, un tester prova-batterie Mini Tester, un set di accessori composto da: pinze di carica, cavetto con spinotto accendisigari e cavetto con capocordaocchielli.

Distribuito in esclusiva da Bergamaschi SpA costa 43,90 IVA compresa modello per un casco; 59,50 IVA compresa modello per due caschi.

Vediamo nel dettaglio cosa comprende il kit: Tutor Bike è un nuovo e pratico avviatore d’emergenza specifico per il settore moto che ti

Un “appenditutto” realizzato in tubi di alluminio satinato piegati in modo da creare due comodi appoggi per i guanti (ne favorisce l’aerazione e l’asciugatura) e uno o due (a seconda del modello) comodi poggia casco; in ultimo una gruccia, sempre in stile, per accomodare la giacca.

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Idee regalo per chi ama le due ruote I coprimanopole universali Box-Heat non solo conservano le mani al caldo: le riscaldano secondo le vostre necessità.

Un prodotto che riscalda, universale, brevettato e… indubbiamente indispensabile per la stagione in arrivo!

14 Dicembre

2010 bilità, creando prodotti robusti e ben saldi sul mezzo (spesso con più punti di ancoraggio).

Anche la facilità di montaggio, compatibilmente con le esigenze di sicurezza, è stata tenuta in grande considerazione.

Il sistema AVS (AntiVibrationSystem) garantisce che i punti di bloccaggio dello schermo siano in grado di assorbire le vibrazioni forti ed improvvise derivanti da guida su terreno sconnesso, tipico delle nostre città. Il catalogo di articoli è vasto e propone parabrezza studiati “su misura” per ogni singolo scooter proposto dalle case produttrici (oltre 360 applicazioni, prezzi secondo imodelli).

permette di ripartire quando la batteria della moto è scarica.

Non serve alimentarlo alla rete 230 V e neanche estrarre la batteria dalla moto per effettuare l’avviamento: è sufficiente inserire lo spinotto di connessione del Tutor Bike nel pratico cavetto di ricarica installato preventivamente ai poli della batteria, attendere qualche minuto per il trasferimento della carica ed avviare il motore.

Ha dimensioni ridotte ed è portatile (nello zainetto o sotto la sella della moto), è dotato anche di proiettore luminoso a led ad alta efficienza e di una presa di uscita a 12 V DC tipo accendisigari per alimentare alcuni tuoi accessori, come il telefono cellulare, il navigatore, ecc. Risulta essere uno strumento uti-

Clover Per chi durante la brutta stagione preferisce riporre la moto sotto la copertina, in attesa di climi più miti, Clover propone una linea di abbigliamento uomo/donna per il tempo libero.

Tra le t-shirt in cotone, le camicie e le felpe sportive, troverete sicuramente il capo giusto da regalare questo Natale.

le ed indispensabile quando si è in viaggio o a casa. Dotato di un trasformatore per la ricarica della batteria interna del Tutor Bike da effettuare prima e su49

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bito dopo l’utilizzo per almeno 24 ore.

HF 100 è un caricabatteriemantenitore di ultima generazione particolarmente utile per mantenere in buono stato di carica la batteria della tua moto. Eroga 1 Amp di corrente ed il suo ciclo di carica evita la solfatazione della batteria quando la moto rimane ferma per lunghi periodi di tempo, e’

adatto per caricare tutti i tipi di batteria al piombo Wet, Agm, Gel, Mf a 12 V. Mini Tester è un utile tester con indicatori a led per verificare lo stato di carica della batteria e il buon funzionamento dell’alternatore della moto.

Cavetto con occhielli da collegare ai poli della batteria, in modo permanente, per una più rapida connessione agli appa-

recchi Tutor Bike, HF 100, Mini Tester.

Pinze con connessione rapida ai tre apparecchi per collegarsi direttamente ai poli della batteria.

Spinotto accendisigari con connessione rapida ai tre apparecchi per l’utilizzo su tutte le moto dotate di presa accendisigari.

Il tutto a 135 Euro.

GIVI TW01 e TW02 L’Estate è lontana, ma l’inverno è il periodo migliore, per chi ama i viaggi in moto, per fantasticare e progettare nuove mete. Le borse impermeabili proposte da GIVI saranno ottime compagne di viaggio “4 stagioni”.

Borsone e sacca waterproof al 100%, ispirati allo stile “navy”, da fissare alla sella posteriore o al portapacchi della moto o dello scooter.

Il TW01 è un capiente borsone morbido a sviluppo orizzontale, può contenere fino a 40 litri ed è universale, sia per quanto riguarda il fissaggio sui veicoli che per la tipologia di utilizzo (palestra, lavoro, sport, turismo…),assolutamente free.

Elegante e comodo da portare a tracolla, il TW01 resiste alle alte temperature, alle abrasioni e garantisce una totale imper-

meabilità.

Il TW02 è una sacca impermeabile morbida, con apertura disposta sul lato corto, molto versatile in quanto “adattabile al carico”: se non vengono utilizzati tutti i 30 litri disponibili al suo interno, è possibile compattare il cilindro avvolgendo la chiusura fino al punto voluto (questa possibilità lo rende fissabile anche verticalmente).

Le caratteristiche tecniche ed il tipo di aggancio universale sono identici a quelli indicati per il TW01.

Harley-Davidson Military Archival Collection Una moto americana, un simbolo di libertà. Per chi ama l’Harley che non è solo una moto, ma uno stile di vita, H-D propone per l’inverno 2011 la Military Archival Collection.

L’Harley-Davidson WLA (modello di moto progettato per le forze armate US) ha guadagnato le sue famose stripes ed il nickname “The Liberator” tra i campi di battaglia della Seconda Guerra Mondiale. La Military Archival Collection offre un tri-

buto a questa leggenda internazionale proponendo una linea completa d’abbigliamento maschile che include giacche, maglie, camicie ed accessori ispirati al mondo militare.

Tra questi un’autentica replica del famoso A-2 Leather Bomber Jacket, must della prossima stagione.

La collezione (di cui potete vedere un assaggio nella nostra fotogallery) è disponibile presso le concessionarie HarleyDavidson. Da mettere solo sotto l’albero di veri bad boys!

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2010 KTM Power Parts & Power Wear Ogni anno KTM stupisce con un catalogo davvero completo di gadget e accessori coloratissimi e originali. Il telo per la doccia, i collari e le ciotole per gli amici a quattro zampe, orologi, pupazzi...

Ve ne proponiamo una carrelata nella nostra fotogallery.

Noi siamo rimasti colpiti, per

originalità e stile, dal Racing Body: la divisa del team ufficiale per le “nuove leve KTM”.

Una tutina in cotone a maniche lunghe, con pratica chiusura a bottoni automatici. Costa 29,90 Euro e sarà l’orgoglio di tutti i papà appassionati del marchio austriaco!

Borsello Leg Bag Per l’amico disordinato, o l’amica perennemente trafelata perchè non trova le chiavi dello scooter nella borsetta, Leg Bag propone una soluzione pratica e utile, in moto, o con lo scooter.

Leg Bag è comfortevole e sicuro (è stato testato con suc-

cesso dai tecnici alla velocità di 250 km/h). L’idea del borsello sulla gamba permette di sfruttare tutte le caratteristiche tipiche del borsello, senza però essere d’impiccio nei movimenti.

Il kit prevede la fornitura di una cintura a vita con chiusura a baionetta e un nastro aggiuntivo con chiusura a strappo sulla, che permettono maggior velocità di aggancio e sgancio e, nel contempo, garantiscono l’assenza di parti rigide che potrebbero graffiare la moto durante la guida.

Il fissaggio in vita e la chiusura alla coscia permettono di scari-

care tutto il suo peso sulla cintura, rimanendo nel cotempo in sintonia coi movimenti della gamba, offrendo così massima libertà nei movimenti: anche nel salire e scendere dalla moto, l’ingombro e il fastidio sono nulli.

Un’idea regalo che può essere utile anche ai non motociclisti: nello sport, nella corsa, in montagna, Leg Bag non ingombra e permette di avere tutto a portata di mano.

Leg Bag è acquistabile sul sito al prezzo di 39.90 Euro.

OJ Atmosfere Metropolitane guanti Lady Ecco l’idea glamour per le fanciulle che non vogliono rinunciare allo stile, anche per spostarsi con lo scooter.

Vestire la pelle è sempre un piacere, sia dal punto visivo che tattile. E da questo punto di vista il guanto OJ Lady fa bene il suo lavoro. L’ottima vestibilità indicata in precedenza è qui meglio evidenziata: questo guanto in pelle, nato per il pub-

blico femminile, ben nasconde la sua natura “invernale”. L’esterno è trattato con uno speciale prodotto idrorepellente, coadiuvato dalla membrana impermeabile e traspirante che si trova all’interno e che separa la pelle dall’imbottitura in ovatta e dalla fodera in micropile.

Rinforzi antiscivolo sono presenti sul palmo.

Taglie da XS a XL; disponibile solo in nero.

Se vi state chiedendo se esi-

ste anche la versione uomo, la risposta è sì. Si chiama Mister.

Prezzo al pubblico: 54,90 euro (entrambe le versioni).

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MOTOGP

SUPERBIKE

REV’IT! Giacca Samurai Un regalo sicuramente graditissimo dai motociclisti più attenti al look e alla tecnicità dei capi che indossano: la giacca Samurai in GORE Windstopper non è solo una giacca altamente funzionale, ma anche un gran capo d’abbigliamento da indossare anche giù dalla moto.

La parte superiore del petto e la parte anteriore delle braccia sono realizzate in GORE Windstopper Ssoftshell, mentre i pannelli sulla schiena e sulla parte bassa del torso sono in tessuto elasticizzato comfortevole e isolante.

La Samurai si presta quindi sia per la moto che per il tempo libero. Costa 129,95 Euro.

Triumph Gift Card A partire dal 20 novembre, presso tutte le concessionarie ufficiali, sarà possibile acquistare la Triumph Gift Card, caricarla con l’importo desiderato e regalarla all’amico Triumphista che, recandosi Card alla mano presso lo stesso concessionario dove è stata

acquistata, potrà spendere a piacimento quanto riportato sul retro della carta. La scelta è ampia: dall’abbigliamento uomo, donna e bambino agli accessori personali e per la casa, qualche gadget per i piccoli aspiranti motociclisti, numerosi modellini e perché no, una motocicletta!

Si perché non c’è limite all’importo della card e sicuramente qualche fortunato, o qualcuno che è particolarmente in confidenza con Babbo Natale, potrà trovare sotto l’albero anche una delle ultime novità Triumph, come la Speed Triple, la

Tucano Urbano Linea Kid Per i più piccini che sfidano il freddo in sella con mamma o papà, Tucano Urbano propone nella collezione 2011 una linea dedicata.

I futuri bikers saranno contenti di trovare sotto l’albero un accessorio “da grandi”, che li farà sentire coccolati e al caldo, anche mentre vanno a scuola nelle fredde mattine invernali.

Urbanji Kid è il gilet da bambino con imbottitura termica

superleggera in poliestere ed esterno in poliestere antivento e traspirante. Costa 29 Euro.

Camicia Kid è l’antivento in nylon e poliestere, con imbottitura termica superleggera.

Costa 39 Euro.

Parka Kid T ha l’esterno in nylon traspirante e impermeabile a elevata colonna d’acqua, taglio 3/4 con cuciture nastrate e imbottitura termica in poliestere. Cappuccio staccabile con pelo removibile. Costa 80

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MOTOCROSS

14 Dicembre

Anno

Numero

2010

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ACCESSORI

Daytona 675R, le nuove America e Speedmaster, la Thunderbird Storm o le Tiger 800 e Tiger 800XC. I dettagli dell’operazione si possono conoscere presso la rete dei concessionari Triumph in Italia.

Nella fotogallery trovate una carrellata di idee firmate Triumph per i pensieri natalizi: dal coltellino multiuso alla borraccia, dalle cinture ai portafogli; e poi tazze, penne, orologi, gli intramontabili modellini e tutto ciò che non può mancare nella collezione di un vero Triumphista!

Euro.

Il simpatico cappello/collare doppio uso e in doppio pile elasticizzato costa solo 14 Euro e farà la felicità dei più piccini per morbidezza e colore.

Casco bimbi Project Flash Kids Un altro coloratissimo pensiero da mettere sotto l’albero dei più piccoli che vanno in moto con mamma e papà: Project ha realizzato una linea di caschi jet studiati espressamente per i più giovani, ma con le stesse caratteristiche di sicurezza e la cura dei particolari proprie dei modelli da adulto. Il Flash Kids è infatti realizzato in fiberglass e Kevlar, per offrire il massimo della sicurezza con

il minimo del peso. E’ dotato di interni in microfibra estraibili, lavabili e intercambiabili, per calzare in modo sempre ottimale e garantire un ottimo comfort.

Altro plus del Flash Kids è la doppia omologazione moto + sci, che permette di utilizzarlo anche sulle piste innevate, dove garantisce una protezione di livello superiore.

In più, le innumerevoli varianti grafiche pensate sia per i ragazzi sia per le ragazze, per-

NonCasco Per gli amici più maldestri...

Quante volte abbiamo visto di queste scene? Scendendo dalla moto appoggiano sbadatamente il casco sulla sella o

lo calzano allo specchietto, si girano per togliere la giacca e… casco a terra!

Questa e tante altre situazioni mettono a repentaglio l’integrità del nostro casco, con NonCasco niente più graffi su visiera o calotta e si può appoggiare il casco ovunque evitando di sporcarlo e rovinarlo. L’idea è semplice ma utile e innovativa: NonCasco è uno spoiler aerodinamico di gomma che si applica al casco e permette, grazie alla

SOS Pianeta Terra, libro fotografico di Luca Bracali Ogni motociclista è anche un grande viaggiatore. Per far passare in fretta quest’inverno viaggiando, quantomeno con la fantasia, vi proponiamo di fare e di farvi un regalo che è anche un invito alla sensibilità nei confronti del nostro Pianeta.

SOS Pianeta Terra è una rassegna di 133 fotografie che illustrano lo stato del Pianeta, secondo un andamento binario

che racconta da un lato le meraviglie del mondo, gli splendidi paesaggi naturali, dall’altro l’interazione uomo-natura e le contaminazioni che quest’ultima ha subito. Un viaggio attraverso i continenti, dall’Alaska al Brasile, passando anche nella Nuova Caledonia, Pubblicato nel 2010, SOS Pianeta Terra di Luca Bracali, 240 pagine, 133 immagini (alcune potete vederle nella fotogallery), formato 24,5 x 32, costa 60 Euro.

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mettono ai motociclisti in erba di trovare il modello che più rispecchia i loro gusti. Prezzo al pubblico: € 139,20 sua forma, un appoggio sicuro ovunque. Accessorio realizzato in gomma morbida antiurto, è applicabile a ogni tipo di casco in fibra, ABS o policarbonato tramite uno speciale biadesivo fornito nella confezione ed è disponibile in sei colori: hell red, silver moon, brilliant gold, blue pearl, orange fluo e black night, èfacilmente applicabile ed ha un prezzo accessibile a tutte le tasche: soli 15 euro.

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