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NUMERO 374 26 marzo 2019

N.69 PAGINE

News: Energica Factory Tour, come nascono le elettriche. BMW: altro anno record di vendite | Eventi: Enduro Republic Classic | Trofei: La prima prova del KTM con Giò Sala | SBK: Una proposta per salvare il mondiale. Gare combattute? Sono nella Supersport 600 | MXGP: Cairoli e Olsen primi in UK | EnduroGP: Doppietta di Holcombe in Germania | SX USA: Round Seattle

DUCATI MULTISTRADA 950S: LA SCELTA PERFETTA? Pagine 2-13

KTM 690 ENDURO R E SMC R: TEST SU STRADA E OFFROAD Le monocilindriche di Mattighofen si rinnovano – più cavalli e maggior versatilità.

Anche in versione A2

MX: CAIROLI VINCE IN UK Il leader MXGP si spartisce una vittoria a testa con Gajser che deve accontentarsi del posto d’onore; conferma Olsen nella MX2 e di Forato nella EMX250

NICO: "LE MOTOGP, ECCITANTI DA GUIDARE?" Gli appassionati credono che siano mortificate dall’elettronica. Ma non è vero, e questa opinione è colpa delle Case, che…

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DUCATI MULTISTRADA 950S: LA SCELTA PERFETTA? di Andrea Perfetti NON VE NE FATE NULLA DI 150 E PASSA CAVALLI? VOLETE COMUNQUE UNA MOTO COMODA E DAL CARATTERE SPORTIVO? LA NUOVA MULTISTRADA 950S POTREBBE AVERE LE CARTE GIUSTE. VI RACCONTIAMO COME VA E QUALI SONO I SUOI PRO&CONTRO

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Guai a chiamarle piccole. Follia. Le maxienduro e crossover di questa cilindrata avevano già potenze di tutto rilievo. Il 2019 le consacra ammiraglie a tutti gli effetti persino alla voce dotazione di bordo.

La Ducati Multistrada 950 debutta infatti nella versione S, che abbiamo provato a Valencia.

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Non sfoggia i quasi 160 cavalli delle sorellone, ma il suo cuore desmo da 113 cavalli è un vero motore Ducati che coniuga le prestazioni con l'uso quotidiano. L'equipaggiamento è del tutto simile a quello della Multi 1260 S, mentre sono ovviamente inferiori i prezzi. La base costa 14.390 euro, mentre la S arriva a 16.390. I tagliandi sono fissati ogni 15.000 km (il Desmoservice è ogni 30.000). Vediamo allora come cambia.

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La nuova Multistrada 950 è ora dotata di piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) Bosch a 6 assi, di ABS Cornering Bosch, di Vehicle Hold Control (VHC) per facilitare le partenze in salita, specialmente quando la moto è carica con passeggero e bagagli, e di frizione idraulica.

L’interfaccia pilota-moto (HMI) è stata rivista, incrementandone l'intuitività e le frecce sono state dotate di sistema di spegnimento automatico in funzione dell’angolo di piega o della distanza percorsa.

La nuova Multistrada 950 S dispone in più delle sospensioni elettroniche con sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) che regola in continuo lo smorzamento di forcella e di ammortizzatore per adeguare in maniera istantanea la risposta della sospensione in funzione del fondo stradale, Ducati Quick Shift up & down (DQS) per la cambiata senza l’utilizzo della frizione sia in upshift che in downshift, faro anteriore full-LED, display TFT a colori da 5”, sistema Hands Free, Cruise Control e comandi al manubrio retroilluminati.

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UN GRAN MOTORE Il motore, il bicilindrico Testastretta da 937 cm3 è rimasto invariato, con una potenza di 113 CV a 9.000 giri/minuto e di 96 Nm a 7.750 giri/minuto. Sempre dotato di frizione a bagno d'olio con sistema di asservimento e antisaltellamento, quest'anno guadagna il comando idraulico che riduce lo sforzo per l'azionamento. La frizione ha un disco in meno e questo agevola la ricerca della folle al semaforo.

Il telaio della nuova Multistrada 950 è il tipico traliccio in tubi d’acciaio, accoppiato al nuovo e più leggero forcellone bibraccio in alluminio. I cerchi, che guadagnano un nuovo disegno, sono stati alleggeriti di circa 500 grammi; le dimensioni siano rimaste invariate con la ruota anteriore da 19’’ e la posteriore da 17" (la prima è larga 120, la seconda 170). La Multistrada 950 dispone della forcella Kayaba da 48 mm, regolabile e con 170 mm di escursione.

Dietro troviamo un mono Sachs con la medesima escursione. La S adotta invece for8

cella e mono Sachs semi-attivi a controllo elettronico. L'impianto frenante è fornito da Brembo e impiega le pinze M4.32 ad attacco radiale, inoltre la pompa anteriore da assiale diventa radiale. Per quanto riguarda le gomme, la Multistrada 950 è dotata delle Pirelli Scorpion Trail II, mentre la Multistrada 950 S è in vendita anche con le ruote a raggi tubeless più adatti all'uso fuoristradistico ed è omologata anche con le Pirelli Scorpion Rally. Il peso col pieno di 20 litri è pari a 227 kg per la base, 230 per la S e 235 kg per la S coi cerchi a raggi.

Esteticamente la nuova Multistrada 950 eredita dalla sorella maggiore 1260 le nuove ali laterali, che rendono il frontale più filante. La Multistrada 950 è disponibile nel colore Rosso Ducati mentre la Multistrada 950 S è disponibile nei colori Rosso Ducati e Glossy Grey.

PACCHETTI E APP La nuova Multistrada 950 può essere dotata di diversi pacchetti tra cui il Tou9

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ring Pack, che comprende valigie laterali, manopole riscaldate, cavalletto centrale; lo Sport Pack con silenziatore omologato Ducati Performance by Termignoni, cover pompa acqua in alluminio dal pieno e indicatori di direzione a LED; l'Urban Pack che inlclude top case, borsa pocket da serbatoio con flangia Tanklock e cavo USB. Infine c'è l'Enduro Pack con faretti supplementari a LED, barre di protezione motore, protezione in alluminio per il radiatore dell’acqua, paracoppa in alluminio e pedane in acciaio. Anche la 950 è compatibile con la Ducati Link App, grazie alla quale è possibile impostare la modalità di viaggio e personalizzare i parametri delle Riding Mode dallo smartphone.

Inoltre, la App rende disponibili tutte le informazioni sulle scadenze degli intervalli di manutenzione, il manuale utente e il Ducati Store locator.

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COME VA Partiamo dal presupposto che Ducati non ha stravolto l'ottima Multistrada 950, già provata da Moto.it (per la felicità dei possessori, che non vedranno invecchiare precocemente).

Alla versione standard si affianca però oggi la ricca Multistrada 950S ed è quindi lei che andiamo subito a provare. La posizione di guida non cambia e ci regala un'ergonomia corretta e molto distante dalle rivali con maggiore declinazione fuoristradistica come Africa Twin o KTM 1090. Con la Ducati sei inserito nella moto, hai il manubrio vicino e le pedane alte. La sella è comoda e piuttosto bassa (84 cm, consigliamo quella rialzata a chi supera il metro e 85).

Insomma, il piglio è sportivo, da divora curve. I comandi sono morbidi e la nuova frizione idraulica ha una risposta precisa allo stacco. Scenografica e da vera super-

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bike la strumentazione TFT, che ha tutte le info immaginabili da consultare, a patto di avere una vista da falchetto. Sì, perché i numeri sono veramente piccoli e poco immediati nella lettura. I blocchetti retroilluminati sono tra i più belli presenti sulle moto di questo segmento.

La sella è bene imbottita e non manca affatto lo spazio per il passeggero, che ha un maniglione molto comodo e pedane appena alte. La protezione dall'aria è valida anche in autostrada, mentre il calore del motore è stato poco avvertibile anche in città (ma le temperature non hanno superato i 18°).

Passiamo ora alle dote dinamiche. Il motore in primis si conferma eccellente. Riprende anche dai bassi con molta regolarità, ai medi spinge fuori dalle curve con tanta forza e poi - cosa più unica che rara tra le crossover - allunga come un somaro (in

senso buono) ben oltre i 9.000 giri. Il cambio assistito è preciso e rapido, soprattutto dai 5.000 giri in su e il sound allo scarico è sempre pieno e gasante. Ottimi anche i consumi, che hanno sfiorato i 19,5 km/l.

Le sospensioni elettroniche hanno superato l'esame.

La Multistrada 950 già di suo ha sempre manifestato un ottimo equilibrio su strada: la ruota da 19" la rende molto rotonda nello scendere in piega, ma anche terribilmente efficace sui percorsi misti. Forcella e mono della S danno un tocco in più e rendono la Multistrada priva di trasferimenti di carico nella guida sportiva, ma anche abbastanza comoda sullo sconnesso. L'impianto frenante si conferma molto potente e instancabile, ma non ci ha convinto la modulabilità del freno anteriore: nella prima parte della sua corsa avviene poco, poi la potenza arriva tutta un po' di botto.

DUCATI MULTISTRADA 950 S (2019) 16.390 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 230 Kg CILINDRATA 937 cc TEMPI 4 CILINDRI 2 RAFFREDDAMENTO a liquido AVVIAMENTO elettrico ALIMENTAZIONE iniezione FRIZIONE multidisco POTENZA 113 cv - 83 kw - 9.000 giri/min COPPIA 10 kgm - 96 nm - 7.750 giri/min EMISSIONI Euro 4 CAPACITÀ SERBATOIO 20 Lt ABS Sì PNEUMATICO ANTERIORE 120/70 19'' PNEUMATICO POSTERIORE 170/60 17''

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ABBIGLIAMENTO Casco Nolan N702X Giacca e pantaloni TUR Guanti Tucano Urbano Stivali Alpinestars

PIÙ INFORMAZIONI Luogo: Valencia Meteo: 18°, sole Foto: Milagro staff

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KTM 690 ENDURO R E 690 SMC R

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KTM 690 ENDURO R & SMC R: TEST SU STRADA E OFFROAD di Andrea Perfetti LE MONOCILINDRICHE DI MATTIGHOFEN SI RINNOVANO: PIÙ CAVALLI E MAGGIOR VERSATILITÀ. ANCHE IN VERSIONE A2

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Al Salone di Milano hanno debuttato un po' a sorpresa le nuovissime KTM 690 Enduro R e 690 SMC R (da supermotard), entrambe dotate dell'ultima evoluzione del propulsore monocilindrico LC4. Rappresenta oggi lo stato dell'arte tra i grossi mono omologati per l'uso stradale, è stato affinato costantemente nel corso degli anni fino a raggiungere un altissimo livello prestazionale, unito a una buona fruibilità nella guida di tutti i giorni. In particolare la versione Enduro è ancora oggi apprezzata e comprata da chi sogna la cara, vecchia dual sport. La moto con cui fare tutto insomma, senza costosi carrelli o furgoni per raggiungere l'ambito tracciato in fuoristrada. Non è una moto da enduro racing, ma affronta tranquillamente i percorsi impegnativi (ecco, magari evitate l'hard tanto di moda!). Lo stesso vale per la motardona 690 SMC R, una delle pochissime supermoto monocilindriche nate e progettate per la strada e non solo per i cordoli.

La potenza è ragguardevole – ora siamo a quota 74 cavalli a 8.000 giri – e la coppia si attesta a ben 73,5 Nm a 6.500 giri.

La capienza del serbatoio posteriore cresce fino a 13,5 litri (+1,5 litri).

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L'estetica è rivista, ma non stravolta. Ora la 690 ha una linea meno spigolosa e un'ergonomia rivista per migliorare gli spostamenti in sella. Arriva anche un’elettronica più sofisticata, con la piattaforma inerziale capace di percepire l’angolo d’inclinazione.

Tutto ciò serve a gestire, attraverso i diversi riding mode (Street e Offroad), la risposta dell’acceleratore, il controllo di trazione e l'ABS cornering, che in versione offroad permette di bloccare la ruota posteriore. E arriva anche il Quickshifter+, con supporto in innesto e in scalata per il cambio a sei marce.

Dove i due modelli si allontanano è naturalmente nella dimensione dei cerchi, con la versione enduro dotata della tradizionale accoppiata 21-18” con pneumatici Mitas E07, mentre la motard SMC si affida a due unità da 17”. Il comparto sospensioni della Enduro conta su una forcella WP XPLOR completamente regolabile con idraulica separata sui due steli.

Stessa tecnologia per il monoammortizzatore, che lavora con un forcellone in alluminio in fusione monopezzo attraverso leveraggi progressivi. La sella dista 910 mm da terra e il peso è di 146 kg a secco. Forcella e mono danno un'escursione di 250 mm.

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Sulla Motard, invece, troviamo una forcella WP APEX con steli da 48mm, sempre con funzione idraulica separata fra i due steli, mentre al posteriore troviamo un monoammortizzatore, sempre WP APEX, completamente regolabile. L'escursione è di 215 mm davanti e 240 dietro. Il peso a secco è di 147 kg e la sella dista 890 mm.

L'impianto frenante Brembo prevede un disco da 300 mm sulla enduro e da 320 mm sulla SMC R. Dietro è da 240 mm su ambo le moto. Le gomme misurano 90/90-21 e 140/80-18 sulla fuoristrada (con cerchi a raggi e camere d'aria), e 120/70-17 e 160/60-17 sulla supermoto (che ha cerchi a raggi tubeless).

Le 690 condividono il telaio a traliccio in acciaio e il forcellone in alluminio. La frizione anti-saltellamento è di serie su en-

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trambe le versioni, ma la SMC R dispone anche del sistema MSR che aiuta a gestire il freno motore in scalata. Il controllo di trazione è ovviamente presente e il motore si può depotenziare per la guida con patente A2. Sono omologate per il trasporto del passeggero. Esiste persino il kit per abbassare le moto di 4 cm. Il prezzo è di 11.099 euro franco concessionario.

COME VANNO Sono le MotoGP del fuoristrada e del supermotard stradale.

Oggi non hanno rivali (escluse ovviamente le sorelle Husqvarna).

Il 65% dei componenti è nuovo: telaio rivisto nel cannotto di per avere un raggio di sterzo migliore nello stretto e motore cresciuto nella potenza. Soprattutto arriva

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il secondo contralbero (che già avevano le Husqvarna 701 e la Duke 690), che riduce drasticamente le vibrazioni (anche se non le elimina del tutto). Ora ci sono anche i controlli di trazione, le mappe motore e il cornering ABS. L'Enduro R è una vera MotoGP del fuoristrada, dal motore infinito e con una ciclistica stabile.

E' una vera dualsport, che di contro non gradisce il fuoristrada estremo (ma non nasce per quello). Il motore sotto strappa ancora, se lo si forza sotto i 3.000 giri. Ma da qui e fino a oltre gli 8.500 giri spinge come un demonio. Sembra di guidare una MotoGP tassellata, grazie anche alle cambiate elettroniche che ricordano i botti di un petardo. Le sospensioni sono un po' morbide, ma hanno un'ottima idraulica.

Nello stretto non è maneggevole come una

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enduro racing, ma si muove comunque con una discreta agilità e - finalmente - il raggio di sterzo migliorato la rende meno impacciata nelle svolte strette.

La SMC R è una supermotard che ha pompato i muscoli. Ed è l'unica rimasta di questa categoria aggiornata e migliorata negli anni. C'è poco da discutere, è la regina delle moto votate al divertimento stradale.

Una funbike che se ne frega del confort.

La ruota da 17 anteriore non la rende nemmeno così nervosa, grazie anche al profilo sincero delle gomme Bridgestone S21.

La frenata Brembo è eccellente e anche qui ritroviamo l'ottimo comportamento del motore LC4. Difetti comuni a entrambe le versioni? La strumentazione è da enduro racing, qualche info in più non ci sarebbe dispiaciuta.

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PIÙ INFORMAZIONI

Luogo: Algarve, Portogallo Meteo: pioggia, 8° (SMC R); sole, 16° (Enduro R)

KTM 690 SMC R (2019) 11.099 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 160,5 Kg CILINDRATA 690 cc TEMPI 4 CILINDRI 1 RAFFREDDAMENTO a liquido AVVIAMENTO elettrico ALIMENTAZIONE iniezione FRIZIONE multidisco POTENZA 75 cv - 55 kw - 7.500 giri/min COPPIA 7 kgm - 74 nm - 6.000 giri/min EMISSIONI Euro 4 CAPACITÀ SERBATOIO 12 Lt ABS No PNEUMATICO ANTERIORE 90/90-21" PNEUMATICO POSTERIORE 140/80-18"

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ABBIGLIAMENTO

Casco Alpinestars SM10 Completo Alpinestars Stivali Alpinestars Tech10 Occhiali Scott Prospect

KTM 690 ENDURO R (2019) 11.099 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 159,5 Kg CILINDRATA 690 cc TEMPI 4 CILINDRI 1 RAFFREDDAMENTO a liquido AVVIAMENTO elettrico ALIMENTAZIONE iniezione FRIZIONE multidisco POTENZA 75 cv - 55 kw - 7.500 giri/min COPPIA 7 kgm - 74 nm - 6.000 giri/min EMISSIONI Euro 4 CAPACITÀ SERBATOIO 12 Lt ABS No PNEUMATICO ANTERIORE 90/90-21" PNEUMATICO POSTERIORE 140/80-18"

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ENERGICA FACTORY TOUR: DIETRO LE QUINTE E SOTTO IL VESTITO di Edoardo Licciardello UNA VISITA ALLA FACTORY MODENESE PER CONOSCERNE MEGLIO LA REALTÀ, MA ANCHE PER… SVESTIRE UNA EGO E CAPIRNE UN PO’ MEGLIO LA TECNICA

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Non capita tutti i giorni che un’azienda apra le sue porte alla stampa. Capita ancora più di rado che questa sorta di “porte aperte” sia anche l’occasione per spogliare un modello di serie per spiegare meglio la tecnologia che vi sta dietro.

Certo, direte voi, perché la cosa avviene normalmente durante le presentazioni di questi modelli.

Vero, ma quando si parla di moto elettriche, sulle quali la cultura – anche per quanto riguarda noi della stampa – è ancora tutta da creare, capirete che la curiosità si fa elevata. E l’occasione davvero ghiotta, perché quando, come in questo caso, sotto le carenature si trovano componenti tecniche molto diverse da quelle a cui siamo abituati, le domande sorgono spontanee.

FACTORY TOUR Ma partiamo dall’inizio. Ovvero da un bel giro della fabbrica gentilmente offertoci da Franco Cevolini, presidente di Energica Motor Company. Che ci porta negli uffici, ma soprattutto sulle linee di produzione dove nascono Ego, Eva ed EsseEsse9, per poi tornare nella sala – che fa anche da piccolo showroom, e quasi da museo, con 28

tutte le moto di serie e da corsa di Energica – per raccontarci come è nata la Casa modenese.

Energica nasce da CRP, una realtà con quasi cinquant’anni di storia nel racing e nel relativo indotto delle due e quattro ruote.

Un piccolo colosso – passateci l’ossimoro – che è nato e cresciuto facendo Formula 1, Rally, MotoGP, NASCAR e ALMS. E poi, arrivata all’eccellenza, ha diversificato la propria attività, aggiungendo alle lavorazioni meccaniche di precisione la prototipazione rapida e il reverse engineering, scelta che ha permesso di differenziare l’attività aggiungendo i settori militare, aerospaziale, nautico e meno prosaicamente del design.

Ma tornando alla parte che più ci interessa, ovvero quella legata alle due ruote, CRP inizia con i due tempi nel CIV, lavorando sulle RS a due tempi da far correre nell’Italiano 125 e nel trofeo Honda, che la squadra vince nel 2006. Nel 2009 fa anche una wild card nel Mondiale, con quel Davide Stirpe che poi, nel 2017, diventerà campione italiano SuperSport sulla MV Agusta F3 del team Extreme.

L’esperienza prosegue con la Moto2 assieme al team ADV-WTR e Valentin Debise nel 2010. Poi arriva la TTXGP, dove

CRP partecipa con la sua eCRP 1.4 (che a suo tempo abbiamo provato anche noi) vincendo due titoli italiani e arrivando seconda nell’Europeo. Poi, a sorpresa, nel contesto di una giornata tutta dedicata alla propulsione a zero emissioni, nel giugno 2013 all’autodromo di Modena debutta il prototipo della prima superbike elettrica. Si chiama eCRP Energica, poi eCRP cambierà nome diventando lei stessa Energica, e la moto prenderà il nome di Ego. E il resto, come si suol dire, è storia recente. Arriva appunto la supersportiva Ego, da cui viene… prelevata una costola per far nascere, nel 2016, la naked sportiva Eva. Dalla quale, a sua volta, a fine 2017 nasce la EsseEsse9.

UNO STABILIMENTO MODERNO Tutto questo in uno stabilimento nuovo, moderno, in cui Energica si è trasferita nel 2016. La zona produzione si estende

su circa 3.000mq, con una linea di produzione in cui avviene l’assemblaggio dei tre modelli attualmente in produzione. Modelli che vengono realizzati – orgogliosamente – con un buon 85% di componentistica italiana, con specifica preferenza per la zona di Modena.

Una preferenza campanilistica ma con fondate motivazioni tecniche, perché naturalmente quella Motor Valley che si sviluppa attorno alla Via Emilia non è fatta di sole Case costruttrici, ma anche del relativo indotto. Leggenda vuole, a questo proposito, che un giovane Horacio Pagani abbia chiesto ad Alejandro De Tomaso consiglio sul dove aprire la sua Factory, e che l’imprenditore argentino abbia risposto che per fare auto e moto sportive c’erano solo due posti al mondo: la zona di Woking, in Gran Bretagna, e la provincia di Modena.

Tornando a noi, attualmente la linea ha una capacità di 500 moto l’anno, ma la

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sordio nel settore della stampa additiva, ormai 20 anni fa, arrivando a creare prototipi con la tecnologia Windform, talmente avanzata da poter essere impiegata non solo per la prototipazione rapida, ma anche per creare pezzi strutturali per l’impiego in F1, impresa prima di allora ritenuta assolutamente impossibile.

Il resto però è storia davvero recente, con la scelta di orientarsi verso prodotti sportivi d’alta gamma, seguendo l’ispirazione di un marchio come Tesla e allontanandosi radicalmente da un percepito del mezzo elettrico come un qualcosa di ecologico ed economico, spostandosi invece verso la sfera dell’emozionale e prestazionale.

Un percorso certo in salita, soprattutto in un mondo profondamente conservatore come quello della moto, ma affrontato con la razionale follia di un team giovane e motivato – l’età media dei dipendenti di Energica è di 25 anni – e capace di raccogliere sfide come quella della MotoE, che farebbero tremare i polsi a qualunque costruttura ha potenzialità per farne 5.000, anche se – come è abbastanza naturale – Energica preferisce non dichiarare ufficialmente i numeri di produzione, che si dividono fra moto di serie e unità Tailor Made, ovvero personalizzate su richiesta del cliente, come testimonia una bella Ego personalizzata per Nico Rosberg che attende di essere consegnata...

All’interno della sala che ospita la linea c’è anche la struttura per il lavoro sulla Supply Unit, il pacco batteria ad alto voltaggio che pur utilizzando celle acquistate da un produttore orientale, è “confezionato” in sede ed è coperto da brevetto, che si affianca agli altri due relativi alla VCU (la centralina di controllo di tutto il veicolo) e l’eABS, che agisce con funzione antibloccaggio sulla funzione rigenerativa della frenata.

Insomma, un’azienda giovane e dinamica ma con l’esperienza dei quasi 50 anni della CRP, che ha avuto la fortuna di lavorare 30

struttore.

Una sfida importantissima per sviluppare nuove tecnologie nel corso dei tre anni in cui Energica sarà fornitore unico per la categoria, ma che ha già dato importanti riscontri in termini di brand awarenesse di affermazione della credibilità per la factory modenese, se è vero com’è vero che un partner come Samsung ha lavorato con Energica sul progetto Smart Ride.

LA EGO SPOGLIATA Ma arriviamo finalmente alla parte più interessante per noi, ovvero il disvelo di una Ego senza sovrastrutture. Lo ammettiamo: una elettrica spogliata non ha, al primo sguardo, lo stesso fascino di un’endotermica. Meno complessa alla vista, meno caratterizzata nelle singole componenti, all’inizio attira meno lo sguardo.

E però, man mano che la si osserva e ci si sforza di carpirne i dettagli, ci si accorge di tante piccole cose che semplicemente lo sguardo, il cervello, non sono ancora ad-

con Case, Team e Squadre Corsa in tutto il mondo, potendo capitalizzare sull’esperienza altrui quando ha deciso di passare dall’indotto al ruolo di Costruttore vero e proprio. Un esempio fra tutti: nell’ufficio tecnico, al piano superiore, gli ingegneri sono seduti a fianco di una Ego, che fa bella mostra di sé al centro della stanza, come capita negli uffici della Red Bull F1.

Funzione motivazionale? Si, ma non solo.

Volete mettere poter toccare con mano, misurare, provare direttamente sul prodotto finito se una soluzione funziona, invece di simulare al CAD con tutte le incertezze che la cosa si porta dietro quando si deve poi produrre per davvero il pezzo?

Al ritorno nello showroom prende la parola Livia Cevolini, CEO di Energica, che integra la storia con i passi più importanti che hanno permesso a CRP di far nascere – appunto – Energica.

Il punto di svolta è stato sicuramente l’e31

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molto diverso, ed è il motivo per cui tutti i cablaggi ad alta tensione sono chiaramente riconoscibili: sono quelli arancioni (e nettamente più grossi, aggiungiamo noi) che girano fra VCU, Suppy Unit e Power Unit.

Tenete presente però che, se pure ci sono diverse precauzioni che bisogna prendere quando si lavora su un mezzo elettrico o in caso di malfunzionamento, non è che farlo su un mezzo a benzina (che ha una carica energetica infinitamente superiore a quella dell’elettricità contenuta in una batteria, NdR) sia sicuro: è solo che richiedono competenze diverse che, per la propulsione elettrica, non sono ancora altrettanto diffuse come quelle per i mezzi endotermici».

«In ogni caso, il livello di sicurezza intrinseco delle nostre moto è elevatissimo, la VCU monitora continuamente tutti i collegamenti e ci sono appositi contattori (in

destrati a riconoscere e non percepiscono.

Per fortuna c’è qui Giampiero Testoni (CTO di Energica) che ce la illustra nel dettaglio.

Al netto delle componenti che tutti conosciamo – non torneremo su forcella, impianto frenante e in generale sulle componenti di terze parti della ciclistica – la Ego è in gran parte “Proudly Made in Modena”.

C’è il già citato involucro in alluminio per le batterie, ma anche le piastre di sterzo, praticamente tutti i supporti, le pedane, i manubri. Tante componenti, sui modelli più pregiati, sono realizzati in Windform.

E anche dove non sono realizzate in casa, tante componenti sono state realizzate per Energica prima che per altri costruttori.

Pensiamo al cruscotto TFT: la stessa unità, realizzata da COBO, che ha debuttato su Ego è quella che poi è stata montata sull’Aprilia RSV4.

Iniziamo con una domanda a Giampiero relativa – appunto – alla nostra mancanza di cultura relativa all’elettrico: perché la 32

inglese contactors, NdR) che interrompono il circuito in ogni punto critico ad ogni minimo malfuzionamento».

Viene anche da chiedersi quali siano le normative. Tutti conosciamo l’Euro-4 sotto il profilo dei motori endotermici, mentre per quanto riguarda gli elettrici si apre un vero e proprio buco nero… «In effetti abbiamo problematiche diverse da risolvere rispetto alle moto convenzionali. Dove gli altri si devono preoccupare di emissioni inquinanti e rumore, noi invece dobbiamo pensare alla schermatura delle radiazioni per questioni sanitarie e di interferenze e altri aspetti che nell’Automotive sono ormai pane quotidiano, ma nel mercato delle moto sono ancora del tutto sconosciuti. E anche dalla controparte, ovvero le istituzioni, manca una cultura specifica, quindi spesso il lavoro è doppiamente difficile».

scelta dell’alto voltaggio, con tutte le complicazioni e le preoccupazioni (giustificate o meno che siano) relative ai pericoli che ne derivano?

«E’ una scelta molto importante in ottica prestazionale. Più elevata è la tensione, in media, più sono elevati i valori di coppia e potenza, e più in alto è capace di girare il motore elettrico. Allo stesso tempo, se vogliamo vederla al contrario, per ottenere la stessa potenza si consuma di meno, quindi si ottiene un’autonomia maggiore. Il rovescio della medaglia è il costo, perché quando si passa dal basso all’alto voltaggio le componenti, che non beneficiano delle economie di scala di tutta la produzione industriale, hanno prezzi molto diversi».

LA SCELTA PERÒ SI PORTA DIETRO ANCHE COMPLICAZIONI DI SICUREZZA NON BANALI… «Indubbiamente, avere a che fare con un circuito ad alta tensione o uno a 12 volt è 33

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BMW NEL MONDO: UN ALTRO ANNO RECORD PER LE VENDITE. IL SECONDO DI SEMPRE di Maurizio Gissi NONOSTANTE I PROBLEMI DELL’AUTO EUROPEA, E NONOSTANTE LA FLESSIONE DEL MERCATO MOTO OVER 500, SONO AUMENTATE LE VENDITE DI MOTO E AUTO. NEL BILANCIO 2018 SONO IN LEGGERO CALO IL FATTURATO E GLI UTILI, MA IL DIVIDENDO AZIONARIO È SEMPRE INTERESSANTE

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Nella conferenza stampa di Monaco è stato presentato il Report annuale 2018 del Gruppo BMW, che contiene, fra gli altri di bilancio 2018, i dati di produzione e vendite nel mondo. Domani è attesa invece la conferenza degli analisti e degli investitori.

Come abbiamo scritto in precedenza, il 2018 si è chiuso in maniera positiva per la divisione Motorrad: accade ininterrottamente dal 2009. E lo stesso si può dire per la divisione che raggruppa i marchi automobilistici BMW (+1,8%), Mini (-2,8%) e Rolls-Royce (+22,2%) che hanno totalizzato 2.490.664 automobili vendute nel mondo ( +1,1%).

Il fatturato del gruppo ha raggiunto i 97,48 miliardi di euro (-0,8%), con la divisione automobili a quota 85,846 miliardi in attivo del 2,2% rispetto al 2017. L’utile netto del gruppo (che comprende anche i servizi finanziari) è stato di 7,24 miliardi di euro, in calo del 16,5% rispetto al 2017 quando si era registrato un aumento del 26%.

Alla prossima assemblea degli azionisti sarà 34

13.840 a 13.125 euro (era stato di 14.265 euro nel 2016). In calo anche il risultato ante oneri finanziari (EBIT), sceso da 207 a 175 milioni di euro (-15,5%) e i profitti dopo le tasse calati a 169 milioni di euro (-17,5%). L’EBIT margin è così sceso dal 9,1 all’8,1%, perdendo un punto percentuale.

In flessione anche il RoCe (il rendimento sul capitale investito), dal 34 al 28,4%, una diminuzione del 5,6%. Nella divisione auto il RoCe è stato pari al 49,8%, in calo rispetto al 78% del 2017.

Se la vendita di moto è aumentata nel corso del 2018, non così si può dire della produzione calata a 162.687 unità. Peraltro nel 2017 c’era stata una brusca accelerazione produttiva (185.682 unità) con una conseguente eccedenza.

Ricordiamo che la produzione di moto BMW si tiene nello storico stabilimento di Berlino (moto, maxi scooter e freni a disco auto)

e in due suoi siti di assemblaggio (Rayong in Thailandia e Manaus in Brasile). Ci sono poi collaborazioni industriali con l’indiana TVS Motor Company Limited (a Hosur) per la produzione della serie G310, e con la cinese Loncin Motor Co. di Chongqing per gli scooter 400.

Passando alle vendite, dopo l’exploit europeo del 2017 – per la prima volta superata quota centomila – il mercato continentale è diminuito del 3,3% scendendo a 98.144 immatricolazioni ma confermandosi come la principale area commerciale di BMW Motorrad che com'è noto opera essenzialmente nelle cilindrate medie e alte dove c'è il maggiore mercato mondiale.

Anche a livello globale la Germania si pone come mercato numero uno (14,4% di quota), con 23.824 unità vendute anche se in calo del 10,6% rispetto al 2017 quando le vendite avevano registrato un +7,1%.

proposto un dividendo per azione ordinaria di 3,5 euro (è stato di 4 euro l’anno scorso, quando divenne il risultato migliore di sempre) che rappresenta il secondo risultato storico.

La divisione Motorrad ha visto le vendite passare da 164.153 a 165.556, un aumento contenuto nello 0,9% - fu del 13,2% nel 2017, quando per la prima volta vennero superate le 150.000 unità vendute - ma che tiene verso l’alto l’andamento delle vendite grazie al successo delle monocilindriche G 310. Com’è infatti noto, il segmento delle oltre 500 cc a livello mondiale ha accusato una diminuzione del 3% nel 2018, anno nel quale le G310 BMW hanno fornito il loro apporto con 24.363 moto (+12.768 unità), compensando i cali di altri modelli. Nel 2009 le moto tedesche vendute nel mondo furono 87.306, dopo nove anni sono quasi raddoppiate.

Il fatturato 2018 delle moto BMW è stato di 2.173 milioni di euro, in calo del 4,4% nonostante l’incremento di mezzi venduti per via del differente mix di prezzi, tanto che il valore medio per modello è sceso da 35

News

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La Francia si conferma il secondo mercato mondiale per BMW (vale il 10% del totale) con 16.615 unità: lo stesso risultato numerico del 2017 quando ottenne un +24%.

L’Italia con 14.110 immatricolazioni (-2,2%) è risalita dal quarto al terzo posto (8,5% di peso nelle vendite BMW) superando gli USA. Il positivo contribuito delle G 310 nel computo totale italiano è stato di 969 unità (686 GS e 283 R, contro le 379 R vendute nel 2017 quando la GS ancora non c'era).

Gli Stati Uniti (dove viene venduto l’8,4% del totale BMW) hanno messo in archivio 13.842 vendite. La Spagna ha immatricolato 11.124 (un risultato quasi identico al 2017 quando l’incremento registrato fu del 17,6%) e pesa per il 6,7%. Staccato al 5,5% il Regno Unito, con 9.224 unità e una flessione del 3,4% rispetto al +8,7 dell’anno precedente. Negli altri mercati va il restan36

te 46,5% delle vendite BMW. I fatturati per aree geografiche vedono al primo posto l’Europa (46,1% dal 46% precedente), Asia 30,9% (30,2 nel 2017), Americhe 20,2% (da 20,8%) e altre con il 2,8% dal 3% precedente. BMW esporta in oltre 90 paesi con una rete di circa 1.200 concessionarie. L’investimento in ricerca e sviluppo del Gruppo è aumentato dell’8,1%, passando da 4,92 a 5,32 miliardi di euro, con un’incidenza del 5,5% sul fatturato. Gli addetti di quest’area tecnica sono oltre quattordicimila. I dipendenti totali sono circa 135.000, 122.000 nel settore auto, 3.700 nella divisione Motorrad e quasi 9.000 nei servizi finanziari.

Sono otto le novità per il 2019: cinque con il nuovo motore 1250 (GS, Adventure, RT, R e RS), e poi S 1000RR, F 850GS Adventure e lo scooter C 400GT. 37

News

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QUADRO E TEKNINEN ENTRANO IN ACEM. PIERER, COLANINNO E SCHRAMM CONFERMATI L’ASSOCIAZIONE EUROPEA DEI COSTRUTTORI DEL SETTORE MOTOCICLISTICO, ACEM, HA ACCOLTO AL SUO INTERNO QUADRO VEHICLES E L’ASSOCIAZIONE TEKNINEN. CONFERMATA LA PRESIDENZA DI STEFAN PIERER

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Durante la 29ª assemblea generale ACEM, tenutasi oggi in Francia nello stabilimento di produzione Yamaha-MBK di Saint-Quentin, l’associazione europea dei costruttori del settore motociclo e ciclomotore ha confermato per i prossimi due anni la presidenza di Stefan Pierer, amministratore delegato di KTM AG. Confermata anche la vicepresidenza di Michele Colaninno - membro del consiglio di amministrazione di Piaggio & C. SpA, oltre che amministratore delegato e direttore generale del Gruppo Immsi, la società che controlla il gruppo Piaggio - e Markus Schramm, presidente BMW Motorrad. Il rinnovo partirà dal prossimo 19 luglio.

Nella stessa occasione l'assemblea generale ha accolto i due nuovi membri Quadro e 38

Tekninen.

Quadro Vehicles è il costruttore svizzero che produce veicoli a tre e quattro ruote caratterizzati dal sistema di sospensioni idropneumatiche e inclinazione integrale. Con sede a Vacallo, Quadro conta oltre 500 rivenditori in venti nazioni.

L'Associazione dei commercianti tecnici finlandesi, Tekninen, riunisce invece 380 aziende con vendite annuali superiori a dieci miliardi di euro, ovvero l'85% delle imprese finlandesi del settore. La sede motociclistica di Tekninen, una delle venti aree merceologiche dell'associazione, raggruppa marchi attivi nell'importazione di moto e ciclomotori e di servizi correlati.

Con questi due nuovi membri, ACEM comprende ora 18 aziende manifatturiere e 17 associazioni industriali nazionali.

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Trofei

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TROFEO ENDURO KTM, PRIMA PROVA A SANREMO: GIO SALA CI SPIEGA COME SI GUIDA SULLA SABBIA! di Andrea Perfetti IL TROFEO KTM PARTE COL BOTTO DALLA BELLISSIMA LIGURIA: 303 I PILOTI ISCRITTI E TRE GIRI DA 42 KM CON DUE PROVE SPECIALI. ABBIAMO CORSO NELLA SABBIA DEL MARE E SULLE PIETRE INFINITE DELLA LINEA. COMMENTIAMO LA GARA CON GIO SALA

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Il Trofeo KTM di Enduro riparte col botto in questo soleggiato marzo. Sanremo accoglie infatti la bellezza di 303 piloti e il Moto Club Endurosanremo prepara una gara coi fiocchi. Tre giri da circa 42 km da ripetere tre volte, due prove speciali e una discreta dose di asfalto, che fa tirare il fiato ai partecipanti. Sì, perché qui in Liguria il fuoristrada è bello tosto. Non ci sono tratti scorrevoli, ma mulattiere strette e tecniche sia in salita che in discesa.

Presenti al briefing anche due campioni amatissimi dai motociclisti: il sei volte iridato nel mondiale di enduro, Gio Sala, e il fortissimo rallista Nicola Dutto, reduce dalla Dakar che ha lasciato l'amaro in bocca a tutti noi.

La gara ci ha portati a esplorare angoli di montagna suggestivi, con capre e mucche libere al pascolo. Ci ha fatto spalancare - o quasi - il gas nel bellissimo cross test ricavato sulla spiaggia davanti al porto e con un fantastico contorno di pubblico. E ci ha fatto sputare sangue nelle durissima prova 40

in linea in montagna: una orgia di pietre, pietrine e pietruzze che ha sfiancato i piloti meno allenati (sottoscritto in primis!).

Bello il trasferimento e ottima l'organizzazione dello staff di KTM Italia, assistito come sempre dai ragazzi un po' cresciuti del Moto Club Chieve. Facciamo un plauso al Moto Club Endurosanremo e al suo presidente Romano Capacci, che hanno saputo inserire una gara di enduro all'interno della bella città sanremese, limitando al massimo il disturbo per la cittadinanza, ma anzi inserendola in un evento che ha portato colore e calore tra i fiori della riviera ligure.

In alto trovate il video della gara, col commento del mitico Gio Sala (che ci spiega anche come si guida - o si dovrebbe teoricamente... - sulla sabbia) e qui il link alle classifiche. Il campione del mondo bergamasco sarà presente a tutte le prove per incontrare gli appassionati di enduro e per dare preziosi consigli agli iscritti.

L'appuntamento è ora per la seconda prova, che si correrà a Manzano in provincia di Udine, il 14 aprile.

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Eventi

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ENDURO REPUBLIC CLASSIC: LA REGOLARITÀ DÀ SPETTACOLO A GRAZZANO VISCONTI TUTTI A GRAZZANO VISCONTI PER UNA GRANDE FESTA DELL'ENDURO D'EPOCA. GARA, MA ANCHE FESTA, MOSTRA SCAMBIO E INTRATTENIMENTO PER PILOTI E PUBBLICO. MOTO.IT SARÀ MEDIA PARTNER: VI ASPETTIAMO!

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Una grande festa per l’enduro d’epoca, per gli amanti delle due ruote in generale e per chiunque voglia passare un bel fine settimana in una delle location più suggestive dell’Appennino, ovvero Grazzano Visconti - sede degli amici di Enduro Republic, che vi abbiamo già fatto conoscere in occasione della nostra… scoperta e della Endurata di fine anno del nostro Perfetto.

Dalla mattina di sabato 30 marzo (anzi, dal pomeriggio di venerdì) alla sera di domenica 31 il borgo piacentino si popolerà di enduro d’epoca e di appassionati in festa, che si riuniranno in una gara - ma anche in tutta una serie di attività collaterali - per un fine settimana all’insegna della passione per le due ruote. Noi di Moto.it saremo media partner, e se proprio non riuscirete ad esserci vi racconteremo tutto il fine settimana qui, sulle nostre pagine.

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Il programma Si inizia già da venerdì 29 marzo, quando i piloti potranno raggiungere l’area Paddock, ma le attività inizieranno sabato mattina con le verifiche che, nel pomeriggio, porteranno agli eventi veri e propri con una gara d’accelerazione e la festa serale.

E poi, la domenica, la gara di enduro vera e propria: un giro di 42km da ripetere tre volte con cinque specialità, valida come Prima prova di Campionato Italiano FMI Gruppo 5 Regolarità, Vintage Enduro European Championship FIM Europe e Trofeo Testori - potete trovare tutti i dettagli, compresi quelli legati alla ricettività, nel programma in allegato.

Informazioni Come già detto, trovate tutto nel programma in allegato. Ma potete rivolgervi naturalmente direttamente al sito della manifestazione, oppure scrivendo all’indirizzo dedicato.

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Editoriale

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NICO CEREGHINI "LE MOTOGP, ECCITANTI DA GUIDARE?" GLI APPASSIONATI PENSANO CHE NON LO SIANO AFFATTO, CREDONO CHE SIANO MORTIFICATE DALL’ELETTRONICA E MOLTO MENO DIVERTENTI DELLE VECCHIE 500 A DUE TEMPI. MA NON È VERO, E SE CIRCOLA QUESTA OPINIONE SBALLATA È COLPA DELLE CASE, CHE…

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Ciao a tutti! Mi è sorto un dubbio che vorrei chiarire con voi. Mi pare che la MotoGP sia capace di coinvolgere il pubblico, soprattutto quando le gare sono spettacolari e combattute, però verifico che come oggetto, intendo come motocicletta, la stessa MotoGP non riesce a scaldare gli appassionati. Provo a spiegarmi meglio.

Di sicuro ricordate le 500 a due tempi, quelle che hanno corso dagli anni Settanta fino al 2001 (le ultime nel 2002 insieme alle 990 4T). Ebbene, generalmente le gare dell’epoca non erano combattutissime -anche se non sono mancate le eccezioni- però quelle moto famose sono entrate nel cuore del pubblico e ancora ci restano, da qua-

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si tutti gli appassionati sono considerate insuperabili per la loro straordinaria miscela di potenza, leggerezza, sibilo e fumo allo scarico. “ Adrenalina pura, quelle erano moto per pochi - si legge dappertutto- difficilissime da guidare ed eccitanti come nessun’altra moto nella storia.

Invece –è sempre l’opinione comune- queste MotoGP di oggi sono moto facili per tutti, gli aiuti elettronici e le gomme appiattiscono il livello dei piloti: sono potenti, ma senza nessuna personalità”.

Vi assicuro che non è vero. Lo dicono tutti i piloti, me lo dice Luca Cadalora. Ci si diverte moltissimo, a guidare queste meraviglie da 280-290 cavalli, 157 chili di peso per tutte, e velocità massima vicina ai 350 all’ora (circa 380, se si corresse ancora al Castellet, sui due km del Mistral).

Senza le assistenze elettroniche nessun pilota al mondo potrebbe domarle e sopravvivere, questo lo capisce qualsiasi appassionato, ma la loro accelerazione, l’altissima velocità, l’incredibile frenata, gli ingressi in curva e gli angoli di piega di oltre sessanta gradi… sono tutte qualità meravigliose che nessun’altra moto può offrire. Dovi e Marquez se le danno di santa ragione e poi scendono di sella con un sorriso largo così. Perché a guidare godono.

Se mi avete seguito fino a qui, allora capirete che c’è qualcosa che non va.

Eh già, perché mai le vecchie 500 mantengono una fama così grandiosa (persino la mia prima Suzuki RG quattro cilindri in quadrato del 1976, che non arrivava a cento cavalli) e le nuove MotoGP sono così sottovalutate?

Per tante ragioni, ma per me –la butto lì- una su tutte: perché le case nascondono, da anni, tutta la bellezza delle loro moto straordinarie.

Non le fanno fotografare a cuore aperto, non le descrivono nelle soluzioni tecniche, non le raccontano nei dettagli e nemmeno le affidano a qualcuno che le sappia raccontare. Tutta questa riservatezza è comprensibile sotto molti punti di vista –ovvio, la competizione è spinta e serratissima- ma secondo me costituisce un gran bel limite. Non ci si può innamorare di qualcosa che non si conosce.

Negli anni Ottanta e Novanta era normale affidare le moto da GP a qualche giornalista selezionato per qualche giro di pista. Ultima esperienza che ricordo quella di Honda nei primissimi anni della MotoGP. E’ vero, ammetto che raramente abbiamo letto sui giornali specializzati dei pezzi memorabili: per lo più trovavi la ricerca di iperbole, lodi sperticate, aggettivi sempre più roboanti, e devo ammettere che qualche volta è capitato anche a me, magari facevi solo cinque giri di pista, non avevi il tempo di capire davvero la moto, ti affidavi alla fantasia.

Ma in certe occasioni avevamo la possibilità di girare a lungo, nel pezzo riuscivamo a infilare informazioni

ed emozioni autentiche, e la cosa bella è che sempre, comunque andasse, buono o cattivo che fosse il pilota improvvisato, eravamo in grado di pubblicare una dose di fotografie o di immagini video di grande interesse per i lettori. Un’occhiata a questo video d’epoca –la mia “prova” della Yamaha 500 campione del mondo 1990, girata da Gigi Soldano e passata su Grand Prix di Italia 1- può far capire di cosa si parla.

Conclusione? Un appello alle case coinvolte nella MotoGP. Amici, posso capire che abbiate qualche timore ad affidare moto così preziose e così potenti al primo giornalista che capita.

Pneumatici e freni, per cominciare, sarebbero un bel problema per chi non sapesse portarli alle temperature minime di esercizio.

Ma qualcosa in più si può fare: a fine stagione, quando le moto non vi servono più, prendete un giovane giornalista, un ex-pilota che sappia comunicare emozioni, mettetegli di fianco un tecnico e un operatore, fatelo girare in pista con le vostre MotoGP e poi diffondete il video sul web. Con immagini statiche e di azione, il drone e le camere on board, le note tecniche, le impressioni del tester, i suoni. Noi siamo pronti e tutti gli appassionati vi ringrazieranno.

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Superbike

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UNA PROPOSTA PER LA SBK DA SALVARE di Carlo Baldi E’ QUELLA CHE PRESENTÒ TEMPO FA GENESIO BEVILACQUA A CARMELO EZPELETA E CHE OGGI TORNA D’ATTUALITÀ. C’È ANCORA SPAZIO PER DUE CATEGORIE MONDIALI? LA DISCUSSIONE È APERTISSIMA ANCHE SUL SITO. LA LETTERA DEL MANAGER LAZIALE FORNISCE ARGOMENTI INEDITI

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Le incontrastate vittorie di Alvaro Bautista e soprattutto le prestazioni della Ducati Panigale V4 hanno acceso molte discussioni tra i nostri lettori. Sono in molti a chiedersi se sia giusto far correre in Superbike una moto derivata da una GP e ci si interroga anche sul futuro di questa categoria. Cosa succederà se le Superbike saranno sempre più vicine ai prototipi?

Come Nico Cereghini si chiede nel suo editoriale del 19 marzo, “c’è ancora spazio per due categorie mondiali?”

Questo dibattito non è nuovo nella storia della Superbike. In passato, l’allora ideatore e gestore della Superbike era Flammini, ed entrava spesso in contrasto con Dorna, confrontando le prestazioni delle derivate di serie con quelle dei prototipi MotoGP, prima che Bridgepoint acquisisse entrambi i campionati e decidesse per un gestore unico ed imponesse un monopolio nel mondo delle competizioni.

Ma proprio la situazione attuale, con un unico soggetto a tirare le fila di entrambi i campionati, potrebbe favore una migliore gestione degli stessi e creare sinergie che andrebbero a favore di entrambi.

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E’ quanto sostiene Genesio Bevilacqua in una lettera che nel giugno del 2016 indirizzò al padre-padrone del motociclismo internazionale Carmelo Ezpeleta.

L’imprenditore di Civita Castellana è un manager pieno di passione, al quale stanno a cuore le sorti non solo della Superbike, dove ha vinto un titolo mondiale nel 2011, ma del motociclismo internazionale in genere. Ci aveva mostrato questa lettera in via confidenziale dopo averla inviata ad Ezpeleta, ma ora che è tornata di stretta attualità ci ha concesso l’autorizzazione a pubblicarla.

Leggete cosa suggeriva Genesio a Ezpeleta a suo tempo e fateci sapere cosa ne pensate.

Otto/dieci piloti supportati da team strutturati e case semi-ufficiali, e poi piloti (con tutto il dovuto rispetto) che non potrebbero partecipare ai campionati nazionali dei loro Paesi…Tutto questo a causa delle difficoltà delle squadre nell'organizzare budget sostenibili per l'assunzione di piloti di maggior valore…

Ora, se fai un confronto tra la performance della prima moto SBK e la prima Superstock, la differenza è quantificabile tra il secondo e mezzo e i due secondi. In alcuni casi, l'ottavo pilota della SBK registra alcuni tempi di gara uguali al primo della Superstock (vedi De Rosa a Donington o Savadori con Aprilia l'anno scorso). Ora immagina questi piloti Superstock con la possibilità di usare gomme slick come succede nel campionato italiano: vedrai che i loro tempi scenderanno di un secondo e di un secondo e due decimi… e se sulle stesse moto Superstock salissero piloti come Rea,

Sykes, Davies, Torres, la differenza tra SBK e Superstock sarebbe davvero minima.

Praticamente nulla.

In termini di costi, abbiamo queste differenze: Superstock da pista intorno a 70.000 euro pezzi di ricambio per la stagione 60.000/70.000 euro. A queste cifre dobbiamo aggiungere i costi due meccanici e un responsabile tecnico per la gestione per un totale di 100.000 euro circa. Il totale sarebbe quindi di circa 230.000 euro a cui vanno aggiunte le spese di viaggio. Per quanto riguarda la SBK abbiamo un costo per la moto non inferiore ad un milione di euro, compreso il personale dirigente, a cui dobbiamo aggiungere le spese di viaggio.

L'idea che mi permetto di proporti è la seguente: una nuova categoria SBK con regolamento Stock (e pneumatici slick) da inserire nel campionato MotoGP. Avremmo un grande successo di pubblico ma anche un interesse generale dei principali spon-

LA SBK DEL FUTURO “Caro Carmelo - così cominciava la lettera - questa mail esprime i miei pensieri e quelli di molte altre parti interessate come me alla SBK del futuro… Oggi la popolarità della SBK non è molto brillante: mancano piloti "personaggi" che possano attrarre il pubblico; abbiamo piloti di alto livello, ma il contenuto tecnico delle moto e lo spettacolo che offrono in pista è molto diverso da quello che potrebbe essere...

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Superbike

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sor, che vedrebbero i loro investimenti in un panorama di altissima visibilità… e il pubblico capirà finalmente che cos'è un prodotto di serie e che cos'è un prototipo. Le classi preparatorie, come la Moto 3, avrebbero nella nuova SBK una pista di atterraggio più morbida, con la possibilità di guidare una moto più facile pur disponendo di circa 210 HP. Con gli attuali protagonisti della SBK e i migliori piloti del Moto 2, avremmo un grande vivaio per la Moto GP. Insomma penso che si tratti di stabilire le tre "Serie A" in ogni categoria: l'aspetto commerciale di questo nuovo format immaginario la domenica, con una sola gara Moto 3, una singola gara SBK e poi quella della regina MotoGP, secondo me avrebbe una visibilità a livello pubblico, dei media e delle televisioni, di indubbio successo.

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A questo punto, la domanda è: cosa succederà al campionato SBK? Ebbene, potrebbe diventare un vero campionato europeo, includendo nello stesso format Moto 3, Superstock 600 e SBK (con regolamento Stock + slick).

Ti mando questo mio pensiero con la convinzione assoluta che, se qualcosa non si muoverà ora, la SBK non avrà futuro. Al contrario, io considero possa essere una grande risorsa per la MotoGP se collocata nel contesto che mi sono permesso di immaginare e di sottoporti.

Nella speranza di raccogliere una tua riflessione, voglio assicurarvi che da parte mia c’è solo l'interesse di vedere sempre attivo e vivace questo grande "circus" del motociclismo internazionale, che poi è la linfa vitale della passione che mi spinge a sognare.

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Supersport

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SUPERSPORT: GARE COMBATTUTE E AVVINCENTI di Carlo Baldi E LA SBK VI ANNOIA, NON PERDETEVI LE GARE DEL WORLD SUPERSPORT 600, SEMPRE AVVINCENTI E COMBATTUTE SINO ALL’ULTIMA CURVA, CON TANTA ITALIA TRA I PILOTI E I TEAM

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Se in Superbike il dominio di Alvaro Bautista ha reso le gare poco avvincenti, al contrario la Supersport ci ha sino ad ora regalato gare molto combattute e dal risultato incerto sino all’ultima curva.

In Australia ha vinto Randy Krummenacher, mentre a Buriram è stato Jules Cluzel a prevalere, ed ora i due sono a pari merito in testa alla classifica di un campionato che si prospetta molto interessante, con almeno sei-otto piloti in grado di vincere gare e campionato. C’è molta Italia nel campionato delle 600, ad iniziare ovviamente dal team tutto tricolore MV Agusta Reparto Corse, che schiera due F3 675 affidate al veterano Raffaele De Rosa ed al debuttante (in SS) Federico Fuligni, che proviene dalla Moto2.

Negli anni passati il punto dolente della moto italiana era l’affidabilità, ma la squadra capitanata da Andrea Quadranti quest’inverno ha lavorato sodo per migliorare questo aspetto, ed i risultati si sono già visti. Purtroppo a Phillip Island entrambi i piloti sono stati vittime di cadute in gara, mentre a Buriram Raffaele ha concluso al quinto posto, appena alle spalle del gruppo di testa. Un sasso che ha colpito il radiatore dell’acqua ha invece causato una seconda, sfortunata caduta per Fuligni.

In attesa di maggior fortuna, e di circuiti più favorevoli alla moto italiana, a tenere alto il tricolore ci pensa il team Bardahl Evan Bros.

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di Ravenna, che quest’anno ha riconfermato Randy Krummenacher ed ha riabbracciato il “figliol prodigo” Federico Caricasulo.

I due in Australia hanno dominato le prove, ed in gara solo un malinteso con il team nel cambio gomme obbligatorio ha rovinato quella che sarebbe stata una clamorosa doppietta per la squadra italiana.

Tra il vincitore Krummenacher e Federico si è inserito Jules Cluzel, che in Thailandia ha poi vinto proprio davanti allo svizzero ed all’italiano. Bardahl Evan Bros e GMT94 hanno sino ad ora monopolizzato il podio della SS: la squadra francese ha debuttato nel mondiale Supersport lo scorso anno proveniente dal mondiale Endurance, campionato nel quale si è laureata più volte campione del mondo anche con il nostro Niccolò Canepa.

Alla ricerca di nuovi obiettivi, il proprietario della squadra Christophe Guyot, ha deciso di spostare il suo team nel mondiale delle derivate iniziando dalla Supersport, per poi tornare, nel giro di qualche anno, in quella Superbike alla quale aveva già partecipato nei primi anni 2000. Da notare come quest’inverno sembrasse che il candidato a far compagnia al confermato Corentin Perolari nel team GMT94 fosse proprio Caricasulo, che invece ha poi optato per un ritorno nella squadra che in passato lo aveva fatto debuttare nel mondiale, dopo avergli fatto vincere un titolo italiano ed averlo quindi schierato nel campionato Europeo SS 600.

Anche nel team ufficiale Kawasaki si parla italiano, e a portare in pista le ZX-6R sono i due piloti del team Kawasaki Puccetti Racing: il giapponese Hikari Okubo ed il francese, già campione del mondo SS nel 2017, Lucas Mahias. Il ritiro del "Sultano" Kenan Sofuogu, cinque volte campione del mondo, ed una moto che lo scorso anno era sembrata inferiore alle velocissime Yamaha, hanno reso difficile il lavoro dei tecnici di Manuel Puccetti, che però, dopo aver confermato Okubo, è riuscito ad inserirsi nella trattativa tra Mahias e la Casa dei tre diapason e ha portato in Kawasaki il talentuoso pilota francese.

Nelle prime due gare Lucas ha fatto molta fatica ad adattarsi alla sua nuova moto: dodicesimo a Phillip Island, l'ex campione del mondo avrebbe senza dubbio potuto fare una gara migliore in Thailandia, ma da un controllo è emerso che la sua gomma posteriore era stata gonfiata in modo insufficiente, ed il francese ha dovuto partire dall’ultima posizione in griglia.

Scattato come un ossesso dal fondo dello schieramento, Mahias ha rimontato sino

alla settima posizione finale. Per la cronaca, sembra che la bassa pressione del suo pneumatico posteriore sia stato causato dal cattivo funzionamento di uno dei manometri utilizzati dal suo team. La squadra di Puccetti si è consolata con il sesto posto di Okubo, miglior risultato del giapponese da quando corre nel mondiale Supersport.

Tra i piloti sopra citati dovrebbe uscire il campione del mondo Supersport 2019, ma non mancano gli outsider, tra i quali l’ex MotoGP Hector Barberá, la promessa austriaca Thomas Gradinger e l’ex Moto3 Isaac Viñales, tutti su Yamaha.

Con il team Pedercini e la Kawasaki corre il nostro Ayrton Badovini, al quale nelle gare europee verrà affiancato l’inglese Kyle Smith.

Minori speranze sembra avere chi, come il team Gemar Ciociaria Corse dei fratelli Lorini, ha scelto Honda per i propri piloti, che sono l’italiano Alfonso Coppola e il tedesco Stange. C’è anche una donna che corre in pianta stabile nel campionato, ed è la spagnola Maria Herrera, che in Thailandia ha conquistato il suo primo punto mondiale.

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MOTOCROSS GP DEL REGNO UNITO

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Motocross

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CAIROLI E OLSEN VINCONO IL GP DEL REGNO UNITO di Massimo Zanzani IL LEADER MXGP SI SPARTISCE UNA VITTORIA A TESTA CON GAJSER CHE DEVE ACCONTENTARSI DEL POSTO D’ONORE A CAUSA DELLA SPETTACOLARE CADUTA NELLA PRIMA MANCHE; CONFERMA OLSEN NELLA MX2 E DI FORATO NELLA EMX250

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Nonostante la spalla dolorante a causa di una compressione accusata in allenamento alla vigilia della seconda tappa iridata, Tony Cairoli ha firmato la seconda vittoria consecutiva al termine di una giornata tiratissima in cui ha dovuto far fronte alla notevole pressione del motivato e velocissimo Tim Gajser.

Lo sloveno fatto capire le sue intenzioni fin dalle prime battute della manche iniziale strappando al messinese la posizione di battistrada conquistata al via e imponendo per tre giri un ritmo elevatissimo che gli aveva permesso di prendere un buon margine dal suo inseguitore, fino a quando in una serie di veloci waves in salita l’ufficiale HRC è stato scalzato dalla moto messasi di traverso ed è finito pesantemente a terra, fortunatamente senza riportare danni fisici.

Cairoli non ha perso l’occasione per riportarsi al comando, mantenendo poi la posizione sino al traguardo dove ha pre-

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ceduto Gautier Paulin e Gajser.

Partenza al fulmicotone per Tony anche al secondo start, ma come in precedenza Gajser ha strappato il primato al siciliano e questa volta ha mantenuto la posizione sino alla fine approfittando anche dell’indurimento agli avambracci accusato da Tonino nei primi venti minuti di gara.

Con un 1° ed un 2° posto Cairoli si è così assicurato anche il GP della Gran Bretagna aggiungendo altri punti utili alla sua posizione di capoclassifica che ora lo vede al comando con otto lunghezze di margine su pilota della Honda il quale ha chiuso la trasferta britannica al posto d’onore davanti a Gautier Paulin passato 3° in campionato davanti a Jeremy Van Horebeek.

A Matterley Basin il belga non è infatti riuscito a fare meglio di 5°, preceduto da un grintoso Clement Desalle nuovamente capace di rivoltare la gara nonostante le partenze nelle retrovie. 18° Alex Lupino, ritiratosi in Gara 1 per caduta e 13° in 55

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quella successiva, tre posizioni più indietro di Ivo Monticelli.

Senza storia invece la MX2 che senza il campione in carica Jorge Prado infortunato alla spalla ha registrato la doppietta della Husqvarna Thomas Olsen il quale si è portato al comando della classifica iridata precedendo Henry Jacobi e il sorprendente 18enne Tom Vialle su cui la KTM ha puntato quest’anno assieme allo spagnolo iridato. Quarta piazza per l’ufficiale Honda Calvin Vlaanderen che l’ha spuntata di un soffio sul pilota di casa Ben Watson, sull’olandese Davy Pootjes e su Michele Cervellin.

Il veneto della Yamaha SM Action ha fatto un’ottima prima manche in continua

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progressione sino a fermare la sua rimonta al 5° posto, per poi accontentarsi del 9° in quella di chiusura vista l’impossibilità questa volta di migliorare la posizione.

Fantastica doppietta anche per il pilota della Husqvarna Maddii Racing Alberto Forato, che dopo essersi aggiudicato con decisione la prima manche disputata il sabato ha fatto pesare la sua grinta e superiorità facendo il bis anche la domenica, sigillando la prima prova EMX250 davanti a Stephen Rubini e Roan Van De Moosdijk.

Anche l’inglese Brad Anderson ha fatto il bis nella seconda manche EMX2T, aggiudicandosi così l’apertura dell’Europeo riservato alle 250 a 2 tempi.

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Motocross

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CAIROLI: "UN PO' DI PROBLEMI, MA ABBIAMO PORTATO A CASA IL RISULTATO" di Massimo Zanzani UN PO' DI PROBLEMI ALLA SCHIENA E ALLE BRACCIA HANNO CONDIZIONATO LE DUE GARE OLTRE MANICA, MA CAIROLI CON ESPERIENZA HA PORTATO A CASA UNA VITTORIA IMPORTANTE ANCHE IN OTTICA CAMPIONATO

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Un po' di problemi alla schiena e alle braccia hanno condizionato le due gare oltre Manica, ma Cairoli con esperienza ha portato a casa una vittoria importante anche in ottica campionato.

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Motocross

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Supercross

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AMA SUPERCROSS SEATTLE: MUSQUIN VINCE MA VIENE PENALIZZATO L'UFFICIALE KTM SALTA DURANTE UNA NEUTRALIZZAZIONE. 250 A FERRANDIS

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Chiusura controversa per la dodicesima prova del Supercross 2019: a Seattle Marvin Musquin, vincitore in pista, ha subito una penalizzazione per aver saltato mentre erano esposte le bandiere a croce rossa, che impongono di mantenere le ruote a contatto con il terreno in caso di situazioni di pericolo.

Di fatto, Musquin ha vinto la gara ma è stato penalizzato di sette punti, cancellando i punti guadagnati in classifica generale sul compagno di squadra Cooper Webb, che ha chiuso quarto L’holeshot è stato appannaggio di Osborne, seguito da Musquin, Roczen, Seely e Tomac. Il francese ha preso la testa della gara poche curve dopo, ma nelle retrovie diversi piloti sono caduti alla seconda curva causando l’esposizione della bandiera 62

a croce rossa al secondo passaggio dei leader della gara.

Musquin ha rallentato ma non a sufficienza per impedire alla sua moto di saltare: come ha confermato nel dopogara, l’ufficiale KTM ha commesso una semplice leggerezza, ma l’involontarietà non è stata sufficiente ad evitargli la penalità.

Musquin ha sempre gestito bene il suo vantaggio, rintuzzando gli attacchi di Roczen che ha chiuso secondo. Dietro di loro, Tomac ha passato Seely mentre Osborne ha perso diverse posizioni già nei primi giri. Webb ha lottato con Savatgy nelle prime battute per poi recuperare fino a passare Seely, definendo la top-5.

Nella 250 costa ovest Dylan Ferrandis (Yamaha) ha colto la sua prima vittoria in carriera, battendo di misura il leader della classifica Adam Cianciarulo.

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Enduro

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MONDIALE ENDUROGP-19.

GERMANIA. APERTURA DELLA CACCIA CON DOPPIETTA HOLCOMBE (BETA) di Piero Batini GRANDE PARTENZA DEL MONDIALE DI ENDURO. DUE VOLTE PRIMO IL… 4 VOLTE CAMPIONE DEL MONDO, DOPPIETTE ANCHE DI FREEMAN E VERONA, SALVINI E REMES A INTERMITTENZA. GRANDI NOVITÀ E OTTIME NOTIZIE

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In Germania si era conclusa la stagione 2018, e dalla Germania si riparte con il 2019 del Grande Enduro. È il Mondiale, l’EnduroGP che porta a battesimo delle novità notevoli, rilancia d’autorità il ruolo di riferimento puntando sulla migliore tradizione, e si adatta alle esigenze e ai suggerimenti che vengono dai giorni nostri. Tra questi l’introduzione della nuovissima Classe Open, nelle declinazioni Senior, 2 e 4 Tempi che, promossa a Coppa del Mondo, ha il compito di riportare ai Gran Premi dell’Enduro i Privati, quelle “indomabili” Leggende dell’Enduro e, in linea di massima, quei “National” che di fatto si sentivano esclusi dal vecchio schema del Mondiale.

Una bella idea, di quelle che, una volta sviluppate e concretizzate, viene da dire: “Logico, perché non ci ho pensato prima?”

Rispondono Alain e Bastien, dinastia Blanchard, i Promoter: “Era una questione dibattuta. All’inizio erano i Team a non volere, poi c’era la necessità di diversificare il regolamento, per esempio fissando dei tagli di percorso sui passaggi più critici, un giro di 64

Prove Speciali in meno, una specifica regola di scarti e, soprattutto, la “benedizione” di una Coppa del Mondo che legittimi e ripaghi l’impegno comunque e in tutti i sensi gravoso”. Detto fatto, degli oltre 150 partenti alla prima prova del Mondiale EnduroGP, oltre un terzo è nella lista delle Classi Open. Centro!

Partiamo quindi in modalità beneaugurale dalla Classe neonata, per riferire del successo già registrato con due notizie concentriche. Open Senior è David Knight, il Colosso dell’Isola di Man, 3 volte Campione del Mondo, già Re dell’Estremo e del GNCC Americano, Membro dell’Ordine dell’Impero Britannico che, alla tenera età di quarant’anni, ritorna in pista e si aggiudica entrambe le giornate dell’appuntamento inaugurale della Open Senior.

Germania, dunque, da Rudersdorf a Dahlen per il primo dei week end del massimo torneo di Enduro alla ricerca dei nuovi, o eventualmente confermati, Campioni del Mondo. Gli altri appuntamenti saranno in tutto sette fino all’EnduroGP di Francia di fine settembre. Per inciso il Mondiale passerà da Rovetta dal 21 al 23 Giugno, per

mandare in scena un “classico” delle nostre Valli. Uno dei “Vecchi”, ben 25 anni, inizia d’autorità con una doppietta che è tutto un programma. Si tratta del 4 volte Campione del Mondo Steve Holcombe, che vince la prima tappa di sabato e domina Domenica quando, pur partendo da battistrada, trova i sentieri già “modellati” dai precedenti passaggi e dilaga.

L’Ufficiale Beta vince otto Speciali Sabato e nove Domenica di cui le prime otto consecutivamente. Per gli avversari non c’è nulla da fare se non cercare di interrompere la serie di tanto in tanto. Ci riescono solo il nostro Davide Guarneri, Brad Freeman e Danny McCanney, ma si tratta di un ininfluente limitare i danni.

Holcombe non è il solo Pilota a registrare l’en plein ad inizio di stagione. Ci riescono anche Brad Freeman, Andrea Verona, e appunto David Knight. Inutile dire che, con

la doppietta in EnduroGP, Holcombe porta la Beta Ufficiale alla doppietta anche nella Classe E3.

Domenica è giornata di raccolto anche per i Piloti più sfortunati della prima giornata dell’EnduroGP 2019, Eero Remes e Alex Salvini, entrambi andati a… zero Sabato.

Salvini, al ritorno con Honda, aveva iniziato con un problema di radiatore e aveva finito con un’inevitabile serie di errori nel tentativo di recuperare qualcosa.

Remes, neo acquisto Yamaha, invece, era stato fermato da uno dei guasti primordiali del motociclismo, la rottura della catena.

Archiviato lo sfortunato inizio di Campionato, Salvini ha concluso al secondo posto la Domenica della E2 vinta da… Eero Remes, al termine di un duello che è risultato l’highlight del giorno.

Brad Freeman ha vinto entrambe le giornate della E1. Il giovane inglese che corre

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Enduro

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tra le file del Team Beta Boano, ha battuto Matteo Cavallo, Sherco, Sabato, e un grande Davide Guarneri, Honda, vincitore di cinque Speciali Domenica. In entrambe le giornate Thomas Oldrati ha chiuso al terzo posto, ulteriore conferma della eccellente campagna dei Piloti RedMoto.

Decisamente più vario e sorprendente il week end della E2. Ricordato il risultato di Domenica, è giusto osservare che, Sabato, a trarre il massimo vantaggio dalla doppietta… a salve Salvini-Remes era stato Loic Larrieu, il Pilota TM che salta in testa al Campionato della Classe.

E3 naturalmente di Marca Holcombe-Beta Factory, ma con una buona spinta della nuova accoppiata Danny McCanney-TM, due volte secondi e secondi anche alla prima registrazione del Mondiale. Il testimone della sfortuna passa a Christophe Nambo66

tin, il Pilota ufficiale Gas Gas che, dopo il bel terzo posto di Sabato, è fermato la Domenica da un problema, pare, al cambio.

Doppietta, come abbiamo detto, anche per lo Junior Andrea Verona che, due volte in testa al week end tedesco con la TM Ufficiale, prende il volo rispetto a Espinasse e Ruprecht, secondi rispettivamente Sabato e Domenica. L’avvincente Week End di Dahlen era iniziato… Venerdì, con la vittoria del cileno Benjamin Herrera, Beta, nello spettacolare Super Test che ha inaugurato la stagione. La Partenza del Mondiale 2019 è molto buona. Brillante.

D’un colpo sono tornati una più varia e variopinta presenza e, di conseguenza, lo spettacolo di un maggiore e più intenso confronto. Siamo sulla buona strada. Non c’è niente di meglio per andare avanti con maggiore sicurezza e velocità.

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