motoit-magazine-n-375 by Davide Tarsi

NUMERO 375 2 aprile 2019

N.79 PAGINE

News: Aprilia RSV4 X, da 225 cavalli. Benelli 302S | Vendite moto: marzo con il vento in poppa | Piloti: i futuri campioni Talenti Azzurri | Intervista: Simone Folgori, CIV | Tecnica e storia: valvole rotanti per 4T | MotoGP: Speciale GP di Argentina, interviste, analisi e commenti | MXGP: Il GP d’Olanda nel segno di Tony Cairoli

BMW S1000RR IL RITORNO DELLA DOPPIA ERRE Pagine 2-21

BETA 125 ENDURO 2T VS 4T Abbiamo provato la nuovissima Beta Enduro Racing RR 125 insieme al pilota ufficiale Gabriele Pasinetti. Ha guidato anche la più tranquilla 4 tempi a iniezione

MOTOGP: MARQUEZ VINCE IL GP DI ARGENTINA. ROSSI SECONDO Marc Marquez trionfa in Argentina davanti a Rossi e Dovizioso. Sesto Petrucci, 13esimo Bagnaia, 16esimo Iannone

NICO CEREGHINI: "IL CURVONE DA FARE IN PIENO" La velocissima curva monzese e la sua tragica storia. Per capire come negli anni è cambiata la percezione della sicurezza

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BMW S1000RR IL RITORNO DELLA DOPPIA ERRE di Edoardo Licciardello LA TERZA GENERAZIONE DELLA SUPERBIKE DI MONACO DIVENTA ANCORA PIÙ POTENTE, EFFICACE, SPECIALISTICA E PARTICOLARE. COSTA DI PIÙ, MA OFFRE QUALCOSA DI COMPLETAMENTE DIVERSO

hiunque abbia più di trent’anni non può non ricordare che razza di tsunami fu l’arrivo, a fine 2009, della prima BMW S1000RR. Un vero e proprio salto quantico per la Casa di Monaco: è vero che già da quasi un decennio i ragazzi della divisione Motorrad erano impegnati in un’opera di svecchiamento e sportivizzazione 4

delle gamme R e K, ma è altrettanto vero che mai prima di quel momento si erano andati a scontrare tanto direttamente con la concorrenza sportiva. La prima quadricilindrica superbike di BMW, al disvelo, esaltò qualcuno e fece storcere il naso ad altri, che l'accusarono di essere un po' troppo convenzionale, troppo giapponese, troppo simile alle altre. I dubbi si dissiparono come neve al sole nel corso della 5

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prima presentazione stampa, sul tracciato di Portimao, dove peraltro si toccò con mano il primo pacchetto elettronico integrato mai montato su una moto di serie. I pochi che non si erano ancora convinti ci misero poco a ricredersi: giusto il tempo di vedere i primi lanci al banco – dove qualche esemplare sfondò per la prima volta nella storia delle moto di serie il muro dei 200 cavalli – e di assistere allo sbaraglio della concorrenza nei vari campionati stock. Massima serie compresa, perché nel 2010, al debutto, Ayrton Badovini con la moto preparata dalla filiale italiana fece sfracelli dominando nove gare su dieci. Dopo più di 80.000 moto vendute e diversi affinamenti, con i model year 2012, 2015 e 2017, a EICMA 2018 la Casa di Monaco ha presentato una nuova S1000RR – la terza generazione, ma il primo modello che ci sentiamo di definire completamente nuovo – rivoltando letteralmente come un calzino il progetto precedente con due obiettivi: alleggerire la S1000 di 10 chili e renderla più veloce di 1 secondo ma allo stesso tem-

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po più facile da controllare. E ci ha invitato sul tracciato portoghese dell’Estoril – dove due anni fa, per inciso, avevamo provato quell’HP4 Race che, sia pure in maniera derivativa, rappresenta a tutt'oggi la massima espressione del progetto S1000RR precedente – per toccare con mano tutte le evoluzioni apportate alla sua supersportiva. COM'È FATTA? La S1000RR, dicevamo, è stata quasi completamente riprogettata e si vede fin dal primo sguardo. L’asimmetria è molto meno

marcata: già nella vista frontale è sparito lo sguardo strabico della prima versione, e anche osservando la S1000RR lateralmente si nota un andamento molto meno differenziato, con l’estrattore a branchia di squalo mantenuto sul lato destro a costituire l’unico reale elemento di asimmetria. D’altra parte sul modello precedente c’erano fondamenti tecnici prima che stilistici per tutte le soluzioni di questo tipo. Esigenze di leggerezza venute meno con l’adozione – ad esempio – del doppio gruppo ottico frontale completamente a LED, ma

anche di aerodinamica e termoregolazione del propulsore che sono state superate dalle soluzioni adottate sulla nuova S1000RR, e che quindi hanno dato vita ad un’estetica che abbandona sì l’asimmetria, ma allo stesso tempo diventa più personale rispetto a quella forse effettivamente un po’ troppo nipponica del modello precedente. E la firma a “U” dei nuovi fari a LED è una forma tipica delle moto BMW, un po’ come avviene con la griglia radiatore nel settore auto. Un design che quindi segue rigorosamente il concetto Form-Follows-Function, ma che segna anche la prima volta in cui il team di design è stato coinvolto direttamente nello sviluppo della BMW S1000RR. E pur dovendo sottostare alle esigenze tecniche, come è naturale per un modello che mette le prestazioni davanti a tutto, è innegabile come la nuova supersportiva BMW ora appaia decisamente più compatta e leggera. 8

Completamente contenuta fra le due ruote (nella vista laterale non ci sono sporgenze) è anche più leggera – esteticamente parlando – nella zona inferiore, grazie al ridisegno di radiatore dell’olio, scarico e coppa. Leggerezza sottolineata dal telaietto reggisella a traliccio, con un codino decisamente più corto della versione precedente. A livello di dotazione, lasciando la descrizione delle funzionalità più tecniche per i capitoli di motore e sospensioni, vale la pena di citare la nuova strumentazione TFT da 6,5” già apparsa sulla serie boxer, qui naturalmente in versione più corsaiola e capace di quattro tipi di visualizzazioni: una Pure Ride con i soli dettagli essenziali e tre Core, ovvero configurazioni più complete dedicate alla pista, con contagiri analogico (Core 1 o 2) o a barre (Core 3). Il pannello è ovviamente pilotabile con il 9

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Multicontroller sul braccialetto sinistro, con la possibilità di visualizzare una pletora di informazioni, sia per l’uso stradale (c’è anche l’avvertimento per quando si supera una determinata velocità) che in pista, dove lo strumento può mostrare tempi sul giro con velocità varie, i parametri e le correzioni effettuate dal DTC, il numero di cambiate, angoli di piega, decelerazioni e quant’altro. Ma soprattutto, attraverso il pannello TFT è possibile configurare davvero tutti gli aspetti della gestione elettronica della S1000RR, parametrizzando tutto per ciascun riding mode. Dalla risposta all'acceleratore all'intervento del traction control, dall'intrusività del freno motore a quello dell'anti-impennata fino alla taratura idraulica delle sospensioni semiattive (se presenti) fino addirittura alla ripartizione della frenata combinata e all'intervento dell'ABS. Impressionante. MOTORE: ARRIVA LO SHIFTCAM La star di prima grandezza è però il motore. Il nuovo quadricilindrico in linea, più leggero di 4kg rispetto all’unità precedente nonostante l’arrivo del sistema Shiftcam, che aggiunge 1kg, è capace di 152kW/207cv a 13.500 giri, ovvero 8 in più del valore dichiarato per il modello 2018, con la possibilità di allungare fino a 14.600 giri contro i precedenti 14.200. Il valore di coppia rimane fisso a 113Nm ma si sposta 500 giri più su, a 11.000; per migliorare l’affidabilità nell’uso estremo, la coppa dell’olio è stata approfondita per facilitare il pescaggio agli angolo di piega più pronunciati. Il carattere del motore quindi cambia in maniera sensibile soprattutto per l’arrivo del già citato sistema di distribuzione a fasatura variabile che agisce sulle valvole di aspirazione cambiando (in soli 6 millisecondi) fra due diverse camme, una ottimizzata per gli alti (oltre 9.000) e una per i bassi regimi, con diversi valori sia per i tempi che per l’alzata. Il sistema consente ai progettisti di far convivere due diverse 10

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fasature, una più adatta ai bassi e medi regimi (la curva di coppia del nuovo motore S1000RR ai medi è equivalente a quella dell’attuale propulsore S1000R) e una più potente e rabbiosa in alto, eliminando fra l’altro la netta entrata in coppia del motore precedente e riducendo così la tendenza all’impennata. Il valore di coppia non scende mai sotto i 100Nm fra i 5.500 e i 14.500 giri. Il motore è stato oggetto di un alleggerimento generale arrivato fino a dettagli come gli steli valvole, completamente in titanio, cavi sulle unità di aspirazione, consentendo un risparmio di peso per queste ultime pari al 10%. Alleggeriti anche i bilancieri del 25%, per consentire l’innalzamento del regime massimo. Mantenuto anche il sistema di variazione della lunghezza dei condotti d’aspirazione, rivisto però completamente per accordarlo alla fasatura variabile Shiftcam: ora, i condotti passano alla configurazione corta a partire dagli 11.700 giri. Naturalmente, tutta la configurazione dell’aspirazione

e dello scarico è stata rivista, con l’arrivo per quest’ultimo di un nuovo impianto più compatto e leggero di circa 1,3kg. Il cambio rimane a sei marce, ospitato nel semicarter superiore e dotato di serie del quickshifter con supporto in innesto e scalata Shift Assistant Pro, con schema dei leveraggi cambio che consentono l’inversione del comando per usare lo schema pista (con la prima in alto) in pochi passaggi. Ridotto anche il carico alla leva della frizione antisaltellamento, ora più morbida da azionare. A livello elettronico arriva la piattaforma inerziale a sei assi, che consente quindi un sostanziale affinamento delle strategie elettroniche e un aumento delle funzionalità. La nuova S1000 RR offre di serie i quattro riding mode Rain, Road, Dynamic e Race, che diventano sette con l’optional Modalità Pro (Race Pro 1, 2 e 3, configurabili dall’utente). I tre riding mode aggiuntivi consentono anche la regolazione dell’anti-impennata (novità assoluta per la

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della versione precedente in ordine di marcia) bisogna anche segnalare la variazione nella distribuzione dei pesi più spostata in avanti, con l’avantreno che ora sopporta il 53,8% del carico contro il precedente 52,3%. Inoltre, la nuova geometria allontana il mono posteriore dal motore, riducendo i surriscaldamenti e contribuendo quindi a migliorare ulteriormente la trazione nel corso della sessione. Le sospensioni Marzocchi del modello base prevedono un monoammortizzatore con pistone da 46mm e forcella rovesciata con steli da 45mm a cartuccia chiusa (entrambi completamente regolabili) ma la nuova S1000RR è dotata - attraverso l'optional del pacchetto Dynamic - anche delle nuove sospensioni attive DDC Next Generation, sostanziale passo avanti rispetto alle unità precedenti da un punto di vista tecnologico, capaci di variare in tempo reale le

S1000RR) e del freno motore, nonché la possibilità di regolazione fine per il livello del traction control. Arrivano anche il Launch Control e l’assistenza per la partenza in salita Hill Start Control (disponibile anche in versione Pro) a fianco delle funzionalità già implementate sui modelli precedenti come il cruise control e il limitatore di velocità per la corsia box. LA CICLISTICA La S1000RR cambia profondamente anche sotto il profilo ciclistico, con l’arrivo di un nuovo telaio denominato Flex Frame, che sfrutta il motore (ancora ospitato nel telaio con inclinazione di 32° come in precedenza) con funzione di elemento stressato. Una soluzione scelta per ridurre il peso complessivo – il telaio può così essere meno robusto – di ben 1,3kg; un concetto che si estende anche al telaietto posteriore, realizzato in traliccio di tubi proprio con questo obiettivo. E tutto il complesso (tela14

reazioni dell'idraulica ad intervalli di solo 10ms. Le valvole che regolano la portata dell'olio ora sono montate in maniera differente rispetto alla prima versione delle semiattive BMW, nate con la prima HP4 e derivate dal comparto automotive della Casa di Monaco, che prevedeva un montaggio in serie delle valvole. Le unità attuali, studiate appositamente per l'impiego motociclistico, sono decisamente più efficaci e sono in grado di eliminare il problema congenito più marcato delle unità precedenti, ovvero quel pompaggio (percettibile soprattutto al posteriore) dovuto al montaggio in serie delle valvole a controllo elettronico. Il monoammortizzatore a controllo elettronico della BMW S1000RR smontato Il sistema DDC in questa versione si affida tra l’altro a un sistema di bypass per l’olio gestiti elettronicamente per variare

io, reggisella e forcellone – anche quest’ultimo completamente nuovo, monosezione, ottenuto per fusione a freddo e più leggero di 300g) è stato pensato in maniera integrata per bilanciare rigidità e flessibilità nei vari punti e direzioni. Inoltre, grazie al nuovo schema del telaio, la larghezza generale – con particolare riferimento alla zona di contatto delle ginocchia sul serbatoio – si riduce dai 13 ai 30mm, riducendo l’apertura delle cosce del pilota e determinando una posizione più naturale. Sensibilmente diversa anche la geometria di sterzo, con un cannotto più chiuso di 0,4° per un totale di 23,1° – un valore quasi estremo – e un diverso offset delle piastre di sterzo. L’avancorsa si attesta a 93,9mm contro i 96,5 precedenti, mentre l’interasse si allunga di 9mm (totale 1.441mm) grazie a un forcellone più lungo. Tutte modifiche volte a migliorare la trazione e il feedback ad entrambe le estremità: oltre al calo di peso generale (andato oltre l’obiettivo preposto, con 11kg meno 15

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appunto la frenatura, ma sfrutta per la sua taratura una serie di spessori con passaggi di diversa sezione che possono essere utilizzati per cambiare l'impostazione – da parte di uno specialista delle sospensioni, s’intende – esattamente come avviene con un impianto tradizionale. Il precarico molla, invece, si regola meccanicamente esattamente come succede con una sospensione tradizionale. I settaggi di base del sistema vanno di pari passo con i riding mode, con la Road dedicata agli asfalti meno regolari e legata alle modalità Rain e Road, la Road Dynamic dedicata alla Dynamic, e la Track, ovviamente, per la Race. Il riding mode Race Pro porta il tutto ancora più avanti, con una taratura più sostenuta sia dell’idraulica che del precarico molle. Tutte le tarature sono comunque personalizzabili dall’utente nelle tre modalità Pro. Anche senza rivolgersi al catalogo degli optional “M”, la nuova S1000RR offre cerchi alleggeriti (-1,6kg) rispetto alle unità

precedenti, sui quali spiccano dischi freno da 320mm dallo spessore di 4,5mm (che contribuiscono all’alleggerimento generale con un altro mezzo chilo che “viene via” dal complessivo) lavorati da pinze radiali a quattro pistoncini. Al retrotreno troviamo invece un’unità singola da 220mm. Il tutto è naturalmente tenuto sotto controllo dall’ABS Pro di serie che lavora su cinque livelli e, naturalmente, funzione cornering, coadiuvato dalla funzione di gestione del freno motore DBC, che si attiva assieme alle modalità Pro. I cerchi, naturalmente dal 17", calzano pneumatici Bridgestone S21 nelle misure 120/70 e 200/55, DISPONIBILITÀ E OPTIONAL La nuova BMW S1000RR è disponibile a partire da 19.950 euro in due colorazioni: Racing Red e l’immancabile bianco/rosso/blu BMW Motorsport. Come al solito, BMW propone diversi pacchetti per personalizzare la S1000RR con mix di accessori

che consentono un sostanzioso risparmio rispetto all’adozione dei singoli optional – la lista è comunque sconfinata e va oltre quelli offerti con i pacchetti, con sistema di chiamata d’emergenza, controllo pressione pneumatici RDC. Si inizia dal Dynamic (1.550 euro), che aggiunge le sospensioni DDC Next Generation, manopole riscaldabili e cruise control, e si prosegue con il Race (1.550 euro), che completa il quadro con le modalità Pro, i cerchi forgiati, la batteria alleggerita, la regolazione altezza retrotreno e il perno forcellone, portando il peso della S1000RR a 195,4kg. E chiudiamo con il pregiatissimo

M Package (3.650 euro), che porta il peso della moto a 193,5 (4,5 meno del modello standard) offrendo tutto il pacchetto Race ma con i cerchi in fibra di carbonio invece che forgiati e la sella sport. COME VA Come sicuramente avrete notato dalle foto e dai video, purtroppo la nostra prova è stata funestata dalla pioggia, che ha fastidiosamente colpito l’Estoril senza darci tregua. Anzi, prendendoci quasi in giro, perché appena la pista sembrava asciugarsi arrivava un’altra spruzzata a ribagnare l’asfalto del tracciato portoghese. Fortunatamente

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siamo riusciti a salvare un paio di turni, uno dei quali con gomme rain, che ci hanno permesso – pur senza nemmeno avvicinarci al limite – di cogliere i tratti salienti della personalità della nuova S1000RR. In attesa, naturalmente, di poterla mettere a confronto con la concorrenza. Se vi bendassero e vi mettessero in sella alla nuova S1000RR senza averla mai provata, difficilmente indovinereste la moto su cui vi trovate. La posizione di guida è cambiata nettamente: più raccolta, moderna e vicina alle rivali europee, con una triangolazione manubrio/sella/pedane che carica leggermente di più il peso sul manubrio (decisamente più aperto) e facilita la guida sportiva rispetto alla precedente. L’impressione è che non sia comunque stata sacrificata l’abitabilità nemmeno per i più alti, e che anche nella guida ci sia ancora ampiamente spazio per l’uso al di fuori dei circuiti. Viste le condizioni abbiamo utilizzato solamente la mappa più dolce – so-

stanzialmente la Rain, ma declinata nella versione un po’ più aggressiva dei riding modeRace Pro. Così la risposta all’acceleratore è semplicemente sublime: dolce e progressiva alle prime aperture, diventa proporzionalmente più precisa e diretta in alto. Il motore ha una linearità sconosciuta al modello precedente, e pur non potendo commentare la “schiena” non avendo utilizzato i riding mode più diretti, la grinta in alto è davvero fantastica. La spinta sopra i 9.000 è strepitosa, e negli ultimi 1.500 giri si fa davvero esaltante, con il corollario di un urlo allo scarico da pelle d’oca. Non possiamo naturalmente parlare di potenza e resistenza alla fatica dell’impianto frenante, mentre è sicuramente possibile valutarne la progressività: dolce nel primo “attacco”, il comando a leva è più preciso e modulabile, e offre la giusta confidenza anche nella staccata in fondo al rettilineo (bagnato) dell’Estoril, dove dalla quinta piena si passa alla seconda marcia.

La ciclistica, per certi versi, ricorda più l’HP4 Race della precedente S1000RR. Saranno i cerchi in carbonio (la “nostra” S1000RR è naturalmente full optional, con i kit Dynamic e M) che esaltano l’agilità, o più probabilmente il complesso delle differenze con il modello precedente, fatto sta che la nuova RR entra in curva e cambia direzione molto più volentieri e velocemente. Ma quello che convince di più è la comunicativa: la S1000RR adesso “parla” molto di più, soprattutto all’avantreno. Non vi prenderemo in giro con sensazioni che non possono evidentemente emergere da un test sul bagnato, sia pure con gomme rain,

ma arrivare a flirtare con i 50° di inclinazione in queste condizioni significa avere una moto molto più comunicativa di quanto non fosse la precedente. L’impressione è che ci sia meno rigidità quando non serve, più capacità di copiare le irregolarità del terreno in piega, e una confidenza generale alla guida nettamente superiore. A livello elettronico la sensazione è quella di un pacchetto nettamente più raffinato e preciso – e in queste condizioni, invece, abbiamo avuto la possibilità di provarlo a fondo. Dimenticatevi l’intervento un po’ rude e a volte non del tutto prevedibile del sistema precedente, adesso siamo a livello

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della miglior concorrenza. E soprattutto, se provate a giocare un po’ con i livelli di intervento del traction control noterete una differenza piuttosto marcata. Anche l’anti-impennata, che probabilmente era la componente meno efficace del modello precedente, ora è più raffinato: l’intervento è percettibile– la S1000RR tende a… sollevare la testa anche in terza marcia, uscendo dall’ultimo curvone – ma si fa comunque tanta strada. PER CHI È LA BMW S1000RR? Paragrafo forse pleonastico, per un mezzo come la BMW S1000RR e visto il contesto della nostra prova, ma ci proveremo lo stesso. E’ sicuramente per chi ha amato il motore della vecchia, perché pur non potendo vantare la stessa – mostruosa – superiorità prestazionale che ebbe la prima “DoubleR” quando distrusse la concorrenza nel 2009, di quel modello mantiene sicuramente la personalità dirompente del quattro cilindri

in linea agli alti. Ancora più potente, ancora più ricco di coppia, ancora più esaltante ma paradossalmente ancora più facile da sfruttare, almeno per quello che abbiamo potuto percepire nella mappa più dolce. E non vediamo l’ora di vederne la derivazione più stradale che (immaginiamo) andrà a spingere S1000R ed S1000XR… Con ogni probabilità piacerà un filo meno a chi ha amato la versione precedente per la sua sfruttabilità stradale, perché la maggior specializzazione e le dimensioni più compatte l’avvicinano un po’ alle concorrenti più pistaiole. Ma la comunicativa, la dolcezza di risposta del motore ora sono ai massimi livelli, e chi ama la guida sportiva anche sui passi di montagna avrà ben poco da rimpiangere. Anzi... Ecco, sicuramente piacerà moltissimo a chi della vecchia amava il propulsore ma la trovava un po’ meno comunicativa nella guida al limite rispetto alle rivali europee (o alla Yamaha) e a chi, sicuramente in maniera semplicistica, l’accusava di essere “solo motore”. L’impressione è che in BMW abbiano imparato diverse cose da quella HP4 Race citata in apertura in termini di feedback al pilota e sfruttabilità, perché paradossalmente il cambiamento più sensibile nella nuova S1000RR lo si avverte nella ciclistica più che nel motore. Ma grazie alla fasatura variabile Shiftcam, la nuova “RR” piacerà ancora di più a chi piangeva quella piccola flessione introdotta con l’Euro4, che aveva tagliato un po’ le unghie a quello che a suo tempo era stato il motore più cattivo del panorama mondiale. Non vediamo davvero l’ora di provarla in condizioni più adeguate. Insomma, la S1000RR è tornata. Per restare.

BMW S1000RR 19.550 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 197 Kg CILINDRATA 999 cc TEMPI 4 CILINDRI 4 RAFFREDDAMENTO a liquido AVVIAMENTO elettrico ALIMENTAZIONE iniezione FRIZIONE multidisco POTENZA 207 cv - 152 kw - 13.500 giri/min COPPIA 11 kgm - 113 nm - 11.000 giri/min EMISSIONI Euro 4 CAPACITÀ SERBATOIO 16,5 Lt ABS Sì PNEUMATICO ANTERIORE 120/70 ZR 17" PNEUMATICO POSTERIORE 190/55 ZR 17"

ABBIGLIAMENTO

Casco HJC RPHA 11 Chakri / MC 21 Tuta Alpinestars GP Pro for Tech Air Guanti Alpinestars GP Tech Stivali Alpinestars SuperTech

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Moto: BMW S1000RR 2019 Meteo: Pioggia, 13° Luogo: Estoril (Portogallo) Terreno: pista Foto: Markus Jahn, Jorg Kunstle, Toni Borner

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BETA 125 ENDURO TEST 2 TEMPI VS 4 TEMPI

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BETA 125 ENDURO TEST 2 TEMPI VS 4 TEMPI SFIDA IN PISTA Andrea Perfetti ABBIAMO PROVATO SULLA PISTA SABBIOSA DI CHIEVE LA NUOVISSIMA BETA ENDURO RACING RR 125 INSIEME AL PILOTA UFFICIALE GABRIELE PASINETTI. IL GIOVANE CAMPIONCINO HA GUIDATO ANCHE LA PIÙ TRANQUILLA 4 TEMPI A INIEZIONE. ALLA FINE PAZZA SFIDA 2 TEMPI CONTRO 4, E NON SONO MANCATE LE SORPRESE

e Case italiane si confermano nei sogni proibiti - ma non troppo - dei sedicenni europei. Beta in primis ha una gran bel listino, zeppo di offerta a 2 e a 4 tempi. Tra le prime nel 2019 svetta la versione Racing della sportivissima 125 Enduro RR a due tempi. Una moto pronto gara, bella e potente come poche. Roba da togliere il sonno. D'altra parte l'offerta di ottavo di litro targate, ma configurabili a potenza libera per le gare, si è parecchio ristretta e comprende oggi solo Beta, Sherco e TM. La Beta 125 Enduro RR Racing ha un allestimento più ricco della sorella standard. Troviamo le grafiche dedicate, la sella col taschino, tanti dettagli in ergal (pedane, tappi, sgancio ruota anteriore) e sospensioni riviste. La forcella Sachs ZF da 48 mm impiega la cartuccia chiusa, che la rende perfetta anche nel campo da cross. L'escursione è di 270 mm e la regolazione di precarico, estensione e compressione si fa mediante i comodi registri sui tappi su24

periori. E' specifco anche il mono Sachs ZF, che ha una idraulica dedicata e ha sempre 270 mm di escursione. Il motore è rivisto nella valvola di scarico e nei travasi, anche l'espansione è specifica. In configurazione gara arriva a erogare quasi 34 cavalli, ma vi ricordiamo che poi, su strada, va impiegato esclusivamente in configurazione 15 cavalli. Altrimenti si rischia davvero grosso in caso di incidente o di controlli delle forze dell'ordine. Ma torniamo a lei. Il peso a secco è pari a 94,5 kg e la sella dista 91 cm da terra. Il serbatoio ospita 8,5 litri di miscela e non c'è il serbatoio separato per l'olio. Il carburatore è un Keihin PWK da 36 mm. Il cambio ha 6 rapporti e la frizione dispone del comando idraulico. Come avrete capito la Beta 125 Enduro RR Racing è una vera purosangue, progettata per i sedicenni che si avvicinano all'enduro agonistico, ma non solo. Potrebbe fare la felicità anche di chi ha superato gli anta da un pezzo, grazie al peso record e al motore, che spinge bene anche sotto. La Racing costa 8.390 euro contro i 7.990 della ver25

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sione standard. Sono prezzi elevati, ma allineati alle concorrenti (Sherco costa 8.400 euro, TM 7.960). Tutto questo vale per chi ovviamente desidera cimentarsi con l'enduro vero, fatto di mulattiere, fettucciatoni e persino pista da motocross. E per i sedicenni aspiranti enduristi che ogni giorno affrontano l'incubo delle traduzioni dal latino, della matematica e del laboratorio di fisica? Beta dedica a loro la RR Enduro 125 4T LC. LA 125 4 TEMPI La Beta RR Enduro 125 4T LC è l'enduro di tutti i giorni. Per farsi amare - anche dai papà - ha un prezzo di 4.740 euro. Il motore è un robustissimo 4 tempi a iniezione con 4 valvole per cilindro, raffreddamento

a liquido e avviamento elettrico. Il cambio ha 6 rapporti. Pesa solo 108 kg e ha la sella a 917 mm da terra. Il serbatoio ospita 7,3 litri, ma i consumi dichiarati superano i 40 km/litro. E' omologata per il trasporto del passeggero (la 2 tempi no) e ha una sola chiave per tutto (avviamento, sella, serbatoio). Più che la cugina povera della duetì, si presenta come quella adatta all'uso quotidiano. Weekend compreso, per iniziare a fare enduro. La potenza è infatti limitata a 15 cavalli dalla legge, ma troviamo un solido telaio in acciaio e sospensioni di qualità, con una forcella rovesciata da 41 mm con 260 mm di escursione (dietro sono 270). Le ruote tassellate hanno le classiche misure fuoristradistiche da 21" davanti e 18" dietro.

COME VANNO Sono due moto diverse, ma abbiamo scelto di metterle insieme. Un po' per provocazione, un po' che vederci chiaro anche noi. Troppo spesso leggiamo infatti critiche feroci contro le povere 4 tempi e lodi sperticate per le 2 tempi. E' vero, la moto a miscela è adrenalina pura. Il motore, quando entra in coppia, spinge come una bestia e produce degli acuti sonori da rizzare i peli sulle braccia. Il bello è che la Racing della Beta spinge bene anche sotto ed è sicuramente una moto perfetta sia per i sedicenni che iniziano a correre, sia per i quarantenni come me, che cercano una moto leggerissima e facile con cui giocare anche in mulattiera. Le sospensioni della Racing hanno una taratura sostenuta, che 26

regge anche l'uso esasperato della pista di motocross. E' migliorato il mono posteriore, che sopporta meglio lo stress rispetto al passato. Ottimo come sempre l'impianto frenante Nissin, modulabile e un po' meno pronto rispetto ai Brembo montati dalla concorrenza europea. Il prezzo è alto, ma anche la qualità non scherza. La vera sfida era però mettere alla prova la Enduro 4 tempi. Per farlo abbiamo chiesto l'aiuto di Gabriele Pasinetti, vice campione italiano Minienduro e pilota ufficiale della Beta. A Gabriele, che corre quest'anno con la Enduro RR Racing 2T, abbiamo fatto provare la 4 tempi. Il risultato ha fatto piazza pulita di tanti pregiudizi. E' vero, la piccola 4 tempi ha meno motore e non ri27

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esce a chiudere tutti i salti più lunghi. Ma in curva e nei canali scavati ha una velocità di percorrenza da vera enduro. Le sospensioni non sono flaccide e il motore in basso riprende subito con una buona spinta. Alla fine - complice la bravura di Gabriele che l'ha guidata - la 4 tempi ha preso solo 3 secondi sul giro secco dalla 2 tempi da me guidata. Ovviamante la nostra sfida rasenta la provocazione, perché la 2 tempi ha il doppio della potenza e pesa pure meno. Però il risutlato

dimostra che la quattrotì non è la sorella sfigata della cattivissima Racing, quanto piuttosto quella perfetta per l'uso quotidiano, su strada e in offroad. Ricordiamo infine ai nostri giovani lettori, ma anche ai loro papà, che la 125 Racing 2 tempi fuori dai campi di gara deve essere guidata in configurazione street legal. Vale a dire con 15 cavalli, proprio come la 4 tempi. E allora il distacco potrebbe essere ancora più contenuto!

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Luogo: Pista di Motocross di Chieve (Casaletto Ceredano - CR) Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 86 kg); Gabriele Pasinetti (183 cm, 75 kg) Meteo: sole, 12 ° Video e editing: Luca Catasta, Camilla Pellegatta Foto di Massimo Di atrapani

ABBIGLIAMENTO

Casco Alpinestars SM10 Completo Alpinestars Pettorina Alpinestars Stivali Alpinestars Tech10 Maschera Ariete

BETAMOTOR RR ENDURO 125 2T RACING (2019) 8.390 EURO

CILINDRATA 124,66 cc TEMPI 4 CILINDRI 2 RAFFREDDAMENTO ad aria/liquido AVVIAMENTO elettrico ALIMENTAZIONE iniezione FRIZIONE multidisco POTENZA 15 cv - 11 kw EMISSIONI Euro 4 CAPACITÀ SERBATOIO 7,3 Lt ABS Sì PNEUMATICO ANTERIORE 80/90-21" PNEUMATICO POSTERIORE 110/80-18"

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APRILIA RSV4 X DIECI ESEMPLARI DA 225 CV E 165 KG PER IL DECENNALE DELLA PRIMA APRILIA V4 DA NOALE ARRIVA UNA SERIE SPECIALE “X” DI DIECI ESEMPLARI MOLTO EVOLUTI. UNA RSV4 PIÙ POTENTE, LEGGERA E CON LA MARCIA FOLLE SOTTO LA PRIMA. COME NEI GP

a festa Aprilia All Stars organizzata al circuito del Mugello, che ha richiamato ben diecimila appassionati, è stata anche l’occasione per mostrare una straordinaria edizione della ipersportiva Aprilia: la RSV4 X. Dove la lettera X è il numero romano dieci, e sta a simboleggiare il primo anniversario – decennale appunto - della V4 Aprilia, la supersportiva sette volte campione superbike che sintetizza la lunga esperienza agonistica della marca di Noale, sfociata in 54 titoli mondiali vinti in pista.

La RSV4 X, che è stata tenuta a battesimo al Mugello dai campioni Aprilia di ieri: Roberto Locatelli, Max Biaggi, Manuel Poggiali, Alex Gramigni e dall'ufficiale MotoGP Andrea Iannone, oltre che dal collaudatore Bradley Smith - è una versione estrema del noto modello 1100 Factory e costa 39.900 euro. I soli dieci esemplari prodotti saranno prenotabili online dalla seconda metà di aprile (factoryworks.aprilia.com), e il ritiro avverrà presso Aprilia Racing, con contestuale visita del reparto corse di Noale. La RSV4 X rientra nel programma Factory Works Aprilia, che rende disponibile la

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del modello di serie fino al traguardo dei 225 cv della RSV4 X. Il V4 Aprilia è dotato del sistema ANN (Aprilia No Neutral), il cambio con la folle posizionata sotto la prima marcia, che velocizza i cambi marcia dal primo al secondo rapporto, evitando errori in scalata: tale soluzione deriva direttamente dall’esperienza acquisita da Aprilia nel WSBK e nella MotoGP, ed è per la prima volta in

stessa tecnologia sviluppata per la RSV4 a coloro che intendano competere nei campionati delle derivate di serie, o che desiderino avere prestazioni ottimizzate per l’uso in pista. Molto mirati gli interventi di alleggerimento per arrivare ai 165 kg di peso a secco: carenatura realizzata in carbonio (con speciale grafica ispirata alla Aprilia RS-GP MotoGP 2019) e serbatoio dalla stessa forma di quello originale. Numerosi sono i particolari in alluminio ricavato dal pieno: leva della frizione, protezione leva del freno anteriore, protezioni carter motore, pedane regolabili e piastra superiore di sterzo. I cerchi Marchesini in magnesio forgiato calzano pneumatici Pirelli slick. Di derivazione sportiva la pulsantiera racing per la regolazione dei principali controlli elettronici. Il motore V4 di 1.100 cc è selezionato e 32

assoluto messa a disposizione su un modello acquistabile dal pubblico. Un’altra novità mondiale è costituita dall’impianto frenante Brembo con le raffinate pinze GP4-MS ricavate dal pieno, che agiscono su una coppia di dischi freno in acciaio con tecnologia T-Drive e sono comandate da una pompa radiale da 19x16 ricavata dal pieno.

preparato da Aprilia Racing. La preparazione prevede l’assemblaggio a mano e la conseguente messa a punto di tutte le tolleranze, come avviene nei motori da competizione. Il sistema di distribuzione è ampiamente rivisto, con l’adozione di nuovi alberi a camme di aspirazione, nuove molle di richiamo valvole e relativi piattelli, oltre a inediti bicchierini bombati che permettono, a parità di dimensioni, di utilizzare alberi con profili camma di derivazione SBK. L’impianto di scarico Akrapovic dispone di collettori in titanio e di terminale in carbonio, mentre il filtro dell’aria è stato sostituito con un elemento Sprint Filter. La messa a punto elettronica è garantita da una mappatura specifica della centralina, con settaggi dedicati all’uso in circuito. Tali componenti assicurano un aumento della potenza massima dai già eccellenti 217 cv 33

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BENELLI 302S 2019 DUE CILINDRI COMPETITIVI DA POCO IN VENDITA, LA NUOVA VERSIONE 302S DI BENELLI È UNA NAKED SPORTIVA SPINTA DA UN MOTORE BICILINDRICO DA 38 CAVALLI. FINITURE BUONE, MA PESO ELEVATO

i affianca alle versioni 302 e 302R questa nuova 302S di Casa Benelli: è una naked dal look sportivo che rappresenta l’evoluzione della nota 300 ed è targata 2019. Nella nuova estetica risalta il faro anteriore a led . Il motore della 302S è un bicilindrico parallelo con alimentazione a iniezione elettronica, distribuzione bialbero e otto valvole. Potenza e coppia sono rispettivamente di 38 cv (28 kW) a 11.000 giri e di 2,6 kgm a 9.750 giri, il che rende la 302S guidabile con la patente A2. La lubrificazione è a carter umido, la frizione a bagno d’olio, mentre il cambio è a sei marce. Il telaio è il noto traliccio in tubi tondi d’acciaio, sospensioni con forcella teleidraulica a steli rovescisti rovesciati da 41 millimetri di diametro (corsa di 135 mm) e ammortizzatore laterale regolabile nel precarico della molla. La 302S monta davanti un doppio disco flottante di 260 mm (pinze a quattro pistoncini) e dietro un flottante da 240. Le 34

ruote a razze in lega leggera sono da 17” e montano pneumatici Pirelli Angel 120/70 e 160/60. Il serbatoio è da ben 16 litri di capienza, la sella è alta 795 mm da terra, e il peso in ordine di marcia (serbatoio pieno al 90%) è dichiarato in 204 kg: alto, in rapporto alla categoria 300. Proposta nelle colorazioni bianca o nera, entrambe con telaio rosso, la Benelli 302S è in vendita a 3.990 euro franco concessionario.

Attualità

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MERCATO A MARZO: VOLA A +27%. IN VETTA BMW R 1250GS (+45%) E BEVERLY 300 di Maurizio Gissi MOTO E SCOOTER ACCELERANO NELLE IMMATRICOLAZIONI A MARZO, RECUPERANDO IL DATO NEGATIVO DI UN ANNO FA. MOLTO BENE IL PRIMO TRIMESTRE 2019 CHE SFIORA IL +19%. FRA LE MOTO LA NUOVA GS 1250 STACCA AFRICA TWIN E TRACER 900. BEVERLY 300 SCOOTER BEST SELLER DI MARZO

Le immatricolazioni italiane di marzo confermano l'inizio positivo registrato nei primi due mesi del 2019. Una tendenza al rialzo che si è ulteriormente rafforzata nel terzo mese dell'anno se paragonato allo stesso periodo del 2018. Con 25.083 unità l'incremento rispetto a marzo 2018 è stato infatti del +27,1%; a onor del vero va però aggiunto che marzo 2018 accusò un arretramento del 14% rispetto allo stesso mese del 2017, quando invece venne messo a segno un guadagno del 16,8%. Sta di fatto che le vendite del mese appena concluso hanno di fatto guadagnato anche rispetto al 2017 e questo si deve non tanto alla congiuntura economica – peraltro stagnante in Italia – quanto a un'offerta di modelli completa e ben diversificata. Le immatricolazioni del segmento moto sono state 12.490 (+24,5%), quando un anno fa avevano patito un -7,2%. Importante la vendita degli scooter, saliti a 12.593 unità targate e con un ottimo +29,8% rispetto alla perdita del 20,7% di dodici mesi fa. 36

In termini di volumi sull'anno, il mese di marzo influisce oltre l'11%. Non si ferma l'emorragia dei cinquantini, una tendenza in atto da anni e che ogni mese aggrava quella caduta che si credeva ormai arrivata ai minimi, tanto che le registrazioni sono state appena 1.482: -4,7% dopo il -29,5% di un anno fa. LA TOP 30 DI MARZO Ci sono 19 scooter nelle prime trenta posizione della classifica assoluta delle immatricolazioni di marzo e questo si deve alla storica concentrazione delle vendite in un numero meno vasto rispetto al segmento moto. Una graduatoria che vede al primo posto, dopo molti mesi, un modello che non sia uno dei tre Honda SH. Si tratta del Piaggio Beverly 300, il solo che sporadicamente riesce a rubare la scena ai ruote alte di casa Honda. Che a marzo occupano comunque le tre posizioni alle spalle dello scooter Piaggio. Prima moto, sesta in generale, è la “solita” BMW GS, che con la nuova versione 1250 ottiene 626 immatricolazioni mensili. Alle sue spalle sono staccate la Yamaha Tracer 900 (498 esemplari nelle sue due versioni

sommate), la Honda Africa Twin (403) e la 1250 GS Adventure (381 unità) IL PRIMO TRIMESTRE A +18,9% La disponibilità di novità già a inizio anno ha fatto bene alle vendite del primo trimestre che registrano un incremento del 18,9%, grazie a 54.858 unità immatricolate. Un risultato importante se si considera che il primo trimestre del 2018 si è chiuso con un +1,4% dopo il +1,6% dei primi tre mesi del 2017. Le moto immatricolate da gennaio a marzo di quest'anno sono state 26.658, ovvero +15,9% rispetto allo stesso periodo del 2018, quando le moto avevano ottenuto un incremento pari a +10%. E' così che le moto hanno quasi raggiunto le vendite del segmento scooter, che grazie a un importante +21,9% hanno messo a referto 27.900 immatricolazioni. I ciclomotori hanno da parte loro chiuso il trimestre con 3.696 registrazioni: -2,9%. LA TOP 100 MOTO GENNAIO-MARZO Se facciamo un confronto con i primi tre mesi dell’anno scorso notiamo che la Honda Africa Twin (all’epoca al primo posto) ha aumentato le sue vendite da 919 a 994 esemplari, mentre la GS è passata dalle 809 unità del modello 1200 alle 1.469 della novità 2019 GS 1250 (+45%). Hanno venduto meglio anche le Yamaha Tracer 900 (l’anno scorso la GT non era ancora arrivata nelle concessionarie), da 779 a 945 esemplari e così la crossover Yamaha è salita al terzo posto in classifica. Incrementate anche le vendite della GS Adventure, dai 779 esemplari della 1200 agli 828 della versione 1250. Con la Benelli TRK 502 al quinto posto (un anno fa in questa posizione c’era la Honda NC 750X), il quintetto di testa è perciò sempre formato da modelli maxi enduro o crossover. Seguono poi in classifica le note e apprezzate naked Scrambler 800, MT-09 e MT07, mentre la Multistrada 1260 – sempre

rispetto al 2018 - ha superato nel primo trimestre le vendite dei modelli 950 e della precedente versione 1200. Buona prestazione per Benelli che oltre alla TRK (quinta) vede al quindicesimo posto la sua Leoncino 500 e la BN125 come prima ottavo di litro in classifica, in 23esima posizione. Ducati primeggia nei segmenti sportivi con la Hypermotard (al 18° posto) e con la Panigale V4 al 24° e con il doppio delle vendite rispetto alla seconda ipersportiva che è la Yamaha R1. Moto Guzzi è nella Top 100 con le V7 (13esimo posto e 353 unità) e con la nuova V 85TT che entra in classifica in 61esima posizione con 117 moto immatricolate. L’unica Aprilia in classifica (92° posto) è la Dorsoduro 900 con 79 unità vendute, mentre purtroppo non compare nessuna MV, un anno fa in 92esima posizione con la Brutale 800. Come riporta il comunicato Ancma diffuso stasera, il dettaglio delle cilindrate moto vede in cima alle preferenze i modelli superiori ai 1.000 cc, con 7.598 unità (+6,5%), Fanno meglio le moto tra 800 e 1.000 di cilindrata, con 7.569 veicoli (+34%), seguono in termini di volumi le 650-750 (3.863 unità e un +13,6%), i modelli dai 300 fai 600 (4.618 unità e un +14,5%) e le ottavo di litro. Le 125 totalizzano 2.641 moto vendute (+18,9%), ed è così che a calare sono soltanto i modelli tra i 150 e i 250 cc, con 669 vendite e un -17,8%. Nei segmenti al primo posto ci sono stavolta le enduro stradali, con 10.346 esempari e un +20,8%, davanti alle solite rivali naked (9.034 unità e un +10,2%). Più distaccate le moto da turismo pur con un +30% (sono 3.715 unità), stabili le custom con 1.410 esemplari(-0,5%) e piccolo incremento per le sportive con 1.326 pezzi e un +6,7%. In ripresa anche le supermotard con 731 unità e un +26%.

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Velocità

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ECCO I FUTURI CAMPIONI DEL MONDO: PROGETTO TALENTI AZZURRI FMI di Maurizio Vettor LA TERZA GENERAZIONE DELLA SUPERBIKE DI MONACO DIVENTA ANCORA PIÙ POTENTE, EFFICACE, SPECIALISTICA E PARTICOLARE. COSTA DI PIÙ, MA OFFRE QUALCOSA DI COMPLETAMENTE DIVERSO

argo ai giovani, verrebbe da dire, e vinca il pilota migliore. Visto poi che, si sa," Italians do it better", allora il migliore deve essere per forza avvolto nel tricolore e l'Inno d'Italia deve risuonare nell'etere, forte e brillante, come non mai. Dopo un buco generazionale che la nostra nazione non è più riuscita a colmare in maniera significativa fin dagli anni d'oro di Valentino Rossi, ecco che da qualche anno, più precisamente dal 2013, la FMI, grazie al

suo Settore Tecnico, segue una lunga serie di giovani “Talenti Azzurri” (piloti sia velocità che offroad). Il supporto, per quanto riguarda la Velocità, avviene con un contributo economico (borsa di studio) e con un programma di allenamenti e monitoraggio durante tutto l’anno: sia in inverno (con raduni collegiali) che durante la stagione (nei weekend dell’ELF CIV). Il progetto è nato per formare al meglio i piloti, preparandoli, facendoli correre al

campionato italiano e “consegnandoli” poi a strutture (VR46, Gresini, Simoncelli o chi per loro) che possano portarli al Mondiale. Seguendo questa logica, lo scorso anno è stato messo in piedi un accordo tra FMI, VR46 e circuito di Misano. Nel corso dell’anno, i piloti Talenti Azzurri FMI e i più giovani della VR46 Academy si allenano insieme in alcune giornate (al ranch o a Misano). Oltre a questo, sono previste per i Talenti Azzurri giornate di allenamento esclusive per loro a Misano, sotto la guida di tecnici FMI, alcuni dei quali sono anche piloti ancora in attività, come Massimo Roccoli (6 volte Campione Italiano). Tutto ciò avviene lontano dai weekend di gare dell’ELF CIV. In pista il programma per i Talenti Azzurri prosegue con incontri con specialisti di settore, ricognizioni dei circuiti, briefing e analisi delle gare. A chiudere il cerchio c’è il progetto Scuola

Motociclismo Velocità, un primo approccio per i bambini con le minimoto. La possibilità per i neofiti (6-14 anni) di fare un giro in moto in tutta sicurezza (coni tecnici FMI, tra cui Gianluca Nannelli). Abbiamo avuto il privilegio di seguire per una giornata intera alcuni dei nostri talenti, provando assieme a loro tutti gli esercizi di allenamento sulla moto per poi gareggiare tutti assieme. Ringraziamo la FMI per la magnifica esperienza. Siamo rientrati in redazione con un bel ricordo da incorniciare: passare sul rettilineo e vedere i futuri campioni del mondo fare il tifo per noi, "anziani" giornalisti, condividere con loro i consigli e impegnarci al loro fianco nell'allenamento, è stato davvero entusiasmante. Info: www.talentiazzurri.com 39

Velocità

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SIMONE FOLGORI: "UN CIV CON TANTE NOVITÀ" di Carlo Baldi LE NOVITÀ REGOLAMENTARI 2019 LIVELLANO I VALORI E DIMINUISCONO I COSTI. IN MOTO3 SI VALUTA IL PROGETTO BEON 450, MENTRE IN SBK È ALLO STUDIO UNA CENTRALINA UNICA PER CIV, BSB E AMA

erano 2 categorie, la 250 a 4 tempi e la 125 a 2 tempi, ora la categoria è unica, e viene utilizzato un unico motore Yamaha 250 cc di derivazione crossistica. Assieme alla Yamaha abbiamo previsto un kit che comprende motore, revisione e ricambi per la cifra di 10.000 euro. Questo consentirà un abbassamento dei costi ed un livellamento delle prestazioni, e a parità di mezzo solitamente emerge il pilota più bravo». Gli iscritti però non sono aumentati... «Abbiamo inserito queste nuove regole proprio in un’annata sfavorevole da questo punto di vista, in quanto il numero dei piloti che sono saliti di categoria, passando quindi alla Moto3, è stato superiore a quello dei piloti che sono arrivati dallo Junior CIV e dalle categorie dedicate ai giovanissimi. Siamo comunque soddisfatti delle iscrizioni che abbiamo raccolto, e siamo certi che questa categoria sarà destinata a crescere nei prossimi anni, anche grazie all’introduzione di queste novità regolamentari».

pochi giorni dal primo round, che si disputerà questo weekend al Misano World Circuit, abbiamo incontrato Simone Folgori, responsabile FMI del CIV. Con lui abbiamo analizzato le novità di ciascuna delle cinque categorie, che daranno vita a quella che si preannuncia come una delle migliori stagioni del Campionato Italiano Velocità, ma anche dei vari progetti

allo studio della Federazione, con l’obiettivo di livellare i valori e ridurre i costi per ampliare il numero dei team e dei piloti. E’ senza dubbio un CIV in salute, ma la FMI non dorme sugli allori. Iniziamo dalla PreMoto3, che ha subito notevoli cambiamenti... «Sì, la classe destinata ai giovanissimi è probabilmente quella che è cambiata maggiormente. Rispetto al passato, quando vi

E visto che abbiamo parlato di Moto3, spiegaci quali sono le novità in questa categoria, che rappresenta il fiore all’occhiello del CIV... «Il riconoscimento che ci è arrivato da alcuni team del mondiale, che hanno iscritto i loro Junior team alla nostra Moto3, ci ha indubbiamente fatto molto piacere, ma proprio perché l’attuale Moto3 sta andando bene occorre guardare avanti e non dormire sugli allori. Quest’anno il pilota Omar Bonoli parteciperà fuori classifica a tutte le gare del CIV Moto3 con una BeOn 450. BeOn Automotive SL è un azienda spagnola che ha prodotto un kit 450 GP che consente una facile trasformazione di motori fuoristrada in motori da pista. Con i dati che verranno raccolti da Bonoli potremo valutare se questa moto, che ha un costo nettamente inferiore alle attuali Moto3, potrà essere ugualmente competi-

tiva. Se lo fosse potremmo pensare ad uniformare le moto come abbiamo fatto nella PreMoto3. Al momento è solo un'idea da valutare, ma è senza dubbio interessante provare una moto che potrebbe fornire le stesse prestazioni delle attuali Moto3 a un costo di tre volte inferiore. Siamo contenti del livello raggiunto dalla nostra Moto3, ma dobbiamo evitare che l’asticella si alzi troppo finendo per escludere i team con meno possibilità economiche. Questa della BeOn potrebbe essere una valida soluzione, quindi la dobbiamo valutare con attenzione». Restiamo in ambito giovani parlando della Supersport 300... «Prima di preparare un nuovo regolamento per la 300, abbiamo atteso quello internazionale al quale avremmo voluto uniformarci. Purtroppo, ad oggi (quando mancano dieci giorni all’inizio del mondiale - ndr) non esiste ancora un regolamento FMI: questo ci ha creato molti problemi, ed abbiamo optato per un nostro regolamento, che potremo magari modificare alla luce delle regole che la Federazione Internazionale introdurrà nel mondiale SS300. Al momento abbiamo optato per una centralina unica, che ci consentirà di controllare i limiti di giri che abbiamo introdotto per ogni singola moto, oltre ai limiti di peso. Il fine ultimo è quello di livellare i valori in campo, per evitare che ci sia una moto nettamente superiore alle altre, come era accaduto l’anno passato». La categoria forse più spettacolare del CIV è la Supersport 600. «La 600 ha un alto numero di partecipanti, che si aggira sulle 40 unità, e sono tutti molto competitivi. Penso che anche quest’anno assisteremo ad uno scontro generazionale tra le nuove leve provenienti magari dalla 300 ed i senatori che da anni

Velocità

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corrono in questa categoria. Abbiamo introdotto anche qui una centralina unica, con l’intenzione di livellare i valori e dare a tutti uguali possibilità, a tutto vantaggio dello spettacolo».

do alla entry list della Superbike 2019 salta all’occhio come i piloti siano solo 18, ma tutti di alto livello. Per lo più piloti esperti, che magari non hanno trovato uno sbocco nei campionati internazionali».

La classe regina, la Superbike sembra essere l’unica in sofferenza. «La Superbike è senza dubbio la categoria più costosa e difficile da equilibrare. Riteniamo che questo possa essere un anno di transizione in quanto stiamo lavorando per introdurre una centralina unica nel 2020. Avremmo voluto farlo già quest’anno, ma i tempi sono stati troppo ristretti, anche perché stiamo collaborando con il BSB inglese e l’AMA americana per utilizzare tutti la stessa centralina in tutti e tre i campionati e per fare questo serve tempo. Guardan-

In attesa della centralina unica cosa avete cambiato nel regolamento? «Abbiamo diviso le moto in due gruppi: RR e SP. Nella prima categoria rientrano le Ducati a 2 e 4 cilindri, mentre nella seconda tutte le altre moto. Le SP godranno di maggior libertà nelle modifiche e nell’utilizzo di componenti diversi, mentre le RR dovranno restare molto vicine alla serie. Solo per fare un esempio (il regolamento completo è consultabile sul sito del CIV www.civ.tv - ndr) le pinze freno delle RR dovranno restare originali, mentre quelle anteriori delle

moto SP potranno essere cambiate. Anche in questo caso il nostro obiettivo è quello di livellare i valori delle moto utilizzate per dare a tutti le stesse opportunità». Parlando di costi quanto incidono le piste? «Purtroppo le piste che utilizziamo hanno un costo molto importante, ma non possiamo prescindere dal far correre i nostri piloti su piste non solo di caratura internazionali, ma soprattutto sicure. Non avrebbe senso correre su piste di livello inferiore solo per risparmiare». Parliamo di gomme. «In PreMoto3 e Moto3 è in essere un regime di mono gomma Dunlop, mentre nella Supersport 600 abbiamo un contratto di fornitura esclusiva con Pirelli. Restano libere le categorie della Superbike e della Supersport 300». Tutti i vostri sponsor hanno rinnovato il loro contratto. Un altro segnale positivo.

«Siamo molto contenti che tutte le aziende che hanno creduto nel CIV continuino a farlo. ELF resta title sponsor del CIV e a partire da Misano potremo usufruire di un vero e proprio laboratorio mobile organizzato da ELF, in grado di analizzare le benzine prelevate dalle moto dei piloti, nell’arco di un ora soltanto. Parlando di tecnica voglio rimarcare come sin dal primo round effettueremo dei test statici e dinamici per rilevare il rumore delle moto in pista. Su tutte le piste l’attenzione nei confronti dell’inquinamento acustico causato dalle competizioni motoristiche si fa sempre maggiore, ed è quindi importante valutare quale sia la nostra situazione al fine di poter eventualmente intervenire nel caso si superino i valori previsti».

Tecnica e Storia

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UNA GRANDE UTOPIA MOTORISTICA di Massimo Clarke E’ STATA QUELLA DELLE VALVOLE ROTANTI APPLICATE AI MOTORI A QUATTRO TEMPI, UNA SOLUZIONE INCREDIBILMENTE VANTAGGIOSA MA DIFFICILE DA REALIZZARE

Tra i sogni accarezzati a lungo da molti tecnici vi è quello di eliminare i componenti in moto alterno della distribuzione, ovvero le classiche valvole a fungo con relative punterie e/o bilancieri, sostituendoli con dispositivi rotanti. Questo non solo per migliorare la respirazione del motore realizzando condotti dall’andamento particolarmente favorevole, senza la restrizione costituita dallo stelo della valvola (e dalla guida, che in genere sporge in misura considerevole nel condotto), ma anche per poter raggiungere regimi di rotazione più elevati di quelli possibili con le distribuzioni di tipo convenzionale. Non si deve inoltre dimenticare che fino a non molti anni fa le molle ponevano seri limiti in tal senso. Inoltre in un passato più lontano esse erano non di rado fonte di seri problemi sia di affidabilità che di durata. L’idea base era semplice: realizzare un otturatore, dotato di luci opportunamente conformate e disposte, che nei momenti previsti mettesse il cilindro in comunicazione con i condotti di aspirazione e di scarico. Le proposte in questo senso non sono mancate, fin dai primordi del moto-

rismo. Prima del 1910 erano già state rilasciate decine di brevetti relativi a valvole rotanti di tipi differenti. E un paio di esse hanno anche avuto applicazioni pratiche, in campo automobilistico (la più famosa è sicuramente stata quella della Itala, impiegata per diverso tempo sulle sue vetture “avalve”). Schematicamente le valvole rotanti per i motori a quattro tempi possono essere suddivise in tre grandi categorie: quelle a manicotto cilindrico, quelle a otturatore conico e quelle a disco. Ad esse si possono aggiungere quelle a sfera, proposte però solo in rari casi. Nella maggior parte dei casi le valvole rotanti, anche se per loro era previsto un impiego automobilistico, sono state montate su motori monocilindrici (rimasti tutti allo stadio di prototipo) per evidenti ragioni di semplicità. è ad essi che quindi faremo riferimento, a meno di indicare diversamente. Le valvole a manicotto rotante possono avere l’asse di rotazione perpendicolare a quello del cilindro oppure parallelo o coincidente con esso. In genere si impiega un unico manicotto (con condotti assiali o radiali) ma non mancano casi nei quali ne vengono utilizzati due, che servono rispettivamente l’aspirazione e lo scarico.

Famoso è rimasto l’otturatore rotante Cross con condotti assiali, inizialmente proposto nel 1933 e provato una ventina di anni dopo anche dalla Norton per i suoi monocilindrici da GP. Ha invece condotti radiali la valvola rotante sperimentata dalla Cagiva sul finire degli anni Ottanta, della quale pubblichiamo una foto qui sotto. L’idea di impiegare una valvola rotante conica risale agli anni Dieci del Novecento, ma la prima proposta di questo tipo a venire realizzata (e provata a lungo) risale alla seconda metà degli anni Trenta ed è dovuta al tecnico Aspin. I risultati erano interessanti, ma i problemi di tenuta e di raffreddamento erano considerevoli. La camera di combustione era ricavata nella parte inferiore della valvola e quindi ruotava. Una apposita luce si allineava, nei momenti opportuni, non solo con i condotti di aspirazione e di scarico ma anche con la candela.

Per diverso tempo si sono particolarmente impegnati nella ricerca nel settore delle valvole rotanti i costruttori tedeschi. La NSU, che negli anni Cinquanta per un certo periodo è stata la più grande fabbrica di moto del mondo, ha realizzato e provato su un suo monocilindrico di serie una valvola conica di notevole interesse, progettata dal direttore tecnico W. Froede. Andava bene, pare, ma non dava vantaggi rispetto alla distribuzione tradizionale, che risultava anche più economica ed affidabile. Di conseguenza non è mai entrata in produzione. Nella storia del motorismo alle valvole a disco rotante per motori a quattro tempi spetta un capitolo a parte, anche perché sono state sviluppate e provate lungamente in un settore nel quale il livello tecnologico era (ed è tuttora) altissimo e i costi per la ricerca e lo sviluppo non sono mai stati un problema, quello aeronautico.

Tecnica e Storia

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L’idea non era nuova, ma per assistere a seri tentativi di realizzare dispositivi di questo genere è stato necessario aspettare la fine degli anni Trenta, quando la DVL (equivalente tedesco della odierna NASA americana) ha pensato ad essi per aumentare la visibilità dei piloti da caccia e per ridurre la sezione frontale dei motori, in modo da poter migliorare l’aerodinamica. Allo sviluppo di efficienti valvole di questo tipo hanno lavorato aziende straordinarie come la Junkers, la Mercedes-Benz e la BMW, che ne hanno realizzate e messe a punto alcune di notevole interesse, ottenendo risultati significativi. I programmi di sviluppo però sono stati cancellati perché l’andamento del secondo conflitto mondiale a un certo punto ha fatto sì che in Germania ci fossero altre priorità. Negli anni Quaranta la BMW ha realizzato

un motore stellare munito di valvole discoidali, con 14 cilindri raffreddati ad acqua e teste raffreddate ad aria, che però non è entrato in produzione. Nello stesso periodo ha anche sperimentato una valvola rotante conica, senza però portarne a termine lo sviluppo. Dopo il termine del conflitto la casa bavarese ha ripreso le ricerche relative alle distribuzioni di questo genere, realizzando un interessante motore automobilistico a sei cilindri in linea con valvole rotanti discoidali (M 336/5), che però non è uscito dallo stadio di prototipo. Per concludere questa rapida sintesi, vale la pena di ricordare brevemente i pro e i contro di questi dispositivi e di vedere cosa ne ha impedito la affermazione. In aggiunta alla eliminazione di parti in moto alterno e alla possibilità di raggiungere regimi di rotazione stratosferici, ci sono van-

taggi in termini di rendimento meccanico (minore assorbimento di energia). In diversi casi grazie ad essi è anche possibile ridurre l’ingombro della testa. ìPer contro, le valvole rotanti presentano difficoltà di raffreddamento (con conseguente rischio di distorsioni) e di lubrificazione. Se la quantità di olio inviato nelle zone di strisciamento (ovvero di contatto con la testa) è considerevole si possono avere un elevato consumo di lubrificante e/o una notevole formazione di incrostazioni carboniose. Se invece essa è molto ridotta è possibile che si verifichi il grippaggio. Inoltre ottenere una buona tenuta nei 46

confronti dei gas è molto problematico, specialmente nei moderni motori di alte prestazioni, nei quali le pressioni in gioco hanno valori assai elevati. Si tratta di un limite importante. Pure per quanto riguarda la forma della camera c’è da ridire… Anche negli anni recenti non sono mancate (e non mancano tuttora) le proposte e le sperimentazioni in questo campo. Di particolare interesse sono quelle del tedesco Hofmann e del francese Negre, nonché le ricerche effettuate dalla Nissan e dalla università di Chiba. L’argomento è comunque vastissimo, al punto che c’è stato anche chi ad esso ha dedicato un libro 47

Editoriale

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NICO CEREGHINI "IL CURVONE DA FARE IN PIENO" LA VELOCISSIMA CURVA MONZESE E LA SUA TRAGICA STORIA. PER CAPIRE COME NEGLI ANNI È CAMBIATA LA PERCEZIONE DELLA SICUREZZA E QUINDI LA CULTURA. MA ATTENTI: LA VELOCITÀ RESTA LA MINACCIA PIÙ GRAVE PER TUTTI NOI

Ciao a tutti! Si fa fatica a crederlo, oggi. E ve lo racconto proprio per farvi capire come si ragionava ieri, come fosse per noi assolutamente naturale concepire e poi realizzare le cose più estreme senza minimamente percepirne la pericolosità. Di come non dico negli anni Cinquanta ma ancora nei primi Settanta mancasse la minima cultura della sicurezza, di come tanti come noi se ne sono andati prematuramente, silenziosamente, e mi verrebbe da dire anche inutilmente. Purtroppo. Su strada e naturalmente anche in pista. Il Curvone di Monza (o curva Grande, curva Nord, curva Biassono): quasi un angolo retto, di raggio molto ampio, circa 300 metri, è lì da vedere in tutte le piantine dell’auto-

dromo. Una lunga curva destrorsa che fino al 1973, in assenza di qualsiasi variante, con le 500 da GP chiedeva di scalare una marcia e accarezzare i freni. Le MV e le Benelli ci arrivavano a circa 250 all’ora: dalla curva Parabolica uscivano sui 160 o 170 orari e il rettilineo dei box e della tribuna centrale valeva circa 1200 metri. Ma le 500 erano l’eccezione, e con le altre moto meno potenti c’era un solo modo per fare il Curvone come si doveva: “in pieno”. Cioè in quinta a gas spalancato, anche con le 750 come la Laverda SFC o la Honda CB Four. Te lo dicevano tutti, dai Brambilla ai Bonera fino all’ultimo dei piloti cadetti: “se sei davvero forte devi farlo in pieno”. Solo che arrivandoci tu neanche la vedevi, la curva: vedevi solo una barriera metallica che pareva messa di traverso, come

se la pista fosse chiusa da un lungo guardrail. Solo quando eri molto vicino, all’ingresso vedevi finalmente il varco. Prima ancora di girarci con la moto, quando ancora ne avevamo soltanto la voglia, si andava a vedere come giravano i piloti veri con le Aermacchi e le Yamaha 250 e 350, con le prime Laverda S e le Norton Combat. Si andava fino a bordo pista, tra gli alberi all’interno del Curvone, dietro la rete metallica. Ebbene, la verità è che quasi tutti “pelavano”. Pochi tenevano davvero il gas spalancato, e siccome il motore dentro la curva calava di giri, e lo si sentiva benissimo, ci domandavamo se questo calo fosse l’effetto dello schiacciamento della moto per via della centrifuga alle alte velocità o piuttosto fosse una “furbata” del pilota, che magari faceva una leggera pressione sul

pedale del freno. Mai capito davvero, ma penso che sia più probabile la seconda ipotesi. Poi ci provammo in prima persona e scoprimmo che con la SFC non era impossibile. Si arrivava intorno ai 215/220 reali e ci si stava dentro. Era molto impegnativo, il polso destro cercava di bypassare il cervello e decidere per conto suo, istintivamente voleva parzializzare almeno un pochino. Ma non glielo lasciavi fare. Questione di volontà. Anche se la moto era poco agile, anche se a buttarla giù a destra, a pieno gas, era parecchio pesante. Noi premevamo forte sulla pedana esterna e tiravamo il semimanubrio sullo stesso lato. E dentro. Anche se in mezzo al Curvone c’era una giuntura dell’asfalto, un saltello che ti spostava sulla sella. Ricordo bene la mia prima 500 Km di Monza del ’72, e soprattutto la prima mezz’ora nel gruppo di testa, a manetta dentro quel Curvone a pochi centimetri dalle Triumph e dalla Guzzi dei fratelli Brambilla. Fu proprio lì che Tino Brambilla coniò la celebre battuta: “Eravamo così

piegati che l’aquila, sul serbatoio della V7 Sport, aveva tirato dentro le ali…”. Poi con la Laverda perdemmo terreno e alla fine bucammo un pistone. Il fatto è che la velocità ti entrava dentro, le piste molto veloci ti davano quell’euforia speciale: più giravi e più ti pareva di essere fermo, avevi la percezione che fosse il nastro dell’asfalto a scorrere sotto le tue ruote, come in un videogame. Alla velocità ci si abitua in fretta. Solo quando cadi ti rendi conto. Nemmeno un anno dopo avremmo scoperto improvvisamente quanto distruttivo fosse quel gioco: il 20 maggio furono Pasolini e Saarinen a lasciarci la vita, con le loro 250 nel GP delle Nazioni. E in quello stesso, maledetto Curvone, morirono quarantacinque giorni dopo anche tre piloti come noi, i dilettanti Chionio, Colombini e Galtrucco. Monza fu chiusa alle moto, più avanti fu modificata. Vi racconto tutto questo per farvi capire quanto può cambiare la percezione della sicurezza. Come può cambiare nel tempo, e anche dentro di noi. Ma la velocità è pericolo. Sempre.

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MARC MARQUEZ VINCE IL GP D'ARGENTINA di Giovanni Zamagni MARC MARQUEZ TRIONFA IN ARGENTINA DAVANTI A VALENTINO ROSSI E ANDREA DOVIZIOSO. SESTO DANILO PETRUCCI, 13ESIMO PECCO BAGNAIA, 16ESIMO ANDREA IANNONE

ittoria in solitario per Marc Marquez, davanti a Valentino Rossi e Andrea Dovizioso. Sesto Danilo Petrucci, 13esimo Pecco Bagnaia, 16esimo Andrea Iannone, a terra, purtroppo, Franco Morbidelli all’ultimo giro dopo una gara da protagonista. Gara poco avvincente: voto 5 Come si era capito nelle prove, non c’è stata gara: alla fine del primo giro, Marquez aveva già quasi un secondo di vantaggio, diventati 3”7 al quarto giro. Si è quando lottato solo per la seconda posizione e qui la sfida è stata avvincente tra due grandissimi piloti italiani, Valentino Rossi e Andrea Dovizioso. Entrambi hanno guidato benissimo, sfruttando al meglio i rispettivi punti forti delle loro moto: Andrea la potenza del “ducatone”, Valentino la migliore fluidità in curva della sua Yamaha. Ne è venuta fuori una sfida bella e divertente, chiusa all’ultimo giro da Rossi, che, per la verità, per tutta la gara aveva dimostrato di averne un po’ di più. Una bella sfida, molto corretta «Un podio in Argentina va molto bene» sintetizza l’ingegnere Gigi Dall’Igna.

gnitosa, anche se essere battuto anche da Miller, oltre che da Dovizioso, brucia un po’. Al quinto posto un Alex Rins che in gara è andato decisamente meglio rispetto alle prove, confermando la competitività della Suzuki. Stava facendo anche una gran gara Franco Morbidelli, sempre nei primi 4-5, ma poi a terra all’ultimo giro: ha sbagliato la frenata e ha coinvolto anche Maverick Vinales. Al di là di come è andata a finire, non per colpa sua, Maverick ha disputato un’altra gara sotto tono, forse anche per aver scelto - unico - la soffice anteriore. Peccato per Cal Crutchlow, penalizzato da un “ride through” per partenza anticipata, nona l’Aprilia di A.Espargaro, malissimo Andrea Iannone. Così non va bene.

MILLER QUARTO PETRUCCI SESTO La Ducati festeggia anche il quarto posto di Jack Miller, competitivo per tutta la gara, e il sesto di Danilo Petrucci, che dopo prove difficili ha disputato una gara più che di52

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MARQUEZ: "E' STATA LA GARA PERFETTA"

a sua superiorità schiacciante su questa pista si era vista anche l’anno scorso, ma l’eccesso di confidenza lo aveva portato a esagerare; questa volta, Marc Marquez non ha commesso nessun errore e il risultato è stato un GP finito già al primo giro. Impressionate. «Già nel 2018 ero andato molto bene, poi in gara c’era stato qualche problema… Quest’anno siamo andati molto forte fin da venerdì: la Honda è migliorata, ma anche Yamaha e Ducati sono cresciute. Oggi però mi sentivo bene: in Qatar avevamo sofferto un po’, qui è andato tutto per il meglio». Se fosse stato necessario, avresti potuto andare ancora più forte? «Quando hai tanti secondi di vantaggio, non spingi come quando hai un avversario vicino, perché se sbagli diventa un errore enorme. Ho spinto subito all’inizio, poi, quando avevo 6-7 secondi di vantaggio ho pensato solamente a tenere il mio ritmo, staccando sempre nello stesso punto. Ci sono pochi giorni all’anno che ti senti così bene sulla moto, quando accade devi sfruttare la situazione».

Solitamente fai una differenza abissale nelle piste che girano a sinistra, come Austin e il Sachsenrig: qui perché sei così competitivo? «Guardando i dati con le altre Honda si vede che qui c’è poca differenza nelle curve a destra, molta di più in quelle a sinistra… Non so cosa cambia da destra a sinistra, ho anche provato a lavorare per cercare i migliorare a destra, ma è così». La gara è andata esattamente come l’avevi pianificata dopo le prove? «No, così non me l’aspettavo: è stata la gara perfetta. Questa, però, era la strategia: volevo subito spingere forte dall’inizio per prendere un po’ di vantaggio, perché se aspetti troppo alla fine diventa tutto più complicato». Lo sai che gli sponsor sono arrabbiati, perché non ti hanno mai inquadrato? «Diciamo che abbiamo compensato con l’anno scorso, quando venivo inquadrato a ogni curva…».

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ROSSI: "NON HO VINTO IO, C'ERA ANCHE MARQUEZ?"

on arrivava nei primi tre da luglio 2018: questo è il dato negativo. Quello positivo è che Valentino Rossi, secondo al traguardo, per il 24esimo anno consecutivo sale sul podio nel motomondiale. Scegliete voi quale dato vi stupisce di più: la certezza è che Rossi ha disputato una gran gara.

«Sono contentissimo, è un risultato importantissimo per me e per la Yamaha. Era dal GP di Germania che non salivo sul podio; ci sarei potuto riuscire nelle ultime due gare del 2018, ma ero caduto due volte. Questo è un podio importantissimo, abbiamo lavorato bene in tutto il fine settimana. Dentro al box ci sono tanti tecnici nuovi giapponesi e italiani: dedico a loro questo risultato, arrivato al termine di una bella sfida con Dovizioso».

Come è stata la sfida con il Dovi? «Ho cercato di non sbagliare nemmeno un centimetro, perché Dovi è il re degli incroci: se sbaglia di 5 centimetri, lui ti ripassa. Ho fatto una bella staccata, ho chiuso la porta, sono riuscito a tenere la traiettoria giusta e sono arrivato al traguardo». Marquez (al quale Rossi a fine gara, prima di salire sul podio stringe la mano e gli fa i complimenti: bellissima scena), però, ha fatto un’altra gara? «Perché, ha vinto lui, non io? Io non l’ho nemmeno visto… Bisogna lavorare forte». Qual è stata la differenza con la Ducati? «La differenza negli ultimi giri è stata forse per le gomme: lui aveva la soffice, io la media. Noi abbiamo lavorato con quella per tutto il fine settimana: la mia è stata costante fino al traguardo, mentre lui ha fatto più fatica alla fine. E’ stata una bella battaglia».

All’inizio eravate un bel gruppo. «Sì, è stato bello fare la differenza piano piano. Vedevo sulla lavagna quel “maledetto” numero 5, che significava che c’erano 5 piloti dietro di me… Tra cui c’era anche Morbidelli, con il quale ho fatto una bella sfida: è stato bravo, anche se alla fine ha sbagliato». Poi cosa è successo? «E’ accaduto che poco alla volta io e Dovizioso siamo riusciti ad allungare, sulla lavagna ho visto 4, poi 3, poi ce la siamo giocata io e lui».

rebbe andata bene sulla Ducati». E così da 24 anni sali sul podio, almeno in un GP. «Ieri su Instagram ho visto un video della mia prima gara nel motomondiale: le immagini erano in bianco e nero…». A che livello metti la Yamaha? «Credo che dipenda da pista a pista, quanto è in forma il pilota, come lavora la squadra. E’ una sfida difficile, c’è tanto da fare, ma stiamo lavorando bene».

Ma la differenza l’ha fatta la gomma posteriore? «Non lo so, non si può fare questo discorso, perché ogni pilota ha la sua gomma giusta. Non è detto che la mia media sa-

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DOVIZIOSO: "POTEVO ARRIVARE 2°, SONO FINITO 3°: NON VA BENE"

lla vigilia avrebbe firmato per un podio in Argentina, oggi Andrea Dovizioso sembra più arrabbiato che contento. Buon segno: significa che adesso la Ducati permette a Dovi di giocarsela ancora più che in passato. «Se penso a quelle che erano le mie aspettative, sono contento, porto a casa un podio importante. Non sono però soddisfatto di come è andata la gara, non è andata come ci aspettavamo, non sono riuscito a fare quello che avrei voluto fare con Valentino. Aveva una gomma differente dalla mia, ma è stato bravo: la mia soffice posteriore è calata troppo. Marquez qui era a un altro livello, ho portato a casa un podio importante». Con il senno di poi, avresti cambiato tattica, avresti spinto di più in altri frangenti? «No, alla fine non giravamo particolarmente forte, ma non ho potuto replicare a Valentino. Se avessi spinto di più all’inizio, l’avrei pagata dopo. Sono contento del risultato, ma non basta, dobbiamo studiare i dati: l’obiettivo era salire sul podio, ma

dobbiamo fare meglio». Ti preoccupa il distacco che vi ha inflitto Marquez? «Non più di tanto: lui qui va fortissimo e nel 2018, se non fosse successo tutto quel casino, ci avrebbe rifilato 30 secondi. Non mi voglio focalizzare sul distacco da Marquez: lui è riuscito ad andare subito via e ha gestito. Mi scoccia di più che potevamo fare secondo e invece ho fatto terzo. Quando c’è troppa differenza con un pilota, è inutile che pensi a lui: nel 2018 e negli anni scorsi avevo perso troppi punti importanti in alcuni GP, mentre questa volta sono salito sul podio». A un certo punto sulla tabella ti hanno segnalato Rins: come mai? «Con la tabella puoi avere una informazione alla volta, di più fatichi a vederla. La scritta Rins mi ha fatto capire che stava rimontando da dietro: a quel punto, ho spinto un po’ di più, non volevo arrivare al traguardo con altri piloti». Alla fine sei soddisfatto, o no? «Non troppo: ci eravamo preparati per fare un risultato migliore”.

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GP D'ARGENTINA SPUNTI, CONSIDERAZIONI E DOMANDE DOPO LA GARA di Giovanni Zamagni QUALI POTREBBERO ESSERE LE CHIAVI DEL GP? E’ STATA GIUSTA LA PENALIZZAZIONE A CRUTCHLOW? COSA È SUCCESSO TRA MORBIDELLI E VINALES ALL’ULTIMO GIRO, MENTRE ERANO IN LOTTA CON PETRUCCI?

uali sono state le chiavi del GP?

Il primo giro di Marquez. Dopo le prove, si era capito che Marquez aveva un margine da amministrare: l’unico modo per riuscire a fermarlo, era non farlo scappare. Ma alla fine del 1 giro, Marc aveva già 1”049 di vantaggio sul secondo (Rossi): è stata la chiave principale della vittoria; La penalizzazione a Crutchlow. Dopo Marquez, quello che nelle prove aveva il passo migliore era Crutchlow (come conferma anche il secondo miglior giro veloce da lui fatto segnare), ma la sua gara è finita prima di iniziare per un impercettibile movimento in partenza; La media di Rossi. Mentre quasi tutti gli altri piloti hanno scelto una soffice al posteriore, Valentino (e anche Morbidelli) ha optato per una media posteriore: una decisione azzeccata; La soffice di Dovizioso. Al contrario, la soffice posteriore di Dovizioso non ha reso come avrebbe dovuto, secondo il pilota della Ducati, e questo gli avrebbe impedito di conquistare il secondo posto; Le qualifiche di Rins. Il pilota della Suzuki è arrivato quinto dopo aver effettuato una grande rimonta: se in qualifica avesse ottenuto un risultato differente, il podio era sicuramente alla sua portata. Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato). Marquez 1’39”426 (2); Crutchlow 1’39”869 (14); Morbidelli 1’39”973 (12); Rins 1’40”000 (15); Miller 1’40”102 (9); Rossi 1’40”117 (5); Petrucci 1’40”132 (12); Vinales 1’40”176 (6); Dovizioso 1’40”192 (12); Na-

kagami 1’40”259 (12). E’ stata giusta la penalizzazione a Crutchlow? Secondo il regolamento sì. Le telecamere poste sulla linea di partenza hanno rilevato un movimento anticipato; la telecamera rileva il movimento, non lo quantifica, non interessa se è di un centesimo di secondo o di 10 secondi. Il movimento c’è stato e, quindi, a termine di regolamento, la partenza anticipata va punita con il ride trough. Piuttosto, si può discutere sull’entità della pena: se uno ruba una mela, non merita l’ergastolo. Di fatto, è quello che è accaduto a Crutchlow. Come ha reagito Crutchlow? Malissimo: «Marquez e Rossi non sarebbero mai stati penalizzati per una cosa del genere» è stata la sua reazione. Cosa ha detto Lucio Cecchinello? «Ci vuole fantasia per giudicare partenza anticipata quella di Cal. La regola dice che la moto non si può muovere sulla casella di partenza: Cal ha leggermente spostato la moto, 1,5-2 centimetri al massimo, perché 63

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in più, come se non bastasse, Lorenzo ha sbagliato completamente la partenza (forse ha inserito la mappa errata? NDA), si è ritrovato ultimo. Così, un GP già difficilissimo si è trasformato in un calvario. Andrea Iannone ultimo in QP e ultimo al traguardo: cosa sta succedendo? Mentre Aleix Espargaro ha portato l’Aprilia ancora una volta nei primi dieci, Iannone è stato costantemente nelle posizioni di rincalzo: solo nelle FP1 aveva fatto vedere qualcosa di buono. Un disastro difficile da

spiegare: d’accordo, per lui è tutto nuovo, moto e team, ma il confronto con il compagno di squadra è imbarazzante. Iannone deve probabilmente cambiare approccio. Le tre più belle frasi del GP 3) Marquez. «Ci sono pochi giorni all’anno che ti senti così bene sulla moto: devi sfruttarli al massimo»; 2) Baldassarri: «Stare in testa al mondiale ti dà crisi di astinenza: vorrei correre già domani in America»; 1) Rossi: «Ho rivisto su Instagram un video della mia prima gara (nel 1995, NDA): le immagini erano in bianco e nero…».

si stava sistemando con il piede. Per questo è stato penalizzato. Spencer (il nuovo capo degli steward, NDA) è stato un grandissimo pilota, ma dovrebbe essere più obiettivo. E’ vero, si è mosso di 1,5-2 centimetri su una gara di 40 minuti e di 120 km: non gli si può dare una penalizzazione di 30 secondi. Faremo una richiesta per discutere di una penalità più congrua». Scommettiamo che la regola verrà cambiata in futuro? Come sempre dopo…». Cosa è successo tra Morbidelli e Vinales all’ultimo giro, mentre erano in lotta con Petrucci? E’ stato un errore di Morbidelli, che infatti si è subito scusato con Vinales. Ecco le parole di Franco: «Volevo stare con Vinales e Petrucci, ma non volevo attaccare in quel punto. Uscendo dalla sei, però, con la scia delle due moto ho preso una gran velocità e ho fatto fatica a fermarmi, non riuscivo a rallentare. Peccato». Cosa è successo a Jorge Lorenzo, 12esimo al traguardo a 27”497 dal compagno di squadra? Lorenzo su questa pista non è mai andato bene, non ha mai vinto con nessuna moto. Era quindi già in difficoltà dopo le prove; 64

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BALDASSARRI E MASIA VINCONO IN MOTO2 E MOTO3 BALDASSARRI VINCE IL GP D'ARGENTINA IN MOTO2 E TIENE ALLE SUE SPALLE GARDNER E MARQUEZ. PER LA MOTO3, MASIA TRIONFA DAVANTI A BINDER E ARBOLINO. QUARTO POSTO PER ANTONELLI

aldassarri trionfa in Argentina davanti a Gardner e Marquez. Il pilota del team Flexbox HP40 inizia la sua gara in terza fila, recupera posizioni fino al quarto posto e a meno di sette passaggi, passa al comando del gruppo di testa arrivando sotto la bandiera a scacchi davanti a Gardner. Nel giro di allineamento, problemi tecnici per Vierge, il ‘pole-man’ vede compromessa la sua gara. Alex Marquez è spettatore della lotta di testa dopo l’avvio e finisce la corsa in terza piazza davanti a Lecuona che anticipa Binder e Schrotter. Nonostante l’ottimo passo dimostrato nel weekend, Bulega è costretto a ritirarsi a causa di un problema al braccio. Il miglior rookie della giornata è Bastianini che chiude in nona posizione. Grande rimonta per Marini che dalla tredicesima casella giunge in settima piazza. Cade Manzi all'inizio della corsa e a 17 passaggi dalla fine escono di scena alla curva 7, Luthi e Lowes. Ritiro per problemi fisici Di Giannantonio.

Foggia. 11° Migno. Masia impenna alla partenza ma resta attaccato ai primi e si pone al comando della corsa. Perde un pò di posizioni ma nelle fasi calde della competizione riemerge per giocarsi la vittoria e trionfa con 0,108s sui rivali. Arbolino conquista il terzo posto, anche per l'italiano è il primo podio di carriera. Inizia la sua corsa dalla prima fila, perde molte posizioni durante il primo passaggio ma recupera e arrivo sotto la bandiera a scacchi dietro a Binder. Gara difficile per Canet che chiude dodicesimo dietro a Migno. Quarto posto per Antonelli che durante i primi giri duella con Canet, a metà gara perde posizioni a causa di un attacco di Rodrigo. Partito dalla quarta casella, Dalla Porta resta con i primi e a meno quattro passaggi dalla fine si pone al comando ma è costretto ad andare largo a causa di un contatto con un altro pilota. Termina settimo davanti a Foggia. Fenati arriva al traguardo in sedicesima piazza.

MOTO3 Masia si aggiudica il GP d'Argentina e anche la prima vittoria di carriera davanti a Binder e Arbolino. Quarta piazza per Antonelli, 7° Dalla Porta seguito subito dopo da

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GIGI DALL’IGNA "PER IL RECLAMO ABBIAMO SPESO COME CINQUE GIORNI IN GALLERIA DEL VENTO" di Giovanni Zamagni ABBIAMO INTERPRETATO IN MODO CORRETTO IL REGOLAMENTO: È STATO CONFERMATO DALLA CORTE DI APPELLO. LO SVILUPPO DELL’AERODINAMICA INCIDE SUL BILANCIO PER L’1%. ADESSO SPERO CI SIA COLLABORAZIONE TRA LE CASE, NELLA MSMA, PER MIGLIORARE QUESTO SPORT MERAVIGLIOSO

uando si affrontano certi argomenti, sembra che tutti abbiano ragione. Parli con chi ha fatto reclamo, senti le sue tesi e ti convinci che, effettivamente, ha validi argomenti. Poi ti confronti con chi ha subito il reclamo e ti basta un attimo per cambiare completamente opinione. Succede, naturalmente, anche nel caso del “cucchiaio” Ducati. C’è però un aspetto che mi colpisce molto, fin dall’appello di Ginevra: mentre Ducati affronta la questione solo dal punto di vista tecnico - come deve essere, secondo me - nessun ingegnere o tecnico delle altre Case ha parlato, ma lo hanno fatto uomini che di tecnica sanno poco o nulla. Come dire: per loro era solo un problema politico. A Termas de Rio Hondo, l’ingegnere Gigi Dall’Igna, direttore generale di Ducati Corse, ha spiegato, in una conferenza stampa, il suo punto di vista, mettendo sul tavolo anche dei numeri. Ecco le sue parole. «Se il reclamo dei nostri avversari fosse

stato accettato in Qatar, avrebbe avuto come risultato l’esclusione dalla gara dei nostri piloti. Ho letto e sentito un po’ di dichiarazioni differenti: mi sembrava giusto fare questa precisazione. Ducati ha letto e interpreto in maniera corretta il regolamento tecnico e le linee guida diramate dal direttore tecnico del campionato: questo è stato confermato non solo dal direttore tecnico del campionato, ma anche dalla Corte di Appello che ha avuto modo di visionare non solo il materiale preparato da Ducati, ma anche quello presentato dai nostri avversari. Mi sembra anche giusto dire che durante la discussione alla Corte di Appello abbiamo dovuto divulgare le nostre conoscenze, non solo alla Corte di Appello ma anche ai nostri avversari: questo non ci sembra né giusto né sportivo. Un altro aspetto che mi preme sottolineare è sulla aerodinamica. L’aerodinamica è una scienza che nelle moto è sempre stata molto trascurata, per tanti motivi. Invece è molto importante, non solo nelle moto da corsa, ma anche nelle moto da produzione. Duca-

ti Corse, negli ultimi tempi, sta sviluppando e collaborando assieme ai tecnici di Ducati per cercare di portare sulle moto di serie e non solo sulle superspotive, gli aspetti aerodinamici, importantissimi anche per il raffreddamento e altri aspetti, non solo per le prestazioni. Per un costruttore è importante investire in queste attività. Ducati Corse spende circa l’1% delle proprie risorse economiche per lo sviluppo aerodinamico. Qualsiasi limitazione sull’aerodinamica ha un impatto marginale sui costi complessivi di Ducati Corse per le gare. Un altro aspetto importante: il costo dell’appello è paragonabile a cinque giornate in galleria del vento. Ducati Corse, durante il 2018, ha speso per lo sviluppo aerodinamico della MotoGP dieci giornate in galleria del vento: quindi, il 50% del budget aerodinamico è stato speso per la Corte d’Appello, invece che per lo sviluppo aerodinamico della moto. Detto questo, credo e spero sia arrivato il momento di chiudere questo capitolo e guardare avanti: secondo Ducati, il futuro dovrebbe essere una ricerca di mi-

glioramento dei rapporti tra i vari costruttori per cercare di rendere questo campionato ancora più bello. Bisogna collaborare insieme per cercare di chiarire gli aspetti tecnici e regolamentari che ancora non sono chiari o che possono essere migliorati. Mi auguro che in futuro torneremo a rendere centrale la MSMA (l’associazione delle Case Costruttrici, NDA) e parlare in quella sede di regolamenti e dei problemi che ci sono, come dappertutto: dobbiamo trovare insieme agli altri costruttori il modo di lavorare uniti per migliorare questo mondo che è così bello». Molti dicono che sia necessario rinforzare la parte tecnica della FIM: sei d’accordo? «Non solo l’aerodinamica è una scienza complicata, ma ci sono tantissime attività altrettanto complicate, tipo l’elettronica, che sono state gestite molto bene negli anni passati. Noi siamo disponibili a valutare qualsiasi possibilità di miglioramento, anche tecnico: può essere un’idea. Credo

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sia difficile per chiunque avere un dipartimento che possa fare questo tipo di attività nei tempi che il Motorsport richiede. Sicuramente la fiducia nelle persone è sempre importante».

no l’abbia passato proprio alla fine di quella curva, perché la sua gomma posteriore era messa meglio della nostra a fine GP. Ecco perché abbiamo deciso di usare questo dispositivo anche in Qatar»

E’ possibile sapere di quanto l’appendice abbassa la temperatura? «Noi abbiamo fatto dei test in Qatar, prima del GP: il risultato è che l’abbassamento della temperatura della gomma posteriore è attorno ai 7-8 °C. E’ un dato significativo, ci permette di migliorare la prestazione».

Un paio di giorni dopo il reclamo, avevi anche detto di valutare la possibilità di fare un ricorso contro le “ali” della Honda; ci stai ancora pensando? «Quella era una provocazione per far capire come se fosse stato sdoganato questo tipo di comportamento, avremmo potuto avere problemi nella gestione del campionato, potremmo avere un ricorso ad ogni gara. Era una provocazione per fare capire quanto stavamo rischiando».

Qualcuno ha detto: perché proprio in Qatar, una pista non critica per la temperatura della gomma posteriore? «Il Qatar è, secondo i nostri dati statistici, la sesta pista più selettiva dal punto di vista della temperatura della gomma posteriore; in particolare, la curva 11 è molto critica, come confermano le fumate della gomma posteriore della Suzuki di Rins. Nel 2015 abbiamo perso, credo, la gara lì, con Dovizioso contro Rossi; mi sembra che Valenti-

Verrà copiata la tua soluzione? «Il mondo del Motorsport è sempre stato così: quando uno ha un’idea, se funziona gli avversari tentano di copiarla e, se possibile, di migliorarla. E’ quello che abbiamo fatto anche noi: questa idea è nata guardando i nostri avversari, in particolare la Yamaha, che alla fine del 2018 aveva utilizzato un dispositivo analogo al nostro, anche se per questioni un po’ diverse, ma che sicuramente generava anche quello del carico aerodinamico. Come lo abbiamo fatto noi, anche i nostri avversari proveranno a inserire qualcosa di analogo sulla loro moto». Il carico aerodinamico, quindi, è trascurabile? Si può avere una misura? «Ragionevolmente, può essere all’incirca di 300-400 grammi a 180 km/h. Naturalmente, a velocità più alte questo effetto può anche aumentare. Ma il vantaggio che noi volevamo portare a casa, ovvero il raffreddamento termico, non è nemmeno paragonabile (è molto più alto, NDA) al carico aerodinamico». Lo utilizzerete ancora? «Dipenderà dalle condizioni meteo. Sì, sarà asciutto».

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CAIROLI E PRADO VINCONO IL GP D'OLANDA NONOSTANTE UNA FORMA NON OTTIMALE IL LEADER MXGP CENTRA LA GIORNATA PERFETTA CON UNA SONORA DOPPIETTA CON CUI SI È LASCIATO ALLE SPALLE DESALLE E GAJSER; BIS ANCHE DI PRADO NELLA MX2, MENTRE GUADAGNINI SI IMPONE NELLA EMX125

on c’è niente da fare, il più forte è ancora lui. Un Tony Cairoli irriducibile che forte della sua caratura di nove volte campione del mondo continua a macinare metri con una velocità pazzesca ed una tale sicurezza che non da scampo agli avversari. Va bene che il GP d’Olanda è uno dei suoi preferiti, la sua superiorità è talmente schiacciante da rendere imbarazzante il definire le gesta dei suoi avversari. Dopo le due ottime prestazioni vincenti, questa volta il pupillo del team KTM De Carli ha fatto ancora meglio con un pieno di primo posti che la dice lunga su come sia passato il suo weekend: miglior tempo nelle cronometrate, miglior piazzamento nella manche di qualifica, secondo sino a metà gara e poi in testa sino al traguardo nella frazione iniziale, al comando dal primo giro all’ultimo in quella di chiusura che lo ha portato sul gradino più alto del podio. L’unico che poteva mettergli un po’ i bastoni tra le ruote poteva essere anche Tim Gajser, ma anche questa volta lo sloveno

è caduto di Gara 1 al 4° passaggio mentre era 3° in scia al messinese e da metà gruppo ha rimontato sino a 7°, mentre in quella successiva ha mantenuto un passo rapidissimo ma non abbastanza da colmare il seppur minimo scarto che ha avuto da Cairoli per tutta la gara. L’ufficiale HRC ha quindi chiuso al 3° posto dietro a Clement Desalle che aveva aperto la trasferta olandese prudentemente per il dolore alla mano infortunata in Gran Bretagna andando via via in crescendo regalando alla Kawasaki il posto d’onore assoluto. Alle sue spalle Jeremy Van Horebeek, Arminas Jasikonis e Julien Lieber mentre Gautier Paulin dopo l’iniziale 3ª piazza è caduto a metà della seconda gara e non è riuscito a fare meglio di 13°. Grazie a due fantastiche partenze Ivo Monticelli è stato un po’ protagonista di entrambe le manche che lo hanno visto chiudere prima 18° e poi 11° per la difficoltà fisica di mantenere un passo così elevato. Ritiratosi nella prima manche, Alex Lupino si è rifatto nella conclusiva con un 12° posto conquistato a denti stretti. 75

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Giornata stupefacente anche per Jorge Prado, rientrato dopo il suo infortunio alla spalla che non gli aveva permesso di allenarsi in moto fino alla vigilia del GP d’Olanda e comunque protagonista incontrastato di entrambe le manche che ha condotto al comando dall’inizio alla fine. Il secondo gradino del podio è andato a Thomas Olsen, che ha mantenuto il comando del campionato, che ha preceduto il fiammingo della Yamaha Kemea Jago Geerts, Calvin Vlaanderen e Henry Jacobi secondo in campionato con 23 punti di distacco dal leader danese. Completamente inaspettato il 7° posto dell’attuale leader EMX250 Alberto Forato che forte del suo prestante fisico e della

sua notevole determinazione ha regalato al team Husqvarna Maddii Racing uno splendido piazzamento che sicuramente gli da la carica giusta per affrontare le prossime tappe dell’Europeo; trasferta sfortunata invece per Michele Cervellin, che ha concluso solo 17° per gli acciacchi riportati nella caduta alla partenza delle qualifiche e il conseguente 39° posto al cancello che non ha agevolato il suo lavoro. La giornata del Maddii Racing ha avuto l’apice con la prova d’apertura della EMX125 grazie alla brillante prestazione di Mattia Guadagnini, che ha centrato la vittoria assoluta imponendosi nella frazione iniziale e terminando 4° nell’altra, mentre Alessandro Facca è terminato 10° assoluto; alla fiamminga Amadine Verstappen la WMX.

Moto.it Magazine N. 375

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