motoit-magazine-n-382

SPECIAL FREE ISSUE - N.382 - 21 MAGGIO 2019

YAMAHA TÉNÉRÉ 700

PROVA

MOTOGP

EDITORIALE

Kawasaki ZX-6R 636 2019

Marquez vince il GP di Francia

“La prima uscita, come la fate?”

P.14

P.60

P.58

PROVA

PROVA

l’anteprima

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 9.490 EURO MOTORE BICILINDRICO PARALLELO TEMPI 4 CILINDRATA 689 cc RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA 75 CV A 9.000 GIRI COPPIA MASSIMA 68 NM A 6.500 GIRI EMISSIONI EURO 4 TELAIO BACKBONE IN ACCIAIO, DOPPIA CULLA PNEUMATICO ANT. 90/90 - 21 M/C 54V M+S PNEUMATICO POST. 150/70 R18 M/C 70V M+S CAPACITÀ SERBATOIO 16 LT ALTEZZA SELLA DA TERRA 880 MM PESO 187 KG A SECCO

2

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

3

PROVA

PROVA

YAMAHA TÉNÉRÉ 700: TEST ANTEPRIMA

Più attesa della finale di Champions, è finalmente arrivata. Abbiamo percorso

L

La Yamaha Ténéré 700 è finalmente nelle nostre da 950S, la Moto Guzzi V85TT, la KTM 790 Adventure e la BMW F850GS Adventure la leggera endurona di Iwata era rimasta l’oggetto misterioso di

500 km in due giorni: la

tutti noi in fissa col tassello. La moto ora c’è in

Yamaha Ténéré 700 ha

carne e ossa. E - spoilero subito la prova - va pure

prestazioni di rilievo, un ottimo

Gerno di Lesmo, vicino a Monza) e viene poi co-

bene. E’ progettata in Italia da Yamaha Europa (a

rapporto qualità/prezzo e

struita in Francia e in Giappone. La moto costa

sospensioni a punto. Però

strada anche difficile, ma per nulla povera.

l’elettronica è ridotta all’osso (ma questo a molti piacerà) e la sella è alta da terra

GUARDA IL VIDEO

mani, mancava solo lei! Dopo la Ducati Multistra-

9.490 euro e ha una dotazione orientata al fuori-

La 700 ricorda da vicino il concept T7, da cui non si discosta in maniera evidente. Troviamo un serbatoio in lamiera da 16 litri che ne ricalca le forme, una strumentazione protetta da plexi di chiara matrice dakariana e forme decisamente racing. Paramani e paramotore sono di serie. La strumentazione è digitale (non TFT) e le leve sono tutte regolabili e dotate di snodo (quelle ai piedi).

Le pedane sono fissate a pregevoli staffe di allu-

di Andrea Perfetti

4

minio forgiato. Certo, lo sviluppo verticale della

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

5

PROVA

PROVA

moto è notevole e necessario per ospitare il

ni della Paris-Dakar con Cyril Neveu. Quella

La potenza è pari a 75 cavalli a 9.000 giri, con

re sempre Kayaba con stelo in alluminio e con

motore 700 CP2, che già equipaggia MT-07,

prima monocilindrica ha aperto la strada alla

la possibilità di allungare a 10.500 giri. Sono

regolazione remota del precarico e forcellone

Tracer 700 e XSR 700 ed è dotato di carter

XT600Z del 1983 - a cui spetta l’onore di aver

nuovi la centralina, l’air box e tutto lo scarico.

in alluminio che definiscono un’escursione

umido per la lubrificazione. Ne consegue un

portato per prima il nome Ténéré - e poi alla

La velocità massima è di 186 km/h, che corri-

ruota di 200mm. Restando in tema di ruote,

baricentro posto in alto (al pari della sella, a

XTZ750 SuperTénéré bicilindrica del 1989 fino

spondono a 202 km/h indicati.

la dotazione parla di cerchi a raggi con pneu-

875 mm da terra. Si può ottenere il kit per ab-

alla più moderna 660 e all’attuale XT1200.

bassarla di 35 mm). Gli ingombri laterali sono

Per la rinascita di un modello attesissimo,

La ciclistica

di 21” (largo 90) all’anteriore e 18” (largo 150)

però degni di una monocilindrica e anche il

Yamaha si è affidata alla base - valida e col-

Il telaio a doppia culla in acciaio è completa-

al posteriore con camere d’aria.

peso è contenuto. Yamaha dichiara 187 kg a

laudata - del propulsore bicilindrico CP2 da

mente nuovo e pensato per offrire prestazioni

secco (204 col pieno).

698cc già impiegato sulla nuova MT-07, adat-

ma soprattutto resistenza e la giusta snellez-

L’ìmpianto frenante della Brembo è costituito

matici Pirelli Scorpion Rally STR dal diametro

tato nelle tarature dell’alimentazione per

za per la guida in fuoristrada. La culla infe-

da due dischi a margherita da 282 mm all’an-

Le radici e la base

privilegiare ancora di più la regolarità d’ero-

riore è imbullonata (al pari delle pedane del

teriore e un’unità posteriore dallo stesso pro-

La XTZ Ténéré affonda le radici nella dinastia

gazione e la coppia ai medi regimi (il valore

passeggero) ed è protetta da una estesa cover

filo dal diametro di 245 mm, naturalmente

entrofuoristrada Yamaha, a partire dall’ante-

massimo si raggiunge a 6.500 giri con 68 Nm)

in alluminio. Il comparto sospensioni conta

gestiti dall’ABS disattivabile per l’uso in fuo-

signana XT 500 del 1976 che ha fatto la storia

e offrire un’autonomia molto elevata: Ya-

sulla forcella Kayaba regolabile con steli da

ristrada. La sella è posta a 875 mm da terra,

inaugurando un segmento di grande succes-

maha parla di più di 350 km ottenibili con il

43 mm ed escursione di 210mm, mentre al

l’interasse è di 1.590 mm.

so e vincendo, tra l’altro, le prime due edizio-

serbatoio da 16 litri (la riserva è da 4,3 litri).

posteriore troviamo un monoammortizzato-

6

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

7

PROVA

PROVA

Dotazione ed elettronica La XTZ 700 Ténéré mantiene uno degli elementi più distintivi del concept T7, ovvero il frontale mutuato dai rally con quadruplo gruppo ottico a LED (le due unità inferiori ospitano le luci di posizione) protetto da una palpebra trasparente. Molto bella e professionale anche la strumentazione, specialistica nel look e predisposta per il montaggio di dispositivi di navigazione come GPS, lettori di road book e smartphone. Non sono presenti ride by wire, mappe e controlli di trazione.

L’elettronica è quindi ridotta all’osso: una scelta precisa - secondo quanto di ha detto Yamaha - per andare incontro alle richieste di chi ama usare queste moto in fuoristrada. La XTZ700 Ténéré è disponibile nelle colorazioni Ceramic Ice, Competition White e Power Black; sarà in consegna da luglio 2019.

Come va Andiamo subito al sodo. La Yamaha Ténéré 700 ti mette a tuo agio - soprattutto se superi il metro e 70 - perché è agile e leggera tra le gambe.

Siamo sotto i 200 kg senza il pieno di benzina ed è un grande risultato. Stai bene in sella, grazie ai comandi morbidi e al bel feeling che si instaura nei primissimi chilometri. La protezione dall’aria è discreta per il casco e carente per le spalle, ma non ci lamentiamo: per andare in fuoristrada non ci servono grossi cupolozzi che tagliano la visuale del pilota. Meglio uno schermo compatto, che devia l’aria, lasciando però il campo visivo sgombro.

GUARDA TUTTE LE FOTO

Buone notizie in zona confort, dato che le vibrazioni sono praticamente assenti e il motore non 8

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

9

PROVA

PROVA

scalda per niente.

ma per nulla cedevoli e la frenata Brembo ec-

delle Pirelli STR va oltre le aspettative: il dise-

La Ténéré è stabile sul veloce e sullo scon-

E’ bello tra l’altro anche il sound dello scari-

celle in modulabilità. Non sarà potentissima,

gno tassellato non vi inganni, grip e angoli di

nesso. Solo a bassa andatura si avverte il ba-

co. In piedi la Ténéré si guida in modo perfet-

ma la risposta del comando è davvero since-

piega sono degni da gomma stradale, e pure

ricentro alto imposto dal serbatoio tradizio-

to, grazie al manubrio largo (che preferirem-

ra e precisa. Tra le curve ci conquista sempre

buona.

nale, e anche la sella a 87 cm richiede perizia

mo solo un pelo meno incurvato all’indietro)

questo meraviglioso motore, che osanniamo

e ai fianchi stretti. Da seduti invece infastidi-

ogni volta che ci capita tra le mani. Riprende

E infatti è in fuoristrada che vorremmo un tas-

sce un po’ la sporgenza del carter destro, che

da 2.000 giri in sesta, a circa 40 km/h, senza

sello ancora più marcato (come ad esempio

urta il polpaccio. Nulla di drammatico, però

battere ciglio. A 3.000 è già corposo e ti tira

lo Scorpion Rally, per restare in casa Pirelli).

Ma nel complesso il bilancio è più che posi-

bisogna farci l’abitudine.

fuori dalle curve senza fatica. Dai 7 ai 10 di-

Sì perché qui le doti della Ténéré 700 sono

tivo, perché in fuoristrada ci si diverte e pure

venta poi quasi rabbioso.

davvero uno spettacolo e ti invogliano a osa-

tanto. Ci avete chiesto in tanti un confronto

re sempre di più. Su tutto svettano il compor-

con la rivale diretta, la KTM 790 Adventure.

Su strada la Ténéré 700 non è mai in affan-

nella manovre negli spazi angusti, quando bisogna dare la zampata a terra.

no, anzi. Sia chiaro, è una maxienduro alla

I 75 cavalli non sono mai in affanno e vorresti

tamento facile, ma anche pepato, del motore

Faremo presto un test comparativo; intanto

vecchia maniera. Non ci sono sospensioni at-

qualche cavallino in più solo in montagna a

CP2 e la risposta delle sospensioni Kayaba.

vi anticipiamo che la KTM ha un’elettronica

tive che leggono lo stile di guida o controlli

pieno carico. La sella è comoda, se conside-

Sono scorrevoli e assorbono le piccole buche;

più ricca (con mappe e traction control), la

di trazione con piattaforme inerziali. Fa tut-

riamo la destinazione sportiva della nuova

non vanno però in crisi nemmeno in presenza

strumentazione TFT, il cornering ABS e 20 ca-

to la sensibilità del pilota. Ma, nonostante la

Ténéré. Lo spazio per il passeggero è discre-

di ostacoli importanti. Insomma, se pensia-

valli in più. Ma, se vi interessa il fuoristrada

ruotona da 21, la Yamaha danza tra le curve

to, con pedane basse. Mancano però le pre-

mo al prezzo di acquisto della Yamaha, a que-

con queste moto, sappiate che la Yamaha è

bella decisa. Le sospensioni sono morbide,

se per le mani, optional. Su strada la tenuta

ste voci hanno fatto bingo.

meno ricca, ma comunque gratificante e sicu-

10

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

11

PROVA

PROVA

ra anche sui percorsi veloci (e costa dai 3 ai

Pro

4.000 euro in meno).

Rapporto qualità/prezzo - Motore facile e divertente - Sospensioni e freni ok - Comporta-

L’austriaca è in vantaggio alla voce maneg-

mento su strada e in offroad

gevolezza, grazie al basso serbatoio, e prestazioni pure. Siamo però curiosi di vederle

Contro

muso a muso in un confronto diretto, perché

Sella alta - carte destro del motore che tocca

sulle piste battute entrambe ci hanno regala-

quando si guida con gli stivali da cross.

to sensazioni molto positive.

La Ténéré si è fatta attendere parecchio, ma i primi 500 km ce lo dicono in modo chiaro: attesa ripagata e alla grande. Bentornata Yamaha.

ABBIGLIAMENTO

PIÙ INFORMAZIONI

COMPLETO OTTANO

METEO: SOLE E PIOGGIA (DA 6 A 25 GRADI)

GUANTI OTTANO

LOCATION: TORTOSA (SPAIN)

STIVALI ACERBIS

TESTER: ANDREA PERFETTI (185 CM, 87 KG)

MASCHERA ARIETE

FOTO: FRANCESCO MONTERO

CASCO XLITE

12

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

13

PROVA

PROVA

la prova

KAWASAKI ZX-6R 636 11.890 EURO MOTORE 4 CILINDRI IN LINEA TEMPI 4 CILINDRATA 636 cc RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA 130 CV A 13.500 GIRI COPPIA MASSIMA 71 NM A 11.000 GIRI EMISSIONI EURO 4 TELAIO PERIMETRALE, PRESSATO ALLUMINIO PNEUMATICO ANT. 120/70ZR17M/C (58W) PNEUMATICO POST. 180/55ZR17M/C (73W) CAPACITÀ SERBATOIO 17 LT ALTEZZA SELLA 830 MM PESO 196 KG

14

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

15

PROVA

PROVA

KAWASAKI ZX-6R 636.

LA FUORILEGGE

Ha il corpo di una 600 ma gioca con la cilindrata per irrobustirsi ai medi. La

I

I tecnici Kawasaki non hanno mai amato troppo i

GUARDA IL VIDEO

vincoli di cilindrata imposti dalle categorie di mercato. La storia degli ultimi trent’anni di motociclismo o giù di lì è piena di esempi di modelli sviluppati in quel di Akashi che… giocavano sporco – secondo i

Supersport Kawasaki diventa

detrattori – salendo di qualche centimetro cubico

un po’ più raffinata e “apre”

per ottenere gli obiettivi prestazionali (di potenza

all’uso stradale

signati dai tecnici in verde.

ma anche di resa del propulsore ai medi regimi) de-

Una scelta tutto sommato sensata e giustificabile, a tal punto da aver più di una volta fatto proseliti alzando i confini di cilindrata delle varie categorie, migliorandone la resa globale. La KLR 570, ma anche la GPz 600R o la Z750 sono ottimi esempi. La ZX-6R, che nel 2002 per la prima volta sforò dal limite regolamentare del Mondiale Supersport (in cui correva nella versione RR, naturalmente a cilindrata “tonda”) arrivando appunto alla cilindrata di 636cc, non ha avuto seguaci da parte della concorrenza, ma grazie al suo vantaggio di cilindrata si è conquistata nel tempo una folta schiera di seguaci fra i motocidi Edoardo Licciardello

16

clisti sportivi.

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

17

PROVA

PROVA

Una schiera di appassionati che ne ha sempre

Com’è fatta

per facilitare l’appoggio del piede a terra per i…

ora essere programmato su qualunque regime

apprezzato le doti dinamiche nell’uso estremo

La nuova 636 – pur non cambiando in profon-

diversamente alti. Nuovo anche il plexiglass, più

fra i 5.000 e i 16.000 giri (prima non si poteva

ma anche la “schiena” in più nell’uso stradale

dità rispetto al modello precedente – è ricono-

alto e protettivo, e arriva anche una leva frizione

scendere sotto i 10.000) e l’ago del contagiri se-

e in quello disimpegnato, lasciando la purezza

scibile fin dal primo sguardo, grazie a linee più

regolabile su cinque posizioni. E spostandosi in-

gnala l’approssimarsi del regime programmato:

della cilindrata regolamentare a chi doveva usa-

affilate e più vicine a quelle dell’ammiraglia

dietro, cambia anche lo scarico, con una finitura

a 500 giri dal limite la luce inizia a lampeggiare

re la Ninja nelle competizioni con il modello RR.

ZX-10R. Cambia il cupolino, più appuntito e af-

più raffinata e un diverso fondello, così come i

e l’ago passa da bianco a rosa, al limite la luce

Dopo un periodo in cui la piccola Ninja era tor-

filato, e cambiano i gruppi ottici, ora full-LED e

paratacchi sulle pedane del pilota. E’ diverso

lampeggia con frequenza più rapida e l’ago di-

nata ad un solo modello da 600cc, ad Intermot

diversi nel design. Ed è diverso anche il codino,

anche il cruscotto, che pur simile a quello del

venta rosso. E sempre in ottica stradale, dietro il

2012 Kawasaki ha resuscitato la 636. Che per il

più movimentato ed elaborato e anch’esso più

modello precedente, aumenta la funzionalità

cruscotto si trova un pre-cablaggio per ospitare

2019 si è rifatta un po’ il look, ha rifinito qua e là

vicino a quello della sorella maggiore. Non cam-

riposizionando alcune componenti (l’indicatore

una presa di corrente 12v.

qualche dettaglio, e si è ripresentata per anda-

bia invece la posizione di guida, che mantiene la

della marcia inserita si sposta al centro, per faci-

re a solleticare l’appetito degli amanti delle 600

triangolazione del modello precedente, mentre

litare la lettura al colpo d’occhio) e pensa anche

Motore ed elettronica

sportive, orfani da ormai troppo tempo di novità

diversi affinamenti riguardano la sella, più corta

all’uso stradale, offrendo l’indicatore del livello

Il propulsore, ora omologato Euro-4, è il cano-

da sognare. E quindi, Kawasaki ci ha portato in

(per fare sì che la porzione di sella del passegge-

carburante, l’indicatore di guida economica e

nico quadricilindrico in linea da 636cc con ale-

quel di Modena, fra Autodromo e quella via Giar-

ro funga da “cuscino” in accelerazione) e rastre-

l’autonomia residua nel pannello multifunzio-

saggio e corsa rispettivamente di 67 x 45, 1mm,

dini che unisce il capoluogo al Passo dell’Abeto-

mata nella zona di raccordo con il serbatoio, sia

ne LCD sulla destra, oltre alle indicazioni più

pistoni con mantello trattato al molibdeno per

ne, per provare la nuova 636.

per ridurre l’apertura delle gambe del pilota che

comuni. Inoltre, il segnalatore di cambiata può

una maggior scorrevolezza e fori di ventilazio-

18

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

19

PROVA

PROVA

ne fra i cilindri per ridurre le perdite di pompaggio.

L’airbox è pressurizzato per aumentare la potenza massima (si passa da 130 a 136 cavalli dichiarati con l’airbox in pressione).

I condotti hanno andamento differenziato fra cilindri esterni e interni per ottimizzare l’erogazione; lo scarico è stato ovviamente ridisegnato per rispettare le normative mantenendo invariati i valori di potenza e coppia del modello precedente.

La frizione è la classica antisaltellamento servoassistita, il cambio a sei rapporti è estraibile (raffinatezza rara se non unica per la categoria) e la rapportatura finale è stata accorciata (il pignone perde un dente) per migliorare l’accelerazione e la brillantezza nell’uso stradale. A livello elettronico la Ninja 636 mantiene il controllo di trazione KTRC regolabile su tre livelli: 1 e 2 sono riservati alla guida sportiva e puntano ad offrire le massime prestazioni in accelerazione, mentre il 3 è pensato per garantire stabilità della moto anche in condizioni di aderenza precaria. Il sistema è capace di agire su accensione e iniezione, rendendo più dolce e progressivo l’intervento.

Il pacchetto elettronico comprende anche l’ABS intelligente KIBS, senza funzionalità cornering ma pensato per la guida sportiva anche in pista, e la possibilità di scegliere fra due Power mode che offrono rispettivamente potenza piena o ridotta a circa il 65% del totale per… quando si vuole guidare tranquilli. Novità 2019 il quickshifter KQS, attivo solo in innesto e sopra i 2.500 giri, di tipo contactless per migliorare l’affidabilità rispetto ai sistemi tradizionali.

La ciclistica La Ninja ZX-6R non offre grandi novità a livello cicli-

GUARDA TUTTE LE FOTO

stico: rimane il telaio perimetrale a doppio trave in

20

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

21

PROVA

PROVA

alluminio stampato con forcellone nello stesso

L’impianto frenante offre un doppio disco da

tore di sterzo Ohlins, protezioni telaio e perno

come quella delle rivali grazie a una sella rela-

materiale che equipaggia la ZX-6R utilizzata in

310mm lavorato da pinze monoblocco all’a-

forcella, coprisella passeggero e paraserbatoio,

tivamente bassa, ma comunque sportiva) che

Supersport, con telaietto reggisella pressofuso,

vantreno comandate da una pompa radiale,

oltre alla borsa morbida da sistemare sulla sella

sulle prime richiede un po’ più di concentrazio-

sempre in alluminio, scomponibile in due pez-

mentre al retrotreno troviamo un disco singolo

del passeggero.

ne, e al classico on-off da freddo degli Euro-4, la

zi. Il cannotto di sterzo è inclinato di 23,5°, con

da 220mm. I cerchi in lega da 17” calzano nuo-

avancorsa di 101mm e interasse di 1.400mm. Il

vi pneumatici Bridgestone S22 nelle misure

Su strada

peso in ordine di marcia è dichiarato in 196kg,

120/70 e 180/55.

Kawasaki, dicevamo, crede molto nelle doti

Ci si va a spasso in relativa serenità, con una

stradali della ZX-6R, e – come non avveniva forse

triangolazione pedane/sella/manubri ben fatta

con un serbatoio da 17 litri.

ZX-6R è agile, leggera e amichevole nella guida.

All’avantreno troviamo una forcella Showa SFF-

Prezzo, colorazioni, optional

da più di un decennio per una 600 supersporti-

e accogliente per tutte le taglie. Insomma, ci sa-

BP (Separate Function Fork – Big Piston) con

La nuova Kawasaki Ninja ZX-6R 636 è già dispo-

va – ha integrato la classica prova in pista con

ranno sicuramente mezzi più accoglienti e meno

funzioni appunto separate: il precarico si regola

nibile in concessionaria nelle due colorazioni

una bella presa di contatto su strada. Una prova

impegnativi su strada, ma se non si pretendono

sullo stelo sinistro mentre l’idraulica sul destro,

Lime Green / Ebony / Metallic Graphite Gray

ancora più significativa perché svolta su un per-

comportamenti del tutto fuori contesto per una

tanto in compressione quanto in estensione, at-

(sostanzialmente la classica verde/nera delle ul-

corso con discreto dislivello e asfalto spesso im-

600 supersportiva, la Ninja è una buona compa-

traverso i registri posti sulla testa di forcella. Al

time Kawasaki, a 12.090 euro) oppure nella total

perfetto: forse il teatro peggiore per una 600SS

gna anche lontano dai cordoli e anche per l’uso

retrotreno troviamo un monoammortizzatore

black (11.890 euro) giocato sul contrasto lucido

degli ultimi anni.

disimpegnato: la dolcezza dei comandi, uniti

a gas completamente regolabile con leveraggi

opaco Metallic Spark Black / Metallic Flat Spark

E invece, la 636 ne è uscita davvero bene. Fat-

all’erogazione del motore (e al dente in meno

progressivi Bottom Link Uni-Trak.

Black. Gli optional comprendono l’ammortizza-

ta la tara alla posizione di guida (non estrema

di pignone) fanno dimenticare le immagini di

22

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

23

PROVA

PROVA

pigrizia e nervosità dei quadricilindrici SS ai

In pista

poggio e comunicativa che è in grado di offrire.

in meno” mentre la 636 esce vivace e brillante

bassi e medi regimi. E poi le sospensioni lavo-

La Ninja però è stata pensata prima di tutto per

Buono anche l’impianto frenante, che allunga

dalle curve anche se non siete perfetti nella tra-

rano bene senza essere fiacche, con il giusto

l’uso sportivo, ed è naturale che in pista risulti

un po’ la corsa nell’uso in circuito (ma bastano

iettoria. Bene anche il controllo di trazione, che

mix di controllo e comfort. Non vi aspettate

ancora più a suo agio. La ciclistica qui offre il

raccordi in treccia per risolvere il problema) e

nonostante l’assenza della piattaforma inerzia-

la spinta dirompente di una maxi, ma para-

meglio, risultando già a suo agio con l’assetto

soprattutto bene anche l’ABS, che solo nelle

le si rivela progressivo e mai troppo intrusivo. Si

dossalmente è quasi meglio così, perché ci si

di serie e gomme pensate per uso misto stra-

staccate più violente si rivela un po’ prudenzia-

sente invece un po’ la mancanza del blipper in

diverte con più serenità – non si deve temere

da-pista. E’ bastato scendere un po’ di pressio-

le. Tutto è naturalmente da rivedere nel caso

scalata, non tanto per pigrizia quanto perché,

di perdere la patente se si tira la seconda in

ne per ottenere un grip sincero e costante, e un

di gomme in mescola, ma le caratteristiche di

nelle staccate più decise, aiuterebbe la coerenza

autostrada, e anche fare grosse stupidaggi-

comportamento molto equilibrato e prevedibile

base parlano di una moto sana nei fondamen-

nell’assetto anche perché, quando si frena forte,

ni diventa più difficile. E soprattutto, non si

anche dopo una mezza giornata su una pista

tali e molto, molto divertente. Il motore è dav-

l’abitabilità tanto lodata su strada rende un po’

ha mai quella frustrante sensazione di avere

tormentata come l’Autodromo di Modena.

vero brillante: il dente in meno di pignone e la

più difficile ancorarsi con le gambe al serbato-

sotto il sedere un’enorme riserva di poten-

Belle le sospensioni, che sostengono bene pur

cilindrata “rubata” si rivela un’ottima soluzione

io. Dovremo attendere una prossima 636 con

ziale inespresso come avviene con le maxi; al

copiando altrettanto bene le piccole asperità:

anche in pista, dove la guida non ha rivali nella

ride-by-wire. Perché la farete, vero Kawasaki?

contrario, anche su strada ci si può togliere lo

per l’uso più spinto ci sarà da precaricare le mol-

categoria delle 600 in termini di accessibilità. In

sfizio di guidare sportivi senza essere sul filo

le e chiudere l’idraulica, ma sinceramente non

un circuito tortuoso e tormentato come quello

Per chi è?

del rasoio e rischiare conseguenze… fisiche e

pensiamo che il giudizio possa cambiare. E l’a-

di Modena la concorrenza in almeno due pun-

Facile e allo stesso tempo difficile identificare

amministrative.

vantreno è indiscutibilmente Kawasaki, visti ap-

ti si troverebbe con la classica “mezza marcia

l’acquirente tipo della Ninja “di mezzo”. La 636

24

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

25

PROVA

PROVA

piacerà, naturalmente, a chi l’ha apprezzata an-

l’unica a saper unire l’affilatezza di una 600 alla

che in passato per doti di versatilità certamen-

versatilità di una moto di cubatura superiore, un

te maggiori alle 600 “vere” che le permettono

po’ come riuscì ad inizio anni 80 alla GPz 900R,

di essere goduta anche su strada, ma anche a

che unì 750 e 1000 in una sintesi di prestazioni

chi desidera una vera media pronto pista e non

ed elasticità. Vi pare poco?

disdegna un motore un po’ più robusto ai medi regimi per non perdere una pagina di calendario

Pregi

alla minima sbavatura in percorrenza.

Motore | Guida | Accessibilità

La 636 ci è piaciuta molto sia fra i cordoli che su strada, e non possiamo che raccomandarvela

Difetti

in entrambi i casi. Certo, vibra un pochettino e

Assenza flipper in scalata.

– al di là della comunicazione della Casa madre – non è da considerarsi una sport-touring ma è una sportiva vera e propria. Detto questo, è

ABBIGLIAMENTO

PIÙ INFORMAZIONI

TUTA DAINESE D-AIR RACING MISANOT

MOTO: KAWASAKI ZX-6R 636 2019

GUANTI DAINESE FULL METAL D1

METEO: SOLE, 17°

STIVALI DAINESE R AXIAL PRO IN

LOCATION: AUTODROMO DI MODENA TERRENO: MISTO EXTRAURBANO FOTO: PISTA, MISTO DI MONTAGNA

26

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

27

NEWS

NEWS

HONDA: UN BREVETTO PER LA POSIZIONE DI GUIDA VARIABILE Allo studio un sistema per rialzare o abbassare la posizione di guida.

Debutto su una futura sport-touring? di Edoardo Licciardello

A

Difficile immaginare una Casa più attenta di

mente - semplice, razionale e che non dovrebbe

Honda alla sfruttabilità delle sue moto sporti-

comportare rilevanti aggravi in termini di mas-

ve. Il costruttore dell’ala dorata è rimasto ormai

se e pesi, al di là dell’attuatore e del sistema di

l’ultimo a proporre la sua supersportiva - la CBR

controllo. Il sistema dovrebbe altresì essere in

1000RR Fireblade - senza curarsi troppo dei re-

grado di attivare un meccanismo a forbice che

cord di potenza massima, anzi, pensando prima

ruoterebbe in avanti il cupolino (siamo curiosi

a quel Total Control che l’ha resa famosa. Proba-

di vedere la soluzione con cui verrà mantenu-

bilmente - al di là delle immagini utilizzate per

to l’orientamento del gruppo ottico anteriore)

depositare il brevetto, che illustrano appunto

sfruttando un solo attuatore e comando: al tocco

una Fireblade, il sistema recentemente brevet-

di un pulsante, quindi, si alzerebbero o si abbas-

tato da Honda non verrà comunque utilizzato

serebbero manubrio e cupolino. Manca solo una

per una supersportiva, ma piuttosto su modelli

soluzione analoga per le pedane, e saremmo di

più pertinenti, comunque dinamici, ma su cui

fronte a quella che potrebbe rivelarsi la prima,

l’aspetto comfort abbia un po’ più di rilevanza.

vera, moto totale. Lo vedremo a breve? Difficile

Viene giusto da pensare come le versioni attua-

da dire. E’ vero che il sistema è in effetti piutto-

li di VFR800 e VFR1200 siano ragionevolmente

sto semplice e non richiede radicali interferenze

da considerarsi vicine al termine del loro ciclo

progettuali con l’iter di sviluppo di un nuovo mo-

di vita, e alle voci sempre più insistenti che vo-

dello: ma è altresì vero che le Case giapponesi si-

gliono Honda al lavoro su un nuovo V4...Il siste-

ano estremamente caute nella sperimentazione

ma illustrato permetterebbe quindi di variare

di sistemi del genere, e difficilmente arrivino alla

la posizione dei semimanubri utilizzando un

produzione di serie prima di aver eliminato oltre

sistema elettromeccanico - sgancio di un fermo,

ogni ragionevole dubbio qualsiasi... fonte d’im-

scivolamento dei tubi su un’altra posizione in

barazzo. Restate sintonizzati.

cui il sistema dovrebbe ribloccarsi automatica28

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

29

NEWS

NEWS

BENELLI 502C ARRIVA NELLE CONCESSIONARIE Prezzo interessante per il debutto della Casa pesarese nel settore cruiser.

Due colorazioni

D

Debutto sulla rete vendita per la Benelli 502c,

pianto frenante conta su un doppio disco da

primo modello per Benelli QJ nel segmento

280mm all'anteriore e uno da 240mm al po-

cruiser, palesemente ispirato ad un'altra...

steriore, con pinze rispettivamente a quattro

celebre naked/cruiser di grande successo.

e due pistoncini.

Dopo la TRK 251, e in attesa della 752S che tanto interesse ha sollevato ad EICMA, arriva

I cerch in alluminio da 17” calzano pneuma-

quindi la 502c, che nasce sulla piattaforma

tici di 120/70-R17 e 160/60-R17. Il serbatoio

motoristica già vista su Leoncino e sull'ap-

ha capienza di 21,5 litri. Notevole il ponte di

prezzatissima TRK.

comando, con display TFT a due modalità e cambio automatico di visione giorno/notte.

Il suo bicilindrico a quattro tempi bialbero a 4 valvole per cilindro è capace di 47cv a 8.500

502C è disponibile nelle colorazioni nero e

giri e 46Nm a 6.000 giri. La frizione è multi-

rosso a 5.990€ f.c.

disco in bagno d’olio, il cambio a 6 velocità, l'iniezione elettronica con doppio corpo farfallato di 37 mm di diametro.

Il telaio è il classico telaio a traliccio in acciaio con piastre nello stesso materiale. Il comparto sospensioni si affida a una forcella upside-down con steli da 41mm, con un’escursione di 135mm e al posteriore ad un forcellone oscillante con monoammortizzatore

GUARDA TUTTE LE FOTO

centrale regolabile nel precarico molla. L'im30

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

31

ATTUALITÀ

ATTUALITÀ

“SALVA MOTOCICLISTI” O CI CONDANNA? Il Ministero dei trasporti ha annunciato che il nuovo decreto rappresenta una svolta decisiva per salvarci dai guardrail, ma gli esperti si dividono. Proviamo a capirne di più ascoltando tutte le voci di Nico Cereghini

M

Ma davvero il decreto “salva motociclisti” co-

nore di 250 metri nei casi di interventi di nuova

stituisce un progresso per la nostra incolumi-

costruzione, di adeguamento di tratti stradali

tà? Qualcuno lancia l’allarme: sembra che le

esistenti che comportano varianti di tracciato

nuove norme siano così complesse da rendere

e/o rinnovo delle barriere di sicurezza stradali

di fatto difficile, nonché assai costosa, l’effetti-

su tratti significativi, oppure su strade esistenti

va installazione dei dispositivi che ci stanno a

non soggette ad interventi ma dove siano avve-

cuore per proteggerci dai micidiali guardrail.

nuti nel triennio almeno cinque incidenti con

Andiamo con ordine: il 13 maggio abbiamo ri-

morti e/o feriti, che abbiano visto il coinvolgi-

portato sul sito (qui l’articolo di Alfonso Rago),

mento di motoveicoli e/o ciclomotori. Questo

l’annuncio del Ministero delle Infrastrutture e

decreto, approntato dal Ministro Danilo Toni-

dei Trasporti, che confermava di aver registrato

nelli e dal sottosegretario Michele Dell’Orco,

il famoso decreto alla Corte dei Conti e dichia-

pone l’Italia tra i pochissimi Paesi europei ad

rava che presto si sarebbe passati all’entrata

adottare specifiche barriere protettive per l’in-

in vigore. Era stato lo stesso ministro Toninelli,

columità di scooteristi e motociclisti”.

dopo l’incontro con la mamma di Elena Aubry (qui la nostra intervista a Graziella Viviano),

L’avvocato lancia l’allarme

ad attivarsi per accelerare l’iter del decreto.

Giovanna Guiso di Motospia.it ha intervistato il

“In particolare- recita il comunicato della set-

16 maggio l’avvocato Barbara Vancini, specia-

timana scorsa- il decreto prevede l’obbligo di

lizzata in responsabilità civile e delle Pubbliche

installare barriere salva-motociclisti su tutte le

Amministrazioni, nonché consigliere della Ca-

curve circolari caratterizzate da un raggio mi-

mera Civile di Bologna e membro dell’Osserva-

32

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

torio sulla Giustizia Civile di Bologna. Che affer-

possono essere installate se il fabbricante for-

ma: "Purtroppo non siamo affatto a una svolta:

nisce un rapporto da parte di un progettista

se è già difficile installare i DSM (dispositivi

qualificato con la prova dei metodi utilizzati,

salva motociclisti) sui guardrail esistenti, dopo

comprese le specifiche del prodotto, e i calco-

l’entrata in vigore del decreto Salva Motocicli-

li e/o risultati di prova confrontati con i valori

sti sarà impossibile. Finora il vuoto normativo

originali. La verità –prosegue l’avvocato- è che

creato dalla mancata attuazione, in Italia, del-

con il nuovo Decreto la situazione peggiorerà

la Circolare di recepimento della normativa

ulteriormente: i DSM non si potranno installare

europea EN 1317-5, ha permesso ad alcune

o sperimentare su tutto ciò che è preesistente

amministrazioni virtuose di installare i DSM sul

al 2011 e al 1992, ovvero il 90% dei guardrail

proprio territorio tramite la sperimentazione e

esistenti sul territorio, privi di marcatura CE.

il rifacimento delle strade.

Il nuovo decreto agli art. 5 e 6 dispone l’obbligo di crash test su ogni singolo modello di guar-

I DSM costituiscono una “Modifica Moderata”

drail, circostanza che non potrà essere attuata

di installazione, che ai sensi della normativa

da nessuna azienda produttrice di DSM poiché

europea UNI EN 1317-5 appendice A.3 e A.4,

troppo onerosa o comunque di impossibile

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

33

ATTUALITÀ

ATTUALITÀ

esecuzione a causa della mancanza di dispo-

di lavoro e nel caso aggiustare il tiro: disponibi-

ga come procedura eccezionale”.

nibilità di guardrail su cui eseguire i crash test,

lissimi, ma non lo abbiamo più sentito".

Infine parliamo di quella norma introdotta nel

dovuta al fallimento o alla chiusura di numero-

decreto che lega la necessità di un intervento al La mamma di Elena Aubry

numero delle vittime nel triennio. Questo tipo

Graziella Viviano, che dopo la perdita della fi-

di contabilità è penosa per tutti. “Ai tecnici del

Barriere e omologazioni

glia un anno fa ha avuto un ruolo determinan-

ministero –conclude Graziella- ho chiesto di

"Anas –conclude Vincini- ha recentemente

te nel sollecitare il ministro Toninelli affinchè

arrivare prima dei morti, di istituire commis-

presentato le nuove barriere in cui sono già

varasse il decreto in tempi brevi è di parere

sioni capaci di arrivare subito al punto, in au-

integrati i DSM, da installare sulle autostrade e

diverso. “Per me –ci ha detto Graziella- ha dei

tonomia. Ma purtroppo non c’è nulla da fare:

strade di nuova costruzione e sui rettilinei. Ma

limiti ma è un buon decreto. L’ho mostrato

mi hanno spiegato che quando ci sono investi-

da un attento esame dell’attuale decreto, non

anche agli esperti del DIS, il noto centro della

menti pubblici non possono esistere margini di

sarà possibile installare quei DSM sui guard rail

sicurezza stradale: sono emerse delle criticità

discussione. In un Paese civile basterebbe una

già esistenti nei punti più pericolosi: le curve!

che abbiamo segnalato al ministero e che poi

commissione, in Italia verrebbero a generarsi

Questo decreto si può chiamare in tanti modi

abbiamo capito e dovuto accettare. Anche a me

situazioni ambigue”.

ma non certo decreto Salva Motociclisti".

piacerebbe l’idea di completare i guardrail esi-

se aziende produttrici di guardrail".

Aspettiamo il sottosegretario Insomma, la situazione resta comunque preoccupante. E anche per noi è difficile capire se davvero il Ministero ha sbagliato qualcosa, oppure se i limiti e le leggi e le normative europee impediscono di fare un decreto diverso e migliore di questo. Per fare chiarezza sulle modifiche che in tanti chiedono abbiamo sollecitato un incontro urgente con il sottosegretario Michele Dell’Orco. Vi terremo aggiornati.

stenti con il DR46 o elementi analoghi, ma una Anche MotorLab Idee in movimento, l’asso-

legge di tipo nazionale non può indicare una

ciazione di Mario Volta che da tempo si pro-

modifica del genere senza omologarla: se poi

diga per diffondere il DR46 (la banda gialla

il vecchio guardrail non reggesse?” Anche Vivia-

in materiale plastico) sui punti più pericolosi

no condivide le preoccupazioni circa i tempi e

delle strade italiane, è allarmata. Analizzato

le risorse economiche, ma prova ad ipotizzare

il decreto, ha chiesto via pec al sottosegreta-

una soluzione. “Se per chiudere le buche sulle

rio Michele Dell’Orco una serie di modifiche e

strade i soldi non ci sono, io metto lo spry e se-

poi, dopo una tardiva risposta, mantiene tutte

gnalo la buca. L’ho fatto a Roma e tanti hanno

le sue riserve. "Prima del decreto - ci ha detto

seguito il mio esempio e salvato qualche vita.

Volta- era possibile installare DSM sui guardrail

Allo stesso modo però, e qui sono d’accordo

esistenti, attraverso la sperimentazione e in

con chi critica il decreto, bisognerebbe fare in

virtù della normativa europea EN 1317-5 detta

modo che la sperimentazione possa continuare

modifica moderata di installazione.

come deroga. Ho chiesto questo al ministro: un procedimento eccezionale di emergenza che

Dopo il decreto lo si potrà fare solo attraverso

consenta alle amministrazioni locali di proce-

costosi crash test per ogni singolo modello di

dere nei punti più pericolosi con appendici alle

barriera. Questa la realtà dei fatti. Dell’Orco ci

barriere, non attraverso prove di omologazione

ha annunciato l’intenzione di creare un gruppo

ma con simulazioni calcolate. Ripeto, una dero-

34

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

35

ATTUALITÀ

ATTUALITÀ

POLIZIA IN AZIONE A CATANIA Polizia in azione a Catania. Abbiamo intervistato il Questore di Catania e trascorso un intero giorno sulla strada insieme con le Volanti motomontate della Polizia di Stato! di Antonio Privitera

F

GUARDA IL VIDEO

Finito questo servizio sono passato molte

beffardo per entrambe le città. Catania caoti-

altre volte sotto il portone della Questura,

ca, provinciale, buttanissima che si concede

indeciso se entrare e farmi annunciare per

a tutti senza mai affezionarsi a nessuno: gli

tentare di ridiscutere – pietosamente, l'am-

agenti di Polizia che lavorano sulle sue strade

metto - con l'ufficio stampa del Questore di

mi hanno sempre stimolato tanti interrogati-

Catania una eventuale estensione della loro

vi. Loro: i poliziotti. In moto in divisa tecnica,

disponibilità; riguardando il video di quelle

con protezioni e paraschiena, per le viuzze

sei ore passate sulla strada insieme alle Vo-

del centro o sul lungomare, una sosta per un

lanti in motocicletta della Polizia di Stato mi

caffè al porto prima che arrivino i croceristi da

sono fermato spesso su singoli fotogrammi

proteggere prima che qualcuno faccia loro un

con l'impulso di contattare il dirigente del-

brutto scherzo, la velocità bassissima da tene-

la Squadra Volante, il gentilissimo Dott. De

re per farsi notare e fungere da deterrente, le

Girolamo, e chiedergli di spiegarmi ancora

richieste assurde di qualche cittadino – forse

qualcosa in più del loro lavoro di poliziotti in

soltanto la banale voglia di sentirsi in empatia

motocicletta in una città peculiare come Cata-

con questi ragazzi di quarant'anni e più – e le

nia: una città turistica, un porto, una vecchia

improvvise chiamate dalla sala operativa per

signora in abiti barocchi, un nobile centro sto-

un'emergenza con i lampeggianti accesi e la

rico contraddetto da periferie ingiustamente

sirena da spegnere in prossimità del luogo del

decadute (ma quali periferie non lo sono?),

reato per sorprendere l'eventuale criminale;

sede di Università, una volta chiamata la Mi-

non resta molto tempo per null'altro, sei ore

lano del Sud e oggi questo appellativo suona

passano in fretta, le mie domande restano in

36

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

gola sostituite da altre che non avrei immagi-

menti – violenti, intimi, ordinari - in cui le vi-

nato prima e dal rispetto che devo a France-

deocamere restano spente, attimi in cui pensi

sco, Simone, Giuseppe, Carmelo e tutti gli altri

che sei lì per grazia ricevuta mentre per loro

poliziotti - che ringrazio per l'ennesima volta

è quotidianità e che per fare il poliziotto così,

per la loro esemplare pazienza e disponibilità

esposto molto più che in auto, ci vuole pas-

- con i quali per un giorno ho condiviso le stra-

sione; eppure Francesco che sulle spalle ha le

de della mia città preferita vedendole da una

mostrine di Sovrintendente è lì da anni con i

prospettiva diversa, una prospettiva irripeti-

capelli bianchi, i colleghi lo prendono pure –

bile e che mi terrò ben stretto come uno dei

bonariamente – un po' in giro perché rimane

momenti più emozionanti passati su due ruo-

saldamente in sella quando potrebbe forse

te. Inizialmente devo confessare di non essere

chiedere di fare un servizio meno usurante.

stato granché convinto di avere fatto un buon lavoro; in un solo giorno di strada assieme

Ma lui no. Al termine del lavoro parcheggia la

alle Volanti ho imparato tante di quelle cose

BMW GS700 in dotazione, inforca la sua Hon-

sulla Polizia di Stato e sui motociclisti che mo-

da Africa Twin e continua. Di fermarsi non è

strarne anche solo metà avrebbe voluto dire

ancora il momento, anche perché la sua auto-

montare un lungometraggio di un paio d'ore,

revolezza è da riferimento.

e anche no: non si può dire tutto, ci sono mo-

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

37

ATTUALITÀ

ATTUALITÀ

Sulla strada ci si ferma abbastanza spesso:

che lo scrivessi ma, almeno su questo, non

si scende dalle moto, si controlla qualcuno,

dovrei rischiare l'arresto.

si chiama la centrale, si scambiano opinioni:

GUARDA IL VIDEO

ci si prende ogni tanto un break e si parla di

Chiedo scusa ai lettori se magari le prossime

moto, di quanto vanno forte, di come sono

righe possono sembrare superflue ma, crede-

belle; sembra anche che il mio parere abbia

temi, non lo sono affatto e fare dei ringrazia-

una qualche timida rilevanza, ma poi arriva

menti in questo caso è non solo doveroso ma

come la campanella del ring la chiamata della

un vero piacere perché gestire servizi come

centrale e non è sempre un'emergenza: ma-

questo non sarebbe semplice senza l'entusia-

gari è la nave dei turisti appena arrivata che

smo e la disponibilità appassionata di tante

ha bisogno di assistenza, magari una signora

persone come quelle che vedete qui sotto cui,

vuole denunciare un piccolo abuso o sempli-

ancora una volta va il grazie di Moto.it.

cemente c'è un altro controllo da fare, e si parte.

Grazie quindi a: Questore di Catania Dott. Alberto Francini,

In un giorno avremo fatto almeno 40 chilome-

Dott.ssa Recca, Dott. De Girolamo e le Volanti

tri, tutti urbani, tutti indispensabili. Mi sono

della Polizia di Stato.

accorto che Simone e Giuseppe – coppia fissa sulla Vega 6, che sarebbe il nome della loro

Davide Maio e Silvio Lo Verde cui bisogne-

pattuglia - conoscono metro per metro quasi

rebbe erigere una statua equestre dentro la

tutte le strade di Catania, le persone agli an-

Questura di Catania per il loro indispensabile

goli, chiamano per nome i sassi delle strade,

aiuto a indirizzare i nostri sforzi organizzativi.

sanno tutto quello che succede, le storie di malaffare e quelle belle, quelle che ti annoti

Triumph Sicilia per averci concesso le Tiger

nel taccuino in attesa di poterle raccontare:

800 XCa e XRx che ci hanno accompagnato in

“però, questa non la scrivere”. Okay, non la

questo servizio mostrando una spiccatissima

scrivo.

propensione all'uso urbano con consumi contenuti, comfort e facilità di guida. Oltre che

Scriverò invece che siete dei ragazzi molto at-

essere riuscite a tenere il passo delle Volanti a

tenti, dalla grande misura, che la vostra pas-

sirene spiegate e gas spalancato. Ma non ave-

sione per la moto non mi ha sorpreso ma lo ha

vamo dubbi.

fatto la dedizione al vostro lavoro e la gigante-

GUARDA TUTTE LE FOTO

38

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

sca sensibilità nel restare a contatto con tutti appena scesi dalla sella. So che non volevate

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

39

INTERVISTA

INTERVISTA

ALESSANDRO BORGHESE: FAST AND FOOD Quando non cucina, corre. Con le auto. Con la moto. In un modo o nell’altro, è uno che va veloce. Alessandro Borghese parla delle sue passioni: la Porsche, il primo Ciao, il Caballero, l’Harley, la moglie, il sesso, le figlie. E Valentino, che sogna di incontrare nella cucina del Ranch. L’intervista allo chef di 4 Ristoranti.

Foto di Gabriele Micalizzi GUARDA IL VIDEO

di Moreno Pisto

L

Locascion: il suo ristorante "AB - Il lusso della sem-

bandiera italiana. Sarebbe figo, vorrei fare tipo la

plicità" in zona City Life, il quartiere da cui devi

Sei Ore, con più piloti, a squadre». ABNormal è la

passare se hai intenzione di visitare Milano adesso.

società che coordina tutte le attività in cui è impe-

tervista ci porta in cucina. Presenta la sua brigata

zetti di 20 anni, piloti veri. Come dire: cucini a livello

Opere d’arte e cucina. Vi sveliamo un trucco: se dal-

gnato: ristorazione, licensing, food consulting. AB

come i frontman fanno con il resto della band: “Alla

professionale o ogni tanto la domenica. Io faccio il

la strada vedete la sua foto in vetrina vuol dire che

sono le sue iniziali. Abnormal è un gioco di parole

pasticceria e panificazione c’è Big Daniel appena

pilota per divertirmi, quando mi va di girare in pi-

lui c’è, è dentro che lavora e intrattiene i clienti. Se

che lo descrive tra abnorme, come la sua stazza

tornato da Londra! Poi c’è il super responsabile

sta. Sono da track day,non gara, che lì mi spaccano.

la foto invece non c’è, lui non è presente. Bene, oggi

imponente, e anormale, come la sua vita e tutto

della cucina perché senza Max qui non se cantano

Però una volta si potrebbe pureprova’». Il tuo libro

la foto da fuori si vede. Lui c’è. Alessandro Borghese

quello che fa. AB infatti quando non cucina, guida.

messe! Ai carciofi, Andrea; sulla mandolina, che

si legge in un attimo.«Sì è davvero un morso». Fa

arriva in sala con gli occhi pallati. Ci studia, ci ana-

Quando non guida, corre. Con le auto. Con la moto.

grattugia come se strimpellasse, Rashid, alla brace

ridere in molti passaggi, come quando hai scritto:

lizza. La prima cosa che noti è che telecamere o no

In un modo o nell’altro, è uno che va veloce. E che

e ai secondi; qui abbiamo il micio del Medioriente

«Mia mamma non mangia, si nutre».«Sì, perché è

lui è sempre lo stesso: gesticola, riempie lo spazio,

si diverte, tanto, sempre. Ora, in Tv, è in onda con

e c’è pure un sudamericano che ora non lo vedo,

una roba ben diversa. Ci sono quelli che hanno l’at-

parla con quell’accento lì, romano sì ma tutto suo,

Cuochi d’Italia (TV8), registra le nuove puntate di

ndosta?, capopartita agli antipasti e poi c'è Carlo il

titudine del nutrirsi. Che per carità, non c’è niente

con la c che diventa sc, con esclamazioni continue

Alessandro Borghese 4 Ristoranti che vedrete su

mio sous chef”. Finita la session ci mettiamo a se-

di male. Ma appunto, si nutrono, non mangiano.

e alti improvvisi. Mentre ci stringe la mano fa lui

Sky Uno, entrambi i programmi prodotti da DRY-

dere e ritorniamo alle corse.

Non mangiano per gola, gusto, ricerca del piacere,

la prima domanda: «Di che parlate?». Parliamo di

MEDIA. Stesso canale per Alessandro Borghese

te e di come sfoghi il tuo stress con le corse. «Sì,

Kitchen Sound, la sua videoenciclopedia di ricette

Con che auto vai a girare in pista?

ne della cucina e del mondo gastronomico». C’è

in macchina! Dobbiamo inaugurare la nuova tuta

in 5 minuti, dal 15 aprile. E poi c’è il suo ultimo li-

«Porsche GT3». Allora perché non una bella Carre-

un dettaglio a pagina 12 che colpisce, quel velo di

che mi ha regalato Adidas, di Vitantonio Liuzzi, una

bro Cacio & Pepe – La mia vita in 50 ricette in cui

ra Cup? «Ma va, quella è gente che fa sul serio, son

tristezzache non becchi tanto facilmente ma che

tuta ignifuga da Formula Uno, bellissima, col lo-

fa l’outing definitivo anche sul suo amore per tutto

piloti professionisti, ti fanno un culo come un sec-

Angela Frenda (coautrice e food editor del Corriere

gone della AB Normal, scarpette, guantini, nome,

quello che ha un motore. Prima di cominciare l’in-

chio. Campionato difficile, gente che spinge, ragaz-

della Sera) ha notato. Racconta tantissimo il dietro

40

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

per edonismo. Roba assai lontana dalla mia visio-

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

41

INTERVISTA

INTERVISTA

le quinte. «Sai, vivendo con un personaggio pubbli-

Borghese) ne ha avute due, tutte e due rosse con

co (la madre è l’attrice Barbara Bouchet) fai fatica

interni in pelle neri. Oppure, Lancia Thema Ferrari,

a tirar fuori il tuo carattere, il tuo modo di essere,

8 cilindri, 32 valvole. Era un grande appassionato,

il tuo modo di vedere la vita, quello che vuoi fare

ha avuto anche una Lamborghini Espada e una

perché la società spesso ti etichetta in una deter-

Ferrari GTO, tanto per ricordarne altre due». Anda-

minata maniera. Una dimensione che non si nota

va anche in moto? «Papà era un pilota, ha corso in

facilmente dall’esterno, perché spesso può sem-

moto per tanto tempo, di sicuro dal 1965 al 75. Gare

brare un vantaggio essere figlio d’arte, quando

di lunga durata come la Milano-Taranto con Ducati,

invece spesso e volentieri fai il doppio della fatica.

Harley, Yamaha, Suzuki. Poi anche un Campionato

Dalla prospettiva opposta, chi questa condizione la

Italiano in 125 e 175cc». Roba seria. «Caspita, si è

vive da dentro, può essere uno svantaggio proprio

fatto male più di una volta. Una volta mi raccontò di

perché tutto quello che fai lo devi fare meglio degli

quando Michelin gli propose, insieme ad altri piloti,

altri. Cioè, se gli altri lo fanno bene tu lo devi fare

di testare le prime gomme slick al posto di quelle

benissimo. E questo alla lunga è faticoso. Scusa,

intagliate. Si rifiutò dicendo: “Sono lisce queste, an-

ma non dovevamo parla’ di motori?».

dremo per terra!”. Quella paura legittima alla fine la superò. Ma durante una gara, in staccata alla fine di

Se chiudi gli occhi e ti immagini ancora

un rettilineo che portava in una grande piazza, con

un bambino, su quale macchina ti vedi?

le slick appena montate, entrò paro paro dentro

«Lancia Delta HF Integrale Evoluzione. Papà (Luigi

una vetrata. Avevano lavato l’asfalto la sera prima».

La prima moto che ti ricordi?

«Allora, partiamo dai motorini: Ciao, sella del Grillo, cerchi del Si e carburatore 19 Dell’Orto esterno con un 102cc sotto». Praticamente era una special.

«Sì, e con lo sterzo piegato, perché avevo il vizio di andare su una ruota. Era una figata, ma pregavo la notte per avere l’Honda GP, il primo scooter con il freno a disco anteriore. Dopo il Ciao ho guidato anche un Califfone 3 marce e il Fantic Caballero».

Nel libro scrivi anche dei viaggi in autostrada con tuo padre.«Ero il suo copilota. Papà aveva il piede pesante, si ingarellava con tutto ciò che si muoveva oltre una certa velocità. E io, che ero e sono malato di macchine, facevo da scout. Riconoscevo dagli specchietti che roba stava arrivando: modello, cilindrata, cavalli, così potevamo capire se era il caso di ingaggiare una corsa. Ma queste cose delle gare per strada non se dicono…».

La velocità ti è rimasta tanto dentro eh.

«Mammamia che ricordi la Delta Integrale con la centralina portata a più cavalli, era una scatola che camminava, nel senso che faceva 200 km/h, 210 ma con che ripresa! Da 0 a 100 era un’astronave e sul misto stretto non c’era storia. Erano i tempi della Ford Escort Cosworth, della Toyota Celica, del Porsche 3.3 e del 3.6, della BMW M3 con l’alettone».

Seguivi anche le gare? «Quando c’erano auto o moto in Tv non si usciva di casa, guardavamo correre tutto ciò che aveva un motore, dalle 125 fino alle 500. Il mio mito era Kevin Schwantz».

A che età hai imparato a guidare?

«A nove anni, su una Y10 Turbo. Papà mi portava solo la domenica. Tirava fuori la Y, io infilavo la pri-

42

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

ma, staccavo la frizione e appenastuccavo la marcia lui la riportava subito in garage. Prossima corsa, la domenica successiva. C’era da imparare a staccare la frizione e a cambiare le marce come diceva lui, se no spegneva la macchina. Stop». E le moto?

«Le moto fanno parte del Dna di famiglia. Guarda questa foto, è nonno con una Royal Enfield. È morto in pista, correndo la gara di Posillipo, era uno di quei piloti col casco di pelle, occhialetti, sigaretta spenta e via andiamo. Ma io le moto le ho lasciate perdere, da quando ho le figlie piccole ho mollato il colpo e sono diventato harleysta. Che però piega di brutto».

Il tuo mito nelle auto?

«Uno che ho sempre ammirato è Senna, Alboreto per quel poco che ha corso con la Ferrari, Damon Hill, Mansell. Me ne piacevano parecchi».

Tuo padre ti diceva: «Divertiti in quello che fai perché lo farai tutti i giorni».«C’è chi compra le macchine perché deve associare la sua immagine a un’estetica, chi perché guarda solo alla meccanica.

A me piace guidare, che è diverso. Conosco un sacco di gente che possiede inutilmente certi macchinoni, ma a me viene da ridere».

Che ne pensi delle auto di oggi, con gli aiuti alla guida?

«Oggi la tecnologia fa sì che certe auto le possano guidare tutti. Certi sistemi di assistenza ti permettono di portare macchine da 400 cavalli con un margine minimo di errore. Io sono più sentimentale, tant’è vero che sono un porschista, mi piacciono le macchine dove il fattore pilota fa ancora un po’ la differenza». Ma un’auto a guida autonoma te

43

INTERVISTA

INTERVISTA

la compreresti? «No, perché mi levi quello che per me vuol dire guidare. Cioè, vero e proprio divertimento e interazione con il mezzo. A me già mi rode che ci stanno troppe macchine con cambio automatico. Per dire».

Auto elettrica? «Auto elettrica sì». Ne hai provata una?

«Sì sì, una Tesla.

Che è un aeroplano. Però un aeroplano senza cuore.

Sapete qual è il fatto? Che è come un interruttore. Lo accendi, lo spegni. Lo accendi, lo spegni. Lo accendi, lo spegni. Un elettrodomestico. Però ne sono consapevole, il futuro sarà elettrico. Vorrei provare il Porsche 918 Spyder che è un ibrido, elettrico e motore a combustione. Dicono che sia davvero una macchina fenomenale… un milione e duecentomila euro di macchina. Se qualcuno ce l’ha in garage, io la provo volentieri.Giuro che gli faccio un treno di gomme di traverso e basta».

Ora però lo possiamo dire. Questa intervista nasce perché abbiamo un obiettivo: farti cucinare nella cucina della VR46 Academy, per tutti i piloti.

«Quella per Vale è una passione condivisa con papà da quando lui era ancora un ragazzino. Lo abbiamo visto crescere, fa parte dei ricordi delle gare che guardavamo in Tv. Cucinare al ranch sarebbe una figata: lui mi insegna a fare due traversi e io una gricia o una cacio e pepe». Guarda che il ranch è difficile davvero. «Ah sì? Tosta? Allora andiamo solo a cucinare, se no facciamo una figuraccia». La gara delle gare di Valentino? «Ce ne ho parecchie, una a Laguna Seca con Stoner. Pazzesco. Le bagarre con Biaggi, Lorenzo, una volta saltai sul divano slogandomi una caviglia. Aaaaaahhhhh, urlavo proprio, urla da pazzo scatenato. Ma non per il dolore, mi stavo esaltando per la gara».

44

GUARDA TUTTE LE FOTO

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

45

INTERVISTA

Nonostante la rivalità, Marquez ti fa emozionare?

«No, non ci sono al momento piloti che miiiii... Sai, quelle sono cose che arrivano una volta ogni tanto.

Marquez è un po’ come quando vinceva i mondiali Doohan, dopo un po’ mi son rotto i coglioni. Bravo, per carità, però chi tifavo io era Schwantz. Ne ha vinto uno di Mondiale, è caduto 700 volte, però era il funambolo della 500. Era quello che faceva le curve di traverso, uno stile che poi hanno ripreso tutti.

Io c’avevo il casco col 34, il mio sogno era la RGV Gamma 250, neanche 500, a carburatori, che andava di pari passo con la Yamaha RD 350 detta la bara.

Ho guidato tutte e due». E gli outsider, tipo McCoy? «Mi piacciono i piloti che arrivano dal TT, quelli a cui manca una rotella in testa, quelli sporchi. Gente che parte dal paesino con il camper, con il papà che fa il meccanico. Si montano i motori, si montano le gomme e poi passano a fianco dei muretti a secco a 320 all’ora».

F1?

«Adesso ci sono alcuni che manco conosco, son tutti piloti con la valigia. A me piaceva quello che ora è un mio grande amico e mi dà delle gran belle lezioni di guida. Vitantonio Liuzzi». Però i personaggi ci sono ancora: Räikkönen, Hamilton,Vettel…

«Se dovessi dire un pilota, direi Kimi: è capace di stare in un bar fino alle 11 di mattina e poi andare a fare il secondo tempo a Spa Francorchamps. È pazzo come un cavallo e c’ha il manico. Non molto costante, ma molto valido».

Quanto la competitività fa parte della tua vita?

46

INTERVISTA

«Sono competitivissimo, in tutto. Con chi tira il

te, seppie, polli…Tanti non reggono e mollano». A

di mondiali. Ha appeso il casco al chiodo e se ne è

sasso e fa più salti sull’acqua, con chi beve, con

Deejay chiama Italia hai raccontato com’era la tua

andato. Io rispetto uno così. Ogni tanto mi vedo le

chi corre. Per me qualsiasi cosa è motivo di com-

giornata in crociera. Pesante. «Il lavoro è faticoso,

prove auto che fa su YouTube». E un programma

petizione». Dai, tiriamo un po’ di frecciate ad altri

non ti viene regalato niente, quando arrivi a un

auto e cucina? «Ho già il titolo. FastFood».

chef. «Sono amico con tutti». Nel tuo libro dici che

certo livello vuol dire che dietro c’è qualcosa, che

in Italia hanno lavorato tutti per Marchesi, che son

hai sudato veramente tanto. Se no non ci arrivi. O

Facciamo la lista della spesa: che

tutti secondi di Marchesi. «Tutti allievi di marchesi.

se ci arrivi, duri poco. Certo, ci sono quei big bang

moto hai?

Per carità, grande maestro, non ho nulla da dire.

che pare esistano solo loro per periodo limitato. E

«L’ultima moto l’ho comprato insieme a papà, la

Ma il fatto è che sono in tanti che si presentano

poi ci sono i missili a lungo raggio, quelli che son

Triumph Bonneville, l’ultimo modello che hanno

come suoi allievi, perché fa figo dirlo anche se non

sempre là. E come dice Vasco, io sono ancora qua».

fatto a carburatori, scarico della Arrow, tubi aero-

è vero». Quando diventerai giudice di Masterchef?

O passione o passione. «Questo è un mestiere che

nautici, disco a farfalla, ammortizzatori prepara-

In un’intervista dici: «Ho fatto tre edizioni di Junior.

inizi sempre da zero, che ti mantiene molto bambi-

ti. Un po’ cafè racer. Sta in garage ferma da tipo 5

Mi avevano proposto ancheMasterchef, ma io non

no. La cucina è come giocare, solo che qui giochi ad

anni povera stella, immacolata». E poi c’è l’Harley

c’ho proprio tempo. Già sono in Tv con 4 Ristoranti

alto livello, giochi in serie A. Il calciatore fa la stessa

con cui pieghi. «Il mio Street Glide completamente

e Cuochi d’Italia, poi il catering, il banqueting, la ri-

cosa. Si diverte come un pazzo scatenato, levagli

preparato, c’ho un pyton due in uno, scarico latera-

storazione, le consulenze e il licensing… insomma,

il divertimento e gli toglila voglia di giocare. Poi di

le con bocca d’uscita grande così, completamente

c’ho da fa’».

mezzo ci sono gli sponsor, i soldi, la Tv, gli ingaggi,

vuoto, che tipo quando lo accendi partono allarmi

roba di questo genere. Però, fondamentalmente,

di macchine dappertutto. La mia più grande godu-

Nel libro ci sono tante chicche, ma quel-

noi facciamo questo. Oggi per esempio sono en-

ria? Scalare marce accanto alle auto, aspettare che

la di quando portavi in giro per Cinecit-

trato in cucina perché voglio fare un dolce nuovo

passi la gente e poi fare PPUUM, il colpo, quello sec-

tà Cameron Diaz le batte tutte.

con il simbolo del ristorante. Con il mio pasticcere,

co che ritorna. Per questo l’elettrico no’ ‘o so’… mo’

«Eh vabbè, erano i tempi della produzione di Gangs

che è appena tornato da Londra, ci siamo messi

hanno messo pure i chip per simulare il rumore del

of New York. Mia mamma stava con Leonardo Di

in testa di prendere una mia fotografia e fare uno

cambio marcia. È un po’ come fare l’amore con una

Caprio nello stanzino trucco, io che sono madrelin-

stencil della mia faccia con la bocca aperta. Così

bambola di plastica. È tutto artificiale». Le tue bim-

gua inglese scarrozzavo la Diaz su un golf cart. Che

quando la porto al tavolo gli spruzzo sopra uno

be in moto? La grande sì, dietro, andiamo a prende-

storia!». Quanto la Tv ha cambiato la percezione

spray al cioccolato, gli faccio lo stampo della mia

re il gelato quando fa più caldo. La piccola arriverà,

del mestiere di chef? «Chi è entrato nel mondo del-

faccia e nella mia bocca ci pianto un tortino. Capi-

ora è troppo presto. E la moglie invece? «Lei sem-

la cucina mediatica, se la vogliamo chiamare cosi,

to? Facciamo questa roba qua». Ricorda un po’ il

pre. Ma non guida, si fa portare».Sei più bravo a fare

ci è arrivato perché per 10, 15 anni ha fatto la gavet-

casco di Vale. «Esatto, quello con lui dietrooo! Vedi,

l’amore o a cucinare? «Fare l’amore». A fare l’amore

ta vera. È gente che si sporcava le mani dalla matti-

finché ti diverti, vale. Quando non ti diverti più,

o a guidare? «Fare l’amore». L’ultima volta che hai

na alla sera, lavorando 18 ore al giorno. I ragazzetti

smetti. Fai altro. Vedi coso lì, quello che mi piaceva.

fatto l’amore? «Ieri». Come vorresti morire? «Facen-

di oggi vorrebbero saltare quella parte là, ma non

Rosberg. Nico Rosberg ha dato giù finché ha detto:

do l’amore, sempre con mia moglie». E sulla lapide

è una roba fattibile. E infatti durano pochissimo.

“Devo vincere un Mondiale e poi ne devo vincere

cosa ci scriviamo? Alessandro Borghese, virgola…

Quelli che vengono da me con l’obiettivo della Tv

uno anche su Hamilton. Fatto quello, ha raggiunto

«Virgola, faceva molto bene l’amore».

li torchiamo dalla mattina alla notte a pelar pata-

il suo obiettivo. Non gli interessava vincerne sette,

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

47

TECNICA E STORIA

TECNICA E STORIA

AERMACCHI ALA D’ORO: LA PIÙ VELOCE DEL MONDO

Ormai leggendaria, la Aermacchi Ala d’Oro è stata la monocilindrica ad aste e

D

Delle Aermacchi a cilindro orizzontale ci siamo già occupati qualche anno fa. Stavolta analizziamo in particolare il modello da corsa, la famosa Ala d’Oro, e parliamo anche dei prototipi poco noti, con distribuzione bialbero, da essa derivati.

bilancieri da corsa più veloce del mondo. Parliamo di questa

La storia di questa moto, direttamente estrapolata

moto e di altri prototipi poco

come, grazie ai miglioramenti via via apportati nel

noti

corso degli anni, sia stato possibile raggiungere ri-

dai normali modelli stradali, mostra chiaramente

sultati formidabili in termini prestazionali.

Già poco tempo dopo la sua comparsa l’Ala d’Oro era probabilmente la 250 di maggiore interesse per i piloti privati e per gli juniores.

Ben presto le vittorie hanno iniziato ad arrivare, non soltanto in Italia, e si sono susseguite per lungo tempo. Nel curriculum agonistico spiccano ben nove campionati italiani della montagna (quattro dei quali per merito del comasco Angelo Tenconi), conquistati tra il 1965 e il 1973, e quattro titoli Juniores.

Numerosi sono stati anche i campionati conquistati all’estero. Vanno pure ricordate due vittorie alla 100

di Massimo Clarke

48

GUARDA TUTTE LE FOTO

miglia di Daytona (1963 e 1964).

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

49

TECNICA E STORIA

TECNICA E STORIA

a un alesaggio di 72 mm e a una corsa di 61

punto è stato chiaro che la distribuzione ad

mm, con un nuovo cilindro in lega di alluminio

aste e bilancieri costituiva un serio limite al

con canna riportata. Naturalmente le misure

raggiungimento di potenze sempre più eleva-

delle valvole sono via via aumentate. Hanno

te. Per questa ragione nel reparto corse della

inoltre fatto la loro comparsa una biella spe-

casa sono stati realizzati nel 1967 due motori

cificamente realizzata, che differiva da quelle

con testa bialbero (forse a quattro valvole),

dei motori di serie sia come disegno che come

che però, per decisione dei vertici aziendali,

robustezza, e un pistone forgiato al posto di

non sono usciti dallo stadio di prototipo.

quello fuso in conchiglia impiegato nelle pri-

Gli alberi a camme venivano azionati da una

me versioni (e nei modelli stradali).

cascata di ingranaggi posta sul lato sinistro.

Nello stesso periodo Celestino Piva, del re-

C’era anche la versione 350, che è stata costruita

al 1966), Alberto Pagani e Gilberto Milani.

in un numero nettamente minore di esemplari,

L’Ala d’Oro 250 ha fatto la sua comparsa nel

tra il 1964 e il 1971, e che ha ottenuto un note-

1960, poco tempo dopo la 175. Inizialmente si

vole successo.

trattava solo di una moto stradale preparata

La prima Ala d’Oro è stata la 175; ben presto

per le corse, ma in seguito l’evoluzione ha por-

però la casa ha perso interesse per questa classe

tato a soluzioni specificamente sviluppate per

di cilindrata, concentrando i suoi sforzi sulla 250

impiego agonistico come un nuovo telaio con

(e, in seguito, anche sulla 350).

piastre nella zona posteriore (1966), per non dire delle sospensioni e dei freni, che da un

Le Ala d’Oro sono state impiegate per diversi

certo punto in poi non hanno più avuto nulla a

anni anche nei Gran Premi, con ottimi risultati.

che fare con quelli impiegati nella produzione

Spesso subito dopo moto specificamente nate

di serie.

per tale tipo di impiego (MV tre cilindri, Benelli quattro, Morini bialbero) c’erano loro. In varie

Nei modelli stradali, tra i quali spiccava la

occasioni l’Aermacchi ha schierato un paio di

sportiva Ala Verde, il motore era a corsa lunga

moto ufficiali, direttamente uscite dal suo re-

(66 mm x 72 mm) e aveva il cilindro in ghisa;

parto corse, con piloti come Renzo Pasolini (fino

sulla Ala d’Oro però si è ben presto passati

50

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

A metà degli anni Sessanta è stata adottata

parto esperienze della Aermacchi, agendo per

una frizione a secco e, poco dopo, l’albero a

proprio conto al di fuori degli orari di lavoro ha

gomito è stato modificato e dotato di volantini

costruito un altro motore bialbero. In questo

a mannaia (e non più discoidali); inoltre alla

caso a comandare gli alberi a camme provve-

sua estremità sinistra è stato montato un vo-

devano un alberello ausiliario e due coppie

lano esterno. Verso la fine della evoluzione di

coniche, posti sul lato destro. Pure questo in-

questo modello hanno fatto la loro comparsa

teressante monocilindrico non è uscito dallo

perni dei bilancieri eccentrici per la regolazio-

stadio sperimentale.

ne del gioco delle valvole, al posto degli usuali registri a vite.

Nel 1967 lo svizzero Marly Drixl, che all’epoca

Nel reparto corse sono state provate diverse

viveva a Milano, ha presentato un telaio per le

lunghezze della biella e diverse altezze del

monocilindriche Aermacchi da competizione

cilindro. Rispetto a quelle impiegate nella

con disegno a doppia culla continua rialzata,

produzione di serie, le aste della distribu-

che è stato costruito per un certo tempo, in un

zione sono diventate più corte e di maggiore

ridottissimo numero di esemplari.

diametro (ma con minore spessore di parete).

Erano nate le Drixton. Veniva offerta anche la

Nell’ultimo periodo di produzione pare sia sta-

moto completa, con una forcella B&B costruita

to realizzato anche un certo numero di motori

a Trezzano sul Naviglio. È interessante osser-

con un alesaggio di 74 mm e una corsa di 58

vare che i telai di questo tecnico svizzero sono

mm. Le Ala d’Oro 250 sono arrivate ad erogare

in seguito diventati più noti e diffusi nella ver-

circa 33 cavalli a 10.000 giri/min.

sione studiata per ospitare il motore bicilindri-

Nonostante lo straordinario sviluppo del qua-

co Honda 450.

le questi motori erano stati oggetto, a un certo

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

51

VIAGGIARE

VIAGGIARE

QUEENS’ CAVALCADE 2019 AUSTRIA. CARNET DE VOYAGE

Dopo i successi di “QC” Canarie e del “Baricentro Italiano”, Queens Cavalcade

O

Oltre le Alpi, Maggio 2019. Queens Cavalcade è un’idea di Daniele Papi. Semplice, emotiva, culturale.

Motociclistica, naturalmente… Non solo. Dicevano di Papi, basta ricordare la Regolarità leggendaria e della rivoluzione, la Sei Giorni Internazionale di

passa le Alpi e si sviluppa

Enduro all’Isola d’Elba, il modo tutto Italiano di par-

a margherita tra Austria,

tecipare ai grandi Rally-Raid, La Dakar quando era

Germania e Italia. Una

ci clicki sopra per “scoprire” chi è. Daniele Papi lo co-

ancora… Dakar. Il “Papone” non è uno di quelli che

Classica per 100 classiche,

nosci già. La sua Queens Cavalcade, evento che non

moto e, limited edition

più speculativa, “fluida” del gusto dell’esplorazione

quest’anno, auto

poteva eludere l’imprinting e che arriva in una fase e dell’organizzare, è una di quelle idee che, come te la spiegano, ti viene da dire “Perché non ci ho pensato prima!”. La risposta è che talvolta si ha la fortuna che qualcun altro elabori per noi quella che, in fondo, è la nostra cultura del piacere. In questo modo riesce a mettere insieme un programma che riunisce molte idee già “nostre” e, occupandosi anche e soprattutto del resto, che talvolta è la parte più seccante, crea l’Evento. Ed ecco come finisce che l’evento è il “nostro Evento”!

di Piero Batini

52

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

53

VIAGGIARE

VIAGGIARE

Io me lo ricordo bene. Alle canarie, un’Isola

valcade oltrepassa le Alpi, atterra nel Tirolo,

giorni e tre tappe sulle strade, non le autostra-

una semplificazione delle categorie Moto, ora

dopo l’altra, lungo il mare, la Montagna, oltre

e evolve in una proposta che… perché-non-

de, più affascinanti, evocative, stimolanti di

divise in gruppo A, tutte quelle immatricolate

il Vulcano, attorno e in mezzo all’Oceano, un

ci-ho-pensato-prima. 3 più due giorni di viag-

Austria, Germania, Italia. Non strade, meglio

entro il 1999, e gruppo B quelle immatricolate

Gruppo di sconosciuti diventato amici per sem-

gio, di conoscenza, sì, perché quando rallenti

rotte di esplorazione. L’evoluzione della For-

successivamente, in questo caso solo se mono

pre. Da quell’Harley non sarei più sceso, mai più

diventi un esploratore, attraverso la campa-

mula vincente porta a due aggiustamenti. Il

o bicilindriche.

un aereo per rientrare.

gna, le Città, i laghi e la montagna del Tirolo,

primo è nel tipo di percorso, non più in linea

Ricordo bene anche quell’altra volta che ho

tra Austria, Germania e Italia alla ricerca, e

bensì “a margherita”. Vuol dire che partenza e

Il bello del “margherita” è partire e arrivare

“riviaggiato” la mia Terra, e le Terre limitrofe

alla scoperta “inevitabile” di scorci di imma-

arrivo di ogni tappa sono fissati nello stesso

tutti i giorni… a casa, all’Hotel, ritrovare l’at-

riscoprendo frammenti chiave della mia natu-

ginazione che si tuffano nel reale. Per 100 tra

posto. A Seefeld, Tirol. È il centro, il quartier

mosfera lussuosa e l’accoglienza complice,

ra in Toscana, Umbria, Lazio. Dalla mia BMW

Auto e Moto, deadline di iscrizione fissata al 30

generale, il campo base ideale per scoprire il

sapere quello che ci aspetta. Gli amici. I com-

di trent’anni fa non sarei sceso mai più… e in

Maggio (ma per qualche giorno di comporto,

meglio di tutto, parliamo del piacere di viag-

pagni del Viaggio. Confort concentrato e libera

effetti ho continuato per conto mio, non mi

senza esagerare mi raccomando, dite che vi

giare, di rallentare e conoscere, fermarsi e se-

interpretazione del gusto di aver partecipato.

andava di chiuderla lì. “Rapinata” l’idea avevo

mando io).

dimentare. Ripartire.

Il centro della Queens Cavalcade è questo, e

continuato un paio di giorni da solo e incrocia-

più precisamente punta del compasso a Se-

to ancora quegli Amici con la stessa idea.

Queens’ Cavalcade 2019 è in programma…

La seconda novità dell’edizione 2019 è l’in-

efeld in Tirol, antico villaggio agricolo e oggi

Basta sognare. 1-5 agosto 2019. Queens Ca-

anzi, è un programma dal 1 al 5 agosto. Cinque

troduzione della categoria Autovetture. Detta

una delle località “in” del turismo austriaco,

così, uno potrebbe pensare anche all’arrivo

da poco diventata la capitale dello Sci Nordico

di un nuovo superbollo. No, naturalmente,

con le Olimpiadi Invernali (chi ha vissuto l’e-

parliamo di Classiche, preziose, particolari

sperienza ci racconti cos’è di meraviglioso una

Macchine. In entrambi i casi, sia che si parli

valle stazione sciistica top… quando arriva

di Moto che di Auto, queste dovranno essere

l’estate).

state immatricolate prima del 1999. Marche,

54

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

modelli, età, prerogative tecniche e storiche

E da Seefeld in Tirol i tre petali… pardon i tre

saranno dati e pretesti per l’istituzione della

anelli della QC19 Austria. Verso l’Italia, verso

ormai “famose” classi di merito, e qui non par-

la Germania e in Austria. Primo anello lungo

liamo di una nuova polizza bonusmalus, ne-

le rive sinuose dell’Inn, l’Ötztaler Gletscher-

cessarie a costruire lo schema di assegnazione

straße, la strada asfaltata più alta del mon-

dei coefficienti, e da questi le classifiche su

do a 2798 metri fino al ghiacciaio che non ci

base di rating, no, non è alta finanza, solo alta

si crede. Al Passo del Rombo l’inaspettato, e

passione, per l’assegnazione del Trofeo Que-

non per questo meno suggestivo, Museo del-

ens Cavalcade. A proposito, si deva sapere che

la Moto. Seconda Tappa, invece, quasi inte-

l’opera di Alfredo Sasso staziona ormai da tre

ramente in Germania attraverso il Garmish

anni nella bacheca di Stefano Sala, bi-campio-

Partenkirchen e mèta a Neuchwanstein, quel

ne imbattuto, e dice lui imbattibile, della Que-

castello da cartolina che da solo vale un viag-

ens Cavalcade. Questo schema porta anche

gio. Terzo e ultimo anello, se proprio dovessi-

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

55

VIAGGIARE

VIAGGIARE

mo aver voglia di finire il viaggio, tipicamente austriaco e tirolese, un’autentica sbornia di paesaggi mozzafiato dal… belvedere delle strade più placide e ben tenute del Mondo, colpo d’occhio e sosta al Lago Achensee. Ritorno via Innsbrück, il museo Swarovski, che tutti crediamo di aver visto tutto e invece no, non è così.

Già sappiamo che abbiamo messo in fila una serie di Punti GPS (a proposito saremo guidati dall’eccellente Tripy, lo strumento-roadbook allo stato dell’arte, che solo alla Dakar non potevamo soffrire). Non era questo l’intento, ma ci serva da orientamento. C’è la piccola, Gara di Regolarità, l’assalto al Trofeo di Stefano Sala, ma è piccola cosa, divertente e istruttiva. Il resto, e ben più importante e attraente, è una grande libertà di movimento e di iniziativa. E di elegante essere padroni, e condividere a piacere e per il piacere, del proprio viaggio, modificarlo, adattarlo allo spirito o all’obiettivo del momento, dell’ispirazione. Ecco come succede che, per la prima volta nella nostra vita, si abbia l’occasione di partecipare a un Evento collettivo con la possibilità di scrivere, per poi rileggere, il proprio Carnet de Voyage.

Queens’ Cavalcade 2019 Austria.

1-5 Ottobre. http://www.queenscavalcade.com

GUARDA TUTTE LE FOTO

56

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

57

EDITORIALE

EDITORIALE

Nico Cereghini

veri esperti e quelli che recitavano la parte solo per

“LA PRIMA USCITA, COME LA FATE?” Da soli o in compagnia, col passeggero o senza? Mezza giornata o un intero fine settimana? E andate subito a cercare le curve o preferite il relax? Una specie di sondaggio per identificare meglio la nostra passione

nelle compagnie “turistiche” si possono correre dei rischi, se c’è (e quasi sempre c’è) qualche corpo estraneo che non ha ancora capito bene le regole.

Dunque il mio consiglio per la prima uscita è: soli, oppure con gente nota e affidabile. Poi ogni strada è buona, soprattutto se riuscite a trovarla poco trafficata. Il massimo sarebbe, per chi se lo può permettere, uscire nei giorni feriali e non festivi. Quanzio di ogni stagione me ne sollecitano tanti- devo

Ciao a tutti! Passerà pure questo maggio pieno di

sta. Voi cosa fate, partite rigorosamente da soli o vi

pioggia! Anche in questo fine settimana, almeno

portate dietro il passeggero preferito? Vi muovete

qui al nord, pochissimi motociclisti sulle strade. E

con tanti altri motociclisti, con pochi fidati, o addi-

quei pochi, visti da vicino sotto gli scafandri anti

rittura con nessun altro? E che tipo di meta cercate,

pioggia, con l’aria mesta di chi si rende conto di aver

battete subito i percorsi con tante più curve possibi-

sbagliato tutto, fin dalla prenotazione dell’albergo

li oppure preferite strade lente e rilassanti? Andate

o dell’agriturismo con tanto anticipo. Il fatto è che

più volentieri al mare, al lago, oppure in collina se è

normalmente c’è il sole, in questa stagione dell’an-

troppo presto per salire in montagna? E vi fermate

no, e allora, per ingannare il tempo e sognare stra-

a mangiare in trattoria, magari pranzo completo in

de asciutte davanti alle ruote, eccovi una specie di

un buon ristorante, oppure preferite senz’altro una

sondaggio a metà tra il metodo e la passione. Per

breve sosta, seduti in mezzo al verde con pane e

approfondire e riflettere un po’. Di solito, come vi

salame? Credo che non ci sia una ricetta migliore

togliete di dosso la ruggine dell’inverno? Mi interes-

dell’altra, però anche da queste cose si capisce che

sa sapere quale strategia preferite seguire quando

tipo di motociclista siamo. Per esempio chi ha un

organizzate la vostra prima uscita dell’anno a pri-

po’ di timore addosso e magari non si sente tanto

mavera e da mesi non usate la moto. C’è chi giron-

disinvolto alla prima uscita –e lo capisco- ebbene è

zola soltanto per qualche ora, solitario sulle strade

meglio che parta da solo o tutt’al più con un amico

vicine a casa per rientrare a pranzo la domenica in

fidatissimo. Perché, come sempre, è molto meglio

famiglia, e chi invece organizza una giornata intera,

soli che male accompagnati. Anni fa conoscevo (e

magari addirittura tutto il week end, con qualche

non frequentavo) una compagnia di smanetto-

amico motociclista o persino con il club di marca

ni che tiravano dentro tutti quelli che avevano la

che sa organizzare a puntino il percorso e ogni so-

moto “da sparo” e non sapevano distinguere tra i

58

innescarono una serie di incidenti pesanti. Persino

do mi sento in vena di dispensare consigli –e all’ini-

di Nico Cereghini

C

EDITORIALE DI NICO

essere all’altezza della loro moto. Naturalmente

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

sempre ricordarmi di una cosa. Che, sulla scelta della moto, prima devo informarmi bene intorno ai gusti e all’esperienza del mio interlocutore e poi, comunque sia, è meglio che rimanga sulle generali.

Ho imparato che il tipo di utilizzo della moto non deve vincolare necessariamente la scelta. Perché la verità è che vanno bene tutte, per noi motociclisti.

E tutti sono convinti di scegliere la più bella. Certo non tutte le moto sono uguali, non tutte sono state progettate e costruite per lo stesso impiego e lo sappiamo, ma conosco motociclisti felici che vanno a Capo Nord con la CBR e la zavorrina, caricati con borse e zaini e tutto, e quelli che si comprano la Adventure da ventiduemila euro con le borse in alluminio da deserto e girano solo in città o tutt’al più si spingono nell’Oltrepo Pavese. Contenti loro, perché dovrei spingerli in diverse direzioni? Per cambiare c’è sempre tempo. Vedo addirittura scooteristi felici che fanno cinquecento chilometri al giorno; e vi dico la verità: un po’ li invidio. Non per lo scooter, naturalmente, per la invidiabile tenuta della loro schiena.

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

ASCOLTA L’EDITORIALE 59

MOTOGP

MOTOGP

MARQUEZ VINCE IL GP DI FRANCIA 2019 Marquez domina il GP di Francia 2019. Alle sue spalle doppietta Ducati con Dovizioso e Petrucci. Rossi quinto di Giovanni Zamagni

L

LE MANS - Trionfo di Marc Marquez, davanti a tre Ducati: Andrea Dovizioso, Danilo Petrucci e Jack Miller. Quinto Valentino Rossi, settimo Franco Morbidelli, ritirati o caduti Pecco Bagnaia e Andrea Iannone. Gara tirata, ma noiosa per la superiorità di Marquez: voto 6,5 per la sfida finale tra i ducatisti.

“Ah, se non ci fosse Marquez”, verrebbe da dire. Ma Marc Marquez c’è e diventa sempre più forte: terzo successo in solitaria, con un dominio netto, anche se leggermente meno imbarazzante rispetto ai precedenti. Un successo che Marc ha costruito nei primi giri, quando è stato bravo a resistere e a replicare agli attacchi di un sorprendente Jack Miller. tPoi, quando al settimo giro si è riportato al comando, ha cominciato a spingere e tra il nono e l’undicesimo giro ha cambiato ritmo, ha aumentato il vantaggio e poi ha lasciato gli altri a scannarsi per il podio.

60

TRE DUCATI IN FILA Finita quasi subito la sfida per la vittoria, ecco la sfida per il podio, con tre Ducati che hanno finito una dietro all’altra. «Danilo è stato bravo, forse nel finale ne aveva un po’ di più rispetto a Dovizioso, ma è stato molto atten-

ROSSI A UN PASSO DA MILLER

to» ha sintetizzato al meglio l’ingegnere Gigi

Fuori Vinales, abbattuto senza colpa da Ba-

Dall’Igna. Ma Petrucci, per la verità, ci ha pro-

gnaia, che ha perso l’anteriore della sua Du-

vato eccome al 25esimo giro e al 26esimo giro.

cati, centrando poi in caduta il rivale, il miglior pilota Yamaha al traguardo torna a essere Va-

Ma è riuscito a stare davanti al compagno di

lentino Rossi, autore di una gara di sostanza,

squadra solo per pochi metri: Andrea, stac-

ma che si è conclusa con un quinto posto sen-

cando fortissimo, obbligava Danilo a frenare

za infamia e senza lode. Valentino ha guida-

oltre il limite, con Petrucci largo e Dovizoso

to bene, ma, forse, ha guidato ancora meglio

pronto a rinfilarsi.

Quartararo, risalito fino all’ottavo posto, fa-

chiuso al sesto posto, a soli 2”8 da Rossi, dopo un fine settimana sempre nelle prime posizioni. Il nuovo forcellone in carbonio e le modifiche al motore sembrano funzionare egregiamente, perlomeno con Espargaro, perché Zarco continua a essere disperso nelle retrovie. Male l’Aprilia: altra gara da dimenticare.

Leggi la classifica

cendo segnare il giro più veloce e con grande Per entrambi, un buon risultato, se non si pen-

costanza, arrivando alle spalle di un Franco

sa alla superiorità di Marquez: Dovizioso tiene

Morbidelli sempre molto solido.

botta in qualche modo a 8 punti da Marquez, Petrucci dimostra di meritare la moto ufficia-

CHE KTM

le. Ma la merita anche Miller, protagonista di

Grande risultato per la KTM: Pol Espargaro ha

una gara di sostanza.

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

61

MOTOGP

MOTOGP

MARQUEZ: "SIAMO PIÙ EFFICACI" Le gare le gestisce un po' come vuole, la sua superiorità è chiara... anche a lui!

di Giovanni Zamagni

N

“Nei primi due giri non ho attaccato - ha spiega-

cambiare un po’ il modo di guida: fino all’anno

to Marquez -, perché volevo prendere confidenza

scorso, facevo il tempo soprattutto in frenata, ma

con la soffice posteriore, mai utilizzata prima della

era rischioso, mentre adesso siamo più efficaci

gara in questo GP.

nel complesso del giro. Sono molto contento anche per la vittoria di mio fratello: non basta essere

Ero a posto, poi mi ha passato Miller: ho pensa-

“fratello di o figlio di…” per guadagnarsi un posto

to che ne avesse di più, invece andava piano e

in MotoGP, te lo devi sudare in pista e questo è un

il gruppo si stava ricompattando. Sono tornato

successo importante per lui”.

davanti e ho pensato di fare come a Jerez, imponendo il mio ritmo: ho spinto per tre, quattro giri e poi ho pensato a guidare pulito. In questo fine settimana ho faticato di più rispetto a Jerez, ma in gara, fin dal giro di allineamento, mi sono sentito molto bene, ho potuto spingere di più…

Quale la mia sfida? Cadere di più, per il momento sono là… Scherzi a parte, so che arriveranno gare dove farò più fatica. Di solito quando le temperature sono basse fatichiamo di più, invece questa volta siamo andati bene. Mi sento a posto in entrata di curva ma avendo più motore ho dovuto

62

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

63

MOTOGP

MOTOGP

DOVIZIOSO: "NON BASTA QUELLO CHE ABBIAMO" "Non cerchiamo il risultato importante, ma serve qualcosa per lottare per il campionato". Nonostante li secondo posto Dovizioso non è soddisfatto della situazione di Giovanni Zamagni

S

Secondo al GP di Francia, dopo un weekend

a gestire e vincere. Quindi non basta quello

difficile con alle spalle il compagno di squa-

che abbiamo. Stiamo facendo bene ma non

dra, ma Andrea Dovizioso sembra scontento

abbastanza per giocarci il campionato. Sia-

e pessimista. Se Ducati non "trova qualcosa"

mo riusciti a portare a casa punti importanti

Marquez continuerà a dominare, questa la

e in campionato siamo lì con Marc e questo

sintesi del dovipensiero.

molto positivo, ma non basta. Adesso andia-

grediente fondamentale per trovare le solu-

ce la possiamo giocare, ma in troppe gare che

mo al Mugello e la pista ci aiuterà ma dobbia-

zioni».

ha fatto la differenza».

Se non ci fosse stato Marquez?

mo trovare qualcosa perché non cerchiamo il

«Se non ci fosse stato Marquez avrei vinto

risultato importante, ma serve qualcosa per

Non è che tu sei troppo critico nei

Al Mugello?

due mondiali! Ma Marquez c’è e prendiamo

lottare per il campionato».

tuoi confronti mentre invece è Mar-

«Al Mugello ci giochiamo le gare, ma mi

quez a essere un marziano?

aspetto anche le Yamaha particolarmente

come abbiamo gestito la gara, per esempio.

A inizio stagione ti aspettavi qualco-

«Anche se fosse un marziano vogliamo vince-

forti e anche Marc. Gli altri anni Ducati ha fat-

Non avevamo la velocità per fare secondi ed

sa di diverso?

re il campionato, quindi non cambia tanto».

to la differenza, ma quest’anno sarà difficile

esserci riusciti quindi è la conferma che in

«Speravo, però le gare ti dicono la verità. Su-

gara possiamo raggiungere punti importanti.

zuki e Yamaha ci sono anche loro per il cam-

Tardozzi ha detto che fino ad oggi

Vogliamo studiare quello che non sta funzio-

pionato e Marquez ha trovato più potenza

la stagione è da 7,5. Che ne pensi?

nando come vorremmo, non come dovrebbe.

e con il telaio nuovo si sta trovando bene e

«E’ un bilancio positivo, perché quello che

Bisogna capire se c’è qualcosa che possiamo

quindi Marquez sta facendo la differenza.

conta alla fine è il risultato in campionato.

migliorare, perché i numeri di Marquez sono

Speravamo di essere un po’ più avanti, ma

Io credo di essere obiettivo quando dico che

importanti e riesce nelle situazioni più diver-

non perdiamo le speranze e soprattutto non

non abbiamo carte particolari per combatte-

se di piste e condizioni climatiche e di asfalto

dobbiamo perdere la calma perché è un in-

re contro Marc. Questo non vuol dire che non

quello che c’è di positivo di questo weekend:

64

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

che capiti».

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

65

MOTOGP

MOTOGP

PETRUCCI: "CI HO PROVATO, SENZA FARE IL MATTO"

re la curva. Io e Andrea siamo abituati a sfi-

podio fa molto bene e ci permette di arrivare

darci a parità di moto, lo facciamo anche nel

carichi al Mugello».

cross… Sono contento della mia moto e del suo carattere, dei suoi pregi e dei suoi difetti,

Com’è il rapporto con Andrea?

anche se Marquez con la Honda sta facendo la

«Fantastico e lo devo ringraziare, questo po-

differenza».

dio è anche merito suo. Mi ha adottato a Forlì, gli scrocco tutto quello che posso a casa, mi

Danilo al primo podio con il team Ducati ufficiale: “Sono stato messo in discussione ancora prima di iniziare, questo risultato dà fiducia. Devo molto a Dovi, a Forlì mi aiuta in un sacco di modi: siamo due amici. Ma l’ho attaccato, finendo lungo tre volte. Se fosse successo qualcosa come in Argentina 2016, mi avrebbero menato…” di Giovanni Zamagni

L

LE MANS - Ha fatto una gran gara, gestendo

dalla prima fila. Invece ho cominciato a girare

bene l’obbligo di dover fare un buon risultato,

con un buon ritmo, li ho ripresi, ho passato

l’obbligo di provare ad attaccare, l’obbligo di

Rossi e Miller e mi sono trovato dietro a Do-

non fare disastri. Danilo Petrucci è uscito alla

vizioso. Rispetto ad Andrea, ero più veloce in

grande da una situazione che poteva essere

ingresso curva, ma lui era più forte in accele-

delicata ed è stato premiato con un terzo po-

razione, non ce la facevo ad attaccare. Ma ci

sto che ha tanta sostanza. «Non è stato facile

ho provato tre volte, finendo lungo in tutte le

e non volevo assolutamente che finisse come

occasioni, proprio perché Dovi accelerava me-

in Argentina 2016 (quando Iannone centrò

glio di me».

Adesso devi ripetere certe prestazio-

dà tantissimo. Ma non mi sono risparmiato,

ni anche nelle piste a te meno favo-

come ho detto ci ho provato tre volte, senza

revoli?

però fare il matto».

«Sì, bisogna rifare certe prestazioni anche in altre piste. Ma quest’anno sono già migliora-

In cosa, esattamente, ti ha aiutato?

to sotto questo aspetto: sia in Argentina sia in

«Andrea mi dice sempre di non affliggermi, di

Texas, dove in passato aveva faticato tantissi-

non pensare di essere il brutto anatroccolo, di

mo, ho disputato delle buone gare, anche se

non pensare al futuo. Dovi, prima di tutto, è

magari si era visto meno. Sicuramente questo

una brava persona: sto sempre con lui e con i

Dovizioso all’ultima curva: anche allora, i due erano in lotta per il secondo posto, NDA): già

Quando sfidi un pilota a parità di

vedevo la faccia di Dall’Igna, temevo mi me-

moto, cosa avresti voluto di differen-

nassero… A inizio gara, Marquez non forzava

te per batterlo?

più di tanto e cercavo di controllarlo, ma ho

«Io e Andrea abbiamo uno stile simile, ma

fatto un grave errore alla curva 8, perdendo

anche differente in alcuni aspetti. Come ho

tre posizioni. Ero quinto e ne ho fatto un al-

detto, lui è più bravo di me in accelerazione:

tro un paio di giri dopo ed ero sesto. Mi sono

io prendevo un paio di metri in uscita da ogni

un po’ demoralizzato, ho pensato che sareb-

curva e per recuperare dovevo frenare molto

be stata una gara come le altre, pur partendo

tardi. Così andavo lungo e non potevo chiude-

66

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

67

MOTOGP

MOTOGP

sul podio è sempre salito solo Marquez, per

lui in altri: magari mixando le due cose si può

gli altri non è così facile. Anche in Argentina

fare meglio

sono stato a due decimi dal podio, nonostante partissi decimo. Dopo Austin mi sono detto:

Io oggi rischiavo di più a entrare in quella

mi sto mettendo pressione addosso da solo.

maniera, ma faticavo in accelerazione. Io per-

L’anno scorso avrei dato un mignolo per esse-

sonalmente sono contento; è chiaro che An-

re in questa squadra: mi sono detto, goditela,

drea vuole giocarsi il mondiale e contro que-

tanto non decido io, posso solo fare il massi-

sto Marquez bisogna essere al posto giusto

mo. E si sono visti i risultati: me la sto goden-

al momento giusto. Io sono uno stimolo per

do. Poi se non sarò qui nel 2020 non voglio

Dovi tutti i giorni, sia in pista sia in allenamen-

avere il rimorso di non avere dato il massimo.

to: credo che stiamo andando molto forte. Il

Io adesso lo sto dando: se basterà per la ricon-

problema è che la Honda ha fatto un grosso

ferma bene, altrimenti non ho fatto del male

passo in avanti».

a nessuno. Sono contento di quello che sto facendo, sono felice di guidare questa moto».

Però la Honda la guida solo uno, la Ducati in tre…

suoi amici, con la sua famiglia, gli “rubo” sem-

casino. All’ultimo giro era possibile passare in

pre qualcosa, nel senso che imparo sempre

frenata in un paio di punti, ma era troppo ri-

qualcosa da lui. E vedere Andrea, uno che si

schioso. E non eravamo solo io e lui, avevamo

sta giocando il mondiale della MotoGP, carica-

vicino Miller e Rossi».

«E’ vero, possiamo avere tanti dati a disposi-

aver fatto secondo, terzo e quarto,

zione ma non c’è un pilota che riesca a fare la

ci sia un clima da ultimo e penultimo

differenza come la fa Marquez con la Honda.

posto; Dall’Igna dice che è solo un

Effettivamente è solo Marc che la sfrutta; io,

secondo posto, il Dovi è deluso, Tar-

Andrea e Jack stiamo andando forte, siamo

dozzi è d’accordo con Gigi. Perché?

messi bene nel mondiale. Aspetterei almeno

«Abbiamo fatto un secondo e terzo posto,

metà campionato per tirare delle linee; certo

risultato buono per il team secondo me, ma

lui è in testa al mondiale nonostante uno zero

loro erano più contenti di fare primo e secon-

ed è sempre al 101%».

do… Ma anche noi, ma non è che non ci abbiamo provato. Così come a Jerez, dove c’era un’atmosfera da funerale, ma io e Andrea stia-

re la mia moto da cross sul furgone è qualcosa di incredibile: siamo due amici normali».

Questo risultato conferma che tu sei

Quindi, con un altro avversario ci

per meriti in questo team?

avresti provato di più?

«Mi hanno messo in discussione ancora prima

«Macché, ci ho provato e riprovato, finendo

che cominciassi… Nonostante avessi fatto il

tre volte lungo e rischiando il contatto. Sem-

primato della pista a Sepang e altre buone

plicemente non ho fatto il matto: è stata una

prove. Nelle gare mi è sempre mancato qual-

bellissima battaglia, molto pulita, senza fare

cosa, ma stiamo anche parlando di GP dove

68

Mi colpisce come in Ducati, dopo

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

mo dando veramente il massimo».

Secondo te per loro non è così?

«Non lo so, spero che lo capiscano. Sono due gare che arriviamo uno attaccato all’altro: evidentemente la moto ha quel limite. Certo, c’è da dire che io sono più veloci in alcuni punti e

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

69

MOTOGP

MOTOGP

ROSSI: "PERDIAMO TROPPO IN RETTILINEO" L’analisi di Valentino dopo il 5 posto di Le Mans: “La M1 è ben bilanciata, è bella da guidare, consuma meno le gomme, ma ci mancano cavalli, siamo in difficoltà sul dritto e in accelerazione, uscendo dalle curve lente. Se non altro, ci sono buone prospettive per il futuro” di Giovanni Zamagni

L

LE MANS - Non si può dire che non ci abbia provato, ma per diversi motivi la sua non è stata una gara esaltante: Valentino Rossi spiega qual è il limite attuale della Yamaha.

«E’ stata una gara difficile. Sono partito abbastanza bene, ma non avevo il passo per stare insieme alle Ducati, perdevo troppo in rettilineo e in accelerazione, in uscita dalle curve lente. Ho cercato in tutti i modi di non perdere la scia per provare a lottare per il podio, ma non è bastato. L’aspetto positivo è che sono più costante dell’anno scorso, ma non basta. In gara tutto si complica contro la Ducati, perdiamo troppo in velocità massima. E’ un peccato, perché la M1 è ben bilanciata e si guida bene».

La Honda è cresciuta nel motore, la Ducati è sempre stata potente; è

70

questo, quindi, il problema della Yamaha?

«Esattamente. Abbiamo migliorato sotto alcuni aspetti, come il consumo delle gomme e la moto ha un bilanciamento migliore, siamo forti in frenata e a centro curva, ma gli altri hanno molti più cavalli di noi e soffriamo in tutte le piste.

Tra l’altro, io sono sempre il più lento tra i piloti Yamaha e le nostre sono le velocità più basse.

La Yamaha, storicamente, non è mai stata fantastica in rettilineo, ma quest’anno sembra che la situazione sia addirittura peggiorata. E’ un peccato, perché la moto è bella da guidare, ma, per regolamento, non possiamo fare più di tanti interventi sul motore. Forse si può trovare qualcosa in accelerazione».

E’ una resa?

«Avrebbe dei vantaggi stare a casa da domani e andare alla spiaggia, ma non è così! Bisogna

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

solo essere realistici, ma non ci arrendiamo di

arrivava comunque già il primo prototipo per

certo. In fondo anche oggi, Marquez a parte, era-

l’anno successivo, cosa che non è successa nelle

vamo lì a giocarcela con le Ducati. Bisogna vive-

ultime stagioni. Insomma, si sta lavorando, c’è

re alla giornata, pensare gara per gara».

ottimismo per il futuro».

In fondo, tu e Dovizioso dite la stessa

Tu sei stato veloce all’inizio e meno

cosa: il problema è Marquez.

alla fine, anche se non sei calato trop-

«Sì, il problema di tutti è Marquez: se non fosse

po; Quartaro, al contrario, ha faticato

caduto ad Austin, avrebbe vinto quattro gare su

nei primi giri ed è stato molto velo-

cinque e in Qatar è stato battuto solo all’ultima

ce alla fine: le due cose sono legate?

curva da Dovizioso. Sta guidando bene e ha una

In altre parole: con la Yamaha non si

moto competitiva, va un pelo più di tutti gli altri

può andare forte dal primo all’ultimo

in tutte le condizioni e su ogni pista».

giro?

«Quartararo è la sorpresa del campionato: sape-

C’è qualche aspetto positivo?

vo che sarebbe stato veloce, ma non così tanto.

«Sì, come ho detto, abbiamo migliorato il rendi-

Negli ultimi due GP è andato molto forte. Det-

mento delle gomme, siamo più costanti. E poi,

to questo, non credo che andare forte all’inizio

si comincia già a parlare del 2020: c’è una pro-

escluda la possibilità di essere competitivo alla

grammazione che è mancata negli ultimi anni.

fine, e viceversa».

In passato, quando la M1 era vincente, a Brno

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

71

MOTOGP

MOTOGP

SPUNTI, CONSIDERAZIONI, DOMANDE DOPO IL GP DI FRANCIA

come la miglior gara della KTM?

giro in cui è stato realizzato).

Senza dubbio. Espargaro ha chiuso a 5”935 da

Quartararo 1’32”355 (20); Marquez 1’32”362

Marquez, a 3”951 dalla prima Ducati, a 2”882

(11); Miller 1’32”383 (4); Petrucci 1’32”541

dalla prima Yamaha. Pol è sempre stato velo-

(18); Dovizioso 1’32”567 (11); Rossi 1’32”722

ce in tutto il fine settimana, dimostrando un

(11); P.Espargaro 1’32”776 (16); Morbidelli

grande passo in avanti della sua moto.

1’32”781 (8); Rins 1’32”819 (16); Crutchlow 1’32”826 (22); Lorenzo 1’33”092 (6); A.Espar-

Come va considerato l’11esimo po-

Quali sono state le chiavi del GP? Come va considerato l’11esimo posto di Jorge Lorenzo? Perché Alex Rins non è riuscito a rimontare oltre la decima posizione? di Giovanni Zamagni

Q

Quali sono state le chiavi del GP?

4. Yamaha lenta. L’evidente inferiorità della

1. La superiorità di Marquez. Marc fa quello

M1 in rettilineo e in accelerazione ha condi-

che vuole, sembra inarrestabile. A parte i due

zionato la gara di Rossi;

giri che Jack Miller gli è stato davanti (il quin-

5. Le qualifiche. Vinales era l’unico che, forse,

to e il sesto), è sempre stato in prima posizio-

avrebbe potuto mettere in difficoltà Marquez:

ne dal primo giro del GP d’Argentina a oggi.

l’errore strategico commesso in qualifica (è

La sua forza è la chiave principale non solo

uscito con le stick, quando bisognava montare

di questo GP, ma, probabilmente, di tutto il

le rain) è stato determinante per la sua gara.

campionato; 2. Il consumo gomme Ducati. Secondo Andrea

Cosa è successo tra Bagnaia e Vina-

Dovizioso è stato questo il grosso limite del-

les, finiti a terra entrambi al settimo

la GP19; la cronica difficoltà in percorrenza

giro, mentre erano rispettivamente

di curva, porta a un degrado maggiore delle

15esimo e 14esimo?

gomme;

Risponde Bagnaia: “Espargaro ha chiuso la

3. Dovizioso/Petrucci. Il giusto timore di fare

traiettoria a Vinales: Maverick ha frenato forte

un disastro con il compagno di squadra, ha

e io l’ho preso. Per questo siamo finiti a terra

fatto sì che Petrucci non tentasse il tutto per

entrambi”.

Non è certo un risultato esaltante, ma è sicu-

Le tre più belle frasi del GP

ramente un passo in avanti rispetto alle gare

1. Rossi: «Marquez è il problema di tutti: ne ha

precedenti. Come già succedeva nei primi

di più in tutte le condizioni e su ogni pista»;

tempi in Ducati, Lorenzo è calato parecchio

2. Dovizioso: «Se non ci fosse Marquez, avrei

nel finale ed è stato poco costante, però i mi-

vinto due mondiali»;

glioramenti ci sono.

3. Petrucci: «Andrea è un bravo ragazzo, gli devo molto: quando siamo a casa, vederlo ca-

Perché Andrea Iannone si è ritirato

ricare la mia moto da cross sul furgone è qual-

al nono giro mentre era in 17esima

cosa di incredibile».

posizione?

Per il dolore alla caviglia sinistra, infortunata nella caduta nelle FP4 del GP di Spagna. Già dopo il warm up, Iannone aveva capito che non ce l’avrebbe fatta e così è stato, purtroppo.

Perché Alex Rins non è riuscito a rimontare oltre la decima posizione?

Al di là degli errori commessi in qualifica, Rins e la Suzuki hanno sofferto soprattutto per un avantreno duro da inserire in curva: un problema che si era già visto nel 2018 e che si sperava fosse stato completamente risolto. Evidente-

tutto per passare: come hanno sottolineato entrambi i protagonisti, Danilo ci ha provato,

Quella di Pol Espargaro, al di là del

ma senza fare il matto;

risultato,

72

garo 1’33”155 (15).

sto di Jorge Lorenzo?

può

essere

considerata

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

mente non è così, perlomeno in alcune piste.

Giri veloci in gara (tra parentesi il

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

73

MOTOGP

MOTOGP

LE PAGELLE DEL GP DI FRANCIA 2019 Lode a Marquez, impressionante; 9 al terzetto Ducati Dovizioso, Petrucci e Miller; 8 a Rossi di Giovanni Zamagni

M

MARC MARQUEZ VOTO 10 E LODE

re con questa tensione, avendo tra l’altro a pochi

Fa tutto con estrema facilità e in maniera incre-

decimi altri due rivali (Miller e Rossi). Alla fine, ha

dibile. Come il salvataggio da una sicura caduta

fatto tutto nel modo giusto, attaccando quando

nelle FP1. Come la conquista della 55esima pole.

ha potuto, ma senza mai mettere a rischio la sua

Come il sorpasso all’esterno alla prima curva di

gara e quella del compagno di squadra. Da ap-

Danilo Petrucci. Come il cambio di ritmo tra il

plausi.

GUARDA IL VIDEO

E’ caduto tre volte in tre giorni, ma è sempre stato

nono e l’11esimo giro. Come la terza vittoria in

Lontano.

cinque gare. Se è possibile, è ancora più forte che

JACK MILLER 9

velocissimo e vicino ai primi: la KTM ha portato

in passato. Inarrivabile.

Può raccontare di essere stato l’unico negli ultimi

nuovo materiale (un forcellone in carbonio e un

ALEX RINS 4

quattro GP di aver messo le sue ruote per un paio

motore dalla differente erogazione) e lui ha por-

Sempre indietro da venerdì a domenica. Gara da

ANDREA DOVIZIOSO 9

di giri davanti a quelle di Marquez: basterebbe

tato la moto austriaca a livelli mai toccati prima.

dimenticare.

Come sempre, raccoglie il massimo possibile, con

questo per dire che è stato grande. Ma lo è stato

E’ un pilota veloce, forse poco considerato. Anco-

una gara d’attacco all’inizio (era settimo dopo il

anche in qualifica, in partenza e per tutta la gara.

ra di salvezza.

primo giro) e di controllo nel finale. Per superarlo,

Consistente.

JORGE LORENZO 5

Un piccolo passo in avanti: piano piano comincia

devi inventarti qualcosa di speciale: i tre lunghi di

FRANCO MORBIDELLI 7

a capire questa moto. Ma le prestazioni del com-

Una gara solida, senza acuti e senza errori.

pagno di squadra rimangono una chimera. Per il

Petrucci non sono affatto casuali. Chiude con un

VALENTINO ROSSI 8

muso lungo così, frustrato dall’impossibilità di

Per la quarta volta in cinque GP è il primo pilota

potersela giocare con Marquez. Primo degli altri.

Yamaha al traguardo. In gara non entusiasma,

FABIO QUARTARARO 7

ma con una Yamaha povera di cavalli non può

I tempi fatti nel finale di gara dicono che il ragaz-

ALEIX ESPARGARO 5

DANILO PETRUCCI 9

mai affondare la staccata per provare un sorpas-

zo ci sa fare, eccome. Talentuoso.

Non si è mai visto.

Ha disputato una grande gara, gestendo bene

so. Mezzo punto in più per quanto fatto in Q1.

una pressione psicologica fortissima: attacco ri-

Usato sicuro.

CAL CRUTCHLOW 5

ANDREA IANNONE 5

Non gli piace la RC213V in versione 2019 e si vede.

La generosità lo ha spinto a provare a correre: un

schiando un disastro? Ma se non attacco, che figura ci faccio? Non deve essere stato facile pilota-

74

momento.

POL ESPARGARO 9

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

75

MOTOGP

MOTOGP

punto in più per questo motivo.

che Andrea la sfrutta al limite.

rispetto ai precedenti GP: in attesa di una conferma, è giusto premiare il risultato di Le Mans.

HONDA RC213V VOTO 8,5 MAVERICK VINALES 4

Ammetto la mia incapacità di dare un giudizio

YAMAHA M1 VOTO 7,5

Il grave errore strategico in Q2 ha compromesso

obiettivo su questa moto, che vola con Marquez

E’ lì, non è lontana da Honda e Ducati, ma la man-

SUZUKI GSX-RR VOTO 6

un GP nel quale avrebbe potuto essere protago-

e arranca con tutti gli altri. A me sembra compe-

canza di cavalli è evidente ed è un limite impor-

Un grande passo indietro rispetto alle altre gare:

nista. E così, ancora una volta, deve reagire a una

titiva, però…

tante.

deve rimanere un episodio isolato.

KTM RC16 VOTO 9

APRILIA RS-GP VOTO 5

situazione negativa. Che peccato.

DUCATI DESMOSEDICIGP VOTO 8 PECCO BAGNAIA 4

I piloti dicono che così non se la possono giocare

E’ stata nettamente la migliore prestazione della

Forse la peggiore prestazione dell’anno, con l’u-

Al di là dell’errore commesso in gara, è sempre

contro Marquez, altri dicono che è la moto mi-

moto austriaca da quando è in MotoGP, al di là

nica soddisfazione di essere entrata direttamente

stato dietro, mentre le altre Ducati erano là da-

gliore. Personalmente credo che le prestazioni di

del risultato finale (a Valencia, P. Espargaro era

in Q2. Troppo poco.

vanti. Inesperto.

Dovizioso negli ultimi anni abbiano dimostrato

salito sul podio, ma sul bagnato e in una gara particolare). Un passo in avanti impressionante

76

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

77

CIRCUITI

CIRCUITI

MA LA PISTA IDEALE ESISTE DAVVERO? OGGI NO, MA DOMANI, CHISSÀ...

Con il video-commento di Nico Cereghini chiudiamo le polemiche di Imola. E vi

C

Ci siamo appassionati proprio tanto ai fatti di

GUARDA IL VIDEO

Imola e ve ne abbiamo dato conto in tutti i modi possibili, con la cronaca, e fino al dibattito tra chi come il nostro Nico Cereghini ha sostenuto che la scelta di non disputare Gara 2 è stata la più sen-

proponiamo un gioco che

sata, e chi, come il progettista di circuiti Jarno

Più sarete generosi nelle descrizioni, più noi

lante. E chissà che non possa dare vita anche

potrebbe diventare anche

Zaffelli, ha affermato che la pericolosità della pi-

saremo contenti. Quindi se la immaginate

a qualcosa di più concreto.

che gira in un senso o nell'altro o con una pa-

qualcosa di più serio

sta sul Santerno è più che altro una questione di

Qualche idea noi già ce l'abbiamo...

percezione da parte dei piloti.

rabolica da duecento e passa orari non dovete fare altro che dircelo.

Adesso però vogliamo andare oltre. E visto che la conversazione che ha preso forma nei commenti

E non dimenticate di aggiungere se fuori dal-

e sui social vi ha coinvolto in molti, anzi in moltis-

la pista ci volete di più il prato, la ghiaia o l'a-

simi, abbiamo deciso di (ri)partire da una propo-

sfalto, e magari anche un qualcosa simile al

sta: diteci com'è fatta la vostra pista ideale.

disco volante di Jerez o ai funghi di Sepang.

Raccontateci, cioè, quanto secondo voi dovrebbe

E chi più ne ha più ne metta.

essere lunga, quante curve dovrebbe avere e quale delle più famose non potrà proprio mancare, si

Insomma, descrivete questo “Frankenstein

tratti del Cavatappi o dell'Arrabbiata 2.

con cordoli” - nei commenti o mandateci una mail all'indirizzo lettori@moto.it, magari

di Luciano Lombardi

78

E anche se la vorreste piatta come Misano o un

allegando gli schizzi a matita che vorrete fo-

toboga come Portimao.

tografare - più questo gioco diventerà stimo-

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

79

MOTOCROSS

MOTOCROSS

MXGP. GAJSER E PRADO VINCONO IL GP DEL PORTOGALLO Doppietta di Gajser davanti a Cairoli. Doppia vittoria anche in MX2 per Prado GUARDA IL VIDEO

di Massimo Zanzani

A

Ancora tira e molla tra i protagonisti MXGP Tim

a Gajser che dalla quarta piazza gli si era mes-

Gajser e Tony Cairoli che anche sulla terra ros-

so in scia, ed anche questa volta si è dovuto

sa portoghese hanno fatto fuoco e fiamme con

accontentare del posto d’onore.

Kras, e la WMX che ha registrato la doppia af-

gionale. Risultato che gli ha permesso di ripor-

fermazione della neozelandese Courtney Dun-

In tutte e due le manche gli si è piazzato alle

tarsi al vertice della classifica iridata davanti a

can passata al comando del campionato.

due manche al cardiopalma terminate però in favore dello sloveno.

ad involarsi verso la sua quinta doppietta sta-

spalle il ritrovato Arnaud Tonus, che ha così

Thomas Olsen il quale nonostante la schiac-

A dire il vero il leader della classe regina sino a

chiuso il suo migliore GP stagionale davanti a

ciante prestazione in qualifica non è riuscito a

metà gara ha sempre dato l’impressione di po-

Clement Desalle, Jeremy Seewer e Pauls Jo-

ripetersi chiudendo al sesta tappa stagionale

ter reggere il confronto col suo inseguitore, ma

nass; 13° Alex Lupino, due posizioni più indie-

al posto d’onore davanti all’australiano della

nella prima manche, a metà gara, ha mandato

tro Ivo Monticelli che ha fatto un miracolo con-

Honda.

in stallo la sua KTM e dopo aver perso un po’

siderando che si era presentato in Portogallo

di tempo prima di riuscire ad accenderla non

reduce dalla pesante caduta di Mantova.

Solo 15° Michele Cervellin, autore di una fantastica partenza in seconda posizione e poi pe-

ha saputo azzerare il margine preso dall’ufficiale HRC che nel frattempo gli aveva soffiato

Giornata da 10 e lode per Jorge Prado, che ha

sante cappottata in Gara1 che lo ha costretto

il comando.

regalato ai sui tanti tifosi in pista una presta-

al ritiro per problemi ad una spalla, rifattosi

zione da urlo visto che nella prima manche ha

nella frazione finale dove ha tagliato il traguar-

Nella successiva ha inseguito Clement Desalle

letteralmente dominato dall’inizio alla fine,

do 7°.

per sette tornate per poi portarsi al comando,

mentre in quella di chiusura ha dato un po’

ma dopo un solo giro ha sbagliato una traiet-

di spettacolo per quattro giri per poi aprire il

Senza storie anche la EMX2T, terminata per

toria ed è scivolato lasciando la strada aperta

turbo sbarazzandosi di Mitch Evans andando

due volte in favore del leader olandese Mike

80

Leggi tutte le classifiche

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

81

MOTOCROSS

MOTOCROSS

GUARDA TUTTE LE FOTO

82

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

83

ENDURO

ENDURO

JOSEP GARCIA, QUANDO IL GIOCO SI FA… ENDURO Seconda del World Enduro Super Series, primo Enduro “Classico” della stagione. In ombra gli specialisti dell’Estremo, sale in cattedra la “Tradition”.

Garcia, poi Jamie McCanney e Nathan Watson di Piero Batini

M

Mende, Francia, 19 Maggio 2019. Dopo l’Extreme

tica Specialità che continua a evolvere.

XL Lagares in Portogallo, il circus del WESS, World

Non è strano, quindi, che a salire in cattedra siano

Enduro Super Series, si sposta di qualche grado di

gli specialisti de “l’Ancien Regime”, in particolare e

latitudine a Nord e atterra a Mende per la secon-

uno su tutti lo spagnolo Josep Garcia, lo “Smilzo”

da della stagione. È il Trefle Lozerien AMV, Super

fuoriclasse del team Red Bull KTM Factory Racing

Classica francese alla trentatreesima edizione. La

che sbaraglia il campo dei ben 600 partenti, esat-

prima fu vinta, nel 1986, dall’indimenticabile Gilles

tamente come aveva fatto lo scorso anno nella

Lalay.

risaia di Hawkstone Park, e porta nel proprio carniere WESS il primo “banco”.

Cambia tutto, anche e soprattutto il meteo che

Non è Loic Larrieu, il vincitore dell’edizione dello

“restituisce” il “clima” ideale per la classica

scorso anno, e soprattutto, dopo trentatré anni,

dell’Enduro francese. Tre giorni di Enduro tradizio-

non è un francese ad aggiudicarsi la Classica di

nale che trovano nel fango dell’epicentro francese

Casa. Anzi, i transalpini quest’anno devono soffrire

della specialità l’inferno di quelle gare durissime

e neanche vanno a podio, sul quale salgono anche

nate proprio qui.

Jamie McCanney, Yamaha, e Nathan Watson, KTM,

È il contesto che cambia tutte le carte della prima

il vincitore della prova conclusiva della Stagione

mano del WESS, così come doveva essere da idea

WESS 2018, l’olandese Red Bull Knock Out.

e copione. A una Gara di Estremo a una di “classi-

Garcia è così. Se lo incontri per strada non gli dare-

co”, l’Enduro varia e diventa più complesso e “de-

sti una lira, ma quando sale in Moto è un dio. Alto,

manding”, consuntivo agonistico e tecnico dell’an-

magro, elegante e soprattutto di una simpatia

84

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

contagiosa, Josep è un autentico fuoriclasse, ca-

Sherco, e considerato imprendibile Garcia, la lotta

pace di tirare fuori dal cilindro della classe quelle

per la posizione d’onore sembrava dovesse essere

risorse imbattibili che esulano dalla prestazione

una faccenda privata e francese tra Tarroux e Ju-

fisica per concentrarsi nel massimo dell’espres-

lien Gauthier, Yamaha. Scaduto al quinto posto

sione tecnica. Campione del Mondo di Enduro 2

Tarroux, il gran finale del Trefle ha vissuto, invece,

nel 2017, Garcia è integrante di lusso nella Super

nell’interminabile e bellissimo duello tra Gauthier

Squadra KTM di Farioli, e continua nel WESS ad

e l’arrembante Nathan Watson, finalmente di nuo-

esprimere quel genere di “concetto” di superiorità.

vo “consapevole” dei propri mezzi. Difficile dire chi

Gara, sotto un certo punto di vista, senza storia.

sia stato, in questo caso, il più bravo e meritevole,

Tre giorni di competizione e altrettanti di pioggia

perché sta di fatto che sul traguardo finale l’ingle-

battente, a parte la schiarita a metà del secondo

se di Farioli ha avuto la meglio per neanche un

giorno, per di più “abbelliti” dalla nebbia. È un me-

secondo e mezzo su oltre un’ora di Prove Speciali.

teo stagionale quasi standard del Massiccio Cen-

Se alla fine della Prova inaugurale del WESS, l’E-

trale francese, decisamente seccante per il turista

strema XL Lagares in Portogallo, non c’era ombra

ma ideale per funghi e soprattutto per l’Enduro,

di un “Endurista classico” nella top ten finale, in

che trova in queste condizioni la sua piena “giusti-

Francia la situazione si inverte quasi specularmen-

ficazione”. Tre giorni di dominio della KTM di Josep

te, tanto è vero che, dopo la sfilza di francesi ai pie-

Garcia, che vince le prime due tappe e mantiene

di del “vergognoso”, per loro, podio, per trovare il

la leadership sugli oltre 700 chilometri di Gara

primo Specialista dell’Estremo bisogna scendere

fino alla fine. “Uomo da battere nel fango”, Gar-

fino al nono posto, e trovare Jonny Walker su una

cia raccoglie i complimenti di Jamie McCanney,

delle KTM Ufficiali.

altro Campione del Mondo da un po’ in disparte e

Theo Espinasse, ottimo sesto assoluto, è il primo

dedicato ad altro, che torna in scena e ottiene un

degli Junior, e il “senatore” Christophe Nambotin,

risultato eloquente. Chissà se con una maggiore

settimo, il primo della Classe E3. Tre italiani in for-

presenza McCanney avrebbe potuto migliorare e

ma. Giacomo Redondi, 11°, Sonny Goggia, 29°, e il

contendere più direttamente il primato allo “spa-

figlio d’arte Enrico Rinaldi, 38°. Al diciannovesimo

gnoletto sempre sorridente”. Le vittorie ottenute

posto Antoine Meo, tornato così nel suo Mondo e

in alcune delle 15 Speciali lo suggeriscono, e certa-

alla Gara che aveva vinto nel 2015, e al 48° il vin-

mente ci saranno altre occasioni di confronto.

citore dell’Edizione… 1992, Laurent Charbonnel.

Al terzo posto… per il terzo posto è lotta a scena

E ora è niente di più e niente di meno che Erzber-

aperta, con qualche leggero… colpo di scena.

grodeo Red Bull Hare Scramble, lo stupefacente

Alla vigilia del terzo e ultimo giorno di Gara, infatti,

“inferno della miniera” che va in scena dal 30 Mag-

il terzo gradino del podio era di Jeremy Tarroux,

gio al 2 Giugno in Austria.

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

85

ROAD RACE

ROAD RACE

STEFANO BONETTI VINCE LA NORTH WEST 200

Il bergamasco si aggiudica la Supertwin alla classica irlandese con la Paton del team VAS Engine

S

Stefano Bonetti si conferma l’italiano più veloce del panorama delle road races ed entra nella storia alla NW200. Dopo la Pole Position al Tourist Trophy del 2017 (e purtroppo la sfortuna in gara) con la Paton S1R Lightweight, “Bonny” ha finalmente pareggiato i conti con una bellissima vittoria alla North West 200, da sempre considerata il prologo del Tourist Trophy, al via fra un paio di settimane all’Isola di Man (in foto, Bonetti al TT 2018).

Una vittoria mai scontata, messa a rischio da diversi duelli - fra gli altri con Jeremy McWilliams, ma anche e soprattutto con un Jamie Coward battuto sul filo di lana, con poco più di mezzo secondo - davanti a gente del calibro Michael Rutter.

Bonetti diventa così il primo italiano a vincere la North West 200, regalando un’altra vittoria ad una Paton S2 Lightweight (qui la nostra prova della versione stradale) sempre più forza dominante della categoria nelle corse stradali.

86

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

87

EDITORE CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 RESPONSABILE EDITORIALE Ippolito Fassati RESPONSABILE SVILUPPO EDITORIALE Andrea Perfetti CAPO REDATTORE Edoardo Licciardello REDAZIONE Maurizio Gissi Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Quattrini Aimone Dal Pozzo Umberto Mongiardini Francesco Paolillo Collaboratori Nico Cereghini Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Piero Batini Antonio Gola Enrico De Vita Antonio Privitera Alfonso Rago Massimo Clarke Max Morri Andrea Buschi Pietro Ambrosioni Luca Frigerio Alberto Capra Alex Hodgkinson PROGETTO GRAFICO Cinzia Giacumbo IMPAGINAZIONE Eleonora Moretti VIDEO Luca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

MOTO.IT Via Melzo 9- 20129 Milano - Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: staffmoto@moto.it

88

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

MOTO.IT MAGAZINE N. 382

89