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SPECIAL FREE ISSUE - N.384 - 4 GIUGNO 2019

HONDA CB650R VS YAMAHA MT-07

PROVA

MOTOGP

EDITORIALE

BMW F750, 850 GS e 850 ADVENTURE

Danilo Petrucci trionfa al Mugello

“Dream Team?

Quello Ducati!”

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comparativa HONDA CB650R VS YAMAHA MT-07 2

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HONDA CB650R 7.990 EURO

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YAMAHA MT-07 6.790 EURO

MOTORE 4 CILINDRI IN LINEA

MOTORE BICILINDRICO PARALLELO

TEMPI 4

TEMPI 4

CILINDRATA 649 cc

CILINDRATA 689 cc

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

CAMBIO A 6 MARCE

CAMBIO A 6 MARCE

TRASMISSIONE FINALE CATENA

TRASMISSIONE FINALE CATENA

POTENZA MASSIMA 95 CV A 12.000GIRI

POTENZA MASSIMA 75 CV A 9.000GIRI

COPPIA MASSIMA 64 NM A 8.500 GIRI

COPPIA MASSIMA 68 NM A 6.500 GIRI

EMISSIONI EURO 4

EMISSIONI EURO 4

TELAIO A DIAMANTE IN ACCIAIO

TELAIO A DIAMANTE

PNEUMATICO ANT. 120/70-ZR17M/C (58W)

PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR 17M/C

PNEUMATICO POST. 180/55-ZR17M/C (73W)

PNEUMATICO POST. 180/55 ZR 17M/C

CAPACITÀ SERBATOIO 15,4 LT

CAPACITÀ SERBATOIO 14 LT

ALTEZZA SELLA 810 MM

ALTEZZA SELLA 805 MM

PESO 202 KG IN ORDINE DI MARCIA

PESO 182 KG IN ORDINE DI MARCIA

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HONDA CB650R VS YAMAHA MT-07. COMPARATIVA NUDE: 4 O 2 CILINDRI? Abbiamo messo a confronto la nuova Honda CB650R a 4 cilindri con la Yamaha MT-07, spinta dal motore 2 cilindri.

Sono nude di media cilindrata molto diverse nello stile e nelle prestazioni. Vi raccontiamo come vanno, pro e contro

di Andrea Perfetti

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Sino a pochi anni fa erano le regine incontrastate. Nomi come Hornet, Fazer, SV650 o Monster 600 toglievano il sonno ai ragazzi come solo le ragazze di Colpo Grosso sapevano fare.

GUARDA IL VIDEO

Oggi il mercato sforna mini, midi e maxi enduro a getto continuo. Ma ci sono anche loro.

E danno segni incoraggianti. Sono le medie cilindrate. Oggi vi proponiamo un video confronto con le consuete pagelle - ma non la vincitrice - insieme a Maurizio Gissi. Le abbiamo provate dappertutto (tranne che in fuoristrada) e vi raccontiamo come sono fatte, come vanno e quali sono i pregi ma anche i limiti. Noi adesso aspettiamo i vostri di voti, nei commenti a fine pagina.

Cliccando qui sotto sui link dei modelli, potete leggere la singola prova con la descrizione del modello. Sopra invece c’è il video del test che abbiamo realizzato in sella alle due naked. La sfida vede al centro del ring la nuo-

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va Honda CB650R, dotata di un look classico sportivo e di un pepato motore 4 cilindri. Prende il posto della CB650F e su strada si è comportata bene, con prestazioni all’altezza del nome CB e con una qualità generale a prova di motociclista scafato.

rottura, il livello di finiture è leggermente sotto Honda. Ma la CB costa anche di più, e questo potrebbe pareggiare il conto finale. Voi cosa ne dite? Buona visione!

L’abbiamo messa a confronto con la Yamaha MT-07, rinnovata profondamente nel 2018. Ha un motore 2 cilindri che privilegia la coppia ai medi e fa faville sui percorsi misti. Lo stile è moderno e di

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la prova

BMW F750, 850 GS E 850 ADVENTURE 10

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BMW F750, 850 GS E 850 ADVENTURE TEST: SFIDA IN FAMIGLIA Siete stufi delle solite comparative coi giornalisti tester? Eccovi accontentati o almeno lo speriamo! Abbiamo affiancato al nostro Andrea Perfetti due motociclisti molto esperti, che nella vita fanno tutt’altro: l’olimpionico Marco Fontana e il comico Omar Fantini. Ecco com’è andata con le nuove GS

di Andrea Perfetti

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L’arrivo sul mercato della nuova BMW F850GS Adventure ci ha dato la scusa per provare insieme l’intera gamma F, di recente rivoluzionata nel motore (tutto nuovo, ora da 95 cavalli) e nella ciclistica (via il telaio a traliccio e serbatoio spostato davanti). Delle tre F (750GS, 850GS e 850 GS Adventure) sapete già tutto dalle nostre prove (o, almeno, lo speriamo!).

Per questo nella sfida in famiglia che Moto.it vi propone oggi mi sono fatto affiancare da due motociclisti, che non fanno i tester nella vita, ma che hanno esperienza da vendere. Marco Aurelio Fontana è un ciclista professionista (medaglia alle Olimpiadi di Londra), collabora spesso con noi ed è un motociclista a 360° (colleziona moto vecchie, fa enduro, viaggia).

GUARDA IL VIDEO

A lui daremo il compito di sottolineare il volto fuoristradistico delle GS, in particolare della Adventure. E poi c’è Omar Fantini, che va in moto e ci va molto forte (ha corso nel CIV per due anni). Nella vita fa il comico e conduttore televisivo. Ecco, lavorare con lui è stato diffici-

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lissimo. Quando toglie il casco, parte la ridarola e il test rischia di andare a ramengo a ogni stop (guardate il finale del video per capire cosa intendo). Rispetto alle solite prove con Nico Cereghini e Maurizio Gissi, questa volta ho assegnato le moto a sorpresa in redazione.

La prima parte del test si è svolta in città e qui abbiamo affidato all’esperto di fuoristrada Marco Aurelio la guida della più stradale F750GS, mentre a Omar è toccata la F850GS Adventure. Io li ho affiancati con la F850GS. Abbiamo attraversato il centro della città, prima di uscire da Milano. Dopo aver imboccato l’autostrada, in occasione di una prima sosta, ci siamo scambiati le

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impressioni di guida. Le GS - non solo le 1250 - nascono per i viaggi, ma sono leggere e confortevoli in città. Marco Aurelio Fontana apprezza la comodità della 750 (è la moto con cui si tocca meglio a terra ed è la più agile), mentre Omar, che sfiora il metro e 90, ci racconta il feeling di guida della Adventure in mezzo al traffico Milano. Con le borse in alluminio bisogna avere occhio, ma il motore e le sospensioni sono a loro agio anche qui. E il controllo della moto, su pavè e rotaie, è davvero totale.

Sul Penice!

Cambio moto. È giunto il tempo di riassegnare le moto: la F850GS va ora a Fontana, la Adventure me la becco io e la 750 va a

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Omar Fantini. Ripartiamo verso una strada mitica per i motociclisti: la Val Trebbia.

Una volta arrivati a Bobbio, il nostro team si dirige verso il Passo Penice. In cima al passo, Marco ci parla F850GS, una moto leggera e molto potente. Il cupolino standard ripara poco in autostrada, ma nel misto la GS di mezzo sfoggia doti sportive che il rider non si aspetta. Omar invece stupisce il gruppo in sella alla F750GS. La moto dal volto più cittadino nel misto, col suo anteriore da 19 pollici, si rivela una stradale efficacissima. Fantini ha corso nella velocità e disegna traiettorie perfetta. Piega sicuro, apre il gas presto e non commette errori. Un tester coi fiocchi! Io

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mi godo il confort della 850 Adventure.

Ha un’ergonomia perfetta, è meno rapida delle sorelline, ma dà un mare di gusto e il motore spinge forte già ai medi. Li lascio andare, tanto non è mica finita qua.

E infine il fuoristrada Si riparte, ultimo scambio! A Marco spetta la Adventure, a Omar la F850GS e me Andrea la 750. Ci buttiamo in un fuoristrada non troppo difficile, ma abbastanza ripido.

E ciao, qui Marco con la grossa Adventure se ne va in scioltezza. D’altra parte lui sogna di fare un giorno la Dakar e possiamo dirvi già ora che preparazione fisica e velocità in moto sono ok. Omar e io siamo co-

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munque a tiro. La GS850 è leggera e facile, ma anche la 750 è una vera GS, in fuoristrada ci va ed è anzi la più semplice, grazie alla sella bassa e al motore facile.

ricordi restano. Così come le impressioni e le interviste ai nostri tester speciali, che trovate qui sopra nel video della prova.

Siete d’accordo con loro? Fatecelo sapere nei commenti qui sotto e buon video!

Ovviamente sul difficile è meno rapida, non nasce certo per saltare, ma una Via del Sale - per citare una strada battuta che amate in tanti - se la beve senza problemi.

E, se c’è da mettere la zampa a terra, lei ti aiuta, mentre la Adventure richiede lunghe leve e un minimo di esperienza.

Purtroppo le giornate belle volano, ma i

PIÙ INFORMAZIONI

FOTO DI MASSIMO DI TRAPANI VIDEO DI FABRIZIO PARTEL E GIOVANNA TRALLI

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UNIT GARAGE: IL MAGO DEI KIT PER BMW, DUCATI E MOLTO ALTRO Vi parliamo di Unit Garage, l’azienda italiana (ha sede a Rimini) che realizza spettacolari kit plug and play per le BMW GS e non solo. In pochi anni ha conquistato clienti in tutto il mondo e dispone oggi di 350 rivenditori. Fabio e Michiel trasformano le moto più vendute e popolari in esemplari unici.

Scopriamo come nascono i loro KIT GUARDA IL VIDEO di Andrea Perfetti

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Fabio Marcaccini e Michiel Verstockt sono i soci di Unit Garage, l’azienda italiana (ha sede a Rimini) fondata da Fabio, che realizza meravigliosi kit plug and play per le BMW GS, le Ducati Scrambler e molte altre moto.

In pochi anni ha conquistato clienti in tutto il mondo e dispone oggi di ben 350 rivenditori in tutti i continenti. Al raduno annuale BMW di Garmisch è tra gli espositori più ammirati e negli anni ha fatto proseliti in ogni parte del mondo (Usa, Italia, Giappone, Corea, Cina e in moltissimi altri Paesi).

Di Fabio Marcaccini vi abbiamo già parlato in diverse occasioni e abbiamo provato le sue moto kittate (vedi la R120G/S o la Xrambler).

E’ giunto però il momento di vestire i panni di Alberto Angela e iniziare una nuova puntata di Quark. Vogliamo infatti raccontarvi per

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benino come nascono i kit, perché c’è tanto lavoro alle spalle. Creatività e manualità si sposano poi con processi industriali che garantiscono una cura dei dettagli davvero unica. Tutto fatto in Italia o made in Italy, che fa più effetto.

Tutti i kit sono reversibili e non comportano modifiche strutturali alla moto o aggiornamenti della carta di circolazione.

Fabio Marcaccini è l’inventore del marchio Unit Garage, ma è anche un motociclista con un’esperienza unica: ha corso nella velocità e pure nei rally, partecipando a cinque Dakar. Il suo giovane socio Michiel Verstockt viene da Belgio, fa il designer, ma è anche un artista magnifico. Abbiamo visto i suoi murales a Rimini e - credeteci - ha le mani d’oro (tranne quando fa enduro, vedi il dito

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fratturato nel video sopra!). Michiel è arrivato a Rimini per uno stage, e non è più ripartito. Insieme sono una coppia esplosiva.

I loro kit si rifanno al passato, lo rielaborano in chiave moderna. E hanno sempre un occhio attento alla tecnica e alla funzionalità della moto. Prendete ad esempio la bellissima BMW G/S Urban col kit Paris Dakar: c’è un serbatoio che da solo rende la moto un pezzo da collezione, ma poi - volendo - ci sono anche le sospensioni rialzate di 4 cm che danno finalmente un look e una resa da vera fuoristradona alla scrambler tedesca. Siamo stati nel laboratorio di San Clemente, dove vengono studiati e creati i prototipi dei kit o degli accessori che poi vengono industrializ-

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zati e messi in produzione. Vi raccontiamo come vengono studiati e realizzati in piccola serie i kit di Unit Garage, dal disegno 3D alla modellazione dei primi campioni. A catalogo ci sono più di 1000 accessori a marchio Unit garage e sono tutti Made in Italy. Kit e accessori singoli sono in pronta consegna nel magazzino centrale e possono essere ordinati su www.unitgarage.it o dai rivenditori.

Oggi vi mostriamo il mondo Unit Garage, ma non finisce qua. Nelle prossime puntate su Moto.it troverete la prova della BMW GS LC Rad, della G/S Paris Dakar nineT e della Ducati Fuoriluogo.

Foto e video di Massimo di Trapani

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KTM 390 ADVENTURE IN ARRIVO. ECCO COME SARÀ L’attesa KTM Adventure con il motore 390 pare ormai in dirittura d’arrivo. Lo confermerebbero le prime immagini con allestimento apparentemente definitivo

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Qualcuno se la aspettava già a Eicma 2018, assieme alla presentazione della Adventure 790 R, ma probabilmente dovremmo aspettare solo fino a Eicma 2019 per vedere l’attesa KTM 390 Adventure. L’enduro monocilindrica austriaca amplia quindi l’offerta dual purpose, che vede fra le sue concorrenti principali la BMW G 310GS, la Kawasaki Versys-X 300 e la Suzuki V-Strom 250. Da tempo sono stati visti esemplari di questa moto in fase di collaudo, ma le ultime foto scattate che stanno circolando mostrano una versione non più camuffata, e lontana dal “muletto” iniziale. La nuova 390 pare condividere telaio e disegno del forcellone di alluminio con la nota Duke 390: ma la Adventure si fa notare per la ruota anteriore da 19 pollici, abbinata alla posteriore da 17, e con nuovo disegno delle sottili razze, e per la forcella a steli rovesciati di maggiore escursione. Il gruppo faro-cupolino si ispira alle recenti sorelle maggiori Adventure, mentre il serbato-

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io è di forma tradizionale. Dimensionalmente è ben strutturata la sella, con quella del passeggero dotata di ampie maniglie di appiglio e con le fiancatine che si prolungano fino al codino, che a sua volta può essere equipaggiato dagli attacchi per la borse rigide laterali, che anche chi usa la moto nei viaggi off road monta volentieri. Il motore monocilindrico a quattro tempi è visivamente lo stesso della Duke (con potenza massima di 44 cavalli), c’è un paramotore in materiale plastico che lo protegge inferiormente, e lo scarico conserva il terminale basso. La produzione sarà sempre affidata a Bajaj, in India, come nel caso degli altri modelli KTM di cilindrata piccola e medio-bassa.

E’ ovviamente possibile che venga realizzata anche una versione 390 Adventure R maggiormente orientata al fuoristrada, come minimo a livello estetico.

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DUCATI HYPERMOTARD 950 CONCEPT PREMIATA AL CONCORSO D’ELEGANZA VILLA D’ESTE Prima nella categoria “Concept Bike: Nuovi Design e Prototipi presentati da Case Produttrici e Progettisti Indipendenti” la Hypermotard disegnata dal Centro Stile Ducati

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Questo fine settimana si è tenuto a Villa d’Este il prestigioso Concorso d’Eleganza.

Ci sono stati la presentazione della BMW R18 Concept, il premio alle moto storiche, tante moto d’epoca e classiche esposte.

Ed è stata mostrata l’inedita Hypermotard 950 che si è aggiudicata il primo posto nella categoria “Concept Bike: Nuovi Design e Prototipi presentati da Case Produttrici e Progettisti Indipendenti”.

Si tratta di un altro riconoscimento al design Ducati dopo il Red Dot Award, assegnato alla nuova Diavel 1260. Anche il concept su base Hypermotard 950 è stato realizzato dal Centro Stile Ducati: la doppia personalità di questa moto, racing e urban warrior, è esaltata da dettagli tecnici ispirati alla MotoGP, dal compatto

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proiettore full led e dalla grafica ispirata ai graffiti metropolitani.

«Sono contento del successo ottenuto dalla concept bike presentata per il concorso – ha commentato Andrea Ferraresi, direttore del Centro Stile Ducati -.

I concept di stile servono anche per proporre elementi nuovi, in questo caso soprattutto la grafica, e valutare le reazioni che generano. Il riscontro avuto sui social ci rende estremamente soddisfatti. Data l’importanza e l’attenzione che dedichiamo allo stile, uno tra i valori fondanti dell’Azienda, ricevere un premio in occasioni come queste ci rende sempre molto orgogliosi».

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MV AGUSTA SUPERVELOCE 800 PREMIATA AL CONCORSO D’ELEGANZA

La supersportiva, vista la prima volta a Eicma, è stata premiata a pari merito con la Ducati Hypermotard al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este nella categoria “Concept Bike”

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Un altro riconoscimento è arrivato alla prima classica di Casa MV Agusta, ovvero le tre cilindri dal sapore heritage Superveloce 800 presentata la prima volta a Eicma 2018, lì apprezzata, ed attesa nelle concessionarie nei primi mesi del 2020.

Esposta assieme alla Ducati Hypermotard Concept, esemplare realizzato dal Centro Stile di Borgo Panigale, la Superveloce è stata anch’essa premiata nella categoria “Concept Bike: Nuovi Design e Prototipi presentati da Case Produttrici e Progettisti Indipendenti”. Nel decidere su quale fosse il progetto migliore, peraltro fra i soli due concept in lizza a Cernobbio, la giuria del concorso ha evidentemente scelto di equipararli e premiarli entrambi…

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Adrian Morton, design director di MV Agusta e autore della Superveloce 800, ha commentato: «Lo stile distintivo della Superveloce, una combinazione di elementi rétro ispirati alle caratteristiche forme sensuali delle moto da corsa MV Agusta degli anni Sessanta, e uno stile visionario unito alle ultime tecnologie, hanno fornito le basi per lo sviluppo di una proposta di design provocatorio: con linee sospese tra passato e futuro, il prototipo si inserisce perfettamente nel contesto dell’evento, dove modelli storici incontrano

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le proposte per gli anni avvenire. Vincere il premio nella sezione Concept è un’immensa soddisfazione e riflette la dedizione, la passione e l’energia che applichiamo ogni giorno ad ogni nostro veicolo».

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DUCATI: ANATOMIA DELLA VELOCITÀ. UNA MOSTRA DEDICATA ALL’AERODINAMICA Dal 30 maggio all’8 ottobre, presso il Museo Ducati di Borgo Panigale, un’esposizione temporanea dedicata alle soluzioni delle MotoGP Ducati

di Edoardo Licciardello

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L’aerodinamica è una scienza praticamente nuova nel mondo delle “due ruote”. Ormai nota in ogni sua nuance se si parla di aerei e imbarcazioni, e consolidatissima nel mondo delle quattro ruote, dove dalla Formula 1 alle auto di serie recita ormai un ruolo imprescindibile, sia per scopi prestazionali che più utilitari (silenziosità, economia nei consumi), nel motociclismo è salita alla ribalta solo di recente.

Qualcuno alzerà la mano, sottolineando come l’aerodinamica in senso lato sia protagonista di studi anche sulle moto da diverso tempo.

Certo, ma come siamo sicuri abbiate capito, facciamo riferimento ad un’interpretazione molto più avanzata dall’aerodinamica rispetto alla semplice ricerca del miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica, o tutt’al più al convogliare flussi verso le prese d’aria per pressurizzare l’airbox. Parliamo ovviamente della ricerca di soluzioni capaci di generare deportanza, ovvero di migliorare la stabilità

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della moto in quasi tutte le condizioni. Ricerca in cui, fin da tempi non sospetti, Ducati è stata pioniera con le winglet adottate sulle Desmosedici di Stoner e Hayden già nel 2010.

Una soluzione poi abbandonata perché lo stato dell’arte, allora, rendeva comunque la moto molto faticosa nei cambi di direzione.

E nel tentativo di “curare” la Desmosedici, che soffriva di diversi problemi, si è preferito semplificare il quadro complessivo eliminando variabili.

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Avanti veloce fino al GP del Qatar 2015. Gigi Dall’Igna è arrivato l’anno prima in Ducati e ha rivoluzionato il reparto corse, spingendo su diverse direzioni di lavoro, fra cui l’aerodinamica. E sulla Desmosedici di Dovizioso e Iannone debuttano le alette monoplano: finiscono secondo e terzo, con il “Dovi” esaltato per i miglioramenti della sua Ducati. Il resto è storia più o meno recente, con le varie dispute regolamentari che hanno portato alla regolamentazione, poi al divieto, di alcune forme per le appendici aerodinamiche.

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Una lotta che Ducati non ha però mai ab-

«Sono veramente orgoglioso di poter inau-

bandonato, studiando sempre nuovi modi

gurare la terza mostra temporanea del Mu-

per sfruttarne i vantaggi nonostante regola-

seo Ducati: l’aerodinamica rende le moto

menti sempre più stringenti. Ultima puntata,

magiche. Con questa esposizione vogliamo

quella relativa al famigerato “cucchiaio”, che

coinvolgere anche gli appassionati in un

ha allargato l’impiego dell’aerodinamica al

processo di trasferimento di conoscenze tra

raffreddamento degli pneumatici.

corse e prodotto che da sempre è parte del nostro DNA» ha dichiarato Claudio Domeni-

Una situazione di grande fermento tecnico,

cali, AD Ducati.

che Ducati ha giustamente deciso di valorizzare dedicando allo studio fatto una mostra

«Il nostro impegno è rivolto a rendere le Du-

temporanea all’interno del Museo Ducati,

cati sempre più tecnologiche, performanti,

che resterà aperta dal 30 maggio all’8 otto-

divertenti e sicure, e l’aerodinamica ricopre

bre. Una vera delizia per gli appassionati,

un ruolo sempre più rilevante. La Panigale

che propone, oltre a pannelli che ripercorro-

V4 R è l’esempio lampante di questa nostra

no l’evoluzione storica dele soluzioni aero-

filosofia».

dinamiche, foto, video, pannelli e proiezioni, che contornano e interagiscono con l’esclu-

Bello anche lo scambio fra Valia, che ha

siva esposizione di due carene utilizzate da

raccontato della prima esperienza in sella

Ducati in MotoGP nel 2015 e 2017 e della Du-

appunto alla Panigale V4R e di come la tro-

cati Desmosedici GP16.

vasse “magica”, e la pronta risposta di Domenicali, che in quell’occasione, al Mugello,

La mostra è stata inaugurata proprio oggi,

ha orgogliosamente escluso le arti magiche:

alla vigilia del GP del Mugello (trovate qui

“le nostre moto sono figlie della scienza”.

orari e informazioni, qui invece tutti i se-

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greti della pista toscana) con una bella pre-

E poi, da vero appassionato, l’AD Ducati ha

sentazione da parte dell’AD Ducati, Claudio

impazientemente annunciato come... non

Domenicali, del Direttore Generale Ducati

veda l’ora di partecipare alla data di luglio

Corse Gigi Dall’Igna, ma anche del Respon-

del DRE, per poter finalmente provare anche

sabile sviluppo aerodinamico, Edoardo Le-

lui la Panigale V4R. «Uno crede che l’am-

noci (a cui vi proponiamo un’intervista) e di

ministratore delegato vada sulla moto che

Alessandro Valia, Tester Ufficiale Ducati (che

vuole tutte le volte che vuole, invece io sono

conosciamo da lungo tempo e che ha realiz-

più spesso alle prese con documenti Excel e

zato con noi la guida sulle basi dell’assetto).

Powerpoint che con le moto...».

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E il tradizionale taglio del nastro ad opera di Domenicali alla presenza dei... correlatori, ma anche di Andrea Dovizioso, Danilo Petrucci e Michele Pirro, presenti per un breve saluto prima di schizzare via, direzione Scarperia, per la gara che li aspetta sul tracciato toscano.

L’esposizione temporanea “Anatomia della Velocità” aprirà al pubblico il 30 maggio 2019 e rimarrà visitabile, al prezzo del biglietto d’ingresso al Museo Ducati, fino a martedì 8 ottobre 2019. Maggiori informazioni sulle tariffe e gli orari del Museo sono disponibili sulla pagina dedicata del sito.

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EDOARDO LENOCI, DUCATI: “NELL’AERODINAMICA VANTAGGI DIFFICILI DA TROVARE ALTROVE” Considerazioni sull’aerodinamica, sull’importanza del suo studio in MotoGP e sulle prospettive future in occasione dell’inaugurazione della mostra al Museo Ducatit

di Edoardo Licciardello

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Succede sempre così quando arriva un’innovazione. Noi motociclisti ci vantiamo spesso di essere quelli che pensano diversamente, che non si chiudono per forma mentale dentro un’automobile, e via discorrendo. E poi ci troviamo ad essere i più conservativi di tutti.

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Come per tante altre novità (l’ABS, il controllo di trazione, il cambio automatico… continuiamo?) anche per l’aerodinamica, le prime apparizioni di appendici sulle carenature hanno fatto gridare allo scandalo. Nessuno si è mai lamentato dei fori sulle carenature delle Honda NSR 250GP (e poi sulla CBR 900RR) di inizio anni 90, o delle piccole pinne che adornavano cupolini e carenature Kawasaki.

E nemmeno delle winglets della Desmosedici GP10 di Hayden e Stoner: ma quando Ducati ha… esagerato, stampando due bei profili alari sulla GP15 (e modificando l’impatto estetico a cui siamo tutti abituati) c’è stata una vera e propria sollevazione popolare.

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Oggi, a quattro anni e diverse revisioni regolamentari di distanza, alle appendici aerodinamiche ci abbiamo fatto il palato.

E come largamente previsto, le alette hanno iniziato a spuntare sulle moto di serie.

Ed è così che Ducati, giustamente, celebra il proprio sforzo innovativo con una bella mostra dedicata all’innovazione aerodinamica sulle proprie MotoGP. A presentarla, fra gli altri, Edoardo Lenoci, il Responsabile sviluppo aerodinamico per la Casa di Borgo Panigale. Con lui avevamo già parlato un paio d’anni fa, come potete vedere nel video che vi riproponiamo sopra. Questa volta abbiamo però approfittato per soddisfare qualche curiosità… collaterale.

Nella fattispecie, freschi di qualche chiacchierata a riguardo, abbiamo voluto capire quanto ci si spinga nella personalizzazione del pacchetto aerodinamico per ciascun pilota, e quanto siano percettibili le ottimizzazioni aerodinamiche dichiarate dai produttori di caschi e tute di pelle.

Insomma, si vedono tutti questi effetti o stiamo parlando di benefici assolutamente marginali?

«Assolutamente si, vediamo già in galleria del vento tutti gli effetti e il comportamento dei singoli capi d’abbigliamento. Magari, ecco, non arriviamo a “sentire” gli effetti della rugosità superficiale di una tuta di pelle piuttosto che un’altra, ma la confor-

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mazione del casco, e il raccordo fra questo e la gobba della tuta sono effetti assolutamente visibili e ottimizzabili nel pacchetto della moto».

Quindi, in un contesto di regolamento sempre più restrittivo, dove si va a cercare ogni minimo vantaggio, tenete in considerazione anche questo per ogni singolo pilota?

«Si e no. Nel senso che non andiamo a cercare un’ottimizzazione di questo tipo in funzione di un guadagno prestazionale, ma interveniamo nel caso ci sia un problema di comfort del pilota - come del resto stiamo già facendo in ottica di comfort termico. E’ più importante mettere li pilota in grado di rendere al meglio per tutta la durata della gara, piuttosto che guadagnare qualche chilometro all’ora in termini di velocità di punta. Tra l’altro, un miglioramento del Cx del complesso moto/pilota tende a generare portanza, che è l’effetto esattamente opposto a quello che cerchiamo con i profili alari, quindi…».

In effetti, non molto tempo fa la Desmosedici GP era considerata un vero e proprio forno per il pilota, mentre da diversi anni non sentiamo più parlare di calore da parte dei piloti Ducati. Ma quanto ci si spinge allora nella persona-

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lizzazione?

«Facciamo i profili a inizio anno, così come si fa per la posizione di guida: il pacchetto aerodinamico viene omologato sul pilota, quindi Andrea e Danilo possono scegliere quello che preferiscono fra le nostre proposte.

Anche perché, avendo corporature molto diverse, è naturale che le esigenze non siano le stesse, ma non arriviamo a tenere in considerazione aspetti di dettaglio come il profilo del casco, a meno che non ci sia un

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problema».

Ma quindi il pilota ormai passa ore e ore in galleria del vento?

«In realtà no. Abbiamo i profili, i calchi dei nostri quattro piloti (sia MotoGP che Superbike) che utilizziamo per i nostri studi, come vedete nei profili esposti qui alla mostra.

Quindi possiamo andare in galleria del vento quando vogliamo, anche se il pilota non è disponibile».

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Allora è vero che la ricerca dell’aerodinamica pesa ormai in maniera rilevante sul budget delle corse?

«Macché. Pensate che il nostro reparto aerodinamico conta cinque persone, me compreso, e come ha detto Dall’Igna ai tempi del reclamo per il “cucchiaio”, pesa circa per l’1,5% sul budget totale del reparto corse. Ci si immagina chissà cosa, mentre in realtà, tanto per dire, il software che utilizziamo per le nostre ricerche è un prodotto open source».

Il che ci dà la misura - ma questo lo diciamo noi - di quanto siano capziose le obiezioni della concorrenza che, come ha fatto giustamente notare l’AD Claudio Domenicali in conferenza, ha prontamente mutuato tutte le soluzioni “sdoganate” da Ducati, dai profili alari al cucchiaio. Che sia Domenicali che Lenoci, per inciso, continuano a ribadire serva a raffreddare la gomma posteriore.

Quindi, lo sviluppo al momento è… personalizzato ma non troppo?

«Diciamo di sì, ovviamente si va sempre avanti. I nostri strumenti diventano sempre più potenti, basta pensare a quanto si siano potenziati e raffinati gli algoritmi che utilizziamo nei nostri calcoli aerodinamici, e nell’aerodinamica ci sono ampi margini di miglioramento che è sempre più difficile trovare altrove».

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ATTUALITÀ

ATTUALITÀ

BMW, DUCATI E PIAGGIO: VENDITE NEL MONDO IN AUMENTO E’ iniziato bene il 2019 per queste tre marche europee, che crescono nelle vendite mondiali migliorando i propri incrementi rispetto a un anno fa.

In casa BMW la nuova serie boxer 1250 contribuisce al +11,8% del fatturato

I

In Europa, il primo trimestre di quest’anno ha visto le vendite di moto e scooter crescere del 19% rispetto allo stesso periodo del 2018, con quasi 300.000 unità immatricolate.

Nello stesso periodo hanno conosciuto un andamento positivo le vendite mondiali di BMW, Ducati e del Gruppo Piaggio.

A Monaco hanno visto le consegne aumentare del 7,7% (da 35.858 a 38.606 unità), con l’Ebit salito al 15,2% (+0,5%) e con il fatturato passato da 524 a 586 milioni di euro, pari a un incremento dell’11.8%. Un anno prima il segno era stato invece negativo. L’arrivo dei modelli dotati del boxer 1250, GS in testa, ha influito in grande misura in questa prestazione, tanto che l’incremento percentuale dei ricavi è sta-

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to superiore a quello delle vendite, considerato che l’anno scorso pesavano di più modelli economici, quali le G 310.

Da parte sua, Ducati nel periodo gennaio-marzo ha piazzato nel mondo 12.540 moto contro le 11.950 di dodici mesi prima. In questo caso la crescita è del 5%, e un contributo tangibile è arrivato dalla nuova Hypermotard. Ricordiamo che nel 2018 la marca di Borgo Panigale ha patito invece un -5%, nonostante l’ottimo successo dei modelli super sportivi, Panigale V4 su tutti.

Il Gruppo Piaggio, per quanto riguarda il settore “due ruote” di tutti i suoi marchi in portafoglio, ha venduto nel mondo 84.600 veicoli, con una crescita del 5% sul primo trimestre 2018 e con un fatturato netto di

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ATTUALITÀ

ATTUALITÀ

226,7 milioni di euro (+7,9%). Il dato include anche i ricambi e accessori, che hanno registrato un fatturato di 30, milioni di euro (+2%).

I risultati migliori sono stati ottenuti nell’area Asia Pacific (+16,8% volumi, +26% fatturato) e dell’area Emea (+4,1% volumi, +5,1% fatturato).

Il segmento moto del Gruppo ha visto il fatturato in crescita nel primo trimestre grazie a Moto Guzzi (vendite a +24,5%) e all’arrivo della V85TT. In Europa, Piaggio ha confermato il primo posto nel segmento scooter con una quota di mercato del 23,2%. Globalmente il settore scooter ha segnato una crescita a doppia cifra del fatturato, trainata principalmente dal marchio Vespa e dai “tre ruote” Mp3.

Per Piaggio gli incrementi maggiori sono arrivati dai veicoli commerciali (55.800 unità, +13,4%) con un fatturato netto di 119,5 milioni di euro (+16,9%). In totale il Gruppo Piaggio ha venduto nel mondo 140.400 veicoli, in crescita dell’8,2% e registrando ricavi consolidati per 346,2 milioni di euro (+10,8%). Il margine lordo industriale è stato di 103,9 milioni di euro (+8% a cambi costanti), il 30% in rapporto al fatturato.

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EDITORIALE

EDITORIALE

Nico Cereghini

discutibile- di aver forzato un po’ l’entrata; ma

“DREAM TEAM? QUELLO DUCATI!” Da Le Mans la coppia dei ducatisti ha surclassato quell’altra della Honda, che sulla carta pareva imbattibile. Un solo Marquez potrebbe anche bastare alla HRC, ma Lorenzo punta i piedi per cambiare la moto... di Nico Cereghini

C

è vera) tra Andrea e Danilo. Era relativamen-

Team? Sulla carta era quello della Honda, Mar-

te facile diventare amici quando il Dovi era il

quez e Lorenzo insieme: chi poteva immagina-

maestro e Petrucci l’allievo, ma adesso le cose

re che fosse invece in Ducati? Sì, lo so, il concet-

un po’ si complicano: in Francia lo scudiero ne

to è un pochino esagerato, però concedetemi

aveva un po’ di più ma si è autolimitato per non

la provocazione: il GP d’Italia al Mugello è sta-

rischiare di far danni all’amico (e alla squadra),

to talmente intenso ed entusiasmante per la

domenica al Mugello è andato un po’ più in là.

squadra italiana da autorizzare persino qual-

Chiarisco la mia visione per evitare equivoci:

che sgasata in fuorigiri. Perché da una parte

il sorpasso alla San Donato ci stava, un mini-

c’è Marquez, spaziale ma tutto solo a fare i nu-

mo spazio per infilarsi c’era, è stato un attacco

meri sulla potentissima e ballerina superHon-

preciso e aggressivo nei limiti, tanto tempo per

da, dall’altra Dovi e Petrux che non per la prima

ragionarci sopra non ce n’era. Oltretutto pote-

ma per la seconda volta di seguito sono velo-

va anche andare di lusso: soltanto per pochi

cissimi con la Desmosedici, lottano con il cam-

centimetri non è riuscito il colpaccio di mettere

pione del mondo, qui al Mugello gli tolgono la

le due Ducati davanti alla Honda. Ma di fatto a

vittoria. Anche se andiamo a guardare i numeri

farne le spese è stato Dovizioso, che da primo

il confronto è impietoso: 185 sono i punti mes-

è passato terzo, e Petrucci ne è stato consape-

si insieme da Dovizioso e Petrucci e solo 134 i

vole al punto di scusarsi. Scuse che sottoline-

punti raccolti da quello che doveva essere l’ir-

ano la lealtà del pilota ternano: perché con un

raggiungibile Dream Team.

rivale sarebbe stato abbastanza facile, al massimo avrebbe dovuto affrontare l’accusa -che

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le, queste sono situazioni che potrebbero anche compromettere i rapporti. Personalmente sono convinto che nulla cambierà, il Dovi è molto ragionevole (anche troppo, secondo alcuni ma non per me) ed entrambi sono ragazzi razionali e intelligenti. Però soltanto il tempo dirà se resteranno uniti. Invece dall’altra parte, nel box Honda, il tempo sembra già scaduto e le scintille sono scoccate, eccome.

Ricordo che il grande Ago, alla vigilia della sta-

Ciao a tutti! Avete presente il famoso Dream

Non so quanto potrà durare l’amicizia (che oggi

EDITORIALE DI NICO

con il compagno di squadra è tutto più diffici-

sarebbe arrivata di sicuro, puntuale anche se

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gione 2019, mi diceva (vedi qui l’intervista) che se Lorenzo si fosse insabbiato nelle difficoltà, del tipo che aveva trovato in Ducati, allora tutto sarebbe filato liscio: niente rivalità per la vittoria, niente polemiche. Invece la guerra scoppia anche se in pista Jorge resta lontanissimo dal campione di casa. Il 99 dice che Honda ha fatto la moto solo per quell’altro e invece deve renderla più facile da guidare per tutti, il 93 gli replica a muso duro che per parlare bisogna prima andare forte; e se il team principal Alberto Puig si dimostra deluso dai tempi di assuefazione di Lorenzo, allora Jorge corre in Giappone (“biglietti pagati dalla Honda” precisa) per chiedere che qualcosa cambi, ed è una manovra certamente inedita. Altro che Dream Team! Sembrerebbe che le tensioni stiano già coinvolgendo tutti i piani della squadra, e qualche ben informato suggerisce addirittura che l’operazione Lorenzo/Honda potrebbe concludersi prematuramente entro la fine di quest’anno…

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ASCOLTA L’EDITORIALE 45

MOTOGP

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MOTOGP. DANILO PETRUCCI TRIONFA AL MUGELLO Prima vittoria per Danilo Petrucci che tiene alle sue spalle Marc Marquez e il compagno di team Andrea Dovizioso. Quarto posto per la Suzuki di Alex Rins.

Fuori dai giochi Valentino Rossi, Pecco Bagnaia e Franco Morbidelli

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SCARPERIA - Strepitosa vittoria di Danilo Petrucci, davanti a Marc Marquez e Andrea Dovizioso. Settimo un bravissimo Michele Pirro, 15esimo Andrea Iannone. Caduti Pecco Bagnaia, Franco Morbidelli e Valentino Rossi mentre era in ultima posizione dopo un contatto con Mir. Gara bellissima: voto 9. Che gara, ragazzi, che ultimo giro, decisa da un sorpasso pazzesco di Danilo Petrucci alla San Donato, mentre davanti a lui, a pochi centimetri, Marc Marquez e Andrea Dovizioso facevano a cazzotti, toccandosi e finendo un pelo largo. A quel punto, Danilo ha preso qualche metro di vantaggio, riuscendo a conservarlo alla grandissima, nonostante l’impetuoso ritorno di Marquez. Una vittoria strepitosa per Petrucci, dal valore immenso: perché è la prima in MotoGP; perché regala alla Ducati il terzo successo - con tre piloti differenti: Dovizioso, Lorenzo, Petrucci - in tre anni; perché finalmente convincerà anche chi incomprensibilmente lo critica, che merita di stare dove sta; perché, in qualche modo, fa

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vedere che anche Marquez è battibile. Per Danilo un successo da festeggiare con lo champagne, quello buono: se lo merita.

CHE BELLA SFIDA Il GP d’Italia ci ha regalato una gara meravigliosa, con Marquez che sembrava averne ancora una volta un po’ di più fino al sesto giro, quando in poche curve ha perso quattro posti, passando da primo a quinto, con tre Ducati davanti (c’era anche Miller, che poi si è staccato, fino a cadere) e la Suzuki di Rins incredibilmente efficace. Dovizioso ha preso il comando, ha provato a imporre il suo ritmo - come al solito basso per non rovinare le gomme - ma poi è andato Petrucci davanti. A quel punto, il Dovi sembrava in difficoltà, ma negli ultimi due giri è tornato aggressivo, prima portando largo Marquez (nessuna scorrettezza, sia chiaro) alla San Donato, poi passando Petrucci all’esterno, sempre nello stesso punto. Quattro piloti in 6 decimi, con Rins spettatore: ha visto da

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vicino una sfida incredibile, senza mai forzare una staccata. Poi il doppio sorpasso di Petrucci alla San Donato, quell’ultimo giro in testa, quel giro d’onore tra lacrime e commozione, fino all’abbraccio finale nel parco chiuso con il compagno di squadra. Classifica generale: Marquez 115, Dovizioso 103, Rins 88, Petrucci 72.

DISASTRO YAMAHA Al quinto posto un grandissimo Takaaki Nakagami, bravo davvero, al sesto Maverick Vinales, che, come al solito, ha recuperato nel finale, quanto perso nei primi giri. Per la Yamaha è

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stato un GP durissimo: Quartararo, partito per il podio, ha chiuso decimo, dopo una bruttissima partenza e girando piuttosto piano; Morbidelli è caduto dopo pochi giri, Rossi è è caduto all’Arrabbiata2, dopo che era stato coinvolto senza colpe in un fuoripista da Miller, ripartendo ultimo. Una gara da dimenticare, così come quella di Lorenzo, 13esimo a 20”8 dal compagno di squadra e a 14 secondi da Nakagami.

Un dato allarmante. 11esimo posto per l’Aprilia con Aleix Espargaro, con Iannone sempre molto staccato, 15esimo.

Leggi la classifica

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DANILO PETRUCCI: “ERA ORA!” “Era ora!” questo il titolo scelto da Petrucci per celebrare la sua vittoria. Il pilota Ducati, emozionato e gioioso, conquista la sua prima vittoria in MotoGP. E su Dovizioso afferma: “Avrei preferito il secondo posto per Andrea, non è stato possibile ma adesso sicuramente siamo ancora più forti”

di Giovanni Zamagni

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Danilo Petrucci, emozionato e felice per la sua prima vittoria in MotoGP, commenta la gara e il suo rapporto con il compagno di team Andrea Dovizioso.

E’ strata una strada lunga e faticosa?

«E’ strano perchè la gara per me è stata più facile del previsto. Vedevo che il passo non era impressionante, mi sono messo davanti con l’idea di non spendere tante energie perchè avevo paura che spingendo troppo avrei sentito la stanchezza dopo poco. A tredici giri dalla fine, mi sono messo in testa e ho pensato “a 7 giri inizio a spingere”, poi sono diventati 5, poi 3...immaginavo che qualcuno avrebbe provato ad attaccarmi. Mi sono preparato bene, volevo uscire al massimo, frenare

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ma senza andare lungo perché sapevo che loro avrebbero staccato forte. Ho trovato lo spazio, mi ci sono infilato, purtroppo abbiamo chiuso Andrea tipo panino. Io avevo già in mente di fare l’ultimo giro davanti, poi c’è sempre il dubbio dell’ultima curva che qui al Mugello è problematica, soprattutto con il motore della Honda e della Ducati. Ho fatto molto bene l’ultima curva e ce l’ho fatta! Ancora non ho realizzato di aver vinto, provo un mix di emozioni incredibili».

Cosa ne pensi del tuo percorso fino ad ora?

«E’ stato merito di Ducati se sono arrivato in MotoGP perchè io nel 2011 correvo nella Superstock e la Ducati stava sviluppando la Panigale V2. Correvo con la 1098, stavo

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andando molto bene e mi chiesero di fare dei test. Girai forte e quindi mi richiamarono per piu test. Mi ricordo che mi pagavo anche la benzina per andare perchè quell’anno lì c’era Valentino in MotoGP e ogni tanto veniva a girare. Per me dividere la pista con Valentino era un sogno. Questa cosa mi ha permesso di farmi una buona base e di mettermi in mostra. Nel 2012 sono andato in MotoGP con la CRT, moto assurde paragonate a quelle di adesso, col motore di serie. La Ducati mi diede l’opportunità di provare la moto di Rossi qui al Mugello, andai forte in quell’occasione ma poi scelsero Iannone e Spies.

Volevo smettere nel 2014, correvo con una moto che elettronicamente non mi dava sicurezza infatti una volta, nel warm-up, rimase accelerata e mi ruppi un polso.

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Il giorno prima dell’incidente comunicai alla squadra che quella gara sarebbe stata l’ultima per me, un segno del destino.

Dopo 2 settimane ho iniziato a sentire la mancanza della moto, mi mancava anche fare ultimo in gara. Quando pioveva, coglievo l’occasione per mettermi in mostra.

Così Pramac mi diede una possibilità e da lì è cominciata la mia storia in Ducati.

L’anno scorso finalmente sono passato nel team ufficiale e qui al Mugello ho vinto la prima gara».

Hai chiesto più volte scusa dopo la vittoria, dovresti goderti a pieno questo momento.

«Sapevo che Andrea poteva giocarsela, però in Ducati tutti volevano che io vincessi. Ero quello messo meglio durante

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i tre giorni, non sapevo la velocità di Andrea ma comunque non ci sono stati ordini di scuderia. Ho dato il massimo! Chiaramente avrei preferito il secondo posto per Andrea, non è stato possibile ma adesso sicuramente siamo ancora più forti. Quello che succederà dalla prossima gara non lo so, vedremo».

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La classifica dice che sei quarto.

«Si ho visto anch’io, nemmeno lontanissimo dagli altri. Me la voglio giocare al massimo. Ora possiamo alzare il livello, lavorare meglio e provare a vincere il mondiale con la squadra che è l’obiettivo di Andrea, non il mio».

strato che anche un pilota di 80 chili può vincere una gara di MotoGP».

Nel 2018 dicevi che eri migliorato ma ti sentivi un pò grezzo. Credi che questa vittoria ti abbia fatto cambiare idea?

«Questa vittoria è la punta dell’iceberg di un lavoro che sto facendo dal 2018.

Quest’anno mi sono affinato, le prime tre gare non sono andate come volevo. Da Le Mans le cose sono cambiate perchè sono riuscito a fare una buona qualifica. Mi sono tolto tutti i dubbi, sono arrivato qua molto sereno perchè sto facendo il massimo. Questo è il risultato di un lunghissimo lavoro».

Che rapporto hai con Andrea?

Cambierà qualcosa ora?

«Ho dedicato la vittoria ad Andrea perché dopo Austin mi ha preso in disparte e mi ha detto che stavo facendo delle cavolate.

Mi ha detto che mi faccio troppi problemi, che sono simpatico ma troppo sincero. Mi ha consigliato di smetterla di pensare che sono quello sfortunato perché ho delle potenzialità. Mi ha detto che gli ricordavo lui negli anni passati quando era il brutto anatroccolo.

Da quando è arrivato Lorenzo in squadra si è focalizzato solo su di lui e da quel momento ha iniziato a vincere. Non devo più pensare al futuro ma solo al lavoro, su me stesso e sulla mia squadra. Oggi ho dimo-

Tu non hai timori reverenziali nei confronti di Andrea. Però mi sembra che tu abbia un debito di gratitudine nei suoi confronti o sbaglio?

«Andrea si sta giocando il mondiale e mi sta aiutando molto. Ci alleniamo insieme con l’idea che io servo a lui e lui può servire a me. Sono le piccole cose che fanno vedere che una persona ci tiene a te. Mi viene a prendere a casa prima di andare alle gare, mi carica la moto, ogni volta che vado a casa sua a mangiare mi sembra di scroccargli qualcosa. Mi dà tanti consigli in moto e fuori dalla moto. Il 90% delle cose che Andrea fa per me, voi non le vedete».

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Oltre alla gioia, provi anche un senso di colpa quindi?

«No no, provo tanta gioia, il campionato è ancora lungo. Andrea vuole vincere e io proverò in tutti i modi a stare con loro e ad aiutarlo».

E’ una rivincita su tutti quelli che ti

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hanno criticato in questo periodo?

«C’era chi non mi voleva nemmeno far iniziare con la Ducati: nel 2018 avevo firmato qui al Mugello ma a Valencia sembrava che non dovessi nemmeno cominciare.

Qualcuno diceva: ma perchè Petrucci con tutti i piloti che ci sono? Ecco perché Petrucci».

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ANDREA DOVIZIOSO: “PETRUCCI SE LO MERITA” Andrea è contento per la vittoria del compagno di squadra: “Prima di venire qui, avevo detto che avrebbe potuto vincere: per arrivare fin qui ha tirato fuori le palle. Nell’ultimo giro, se non avessi rialzato la moto saremmo caduti, ma va bene così”. Ma il terzo posto fa male: “Abbiamo perso altri punti”

di Giovanni Zamagni

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SCARPERIA - Per quello che si era visto in prova, il terzo posto può essere considerato un buon risultato. Ma se prendi paga dal compagno di squadra e perdi ulteriori punti dal tuo rivale nel mondiale, non puoi essere troppo soddisfatto. Infatti Andrea Dovizioso non lo è.

«La gara è andata molto bene, siamo stati bravi e veloci. Era veramente difficile: durante le prove, ci sono stati tanti piloti che giravano su tempi da primato, ma poi domenica si sono persi. Significa che noi abbiamo lavorato bene nelle prove, io e Petrucci abbiamo fatto una gran gara: c’era poco grip e non potevi spingere dall’inizio, altrimenti lo avresti pagato alla fine.

Abbiamo guidato bene, ma, purtroppo, non ne avevamo di più per staccare gli

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Sono veramente contento per Danilo, perché se ho deciso di aiutarlo è perché ci tengo, se lo merita e si merita questa vittoria: quando soffri per tanti anni e fai una carriera come la sua, con un percorso totalmente anomalo e sei un po’ il “calimero” della MotoGP, ti vuoi prendere le gare con i denti. L’ha presa così, sono contento per lui».

«No. Anche lui mi ha aiutato a crescere, possiamo migliorare entrambi durante la stagione. Allenarsi insieme è importantissimo per entrambi: quando andiamo a girare con la moto da cross, spesso facciamo tempi simili, spesso facciamo sfide all’ultimo giro come quella di oggi in pista: io credo che sia un po’ più rischioso, ma estremamente utile per entrambi, sei stimolato continuamente ad andare sempre più forte. Non ho fatto un regalo solo a lui: sapevo che avrebbe potuto fare meglio e lo sta facendo, non mi smentisce, ma è sempre un dare/avere, non esiste ricevere solo. Allenandoci insieme, anche io ricevo qualcosa da lui».

Adesso sei un po’ pentito di averlo aiutato?

In passato hai avuto compagni di squadra con il quale il rapporto

altri. Questo è l’aspetto negativo, conseguenza delle nostre difficoltà a centro curva, mentre Marquez poteva fare più percorrenza e così poteva stare con noi.

Guardando la gara in sé è stata una bellissima gara, una fantastica lotta.

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era molto difficile, mentre adesso sei amico di Danilo; diventa più difficile batterlo, trovare la rabbia per stargli davanti?

«No. La relazione che c’è quest’anno è anomala, non quelle del passato: ci sono persone, piloti con certi caratteri e ti puoi trovare più o meno bene. Con Danilo ci siamo sempre trovati bene anche quando era in un altro team, abbiamo sempre parlato in un certo modo, c’è sempre stato rispetto.

Per questo, ala fine del 2018 abbiamo fatto due chiacchiere e abbiamo deciso di programmare l’annata così. Al di là di questo, vai in pista per batterlo e lui ti ricorda sempre che è abbastanza aggressivo: non è che ti addormenti con lui, se vuoi rispon-

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dere devi rispondere aggressivo».

A volte ti accusano di essere troppo buono; non è che lo sei anche nei confronti di Danilo?

«Io non ho avuto nessun comportamento buono nei confronti di Danilo; lui è stato aggressivo nell’ultimo giro, ma finisce qui.

Lì non è che potevo chiudere la curva: se lo avessi fatto, mi avrebbe stampato contro Marquez. Quando sei all’interno non vedi cosa succede all’esterno: lui ha deciso di entrare, a quel punto il problema è degli altri. Se non mi fossi rialzato così saremmo caduti, non potevo fare diversamente di quello che ho fatto».

Te lo aspettavi il suo attacco in quel punto?

«Non credevo riuscisse ad entrare, in quel momento ero più preoccupato di Marquez, perché sapevo che avrebbe provato a chiudere la traiettoria fino all’ultimo, ma ormai ce l’avevo in pugno. Ma io stavo già rientrando verso la corda, ho dovuto essere reattivo nel tirarla su».

stra: dobbiamo migliorare questo aspetto.

Siamo forti, lo siamo da tre anni, ma abbiamo sempre questa lacuna e dobbiamo provare a migliorare. Altrimenti siamo competitivi, siamo là davanti, ma non basta».

Direi qualcosa a Danilo per tranquillizzarlo? Sembra dispiaciutissimo nei tuoi confronti…

«Se la godrà. E se lo merita: ha usato le palle per arrivare fin qui».

Prossimo GP Barcellona, dove la Ducati ha vinto negli ultimi due anni, così come aveva fatto al Mugello; cosa ti aspetti?

«Marquez e la Honda stanno andando veramente forte, continuano ad avere questa percorrenza molto superiore alla no-

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VALENTINO ROSSI: “LA DIFFERENZA È TROPPO GRANDE” di Giovanni Zamagni

18esimo in prova, caduto in gara: peggio di così non poteva andare: “Con la gomma anteriore dura la Yamaha era in difficoltà, all’Arrabbiata2 mi si è chiuso lo sterzo. Dal metà 2017, i rivali hanno fatto grandi miglioramenti, noi solo piccoli passi. Contento per Petrucci”

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SCARPERIA - Era sedicesimo, quando al quarto giro si è toccato con Joan Mir, finendo nella sabbia. E’ ripartito ultimo e staccato e all’ottavo giro è finito definitivamente il suo calvario, con una caduta, fortunatamente senza conseguenze, all’Arrabbiata2. Considerando che in qualifica era 18esimo, è giusto dire che Valentino Rossi non avrebbe potuto fare peggio. Valentino è deluso, ma, come sempre, mantiene la calma. «Mi sono toccato con Mir e siamo finiti entrambi fuori. Noi piloti Yamaha eravamo in difficoltà con la dura anteriore e qualche giro dopo sono caduto all’Arrabbiata2, apparentemente senza un vero motivo: si è chiusa davanti sugli avvallamenti».

A parte questa gara, solitamente la domenica sei molto più efficace che in prova: perché fatichi così tanto il sabato?

«Intanto c’è da dire che sia a Le Mans sia qui pensavamo di essere molto più competitivi, invece abbiamo faticato fin dalle FP1 in entrambi i casi.

Noi siamo la squadra ufficiale, dobbiamo provare

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a fare qualcosa per migliorare i nostri problemi, soprattutto in accelerazione e allora proviamo un po’ di cose. Ma non abbiamo risolto nulla.

In più, a Le Mans ha piovuto il sabato mattina e per questo sono rimasto fuori dalla Q2, mentre qui, le FP3 sono state il mio turno migliore, ma ho fatto un errore all’ultima curva nel “time attack”: potevo fare sesto e, se ci fossi riuscito, forse parleremmo di un’altra storia. E’ chiaro che dobbiamo fare meglio, ma quando devi sempre rincorrere diventa difficile».

la differenza è significativa».

Perché siete così tanto in difficoltà?

«La verità è che la Yamaha è stata una moto molto competitiva fino al 2016; poi, da metà 2017 gli altri hanno fatto un grande passo in avanti e continuano a migliorare, mentre noi facciamo solo piccoli passi e sotto certi aspetti

«Sono contentissimo per lui, abbiamo un buon rapporto ed è un bravissimo ragazzo: quasi piango anch’io quando l’ho visto commosso sul podio. Credo che vincere il GP d’Italia con la Ducati sia il massimo dopo la conquista di un titolo mondiale».

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A Barcellona cosa ti aspetti?

«In queste condizioni è difficile pensare di poter lottare per il podio. Purtroppo per il motore non possiamo fare nulla, dobbiamo provare a migliorare altri aspetti, ma non è semplice. Bisogna rimanere concentrati e provare sempre a tirare fuori il massimo».

Cosa pensi della vittoria di Petrucci?

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IL COMMENTO DEI PILOTI DOPO IL GP D’ITALIA MotoGP. Il commento dei piloti dopo il GP d’Italia

di Serena Liso

E

Ecco le dichiarazione dei piloti spagnoli Marquez, Rins e Lorenzo dopo la gara del Mugello.

tranno sempre aiutarsi perchè in gara o vince uno o vince l’altro. Anche Petrucci può combattere per il mondiale».

Marc Marquez «Ho fatto una gara pensando al campionato. Ho provato all’inizio a stare davanti ma ho capito che non era il momento giusto. Quando ho visto il gruppo che si stava formando, l’intento era quello di finire davanti a Dovizioso e Rins che sono i piloti più vicini a me in campionato. Nell’ultima curva ho preferito difendere invece di attaccare, non avevo le armi per farlo.

Alex Rins «Mi sono divertito molto però non potevo vincere. Avevo un buon feeling con la moto, è stata una gara emozionante e molto fisica, più di Austin. Sono felice dei risultati che stiamo ottenendo. Ho dato tutto quello che ho potuto, ho provato a recuperare le Ducati all’inizio quando avevo un pò più di gomma.

Ho sofferto molto con la gomma davanti.

Porto a casa un altro secondo posto, in un circuito difficile per le Suzuki».

Cosa penso di Petrucci che dice di voler aiutare Dovi? Petrucci ha meno potenza di Andrea, al momento è a 33 punti. Le due Ducati sono veloci ma non credo che po-

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Jorge Lorenzo «Domani partirò per il Giappone. Dobbia-

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mo trovare delle soluzioni, devo lavorare per migliorare la postura e per trovare un modo per faticare meno. I passi avanti che abbiamo fatto a Le Mans e a Jerez dobbiamo mantenerli. Qui abbiamo avuto dei problemi ma non credo che sarà così anche per i prossimi weekend. Questa moto è molto fisica e mi stanca, devo trovare un modo per guidarla nel miglior modo possibile. Quando sono arrivato in Ducati, la moto aveva un motore molto potente, stabilità in frenata, era una moto che sentivo molto avanti ma su certi aspetti era in-

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dietro però pian piano lavorandoci su ho ottenuto grossi passi in avanti. In Ducati ero il pilota numero uno, qui la situazione è diversa però se Honda potesse soddisfare entrambe le volontà sarebbe perfetto, confido in loro».

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MARQUEZ E ARBOLINO VINCONO IN MOTO2 E MOTO3

di Serena Liso

Marquez trionfa per la seconda volta consecutiva e tiene alle sue spalle Marini e Luthi. Per la Moto3, Arbolino strappa la vittoria all’arrivo a Dalla Porta. Terza piazza per Masia

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Alex Marquez vince al Mugello davanti a Luca Marini e Thomas Luthi. Quarto posto per Lorenzo Baldassarri che anticipa Augusto Fernandez e Enea Bastianini.

Seconda vittoria consecutiva per Marquez che parte in terza posizione, supera prima Schrotter poi Luthi e dall’ottavo giro mantiene il comando della corsa creando un netto distacco dagli inseguitori.

Primo podio per Marini che conquista la seconda piazza davanti ai suoi tifosi, partendo dalla sesta casella. Nei primi turni, supera gli avversari fino ad arrivare a Luthi nel corso del decimo giro, che è costretto a cedergli la seconda posizione.

Lo svizzero domina ad inizio gara ma arriva sotto la bandiera a scacchi in terza piazza seguito da Baldassarri e Fernandez. Bastianini è sesto e anticipa Navarro e Schrotter. 10° e 11° posto per

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Di Giannantonio e Pasini.

Fra i piloti costretti al ritiro ci sono Lecuona, Manzi, Corsi e Bulega.

Moto3 Tony Arbolino vince il Gran Premio del Mugello strappando la vittoria a Lorenzo dalla Porta al traguardo. Terzo gradino del podio per lo spagnolo Jaume Masia. Quarto e quinto posto per Niccolò Antonelli e Dennis Foggia.

Dopo aver conquistato la pole position, Arbolino trionfa per la prima volta in carriera in Moto3 davanti al pubblico del Mugello.

Parte bene e rimane, per tutta la durata della corsa, attaccato al gruppo di testa dominato soprattutto da Dalla Porta. Quando la vittoria sembrava ormai nelle mani del pilota

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Leopard, Tony lo anticipa sulla linea del traguardo e trionfa conquistando così 25 punti.

Dalla Porta parte dalla terza casella e si stabilisce a comando del gruppo sin dai primi giri. Cerca il distacco più volte nel corso della gara ma viene recuperato dagli avversari.

Nonostante il continuo gioco di sorpassi, Lorenzo riesce sempre a riprendere la prima piazza, anche al decimo giro quando va lungo e alla curva 15 sorpassa tutti i piloti davanti a lui. Cede la vittoria ad Arbolino che lo batte all’arrivo. Quarto posto per Antonelli che anticipa Foggia e McPhee. Canet chiude settimo davanti a Suzuki mentre Binder è decimo. Fuori dai giochi Migno, Fenati, Sasaki, Toba e Rodrigo.

Leggi le classifiche

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LE PAGELLE DEL GP D’ITALIA

Lode per Petrucci, 9 a Marquez e 7 a Dovizioso. Brutto 4 per Rossi e Lorenzo

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DANILO PETRUCCI VOTO 10 E LODE Veloce, consistente, aggressivo, tenace, attento, preciso. E perfino riconoscente. Un successo indimenticabile, non solo perché è il primo della carriera, ma anche perché ha dimostrato di meritarsi il posto che occupa, di avere rispetto del suo compagno di squadra, ma di non esserne sottomesso e ha fatto vedere che anche Marquez si può battere.

Grazie Danilo.

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MARC MARQUEZ 9 Prima del via, sembrava potesse avere del margine da amministrare anche sia questa pista, invece non è stato così. Ma lui, come sempre, ha guidato alla grande, sfruttando al meglio la moto che ha a disposizione: da applausi come usciva forte dalla Bucine, la curva che immette sul rettilineo. In qualifica ha dimostrato, una volta di più, di sapere anche essere spietato. Completo.

di Giovanni Zamagni

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ANDREA DOVIZIOSO 7 E’ arrivato al Mugello nervoso e poco sereno. Per due giorni, non ha guidato al meglio, sempre in

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difficoltà con l’avantreno, ma in gara si è ritrovato, guidando bene e facendo quasi tutto alla perfezione per vincere la gara.

stazione stagionale. E’ sembrato anche poco concentrato. Una gara da dimenticare velocemente. Succede anche ai migliori.

Quasi, perché nell’attacco a Marquez alla San Donato si è “dimenticato” di Petrucci.

Così, non solo ha preso paga dal compagno di squadra, ma anche da Marquez, perdendo altri punti in campionato. Insolitamente vulnerabile.

MICHELE PIRRO 7 Alla fine, fa sempre bene quello che deve fare.

Una sicurezza.

ALEX RINS 8 Deve imparare a esser più efficace in prova, anche se, per la verità, il suo 15esimo posto sullo schieramento di partenza non ha influito più di tanto sulla sua prestazione. La mancanza di cavalli rispetto a Honda e Ducati gli ha impedito di provare qualsiasi attacco, ma ha guidato alla grande. Pilota da gara.

TAKAAKI NAKAGAMI 8 E’ veloce, sbaglia poco, arriva quasi sempre al traguardo, questa volta addirittura davanti a due piloti ufficiali come Crutchlow e Lorenzo: cosa deve fare di più? Sorprendente.

MAVERICK VINALES 5 Un’altra partenza disastrosa: alla fine del primo giro era 12esimo. Poi ha fatto una discreta rimonta, ma da lui ci si aspetta ben altro. Incomprensibile.

VALENTINO ROSSI 4 Male, malissimo: nettamente la peggiore pre-

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POL ESPARGARO 7 La velocità c’è, gli manca un po’ di costanza.

Un po’ sottovalutato.

FABIO QUARTARARO 6 Ancora una volta, in gara ha reso meno di quello che avrebbe potuto, ma non si può dimenticare che è un debuttante. Talentuoso.

ALEIX ESPARGARO 6 A suo vantaggio, può dire che con l’Aprilia non si può andare più forte.

JORGE LORENZO 4 Un disastro su tutti i fronti: lento sul singolo giro e sulla distanza. Altro che “dream team”: è vero che ha perso tutto l’inverno, ma queste prestazioni sono ingiustificabili. Con la Ducati si era ripreso, con questa moto sembra un’impresa ancora più difficile. Pilota normale.

ANDREA IANNONE 4 Così non va bene: l’Aprilia ha un sacco di limiti, ma lui deve fare almeno quello che fa il compagno di squadra. E’ stato preso per questo.

Lontanissimo.

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JACK MILLER 5 E’ partito fortissimo, ma è sembrato da subito al di sopra delle righe. Infatti è caduto. Poco lucido.

PECCO BAGNAIA 7 Per il terzo GP consecutivo non finisce la gara, ma il suo GP d’Italia è stato positivo e incoraggiante: in prova ha chiuso le FP2 al primo posto, in qualifica ha ottenuto il miglior risultato in MotoGP (8) e per 11 giri è rimasto attaccato al gruppo dei migliori. Poi è caduto, ma fa parte del percorso di crescita. Veloce.

FRANCO MORBIDELLI 5 E’ partito malissimo ed è caduto al sesto giro.

Un voto in più per quanto fatto vedere in qualifica.

DUCATI DESMOSEDICIGP VOTO 9 Terza vittoria consecutiva al Mugello, con il terzo pilota differente: su questa pista, rimane la moto migliore, ma il vantaggio è stato minore rispetto al passato.

HONDA RC213V VOTO 9 Nelle mani di Marquez è a livello della Ducati e anche la prestazione di Nakagami (con la moto 2018…) dice che questa RCV non è poi così male e difficile da guidare.

così come la velocità nei cambi di direzione.

Manca motore, ma è migliorata anche sotto questo aspetto.

YAMAHA M1 VOTO 5 Alla fine, è stata la peggiore gara dell’anno: la M1 si guida bene, è relativamente facile, come dice Quartararo, ma in gara patisce troppo la differenza di potenza. Ricorda un po’ l’Aprilia 500 bicilindrica: cosa dici ingegnere (Bernardelle)?

KTM RC16 VOTO 7 E’ in crescita: a sprazzi, Espargaro ha fatto vedere cose molto positive. Le manca continuità, ma i miglioramenti sono evidenti.

APRILIA RS-GP VOTO 5 I tempi sul giro dicono che è migliorata dall’anno scorso, ma rimane lontana, lontanissima dalle migliori. E anche la KTM si sta allontanando.

SUZUKI GSX-RR VOTO 8,5 La ciclistica è da riferimento: è incredibile quanto Rins riesca a stare stretto sul cordolo,

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SPUNTI, CONSIDERAZIONI, DOMANDE DOPO IL GP D’ITALIA Quali sono state le chiavi del GP? A fine gara, Danilo Petrucci si è scusato più volte con Andrea Dovizioso per il sorpasso troppo aggressivo; è stato effettivamente troppo duro? Perché Fabio Quartararo, dopo essere stato super veloce e costante in prova, ha faticato così tanto in gara?

di Giovanni Zamagni

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Spunti, considerazioni, domande dopo il GP d’Italia.

Quali sono state le chiavi del GP? • La grande occasione. Dopo anni di gavetta, Danilo Petrucci è arrivato al Mugello molto carico e ha preparato in prova il GP meglio del compagno di squadra. Quando è partito, era consapevole di avere una grande occasione: l’ha sfruttata nel migliore dei modi, senza nessuna remora; •

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Dovizioso sorpreso. Nel suo attacco a Marquez alla San Donato - peraltro bellissimo - Andrea non si è minimamente interessato del compagno di squadra, convinto che ormai Petrucci era fuori dai giochi per la vittoria. Così, si è pre-

occupato solo di portare Marquez fuori dalla traiettoria ideale, lasciando però un piccolo spazio, nel quale Danilo ha potuto infilarsi; •

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Marquez contro Dovizioso. Anche Marquez, per certi versi, si è disinteressato di Petrucci: il suo obiettivo era quello di battere il Dovi, che al momento considera l’unico suo rivale per il titolo. Anche lui, quindi, alla San Donato ha agito come se Danilo non ci fosse; Gomme differenti. Come spesso accade nell’era Michelin, quando i piloti scelgono gomme differenti, per assecondare le caratteristiche di guida e della moto, vengono fuori gare molto più spettacolari, con punti forti e deboli che si bilanciano;

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Poca potenza Yamaha. In prova, tre piloti Yamaha su quattro erano stati molto efficaci non solo nel singolo giro, ma anche nel passo, al di là della scarsa potenza della M1. Ma in gara è differente: se non puoi fare le tue linee e sfruttare la velocità in curva, perché ci sono anche gli avversari e non giri da solo, non riesci più a sopperire alla mancanza di cavalli. E’ un po’ quello che accadeva all’Aprilia quando correva con il bicilindrico contro i quattro cilindri 500: gran temponi in prova, pochi risultati in gara.

A fine gara, Danilo Petrucci si è scusato più volte con Andrea Dovizioso per il sorpasso troppo aggressivo; è stato effettivamente troppo duro?

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No, Danilo ha fatto quello che doveva fare.

E’ vero, come dice Andrea, che se non avesse rialzato la moto si sarebbero toccati, ma Petrucci non ha fatto nessuna scorrettezza, facendo un sorpasso che avrebbe fatto qualsiasi altro pilota. Poteva quindi evitare di scusarsi. Ma Petrucci è fatto così, un gran bravo ragazzo. Forse fin troppo.

Perché Fabio Quartararo, dopo essere stato super veloce e costante in prova, ha faticato così tanto in gara?

Dopo una brutta partenza - era solo nono alla fine del primo giro, pur essendo scattato dalla seconda posizione -, Quartararo ha spinto forte per recuperare. C’è riuscito, arrivando ad attaccarsi al gruppo di testa, ma

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ha sollecitato troppo la gomma anteriore (dura), che si è surriscaldata. A quel punto, la M1 è diventata difficilissima da guidare e anche molto faticosa sulle braccia.

Cosa è successo a Cal Crutchlow, solo ottavo e battuto anche dal compagno di squadra Takaaki Nakagami?

Crutchlow lamenta gli stessi problemi di Lorenzo: “Questa moto è troppo difficile da guidare e troppo faticosa sulle braccia”.

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato).

Miller 1’47”657 (15); Petrucci 1’47”733 (5); Marquez 1’47”765 (12); Rins 1’47”789 (4); Bagnaia 1’47”795 (4); Morbidelli 1’47”806 (5); Crutchlow 1’47”853 (4); Dovizioso 1’47”860 (4); Rossi 1’47”984 (6); Nakagami 1’48”009.

Le tre più belle frasi del GP 3) Jorge Lorenzo: “La situazione è molto differente rispetto al 2017: quando arrivai in Ducati, ero indiscutibilmente il pilota numero uno e quindi mi ascoltavano”; 2) Marc Marquez: “Lorenzo vuole delle modifiche? Per chiederle, prima deve stare davanti” 1) Danilo Petrucci: “Sentivo dire: perché Petrucci in Ducati con tutti i piloti che ci sono? Ecco perché Petrucci!”.

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PERCHÉ I PILOTI HANNO PAURA DEL DOSSO DEL MUGELLO L’opinione di Rossi, Dovizioso, Pirro e Marquez sullo scollino del rettilineo del Mugello. Si va troppo veloce? Il dosso va spianato?

di Giovanni Zamagni

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Quel dosso lì, lo scollino prima della San Donato, il marchio di fabbrica del Mugello, adesso fa paura. Lo fa da un paio d’anni e, ancora di più, dal 2018, quando Michele Pirro rimase senza freni e arrivò a una velocità pazzesca nella via di fuga della prima curva. “E’ andata bene, ho visto la morte in faccia” disse l’anno scorso Michele. Le velocità sempre più elevate della MotoGP hanno portato a mettere in discussione anche uno degli autodromi più sicuri del mondo: non è uno scandalo.

“In alcuni punti è pericoloso, si va molto veloce e c’è poco spazio. E la frenata della San Donato è al limite: forse il dosso va modificato, bisognerebbe spianarlo un po’. Ma non è facile” dice Valentino Rossi, in una considerazione condivisa anche da Marc Marquez.

“Questo è un circuito bellissimo, ma quel punto è tosto: ne abbiamo parlato anche

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in Safety Commission negli anni scorsi. La cosa più logica sarebbe appiattire lo “scollino”, perché le moto sono sempre più veloci” conferma il campione della Honda. “E’ un punto bellissimo, ma siamo al limite” chiude Andrea Dovizioso, che nelle FP1 ha toccato i 346,1 km/h di velocità massima, 10 in meno del 2018. Ma è solo la prima sessione di prove libere (FP1) e Alex Rins è stato cronometrato a 350 km/h. Insomma, il problema c’è: se tre piloti dalle caratteristiche e dal modo di interpretare le corse (e il pericolo) molto differente hanno la stessa opinione, significa che c’è qualcosa che non va. E che, prima o poi, bisognerà fare qualcosa. I nostalgici e i puristi grideranno allo scandalo, ci sarà chi definirà “fighetti” questi piloti, i più forti del mondo.

Ma io credo che sia obbligatorio intervenire.

Prima che sia troppo tardi.

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GIULIO BERNARDELLE: “IL RETTILINEO DEL MUGELLO NON SI TOCCA” Il nostro Ing. Bernardelle rimette nelle mani dei piloti la responsabilità di gestire il gas sul dosso del Mugello. Ma rilancia sulla sicurezza: “pensiamo al peso piuttosto” di Giulio Bernardelle

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Dopo aver raccolto le dichiarazioni dei piloti, abbiamo chiesto anche al nostro Ing. Bernardelle cosa ne pensa del dibattito che accompagna da qualche anno in famigerato dosso del rettilineo del Mugello.

Giulio già ne aveva parlato nella puntata dei “Segreti della pista”, ma visto l’interesse suscitato abbiamo approfondito l’argomento.

Il rettilineo del Mugello oltre ad essere molto lungo segue ancora la morfologia della zona sulla quale il tracciato è stato costruito e sulla quale non si è mai intervenuti in modo significativo. Se si scorre indietro negli anni, si potrà vedere che sono state adeguate più che altro le vie di fuga mentre la pista è da sempre appoggiata sulle splendide colline toscane alle

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quali si devono le notevoli differenze altimetriche del tracciato. E’ il bello di questa come di tutte le piste antiche, i cui tracciati venivano disegnati copiando quello che offriva il territorio, senza pesanti interventi di adattamento. Personalmente, ritengo che, al netto delle vie di fuga che sono assolutamente un requisito di sicurezza indispensabile soprattutto per i tracciati dedicati alle moto, sia giusto così e quindi non sono assolutamente favorevole ad interventi di modifica pesante.

Lo scollinamento di quello che è uno dei rettilinei più famosi del Mondiale MotoGP metteva già un certo grado di soggezione ai piloti quando si correva con le 500 a 2 tempi da 190CV a fine anni ’90; allora le moto migliori al Mugello passavano di

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poco i 310km/h… Adesso con le MotoGP da 280CV che passano a 350km/h ai piloti transitare lì farà ancora più impressione.

E’ chiaro che se la crescita delle prestazioni motoristiche dovesse proseguire ancora in modo significativo diventerà sempre più difficile transitare su questo punto della pista in pieno. Non ritengo però che per questo ci debba essere un intervento di modifica della pista toscana. Sta ai piloti la gestione della velocità, come in qualsiasi altro punto di ogni tracciato.

piloti. A mio avviso sarebbe necessario intervenire a livello regolamentare per diminuire il peso minimo ammesso per le moto in gara: nonostante tutto il progresso che c’è stato in termini di sicurezza, l’impatto della moto con il pilota resta la cosa più pericolosa che si può verificare in caso di incidente. Le MotoGP attuali sono molto più veloci di qualche anno fa, sia in curva che in rettilineo, per questo se fossero più leggere potrebbero risultare ancora meno pericolose per i piloti.

Ne approfitto, invece, per suggerire di spostare la discussione su un altro argomento che incide molto di più sulla sicurezza dei

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HUSQVARNA IN MOTO3 E MOTO2? LO DICE PIERER Dalla Germania rimbalza la notizia che Husqvarna potrebbe rientrare in Moto3, e forse bissare in Moto2. Stefan Pierer vuole portare il marchio al secondo posto in Europa, dietro soltanto a KTM

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Grandi progetti per Husqvarna. Nell’intervista a Stefan Pierer realizzata dal collega e amico Gunther Wiesinger, pubblicata su SpeedWeek.com, si racconta della possibilità che il marchio svedese possa impegnarsi in futuro nella GP, nella fattispecie in Moto3, e forse anche in Moto2. Husqvarna nei GP si è già vista, in passato: trascurando i primi anni Settanta – col quinto posto in 500 dello svedese Bo Granath, due volte sul podio nel ’72- ricorderete nella stagione 2014 le buone gare di Danny Kent (due podi) e Niklas Ajo, poi Dalla Porta (ottavo in GBR) e la Herrera l’anno successivo.

Quelle moto non erano che KTM diversamente colorate, bianche e blu con tanto giallo: il gruppo KTM aveva appena rilevato il marchio Husqvarna da BMW, e si voleva dare evidenza all’operazione non solo nel mondo dell’offroad, ma anche sulle piste del mondiale. Ebbene, negli ultimi anni Husqvarna

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è cresciuta tanto, è passata dai seimila pezzi del 2013 ai 48.500 dell’anno scorso, sono nati i due modelli stradali Svartpilen e Vitpilen, l’obiettivo di Pierer è di creare una gamma completa di stradali. «In tre o quattro anni – ha dichiarato il CEO Pierer - voglio diventare con Husqvarna il secondo produttore europeo». Per centrare l’ambizioso obiettivo, Pierer e il responsabile del prodotto, Hubert Trunkenpolz (nipote di uno dei fondatori di KTM) hanno valutato il posizionamento dei due marchi e le relative strategie: il ritorno in grande stile alla velocità è oggi considerato molto probabile.

«Abbiamo riflettuto – ha spiegato Stefan Pierer - su come posizionare Husqvarna accanto a KTM. Nell’offroad funziona perfettamente, e i nostri due marchi corrono l’uno contro l’altro. Perché non farlo anche in Moto3 o in Moto2? Sarebbe perfettamente logico».

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SBK. LA PIOGGIA ROVINA I TEST DI MISANO Il meteo ha condizionato il lavoro dei team e dei piloti. I più veloci sono stati Rea, Van der Mark e Lowes, anche grazie ad una nuova gomma Pirelli SC0.

Debutto per Baz ed il team Ten Kate Yamaha

di Carlo Baldi

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Sono stati molti i team del mondiale Superbike che si sono dati appuntamento mercoledì e giovedì al Misano World Circuit, per due giorni di test che avrebbero potuto essere molto importanti sia per lo sviluppo delle moto, che per preparare il settimo round del mondiale, che si disputerà su questa stessa pista dal 21 al 23 giugno. Usiamo il condizionale in quanto la pioggia ed una pista quasi mai completamente asciutta ha rovinato i piani delle squadre.

Entrambe le mattinate sono state caratterizzate dalla pioggia e solo nel tardo pomeriggio, con la pista asciutta, i piloti hanno utilizzare le slick. Il test doveva servire anche alla Pirelli per testare 4 nuove soluzioni SC0 posteriori (sempre nella

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misura maggiorata 200/75) che si differenziano dalle SC0 standard solo dal lato strutturale e costruttivo e non nella mescola. Visto il poco tempo a disposizione solo Van der Mark, Lowes, Sykes, Torres e Rea hanno montato una delle 4 soluzioni proposte, e non è quindi un caso che il campione del mondo ed i due piloti ufficiali Yamaha siano ai primi tre posti nella classifica ufficiosa dei tempi. Nei test la classifica lascia il tempo che trova, ma la prima posizione di Johnny (caduto senza conseguenza nella prima giornata) rappresenta la conferma che la Kawasaki non si vuole arrendere al predominio di Bautista e della Ducati, soprattutto dopo il round di Imola che ha rappresentato la riscossa della casa di Akashi.

Buoni riscontri anche per il team Pata Ya-

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maha che ha potuto contare anche sul lavoro del tester di lusso Niccolò Canepa.

Melandri a Misano ha provato un nuovo serbatoio più piccolo, che gli consente di cambiare la sua posizione in sella e di modificare quindi la distribuzione dei pesi sulla sua R1.

Una soluzione che ha portato dei benefici al ravennate che ha però dichiarato che non basterà questo nuovo serbatoio a cambiare la situazione ed il suo feeling con la moto del team GRT Yamaha.. Bautista e Davies hanno lavorato a luci basse, concentrati sul risolvere alcuni dei problemi che limitano la nuova Panigale V4 e che si sono accentuati nelle ultime due gare di Imola.

Ducati ha preferito non divulgare quali siano stati i migliori tempi sul giro dei due piloti ufficiali, che in queste due giornate non hanno di certo cercato il best lap.

Nemmeno il Barni Racing Team hanno dichiarato i tempi sul giro di Michael Ruben Rinaldi, ma sembra che il giovane pilota italiano sia andato davvero forte. Aspettiamoci quindi buone cose da lui e dalla sua squadra se non subito a Jerez, di certo nel round successivo di Misano.

Riscontri positivi anche per Samuele Cavalieri ed il team Motocorsa Racing, che hanno girato solo il giovedì. La squadra di

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Lorenzo Mauri deve ancora decidere con quale pilota disputare il round di Misano, ma al momento, anche alla luce di quanto si è visto nelle prove, l’ago della bilancia sembra pendere dalla parte del giovane Cavalieri, secondo in classifica nel CIV SBK. I test del Misano World Circuit hanno visto il debutto del team Ten Kate Yamaha, che disputerà il prossimo round di Jerez. Il francese non vedeva l’ora di provare la sua nuova R1 e considerando anche il poco tempo a disposizione, l’esito delle prove è stato senza dubbio positivo per squadra e pilota che ha dichiarato: “Considerando le condizioni meteo, non è andata affatto male. Avevamo tantissimo lavoro da svolgere, ad iniziare dal dover trovare la mia posizione sulla moto, sistemando le pedane ed i comandi. Abbiamo lavorato tanto sia io che la mia squadra e posso dire che il mio feeling con la R1 è stato positivo. Dobbiamo continuare così anche a Jerez”.

Con Camier fuori gioco a causa della caduta di Imola, che non gli permetterà di correre nemmeno a Jerez, la Honda a Misano ha fatto provare la sua CBR1000RR a Xavi Fores e a Yuki Takahashi. Lo spagnolo corre nel BSB ed è reduce dai tre podi di Donington ma nel prossimo round del mondiale sarà Takahashi a sostituire Camier sulla Fireblade del team Moriwaki

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Althea Honda Racing.

I migliori tempi (ufficiosi) dei test Rea - Kawasaki 1’34″5 Van der Mark - Yamaha 1’35″1 Lowes – Yamaha - 1’35″4 Cortese – Yamaha - 1’35″4 Sykes - BMW - 1’35″5 Melandri - Yamaha - 1’35″8 Haslam - Kawasaki - 135″8 Baz – Yamaha - 1’36″3 Reiterberger - BMW - 1’36″7 Fores – Honda - 1’36”8 Kiyonari – Honda - 1’38″5 Takahashi – Honda – 1’39”0

I piloti Ducati e Jordi Torres non hanno comunicato il loro miglior tempo sul giro.

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DUCATI: LA PANIGALE V4R DOMINA ANCHE IN BSB Con la tripletta di Donington, Scott Redding passa a condurre il campionato britannico

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Avete un team e volete vincere in Superbike? A giudicare da questo inizio 2019, pare esserci una ricetta semplice ma vincente, anche se forse non economicissima. Prendete una Ducati Panigale V4R in configurazione Superbike, metteteci sopra un pilota fresco di MotoGP e il resto è tutta discesa.

Scettici? Guardate il Mondiale, dove la Ducati ufficiale nelle mani di Bautista domina tanto da sollevare polemiche a non finire; ma anche la British Superbike, dove la tappa di Donington ha visto una micidiale tripletta ad opera di Scott Redding e della sua Panigale V4R gestita dal team Paul Bird Motorsport (che i più attenti ricorderanno nel Mondiale Superbike con Kawasaki, ma anche in MotoGP ai tempi

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delle CRT), che li ha fatti schizzare in testa alla classifica.

E anche nel CIV, dove la Superbike è attualmente dominata da Michele Pirro, si potebbe ricordare come il pugliese, arrivando dai prototipi ed essendo collaudatore della Desmosedici, di fatto possa essere considerato un pilota della MotoGP. Tornando seri, Scott Redding ha finalmente conquistato la prima vittoria in BSB, dopo due prove non troppo fortunate a Silvertone e Oulton Park, e ha conquistato così la testa della classifica provvisoria anche grazie al format della prova di Donington, la prima Triple Crown della stagione, con tre manche invece delle tradizionali due. Ora Redding e la sua Pani-

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gale V4R sono davanti all’altra Ducati di Bridewell con 115 punti contro 109, dando riscontro ai propositi di riscatto che l’inglese non ha mai nascosto dopo la sua uscita dalla MotoGP. La stagione della BSB - che prevede ancora sei prove della main season prima dello Showdown, una forma di Playoff che rimette tutto in gioco fra i primi sei classificati - pare premiare Ducati (e dimostrare quanto sia guidabile la Panigale V4R an-

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che senza ausili elettronici alla faccia di chi la accusa di essere troppo vicina alla MotoGP, visto che il regolamento British Superbike impone centralina unica MoTec senza traction control) che, al momento, piazza tre moto nei primi sei posti.

La Panigale V4R potrebbe essere sulla buona strada per rinverdire i fasti della 916, all’epoca mezzo praticamente imprescindibile per vincere, sia a livello mondiale che nazionale.

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GALLERY MX. IL GP DI FRANCIA

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WESS 2019. ERZBERGRODEO. LEGGENDA GRAHAM JARVIS (HUSQVARNA) NEL 25ENNALE DELLA “CLASSICA” Terza prova World Enduro Super Series, l’edizione del venticinquennale dell’Estremo della Montagna del Ferro, inventato da Karl Katoch, è un Kolossal dell’agonismo e dello spettacolo. Il fuoriclasse inglese sale a quota 5, come Blazusiak

di Piero Batini

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Eisenerz, Austria, 2 Giugno 2019. 25 anni uno, 45 l’altro. Uno è l’Evento, ErzbergRodeo Red Bull Hare Scramble. L’altro è Graham Jarvis, inglese di Yorkshire, il Pilota. Due Leggende si incontrano e danno vita all’apoteosi dell’Enduro. L’Enduro oltre l’Estremo.

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Gara bellissima, lo è sempre stata, impreziosita da un ulteriore, atteso salto di qualità.

Lo si sentiva nell’aria. Certe Manifestazioni, arrivate a un certo punto molto in alto, continuano a crescere da sole. Si autoalimentano e producono quasi da soli la spinta per spingersi oltre nell’infinito della galassia. Si sentiva, e a dire tutta la verità si pensava proprio a Graham Jarvis. Il record a portata di mano e il momento storico fondamentale. La Gara considerata folle, e quindi “precaria”, inventata da Karl Katock, è al quarto di secolo. Karl.

Basta guardarlo in faccia ora che non è più un ragazzino, per capire bene cos’era quell’espressione di sfida e di divertimento 25 anni fa, e comprendere perché quella Corsa che

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stava nascendo allora sarebbe rimasta per sempre fuori dall’ordinario.

Oggi come ieri, la Gara è prima di tutto l’idea e la proposta di una festa. Non ci sarebbe festa senza la Gara, ma più precisamente venisse meno la festa avrebbe vita dura anche la Competizione. Per questo tutta l’Austria che conta si dà da fare e rinnova il contratto con gli appassionati che rispondono in diecine di migliaia all’appello. Si ferma una miniera, l’Erzberg, la Montagna del Ferro, si ferma una città, Eisenerz, che non ci fosse l’Hare Scramble nessuno fuori dall’Austria saprebbe che esiste. Il kolossal dell’Enduro Estremo, oggi terza Prova del World Enduro Super Series, è allo stesso tempo la Corsa più pazza e spettacolare del Mondo, con un suo codice di sviluppo agonistico super avvincente, e la festa del delirio e dell’entusiasmo, eppure perfettamente controllata e responsabile. La macchina organizzativa è gigantesca, l’effetto Isola che Non C’è perfetto.

Quattro giorni di festa, e le notti, di piccole Gare di contorno, di musica, di balli e di birre, di personaggi e di miti, di gioco e di cose serie, ma divertenti. Questa è la polveriera dove è stata accesa la miccia dell’ErzbergRodeo Red bull Hare Scramble.

1.700 Piloti iscritti, numero chiuso e spor-

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tello telematico sprangato in poche ore.

Si monta lo spettacolo, i tendoni, l’immenso paddock, che è anche campeggio, ristorante, fiera, si regolano le iniziative e gli eventi di contorno, si dicono, scrivono e si ripetono le regole. Si pretende che vengano rispettate, ma è tradizione che l’Erzberg porti al massimo i decibel delle sensazioni senza sfondare la barriera dell’eccesso. Forse è la Gara che fa da “termo” regolatore agli slanci di entusiasmo esagerati.

Comincia la selezione. Per due interi giorni i 1.700 passano sotto le forche caudine del prologo. L’Iron Road. È passerella e presentazione, e giù Gara. Solo una parte della Montagna, il meglio – o per meglio dire, il peggio – è riservato per la Gara clou, per la Leggenda. Non per tutti, per la verità, è “impegno”. Come accade in questo genere di Eventi, molti si iscrivono per il pettorale, il numero, la lista dei partenti, per il “c’ero anch’io!”, e neanche si schierano. Passano direttamente alla festa. Altri si contentano di prendere il via, non importa se rientreranno nei 500 della finalissima o se ne resteranno fuori. L’importante è esserci, partecipare e alimentare la grande festa dell’Estremo.

La stragrande maggioranza la prende tremendamente sul serio, indipendentemente dal fatto che si tratti di Piloti da grading list o di amatori da regionale. La sfida alla

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Montagna è, in un certo senso, uguale per tutti, prima di tutti personale, al proprio noioso limite.

Gli Assi, beh, i Campioni, gli specialisti dell’Enduro e dell’Estremo, sono un’altra cosa, un Mondo a parte e uno spettacolo di rara intensità.

Alla sera del sabato esce la prima classifica importante, il risultato del prologo.

Lì la fede inizia a vacillare. Primo è Josep Garcia Montana, secondo Nathan Watson. È l’ala d’attacco dedicata all’Enduro “tradizionale” dell’armata KTM, dello Squadrone Red Bull KTM Factory Racing. Garcia ha appena vinto il Trefle Lozerien, una Classica del… classico, e ancora prima, l’anno scorso, l’ex Campione del Mondo di Enduro ha trovato la gloria nel WESS di Hawkstone Park.

Qualcosa non va. Dove sono gli dei dell’Estremo?

Indietro. Wade Young, il sudafricano di Sherco, è quarto alle spalle del tedesco Ossi Reisinger, Johnny Walker e Manuel Lettenbichler, KTM ufficiale e semi, sesto e settimo, nono il nostro Diego Nicoletti, Husqvarna. L’Ultimate Enduro Champion, il vincitore del WESS 2018, Billy Bolt, Husqvarna, neanche nei dieci, il recordman della Storia dell’Estremo e dell’ErzbergRodeo, Tadeuzs Blazusiak per un pelo nei venti. Graham Jarvis, Rockstar Energy Husqvarna Racing, il vincitore dell’Edizio-

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ENDURO

ne 2018, 21°. Ma stiamo scherzando?

No. Bisogna aspettarselo. L’estremo è cambiato molto, è evoluto, affinato. Non sono più i tempi in cui uno partiva all’attacco, prendeva il largo e demoliva la concorrenza che si suicidava in massa.

Oggi il leader di una Corsa deve guardarsi costantemente alle spalle pronto a difendersi, e se ha speso troppo nel tentativo di fuga nove su dieci è condannato, da dietro arriverà qualcuno che lo distruggerà.

Sempre di più la Gare dell’Estremo si vincono partendo da lontano, metodicamente implacabili. Così è il Maestro, Graham Jarvis.

35 chilometri di saliscendi nell’inferno della Montagna del Ferro, 27 controlli di passaggio, due ore e mezza di agoni… smo purissimo e di impossibile. 5 linee di partenza di 50 Piloti ciascuna. Karl Katoch abbassa a intervalli regolari la bandiera di partenza. L’inferno è scatenato.

Pronti via Manuel Lettenbichler ci prova.

Il giovane tedesco… fratello d’arte è da un po’ che insegue il successo che vala la consacrazione, e ancora una volta non lo manda a dire. “Mani” si porta dietro Garcia e Walker.

Alla mezz’ora Garcia inizia ad accusare la fatica, e salgono Wade Young e, appena dietro, Mario Roman, secondo uno schema che ha dato i suoi frutti alla Extreme XL Lagares, primo appuntamento del WESS

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2019 vinto dallo spagnolo. Jarvis, Bolt e Alfredo Gomez si avvicinano ma accusano un ritardo di due oltre due minuti. Tre quarti d’ora, Jarvis sale al 4° posto, scende Gomez. Poco prima che scada la prima ora di Gara Wade Young scavalca Lettenbichler e passa a condurre, Jarvis terzo. È al check point numero 19, il famigerato Carls Dinner, un’ora e venti circa dalla partenza, che l’ErzbergRodeo Red Bull Hare Scramble cambia fisionomia e passa alla forma definitiva. Graham Jarvis parte all’attacco, recupera due minuti in un quarto d’ora, raggiunge e supera Young, vicino al crollo. Lettenbichler resiste a un minuto. Neanche dieci minuti più tardi Jarvis prende il volo, Lettenbichler non gli resiste ma mantiene la seconda posizione, Roman sale in terza a dieci minuti.

do il penultimo controllo prima che Jarvis tagli il traguardo finale. L’ultimo è a un’ora e mezza dal fuoriclasse britannico. Gli altri sono fermati ai controlli precedenti.

Dei novanta italiani alla partenza, Sonny Goggia è fermato al CP Dynamite ed è virtualmente 19° assoluto, Diego Nicoletti è 28°, Michele Bosi 33°, Enrico Rinaldi 69°.

Bellissimo. End. Leggi le classifiche

È fatta. Un’altra mezz’ora a passeggio per i gironi dell’inferno dell’Erzberg e Graham Jarvis, Husqvarna, Campione in carica, conquista la quinta vittoria pareggiando il conto con Blazusiak, che aveva vinto l’ErzbergRodeo dal 2007 al 2011 ininterrottamente. Manuel Lettenbichler, KTM, è secondo a due minuti, era stato terzo lo scorso anno, e sale al comando della provvisoria del WESS 2019. Mario Roman, Sherco, è terzo a sei minuti.

Sono soltanto 16 i Piloti che portano a conclusione la Gara, tipicamente passan-

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