motoit-magazine-n-386 by Davide Tarsi

SPECIAL FREE ISSUE - N.386 - 18 GIUGNO 2019

BMW R 1250 GS, DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO E KTM 1290 SUPER ADV S PROVA

MOTOGP

EDITORIALE

Benelli 502C

Marc Marquez vince il GP di Barcellona

Rossi, Lorenzo e gli errori pesanti

P.16

P.50

PROVA

Comparativa

MAXIENDURO: BMW, DUCATI E KTM 2

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

PROVA

BMW R 1250 GS 17.900 EURO MOTORE BICILINDRICO BOXER TEMPI 4 CILINDRATA 1.254 cc RAFFREDDAMENTO AD ARIA/LIQUIDO CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE ALBERO POTENZA MASSIMA 136 CV A 7.750 GIRI COPPIA MASSIMA 143 NM A 6.250 GIRI EMISSIONI EURO 4 TELAIO ANTERIORE E POSTERIORE AVVITATO, GRUPPO MOTORE CON FUNZIONE PORTANTE PNEUMATICO ANT. 120/70 R 19” PNEUMATICO POST. 170/60 R 17” CAPACITÀ SERBATOIO 20 LT ALTEZZA SELLA MINIMA DA TERRA 800 MM PESO 249 KG IN ORDINE DI MARCIA

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

PROVA

DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO 21.690 EURO MOTORE V2 DI-90° TEMPI 4 CILINDRATA 1.262 cc RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA 158 CV A 9.500 GIRI COPPIA MASSIMA 128 NM A 7.500 GIRI EMISSIONI EURO 4 TELAIO TRALICCIO IN TUBI DI ACCIAIO PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR19” PNEUMATICO POST. 170/60 ZR17” CAPACITÀ SERBATOIO 30 LT ALTEZZA SELLA MINIMA DA TERRA 840 MM PESO 254 KG IN ORDINE DI MARCIA

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

PROVA

KTM 1290 SUPER ADV S 17.599 EURO MOTORE V2 DI-90° TEMPI 4 CILINDRATA 1.254 cc RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA 160 CV A 8.750 GIRI COPPIA MASSIMA 140 NM A 6.750 GIRI EMISSIONI EURO 4 TELAIO TELAIO A TRALICCIO COMPOSTO DA TUBI D’ACCIAIO IN CROMO MOLIBDENO PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR 19” PNEUMATICO POST. 170/60-ZR 17” CAPACITÀ SERBATOIO 23 LT ALTEZZA SELLA 860 MM PESO 238 KG IN ORDINE DI MARCIA

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

PROVA

MAXIENDURO, SFIDA IN PISTA: A 240 KM/H CON LE MAXIENDURO BMW, DUCATI E KTM! Una sfida pazza, senza alcun senso se non quello di mettere alla frusta le endurone stradali in un ambiente per il quale non sono progettate: la pista! Abbiamo portato a Pergusa tre moto incredibili (BMW R1250GS, DUCATI MULTISTRADA ENDURO 1260, KTM 1290 ADVENTURE S), tutte gommate Pirelli Scorpion Trail 2. Non sono mancate le sorprese...

di Andrea Perfetti

Una sfida pazza, senza alcun senso se non quello di mettere alla frusta le endurone stradali in un ambiente per il quale non sono progettate: la pista! Abbiamo portato a Pergusa tre moto incredibili (BMW R1250GS, DUCATI MULTISTRADA ENDURO 1260, KTM 1290 ADVENTURE S), tutte gommate Pirelli Scorpion Trail 2. Abbiamo scelto tre moto europee molto diffuse, tutte dotate dell’anteriore da 19 pollici (quello da 17 è sin troppo stradale, mentre il 21 è più adatto all’offroad). Le abbiamo guidate in pista insieme ai colleghi Edoardo Licciardello e Antonio Privitera. Non sono mancate le soprese, perché le moto sono simili solo all’apparenza. Ducati ha un comportamento ciclistico sportivo e un bel motorone. BMW è agilissima, con una gran frenata e tanta coppia. KTM ha un motore esagerato e un’impostazione quasi enduristica, che la rende molto reattiva. Ci siamo fatti prendere la mano e ci siamo sfidati tra colleghi/rivali nel video qui sotto. Ma - cosa ben più importante in questo test totalmente

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

GUARDA IL VIDEO

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

PROVA

folle abbiamo preso i tempoi alle tre moto a pari pilota! Il risultato? Sono tre moto molto diverse, come abbiamo detto, eppure hanno fatto tempi davvero vicini. Non spoileriamo il risultato e vi rimandiamo al video sopra, con la descrizione dei tempi. Nel video scoprite chi ha vinto. Ma mettiamo le mani avanti e siamo i primi a dire che il risultato conta davvero poco! Nessuno comprerà queste meraviglie per sfogarsi in pista. Certo, le tre moto del test sono capaci di grandi cose anche tra i cordoli, ma il bello è godersele in montagna, nel misto e su qualche facile sterrato.

PROVA

Però ormai dovreste saperlo. Ogni tanto ci piace uscire dagli schemi e tornare un po’ bambini in sella alle moto. L’avevamo fatto già, portando le maxienduro in pista da motocross col mitico Alessandro Botturi. Potevamo non portarle anche tra i cordoli? La risposta è in questo servizio! Buona visione, aspettiamo i vostri commenti, ma mi raccomando: non prendeteci troppo sul serio! VIDEO SFIDA CON PARTENZA DA FERMO SENZA TEMPI CRONO Un grazie speciale a Ringraziamo Salvo Pennisi (Pirelli Moto) e

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

GUARDA TUTTE LE FOTO MOTO.IT MAGAZINE N. 386

PROVA

tutto il suo staff per aver dato la possibilità a Moto.it di realizzare questo incredibile test. BMW R1250GS in pista Pro Agilità estrema, frenata, accelerazione Contro Allungo del motore, cupolino deforma la visuale

Contro Resistenza della frenata, agilità nei cambi di direzione KTM 1290 Adventure S in pista Pro Potenza del motore, accelerazione, agilità Contro Avantreno leggero

Ducati Multistrada E. 1260 in pista Pro Rigore direzionale, potenza del motore, stabilità

PIÙ INFORMAZIONI

FOTO: EDITING E RIPRESE DI DANIELE ONORATO VIDEO: FABIO GRASSO

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

PROVA

la prova

BENELLI 502C 5.990 EURO MOTORE BICILINDRICO PARALLELO TEMPI 4 CILINDRATA 500 cc RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA 48 CV A 8.500 GIRI COPPIA MASSIMA 46 NM A 6.000 GIRI EMISSIONI EURO 4 TELAIO TRALICCIO DI TUBI IN ACCIAIO AD ALTA RESISTENZA. PNEUMATICO ANT. 120/70/-ZR17” PNEUMATICO POST. 160/60-ZR17” CAPACITÀ SERBATOIO 21,5 LT ALTEZZA SELLA MINIMA DA TERRA 795 MM PESO 180 KG A SECCO

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

PROVA

BENELLI 502C: LA CRUISER CHE NON C’ERA

Una urban cruiser di media cilindrata, animo dark e pochi fronzoli. Mancava nella gamma Benelli e ha davvero poche rivali, forte anche del prezzo: 5.990 euro

di Cristina Bacchetti

Benelli 502C, com’è fatta Ci ho dovuto pensare un po’, per trovare una paio di possibili concorrenti della neo arrivata Benelli 502C. Ci sono sì, e sono indubbiamente valide e desiderabili ma... peccano in qualcosa, dove invece la piccola - ma non troppo piccola pesarese eccelle: la personalità.

GUARDA IL VIDEO

E’ chiaro che le linee vadano ad ispirarsi a quella che è la regina italiana delle custom cruiser, ma a onor del vero, va detto: è un’idea data quasi totalmente dal codino corto, perché il resto poco c’entra, e che si smorza comunque vedendola dal vivo. Di sicuro in comune hanno l’anima dark e la voglia di attirare gli sguardi, e poi la doppia personalità di mangia curve, ma anche mangia traffico e semafori. Dunque basta coi paragoni, si parla della 502C, un progetto importante per Benelli, che le ha dedicato non poche attenzioni. Il propulsore è un bicilindrico in linea da 500 cc e 48 cavalli quindi guidabile con patente A2, quat-

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

PROVA

tro tempi, raffreddato a liquido; lo conosciamo già perché equipaggia la Leoncino e la TRK, ma qui è abbracciato da un telaio tubolare in acciaio (rigorosamente nero, manco a dirlo) ed è vestito dei colori opachi della 502C, che ne vogliono sottolineare la “cattiveria” rispetto agli altri modelli del marchio. I fari sono full LED sia davanti che dietro, frecce comprese e qui in Benelli si sono davvero sbizzarriti: particolare la forma del faro anteriore, scrittina Benelli sempre accesa nella posizione posteriore e stop che si accendono ai lati del codino. Niente male, con le luci ci siamo! Enorme il serbatoio da 21,5 litri, bello scavato nella parte bassa per accogliere le ginocchia di chi guida, minuscolo invece il codino che poco si presta ad accogliere un passeggero. Al guidatore invece è riservata una sella da prima classe, a soli 75 centimetri da terra quindi alla portata di tutti, imbottita, spaziosa e con una curvatura che segue quella del lombare e che quindi non stanca mai. Alto e largo il manubrio, che ospita blocchetti e pulsanti ben fatti e ben piazzati, compresi hazard e passing, sempre graditi. Buona in generale la qualità percepita, qualche pecca estetica va perdonata a fronte del prezzo, davvero forte. La strumentazione TFT mostra le informazioni di base, non c’è un pulsantino info per scovare altre info, però ha l’indicatore di marcia inserita e si autoregola a seconda della 20

GUARDA TUTTE LE FOTO

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

PROVA

luminosità esterna, seppur soffra parecchio il sole diretto, che la rende a tratti poco leggibile. Bando al look, promosso, guardiamo alla sostanza e anche qui Benelli non si è risparmiata. La forcella è rovesciata, con steli da 41 millimetri e il forcellone oscillante lavora con il mono centrale, regolabile nel precarico della molla. Ottimo anche l’impianto frenante: doppio disco semiflottante da 280 millimetri davanti, disco singolo da 240 dietro.

agilità dunque anche qui, la scelta è azzeccata.

I cerchi, entrambi da 17 pollici, sono in lega di alluminio e calzano pneumatici da 120/70 e 160/60. Un posteriore più generoso le avrebbe dato un look più aggressivo, ma la guida non ne avrebbe giovato in termini di

La 502C è lunga complessivamente 2240 millimetri, larga 950 e ha un’interasse di 1580.

Come ultima cosa prima di vedere come va, diamo qualche numero, partendo da quello più importante, il peso: 220 chilogrammi in ordine di marcia. Tanti? Come sempre: sì, sono tanti sulla carta ma non sulla strada e qui ci dobbiamo mettere che il serbatoio bello grosso fa la sua parte nell’alzare l’ago della bilancia.

Come va? La prima sensazione in sella parla di comfort

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

a 360 gradi. Dalla seduta avvolgente alle pedane avanzate ma non tanto da affaticare le gambe tenendole tese; il manubrio è alto e largo e il serbatoio accoglie agevolmente le ginocchia; anche i colleghi più alti, (chi scrive misura 165 centimetri) non hanno lamentato fastidi o mancanza di abitabilità sulla 502. Al comfort concorrono anche le sospensioni, dove Benelli non ha assolutamente risparmiato come abbiamo visto nella descrizione tecnica della moto, ben tarate e pronte ad assorbire le tante asperità delle stradine dell’entroterra su cui le abbiamo messe alla prova. Corposo, piacevole, lineare e sempre pronto il motore - dal rombo anche un po’ irriveren-

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

te quando si alza il ritmo - e ottimo l’impianto frenante che all’anteriore ferma senza esitazioni e in maniera totalmente modulabile e controllabile la nostra Benelli. Dietro non guasterebbe un filo di mordente in più. Frizione non burrosa ma comunque facile da azionare; cambio a sei rapporti preciso, morbido e anche silenzioso. Le manovre di parcheggio sono semplici, grazie alla sella bassa e al peso non da smilza ma ben bilanciato, e se proprio dovesse capitare di “appoggiarla” ci sono di serie i tamponi paracolpi che preservano l’integrità della cruiser Benelli. Sono un po’ invadenti all’occhio ma sicuramente utili - anche se si

PROVA

spera di no - soprattutto se si è alle prime armi! Buone nuove anche per le tasche: la 502C percorre circa 24 chilometri con un litro di carburante, numeri che visto l’immenso serbatoio si traducono in quasi 500 chilometri di guida senza pensieri, ma questo dipende da quanto volentieri ruotate la manopola del gas.

opaco che potete vedere alla fine del video. Pro Linea, motore, freni, fari LED, sospensioni, prezzo Contro Strumentazione poco leggibile con luce diretta, frenata posteriore blanda, qualche dettaglio perfettibile.

Concorrenziale anche il prezzo di 5.990 euro per le due colorazioni disponibili: il nero opaco oggetto della nostra prova e il rosso

ABBIGLIAMENTO

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

PIÙ INFORMAZIONI

CASCO X-LITE X-1004 ULTRA CARBON

MOTO: BENELLI 502C

GIACCA IXON ILANA

LUOGO: RIMINI E DINTORNI

GUANTI IXON PRO ARROW LADY

TERRENO: MISTO EXTRAURBANO

SCARPE IXON BULL WP LADY

METEO: VARIABILE, 10°/15°

JEANS ALIKE BY WHEELUP

FOTO: ORAZIO TRUGLIO

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

NEWS

DUCATI STREETFIGHTER V4: ECCO IL PROTOTIPO PER LA PIKES PEAK Ecco la Ducati V4 per la Broadmoor Pikes Peak International Hill Climb race 2019: è il prototipo della futura Streetfighter V4

Come ci ha promesso in un video di qualche giorno fa, Ducati ha svelato il prototipo della Streetfighter che debutterà quest’anno alla Pikes Peak. I nostri azzardi sul nome si sono rivelati clamorosamente sbagliati, i contenuti sono invece quelli: una Ducati Panigale V4 spogliata, con linee al momento camuffate da uno schema a Pixel per nascondere quella che sarà l’estetica definitiva, attesa per EICMA 2019 su un modello che arriverà nelle concessionarie nel marzo 2020. Il motore è naturalmente quello della 1100 stradale e non il 1000 della V4R, ma quello che la accomuna alla Homologation Special utilizzata in Superbike è lo

studio dell’aerodinamica sui pannelli laterali, con due vistose appendici studiate per dare stabilità a un modello che si preannuncia velocissimo. “Lo Streetfighter V4 sarà una delle protagoniste della Ducati World Premiere 2020” dichiara Claudio Domenicali, Amministratore Delegato Ducati. “Lo Streetfighter V4 è la Panigale per la guida su strada; non c’era quindi scenario migliore della Broadmoor Pikes Peak Internatonal Hill Climb per quello che sarà lo streetfighter più prestazionale che sia mai stato messo in produzione”.

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

NEWS

BENELLI LEONCINO 250: ARRIVA ORA IN VENDITA Arriva finalmente nelle concessionarie la Benelli Leoncino 250 presentata all’ultima Eicma. E’ disponibile nelle colorazioni bianca, antracite e rosso al prezzo di 3.490 eurot

Presentata una prima volta a Eicma 2017, la Benelli Leoncino 250 è stata esposta nella sua versione definitiva a novembre dell’anno scorso durante Eicma 2018. Ora arriva nelle concessionarie al prezzo di 3.490 euro f.c., nelle colorazioni a base bianca, antracite e rosso. Ispirata alla Leoncino 500, la 250 è una naked con estetica classica che mixa alcuni temi stilistici moderni. E’ spinta da un motore monocilindrico quattro tempi 250, raffreddato a liquido e condiviso con gli altri modelli da un quarto di litro della gamma Benelli. La distribuzione è bialbero e 4 valvole, ha iniezione elettronica con corpo farfallato da 37 millimetri di diametro, frizione in bagno d’olio e cambio a 6 velocità. Potenza e coppia massima sono rispettivamente di

25,8 cv a 9250 giri e di 21 Nm a 8000 giri. Il telaio è un traliccio in tubi d’acciaio e in acciaio è anche il forcellone. Il gruppo ottico full led è rinnovato rispetto alla Leoncino 500, mentre la strumentazione è digitale. Il reparto sospensioni si affida a una forcella rovesciata con steli da 41 mm e di a un monoammortizzatore centrale ed escursione di 53 mm. L’impianto frenante vede un disco singolo flottante anteriore da 280, con pinza a quattro pistoncini, e il disco posteriore da 240 mm. I cerchi in lega di alluminio da 17 pollici calzano pneumatici da 110/70-R17 e 150/60-R17. Guarda il listino del nuovo della Benelli Leoncino 250

GUARDA TUTTE LE FOTO

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

NEWS

HUSQVARNA ENDURO FE E TE 2020: NOVITÀ TECNICHE, E ARRIVA LA 150 A INIEZIONE La gamma enduro 2020 di Husqvarna Motorcycles, i modelli TE ed FE, hanno sviluppi chiave a livello telaio, sospensioni e motore. Dopo le pionieristiche TE 250i e TE 300i, arriva l’inedita TE 150i con la tecnologia di iniezione per motori a 2Tt

Oltre ad avere sospensioni WP aggiornate nella taratura, tutti i modelli 2020 della gamma enduro di Husqvarna Motorcycles mostrano una ergonomia evoluta. Da segnalare, tra le novità, interventi nel telaio, nel telaietto posteriore, al link del monoammortizzatore e alle plastiche. I telai di tutti i modelli hanno rigidezza flessionale e torsionale incrementata, assieme ai nuovi e più leggeri telaietti in composito a base carbonio, la ciclistica vede migliorate stabilità, maneggevolezza e feeling. Sono nuovi anche i supporti motore sulle teste. La forcella WP XPLOR da 48 mm e il monoammortizzatore WP XACT, entrambi aggiornati, offrono regolazioni immediate e accessibili, uno smorzamento più costante e miglior resistenza al fondo corsa: le loro prestazioni sono ulteriormente migliorate dal leveraggio posteriore, che riduce l’altezza della sella semplificando la guida sui terreni più tecnici.

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

NEWS

I motori sono stati rinnovati sull’intera gamma, così come gli impianti di scarico ed i cablaggi elettrici. A fianco delle TE 250i e TE 300i arriva ora l’inedita TE 150i (nella foto qui sopra), che condivide la stessa tecnologia di iniezione per motori 2T. Con un peso inferiore alle versioni a 4T, questa moto ha una ciclistica svelta e un motore potente. Ed è dotata di avviamento

migliore controllo del retrotreno e minore altezza sella •

prestazioni e durata ottimali •

nuova testa, mentre le FE 250 e FE 350 sono state oggetto di diffuse migliorie.

•

le, unitamente alla riduzione di 10 mm dell’altezza sella, offrono un’ergonomia migliore nei movimenti e una posizione in sella che dà maggiore fiducia.

Cosa cambia sulle Husky Enduro 2020 •

Nuovo telaio su tutti i modelli, con aumentata rigidezza flessionale e torsionale

•

Modello TE 150i a iniezione elettronica di benzina

•

Nuovo telaietto in due pezzi sull’intera

Impianto di raffreddamento migliorato, con i radiatori più bassi di 12 mm

•

Nuovo stile all’avanguardia delle plastiche che offre una nuova e migliore ergonomia

•

Motori 4T aggiornati per offrire maggiori prestazioni e miglior guidabilità

•

Motori TE 250i e TE 300i ruotati di 1° in avanti per una miglior aderenza della ruo-

La gamma enduro MY20 riceve inoltre nuove plastiche e grafiche. Le sovrastrutture più snel-

Nuova sella che pone il pilota 10 mm più vicino al terreno

elettrico. I motori delle FE 450 e FE 501 ricevono una

Impianti di scarico interamente nuovi per

ta anteriore •

Cilindro TE 250i e TE 300i rivisto per prestazioni 2T di livello superiore

La nuova gamma enduro Husqvarna MY20 sarà disponibile in tutto il mondo a partire dalla fine di giugno 2019.

Vedi il listino del nuovo e le offerte Husqvarna Enduro Vedi le offerte dell’usato per i modelli Enduro di Husqvarna

gamma, più leggero di 250 g •

Forcella WP XPLOR aggiornata, con nuovo pistone centrale e diversa taratura

•

Monoammortizzatore WP XACT aggiornato, con nuovo pistone principale e diversa

GUARDA TUTTE LE FOTO

taratura •

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

Nuova geometria del leveraggio, per un

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

NEWS

TRIUMPH ROCKET III GT 2.500: SFIDA ALLE ALTRE BIG CRUISER. ECCO QUALI SONO Sarà presentata a breve la nuova Triumph Rocket III, l’iper cruiser spinta da un “tre cilindri” di ben 2.500 cc che sposta ancora più in alto il record di cilindrata e coppia motrice in campo motociclistico. Sfidando BMW, Harley-Davidson, Honda e tante altre...

di Maurizio Gissi

Giusto quindici anni fa iniziavano a circolare sulle nostre strade le prime Triumph Rocket III. Si trattava della moto di serie di maggiore cilindrata costruita sino a quel momento: 2.294 cc. Una cubatura record, perché quella moto nasceva per soddisfare le richieste dei motociclisti americani, particolarmente sensibili al concetto di big is better, sia che si parli di moto cruiser come di altri mezzi che si muovano su ruote Poche settimane fa Triumph ha presentato la nuova edizione di quella particolarissima triciindrica: la Rocket 3 TFC. Si tratta di una serie limitata a 750 esemplari, che introduce la nuova Rocket 3 completamente rivista nel motore, maggiorato stavolta a 2.500 cc, riprogettata nella ciclistica e ridisegnata nell’estetica. Quella moto è di fatto la base per la versione standard, la Rocket 3 GT, che è stata pizzicata in Croazia durante un test: una moto che quasi certamente vedremo a breve in forma ufficiale, pronta a entrare in produzione per essere venduta entro

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

NEWS

l’autunno prossimo. In quindici anni la Rocket III - che nel frattempo ha perso la numerazione romana almeno nei comunicati stampa - è evoluta, ma senza cambiare la sua impostazione iniziale, fatta di esclusività motoristica – è la sola tre cilindri con disposizione longitudinale al mondo – forte di una coppia mostruosa e di tanto concreto metallo. Assieme a poche altre super big bore compone il nucleo delle cruiser di maxi cilindrata, un segmento che soprattutto in Nord America continua ad avere uno spazio rilevante e reso ancora più importante dal fatto che i prezzi di quei modelli, e quindi i ricavi, sono maggiori di altri. Un po’ di Rocket Story Triumph è arrivata dopo molte altre marche nel gruppo delle cruiser di grossa cilindrata, e quindi ha voluto/dovuto alzare ben bene l’asticella. Il progetto di questa moto è iniziato nel 1998, messo a punto un anno dopo, e con lo stile definito nel 2000. L’idea era quella di una moto costruita attorno al motore e in un segmento, quello delle grosse cruiser all’epoca numericamente importante negli USA. Un frazionamento caro alla storia recente di Triumph, il tre cilindri appunto, ma con una originalissima disposizione longitudinale che poteva soddisfare una cilindrata monstre senza penalizzare gli ingombri, oltre che aprire a una estetica meccanica mai vista prima, se non nel lontano

NEWS

passato. Inizialmente la cilindrata proposta era di 1.600 cc, ma un focus con motociclisti americani suggerì di superare i due litri di cilindrata. Un modo per arrivare ad avere il doppio della coppia di una V4 Yamaha V-Max. La Rocket III venne presentata nel 2003, ed entrò in produzione l’anno dopo. I suoi numeri erano: cilindrata 2.294 cc, 140 cavalli di potenza a 5.750 giri, la coppia di 200 Nm a soli 2.500 giri, il pneumatico posteriore largo 240 mm e il peso di 350 kg. La metà della produzione di quell’anno fu venduta negli Stati Uniti, in Italia il prezzo era di 17.790 euro. Nel 2008 arrivò la versione Touring, successivamente fu il turno della Roadster, e nel 2013, grazie ad alcuni aggiornamenti, il motore salì alla potenza di 148 cavalli e la coppia al record di 221 Nm a 2.750 giri. Nel 2005, per il decennale del modello, venne lanciata la Rocket X: 500 esemplari nel mondo. In Italia alcune big cruiser non sono più distribuite, o sono uscite di produzione. E’ il caso della Honda VTX 1800 (fuori produzione dal 2006), Kawasaki VN 2000 (2.053 cc, in vendita fino al 2010), Suzuki Intruder M1800 (c’era fino al 2017) e Yamaha XVS 1900 Midnight (disponibile fino al 2016). Le concorrenti della Rocket III La BMW K 1600B, dove la lettera B sta per bagger, è in vendita dal 2017, ed è costruita sulla piattaforma K, quella con motore a sei

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

NEWS

GUARDA TUTTE LE FOTO

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

cilindri in linea frontemarcia, con attenzione al mercato USA. Ha cilindrata di 1.618 cc, peso a secco di 336 kg, ed eroga 160 cavalli a 7.750 giri, con coppia massima di 175 Nm a 5.250 giri. E’ in vendita a partire da 23.750 euro.

e il suo “sei cilindri” eroga 17 kgm di coppia a 4.400 giri, mentre la potenza è contenuta a 126 cavalli, ma a soli 5.500 giri. tLa versione Tour DCT è dotata anche di esclusivo sistema Air-Bag. Prezzo a partire da 26.580 euro.

La Ducati XDavel S è l’interpretazione sportiva, tipica della marca bolognese, del concetto cruiser. Non punta sulla maxi cilindrata (il V2 desmo è un 1.262 cc) e nemmeno sulla massa importante (pesa 247 kg in ordine di marcia) ma il suo bicilindrico a fasatura variabile fornisce 156 cavalli e la coppia di 13 kgm, in questo caso a 5.000 giri. Costa 23.790 euro.

La Indian Chieftain Dark Horse, prodotta dal 2017, è in toto una Chieftain, ma con diverso allestimento. Adotta lo stesso motore V2 Thunder Stroke di 111 pollici cubi (1.811 cc), con trasmissione finale a cinghia dentata, coppia massima di 16,5 kgm a meno di 3.000 giri, e potenza di oltre 80 cavalli. Pesa 341 kg dichiarati a secco, e costa 21.490 euro.

Novità 2019, la Harley-Davidson FXDR 114 è la Softail più sportiva di sempre. Il motore V-Twin Milwaukee-Eight 114 (1.868 cc è la cilindrata convertita dai pollici cubi della sigla) è l’americana più simile al concetto Diavel Ducati. Certo, dimensione, pesi e struttura non sono gli stessi (303 i chili di peso in ordine di marcia), ma il suo V di 45° con distribuzione ad aste e bilancieri fornisce oltre 16 kgm di coppia a 3.500 giri. Il listino parte da 25.300 euro. Anche la novità 2018, appartiene al segmento bagger. Netta evoluzione tecnica rispetto alla serie precedente, telaio e sospensione anteriore sono inediti, il motore è stato compattato, la famosa sei cilindri boxer giapponese ha cilindrata di 1.833 cc e la trasmissione finale ad albero come la Rocket 3, la BMW K1600 e la Guzzi 1400. Pesa 365 kg in ordine di marcia, MOTO.IT MAGAZINE N. 386

Si posiziona nello stesso segmento, ma con numeri meno roboanti. Nel senso che la Moto Guzzi Audace 1400 ha un bicilindrico di “soli” 1.380 cc, anche se l’impostazione generale non è poi così distante. Il suo V2 trasversale eroga 96 cavalli a 6.500 giri, e la coppia è di 12 kgm a 3.000 giri. Pesa 299 kg, dichiarati in ordine di marcia, e con lo stesso motore 1400 c’è la versione bagger MGX 21. La Audace è in vendita a 19.790 euro. Nonostante Polaris Industries - proprietaria del marchio americano - abbia fermato la produzione di Victory Motorcycles, le moto costruite fino a circa 18 mesi fa continuano a essere in vendita nel mondo, e Polaris, proprietaria anche del marchio Indian, ha garantito la fornitura di parti di ricambio Victory per dieci anni. La Victory Judge è probabilmente la più 39

NEWS

vicina alla Rocket 3 GT nella gamma dell’ormai ex costruttore dello Iowa. Il suo V-Twin raffreddato ad aria è un 1.731 cc capace di 15,3 kgm di coppia massima a 3.000 giri. La Judge pesa 346 kg in ordine di marcia, ed è in vendita a 16.490 euro. La Yamaha VMAX, riferimento storico per le muscle cruiser, è giunta alla sua ultima edizione nel 2008 - riprogettata da cima a fondo - ed è uscita di produzione nel 2017 con una piccola serie speciale. Il suo V4 ha una cilindrata di 1.679 cc ed erogava la bellezza di 200 cavalli di potenza, la moto pesava 310 kg e costava 18.990 euro. Presentata a Villa d’Este in veste di concept, la BMW R18 è la futura proposta della famiglia big cruiser. Se la moto di serie dovrebbe ispirarsi molto allo stile di questo concept, è certo che il motore sarà un boxer di 1.800 cc ma sempre con il raffreddamento ad aria, con distribuzione ad aste e bilancieri. Difficilmente avrà numeri importanti in fatto di potenza, ma vista la destinazione custom – nella più ampia accezione del termine – la coppia dovrebbe essere importante. Come ci si aspetta, appunto, da una cruiser di grossa cilindrata. Vai al listino della Rocket III TFC Vai al listino dell’usato della Rocket III Vai al Confronta Moto con la Triumph Rocket III e le altre

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

ATTUALITÀ

VITTIME INCIDENTI STRADALI: IN CITTÀ IL 29% SONO MOTOCICLISTI E’ quanto emerge dal rapporto europeo sugli incidenti sulle strade urbane. In Italia il 71% delle vittime è rappresentato da pedoni (31%), motociclisti (29%) e ciclisti (11%). La media europea, per i motociclisti, è molto inferiore. C’è ancora molto da fare

di Maurizio Gissi

Sono state 9.500 le persone morte in Europa nel corso del 2017 in incidenti stradali sulle strade urbane, e il 70% dei decessi riguardano gli utenti deboli: pedoni, ciclisti e motociclisti E’ quanto emerge dal rapporto ETSC (European Transport Safety Council, scaricabile integralmente qui) che raccoglie annualmente le statistiche degli incidenti stradali in 26 paesi d’Europea. L’ultima analisi riguarda il 2017 e per l’Italia ha contribuito l’intervento del Ministero dei Trasporti. La ETSC è un’organizzazione no-profit indipendente, fondata nel 1993, che ha sede a Bruxelles ed è focalizzata alla riduzione del numero di morti e feriti nel settore dei trasporti privati e pubblici in Europa. Fornisce una fonte di consulenza da parte di esperti in materia di sicurezza dei trasporti alla Commissione europea, al Parlamento europeo e agli Stati membri. I macro dati raccontano che oltre alle 9.500 vittime citate sopra, nel 2017 e sempre in ambito urbano ci sono stati 100.000 feriti con lesioni significative.

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

ATTUALITÀ

Anche in questo caso la media europea vede al primo posto gli utenti deboli con l’incidenza del 70%.

GUARDA TUTTE LE FOTO

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

E in Italia? Per quanto riguarda l’Italia, le vittime sono state 1.467 su una popolazione nelle aree urbane stimata in 51.198.081 persone. Al primo posto per mortalità ci sono i pedoni (31%), seguiti da motociclisti (29%), automobilisti (28%), ciclisti (11%) e altri (2%). Il 71% è costituito dagli utenti deboli, vicino al dato dell’Europa a 26 paesi: 70%. Cambiano però i rapporti, che a livello europeo vedono nell’ordine pedoni (39%), automobilisti (25%), motociclisti (19%, quindi ben 10 punti percentuali in meno) e ciclisti (12%). La quota italiana del 29% è composta per il 24% da motociclisti/scooteristi e per il 5% da ciclomotoristi. Negli ultimi anni il numero dei motocicli è aumentato in Italia: +3,6% rispetto il 2015 e +7,5% rispetto al 2010. Il parco circolante vede un motociclo ogni nove abitanti e un ciclomotore ogni sette. In Italia il 36% dei motocicli, moto e scooter, è registrato in città capoluogo: quindi l’incidenza è di un motoveicolo ogni 7,4 abitanti. Nonostante la mobilità condivisa sia in aumento nei centri urbani, ben l’85% degli spostamenti urbani del 2017 è stato effettuato con auto private, contro il 9% percorso dai mezzi a due ruote motorizzate nelle grandi città (quelle con oltre 250.000 abitanti) e contro il 4% nelle città di medie dimensioni (da 50.000 a 250.000 abi-

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

tanti). In Europa dal 2010 al 2017 le morti sulle strade urbane si sono ridotte della metà rispetto ai decessi registrati sulle strade urbane. Restando in Italia la riduzione media delle vittime nel periodo 2010-2017 è stata del 2,7%, un po’ meglio della media europea che ha visto un -2,24%. Lo studio evidenzia come la Romania registri il più alto tasso di mortalità (105 vittime ogni milione di abitanti): quattro volte più della media UE. All’opposto i Paesi più sicuri sono: Svezia, (9 morti per milione di abitanti), Gran Bretagna (11), Olanda (13), Irlanda e Spagna con 14. Lo studio dell’ETSC comprende venti raccomandazioni destinate alle autorità europee e nazionali. Tra queste ci sono: Estendere anche a ciclisti e pedoni nozioni di educazione stradale e la consapevolezza dei rischi che si corrono sulla strada Promuovere la tolleranza zero nell’uso di droghe e alcolici per tutti gli utenti della strada, compresi i ciclisti Incoraggiare i ciclisti a indossare il casco e a utilizzare una adeguata illuminazione di notte Limitare la circolazione dei veicoli commerciali pesanti nelle aree urbane in determinati orari e riservare loro percorsi dedicati Inserire nei bandi degli appalti pubblici per i servizi urbani, tra i requisiti necessari, l’Emergency Braking con rilevamento di pedoni e ciclisti Migliorare la sicurezza delle infrastrutture, soprattutto agli incroci degli svincoli pericolosi Visualizza le tabelle riassuntive

SPECIAL

HONDA CB FOUR: DODICI CB1000R SPECIAL PER I 50 ANNI DEL 4 IN LINEA Dodici speciali Honda CB1000R da tutta Europa esposte al Wheels & Waves 2019 di Biarritz per questa celebrazione. Nel 1969 arrivava la prima CB 750 Four lanciava il motore Honda a quattro cilindri in linea

Evento internazionale con edizioni in Giappone e Stati Uniti, il Wheels & Waves è un happening motociclistico contaminato delle passioni per il surf, lo skateboard e la musica che si tiene nella città basca francese di Biarritz. A 50 anni dall’arrivo in vendite della famosa CB 750 Four, la prima moto a quattro cilindri in linea di grande diffusione e pietra miliare nello sviluppo della moto moderna, Honda ha voluto celebrare questo anniversario esponendo al Wheels & Waves - che si sta svolgendo in questi giorni - dodici tra le migliori customizzazioni europee della CB1000R, ovvero modello di punta della gamma Neo Sports Café che prosegue la stirpe dei motori a quattro cilindri in linea della casa. Alcune delle

CB1000R customizzate esposte allo stand Honda comprendono tre interpretazioni del contest Dream Garage organizzato da Honda Spagna per la sua rete di concessionari. Alfredo ha grafica ispirata alle moto di Freddie Spencer e realizzata da Hakuba Motos. Dalla Svizzera sono arrivate due interpretazioni della CB1000R dall’indole opposta. La CB1000R‑adical, realizzata da FuhrerMoto e Gannet Design, è un’aggressiva streetfighter con verniciatura camouflage di Walter Oberli e cerchi in fibra di carbonio della Rotobox. La Africa Four gioco invece con il look offroad di un’Africa Twin ottenuto con cerchi color oro, forcella prelevata da una CRF450R e verniciatura tricolour HRC. Dall’Italia arrivano la CB1000R Limited

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

SPECIAL

Edition, realizzata in 350 esemplari numerati per il mercato europeo, e la Tribute, con verniciatura color oro uguale alla CB750 Four e cerchi a raggi della Jonich, entrambe realizzate da Honda Italia nello stabilimento italiano di Atessa. Infine, la Pedrosa Replica, con verniciatura Repsol e scarico stile MotoGP: un omaggio alla carriera dell’ex hondista Dani Pedrosa realizzata dal concessionario Moto Macchion di Legnano in collaborazione con SC-Project. Altre quattro CB1000R arrivano dalla Francia, compresa una tenebrosa “all black edition”, realizzata dal locale concessionario Honda di Biarritz 3C Motos. Vedi il listino e le offerte del nuovo per la Honda CB1000R Vedi le offerte dell’usato della Honda CB1000R

GUARDA TUTTE LE FOTO

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

EDITORIALE

ROSSI, LORENZO E GLI ERRORI PESANTI Valentino è stato falciato eppure non ha attaccato Jorge. Io sono per una sanzione: nei primi giri, con tanti piloti vicinissimi, ai piloti va chiesta la lucidità e anche qualcosa in più: margine nella guida. La severità è necessaria di Nico Cereghini

Ciao a tutti! Lo dico subito: per me Lorenzo va certamente sanzionato. Potrebbe bastare l’arretramento all’ultimo posto in griglia nel prossimo GP, non chiederei punizioni più severe, ma sono convinto che un errore del genere nelle prime battute della corsa non possa e non debba passare come un semplice incidente di gara. Naturalmente la discussione è aperta e i punti di vista sono diversi: Zam non vorrebbe sanzioni, per Valentino Rossi è un errore che può capitare a tutti e non servono penali, per Marquez non è successo niente di speciale; invece Vinales ha chiesto per Lorenzo l’ultima casella in griglia ad Assen, mentre Dovizioso ha sottolineato la mancanza di lucidità del 99 e chiede per questo una punizione. E anche i lettori si dividono. Dico la mia. Nelle prime fasi della gara, con i piloti vicinissimi, gli errori e i contatti sono potenzialmente

molto pericolosi: ne consegue che ai piloti è richiesta non solo la lucidità, ma anche un consistente margine nella guida. Se tutti andassero al 100 per cento nei primissimi giri, ogni domenica avremmo mezzo schieramento all’ospedale perché gli inevitabili incroci di linea, gli inciampi, gli scarti e i contatti si risolverebbero sempre con cadute di gruppo e investimenti. Nei primi giri, da che mondo è mondo –o da che moto è moto- si viaggia all’80-90 per cento. Lo facevamo quando le piste erano pericolose, lo si deve fare anche oggi perché le botte e le fratture fanno male nello stesso modo. Si può sempre sbagliare, naturalmente, e tante altre gare saranno falsate dalle cadute, ma è proprio per questo che un pilota deve tenersi del margine nei primi giri quando tutti i piloti sono molto vicini.

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

EDITORIALE DI NICO

Nico Cereghini

Il Panel dei giudici FIM, quello guidato da Freddie Spencer, non ha ritenuto di dover intervenire sulla vicenda Lorenzo, mentre ha sanzionato Smith che in un’altra fase della gara al Montmelò ha sbagliato una frenata colpendo violentemente il compagno di squadra Espargaro. Inconcepibile strabismo. Io credo che il Panel avrebbe dovuto assolutamente investigare come è nelle sue prerogative: poi avrei anche potuto accettare un’assoluzione (pur contestandola), ma l’indifferenza mi pare proprio inaccettabile. Ripeto: in quella situazione di gara occorre la massima attenzione da parte dei piloti, ma la stessa attenzione ce la aspettiamo anche dai giudici. Si valuti il fatto e poi si pubblichino le osservazioni, assolutorie o meno. Sempre. Valentino è stato morbido con Jorge. Come Marquez, ma per il campione del mondo è più facile, essendo beneficiario e non vittima dell’errore. Capisco Rossi: di errori ne ha visti tanti nella sua lunghissima carriera e qualcuno lo ha anche fatto, tipo quello con Stoner sul bagnato a Jerez nel 2011, che qualche lettore ha subito maliziosamente ricordato. Credo che il Dottore abbia poca voglia di rinfocolare le polemiche, che inevitabilmente montano a livelli esagerati quando lui è al centro della scena. A caldo si è arrabbiato moltissimo, naturalmente, e rivedendo le immagini nel box ha imprecato furioso. Poi si è saggiamente tenuto fuori.

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

ASCOLTA L’EDITORIALE 51

MOTOGP

MARC MARQUEZ VINCE IL GP DI BARCELLONA Marquez vince facile a Barcellona dopo che Lorenzo in staccata abbatte Rossi, Dovizioso e Vinales

di Giovanni Zamagni

MONTMELO’ - Vittoria in solitario per Marc Marquez, davanti a Fabio Quartararo e Danilo Petrucci, in una gara rovinata da una scellerata manovra di Jorge Lorenzo, che al secondo giro è caduto centrando Andrea Dovizioso, Maverick Vinales e Valentino Rossi. 11esimo Andrea Iannone. GP totalmente falsato e poi inguardabile: voto 4. L’errore di Jorge Lorenzo è uno di quelli che non si possono giustificare. “Uno sbaglio così lo fa un ragazzino al debutto, non un cinque volte campione del mondo come lui ama sottolineare sempre” commenta durissimo il team manager Yamaha Maio Meregalli. “Ho sbagliato, avrei voluto cadere da solo” si è scusato Lorenzo. Non avrebbe potuto dire altro, perché il suo sbaglio è davvero difficile da giustificare. Tra

l’atro, è la seconda volta che Lorenzo si fa prendere dalla foga: era caduto nelle FP3 in Qatar, quando cadde subito al primo giro, facendosi male, ed è successo oggi, dopo che Lorenzo era scattato nerissimo dalla quarta fila. Mai Jorge si era trovato così avanti con la Honda, mai sembrava così a suo agio con questa moto, ma quando è arrivato alla curva dieci, la sinistra da prima che immette nello “stadio”, è arrivato a una velocità folle e per non centrare Dovizioso, appena superato da Marquez in quell’istante, ha pinzato fortissimo: la chiusura dell’avantreno è stata assolutamente inevitabile, le conseguenze disastrose per Dovizioso, Vinales (era esterno a Dovi) e Rossi, era leggermente dietro a Lorenzo dopo la sua staccata folle. Se non altro, anche se involontariamente, Lorenzo ha fatto gioco di squadra…

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

MOTOGP

DOMINIO TOTALE A quel punto, con il casino alle sue spalle, Marquez ha potuto imporre il suo ritmo a piacimento, allungando fino a oltre tre secondi di vantaggio. E allunga anche in classifica generale: adesso ha 37 punti di vantaggio su Dovizioso, che si sarebbe giocato quanto meno il podio. Quella di Lorenzo è una brutta botta anche sull’equilibrio del mondiale. GRANDISSIMO QUARTARARO, GRANDE PETRUCCI Fuori tre protagonisti sicuri, la sfida è stata bella per il secondo posto, con Danilo Petrucci in evidente difficoltà, ma bravo a sfruttare il motorone della Ducati, decisamente più veloce di quello di Rins e Quartararo. Rins ci ha provato in tutti i modi e quando è riuscito a passare, sembrava potesse allungare. Invece, è andato in crisi con le gomme, è stato risucchiato in terza posizione e in un estremo tentativo al 18esimo giro, è finito lungo, perdendo parecchi metri e finendo in affanno al quarto posto, con Mir sesto. Il secondo posto di Petrucci, però, è durato pochissimo, perché Quartararo l’ha infilato e ha allungato, con Danilo comunque bravissimo a tenere botta fino alla fine. Bravo Danilo, adesso quarto nel mondiale a soli 5 punti dal compagno di squadra. Caduti Pecco Bagnaia e Franco Morbidelli, 11esimo Andrea Iannone, che è riuscito a prendere paga anche dalla KTM di Johann Zarco. Leggi la classifica

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

MOTOGP

DANILO PETRUCCI: “TERZO A BARCELLONA VALE UNA VITTORIA” Petrucci sale per la 3° volta consecutiva sul podio. Il pilota Ducati ha tratto giovamento dalla carambola innescata da Lorenzo, ma ci ha messo anche molto del suo nella gestione delle gomme e nella lotta con Rins di Giovanni Zamagni

Danilo Petrucci finisce per la 3° volta consecutiva tra i primi tre della MotoGP. Il pilota della Ducati ha tratto giovamento dalla carambola innescata da Jorge Lorenzo, che, di fatto, gli ha aperto la strada verso il podio. Ma Danilo in gara si è dimostrato solido, attento alla gestione delle gomme e deciso nel difendersi da Rins. “Sono consapevole che per il team non sia stata la giornata migliore, per quanto successo ad Andrea. A livello personale ho fatto il massimo. L’incidente mi ha aiutato, ma per la gara ero abbastanza fiducioso. Ho scelto subito le soft mentre altri piloti sono stati nel dubbio fino alla partenza. Credo sia stata la scelta giusta, anche se nei primi giri sono stato meno veloce. Dopo aver lottato con Rins, che sinceramente

pensavo fosse oggi il favorito, ho provato a tenere Marc ma perdevo 3-4 decimi al giro”. Raccontaci la carambola che si è verificata proprio davanti a te? “Per Lorenzo questa era una gara decisiva. Era molto aggressivo, ha staccato tardi. Io in quella curva ho frenato molto forte e mi sono spostato per anticipare la linea. Lorenzo ha frenato ancora più forte e mi sono detto? Se riesce a girare a quella velocità entro ai box e mi cambio... Mi spiace per Maverick e Dovi che sono finiti a terra senza colpe”. Dopo la vittoria di Marquez il Mondiale è chiuso? “Andrea oggi ha perso tanti punti. Marc anche quando non è il favorito ci mette tanto del suo

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

e riesce a fare punti pesanti. Noi accusiamo dei limiti nell’adattare le gomme alla pista. Da venerdì c’era molta polvere, bastava vedere quanta polvere avevamo sulle nostre visiere. Senza grip non potevamo essere tra i più rapidi”. Non ti era mai successo di salire sul podio 3 volte di fila... “Beh, non mi era mai successo di avere una moto ufficiale... E’ difficile quando lotti con armi pari, figuriamoci con un mezzo inferiore. Oggi, prima della partenza, mi sono detto: un podio, in termini di difficoltà, vale più della vittoria del Mugello. È una bella soddisfazione arrivare a casa e mettere la coppa sul tavolo”. MOTO.IT MAGAZINE N. 386

Dopo questa striscia positiva di risultati come cambia il rapporto con Ducati per il 2020? “Non abbiamo ancora parlato della prossima stagione. Farò presente questi risultati (scherza). La mia forza è quella di non pensare a queste cose. Se basteranno le performance bene, altrimenti me ne farò una ragione. In MotoGP vanno considerate tante cose. Io farò di tutto per convicerli a tenermi”. Ora Assen: altro podio? “Assen mi piace, ho fatto già podio. Stiamo lavorando bene sia nel box che a casa”.

MOTOGP

JORGE LORENZO: “ERO TROPPO ECCITATO” Jorge ammette l’errore: “Ho provato a passare Vinales nel momento e nel posto sbagliato. Capisco chi non accetta le scuse: ho reagito così anch’io in passato”

di Giovanni Zamagni

MONTMELO’ - Si può criticare Jorge Lorenzo per mille motivi, può essere considerato simpatico o antipatico, ma la sua onestà e sincerità non devono e non possono essere messe in dubbio. Lorenzo è un pilota corretto e un ragazzo “limpido”, non è uno che cerca scuse. Dice quello che pensa, senza secondi fini: il suo errore al secondo giro è stato enorme, ma quello che ha detto nel dopo corsa è assolutamente apprezzabile. Il pilota Lorenzo esce male da questo GP, l’uomo può andare in giro a testa alta. “Sono partito molto bene, sono riuscito a recuperare subito parecchie posizioni. Mi sentivo molto bene sulla moto; uscendo dalla nove, Vinales ha chiuso un po’ il gas

per non stare troppo vicino a Marquez, io ho preso la scia e ho cercato di superare Maverick, ma l’ho fatto nel momento e nel posto sbagliato, perché quella è una curva “aggressiva”, dove ci sono sempre tanti contatti e spesso ci sono degli incidenti. Era capitato a me con Iannone nel 2016 (allora Andrea venne penalizzato partendo ultimo nel GP successivo, NDA), si vedono spesso contatti in tutte le categorie. Forse ero troppo eccitato di essere lì, in quella posizione, e di essere veloce. Non ho fatto nessuna pazzia, ma davanti a me c’erano troppi piloti, non l’ho tenuto bene in considerazione. Vedevo la Ducati di Dovizioso avvicinarsi sempre di più e per non prenderlo ho frenato più forte e si è chiuso l’anteriore. Purtroppo può capitare. La

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

cosa più brutta non è la mia caduta, ma quella di altri tre piloti, alcuni in lotta per il campionato, mentre io non ho niente da perdere. Purtroppo quel tipo di curva crea e creerà sempre problemi”. Sei andato a scusarti nel box Yamaha e in quello Ducati: le tue scuse sono state accettate? “Mi sono scusato perché è giusto farlo e lo dovevo fare. Ma capisco anche che le scuse possano non essere accettate in quel momento”. Marquez ha detto che l’errore è

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

tuo, ma anche che Dovizioso e Vinales erano un po’ fuori traiettoria. “Come sempre in questi casi, le opinioni sono differenti, ognuno ha la sua idea. Quella è una curva a imbuto e questi incidenti possono capitare: il mio errore è stato non tenere in considerazione questo aspetto, in quel punto devi essere più concentrato. Rossi ha detto più o meno le mie stesse cose su quella curva, ma la colpa è mia. Ho parlato con Dovizioso, mi sono scusato, così come l’ho fatto con Vinales, ma capisco bene la sua reazione, anch’io ho reagito così in passato”.

MOTOGP

JORGE LORENZO FA STRIKE: LE REAZIONI Dovizioso, Rossi, Vinales, Marquez, Meregalli e Ciabatti commentano lo sbaglio di Jorge al secondo giro GUARDA IL VIDEO di Giovanni Zamagni

MONTMELO’ - Non c’è contenzioso su quanto fatto da Jorge Lorenzo: ha sbagliato, punto e basta. Non c’è da discutere, le immagini sono chiarissime, non lasciano dubbi. Dopo un episodio così, però, è inevitabile, che ci siano opinioni differenti: non sulla dinamica, ma sul tipo di errore e sull’eventuale sanzione. Ecco, in ordine sparso, un po’ di reazioni del paddock, iniziando, naturalmente, dai piloti coinvolti. ANDREA DOVIZIOSO: “GRAVE MANCANZA DI LUCIDITA’” “In quel punto un piccolo errore può trasformarsi in uno molto grande. Lorenzo voleva passare Vinales, ma non è si è reso bene conto di dove ha frenato: Maverick aveva già staccato profondo, lui lo ha fatto ancora più

in là. In se stesso, il suo è stato un piccolo errore, ma se fai quella cosa al secondo giro in quella curva è un grande sbaglio. Non ha fatto il matto, ma in quel momento non era troppo lucido: una staccata così, un pilota come lui la può gestire tranquillamente, ma in quel contesto non puoi fare niente. Quella è una staccata difficile anche quando sei da solo, in gruppo lo diventa ancora di più. Questo è gravissimo: non devi fare quella manovra al secondo giro, con 4 piloti davanti in una curva dove si sbaglia facilmente. Aveva troppa foga: il suo passo non era così male come nelle gare precedenti e voleva provare a tutti i costi a stare davanti. Va penalizzato perché è palese che non era lucido in quel momento: l’errore di guida non è gravissimo, ma la mancanza di lucidità sì. Questa curva

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

MOTOGP

non piace a nessuno, ma all’esterno di quella vecchia non c’è spazio di fuga sufficiente”. VALENTINO ROSSI: “PUO’ CAPITARE: NON E’ LA PRIMA VOLTA, NON SARA’ L’ULTIMA” “Poco arrabbiato? Dipende molto da come la prendi in quel momento lì. Può succedere: non è la prima volta che capita e non sarà nemmeno l’ultima. Lorenzo è in un momento difficile, non sta andando veloce come vorrebbe: era lì davanti e ci ha provato. Avevo deciso di passare Petrucci proprio in quel momento, ero un po’ più veloce ed ero lì con quelli più forti: sono stato un po’ sfortunato. Ha fatto un errore, ho sentito che si è scusato nell’intervista: può succedere. Da penalizzare? Non voglio entrare in questa cosa, deciderà la direzione gara, per me va bene tutto quello che fanno. Certo, se avessero lasciato la curva come era prima, non sarebbe successo, invece qualche pilota ha voluto fare un rampino tipo parcheggio del supermercato…” MAVERICK VINALES: “LORENZO DEVE PARTIRE ULTIMO” “Quando sono arrivato a quella curva ho capito che qualcuno stava arrivando troppo forte… Anche per questo sono andato dritto, ma la sua moto mi ha preso lo stesso nella ruota posteriore: non si vincono le gare al secondo giro. Sono stato centrato da Bagnaia,

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

da Morbidelli e adesso da Lorenzo: non ho mai detto niente, ma adesso bisognerebbe fare qualcosa. Credo che la giusta punizione sarebbe far partire Lorenzo ultimo nel prossimo GP: la direzione gara deve intervenire”. MARC MARQUEZ: “LORENZO NON ERA FUORI CONTROLLO” “Lorenzo era sulla linea giusta, ha perso l’anteriore e ha preso Dovizioso e Vinales che erano un po’ fuori traiettoria. Quello è un punto molto difficile con la MotoGP: con tre moto davanti, è facile prendere più velocità per la scia e sbagliare la frenata, ma Jorge non ha fatto niente di che: era stato molto peggio l’errore di Iannone su Lorenzo nel 2016. Non era fuori controllo, può succedere”. MAIO MEREGALLI (TEAM MANAGER YAMAHA). “ERRORE DA PRINCIPIANTE” “Lorenzo ha fatto un errore da principiante, non da cinque volte campione del mondo, come lui vuole che venga definito”. PAOLO CIABATTI (DIRETTORE SPORTIVO DUCATI): “IN ALCUNI FRANGENTI PERDE LUCIDITA’” “Lorenzo ha un carattere molto particolare, in certe situazioni non ha la lucidità che ti aspetti da un pilota come lui. Era il secondo giro, in quel momento si giocava di strategia, non era assolutamente opportuno fare quel tentativo di sorpasso”.

MOTOGP

SPUNTI, CONSIDERAZIONI, DOMANDE DOPO IL GP DI CATALUNYA Quali sono state le chiavi del GP? Cosa è successo tra Bradley Smith e Aleix Espargaro? Era giusto modificare la curva 10?

di Giovanni Zamagni

Spunti, considerazioni, domande dopo il GP di Catalunya. Quali sono state le chiavi del GP? 1. L’errore di Lorenzo. Non c’è nemmeno bisogna di specificarlo: lo sbaglio di Lorenzo alla curva 10 del secondo giro, che ha causato la caduta di Vinales, Dovizioso e Rossi è stato l’episodio decisivo del GP di Catalunya; 2. La tattica di Marquez. A fine gara, Marc ha detto che, indipendentemente da quanto è accaduto alle sue spalle, la sua tattica era comunque di spingere forte all’inizio, per poi gestire le gomme alla fine. Da qui la sua scelta della dura anteriore, accoppiata alla soffice posteriore; 3. Il motore Ducati. Nonostante Rins e Quartararo sembravano averne di più, la velocità in rettilineo ha permesso a Petrucci di tenere il secondo posto a lungo, obbligando Rins a sorpassi azzardati, fino al dritto al 18esimo giro alla prima curva;

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

Contatto Marquez/Quartararo. Per una volta, il pilota della Yamaha è riuscito a scattare bene dalla pole, perdendo “solo” due posizioni. Poi, però, alla quarta curva si è toccato con Marquez, retrocedendo in ottava posizione; Rins sottotono. Dopo le prove, Rins era considerato come il grande favorito, ma ha sbagliato la partenza (era nono alla fine del primo giro) e in gara non ha ripetuto i tempi fatti in prova.

Cosa è successo tra Bradley Smith e Aleix Espargaro? Smith ha sbagliato completamente la frenata alla curva 10 - la stessa dell’incidente di Lorenzo -, finendo per colpire Aleix Espargaro. L’impatto è stato così violento, che Aleix

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

è tornato in moto ai box piangendo per il dolore, perché facendo leva sull’asfalto con il piede, si è girato il ginocchio sinistro. Aleix ha un forte edema e domani verranno fatti accertamenti ai legamenti, per l’infiammazione e la presenza di liquido all’interno del ginocchio. La gara di Quartararo. 1 giro: 8. 2 giro: 5. 3 giro: 4. 4 giro: 3. 7 giro: 4. 18giro 2. Cosa è successo a Pecco Bagnaia? E’ caduto al sesto giro mentre era 11esimo. E a Franco Morbidelli? E’ caduto al 16esimo giro mentre era nono.

MOTOGP

La classifica con Marquez con 37 punti di vantaggio su Dovizioso, 39 su Rins e 42 su Petrucci è veritiera? Sì, per quello che si è visto fino ad oggi, il vantaggio accumulato da Marquez è l’esatta fotografia dei valori visti fin qui. E’ vero che lo zero di Marc è scaturito da un errore del pilota della Honda, mentre quello di Dovizioso per colpe altrui, ma i 37 punti tra i due ci stanno tutti. Rossi dice che è stato sbagliato modificare quattro anni fa la curva 10: ha ragione? Sicuramente, la curva originale era decisamente più bella, naturale e adatta alle moto, ma la modifica è stata fatta per motivi di sicurezza: non c’è spazio di fuga sufficiente e non si può allargare. Quindi no, ha torto: la curva andava per forza anticipata, così come è stato fatto.

MOTOGP

situazioni non ha la lucidità che ti aspetti da uno come lui”; 2). Danilo Petrucci: “Ho staccato fortissimo, ma Lorenzo e Rossi hanno frenato ancora più forte di me. Ho pensato: se fanno la curva, torno al box, mi tolgo la tuta e smetto…” 1). Sylvain Guintoli: “Non ho nessuna idea di come si possa girare così forte, con così poco grip. Se lo sapessi, probabilmente non sarei un collaudatore, ma un pilota…”

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato). Marquez 1’40”507 (5); Quartararo 1’40”512 (18); Crutchlow 1’40”698 (13); Rins 1’40”807 (5); Miller 1’40”821 (11); Petrucci 1’40”859 (9); Mir 1’41”020 (9), Morbidelli 1’41”088 (10); Bagnaia 1’41”127 (5); Nakagami 1’41”138 (7). Le tre più belle frasi del GP 3). Paolo Ciabatti (direttore sportivo Ducati): “Lorenzo ha un carattere particolare: in certe

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

MOTOGP

LE PAGELLE DEL GP DI CATALUNYA

Nove a Marquez e a Quartararo. Otto a Petrucci, 7 a Dovizioso e Rossi. Due a Lorenzo!

MARC MARQUEZ VOTO 9 Chissà se avrebbe vinto lo stesso. Non lo sapremo mai, mentre è certo che lui fa sempre bene quello che deve fare. In più è anche un pizzico fortunato: fino a una frazione di secondo prima, c’era lui al posto del Dovi. Un pizzico di fortuna che, però, si guadagna con una velocità superiore a tutti gli altri. Completo. FABIO QUARTARARO 9 Pole position e secondo posto: cosa vuoi di più da un debuttante in MotoGP, 12 giorni dopo un’operazione al braccio destro? Deve solo migliorare nei primi giri, ma qui ha anche azzeccato la partenza, prima di arretrare per un contatto con Marquez. Marc dice che sta dando una sveglia agli altri piloti Yamaha: sorprendente anche in questo. Predestinato.

di Giovanni Zamagni

DANILO PETRUCCI 8 Secondo me ha fatto una gran gara: sembrava dovesse cedere da un momento all’altro, invece ha resistito agli attacchi di Rins, lo ha ripreso, lo ha

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

MOTOGP

risuperato, ha tenuto un buon ritmo sfruttando la migliore qualità della sua moto. Merita il rinnovo. JORGE LORENZO 2 L’errore ci può stare, la mancanza di lucidità no: non può farsi prendere così dalla frenesia di dimostrare di essere ancora un campione. Ha mille scusanti, ma nessuna così valida da giustificare quello che ha fatto. Gli si sono ritorte contro tutte le accuse di guida spericolata rivolte un sacco di volte ai suoi avversari. Bastonato. ALEX RINS 6 La sensazione è quella di una grande occasione sprecata: per la prima volta, è stato più efficace in prova (al di là della posizione) che in gara. Per il potenziale che aveva messo in mostra, la sua è una gara deludente. Incompleto. Per il momento. ANDREA DOVIZIOSO 7 Dopo buone qualifiche, è scattato forte e stava impostando la gara come più gli piace. Ma, ancora una volta, è stato abbattuto da Lorenzo, che con la Honda gli ha riservato lo stesso trattamento di quando era in Ducati. Paperino. MAVERICK VINALES 6,5 Per una volta che era scattato bene ed era stato efficace al primo giro, si ritrova a terra a rimpiangere una cattiva partenza… Ha fatto quello che doveva fare, ma nel momento sba-

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

gliato. Un punto in meno per essere rimasto in traiettoria in qualifica mentre Quartararo e Petrucci stavano ancora tirando: la sua leggerezza poteva avere gravi conseguenze. Non gliene va bene una. VALENTINO ROSSI 7 Petrucci dice che Valentino non avrebbe fatto la curva, avendo staccato troppo profondo, ma le immagini dicono il contrario. Poteva essere grande protagonista, si poteva giocare podio e anche qualcosa in più. Spettacolare nella sua reazione all’incidente. JACK MILLER 6 Non è stato esaltante, ma alla fine porta a casa un buon risultato. JOAN MIR 7,5 Ha disputato una gran gara, riuscendo anche a stare per due giri davanti al compagno di squadra. E’ in crescita. POL ESPARGARO 7 Il distacco dal primo è un po’ elevato, ma è riuscito a battere una Honda: non è poco. ANDREA IANNONE 4 Malissimo in prova, non per colpa sua, male anche gara. Non si vede la fine del tunnel. CAL CRUTCHLOW 4 Un altro errore: questa moto non riesce proprio a guidarla.

MOTOGP

FRANCO MORBIDELLI 5 In prova è andato fortissimo, ma in gara si è perso. PECCO BAGNAIA 4 Un GP da dimenticare. HONDA RC213V VOTO 8,5 Rimane una moto nervosa, alla fine efficace solo con un pilota. Ma è stata costruita proprio per assecondare le caratteristiche di guida di Marquez: detta così, deve essere considerata competitiva. YAMAHA M1 VOTO 8,5 Manca potenza, ma la M1 si guida benissimo. E qui ha dimostrato di essere competitiva anche con le gomme finite e in lotta con le altre moto. Ritrovata o episodio casuale? DUCATI DESMOSEDICIGP VOTO 8,5 Ha perso il vantaggio che aveva su questa pista nel 2018, ma rimane complessivamente efficace. SUZUKI GSX-RR VOTO 9 Secondo il nostro ingegnere Bernardelle, qui era la moto migliore in pista. E io non lo contraddico di certo. KTM RC16 VOTO 6 Fa passettini in avanti: non eclatanti, ma cresce. APRILIA RS-GP VOTO 4 Difficile trovare aspetti positivi. La rincorsa si fa sempre più dura.

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

MOTOGP

TRIUMPH: COME È CAMBIATA LA MOTO2

L’adozione del tricilindrico di Hinckley ha velocizzato sostanziosamente la classe intermedia, rendendola allo stesso tempo più formativa e complessa. Ecco come

di Edoardo Licciardello

Fin da quando, ai tempi del lancio della Triumph Street Triple 765 a Londra, la Casa di Hinckley ha svelato il suo nuovo tricilindrico di media cilindrata, si sono rincorse le voci che lo volevano come base per la Moto2. Il normale gioco delle parti ha fatto sì che la conferma ufficiale sia arrivata solo a giugno dello stesso anno, dopodiché ha preso il via tutto quel lavoro di sviluppo assieme ai costruttori che ha portato ai test 2018, al debutto nel Gran Premio del Qatar 2019 e a prestazioni di grande rilievo, che il nostro Nico Cereghini non ha mancato di sottolineare. Considerando che le ciclistiche sono cambiate davvero poco - praticamente il minimo indispensabile per accogliere un propulsore ovviamente diverso per ingombri dal quadricilindrico Honda CBR600RR - e le gomme Dunlop ancora di meno, è abbastanza facile capire… dove va a chiudersi il cerchio che si stringe. Il motore Triumph ha portato un guadagno medio di quasi un secondo a pista. Ma come ha fatto? Abbiamo deciso di andare un po’ più a fondo nella vicenda, chiedendo a piloti, tecnici e a uno

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

MOTOGP

dei fornitori di scarichi (che ha dovuto lavorare sul proprio prodotto per cavare fuori il meglio dal tricilindrico 765) come sia cambiata la situazione dallo scorso anno. Ecco cosa ne è venuto fuori. I piloti: più vicina alla MotoGP L’introduzione del motore Triumph ha già avuto inizio nel 2018: una volta confermato il subentro della Casa di Hinckley a Honda nella fornitura del propulsore, Dorna e FIM hanno dato il via ad un percorso di sviluppo e test che ha coinvolto telaisti e fornitori vari, con alcuni appuntamenti fissi nei quali i vari telaisti hanno nominato un loro tester di fiducia che valutasse lo… stato dei lavori. Fin dal primo appuntamento il giudizio è stato più o meno unanime: il tre cilindri Triumph costituisce un passo avanti notevole rispetto al quadricilindrico di derivazione Honda CBR 600. E quasi tutti i piloti si sono trovati concordi nel valutarne i punti di forza, che rendono il 765 molto più utile in funzione propedeutica per la MotoGP - la gestione elettronica, nello specifico quella del freno motore, la coppia disponibile perché sono cambiati sia la guida che il lavoro ai box. Vi riportiamo direttamente i pareri che abbiamo raccolto nel paddock fra i vari piloti, a conferma di quell’evidenza empirica - il calo dei tempi sul giro - che parla di un propulso-

MOTOGP

re sicuramente più competitivo e prestazionale. Mattia Pasini: “Con il motore Triumph la Moto2 è molto più una moto da corsa di quanto lo fosse con il motore Honda. Non solo per la maggiore potenza, ma per come cambia la gestione del gas e l’approccio alla preparazione alla gara. In definitiva, adesso la Moto2 è una categoria molto migliore”. Lorenzo Baldassarri: “Il tre cilindri Triumph

mi piace molto di più: ha molta più coppia e ‘schiena’. Mi sono subito trovato bene, si guida molto meglio”. Luca Marini: “La Moto2 adesso assomiglia

molto di più a una motoGP: è cambiato un po’ il modo di guidare, si fa meno percorrenza e si rialza prima la moto”. Thomas Luthi: “Dopo un anno di MotoGP, temevo che tornando in Moto2 mi sarebbero mancati cavalli. Invece, con il motore Triumph di cavalli ce ne sono ed è bello quando dai gas: c’è molta più coppia di prima, si arriva perfino a far derapare la ruota posteriore in accelerazione” Alex Marquez: “All’inizio ho faticato un po’ a prendere la mano, ma, in generale, questo motore è molto più da corsa rispetto al precedente. E il cambio è nettamente migliore.” Pablo Nieto (Team VR46): i piloti maturano più in fretta Durante il weekend del Mugello siamo an-

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

che riusciti a scambiare qualche battuta con Pablo Nieto, team manager del Team Sky Racing VR46, con il quale abbiamo affrontato l’argomento a 360°.

ma, sia per i piloti che per noi del team è tutto molto più bello” Con questa elettronica in più com’è cambiato il lavoro del team durante il we-

Partiamo dall’inizio. Com’è cambiata la

ekend?

Moto2 quest’anno con l’arrivo di Trium-

“E’ molto diverso, in effetti. Prima non si faceva praticamente nulla, adesso puoi lavorare sulla mappatura, sulla gestione del freno motore - insomma, c’è tanto da fare. Il metodo di lavoro si è avvicinato molto a quello della MotoGP, anche se ovviamente loro ne hanno tantissimo più di noi. Diciamo che se prima una Moto2 valeva un 10% della MotoGP, adesso siamo più a un 40%

ph?

“Credo che sia stato un cambiamento molto positivo, perché con Honda ci trovavamo a lavorare con un motore vecchio nella concezione - anche se negli ultimi anni ci sono state tante evoluzioni, nella sostanza restava lo stesso. Con Triumph la situazione è cambiata radicalmente, c’è anche tanta elettronica in più, c’è più potenza - qui al Mugello, per la prima volta, la Moto2 è arrivata a 300km/h. Insom-

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

Anche l’anno scorso, con il motore Honda, c’era un elettronico per ogni pilota?

MOTOGP

“Si, un tecnico con doppia veste, elettronico e telemetrista, che è rimasto anche quest’anno: è vero che c’è molto di più da fare, ma riusciamo ancora a far tutto con una persona sola. So che qualche team ha preso una persona dedicata, ma noi pensiamo che al momento basti il personale che abbiamo” I piloti li abbiamo già sentiti separatamente, ma… cosa dicono a voi di cosa è cambiato?

“Che è cambiato tantissimo. Banalmente, una delle cose più importanti è che anche noi, come la MotoGP, non usiamo più la frizione in scalata perché c’è il blipper, e la leva a manubrio si usa ormai solo in partenza. La guida cambia perché bisogna gestire il freno motore, è tutto molto diverso e an-

MOTOGP

che più divertente, da pilota”. Quindi possiamo dire che con il motore Triumph la Moto2 è diventata più propedeutica alla MotoGP?

“Certo che si. E’ chiaro che dovremo aspettare che qualche pilota passi da questa Moto2 alla MotoGP, ma credo che chi lo farà arriverà decisamente più pronto e imparerà più rapidamente. Si arriva in MotoGP e si trovano molti più controlli, ma il punto di partenza è comunque più avanzato dell’attuale”. Akrapovic: più cavalli dappertutto Nessuno forse conosce il motore Triumph in configurazione Moto2 più dei produttori di scarichi, che dal giugno di due anni fa sono

febbrilmente al lavoro per cercare di estrarre qualche decimo di cavallo in più e fare così la differenza sui concorrenti. Ci siamo rivolti a Alojz “Slavko” Trstenjak, direttore del reparto Ricerca e Sviluppo di Akrapovič (ve lo avevamo già presentato con un’intervista qualche anno fa, in occasione del centesimo iride della Casa slovena) per avere qualche informazione in più sul motore Triumph.

ri da gara?

“Decisamente dolce e lineare”. Quindi il range di erogazione utile è più ampio del motore Honda anche quando il motore viene spremuto per usi agonistici?

“La zona di disponibilità di coppia è più ampia sul Triumph - diciamo che lo si usa fra i 9.000 e i 12.000, e si usa meno il cambio. Allo stesso tempo, è già difficile guidare una Moto2 in con-

Che differenza di potenza c’è fra il moto-

figurazione 2019, senza elettronica come sulle

re Honda e quello Triumph in configura-

moto precedenti”.

zione gara? Ma qual è stata la sfida più difficile nello

“Il motore Triumph ha circa un 10% in più a livello di potenza massima, ma la reale differenza è la maggior potenza su tutto l’arco di erogazione”.

sviluppo dello scarico? E’ un motore su cui è facile lavorare, trovare cavalli extra, o risulta già molto ottimizzato in versione di serie?

“Diciamo che abbiamo trovato un motore che Dove risiedono i vantaggi del motore

reagisce meno alle modifiche rispetto all’Hon-

Triumph?

da. La geometria dello scarico è praticamente imposta dal costruttore, nel senso che se si

“Nonostante una curva di potenza praticamente sovrapponibile al motore Honda, il Triumph ha nettamente più coppia, che aiuta in accelerazione fuori dalle curve e determina velocità massime più elevate. I tempi sul giro sono scesi mediamente di un secondo, anche se la cosa non significa ovviamente che le gare, prima di quest’anno, fossero meno divertenti”.

devia significativamente dall’andamento del propulsore di serie il rendimento cala, quindi abbiamo davvero poco margine con cui giocare”. E per il futuro? Avete margini di sviluppo? Assisteremo a qualche altro guadagno in termini di potenza massima?

“Difficile: ottenere guadagni in termini di potenza massima rispettando il regolamento

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

Come definireste la curva di potenza del

tecnico sarà molto difficile. Però ci stiamo la-

tre cilindri 765 paragonato ad altri moto-

vorando…”.

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

SUPERBIKE

REA A JEREZ COME ROSSI E MÁRQUEZ. MA NON DOVIZIOSO Sorpassi interni e incidenti all’ultima curva. Sabato scorso Rea è stato punito, Valentino e Marc (anni fa) invece no. Cosa è cambiato. E soprattutto: come ci si difende dal sorpasso interno anche cattivo? Chiedere al Dovi di Nico Cereghini

Sabato scorso, a Jerez, ancora uno scontro alla curva Lorenzo, quel tornante da prima, a sinistra, che precede il traguardo. Questa volta il protagonista è stato Jonathan Rea, che nel tentativo di superare all’interno Alex Lowes ha finito per toccarlo e farlo cadere. Nulla di nuovo, direte voi ricordando i più famosi precedenti del 2005 (Rossi vs Gibernau) e del 2013 (Márquez contro Lorenzo), entrambi sulla stessa curva e con simile dinamica, ma in realtà una novità c’è, eccome: questa volta, a differenza del passato, qualcuno è stato punito dall’autorità competente per “condotta di gara pericolosa”. Giusto? Sbagliato? Il tema non è facile ma

è affascinante da sempre. Le discussioni tra gli appassionati sono vivaci, e soprattutto inestricabili perché fatalmente, nei ragionamenti, si finisce quasi sempre per infilare anche le simpatie e le antipatie personali. Però proviamo ugualmente a far luce. Cominciamo col dire che nel tempo è cambiata l’autorità, nel senso che oggi c’è una struttura che si chiama Stewards Panel FIM che ha il preciso compito di esaminare, e nel caso punire gli episodi discutibili. Nella SBK come nei GP. Prima del Panel c’era la direzione gara, che però aveva anche altri compiti difficili e contemporanei da svolgere, e prima ancora della Race Direction c’era praticamente solo il caos.

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

SUPERBIKE

A Jerez i commissari federali hanno preso tempo, esaminato le immagini, sentiti i due piloti e alla fine applicato l’articolo 1.21.2 del regolamento FIM. In questo caso, Rea ha perso una posizione in gara ed è stato retrocesso all’ultima casella sulla griglia della gara successiva. Marco Melandri, che nella seconda gara ha abbattuto Davies in un altro punto della pista, è stato invece meno penalizzato: sei posizioni sulla griglia di partenza della prossima Tissot Superpole Race. Discutere sui singoli episodi e sull’entità della pena è lecito, naturalmente, ma non ci porta da nessuna parte. Più utile, credo, è ragionare sulle manovre di sorpasso in assoluto. Rea, come Rossi nel 2005 e come Márquez nel 2013, stessa curva di Jerez, ha tentato un sorpasso interno: il sorpasso per antonomasia. Arrivare alla corda prima del rivale, occupare lo spazio e quindi obbligare la controparte a rialzare la sua moto per non arrivare allo scontro: è il sorpasso più classico nel motociclismo, certo più sicuro, più semplice e più praticato di quello all’esterno.

di Rossi contro Gibernau e di Marc contro Jorge mancava il Panel. E comunque la Race Direction aveva deciso - a torto o a ragione - di non prendere provvedimenti. C’è ancora una considerazione interessante, da fare. Al sorpasso interno ci si può opporre provando a resistere sulla propria traiettoria, come ha fatto forse Lowes (però manca la certezza che abbia visto in tempo l’attacco), oppure applicare il metodo Dovizioso. Andrea infatti ha una sua precisa strategia, e l’ha fatta vedere opponendosi con successo, e ben cinque volte, al più deciso degli attaccanti: Marc Márquez . In quei casi, il Dovi ha impostato l‘ultima curva velocissimo e largo il giusto, ha lasciato al rivale la possibilità di provarci ma solo forzando, lo ha tenuto d’occhio rialzando con grande prontezza la sua Ducati. Márquez, senza sponda, è finito fuori traiettoria, e Andrea lo ha sfilato da dietro andando a vincere la gara. Insomma al sorpasso interno, volendo e sapendolo fare, si può anche resistere.

Spesso è chirurgico, preciso e indolore, qualche volta è azzardato. Di solito, contatti a parte, è la differenza di velocità tra i due piloti ciò che aiuta a distinguere tra corretto e scorretto. Evidentemente la velocità di Rea è stata ritenuta eccessiva: attacco disperato, avversario colpito con violenza e gettato a terra. Stop. Nel caso 82

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

MOTOCROSS

MXGP. GAJSER E PRADO VINCONO IL GP DI LETTONIA Gajser vince Gara2 e si aggiudica la classifica di giornata davanti a Febvre e Tonus. Cairoli solo 11°. In MX2 doppietta di Prado. Completano il podio Geerts e Olsen di Massimo Zanzani

Non bastava quello della Russia per essere ricordato come uno dei GP più sfortunati, con tre piloti della classe regina infortunati (Lupino, Desalle e Bobryshev), che a distanza di una settimana si è avuta un’altra giornata che nessuno avrebbe voluto succedesse. Questa volta a farne le spese è stata la KTM, che in un colpo solo ha perso i suoi due migliori esponenti della classe regina: Tony Cairoli e Jeffrey Herlings.

Purtroppo nelle prime battute della frazione successiva in un punto veloce in semicurva ha perso il controllo dell’avantreno ed è finito a terra procurandosi la lussazione della stessa spalla già tanto provata. Il problema è che il soccorso medico non gliela ha messa dentro subito, e nell’attesa di alcune decine di minuti oltre ad acutizzare il dolore ha reso più difficile riportare l’articolazione allo stato iniziale.

Il siciliano aveva stretto i denti per tutta la prima manche dove ha centrato un inaspettato 3° posto ottenuto nonostante fosse reduce da un forte stato febbrile ma soprattutto dai postumi della gara di Orlyonok la cui caduta in prova gli aveva reso meno forte spalla e braccio destro.

Ha ancora più dell’incredibile quanto successo all’olandese, scivolato dopo un salto nel corso del giro di ricognizione e tamponato da Arminas Jasikonis che lo seguiva e non è riuscito ad evitarlo passandogli sopra proprio nel piede che si era infortunato ad inizio anno e che lo aveva tenuto fuori

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

MOTOCROSS

dai giochi sino alla 7ª prova iridata. A botta calda il danno non sembrava così grave, tanto che si è regolarmente schierato dietro al cancello di partenza ed addirittura dopo aver battagliato per tutto il tempo prima con Cairoli e poi con Arnaud Tonus si è assicurato la vittoria dopo aver scavalcato lo svizzero a due giri dal traguardo. Rientrato ai box l’amara sorpresa di avere di nuovo l’articolazione fratturata, e la sua giornata si è chiusa anzitempo andando in aeroporto per rientrare subito e sottoporsi ad un esame approfondito il cui esito servirà per sapere quale linea seguire, anche se si parla di un altro paio di mesi di fermo. Parallelamente Tim Gajser che sabato era caduto e che sembrava aver accusato il colpo ha invece siglato la quarta affermazione consecutiva, conquistata con il 6° posto in apertura e la vittoria di quella successiva, che gli ha permesso di portare a 33 punti il suo vantaggio in classifica nei confronti del messinese.

GUARDA TUTTE LE FOTO

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

Ritrovato il bandolo della matassa inerente al setting della moto, che in qualifica lo aveva vistosamente rallentato, Romain Febvre ha invece scalato la classifica sino al posto d’onore ottenuto davanti a Tonus e a Jeremy Seewer il quale si è portato al 3° posto della classifica iridata. Ha continuato nella sua serie di bei risultati anche Ivo Monticelli, che ha ottenuto un 9° posto di tutto rispetto considerato il passo paz-

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

zesco della maggior parte dei piloti in sella alle 450. Ancora un weekend perfetto per Jorge Prado, che ha firmato la sua prima vittoria a Kegums dove ha centrato la 7ª doppietta stagionale; conferma anche per il sempre più consistente Jago Geerts che è salito sul secondo gradino del podio davanti all’ex leader Thomas Olsen che rincorre lo spagnolo a 30 lunghezze di distanza. Giornata positiva chiusa nei top ten anche per Michele Cervellin, che ha sfruttato due buone partenze per chiudere prima 8° e poi 10°, meritandosi l’8° assoluto. Grande prestazione anche per Alberto Forato, ritornato in possesso della tabella rossa di leader EMX250 grazie al posto d’onore ottenuto con due fantastiche rimonte da oltre la 20ª posizione, la prima conclusa al 3° posto e l’altra al 4°; l’ottima giornata del team Husqvarna Maddii Racing è stata completata dalla 2ª posizione di Mattia Guadagnini nella seconda manche, il quale in apertura dopo aver preso bene le misure con la sua 250 2T con la quale è arrivato in Lettonia con l’obiettivo di fare un buon allenamento in previsione della prossima prova 125, in quella finale ha fatto vedere di avere il passo per dire la sua anche nell’Europeo 250. Leggi le classifiche

ENDURO

GRECIA: FREEMAN, BETA, È LA “NUOVA TENDENZA” DEL MONDIALE Il mondiale di Enduro alla svolta. Freeman ottiene una nuova doppietta, Holcombe si stacca. Alterne vicende per i nostri, con un grande Oldrati e un mesto Salvini. Ora non si scherza più: è ora di Rovetta e di Gran Premio Acerbis d’Italia di Piero Batini

Serres, Grecia - L’EnduroGP è in fortissima accelerazione. Un Gran Premio dopo l’altro, e siamo arrivati alla quarta prova, quella che doveva essere disputata in Corsica e che è stata recuperata dagli amici greci di Serres. Siamo nella fase cruciale… calda della Stagione, e ogni Gara sarà ormai una battaglia. Qualcosa si è visto in Grecia, molto altro c’è da aspettarselo all’imminente Gran Premio d’Italia “boosted” by Rovetta e dal moto Club Bergamo. A Serres ha vinto ancora una volta l’ufficiale Beta Boano Brad Freeman, mettendo a segno una nuova doppietta e dando l’impressione abbastanza forte che siamo in presenza non più di un’alternativa sporadica. Il giovane inglese si va pian piano

sostituendo, nelle dinamiche di affermazione, al più… anziano collega e connazionale Holcombe, che passa la mano e da tre Gran Premi è nel mirino del nuovo che avanza. A “discolpa” di Holcombe, tuttavia bisogna chiarire che Holcombe non si è affatto ripreso dalla misteriosa malattia che ne limita il potenziale di competitività. Freeman non usa particolari strategie. Va all’attacco. Ha vinto il Super Test inaugurale del Venerdì sera, e sulla falsariga si è imposto i 5 delle 10 Speciali sabato, chiudendo con un vantaggio significativo, quasi 40 secondi, sull’avversario del secolo Holcombe. Poi entrano in scena gli italiani, Cavallo, Oldrati e Guarneri nella buona fortuna, e Salvini, costretto allo

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

GUARDA TUTTE LE FOTO

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

ENDURO

fine della domenica il doppio scettro della EnduroGp e della E1.

stop dall’infortunio a una spalla, in quella meno buona. È un buon Sabato, comunque. Mentre il caldo incide lo smalto dei concorrenti e Freeman mette le mani dove può, e quindi oltre sulla EnduroGP “assoluta” anche sulla classe di appartenenza, la E1, gli italiani trovano altri spazi per far bella figura. In particolare Giacomo Redondi che vince la E2 davanti a Larrieu e Herrera. La E3, invece, resta la fortezza di Steve Holcombe,

che l’inglese non ha difficoltà a difendere dagli attacchi di Dani McCanney e Geslin. Domenica il cambio di marcia è impercettibile. Freeman va ancora e precisamente a segno e centra la quinta vittoria consecutiva che vale anche la seconda doppietta in fila. Impressionante. E questa volta non è il “solito” Holcombe la minaccia di Freeman, bensì il caldo, una brutta caduta e un esplosivo Oldrati che gli contende fino alla

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

Oldrati deve poi inchinarsi per una vera manciata di secondi, soddisfatto di aver mostrato di poter rappresentare un “pericolo”, soprattutto nella prospettiva della Gara di Casa di questo fine settimana a Rovetta. Alle spalle di Oldrati, analogamente in EnduroGP e E1, ancora Matteo Cavallo che per la prima volta sale due volte sul Podio. Ottimo. A questo punto si entra nelle “anomalie”. Un bel (agonisticamente parlando) Charlier, vince la E2 davanti a Larrieu e Remes, purtroppo grazie anche alla caduta rovinosa di Redondi e al fatto che Salvini, in ripresa lenta e dolorosa, è solo quinto, e per la seconda volta dall’inizio della stagione Holcombe deve piegarsi a McCanney nella E3, che in questo modo lo avvicina in testa al parziale di Mondiale della categoria. Ultima anomalia, infine, la sconfitta di Andrea Veorna, battuto da Kytonen tra gli Junior, che interrompe così la serie di successi che durava dall’inizio della stagione. L’indisposizione di Holcombe e l’ascesa perentoria di Freeman stanno determinando un’interessante situazione di vertice, nella quale il più giovane dei piloti Beta in corsa per il massimo Titolo prende il volo e quasi 20 punti di margine. Il vantaggio Freeman, tra l’altro ormai imprendibile

MOTO.IT MAGAZINE N. 386

in E1, è ancora più evidente alla luce della peggior prestazione dell’anno di Holcombe. Contiamo che Steve si riprenda presto. Maggiore livellamento, invece, nella E2, classe nella quale Charlier e Larrieu stanno avvicinando Salvini, tuttavia ancora leader pur con un margine ridotto, e nella E2 che vede McCanney cercare di raggiungere il leader Holcombe in evidente difficoltà, 12 punti da recuperare. Altre buone notizie. Una in particolare. Con la quarta doppietta stagionale consecutiva, David Knight ha vinto la Coppa del Mondo Enduro Open, primo Titolo assegnato a poco più di metà percorso. Beh, io direi che possiamo interrompere il discorso qui e iniziare subito a preparare le valigie. Il tempo di sistemare la Moto e si parte alla volta di Rovetta, Bergamo. È la volta del Gran Premio Acerbis d’Italia, 21-23 Giugno. Ora. Una ripassata alla situazione generale, un occhio alla condizione e alle motivazioni degli italiani, l’”inevitabile” voglia di rivincita di Holcombe e Salvini, l’incredibile salto in avanti della panterina Oldrati, ed ecco che possiamo stare certi che dobbiamo aspettarci il meglio e il di più dalla 43ma Valli Bergamasche.

EDITORE CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 RESPONSABILE EDITORIALE Ippolito Fassati RESPONSABILE SVILUPPO EDITORIALE Andrea Perfetti CAPO REDATTORE Edoardo Licciardello REDAZIONE Maurizio Gissi Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Quattrini Aimone Dal Pozzo Umberto Mongiardini Francesco Paolillo Collaboratori Nico Cereghini Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Piero Batini Antonio Gola Enrico De Vita Antonio Privitera Alfonso Rago Massimo Clarke Max Morri Andrea Buschi Pietro Ambrosioni Luca Frigerio Alberto Capra Alex Hodgkinson PROGETTO GRAFICO Cinzia Giacumbo IMPAGINAZIONE Eleonora Moretti VIDEO Luca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l. MOTO.IT Via Melzo 9- 20129 Milano - Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: staffmoto@moto.it

MOTO.IT MAGAZINE N. 386