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Numero 39 11 Novembre 2011

87 Pagine

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Anno

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MOTOGP

Husqvarna Nuda 900 e R Yamaha Xenter 150

Eicma 2011

Husqvarna Concept Moab | Triumph Tiger Explorer 1200 Harley-Davidson 2012

Eicma 2011

Vespa Quarantasei Suzuki GSX-R 1000 Piaggio X10 | Peugeot Metropolis Project

GALLERY GIRLS SCEGLI la tua preferita

II Speciale Eicma 2011 da Pag. 30 a Pag. 69

All’Interno

NEWS: Novità Headbanger, Fantic Motor, Bimota e LML a EICMA 2011 | Aprilia SRV 850 | Kymco Xciting 400 e K-XCT 300 | Interviste: Jonathan Rea e Davide Giugliano | MOTOGP: Test a Valencia

Husqvarna Nuda 900 e Nuda 900 R

PREGI

Guidabilità e divertimento in sella

DIFETTI

Calore motore

PREZZO € 9.900 e 11.560

prova supermoto

Nuda e cruda di Francesco Paolillo | Esordio nel settore delle stradali per la casa varesina con la neonata Nuda 900, via di mezzo tra una naked e una motard. Quale dei due aspetti prevale sull’altro?

Vediamolo insieme

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a prova delle Husqvarna Nuda 900 e Nuda 900 R Nuda 900 e Nuda 900 R sono la prima vera novità Husqvarna dopo l’acquisizione della casa varesina da parte di BMW. Una moto stradale, e questo già basterebbe a renderla atipica per gli standard Husky, e per di più con un motore bicilindrico da 900 cc. Non paghi in quel di Cassinetta di Biandronno, oltre a rompere i propri schemi tecnici e filosofici, hanno pensato bene anche di ribaltare quelli stilistici, presentando una moto dall’estetica a dir poco di “rottura”. Snella, come una Husky deve essere, ma disegnata con il machete, come neanche in KTM hanno avuto il coraggio di fare (e io che pensavo fossero delle moto “spigolose”!). Le superfici piane si incastrano e creano un insieme di forme convesse, ma anche concave (mai visto un cupolino chiuso su se stesso) in un insieme che è senza vie di mezzo, o ti piace oppure no.

A un’estetica così avanti non corrisponde una meccanica altrettanto futuristica, e forse è meglio così, anche perché esagerare può essere pericoloso (almeno di questi tempi) ed ecco che i cugini di Monaco hanno fornito quanto necessario. Partendo dalla base telaio/motore della BMW GS 800, i tecnici Husqvarna hanno plasmato e definito la loro creatura.

Il telaio e le sospensioni Partiamo dal telaio, il traliccio tubolare in acciaio tedesco è stato accorciato di 50 mm, e rivisto soprattutto nella zona del cannotto di sterzo, ora più verticale, ma soprattutto più rigido. Completamente diverso il discorso sospensioni, come era logico aspettarsi. In questo caso nulla arriva da Monaco, ma il comparto è preso ex novo. Due gli equipaggiamenti per le due versioni standard ed R, che puntano a due tipologie differenti di clienti. Standard per il grande pubblico, R per gli smanettoni incalliti e frequentatori anonimi di circuiti. Sachs-Sachs per la standard, con la forcella up side down da 48 mm priva di regolazioni, ed il mono su cui si riesce ad intervenire nel precarico molla e sul freno idraulico in estensione.

Sachs – Öhlins per la R, con la forcella sempre da 48 mm, sempre up side down, ma con una più ampia possibilità di regolazione (precarico molla – estensione e compressione). Più tecnico e più accattivante, anche esteticamente, il monoammortizzatore Öhlins è totalmente regolabile, anche nel passo. Le differenze tra le due moto, che ricordiamo saranno disponibili a fine anno nei concessionari, oltre al prezzo, 9.900 € per la standard e 11.590 € la R, sono legate anche alla differente colorazione, total black una, bianca/rossa/nera l’altra, alla sella (una con gradino l’altra piatta in puro stile motard) ma soprattutto all’impianto frenante. Non cambia il fornitore, per entrambe Brembo, non cambiano i dischi, 6

doppi dischi flottanti da 320 mm e singolo da 265 mm, ma cambiano le pinze. Pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini per la standard, ad attacco radiale, ma monoblocco per la R. Dietro la pinza flottante è la stessa per entrambe le moto. Ad oggi purtroppo non è ancora disponibile l’ABS, che sarà a catalogo verso la fine dell’anno prossimo.

Motore Se pensate che il motore bicilindrico della Nuda sia quello della BMW GS 800 (ed F 800 R) con qualche cc in più, beh vi sbagliate.

Tenuto buono il basamento e il cambio, il resto è stato rivisto più o meno approfonditamente. La cilindrata è passata da 798 cc a 898 cc, grazie all’incremento di 2 mm dell’alesaggio e di 5,4 mm della corsa, nuovi i pistoni le bielle e gli alberi a camme, così come la testa. Il nuovo albero motore ha conferito al bicilindrico tedesco un 7

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La linearità del bicilindrico aiuta non poco a scaricare a terra tutta la potenza del motore, mentre frizione e cambio si sono dimostrati all’altezza

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carattere più dinamico, mentre la potenza sale fino a 105 CV (77 Kw) a 8.500 giri, mentre la coppia è pari a 100 Nm a 7.000 giri. È stata riprogettato anche il circuito di raffreddamento, così come la parte elettronica, con la possibilità di utilizzare due diverse mappature, una full power, e l’altra più educata e meno brusca per la guida su fondi sdrucciolevoli o a bassa aderenza.

La prova in pista L’esordio in sella alla Nuda, in versione R, avviene sul piccolo e tortuoso Autodromo di Mores. Tracciato corto ma tecnico, perfetto per saggiare le doti da motard guizzante della 8

neonata Husqvarna. In sella la sensazione di controllo è totale, l’ampio manubrio dalle dimensioni più da moto da cross che da stradale e le pedane non particolarmente alte, mettono a proprio agio il pilota. La sella non è particolarmente ampia, anzi non lo é affatto, e anche l’imbottitura non promette bene sulle distanze medio lunghe, ma adesso siamo in pista e rimandiamo il giudizio sul comfort a dopo, quando saremo in sella alla versione “borghese”. Una approfondita sbirciatina tutt’intorno alla moto, mette in evidenza dei contrasti nella finitura di questa moto. Premetto che le “Nude” protagoniste del test erano tutte delle pre serie, per cui le finiture di alcuni particolari saranno sicuramente riviste, ciò non toglie che alcuni componenti stonano rispetto ad altri. Le plastiche della carrozzeria sono realizzate e assemblate con cura, anche le verniciature sono esenti da critiche, mentre le saldature del telaio non mi fanno impazzire. Mettendo a confronto le due viste laterali, destra e sinistra, si nota una differenza di “ordine e pulizia”. Il lato sinistro, quello dello scarico tanto per essere chiari, è pulito, cioè ordinato, essenziale ma ordinato (il tappo del rabbocco dell’olio con la sigla GS lo farei sparire…), mentre osservando la Nuda da destra ci sono elementi che disturbano. Il radiatore, con relativo bocchettone e la pompa dell’acqua, con relativi manicotti, non sono il massimo a vedersi, così come il coperchio della batteria e il regolatore di tensione. Piccoli particolari, ma proprio per questo correggibili. Check della strumentazione e metto in moto il bicilindrico. Che caratterino, il rombo che esce dallo scarico é di quelli che intrigano, mentre la reattività alle aperture del gas sono decisamente più brillanti rispetto al motore da cui deriva. Le gomme delle nostre Nuda 900R sono le Metzeler M5, pneumatici stradali 9

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(120/70 e 180/55), ma viste le caratteristiche dinamiche e tecniche della Husqvarna (leggerezza e potenza) possono anche andare bene per un breve escursus in pista. Un turno di riscaldamento, per prendere le misure alla pista, ma soprattutto alla motardona varesina, una aggiustatina alla pressione dei pneumatici, 2.1 - 2.0 a caldo, e via che proviamo a divertirci. La sensazione di leggerezza che si ha guardando la Nuda, e anche dando un’occhiata alla sua scheda tecnica, (195 i chili in oerdine di marcia con pieno di benzina di 13 litri) vengono confermate sin da subito. Rapida e reattiva, la motardona bicilindrica è adrenalinica da guidare, ma senza eccessi che potrebbero mettere in imbarazzo il pilota. La possibilità di poter regolare sia la molla che l’idraulica della forcella, avvantaggia notevolmente la “R” nei confronti della base, che è priva di qualsiasi possibilità di intervento ,almeno anteriormente.

Cerco di limitare i trasferimenti di carico innescati in frenata dalle

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pinze monoblocco Brembo che mordono forte i dischi sin dal primo imput impartito alla leva, caratteristica che in pista può anche andare bene, ma che in strada può creare problemi sulle superfici sconnesse e in caso di frenate improvvise. Lavorando sulla compressione e sul ritorno la situazione migliora, ma bisogna stare attenti a non esagerare, anche perché chiudere tutto e precaricare troppo è controproducente per delle sospensioni a corsa lunga come quelle della Nuda. Il mono Ohlins lavora perfettamente e senza particolari modifiche si adatta all’asfalto discretamente rovinato del tracciato. La linearità del bicilindrico aiuta non poco a scaricare a terra tutta la potenza del motore, mentre frizione e cambio (che ha una rapportatura finale leggermente più corta rispetto a quella della standard) si sono dimostrati all’altezza. Robusta la prima, rapido e discretamente preciso il secondo. Con il passare dei giri aumenta la confidenza con la Nuda R, le Metzeler 11

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M5 iniziano ad andarci strette, e inizio a fantasticare su quello che potrebbe fare questa moto con delle scarpette più performanti. Di certo emergerebbe in maniera più marcata che la luce a terra non è da primato, e che le pedane iniziano a fresare l’asfalto della pista prima di quanto ci si aspetti. A tal riguardo si può risolvere il problema montando le splendide pedane racing disponibili nel listino degli optional (insieme a una serie di componenti in carbonio da leccarsi i baffi).

Tutta la potenza che serve Il motore ha potenza in abbondanza, e inoltre è capace di riprendere e spingere anche da regimi bradicardici (non rifiuta le aperture di gas anche sotto i 1.800 giri). Certo il meglio lo tira fuori passati i 6.000 giri, e spinge fino all’intervento del limitatore (tutt’altro che brusco) a circa 9.000 giri. Via la tuta e i guanti racing, ci caliamo 12

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nei panni dell’utente stradale con la Nuda standard. L’altezza della sella di serie è pari a 870 mm, 5 in meno della Nuda R, per cui la differenza è minima (è disponibile anche una versione ribassata a 860 mm) mentre la conformazione con il “gradino” si adatta meglio all’uso stradale. Per il resto è tutto uguale. Pochi chilometri in sella alla standard mi fanno apprezzare maggiormente l’impianto frenante “povero” (fossero tutti così i poveri) decisamente più modulabile e meno impegnativo, pur mettendo sul piatto potenza e resistenza all’altezza della situazione, e aggiungo di ogni situazione, anche quelle che contemplano un utilizzo “improprio” della moto. La strumentazione, contagiri a parte, non brilla per leggibilità, ma è più che completa nella dotazione. Il motore ha cavalleria sufficiente a trarsi d’impaccio nei sorpassi, e soprattutto per divertirsi nel misto, aspetto di primaria importanza parlando di una moto come la Nuda 900.

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Grande moto!!

Molto bella e ottima scelta di Husqvarna! Ottima per farci di tutto, bella snella e fuori dal comune come linea e design.

Apprezzo moltissimo questa moto che a mio parere appaga completamente chi la guida, e soprattutto OVUNQUE (città, montagna, gitarella fuori porta, viaggetto).

Mario6084 - 02/11/2011

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3 1 L’ampio manubrio dalle dimensioni più da moto da cross che da stradale mette a proprio agio il pilota.

2 Per entrambe Brembo, con doppi dischi flottanti da 320 mm e singolo da 265 mm.

3 Il traliccio tubolare in acciaio tedesco è stato accorciato di 50 mm soprattutto più rigido.

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Si adatta anche all’autostrada. Se necessario...

Dei brevi allunghi mi hanno permesso di saggiare le doti della Nuda 900 a velocità “autostradale”, andatura alla quale emergono delle vibrazioni non particolarmente fastidiose, ma presenti lungo un range di utilizzo del motore che va dai 4.000 giri fin su a salire verso la zona rossa (sulla GS 800 si manifestano a regimi superiori ai 4.000 giri ma sono più fastidiose) mentre l’agile ciclistica si dimostra stabile anche sul veloce (con le borse e il parabrezza alto c’è un leggero alleggerimento dell’avantreno). Ma questa è una moto che deve essere usata per divertirsi e godere della sua rapidità nel misto, stretto o veloce che sia, senza per forza doverla

trasformare in un oggetto che alla prova dei fatti non è. Se volete fare tanta strada e siete appassionati dei trasferimenti autostradali e della Rustichella all’Autogrill rivolgetevi altrove. L’assetto delle sospensioni è una via di mezzo tra comfort e guidabilità. Fino a quando si rimane su ritmi di guida rilassati o al massimo brillanti, l’assetto moderatamente morbido permette una guida precisa e non va in crisi neanche sugli asfalti più dissestati, ma se volete divertirvi e sfruttare appieno le potenzialità di questa Husky, è meglio lavorare dove si può.

Sulla forcella non si può intervenire, ma un paio di regolazioni al mono le si possono fare, ed è meglio farle. Un po’ di precarico e un filo di freno in estensione, e la Nuda 900 si adatta perfettamente alla guida ignorante. La luce a terra che in pista mi era sembrata migliorabile, su strada è più che sufficiente, e le grattate di pedane le si deve andare a cercare di proposito (tanto per fare scena con gli amici…). Allora dopo tutto come va giudicata questa moto?

Come un oggetto di grande personalità estetica, difficile dire se è più una naked o una motard (anche se a parer mio l’ago della bilancia pende da quest’ultima parte) con un motore e una ciclistica che mettono il divertimento alla guida al primo posto e tutto il resto è noia.

Husqvarna

SCHEDA TECNICA

Anche se c’è la possibilità di dotare questa Husqvarna di borse laterali e da serbatoio, oltre a un parabrezza piccolo ma funzionale (rimane esposto all’aria solamente il casco), le doti da macina chilometri sono limitate dalla resistenza fisica del pilota messa a dura prova dalla sella, comoda, ma per brevi spostamenti (è troppo stretta e dura per affrontare lunghe distanze), mentre il difetto della cugina tedesca di scaldare nella zona delle gambe, purtroppo si riconferma anche sulla Nuda.

Nuda 900 Tempi: 4 € 6.500 Cilindri: 2 Cilindrata: 898 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 105 cv (77 kW) / 8500 giri Coppia: nM / 7000 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 320-265 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 195 kg Lunghezza: 2190 mm Larghezza: 895 mm Capacità serbatoio: 13 l Segmento: Naked

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Yamaha Xenter 150

PREGI

Estetica, sospensioni e carattere del motore

DIFETTI

Frenata migliorabile

PREZZO € 2.990

prova scooter

Lo Yamaha che mancava di Maurizio Tanca | Yamaha entra a gamba tesa nel settore dei ruote alte di piccola cilindrata, all’attacco del sempiterno best-seller Honda Sh, con il nuovo Xenter 150, cui seguirà il 125.

Prezzo: 2.990 euro 18

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n effetti ci si è chiesto spesso come mai Yamaha latitasse nel segmento degli scooter a ruote alte e scudo stretto da 150 di cilindrata, dove Honda domina da anni “disturbata” da ben pochi avversari. Yamaha infatti ha in listino da un bel po’ i più corposi XCity, ma solo nelle cilindrate di 125 e 250. Ma niente 150. Almeno fino ad oggi. Infatti, ecco qui il nuovissimo Xenter 150, la cui gestazione, da parte del team di ingegnerizzazione e design di Yamaha Motor Europe, è durata quattro anni. Il risultato è un prodotto elegante, di buona qualità e ben rifinito, e anche se alcune piccole lacune faranno magari arricciare un po’ il naso, come vedremo il nuovo Yamaha con ruote da 16” ha comunque parecchie frecce al suo arco per risultare interessante, a partire dal prezzo: 2.990 euro, parabrezza e bauletto compresi, con disponibilità già da novembre e, ovviamente, con garanzia triennale Yamaha. A gennaio 2012 arriverà anche lo Xenter 125, che non abbiamo provato e del quale non si sa ancora il prezzo.

Come accessori, sono disponibili anche una bella copertina paragambe dedicata (110 €), che non sbatte e non disturba la stabilità anche andando al massimo; un cuscinetto paraschiena per il passeggero da applicare al bauletto (39 €) e una borsa morbida da inserire sempre nel bauletto (49 €).

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Quest’ultimo, bello e ben fatto anche come sistema di chiusura, ha la capacità di 39 litri, il che lo rende ospitale per un casco integrale più altre cosine, o per due caschi jet “veri”, con visiera lunga.

Colori disponibili? Avalanche White, Midnight Black, London Grey.

Xenter contro tutti Per i patiti di numeri e statistiche, scorrendo la classifica delle vendite degli omologhi concorrenti con i quali lo Xenter 150 va a confrontarsi, il primo che troviamo è ovviamente l’Honda Sh150, sesto scooter più venduto in assoluto (6.009 esemplari a tutto ottobre 2011, prezzi di 3.430 euro per il GT e 3.580 per lo Special, parabrezza e bauletto compresi); segue l’Aprilia Scarabeo 200 (16° in lista con 2.271 pezzi: 2.990 euro, 3.210 per il modello 2011/2012); poi troviamo il Kymco Agility 200 (19°, 2.078 vendite, listino 2.620 euro, attualmente in promozione a 2.116); il 27° è il Malaguti Centro 160, che però andrà ad esaurimento, visto che purtroppo la storica azienda bolognese ha chiuso i battenti. Proseguiamo con un altro Kymco: People S 200, 28° con 1.281 unità vendute (3.427 euro, in promozione a 2.923); al 30° posto assoluto tra i primi 50 scooter più graditi dagli italiani, c’è il Suzuki Sixteen 150: ne sono stati immatricolati 1.171, prezzo 3.175 euro; buon 34° è il Peugeot

Tweet 150, 1.063 pezzi immatricolati, prezzo 2.050 euro; 35esima piazza per il Piaggio Liberty 150, con 1.056 vendite all’attivo e un prezzo di 2.600 euro (2.700 per la versione S). Chiudiamo questo elenco puramente informativo con un altro Kymco: Agility 150, 40°, 930 pezzi, 1.914 euro di listino (1.723 in promozione), e con il Sym Symphony 151, 47esimo con 841 esemplari venditi, al prezzo di 1.799 euro per il modello S, e 2.099 per l’R. Seguiremo con interesse come procederà l’inserimento del nuovo Yamaha in questo nugolo di piccoli corsari cittadini da qui alla fine del 2011, per valutarne l’indice di gradimento.

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Il risultato è un prodotto elegante, di buona qualità e ben rifinito e interessante, a partire dal prezzo: 2.990 euro, parabrezza e bauletto compresi

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specificamente per far corpo unico con l’insieme, si incastra rapidamente in appositi incavi e rimane saldamente al suo posto, senza innescare noiosi scricchiolii. Da notare, inoltre, la linea del retrotreno “ liberata” dalla presenza degli ammortizzatori , visto che qui abbiamo un “mono” quasi orizzontale che si intravvede appena sulla destra, sopra al radiatore. Soluzione esclusiva, questa del radiatore posizionato a lato del motore, che abbassa il baricentro e limita l’ingombro frontale, vista anche la presenza di un telaio a doppia culla, quindi con doppio montante anteriore. Avendo a portata di mano un metro flessibile ed un Honda SH300, mi ha preso la curiosità di prendere un paio di misure: allo scudo, Xenter ed SH in larghezza si equivalgono (circa 50 cm), mentre il manubrio dello Yamaha è di circa 5 cm più stretto dell’altro. È elegante anche il manubrio, che sotto un plexiglas fumé ospita un bel cruscottino a cristalli liquidi, abbastanza completo: oltre all’indicatore di livello carburante, riporta a grandi cifre la velocità (al centro), l’orario, i chilometraggi e l’utile temperatura ambientale; nella parte alta, invece, figurano cinque spie di servizio ed i pulsantini di selezione e reset delle funzioni. Come per tutte le strumentazioni

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Sotto i riflettori Il nuovo scooter Yamaha è elegante e ben fatto, e stilisticamente ha una sua identità, in particolare nello stile dell’avantreno dai due grossi occhioni di famiglia. Bello il parabrezza ricurvo completamente trasparente, paramani compresi. Anche il design posteriore è piacevolmente ben coordinato, in particolare nella zona dei maniglioni dalla funzione evidentemente anche estetica, e con un ampio e ben visibile fanalino a led. Notevole anche il fatto che il portapacchi sia saldamente inglobato nella carrozzeria, e che il bauletto, realizzato

lcd, però, controsole può diventare difficile leggerne le informazioni, a maggior ragione usando occhiali o visiera scura . Sotto al cruscotto troviamo un coperchio a scatto che nasconde un utile vano della misura di un Telepass, o poco più. Il blocchetto dell’accensione è piazzato più sotto, al centro del retro scudo e sopra al gancio portaborse, e gestisce anche la serratura della sella. Sotto la quale c’è un portaoggetti tutt’altro che faraonico, oltre al tappo di rifornimento del carburante e a quello del liquido refrigerante.

La pedana piatta è ampia e comoda, anche se giocoforza anche qui non si possano distendere le gambe come invece è possibile su buona parte dei “ruote basse”. Però, giusto per dare un’idea, ci possono stare ben due confezioni sovrapposte da 6 bottiglie d’acqua minerale, piuttosto che un trolley di discrete dimensioni: chi usa spesso lo scooter per recarsi in aeroporto o in stazione per brevi trasferte di lavoro (quindi con bagaglio non troppo ingombrante), ringrazierà sentitamente. Mancanze particolari? Beh, la stampella laterale, non ancora prevista nemmeno come optional, e la presa a 12 Volt; ma ci metterei pure una piccolezza che secondo me non dovrebbe mancare su mezzi privi di frizione manuale, 23

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cioè il pulsante per spegnere il motore in caso di emergenza, sulla destra del manubrio: una mancanza peraltro frequente su mezzi di questo segmento, ma tant’è. Per stare sul filo dei 3.000 euro, è logico che il marketing Yamaha abbia dovuto dare, come si suol dire, “un colpo al cerchio ed uno alla botte”.

Nuovo motore infulcrato direttamente nel telaio, e sospensione Monocross Quando si parla di tecnica, lo Xenter – sempre per il discorso del prezzo, evidentemente – evidenzia una piccola contraddizione: infatti, il suo impianto 24

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frenante, infatti, è si di tipo combinato, con la leva destra che logicamente aziona il disco anteriore mentre la sinistra serve sia l’anteriore che il posteriore: che però è a tamburo…Ma tutto il resto è comunque di notevole livello, a partire dal suo inedito monocilindrico da 155 cc con quasi 16 cv, che, oltre alla particolare sistemazione del radiatore, vanta il primato di essere l’unico “4 valvole” della sua categoria. Per ridurre le vibrazioni sono state adottati diversi accorgimenti tecnici, come i pistoni forgiati in alluminio, il riporto ceramico sui cilindri e un contralbero di bilanciamento.

Non solo: il motore è fissato nel telaio a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio senza l’interposizione di link oscillanti, il che elimina movimenti trasversali che rendono più solido l’insieme motore-telaio.

Nel mondo degli scooter, inoltre, il sistema ammortizzante posteriore quasi orizzontale tipo Monocross (denominazione esclusiva di Yamaha da quasi quarant’anni) fino ad oggi era appannaggio solo dell’iconico TMax. E ora lo troviamo anche sull’ambizioso nipotino Xenter. L’ammortizzatore è posizionato all’interno del telaio, quindi più vicino al baricentro, proprio per centralizzare le masse e aumentare la maneggevolezza; la sua molla a passo

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variabile, inoltre, converte il movimento della ruota da verticale a orizzontale, garantendo un’azione molto progressiva e un’escursione di 92 mm.

La porti un bascione a Firènze…

Ma veniamo alla prova di questo nuovo protagonista cittadino, svoltasi a Firenze con escursione alla volta delle colline del Chianti, notoriamente prodighe di bellissime strade, oltre che di numerosi quanto antipatici (per usare un eufemismo) autovelox. Al di là della sua magnifica ambientazione, il capoluogo toscano non è stato scelto casualmente per questo evento, in quanto rappresenta la terza piazza italiana per il mercato degli scooter, in particolare di questo segmento. In effetti, a Firenze sembra davvero che le moto se le siano scordate: i parcheggi pullulano letteralmente di file lunghissime di scooter, raramente inframmezzati da qualche moto (una su venti, facendo un conto della serva). Il nuovo “peso leggero” di Yamaha (è accreditato di 142 kg col serbatoio pieno), favorito anche da un buon angolo di sterzata , si è mostrato subito perfettamente a suo agio non solo nel traffico di un soleggiato

sabato fiorentino, ma anche in tangenziale e lungo i piacevolissimi tratti collinari che ci hanno condotto a Greve del Chianti e ritorno, per un totale di un’ottantina di chilometri, una ventina dei quali percorsi gironzolando per la città di Dante. La postura in sella è classica: lo Xenter è molto ben abitabile, si guida a busto eretto con le ginocchia a 90 gradi, e la sella è spaziosa, specie in lunghezza: peccato però che “spinga” in avanti, e anche cercando di rimanere seduti al centro, ad ogni frenata si finisce sempre per trovarsi nuovamente sulla punta. Anche questa è una piccola pecca comune a molti scooter, che probabilmente un rivestimento più “gripposo” (si, l’ho inventato sul momento, mi prendeva bene…) potrebbe rimediare, ma mi chiedo sempre perché non ci si pensi all’origine: dice che la cosa è studiata per favorire le persone più basse, che siedono in punta…

Ok, comunque mi piacerebbe poter scegliere dove sedere, visto che lo spazio c’è. Come nella quasi generalità dei casi, la sella posteriore favorisce più i passeggeri di taglia standard che i grossi calibri, e per l’appoggio dei piedi sono previste due pedane estraibili in lega leggera.

Altro punto di forza di questo mezzo è – come del resto sottolineano giustamente in Yamaha – l’estrema facilità con cui si riesce ad issarlo sul 25

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3 1 Bel cruscottino a cristalli liquidi, abbastanza completo.

2 Impianto frenante di tipo combinato, con la leva destra che logicamente aziona il disco anteriore.

3 L’ammortizzatore è posizionato all’interno del telaio, quindi più vicino al baricentro, proprio per centralizzare le masse.

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cavalletto centrale: un minimo sforzo combinato tra piede e braccio destro sul maniglione, e il gioco è fatto. Un pregio peraltro doveroso, vista appunto l’assenza della stampella. Comunque, già dopo i primi metri su selciati cittadini spesso antichi o comunque su fondi sconnessi, è saltato fuori uno dei più apprezzabili punti di forza dello Xenter, rappresentato dall’elevato livello di comfort garantito dalle sue sospensioni, morbide ma in senso “buono”: sia la forcella che il Monocross posteriore, infatti, non tamponano mai (perlomeno a nessuno dei tester presenti è capitato, compresi quelli di taglia forte, ehm) e lavorano davvero bene, tant’è che su pavé, ciottolati e asfalto rovinato si va che è un piacere,

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ulteriormente confortati dall’assenza di vibrazioni o fastidiosi rumorini di carrozzeria. Avere sospensioni che non ti fanno saltare i denti sull’odioso pavè del centro città è davvero un pregio notevolissimo, che rende ancora più gradevole l’uso di un mezzo molto ben bilanciato. Si viaggia confortevolmente con lo Xenter, insomma, oltretutto ben protetti da un parabrezza alto il giusto - almeno per i miei gusti (sono alto 1,76): odio guidare dietro a schermi troppo alti e invadenti (che in Germania, guarda caso, sono vietati) mentre in questo caso lo sguardo è di almeno una decina di centimetri sopra il bordo superiore del plexiglas (che in basso si estende a riparare anche le mani) - con l’aria che lambisce la testa senza disturbare: tant’è che riuscivo a guidare con la visiera sollevata senza alcun fastidio. Il nuovo motore Yamaha è molto piacevole, non strappa mai, ha una bella erogazione ed è silenziosissimo; inoltre non trasmette vibrazioni. Lo spunto in partenza è ben diluito ma vigoroso, anche in salita, e pure l’allungo è tutt’altro che fiacco: la velocità massima dichiarata da Yamaha è di 110 km/h reali, e in effetti il tachimetro arriva con discreta rapidità a segnare i 120 e anche più, sfruttando qualche scia. Si può viaggiare spediti, insomma, sia in tangenziale che sui percorsi collinari. La ciclistica, manco a dirlo, del resto è facile, precisa e divertente e generalmente si gode di una stabilità soddisfacente anche su curve a medio e ampio raggio percorse al massimo. Essendo l’avantreno piuttosto

reattivo e sensibile, tuttavia, in presenza piccoli avallamenti o capitando nella scia di qualche mezzo pesante (in questo caso anche il parabrezza fa senz’altro la sua parte) è facile che si inneschi qualche pendolamento di avantreno, specie se si chiude il gas: riaprendolo subito dopo, la situazione torna a normalizzarsi. Parlando inizialmente “arricciare il naso”, al di là delle piccole mancanze tipo stampella etc, mi riferivo ovviamente all’impianto frenante, che in effetti, alla prova dei fatti, consente decelerazioni tutto sommato soddisfacenti: però bisogna aggrapparsi alle leve per ottenere il massimo, quando si marcia abbastanza speditamente; e nei primi chilometri bisogna far l’abitudine a quel po’ di ritardo nella risposta all’azione della leva sinistra – tipico degli impianti combinati a frenata ripartita tra disco e tamburo, vedi i primi SH – e si avverte chiaramente l’intervento volutamente ritardato del disco anteriore rispetto al tamburo, che dal canto suo, come già detto lavora più che onestamente.

Terminando con i consumi, in Yamaha si dichiarano soddisfatti di aver riscontrato valori inferiori di circa il 7% rispetto alla media della concorrenza, senza però rilasciare dei numeri. Il serbatoio tiene 8 litri in totale, con i quali è comunque auspicabile un’autonomia di almeno 200 km, riserva esclusa.

Evivva, un nuovo scooter E’ chiaro che quando si acquista uno scooter, si mira principalmente all’estetica, poi segue la meccanica ed infine il prezzo.

Possono naturalmente essere invertite tutte queste combinazioni, ma nel caso dello Yamaha ritengo che siano soddisfatte tutte e tre le combinazioni di cui sopra. Lo trovo personalmente gradevolissimo.

Enzo512 - 09/11/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

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SCHEDA TECNICA

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Xenter 150 Tempi: 4 € 2.990 Cilindri: 1 Cilindrata: 155 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 15.8 cv (11.6 kW) / 7500 giri Coppia: 1.5 kgm (14.8 Nm) / 7500 giri Marce: AV Freni: D-T Misure freni: 267-150 mm Misure cerchi (ant./post.): 16’’ / 16’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 142 kg Lunghezza: 1990 mm Larghezza: 690 mm Altezza: 785 mm Capacità serbatoio: 8 l Segmento: Scooter Ruote alte

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Le ragazze più belle di EICMA Le foto delle ragazze più belle con le moto e gli scooter presentati al Salone Internazionale del Motociclo di Milano. Sfoglia la gallery e scegli la preferita!

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Michele Perini, presidente di Fiera Milano: “Fiera di Milano è per me la cittadella del lavoro, un posto che mostra le cose belle di questo paese, del fare dei nostri imprenditori. Lancio un appello alla politica: meno burocrazia per le aziende che vogliono investire in Italia”.

Corrado Capelli, presidente Eicma: “Vogliamo meritare la definizione di salone internazionale. Eicma vuole essere il palcoscenico di tutte la fabbriche del mondo e in particolare d’Europa. Lo sforzo sulla riduzione delle emissioni è lodevole e dimostra l’operosità dell’industria motociclistica. Il mercato europeo sta riducendo il calo vissuto nel recente passato, Eicma vuole parlare all’Europa per indicare la via anche al legislatore europeo. Le istituzioni devono dare fiducia al mercato e fornire regole chiare per dare slancio alla crescita economica. Diamo lavoro a 150.000 persone, un patrimonio da salvaguardare”.

Emma Marcegaglia, presidente di Confindustria: “I numeri del salone sono in crescita nonostante la crisi. Il settore delle due ruote è molto importante nel nostro Paese, che può essere leader se

prosegue nel fare innovazione.

In Italia operano sia imprese italiane che estere, e nonostante le difficoltà la capacità di esportazione è forte, siamo cresciuti del 6%.

Dobbiamo però recuperare la credibilità all’estero, non è accettabile che altri leader europei ci prendano in giro. Non hanno il diritto di farlo. L’Italia è forte, non è la Grecia e nemmeno la Spagna. Ma stiamo pagando una mancanza di credibilità sui mercati che non dipende dalle nostre imprese.

Confindustria non può indicare in questa circostanza la soluzione, ma invita tutti a fare la propria parte. Buon salone a tutti”.

Emma Marcegaglia: “Le nostre imprese sono forti, la politica faccia la sua parte” di Andrea Perfetti | All’inaugurazione di Eicma 2011 la Presidente di Confindustria sprona le Istituzioni del Paese. Le nostre imprese sono forti, è il Paese a dover riacquistare credibilità nel mondo

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icma 2011. Tante le personalità intervenute, di cui riportiamo i contributi. Di particolare interesse è il discorso finale della presidentessa di Confindustria, Emma Marcegaglia. Le numerose novità introdotte dall’industria italiana in questa edizione di Eicma dimostrano che il nostro paese è vitale e investe ancora 34

con passione e convinzione nel settore delle due ruote. Quello che chiede con forza è un intervento serio e credibile delle istituzioni.

Roberto Formigoni, Presidente della regione Lombardia: “Alle istituzioni spetta indicare la strada del rispetto dell’ambiente, ai cittadini fare scelte virtuose. Il primo frutto dell’incontro tra pubblico e privato sarà l’installazione di 100 colonnine per la ricarica gratuita di auto e moto di ogni marca. E’ un passo in avanti in più, che fa della Lombardia la prima regione in Europa in questo campo. Apriamo questo salone quindi con un segnale positivo e questi stessi criteri ci guideranno nell’organizzazione di Expo 2015”.

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Husqvarna Concept MOAB Al Salone di Milano Husqvarna presenta MOAB: una concept bike che veste i colori della storica H400 di Steve McQueen

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l Salone di Milano Husqvarna presenta MOAB: una concept bike che veste i colori della storica H400 di Steve McQueen.

Monta motore BMW da 650 cc ed è pronta per la produzione, se sarà ben accolta dal pubblico.

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di Maurizio Tanca | Una moto che sostituisce l’appena rinnovata 1050 nel ruolo di ammiraglia della famiglia Tiger, la più completa nel settore dei manubri rialzati e delle sospensioni a corsa lunga

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rigor di logica, la nuova arrivata non dovrebbe poter ambire a numeri di vendita paragonabili a quelli delle omologhe 800, best seller europee; e su questo mi è parso concordare lo stesso Nick Bloor, anche se entrambi speriamo di sbagliare, naturalmente. Altrettanto naturalmente, Mr. Bloor è ben conscio del fatto che questa sua nuova, ambiziosa Triumph si butti a capofitto in un segmento parecchio 38

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Triumph Tiger Explorer 1200

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imbullonate, anziché saldate al telaietto posteriore, quindi sono anche più belle; le pur comode paratie anteriori poggia –malleoli anteriori, invece, risultano un po’ troppo appariscenti. Come abbastanza invadenti ho trovato i fianchi del radiatore, che in alto si estendono fino ai lati del serbatoio: c’è comunque da dire che questi elementi sono probabilmente stati studiati anche per deviare l’aria dalle gambe. L’avantreno è costituito da una forcella upside-down con steli protetti, regolabile in precarico e nell’idraulica in entrambi i sensi, ed equipaggiata con pinze assiali a quattro pistoncini. Immancabile il monobraccio posteriore che alloggia l’albero di trasmissione, che nelle foto consegnateci non è visibile, ma la cui foggia (un po’ come tutti quelli che si vedono in giro) ricorda innegabilmente…provate a indovinare? Avete indovinato.

L’ammortizzatore posteriore è dotato di precarico tramite manopola separata. Molto belle - specie la posteriore - le inedite ruote a 10 razze sottili, equipaggiate (almeno sulla moto vista a Londra) con radiali Metzeler Tourance EXP da 110/80x19” e 150/70x17”.

Anche se le pedane mi sono parse leggermente avanzate, ho trovato la postura in sella favorevole per le gambe, poco angolate e moderatamente “aperte”, nonostante il serbatoio appaia abbastanza imponente; il manubrio è parecchio largo (tipi Stelvio, per intenderci) e con i raiser curvati all’indietro, tuttavia le braccia le (mie) braccia risultavano abbastanza tese. Il plexiglas è generosamente dimensionato, e regolabile in inclinazione allentando due pomelli siti all’interno del cupolino. Il cruscotto richiama l’unità analogico (contagiri)/digitale delle 800, ma sicuramente avrà del-

le funzioni in più, vista la presenza dell’elettronica gestionale e dei pulsanti supplementari presenti sul manubrio. Naturalmente, per la prestigiosa Explorer sono già pronti alcuni accessori dedicati: moto valigie rigide e morbide, sella più alta e più bassa in opzione, e un’ampia gamma di accessori elettrici, a partire dalla manopole termiche, che possono funzionare simultaneamente grazie al potente generatore da ben 950 Watt. Sono salito sull’imponente maxi-Tiger, non prima di aver provato a sollevarla sul cavalletto centrale: che non sia una moto leggera e con il baricentro rasoterra lo si avverte spostandola anche a serbatoio vuoto; però issarla sul cavalletto richiede uno sforzo davvero minimo, e questo non è poco.

Da notare anche la lunga stampella laterale in lega leggera.

vivace quanto difficile, e credo sia superfluo spiegare perché, e con chi va a confrontarsi. Ma il coraggio non manca di certo alla famiglia Bloor, ad Hinckley si respira un’atmosfera positiva, e i risultati ottenuti negli ultimi anni in effetti ne sono la prova. Allora, la Tiger 1200 monta un motore – rigorosamente a tre cilindri – completamente nuovo, dotato di trasmissione finale ad albero e di un corposo silenziatore di a sezione poligonale, e accreditato di prestazioni di alto livello. Non ci è stato comunicato nulla di ufficiale, ma alla mia domanda su potenza e coppia, Nick Bloor mi ha sorriso sornione rispondendomi: “we are competitive…”. Sul nuovo tricilindrico britannico debutta l’ acceleratore “ride-by-wire” , che gestisce cruise control, Abs disinseribile e trazione di controllo, tutto di serie. Il telaio in alluminio ricorda solamente quello delle 800: qui, per fortuna, le staffe delle pedane posteriori sono 39

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questo meno valida o pesante, e snoccioliamo tutti e sei i rapporti.

Il cambio è preciso e rapido, sia nell’utilizzo tranquillo che in quello adrenalinico. Il motore spinge tanto e soprattutto sempre. La progressione è costante, ed in questo aiuta la valvola allo scarico controllata dal sistema SET (Suzuki Exhaust Tuning). Regolare sin dai 1.500 giri, il quattro cilindri prende vigore al traguardo dei 4.000 per poi iniziare un crescendo che esplode letteralmente oltrepassati i 10.000 giri. Tra i 12.000 ed i 14.000 la risposta ai comandi del gas è semplicemente deflagrante e inebriante allo stesso tempo, ma sappiate che su strada è praticamente impossibile da gustare in quanto già in prima marcia a questi regimi siamo in odore di eccesso di velocità (quasi 170 i Km/h indicati a limitatore di prima!).”

principali novità

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- Pistoni più leggeri dell’11% grazie alla tecnologia mutuata dalla MotoGP - Profilo dello scarico ottimizzato, silenziatore singolo e più compatto - Suzuki Drive Mode Selector che comanda le 3 mappature riviste sul m.y. 2012 - Pinze freno anteriori Brembo - Idraulica della forcella rivista - Ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico - Nuovi pneumatici - Indicatore dei giri motore programmabile

Suzuki GSX-R 1000 2012 Nel 2012 la Suzuki GSX-R 1000 riceve importanti migliorie tecniche che ne incrementano le prestazioni in pista e la sicurezza su strada.

Arrivano le pinze Brembo e il motore ha i pistoni derivati dalla MotoGP

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rima di analizzare quali migliorie apportare alla nuova GSX-R1000, il team di sviluppo ha voluto rivedere con attenzione il concept originale del modello e sulla base di questo prefiggersi come obiettivo un’ulteriore miglioramento delle performance. L’intento principale è stato quello di migliorare le prestazioni in circuito. In risposta alle richieste dei piloti che amano 40

la guida ad alte prestazioni, è stato adottato un nuovo design con terminale di scarico singolo, è stato ridotto il peso di 2 kg e è stata migliorata l’accelerazione ai medi regimi. A queste migliorie è stata associata la stessa ciclistica del modello precedente, focalizzando la progettazione sulla ricerca dei giusti assetti, per arrivare a prestazioni ancora più uniformi e a tempi migliori sul giro. E’ stato inoltre apportato un aggiornamento al design, che migliora l’appeal visivo di quella che si può considerare la regina della serie GSX-R. Nel 2012 la Suzuki GSX-R 1000 riceve importanti migliorie tecniche che ne incrementano le prestazioni in pista e la sicurezza su strada. Ecco come il nostro tester Francesco Paolillo giudicava la versione 2011 della prestante Gixxer: “Una strizzata alla frizione, non più idraulica ma tornata ad un tradizionale cavo e non per 41

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power cruising con il modello V-Rod 10th Anniversary Edition. Le sue carrozze rifinite in Brilliant Silver Pearl evocano quelle in alluminio anodizzato del modello V-Rod originario, il primo ad introdurre, nel 2002, il motore V-Twin Revolution raffreddato a liquido.

Il Night Rod® Special è stato rivisitato e si presenta ora con un nuovo codino rastremato, cerchi più leggeri e forcella a steli rovesciati per una migliore ergonomia. Tutti i modelli VRSC sono dotati di stemmi V-Rod 10th Anniversary. Il nuovo Dyna Switchback combina la comodità di parabrezza e borse rigide laterali rimovibili, il comfort di guida offerto dal telaio Dyna e le prestazioni del motore Twin Cam 103. Si tratta di una custom-touring ideale per i weekend lunghi, fino a quando il parabrezza e le borse laterali non vengono rimossi. Poi in pochi minuti, lo Switchback si trasforma in una custom cruiser cittadina con il suo scintillante faro nacelle, i cerchi in lega di alluminio a cinque razze e il manubrio “mini-ape”. Si tratta dell’ultima interpretazione di Harley-Davidson del concetto di versatilità; in pratica è come avere due moto in una. Tutti i modelli Harley-Davidson Softail beneficiano di prestazioni maggiori grazie al motore Twin Cam 103 ora di serie per tutta la gamma Softail, ad eccezione del Blackline. Inoltre il Fat Boy e il Fat Boy Special sono caratterizzati da un nuovo manubrio per una migliore ergonomia e

per un maggiore comfort di guida. Il Softail Deluxe monta cerchi a raggi “Profile” con nuovi pneumatici tubeless. Il motore Twin Cam 103 offre a tutti i modelli Harley-Davidson Touring maggiore potenza e coppia, particolarmente apprezzate durante i sorpassi. Sui modelli Touring, il Twin Cam 103 è provvisto di radiatore dell’olio.

L’ABS e l’antifurto Smart Security System sono di serie su tutti i modelli. La gamma Harley-Davidson Sportster attira l’attenzione di un vasto pubblico grazie ai suoi sette modelli, dall’XR1200X di ispirazione racing, all’accessibile SuperLow e ai modelli Dark Custom come Iron 883™ e Nightster.

Le novità 2012 Harley-Davidson Per il 2012 ancora più modelli con motore twin cam 103 di serie e due novità: la V-Rod 10th Anniversary Edition e Dyna Switchback, che arricchiscono la gamma della Casa di Milwaukee

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er il 2012 Harley-Davidson offre prestazioni da Big Twin su un sempre maggiore numero di modelli grazie all’introduzione del motore Twin Cam 103 di serie sul nuovo Dyna Switchback e su tutta la gamma Touring e Softail (fatta eccezione per il Softail® Blackline). Inoltre per il 2012 Harley-Davidson presenta due nuovi modelli: il V-Rod 10th Anniversary Edition che celebra dieci anni di 42

power-cruiser e il Dyna Switchback, una custom-touring convertibile grazie al parabrezza e alle borse rigide rimovibili. Il reparto Harley-Davidson Custom Vehicle Operations (CVO)TM ha dato invece alla luce il nuovo e scintillante CVO Road Glide Custom, in serie limitata.

Ecco le principali novità Harley-Davidson per il 2012 Motore Twin Cam 103 di serie su tutti i modelli Touring e Softail 2012, ad eccezione del Blackline. Questo motore eroga una coppia che arriva fino a 134 Nm @ 3500 giri/min, circa il 6% in più rispetto al precedente motore Twin Cam 96. Il Twin Cam 103 è dotato di alberi a camme specifici, di un decompressore automatico e di stemmi identificativi sui coperchi frizione e accensione e sulla ghiera del filtro dell’aria. Harley-Davidson celebra un decennio di 43

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Il nuovo CVO Road Glide Custom è uno dei quattro modelli in serie limitata della linea Harley-Davidson Custom Vehicle Operations (CVO)TM 2012.

Ciascuno è rifinito con una livrea unica, cromature scintillanti, impianto audio hi-tech e il più potente motore V-Twin offerto di serie sulle moto HarleyDavidson. Il CVO Road Glide Custom è una hot-rod bagger con carenatura anteriore fissata al telaio, parabrezza fumé, sistema audio amplificato Harman/Kardon ad alta potenza e una console serbatoio ribassata in tinta con la carrozzeria.

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Le novità Headbanger a EICMA 2011 Le prime novità per la prossima stagione sono rappresentate da due moto equipaggiate con i motori made in USA da 1.530 cc, montati sulla Summertime e sulla Woodstock Boogie

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UMMERTIME è la proposta Headbanger per chi vuole provare una vera esperienza multicolor su due ruote: il telaio softail, il cerchio da 19 pollici davanti e il pneumatico da 130 dietro, il serbatoio high-neck, il t-bar e un piccolo sissybar posteriore.

SUMMERTIME è un viaggio a “ruote strette”, rigorosamente a carburatore, trasmissione primaria con cinghia da 1 pollice e ¾, secondaria a catena e il suono acido e metallico del 46

knuckle S&S 93 cu. in. (1.530 cc). SUMMERTIME è proposta in due versioni su disegno HB, Frisco Style e Green & Orange.

WOODSTOCK BOOGIE è il ritorno alla semplicità: telaio softail, motore S&S pan 93 cu. in. (1.530 cc), reso ancora più primitivo nell’esclusiva ‘finitura seta’ di Headbanger, la verniciatura opaca, l’altissimo ape-hanger, il serbatoio peanut da 9 litri, la sella in pelle. WOODSTOCK BOOGIE, nel puro spirito anni ’60, è disponibile anche con serbatoio fat-size da 18 litri e manubrio beach-bar! WOODSTOCK BOOGIE è proposta in due versioni su disegno HB, Silk & Black Matt e Embossed & Raw Metal.

HEADBANGER ‘ROLL ME AWAY’ - IL TRIKE FIRMATO HB Headbanger presenta un esercizio di stile dal nome simbolico ROLL ME AWAY, il trike a marchio HB studiato per soddisfare le

molteplici richieste giunte alla Casa motociclistica milanese dai tanti appassionati e fan. Diversi sono gli approcci a questo mezzo a tre ruote, che ha avuto i suoi esordi negli Stati Uniti nella seconda metà degli anni ’40, e che è oggi un fenomeno in continua espansione, già molto diffuso in molti Paesi europei. Il Centro Stile Headbanger ha pensato ai suoi estimatori, e ha deciso di proporre un mezzo – oggi ancora in via prototipale – che presentasse tutte le caratteristiche e le peculiarità di un tre ruote come la funzionalità, la capacità di carico e la facilità di utilizzo, ma che potesse allo stesso tempo esprimere le peculiarità del marchio HB. ROLL ME AWAY è un mezzo semplice, sviluppato su un telaio allungato, con una carrozzeria di dimensioni contenute, caratterizzato dalla possibilità di avere anche tutti i comandi al manubrio, con una sella ampia e accogliente, un vano posteriore capiente ed equipaggiato con un motore potente e godibile e con la retromarcia. Un mezzo adatto come servi-car, ma anche una vera fun-bike dedicata a tutti coloro che si vogliono divertire utilizzando un mezzo diverso da tutti gli altri e, allo stesso tempo, una soluzione molto interessante per chi non può godersi il biking su un mezzo a due ruote.

HEADBANGER ‘PEARL WITH LOVE’ - TRIBUTO A JANIS JOPLIN Headbanger infiamma ancor più la sua anima musicale con un tributo doveroso a una delle artiste più straordinarie del panorama musicale anni ’60.

Janis Joplin, un personaggio davvero forte e anticonformista che nella sua breve ma intensa vita ha avuto il coraggio di osare, vivendo un’esistenza al di fuori degli schemi, uscendo dagli stereotipi borghesi nei quali era nata, ed esprimendo il suo io, la sua anima, attraverso la musica blues. Una voce quasi mai perfetta la sua, a volte 47

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rotta e graffiata, ma sempre inconfondibilmente profonda ed emozionante. E proprio a Janis Joplin, Headbanger ha voluto dedicare una versione del modello Hollister denominata ‘Pearl with Love’, una moto dai colori lilla e fucsia perlati, tratti da una mitica copertina del passato. La vita di Janis Joplin è raccontata dalla Hollister attraverso un’immagine molto significativa dell’artista ritratta sul serbatoio, e con lo scorrere sulle parti di carenatura dei titoli delle sue canzoni più famose come Little Girl Blue, Summertime, Cry Baby, My Baby, Piece of My Heart, Box of Pearl! Molto curati i dettagli della

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HEADBANGER - LA MOTO À LA CARTE Headbanger ci tiene davvero a far diventare reali i sogni di tutti i suoi appassionati, e oggi è in grado di costruire ogni moto come un sarto realizza un abito su misura! Serbatoio più capiente? Maggiore comfort per la (o il) compagna di viaggio? Ruota stretta o larga? Ape-Hanger o Beach-Bar? Comandi centrali o avanzati, primaria stretta o seduta ancora più bassa? Finitura “silk” del motore o ‘verniciatura psichedelica’?

Headbanger è pronta a tutto, grazie alla capacità e alla possibilità di realizzare la moto che ogni cliente desidera, direttamente in Factory e sempre 100% street legal e omologata Euro 3. L’abilità di Headbanger di creare moto ‘adatte’ a ogni corporatura o il desiderio di seguire uno stile sempre personalizzato, è rappresentata in anteprima a Eicma da due modelli realizzati - per l’occasione - su base.

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Hollister, con il telaio bianco perlato rifinito come la carrozzeria, i fiori simbolo degli anni ’60, il manubrio ape-hanger chrome e una sella in pelle realizzata dagli artigiani di Heabdanger nella colorazione fucsia e lilla.

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La HOLLISTER ‘size L’ (long), che grazie a un telaio allungato con interasse 1.766 mm (la versione standard misura 1.600 mm), serbatoio king-size da 12 litri, motore RevTech 100 cu. in., manubrio beachbar, comandi avanzati, cerchi da 3.50/16 all’anteriore e 5.50/16 al posteriore, gomme da 150-80/16 all’anteriore e 200 60/16 al posteriore, consente un maggior comfort di guida anche ai biker di corporatura più grande, che possono così trovare la posizione di guida più consona al loro stile…

O più semplicemente è dedicata a chi ama la guida con le gambe più distese.

La HOLLISTER ‘size S’ (slim) è invece la versione adatta alle corporature più minute, come quelle femminili… ma non solo.

La versione stretta presenta un telaio con larghezza 270 mm (quello standard misura 300 mm), cinghia da 1 pollice e ¾, comandi centrali, cerchi da 3.50/16 e gomme da 90B16 davanti e dietro.

E’ molto importante per Headbanger sottolineare che le versioni ‘long’ e ‘slim’ presenti a Eicma su base Hollister, possono essere realizzate su tutti i modelli appartenenti alla gamma 2012.

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Le novità Bimota all’EICMA 2011 di Maurizio Tanca | Quattro nuovi modelli per la Casa riminese.

E se due seguono fedelmente i ben noti canoni tecnici di Bimota gli altri due sono testimoni del clamoroso debutto della factory italiana nel mondo delle ruote artigliate

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imota presenta ad EICMA nuovi importatori, nuovi partner commerciali e servizi a loro dedicati come l’adozione del sistema ARCO ed i “Bimota Space”, aree esclusive Bimota per i concessionari. Ma soprattutto allo stand della Casa riminese campeggiavano quattro nuovi modelli. E se due di essi 50

seguivano fedelmente i ben noti canoni tecnici di Bimota - quindi modelli stradali con telaio a traliccio e motore Ducati -, gli altri due erano testimoni del clamoroso debutto della factory italiana nel mondo delle ruote artigliate, con le bellissime BBX. Da sottolineare inoltre l’acquisizione di Ruben Xaus come uomo immagine: l’ex Honda Superbike si occuperà di seguire la Casa riminese anche a livello sportivo, seguendo tra l’altro lo sviluppo della HB4 da Moto2 modello 2012, oltre alle varie attività promozionali.

Bimota BBX Da oggi, dunque, le Bimota non sono più solo e rigorosamente

stradali. E questa è già di per sé una notizia storica. Le senz’altro inattese BBX presenti allo stand erano due, rappresentanti di due filosofie tecniche differenti. Le BBX 250 e 300 montano un motore monocilindrico a due tempi con valvola elettronica allo scarico sviluppato dalla stessa Bimota, al pari della ciclistica. Si tratta di un motore piuttosto sofisticato, tant’è che è dotato di pompa dell’acqua interna (in modo da poter, per esempio, smontare la frizione senza dover scaricare il liquido di raffreddamento), e con motorino d’avviamento nella parte anteriore del basamento. Il motore è montato in un compatto telaio a doppia culla equipaggiato con componenti di gran pregio, come del resto è tradizione del marchio romagnolo. Abbiamo una forcella Marzocchi a steli rovesciati da 48 o 50 mm di diametro abbinata ad un ammortizzatore Ohlins. L’impianto frenante è Braking con dischi Bat-fly da 250 e 200 mm e pinze lavorate dal pieno (come gli stessi mozzi) al pari delle rispettive pompe con l’anteriore radiale, scelta peraltro poco consueta nel mondo del fuoristrada. Questa moto dovrebbe arrivare a gennaio 2012 ad un prezzo per ora solamente ipnotizzato

intorno ai 9.000 Euro. Passando al quattro tempi ecco la famiglia composta dalle BBX 400, 450 e 508 che dovrebbe essere disponibile dalla prossima primavera e che condivide la medesima ciclistica delle due tempi. Ma che in un prossimo futuro è destinata ad allargarsi con l’avvento di un nuovo motore attualmente in fase di progettazione da 250, 300 e 350 cc. Tutti i modelli citati saranno dotati di avviamento elettrico.

Le nuove Bimota stradali Le due principali novità made in Rimini si chiamano DB9 51

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Brivido e DB10 Bimotard. Entrambe, ovviamente, puntano sul classico telaio a traliccio.

La prima deriva dalla DB8 ed è quindi una super naked dotata del desmodromico Ducati 1198 raffreddato a liquido con 162 cv a 9.500 giri e una coppia di 13 kgm a 8.000. La seconda, che monta invece il recente Ducati Evo 1098 raffreddato ad aria (98 cv a 7.500 giri, 10,5 kgm a 5.500), entra dunque in competizione diretta con la “cugina” Ducati Hypermotard, in un segmento che comprende anche le Aprili Dorsoduro, la KTM 990 SM e ovviamente la nuova arrivata Husqvarna 900.

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Fantic Motor Caballero 2012 Fantic torna all’EICMA dopo una positiva stagione di rilancio.Tra le novità l’esordio della 250 4T e le conferme delle 2T nate nel 2011

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sette anni dall’acquisizione del marchio da parte di Federico Fregnan, la rinascita del Fantic Caballero può dirsi completata.

Il 2011 è stato l’anno del ritorno tra i grandi con la nuova linea di moto due tempi che hanno ottenuto incredibili risultati nel mondo dell’enduro agonistico d’alto livello: Titolo Europeo 250 2T, Titolo Italiano 250 2T Senior, Vicecampione Italiano 250 2T agli Assoluti, Vicecampione Italiano 250 2T Major Ma anche sul mercato Fantic ha continuato la sua corsa: oltre 1200 moto l’anno, sempre 54

nei primi tre posti nella produzione italiana dei cinquantini a marce, un mercato all’80% italiano ma che si è in breve tempo diffuso anche all’estero, soprattutto in Francia, Spagna e Giappone.

Arriva la 250 4T Dopo aver realizzato i modelli a 2T che hanno dominato la stagione 2011, la Fantic Motor ora soddisfa anche l’esigenza di coloro i quali hanno sempre sposato la causa del 4T. Una nuova moto leggera, dotata di un motore di altissima affidabilità e di elevate prestazioni, allestita con quanto di meglio disponibile sul mercato del Racing.

Nuova 125 Cross Dotata di motore realizzato ad hoc con cambio con rapportatura da Cross e un Gruppo Termico ATHENA di derivazione YAMAHA frutto di lunga collaborazione fra la Athena e il Team Rinaldi. Forcella Marzocchi da 48 con doppia cartuccia sigillata ed innovativo sistema di link posteriore.

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Nuovo maxiscooter Aprilia SRV 850 Aprilia presenta il suo primo maxiscooter. Il look da Superbike nasconde il conosciuto Gilera GP800. L’SRV 850 è equipaggiato con un 850cc bicilindrico a V di 90°, in grado di raggiungere una potenza massima di 55,9 kW (76,0 cv)

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RV 850 è equipaggiato con un motore per scooter 850 cc bicilindrico a V di 90°, 4 valvole, a iniezione elettronica, in grado di raggiungere una potenza massima di 55,9 kW (76,0 cv) a 7.750 giri/minuto e una coppia massima di 76,5 Nm (7,8 kgm) a 6.000 giri/minuto, dati che collocano il nuovo SRV 850 al vertice della categoria. Lo stile è un richiamo esibito al mondo delle superbike Aprilia. Rimanendo fedele alle linee che Aprilia esibisce in Superbike, presenta il collaudato schema ciclistico e motoristico dello scooter Gilera GP800 e della moto Aprilia Mana 850.

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500 – Piaggio X10 è in grado di soddisfare le esigenze di mobilità quotidiana degli utenti più diversi, offrendo un’ampia possibilità di personalizzazione.

Piaggio X10 Piaggio presenta all’EICMA lo scooter X10 che con le sue tre motorizzazioni si propone di catturare dai pendolari di città a chi dalla città vuole fuggire nei weekend

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egolazione elettrica della sospensione posteriore, doppio sistema ABS e ASR, freno di stazionamento integrato nel cavalletto, tutto sul nuovo X10 è pensato per garantire comodità, massima funzionalità e totale sicurezza. E poi ancora computer di bordo con schermo LCD, comandi retroilluminati, ampio parabrezza, triplo vano porta oggetti e un generoso bagagliaio. Tre motorizzazioni – 125, 350 e 500 – per 58

soddisfare le più diverse esigenze di commuting. Tutto questo è il nuovo Piaggio X10. Il nuovo X10 è l’ultimo erede della lunga tradizione dei GT Piaggio. Un successo che si misura in oltre 400.000 veicoli venduti nelle varie versioni. Piaggio X10 è caratterizzato da un innovativo alternarsi di superfici e volumi complessi; un veicolo di nuova generazione progettato per soddisfare le esigenze di mobilità più avanzate: prestazioni di riferimento combinate con grande comfort e maneggevolezza, per affrontare in tutta comodità le percorrenze più lunghe, ma anche muoversi agilmente in città in assoluta sicurezza. Piaggio X10 mette a disposizione del commuter urbano una capacità di carico eccellente, grazie all’ampio sottosella – con tappetino, luce di cortesia, presa 12V e in grado di alloggiare comodamente due caschi integrali – e ai tre vani portaoggetti ricavati nel controscudo. Offerto in tre diverse motorizzazioni moderne, performanti ed ecologiche – 125, 350 e

Linee L’attenzione è catturata dal gruppo ottico anteriore che racchiude l’elemento poliellisoidale del faro abbagliante, le due parabole a superfice complessa degli anabbaglianti e gli indicatori di direzione e che, attraversando il frontale in tutta la larghezza, rende unico lo “sguardo” del nuovo Piaggio X10. Un altro dettaglio che lega X10 ai più recenti modelli della gamma Piaggio è l’inserto metallico che percorre orizzontalmente l’intero veicolo, creando un piacevole contrasto con le parti in tinta della carrozzeria; un elemento di stile che s’inserisce nel motivo dominante “a onda” che imprime dinamicità alla vista laterale, dal parafango alla coda. Superfici morbide si alternano a segni più duri e decisi, generando un alternarsi di linee concave e convesse, fluide e filanti, che trasmette forza e dinamismo. Il posteriore si connota per il limitato dislivello tra le sedute di conducente e passeggero, per poi terminare in una coda tronca di chiara ispisrazione automobilistica dove spiccano le due grandi maniglie e che si raccorda perfettamente alla linea della fiancata.

Cruscotto Una volta a bordo del Piaggio X10, la vista è dominata dalla strumentazione. Tra i due ampi quadranti circolari del tachimetro e del contagiri – retroilluminati da una luce blu – trova posto lo schermo LCD da 4 pollici del computer di bordo, anch’esso illuminato in blu.

Sul display è possibile visualizzare una molteplicità di informazioni tra cui quelle relative ai consumi medio e istantaneo, alle velocità media e massima, autonomia, livello del carburante e temperatura del liquido di raffreddamento, e ancora tempo percorrenza, orologio, temperatura ambiente con ice alarm, indicatore della doppia mappa della centralina motore, livello di regolazione elettrica del precarico ammortizzatore, odometro con due parziali e tensione batteria. Una palpebra superiore racchiude le 11 spie che segnalano il funzionamento di abbaglianti, indicatori di direzione, riserva, pressione olio, warning (injection), immobilizer, ABS, ASR, hazard ed inibizione avviamento. Novità assoluta nel mondo scooter sono i comandi sul manubrio retroilluminati, una soluzione che garantisce anche di notte un pronto ed efficace riconoscimento dei comandi sui blocchetti. A destra troviamo il pulsante di avviamento, quello per la selezione della mappatura (sul 350), il comando di arresto motore e il tasto mode, per navigare tra le informazioni del 59

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Capacità di carico Nel controscudo sono stati ricavati un vano centrale tra i più ampi della categoria – dove è alloggiata la presa elettrica da 12V – e duecontenitori porta oggetti, ideali per tenere a portata di mano le chiavi, il portafogli o il tagliando dell’autostrada. Il contenitore di sinistra ospita anche una porta USB attraverso la quale è possibile alimentare il cellulare o il navigatore satellitare. Sollevando la sella, mantenuta aperta da un pratico sistema a pistoncino, c’è un alloggiamento generoso dotato di tappetino antiurto e luce di cortesia, in grado di ospitare comodamente due caschi integrali.

I motori Il nuovo Piaggio X10 è offerto in tre diverse motorizzazioni – 125, 350 e 500cc – per soddisfare ogni tipo di utenza. I più giovani e i possessori della sola patente B potranno scegliere la versione equipaggiata 60

con il monocilindrico 125 a 4 tempi, 4 valvole, raffreddato a liquido e a iniezione elettronica. Gli scooteristi più esperti e smaliziati si orienteranno invece verso il nuovissimo propulsore Piaggio 350.

Sin dalle prime fasi della progettazione di questo monocilindrico a quattro tempi, quattro valvole e iniezione elettronica di ultimissima generazione, gli ingegneri Piaggio hanno privilegiato soluzioni tecniche raffinate, come la distribuzione con bilancieri a rullo e pasticche calibrate per regolazione gioco valvole, il sistema di lubrificazione a cater secco e una frizione centrifuga multi-disco in bagno d’olio con ruota libera. L’insieme di queste soluzioni ha consentito di ottenere una potenza massima paragonabile a quella di un 400 cc (33,3 CV) e un ottimo valore coppia massima (32,3 Nm), mantenendo gli ingombri, il peso e i consumi di un 300 e con costi di manutenzione addirittura inferiori: gli interventi sono infatti programmati a intervalli di 20.000 km, con la sola sostituzione di olio e filtri ai 10.000 km. Su questo moderno motore è possibile scegliere tra due diverse mappature della centralina elettronica selezionabili direttamente dal manubrio: una più sportiva, che mette a dispoiszione tutta la potenza e esalta le prestazioni, e una più attenta ai consumi, ideale per massimizzare le precorrenze. Agli amanti delle alte prestazioni è dedicata la motorizzazione 500. Il propulsore Piaggio da 492 cc è infatti in grado di esprimere una potenza massima di 40 CV e una coppia massima di oltre 42 Nm. Il sistema a doppia candela ha permesso inoltre di ottimizzare la combustione all’interno del cilindro, con una diminuzione della rumorosità e dell’emissione di gas inquinanti.

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computer di bordo. A sinistra, invece, il pulsante dell’avvisatore acustico, quello degli indicatori di direzione e il comando abbagliante/anabbagliante/ lampeggio. Il doppio pulsante up and down per la regolazione dell’ammortizzatore (per il 500) e i pulsanti dell’ASR e dell’hazard trovano invece posto nel controscudo, insieme ai comandi di apertura della sella e dello sportellino carburante.

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Ciclistica e impianto frenate Sul telaio doppia culla in tubi d’acciaio altoresistenziale lavora all’anteriore una forcella di tipo tradizionale con una corsa di 115 mm, a beneficio del miglior comfort su qualsiasi tipo di fondo stradale. Al posteriore, le versioni 125 e 350 montano un doppio ammortizzatore idraulico a doppio effetto, con precarico regolabile su 4 posizioni e corsa di 100mm. Per il 500, invece, è stato scelto un monoammortizzatore posteriore con regolazione elettrica del precarico, posizionato sul lato destro del veicolo, che riceve il carico della ruota attraverso un leveraggio. Il precarico, che ottimizza l’assetto in funzione del carico e della tipologia di guida desiderata, può essere regolato senza scendere dal veicolo agendo semplicemente sul comando up and down, posto nel controscudo e visualizzabile sullo strumento tramite un indicatore digitale. I cerchi in acciaio a 5 razze sono da 15” all’anteriore (pneumatico 120/70) e 13” al posteriore (pneumatico 150/70). Piaggio X10 è dotato di un impianto frenante con doppio disco da 280 mm all’anteriore e singolo disco da 240 mm al posteriore, dotato di serie del sistema di frenata combinata e, a scelta, del doppio sistema ABS/ ASR (Acceleration Slippery Regulation). Grazie alla frenata combinata la leva destra agisce su una sola delle pinze anteriori, 61

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mentre con la sinistra si azionano contemporaneamente l’altra pinza anteriore e quella posteriore. Una valvola ripartitrice calibra la pressione del freno anteriore in funzione di quella del posteriore, in modo da consentire una frenata più performante ed evitare al contempo il bloccaggio anticipato della ruota anteriore su fondi difficili, che non garantiscono una tenuta ottimale. Nella versione con ABS e ASR, ciascuna ruota è dotata di un sistema rilevamento giri – un sensore e una ruota fonica – che misura istantaneamente velocità e decelerazione della stessa 62

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rispetto a quella del veicolo. I sensori dialogano con una centralina idraulica a 3 canali che attiva il sistema ABS qualora una delle due ruote deceleri bruscamente rispetto al veicolo, scongiurando il bloccaggio delle ruote e garantendo la stabilità del veicolo e una frenata efficiente anche su fondi a basso coefficiente d’attrito. Anche l’ASR sfrutta l’elettronica e i sensori dell’ABS per confrontare la velocità di rotazione delle due ruote. Quando i sensori avvertono una velocità eccessiva di quella posteriore, la centralina interviene (prima sull’anticipo e poi, se serve, anche sull’iniezione) per prevenirne lo slittamento ed evitare la perdita di controllo del mezzo. Il sistema ASR può essere disinserito attraverso il pulsante sul controscudo, al fine di garantire la possibilità di disimpegnarsi anche in condizioni particolari – partenze in salita, su fondo sterrato etc – ma torna ad attivarsi automaticamente ad ogni accensione del quadro. Un’ulteriore elemento di sicurezza del nuovo Piaggio X10 è la presenza del freno di stazionamento integrato nel cavalletto laterale: ad ogni estrazione della stampella il freno si aziona automaticamente, mantenendo l’X10 stabile e sicuro anche nelle soste su terreni non pianeggianti.

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Coppia di novità per la gamma Kymco: Xciting si rinnova dividendosi in due sottofamiglie, nascono Xciting 400 e la versione compatta K-XCT 300

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citing 400i Il nuovo Xciting 400 è pensato per lo stile di vita attivo e sportivo delle moderne città europee. I progettisti KYMCO hanno creato uno scooter che combina buone caratteristiche di guida senza rinunciare alle comodità necessarie per l’utilizzo dello scooter nella vita di tutti i giorni. Cardine del progetto è la nuova motorizzazione 400 cc 4 tempi ad iniezione elettronica che da vita 64

alla nuova generazione di motori denominata G5 SC. Per Xciting 400 la potenza è di circa 26,0 kW a 7000 giri e la coppia di 37 Nm a 6000. Il nuovo motore cura la fluidodinamica interna in modo da realizzare una “sovralimentazione naturale”, da cui la dizione SC (supercharged). L’albero motore è del tipo “monolitico” allo scopo di avere un componente rigido e resistente alle sollecitazioni e lavora su bronzine in modo da ridurre al massimo gli attriti.

Le quattro valvole sono mosse da un albero a camme mediante l’interposizione di bilancieri con cuscinetti ad aghi come standard nei motori Kymco G5. Le vibrazioni sono ridotte grazie alla presenza di un contralbero di bilanciatura. Il telaio di Xciting 400 è completamente ridisegnato rispetto ai predecessori, ma mantiene le caratteristiche base quali la struttura con tunnel di rinforzo e la peculiarità della doppia piastra di sterzo che rende solidissimo

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Kymco Xciting 400 e K-XCT 300

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l’avantreno. Le ruote sono da 15” all’anteriore ed da 14” pollici al posteriore. Da sottolineare per Xciting 400 la frenata a triplo disco con la novità delle nuove pinze radiali. Opzionale la versione con ABS. Lo stile di Xciting richiama le versioni precedenti ma si rinnova completamente offrendo una estetica totalmente nuova e matura. A sottolineare la modernità del progetto abbiamo all’anteriore un doppio proiettore con luci di posizioni led e al posteriore, esclusiva negli scooter, un gruppo faro dotato di tubi luce. L’ampio vano sottosella è pensato per contenere un casco integrale o una valigetta ventiquattro ore ed è inoltre dotato di luce a led per l’illuminazione ora pilotato da un sensore di posizione sella. La commercializzazione è prevista per il 2012 ed il prezzo è da definire.

K-XCT 300i Tutte le performance di Xciting in versione compatta: K-XCT. Anche il nome sottolinea quindi una versione “short”; K-XCT è pensato per garantire uno stile di vita attivo e sportivo anche nelle città congestionate dal traffico e dai problemi di parcheggio. Per ottenere tale risultato KYMCO ha prodotto un veicolo completamente nuovo. Cardine del progetto è il nuovo compatto telaio a passo corto (mm 1450), che grazie alla struttura definita “Dual under bone” garantisce capacità di rigidità mai viste prime nella categoria. Le ruote sono da 14” all’anteriore ed da 13” pollici al posteriore, l’impianto frenante è a doppio disco e opzionale la versione con ABS. La motorizzazione 300cc 4 tempi ad iniezione elettronica è

la ben conosciuta e apprezzata unità G5 già montata su Downtown 300. Le quattro valvole di ogni cilindro sono mosse da un albero a camme mediante l’interposizione di bilancieri con cuscinetti ad aghi.

Lo stile di K-XCT è l’anticipazione del nuovo corso degli scooter KYMCO con ulteriore sviluppo delle tematiche svolte in Xciting 400. All’anteriore KXCT 300 è dotato di un doppio proiettore con posizioni a “tubi luce” e al posteriore di un gruppo fari con stop a led.

L’ampio vano sottosella è pensato per contenere un casco integrale e un jet ed è inoltre dotato di luce a led per l’illuminazione comandata da un sensore di posizione sella. La commercializzazione è prevista per il 2012 ed il prezzo è da definire.

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Metropolis Project è un nuovo concetto di scooter cittadino a tre ruote che vuole contraddistinguersi per compattezza e capacità dinamiche

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metà strada tra l’auto e lo scooter, Metropolis Project non trascura né la qualità delle prestazioni né il comfort. Dotato del nuovo propulsore Peugeot 400 cm3 a iniezione con raffreddamento a liquido che eroga 35 Cv e una coppia di 38 Nm. Nonostante le dimensioni, il veicolo è in grado di raggiungere i 150 km/h di velocità massima. Metroplis 66

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Peugeot Metropolis Project

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accedere allo spazio di carico sotto la sella mediante una semplice pressione del pulsante situato nello scudo anteriore. L’apertura dello sportello posteriore è ottenuta attraverso un pulsante situato nella parte posteriore sinistra del veicolo. Il vano portaoggetti situato nello scudo posteriore è dotato di una presa 12V per la ricarica di un cellulare durante la guida.

Project rassicura grazie all’altezza della sella ridotta (780 mm).

Oltre al parabrezza regolabile, il conducente ha a sua disposizione uno schienale regolabile su 40 mm per un adeguato sostegno lombare. Al semaforo rosso, il sistema di bloccaggio d’inclinazione dell’avantreno TTWconcept, attivabile già a velocità molto ridotta, permette di auto-stabilizzare lo scooter, evitando al conducente di poggiare i piedi a terra. Il passeggero beneficia di uno schienale integrato, maniglie profilate nonché poggiapiedi ergonomici richiudibili. Metropolis Project possiede un ampio vano sottosella con sportello illuminato in grado di alloggiare, a scelta, 1 casco integrale o 1 casco jet con visiera, una valigetta PC o addirittura una racchetta da tennis. Per una maggiore comodità è possibile 67

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Al Salone di Milano Vespa svela il concept Quarantasei, che rende omaggio al suo capostipite, il prototipo MP6 che diede origine allo scooter più famoso del mondo

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l cuore pulsante di Vespa Quarantasei è un moderno propulsore che svela le linee di sviluppo delle motorizzazioni del vicino futuro, caratterizzate da ridotti consumi e abbattimento delle emissioni gassose e sonore. Il monocilindrico 125 cc 4 tempi, 3 valvole, raffreddato ad aria e alimentato con iniezione elettronica, rappresenta lo stato dell’arte della 68

tecnologia del Gruppo Piaggio nei motori per scooter. Il nuovo motore è stato interamente progettato, sviluppato e costruito a Pontedera, nell’impianto più grande del Gruppo Piaggio che è uno dei più importanti e avanzati centri di ricerca, sviluppo e produzione nel campo dei motori. Un propulsore che nasce dalla sfida che oggi vede impegnato il Gruppo Piaggio per offrire, a un cliente sempre più evoluto, prodotti che garantiscano non solo prestazioni, affidabilità e sicurezza ma anche la certezza di guidare un veicolo sempre più rispettoso dell’ambiente. L’innovativa distribuzione a 3 valvole che caratterizza il motore di Vespa Quarantasei consente di ottimizzare i moti della carica nel cilindro sia in termini di tumble che di swirl nonché di posizionare la candela di

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Vespa Quarantasei

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accensione in una posizione ottimale, migliorando il rendimento del processo di combustione e garantendo al contempo un raffreddamento ottimale delle parti interne alla testa. Per tutti gli organi in movimento sono stati utilizzati cuscinetti per il massimo contenimento degli attriti interni. Il sistema di raffreddamento è stato oggetto di un’accurata analisi, anche mediante simulazioni termofluidodinamiche, per migliorarne ulteriormente il rendimento, ottenendo quindi una sensibile riduzione in termini acustici e di potenza assorbita. L’impianto di iniezione ha il controllo automatico del minimo e gestione del titolo in closed-loop con sonda lambda. Le mappe tridimensionali di anticipo, titolo e fasatura iniezione sono gestite da una centralina di ultima generazione.

Unitamente al catalizzatore trivalente, viene garantito con ampi margini il rispetto della normativa Euro 3, anche in ottica di future normative, sempre più stringenti in termini di contenimento delle emissioni inquinanti. Le prestazioni possono contare su una potenza massima all’albero di 8.7 kW a 8,250 giri/minuto e una coppia massima di 10.3 Nm a 7.000 giri/minuto per il 125 cc e di 9.7 kW a 8,000 giri/minuto e una coppia massima di 12.6 Nm a 6.500 giri/minuto per il 150 cc.

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Le novità LML a EICMA 2011

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della Star, e fonde in sé i concetti classici e neo-tecnologici.

Questo particolare allestimento, realizzato nelle motorizzazioni 125 cc e 200 cc 4 tempi, è espressione dello spirito libero Star della LML. All’Eicma 2011, in esposizione, sulle pedane espositive della LML anche la versione ad iniezione che approderà sul mercato a fine anno in due motorizzazioni, 125cc e 200cc, che permette alte prestazioni con consumi ridotti ed emissioni inquinanti più basse. Restyling completo per l’intera gamma 2T e 4T, che unifica così l’immagine di tutti i suoi scooter: indicatori di direzione, catarifrangente posteriore, stop freno posteriore, maggiore luminosità faro anteriore, nuova strumentazione.

Conferme, novità e nuovi concept in esposizione a Milano per l’azienda LML che intende inserirsi in nuovi segmenti di mercato avvicinando nuovi target di clientela

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llo stand F-34 del padiglione 6, LML presenta l’intera gamma dei suoi prodotti, ma mettendo in particolare evidenza i nuovi veicoli Star Deluxe Light nelle motorizzazioni 50cc e 125cc CVT. Il nuovo scooter Star Light ha una trasmissione a variatore e la potenza erogata giunge alla ruota posteriore attraverso una cinghia a V. Il motore, a 4 tempi verticale con raffreddamento ad aria forzata dalla 70

forma compatta, è stato progettato per adattarsi alle dimensioni del veicolo. Nella cilindrata 50cc sono 4 le valvole, mentre nella 125cc due, controllate da un monoalbero a camme. Il telaio della Star Light è costituito da una struttura mista con scocca e trave in acciaio stampata che conferisce allo scooter la massima agilità e maneggevolezza nella guida. Ma non sono solo queste le novità in casa LML presenti all’Eicma, per gli operatori del settore ed i visitatori, in esposizione anche due nuovi concept estremamente diversi tra loro, ma entrambi prodotti basati sulla customizzazione: Star Disegual e Star Sidecar. La Star Disegual, su base Star Deluxe 4 tempi, nata dalla collaborazione con l’officina piemontese GP Design, vuole soddisfare le esigenza dei clienti più raffinati e ad attenti ai dettagli tecnici. La Star Sidecar rappresenta l’espressione massima ed ultima per completare il processo di customizzazione 71

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Davide Giugliano: “La Ducati 1199 Panigale è una moto rivoluzionaria!” di Cristina Bacchetti | Siamo ad EICMA, dove abbiamo incontrato Davide Giugliano, il pilota Ducati che l’anno prossimo affiancherà il Campione del Mondo Carlos Checa nel Team Ducati Althea Superbike

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mano quest’anno, quindi cerco di stare il più possibile con loro.”

iamo ad EICMA, il Salone de Motociclo di Milano e allo stand Arai abbiamo incontrato Davide Giugliano, che l’anno prossimo avrà un compito importante: quello di affiancare Carlos Checa nel Team Ducati Althea Superbike.

Davide sei emozionato, temi la rivalità con il Campione del Mondo in carica?

“Emozionato per la nuova sfida che mi aspetta sicuramente sì lo sono e se lo temo, no, perché è il mio sport e cercherò di farlo diventare la mia vita. L’unica cosa che so è che dovrò impegnarmi tantissimo per raggiungere dei risultati che possano soddisfare me e la squadra.”

Quali differenze hai trovato tra le due moto, passando dalla Superstock alla Superbike?

“Di differenze ce ne sono veramente molte, a partire dal motore molto più performante e potente, passando per l’elettronica, la ciclistica e soprattutto le gomme che ti mettono veramente in crisi finchè non le conosci bene. A breve faremo 72

la 1199 è la moto del Salone che più ha colpito il pubblico, anche perché è nuova, rivoluzionaria e poi come ogni Ducati è bellissima dei test invernali e vedremo come sistemare questa cosa!”

Hai fatto un giro per il Salone?

C’è qualcosa che ti ha colpito?

“In realtà sono qui da due giorni ma purtroppo non sono riuscito a farmi un giro “vero” perché sono qui anche per onorare i marchi che rappresento e i ragazzi che mi hanno dato una

C’è grande scalpore intorno alla Ducati 1199 Panigale, possiamo definirla la moto più amata del Salone di quest’anno, tu cosa ne pensi?

“L’ho vista qui ed è stata una vera sorpresa perché quest’estate Ducati mi ha chiamato per fare qualche collaudo, l’avevo vista tutta nera e già era veramente bella, adesso l’ho vista con le colorazioni che andranno in produzione e devo dire che sicuramente la 1199 è la moto del Salone che più ha colpito il pubblico, anche perché è nuova, rivoluzionaria e poi come ogni Ducati è bellissima, che non fa mai male!”

Dicevi che hai avuto modo di provarla?

“Sì l’ho provata nei test di collaudo al Mugello, ma nella versione da corsa non stradale, ho avuto modo di fare un po’ di chilometri ed è molto bella.

A livello di elettronica è molto avanti e penso che farà una buona storia.”

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di Andrea Perfetti | Abbiamo incontrato il pilota irlandese a Milano.

La nuova Honda CBR 1000 RR vola e dà grandi motivazioni a Jonny, che è pronto per i test in Qatar e... per tanto motocross in Australia!

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bbiamo incontrato Jonathan Rea presso lo stand della Honda, all’Eicma di Milano. Abbiamo trovato Jonny in gran forma, sostenuto dai risultati spettacolari che ha conquistato sul finire della stagione 2011. Una stagione rovinata in partenza dal grave incidente che gli ha fatto saltare diverse tappe.

Jonny, hai fatto un bel finale di stagione. A cosa si deve il tuo cambio di passo?

J.R.: “Dopo l’incidente di quest’anno ero davvero demotivato.

Ma quando sono tornato in sella ho ritrovato confidenza con la mia CBR Fireblade, che sta andando benissimo.

Ho dato il massimo anche per una questione di fiducia nei confronti della mia squadra, che ha lavorato benissimo.

Anche la Honda sta lavorando alla grande, crede nella Superbike e ha un programma di lavoro molto valido. Logico che anche io debba fare la mia parte.

E sono arrivati anche i risultati che mi hanno motivato”.

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Hai già guidato la Honda CBR1000RR 2012?

J.R.: “Non l’ho ancora guidata, l’ho solo vista e mi piace molto. In particolare il frontale è cambiato, ora è più compatto e inclinato.

Dovrebbe darci una mano nel migliorare la velocità massima. Infatti quando la moto supera i 300 orari basta davvero poco nell’aerodinamica per ottenere grossi miglioramenti nella velocità di punta”.

Nel 2011 pensi che la Ducati abbia dominato anche per un vantaggio nei regolamenti?

J.R.: “Non sono nella condizione di dare un’opinione, non sono pratico di regolamenti. La Ducati ha sicuramente un vantaggio in uscita di curva, grazie al motore bicilindrico. Però spesso ha superato sia noi che la Suzuki anche in pieno rettilineo! Direi che hanno vinto perché avevano un ottimo pacchetto: Carlos Checa era in stato di grazia, la moto andava bene e lavorava al meglio con gli pneumatici”.

Cosa ne pensi dei tuoi rivali?

J.R.: “Devo essere onesto, i più forti hanno davvero tanta esperienza, hanno 4o anni e sanno gestire l’intera stagione nel migliore dei modi. Come ti dicevo, il mio obiettivo è stare sempre nei primi tre”.

Ora ti riposi un po’?

J.R.: “Magari! Mi aspettano tre settimane pazze! Ho i test in Qatar e poi il salone di Birmingham. C’è da dire che il contatto con gli appassionati mi piace un sacco, ma dovrò viaggiare tantissimo”.

Nelle ultime gare la tua CBR 1000 RR ha ricevuto il Ride by Wire. Come ti sei trovato?

J.R.: “ E’ davvero fantastico! Prima nelle cambiate veloci pelavo comunque la frizione e alleggerivo leggermente il gas, mi veniva spontaneo farlo. Ora invece non mollo, tengo aperto e cambio in tempi davvero rapidi con un controllo perfetto della moto. I nostri concorrenti l’avevano già (il Ride by wire, nda), ora ci siamo avvicinati. E la mia CBR è diventata davvero competitiva, mi ricorda le MotoGP”.

Quali sono i tuoi obiettivi per il 2012?

J.R.: “La Honda è uno dei pochi costruttori impegnati nella Superbike e già questo motiva me e la squadra a fare il massimo. Sarà dura, ma lotteremo per stare coi primi tre. La moto è molto valida e io farò il massimo per vincere più gare possibili”.

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Jonathan Rea: “I 40enni della SBK sono forti, ma nel 2012 ci sarò anch’io”

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Dove passerai l’inverno?

J.R.: “In dicembre volo in Australia, dove resterò tre mesi. Lì ho dei parenti e sono fortunato perché anche il team mi raggiungerà per i test a Phillip Island. Bel tempo, test e tanto allenamento col mio personal trainer. Lavorerò tanto ma in un posto davvero bello”.

Farai dei giri con la moto da strada?

J.R.: “No, non ce l’ho. Ma qui a Milano ho visto la nuova Crosstourer e credo proprio che ci farò un pensierino. Magari la Honda potrebbe darmene una (Jonny guarda ridendo Costantino Paolacci, ufficio stampa Honda Italia. Cosa dite lo accontentiamo? Nda)”.

Nemmeno in Inghilterra usi la moto?

J.R.: “In Irlanda usavo uno scooter Honda Lead per raggiungere, da casa, la sede del team. Diciamo che uso più la moto da cross”.

E diciamo anche che te la cavi mica male col motocross, non fare il modesto.

J.R.: “Sì, amo fare motocross!

Da ragazzino correvo nel campionato britannico e andava molto forte. Peccato solo che fosse troppo costoso per la mia famiglia. Le gare erano infatti in Ighilterra e le trasferte dall’Irlanda iniziavano a incidere troppo sul budget. Però continuo a correre oggi e appena posso salto in sella alla mia Honda CR-F 250”.

Allora perché non corri domenica a Faenza nella gara “RideForLife” con Melandri e il Dovi?

J.R.: “Mannaggia! Melandri me l’ha detto e avrei voluto esserci, ma sabato ho il volo per il Qatar, dove svolgerò i test.

Sennò sarei venuto assolutamente. Se la fanno anche l’anno prossimo, non manco, promesso!

E’ una pista dal fondo duro, vero?”.

Vedo che sei informatissimo.

Sì, il fondo è duro, niente sabbia.

J.R.: “Ah, peccato! A me piace da matti la sabbia del Nord Europa. Ma non importa, mi allenerò anche sul duro per ben figurare l’anno prossimo”.

Grazie Jonathan e in bocca al lupo per l’anno prossimo.

J.R.: “Grazie a voi, crepi il lupo.

Ciao!”.

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di Massimo Clarke | Nella storia del motociclismo le realizzazioni di questo tipo non sono certo mancate. Ecco una rapida panoramica, nella quale si espongono anche le ragioni di tale scelta da parte dei progettisti

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ella maggior parte delle moto gli alberi a gomiti girano in avanti.

Questa è la soluzione classica, ed è abbinata di norma a una trasmissione primaria a ingranaggi (con due ruote dentate) e a un cambio in cascata, nel quale cioè l’albero di entrata è 76

parallelo a quello di uscita. Il pignone della trasmissione finale deve girare in avanti e, siccome ogni coppia di ingranaggi comporta una inversione del senso di rotazione, gira in avanti anche l’albero a gomiti. Come ovvio, la situazione è diversa quando il cambio è del tipo con presa diretta, nel quale il pignone è coassiale all’albero di entrata e non si ha inversione del senso di rotazione. Ed è diversa anche quando la trasmissione primaria è a catena o a terna di ingranaggi; con ciascuna di queste due ultime soluzioni l’elemento condotto, e quindi l’albero di entrata del cambio, gira nello stesso

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Massimo Clarke: “MV Agusta propone l’albero che gira all’indietro. I precedenti”

11 Novembre

verso del pignone conduttore, montato sull’albero a gomiti. Una trasmissione primaria che prevede l’impiego di un albero ausiliario, sotto questo aspetto è esattamente analoga a una a terna di ingranaggi. A meno che non si tratti di una trasmissione “mista”, come nel caso dei famosi quadricilindrici Honda CB 500, CB 350 e CB 400 four degli anni Settanta, con l’albero ausiliario collegato all’albero a gomiti da una catena silenziosa e alla frizione da una coppia di ingranaggi.

Schema tradizionale Come ovvio, si dice che l’albero gira in avanti quando il movimento ha luogo nello stesso senso di quello delle ruote (orario se si guarda la moto da destra e antiorario se la si osserva da sinistra).

Lo schema tradizionale quindi prevede due inversioni del senso di rotazione. La prima ha luogo a livello della primaria, a coppia di ingranaggi. Se l’albero ruota in avanti, la frizione quindi gira all’indietro. La seconda inversione si ha all’interno del cambio (in cascata); pertanto il pignone della trasmissione finale gira in avanti, come l’albero a gomiti.

Modelli che hanno fatto storia Gli esempi di trasmissioni realizzate con schemi diversi, che in molti casi comportano una rotazione “all’indietro” dell’albero a gomiti, non mancano certamente. Tra i più significativi spiccano i famosi Guzzi a cilindro orizzontale con volano esterno, che sono stati a lungo tra i più apprezzati della intera produzione mondiale

e che, nelle versioni da competizione, hanno ottenuto grandi affermazioni ed hanno conquistato numerosi titoli iridati negli anni Cinquanta. Nei motori con questa architettura il contenimento dell’ingombro longitudinale è una esigenza molto importante. Adottando un cambio con presa diretta si possono mettere assai facilmente (ovvero, senza “controindicazioni” o limitazioni di sorta, per i progettisti) i due alberi uno sopra l’altro, il che è vantaggioso ai fini della riduzione della lunghezza del motore. Con una trasmissione primaria a ingranaggi, che la casa di Mandello ha impiegato fino dall’inizio della sua storia, perché il pignone della trasmissione finale giri in avanti l’albero a gomiti deve quindi girare all’indietro. Carlo Guzzi sosteneva che questa soluzione era vantaggiosa anche ai fini della lubrificazione del gruppo cilindro-pistone, in quanto la rotazione dell’albero scagliava l’olio che usciva ai lati della testa di biella verso la parte alta della canna, da dove esso per gravità scendeva agevolmente verso la parte inferiore. In effetti questa teoria, forse accettabile per i motori molto lenti, non si è dimostrata valida per la normali realizzazioni motociclistiche (come ben sanno i possessori dei Ducati bicilindrici con distribuzione comandata da cinghie dentate, nei quali l’albero gira in avanti). Hanno utilizzato 77

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uno schema analogo (albero che ruota all’indietro, primaria a coppia di ingranaggi e cambio con presa diretta), anche due eccellenti mono a cilindro orizzontale, grandi protagonisti degli anni Sessanta, ovvero i Motobi 125, 175 e 250 e gli Aermacchi 175 e 250, realizzati poi anche in una versione 350. Nel decennio precedente lo aveva adottato il famoso Mondial 200 (a cilindro verticale) e negli anni Settanta lo hanno impiegato i grossi bicilindrici Ducati 750 e 900, con distribuzione comandata da alberelli e coppie coniche.

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Nelle competizioni Passando ai motori da corsa, oltre ai Guzzi mono e bialbero dei quali si è già detto, vanno menzionati almeno l’AJS Porcupine 500, vincitore del primo titolo mondiale 500, le formidabili Mondial 125 e 250 bialbero (più le 175 destinate alle gare minori) e la Morini 250 GP prima versione, con lubrificazione a carter secco. Tutte queste moto avevano la primaria a coppia di ingranaggi e il cambio con

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Nei motori di oggi Pure nei motori con cambio tradizionale (cioè in cascata, con inversione del senso di rotazione) ma con trasmissione primaria a catena, l’albero a gomiti deve girare all’indietro. Adottavano questo schema gli Honda CBX 400 e 550 dei primi anni Ottanta e, assai più di recente, i bicilindrici Kawasaki GPz 500 e Er-5. Oggi, oltre al recentissimo MV 675 tricilindrico (che adotta un albero ausiliario e quindi due coppie di ruote dentate nella trasmissione primaria), ha l’albero a gomiti che gira all’indietro il monocilindrico BMW 450, nel quale la primaria è a terna di ingranaggi.

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presa diretta. Pure nelle straordinarie Honda a quattro, cinque e sei cilindri degli anni Sessanta l’albero a gomiti girava all’indietro, e lo stesso avveniva nelle Ducati bialbero a due cilindri paralleli di 125, 250 e 350 cm3. In questi casi si avevano una presa di moto centrale e una primaria con albero ausiliario e due coppie di ingranaggi; il cambio era del consueto tipo in cascata. Analogo schema avevano le formidabili Yamaha TZ 700 e 750 del decennio successivo, come pure la OW 35. In tempi più vicini ai nostri, impossibile non ricordare la Honda NSR 500. Oggi spicca la Yamaha M-1, per la quale i progettisti affermano di avere scelto questa soluzione al fine di fare lavorare meglio le sospensioni, in particolare quando si apre il gas, con risultati vantaggiosi in termini di comportamento in pista della moto. Va comunque detto che ogni “stadio” in più, nella trasmissione primaria, comporta un assorbimento di potenza aggiuntivo. Nel caso della MotoGP della casa dei tre diapason, si può ipotizzare che l’impiego di una trasmissione primaria con contralbero e due coppie di ingranaggi, invece di una soltanto, comporti una perdita di circa quattro cavalli.

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Le foto più belle del GP di Valencia L’ultimo Gran Premio della stagione, carico di emozioni, di tristezza nei box e di adrenalina in pista. Ecco gli scatti più spettacolari che raccontano il GP di Valencia. Sfoglia tutta la gallery su Moto.it

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Test MotoGP. Rossi: “Non è andata così male” di Giovanni Zamagni | Il 2012 inizia con la Honda sempre davanti a tutti, la Yamaha insegue a un secondo e la Ducati di Rossi a 1”671: con le 1000 i valori sono gli stessi che con le 800. Bautista nel team Gresini al posto di Sic

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l 2012 inizia con la Honda sempre davanti a tutti, la Yamaha insegue a un secondo e la Ducati di Valentino Rossi a 1”671: come dire che, per il momento, con le 1000 i valori sono gli stessi che con le 800. L’unica differenza è che il più veloce è stato Dani Pedrosa e non Casey Stoner, battuto di 136 millesimi dal compagno di squadra. Ma non cambia la

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sostanza: la Honda era la più competitiva nel 2011 e rimane il punto di riferimento per il 2012. “Ma c’è molto da fare” assicura Casey Stoner, che però, ammette anche che la “moto è competitiva”. In Casa Honda c’era un solo motore e due telai differenti da provare. “Uno come il primo utilizzato a Jerez a maggio – spiega Casey -, l’altro evoluzione”. Anche Dani Pedrosa si è detto soddisfatto: lo spagnolo, tra l’altro è stato l’unico ad andare più veloce con la 1000 rispetto al tempo in qualifica ottenuto sabato con le 800: Dani si è migliorato di ben sette decimi. Tutti gli altri sono stati più lenti, nonostante una giornata dalla temperatura pressoché ideale: “Per le gomme, perché abbiamo lavorato sugli assetti e perché la pista, dopo due giorni di pioggia, non era al meglio”.

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prossimi test (31 gennaio, nda)”. Siamo solo all’inizio di un’impresa davvero complicata. Non è sceso in pista Nicky Hayden, perché nella caduta di domenica si è rotto lo scafoide il radio destro: una brutta botta per il pilota americano.

DOVIZIOSO DEBUTTA IN YAMAHA Dopo dieci anni con la Honda e quatto in MotoGP, Andrea Dovizioso ha debuttato in sella alla Yamaha M1, guidando sia la 800 sia la 1000. Andrea ha chiuso con il settimo tempo, alle spalle, per 2 millesimi, di Valentino Rossi e a 1”673 da Pedrosa. Ma, per come è fatto il Dovi, il tempo è l’ultimo aspetto da guardare. “E’ stata una giornata strana – spiega – con tante novità in una volta sola: moto, squadra, regolamento.

Oggi era importante prendere confidenza con la moto: il punto forte è l’entrata in curva, davvero spettacolare, quello debole è l’uscita e in accelerazione perdo davvero troppo.

Ma il potenziale è sicuramente alto”. Dovizioso si è limitato a provare una sola 1000, mentre Spies ha testato due motori e due telai differenti, che domani arriveranno anche ad Andrea.

BAUTISTA CON GRESINI In una giornata particolarmente caotica per le trattative – con alcuni risvolti perfino grotteschi – è stato praticamente raggiunto l’accordo tra Alvaro

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DUCATI: STESSI PROBLEMI Al mattino, c’è grande attesa per la prima uscita ufficiale di Valentino Rossi in sella alla Ducati con telaio perimetrale in alluminio: la gran parte dei tecnici del paddock accorre a vedere la Desmosedici. “Siete preoccupati, eh?” butto lì scherzando a uno dei meccanici di Casey Stoner. La risposta è secca e piuttosto ironica: “Sarei preoccupato solo se ci salisse Stoner…”. In tutto, Valentino mette insieme 71 giri - solo Spies ne ha fatti di più: 73 -, il migliore dei quali, il 25esimo, in 1’33”857, 1”671 più lento di quello di Pedrosa.

Come dire, che in termini assoluti il distacco non è cambiato, perché in qualifica Rossi aveva pagato 1”617 dalla pole, mentre nelle libere del GP di Valencia era stato di 1”649. Insomma, la moto è stata stravolta, ma il risultato è lo stesso, come peraltro aveva anticipato l’ingegnere Filippo Preziosi alla vigilia: “Le misure sono le stesse della moto vecchia, non ci saranno grandi cambiamenti nei tempi”, aveva detto l’ingegnere della Rossa. Così è stato.

“Le difficoltà a centro curva non sono state risolte – commenta Vale piuttosto abbacchiato -, anche se con il motore 1000, che va piuttosto forte, riesco a guidare un po’ meglio. Adesso che abbiamo più cavalli, facciamo fatica a scaricare tutta la potenza a terra: comunque, considerando che è stato il primo test con una moto completamente nuova, non è andata così male. L’importante è raccogliere dati e lavorare al meglio in questi mesi prima dei

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Bautista e il team Gresini: domani, se arriverà il nulla osta dal Giappone dalla Suzuki, Bautista potrà provare la Honda RC212V 800, ma è comunque praticamente sicuro che lo spagnolo prenderà il posto di Marco Simoncelli. Se così sarà, Andrea Iannone rimarrà in Moto2, perché con Lucio Cecchinello correrà con ogni probabilità Stefan Bradl. Il campione del mondo della Moto2 ha debuttato oggi sulla 800, ufficialmente “come regalo per aver conquistato il titolo”, ma è chiaro che non si tratta di una prova fine a se stessa.

Bradl ha ottenuto il nono tempo in 1’34”330, quindi a 2”144 da Pedrosa, ma tre decimi più rapido di Toni Elias con la stessa moto in qualifica. Il debutto è stato considerato positivo: Bradl continuerà anche domani per poi firmare l’accordo.

DE PUNIET CON LA SUZUKI Alla vigilia, Paul Denning, team manager Suzuki, aveva detto: “Domani proveremo con Bautista”, a conferma della confusione che regna nel motomondiale. Bautista, però, si è accordato con Gresini e così il manager di Randy De Puniet ha chiesto a Denning di far provare il suo pilota: in quattro e quattr’otto è stato raggiunto l’accordo e attorno alle 13, il francese è salito sulla RGV. Con ottimi riscontri cronometrici: Randy ha fatto 55 giri, chiudendo al 85

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Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 Responsabile editoriale Ippolito Fassati Capo Redattore Andrea Perfetti Redazione Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Grafica Thomas Bressani

quarto posto in 1’33”544, a 1”358 da Pedrosa. “E’ molto meglio della Ducati” ha commentato De Puniet, che oggi però non proverà: il futuro della Suzuki rimane nebuloso e, secondo quanto dichiarato in un comunicato stampa, la decisione verrà preso entro venerdì prossimo.

CRT, CHE PENA In pista anche quattro CRT: due Suter-BMW, una FTR-Kawasaki e una con telaio italiano e motore BMW. Tempi naturalmente altissimi, anche perché i piloti non sono di primissimo piano. “Sono pericolosi” ha tuonato Stoner. Ma, bisogna rassegnarsi, quello è il futuro.

Collaboratori Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

Moto.it Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.

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