moto magazine n°40

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PROVE

Numero 40 22 Novembre 2011

81 Pagine

SPECIALE ABS

La prova della Yamaha FAzer 8 ABS

NEWS

MOTOGP

Video EICMA

SUPERBIKE

Nico intervista i responsabili delle Case motociclistiche

MOTOCROSS

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SPORT

Mercato

Honda elettrica RC-E Quadro 350D Suzuki Inazuma 250

MotoGP

Stoner e Ducati Suzuki si ritira 2012: test senza limiti!

Husqvarna TE 449 ABS da Pag. 2 a Pag. 7

All’Interno

NEWS: M. Clarke ”La storia dei motori portanti”| Dovizioso vince RideForLife | MOTOGP: Nico Cereghini “Gresini e Capirossi, due discorsi su Supersic” | SBK: Batta e la Suzuki si ritirano | MX: Reed Re di Genova

Husqvarna TE 449 ABS

prova prototipo

Anteriore inarrestabile! di Andrea Perfetti | Pietra bagnata, sottobosco gelato. Sono i fondi che mettono in crisi la frenata anteriore. BMW e Husqvarna hanno realizzao il primo ABS dedicato all’Enduro. Agisce sulla ruota anteriore: la nostra prova conferma la validità del progetto

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MW Enduropark di Hechlingen (Germania) ABS e fuoristrada? Più indigesti dei cavoli a merenda. Questo almeno sino a ieri. BMW, e la sua controllata Husqvarna, hanno infatti deciso di voltare pagina e di offrirci un menù inedito, tutto dedicato agli amanti delle mulattiere e dei fettucciati.

L’ABS per l’Enduro racing è un’anteprima assoluta, tanto che la TE 449 che abbiamo provato non andrà in produzione a breve, ma va considerta a tutti gli effetti un prototipo. Un prototipo che però ci ha permesso di valutare per bene l’efficacia di questo impianto.

La Casa di Monaco non è nuova a queste sortite. Prima a introdurre l’ABS sulle moto stradali (ricordate la K 100 del 1988?), è stata pioniera nell’estenderne l’applicazione e l’utilità anche in pista, tra i cordoli, con la Superbike S 1000 RR. Tutte innovazioni che sulle prime hanno fatto storcere il naso a tanti, ma ora chi tornerebbe più indietro? Fatta questa premessa, non ci stupiremmo se tra qualche anno l’ABS da offroad fosse adottato su larga scala, pure sulle moto a due tempi. D’altra parte va considerato anche l’aspetto normativo, che imporrà l’adozione dell’ABS su tutte le moto di futura produzione (non si sa con esattezza ancora la scadenza).

Enduro comprese.

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Si apprezza il lavoro dell’ABS Husqvarna nei

tratti di sottobosco viscido, proprio dove la vegetazione copre il fondo, impedendo di

valutarne il grip

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L’ABS Husqvarna agisce solo sulla ruota anteriore Nell’offroad l’ABS è sempre stato considerato un fastidio, se non addirittura un pericolo. Allunga la frenata sullo sterrato e impedisce la manovra del bloccaggio della ruota posteriore, spesso necessaria per curvare veloci negli appoggi o negli spazi più angusti.

Bene, l’Husqvarna TE 449 ABS ha un evoluto sistema di frenata con antibloccaggio che lavora solo sulla ruota anteriore, lasciando quella posteriore libera di essere bloccata dal pilota sui bob o sulle sponde.

Questo sistema è già disponibile, per l’utilizzo stradale e pistaiolo nella modalità “Slick” dell’ABS della BMW S 1000 RR, che consente al pilota di bloccare la ruota posteriore in staccata per raggiungere più rapidamente il punto di corda. Questa funzione è stata prevista nell’ABS della nostra Husqvarna TE 449, che impiega un sistema a due canali, con due sensori e due ruote foniche per la rilevazione della velocità, un modulatore di pressione, un sistema idraulico e un’unità di regolazione elettronica. Il tutto pesa meno di 1,5 kg e in futuro si presta a un forte margine di crescita.

E’ infatti ipotizzabile che quando andrà in produzione, la logica di funzionamento sarà in grado di prevedere diverse modalità d’uso. Pensiamo alla possibilità di escludere integralmente l’ABS o di lasciarlo attivo sulla sola ruota anteriore o su entrambe le ruote, ad esempio per la guida su strada della TE.

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La nostra prova in Baviera Ci siamo accostati a questo prototipo con un sano scetticismo, salvo essere presto smentiti dalla prova nei boschi tedeschi, resi oltremodo viscidi dal gelo della notte e dal fango “saponoso” nascosto sotto il fogliame. Presa confidenza con la TE 449, che vanta una ciclistica molto stabile (ma un po’ pesante sull’avantreno) e un motore corposo dall’erogazione davvero elettrica, abbiamo cominciato a giocare con i freni per valutare le potenzialità del primo ABS per l’Enduro racing. La frenata anteriore dà tanta sicurezza e confidenza, soprattutto nelle discese più difficili e nel sottobosco umido. Sui tratti più ripidi - ne abbiamo trovati davvero tanti! - si sente appena pulsare la leva del freno, segno che siamo arrivati 6

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alla soglia del bloccaggio. Si tratta di una pulsazione leggera, lontana anni luce dallo sblocco invasivo presente sulle moto stradali.

La percezione è in questo caso paragonabile a quella che ottiene un buon pilota, che in frenata ha la sensibilità di gestire il comando vicino alla soglia di bloccaggio della ruota. Col freno posteriore si ha la massima libertà di azione: possiamo bloccare la ruota per svoltare rapidi attorno al palo e, contemporaneamente, strizzare il freno anteriore con la mente sgombra dal timore del bloccaggio.

Che farebbe chiudere lo sterzo col risultato di una bella musata in terra. Si apprezza ancora di più il lavoro dell’ABS Husqvarna nei tratti di sottobosco viscido, proprio dove la vegetazione copre il fondo, impedendo di valutarne il grip. In queste situazioni si è più liberi di concentrarsi sulla guida, sulla giusta traiettoria o sul prossimo cambio di direzione. Certi che la frenata davanti non farà brutti scherzi. Il piacere di guida? A conti fatti non ne risente, mentre resta da valutare l’efficacia dell’impianto in ambito agonistico su fondi con un alto grado di aderenza. In questa situazione un pilota di buon livello può forse ottenere risultati ancora migliori rispetto all’ABS. Ma per tutti gli altri enduristi, che vogliono soprattutto girare nei boschi e divertirsi, la sicurezza di un sistema di questo tipo è sicuramente un valore aggiunto da prendere in seria considerazione. Resta solo da capire quando andrà in produzione, e con quali costi per l’utente finale. Husqvarna infatti è praticamente pronta a dotare di ABS la propria gamma Enduro, ma non si è sbilanciata sulla data di commercializzazione del suo antibloccaggio per l’off-road.

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Yamaha Fazer 8 Abs

PREGI

Guida piacevole

DIFETTI

Ammortizzatore non regolabile

PREZZO € 9.190

prova sport tourer

Piacevolmente eclettica di Maurizio Tanca | Brillante discendente dalla potente FZ1 1000, la Fazer “piccola” piace per il suo motore dolce ma all’occorrenza grintoso, e per le sue potenzialità da sport tourer. Molto valido l’Abs dell’ultima generazione 8

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correndo la classifica delle prime 100 moto vendute nei primi dieci mesi di quest’anno, si nota che la Yamaha di maggior successo è la FZ8, che figura 14esima con 1.158 esemplari immatricolati. Ma se a questi sommiamo i 519 della sorella semicarenata Fazer 8 (comunque piazzata a quota 41), si nota che con 1.677 immatricolazioni la bella 800 di Iwata sarebbe la terza moto più venduta in Italia, incastonata tra la sempreverde Honda Hornet e la BMW R1200R. Certo, la FZ8 naked piace di più in quanto tale: non a caso appartiene a un segmento un segmento di mercato che rimane decisamente trainante, visto che con 25.647 moto vendute a tutto ottobre su un totale di 79.048 copre quasi un terzo dell’intero venduto moto.

Insomma, è evidente che il gradimento verso queste belle Yamaha, uniche quadri cilindriche in questa classe di cilindrata, non manchi. E probabilmente sarà aumentato dopo l’avvento dell’Abs, disponibile dalla scorsa primavera su tutta la gamma delle plurifrazionate di Iwata, supersportive escluse. Quindi anche per le XJ600 Diversion e Diversion F, che montano il medesimo impianto, e la famigliola FZ1/Fazer/FazerGT da un litro di cilindrata. Queste ultime però ne montano una versione leggermente differente, che già dal 2008 equipaggia la FJR1300 e la stessa V-Max, ma 10

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che però era già disponibile anche per le 1000. Ovunque tranne tranne che in Italia, però, vista l’accoglienza freddina del mercato nostrano in merito a questo importante dispositivo di sicurezza che dal 2017, com’è noto, dovrebbe diventare obbligatorio anche su moto e scooter, come lo è da tempo sulle auto. Ricordiamo che già nel 1936 Robert Bosch depositò un brevetto riguardante l’Abs, del quale nel 1950 si iniziò l’applicazione sui primi caccia a reazione, mentre nel ’78 Mercedes Benz ne montò uno elettronico per la prima volta su una vettura di serie. Entro la fine di quest’anno, in ogni caso, in Yamaha Motor Italia prevedono di aver venduto perlomeno il 10% di quadricilindriche con l’Abs. Che la Casa di Iwata, non scordiamolo, introdusse già nel ’91 sulla FJ1200A (sulle orme di BMW, che aveva esordito quattro anni prima), e due anni dopo sull’avveniristica GTS1000. Ma fu anche la prima a montarlo su uno scooter, il Majesty TX 250, nel 1998. E che oggi troviamo sul 45% delle moto e sul 75% degli scooter coi tre diapason, proposto peraltro a prezzi concorrenziali in assoluto: ovvero 500 euro, che scendono a 400 euro nel caso degli scooter X-Max 125 e 250.

Prima di parlare specificamente della Fazer8, dunque, vediamo com’è fatto l’Abs Yamaha dell’ultima generazione.

L’Abs secondo Yamaha Il dispositivo è stato realizzato da Yamaha in collaborazione con l’azienda statunitense Advics: l’azienda di Lebanon (Ohio) è specialista a livello mondiale nel settore auto motive, in particolare per quanto riguarda gli impianti frenanti, e ha realizzato centraline – di derivazione automobilistica – ed unità idrauliche. Per espressa scelta di Yamaha, il sistema non è disinseribile né, come ci è stato assicurato, lo sarà mai.

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Il motore è un bel pezzo di meccanica, con una erogazione pulita fin dai bassissimi regimi, tant’è che riesce a riprendere in sesta marcia dal minimo (1.000 giri circa indicati)

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senza alcuna incertezza

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Il dispositivo in questione è un sistema lineare bidirezionale dotato di due valvole a solenoide elettroniche, che governano le variazioni di pressione nel circuito idraulico in modo molto più preciso rispetto alle tradizionali a depressione. Il dispositivo è simile a quello montato sulla Super Ténéré, sulla quale però il cablaggio ha due fili in più perché gestisce un impianto frenante ad azione combinata. Da notare che le ruote foniche utilizzate sono magnetiche (a 44 poli sulle FZ1, il doppio sulle altre) e inviano ai sensori impulsi che vengono analizzati - rispettivamente ogni 6 e 8 millisecondi - dalla centralina che lavora a 32 bit; quest’ultima è quindi in grado di correggere la frenata ben 15 volte al secondo, anziché 3 come negli impianti di generazione precedenti: con tale velocità di reazione, viene praticamente eliminato l’effetto sussultorio avvertibile su leva e pedale, rendendo l’intervento del dispositivo poco o nulla avvertibile, specialmente all’avantreno. Elaborando i segnali dei sensori viene ovviamente calcolata la velocità di rotazione delle due ruote, e di conseguenza la velocità di decelerazione del mezzo: quando quest’ultima scende sotto un determinato valore, la centralina è programmata per rilevare immediatamente lo slittamento ed il bloccaggio, governando di conseguenza i sistemi relativi idraulici. I quali riducono la pressione sui freni fin

quando si scende sotto al livello di bloccaggio, per poi ripristinare – e logicamente mantenere – i valori prestabiliti. Da notare che questo ABS non agisce in base alla perdita di aderenza di una o di entrambe le ruote, ma capta la differenza di velocità tra una ruota e l’altra in fase di frenata per arrivare a calcolare il coefficiente percentuale di slittamento, in base al quale regolare di conseguenza la sua azione. In definitiva, finché non si frena, la velocità del veicolo è rilevata sulla ruota anteriore; frenando, il sistema percepisce subito la differenza di velocità tra le due ruote, e inizia a lavorare di conseguenza in base al coefficiente di slittamento.

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versione di quest’anno, ed è anche tarato in modo più sportivo; inoltre monta pastiglie più aggressive, visto che si tratta di moto da 150 cavalli, quindi più adatte a utenti esperti. Quanto alle Diversion, moto dall’eccellente equilibrio generale, grazie all’ottimo lavoro del nuovo Abs si confermano a maggior ragione un’ottima scelta specialmente per motociclisti alle prime armi, grazie alla loro facilità e versatilità d’uso.

Detto ciò…

Veniamo alla protagonista della nostra prova. La Yamaha Fazer 8 Abs, ad oggi disponibile con livrea bianca, nera o blu metallizzata, è in listino a 9.190 euro franco concessionario, quindi 500 euro più della FZ8 Abs. Tali prezzi sono confermati per i modelli 2012, sui quali l’aumento dell’Iva al 21% non ha quindi influito negativamente, anzi: sono dotati di serie del puntale inferiore nero opaco, che tra l’altro maschera parzialmente la centralina di controllo dell’Abs, piazzata verticalmente davanti al pedale del freno.

Rimangono disponibili il kit Sport, che al prezzo di 340 euro, montaggio escluso, comprende frecce a led, porta targa snodabile in alluminio e puntale inferiore verniciato, e il kit Touring riservato alla Fazer8, composto da portapacchi, bauletto in tinta da 46 litri e parabrezza maggiorato, in listino a 326,40 euro. Ormai immancabile, tra gli accessori aftermarket, c’è pure l’appetitoso silenziatore Akrapovic omologato, che costa 629 euro. Molto accattivanti anche le nuove livree 2012: bianca, nera e in un bellissimo grigio opaco, tutte e tre con fianchi carena in nero opaco.

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Naturalmente si può tranquillamente gestire la frenata in modo che sia più pronta, rallentando in spazi più brevi (classico effetto panico, per usare un esempio al limite) e magari con la moto che si muove un po’, oppure più diluita e progressiva, gestendo a piacimento leva e pedale senza che la moto si scomponga. L’impianto delle FZ1, in definitiva, è leggermente meno reattivo rispetto alla

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Fazer8: lo stile….

Al primo colpo d’occhio, è la foggia del silenziatore di serie che permette di distinguere le Yamaha Fazer8 dall’omonima sorella maggiore FZ1: un silenziatore effettivamente piuttosto goffo, tutto nero opaco, che francamente fa venir subito voglia di sostituirlo con l’Akrapovic opzionale. Va tuttavia sottolineato che sui modelli 2012 il terminale non è più tutto nero, ma ha le calotte in acciaio satinato, che ne alleggeriscono parecchio l’estetica. Le due moto (al pari delle rispettive versioni nude) condividono quasi completamente la ciclistica, mentre le rispettive carrozzerie in effetti sono solo simili, avendo in comune solamente retrovisori, comandi al manubrio e cruscotto. Quest’ultimo, retroilluminato in rosso, è composto dal contagiri analogico (a sfondo bianco) e dal display digitale, che indica la velocità, l’orario, la temperatura del motore, l’indicatore del carburante a barrette, il chilometraggio totale e due parziali, con anche l’indicazione dei chilometri percorsi in riserva. In definitiva, la Fazer8 mantiene l’aspetto elegantemente

sportivo (o sportivamente elegante, giudicate voi) della sorella maggiore, vestendo però una semicarena dai fianchi più ampi e a superfici sdoppiate, per deviare meglio i flussi aerodinamici dalle gambe del pilota, eliminando nel contempo vortici fastidiosi. Pure il codino è stato rimodellato, e dotato di maniglioni per il passeggero neri dal look slanciato; idem per il design delle selle. I serbatoi stessi sono molto simili, tuttavia per quello della 800 vengono dichiarati 17 litri, anziché 18 come per la 1000. Quanto ai manubri, le 800 ne montano uno classico in tubo sagomato, anziché lo “scopino” montato sui pronunciati raiser delle sorelle maggiori. Altri dettagli che differenziano le “4 cilindri” Yamaha 800 e 1000, sono i rispettivi radiatori, i colori dei foderi della forcella – anodizzati oro sulla prima e neri sulla seconda – e le ruote coloro bronzo, anziché nere, solo sulla Fazer8 bianca. ... la ciclistica….

Tutti e quattro i modelli della famiglia Yamaha FZ condividono dunque la medesima parte ciclistica. La quale si basa su un rigidissimo insieme telaio/ forcellone posteriore pressofusi in alluminio, con forcella a steli rovesciati da 43 mm – priva di regolazioni, sulle due 800 - ed escursione di 130 mm, e sospensione posteriore progressiva Monocross 15

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(denominazione esclusiva di Yamaha da quasi una quarantina d’anni, al pari di “Deltabox”) con ammortizzatore regolabile solo in precarico ed escursione della ruota identica all’anteriore. Invariate le quote caratteristiche: cannotto inclinato di 25°, avancorsa di 109 mm e interasse di 1.460. Le differenze tra i modelli riguardano il diametro dei dischi freno, comunque asserviti da pinze anteriori a 4 pistoncini e posteriori a 2 pistoncini opposti: le FZ 800 montano infatti dischi anteriori da 310 mm anziché 320, e un disco posteriore da 267 mm anziché 245. Da notare che le ruote foniche dell’Abs sono celate all’interno dei mozzi, e che il raddrizzatore di corrente, per lasciare

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spazio sotto la sella all’unità di controllo, è stato poco elegantemente sistemato davanti al pedale del freno. Quanto alle gomme, tutte e quattro le FZ montano una 120/70x17”; però le posteriori delle 800 sono da 180/55 anziché 190/50. La Fazer8 l’abbiamo provata sia con gli pneumatici di serie – i collaudatissimi Bridgestone BT-021 – che con i recenti Michelin Pilot Road 3. Concludiamo con i pesi: la Fazer8 Abs è accreditata di 220 kg in ordine di marcia (solo 4 kg più della FZ8, e 5 kg meno della FZ1 Fazer, sempre parlando delle versioni con Abs): all’esame bilancia, l’esemplare della nostra prova, pesato con il portapacchi del kit Touring, il terminale Akrapovic ed il serbatoio pieno, ha segnato 225 kg. …e il motore Dati alla mano, Il “quattro cilindri” in linea a 16 valvole da 799 cc condivide con il 998 di derivazione R1 delle FZ più grosse le rapportature interne (primaria e cambio) e il valore della corsa (53,6 mm), mentre l’alesaggio è stato ridotto da 77 a 68 mm. Naturalmente l’800 monta anche corpi sfarfallati più piccoli, da 35 mm anziché 45. Quanto a prestazioni, Yamaha dichiara 106 cv (78,1 kW) a 10.000 giri, con un valore massimo di coppia di 8,4 kgm (82 Nm) a 8.000. Giusto per valutare le differenze col motore da un litro, quest’ultimo è accreditato di 150 cv (110,3 kW) a 11.000 giri e 10,8 kgm (106 Nm) anch’esso a quota 8.000. Al banco prova,

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abbiamo rilevato rispettivamente 90 netti cv (67,6 kW) a 9.500 giri e 7,4 kgm (72,7 Nm) a 6.500 giri alla ruota. Come potrete rilevare dal relativo video, la curva di erogazione della potenza è abbastanza lineare, anche se quella “seghettatura” nella fase iniziale potrebbe farlo pensare. Così come quella sorta di deflessione, nella sezione che va più o meno dai 3.700 ai 6.000 giri, in realtà è una fase precedente ad un aumento di giri piuttosto repentino, che porta ad un piacevole allungo fino ad oltre 10.000 giri effettivi, mentre l’avvento del limitatore (che la lancetta del contagiri indica in prossimità dei 12.000) in realtà avviene quasi un migliaio di giri prima. Nel normale uso su strada, in ogni caso, la salita di regime del motore si rivela più “pulita” rispetto a quanto ci dice il banco: tant’è che il gustoso pluricilindrico Yamaha riesce tranquillamente a marciare al minimo in sesta marcia a riprendere da gas chiuso fin da 1.000 giri in sesta, salendo di regime con una buona progressione fino quando, superati i 7.000 giri indicati, non arriva il ben noto “calcio nel sedere” che spinge rapidamente e con una piacevolissima grinta il contagiri oltre la soglia della zona rossa.

Analizzando i parametri che tracciano la curva di coppia, a 1.500 giri effettivi abbiamo già quasi 4 kgm (39 Nm), che a 3.500 superano i 6 (61,2 Nm), valore che mediamente rimane invariato fino a 5.500 giri; da qui inizia la spinta che porta al valore di picco massimo, che più o meno si mantiene oltre i 7 kgm fin quasi a quota 9.000, dove la curva inizia a calare. In sostanza, questo motore consente senz’altro di tenere ritmi da passeggiata spigliata su un bel misto di montagna senza dover tirare troppo le marce (e quindi

consumando meno), ma anche divertenti allunghi col contagiri in zona rossa, quando magari “scatta l’embolo” e si decide di pigiare virtualmente il pulsante “sport” che un po’ tutti noi abbiamo nella testa. In effetti, con questa moto non è difficile superare tranquillamente i 230 indicati… Nel corso della nostra prova, durata poco più di 2.000 km, abbiamo verificato consumi variabili dai 15 a 18 km/litro: valori che si riferiscono ad un uso normale in città e fuori, autostrada compresa, cercando di non eccedere in nessun senso, ma senz’altro escludendo l’opzione “economy run”.

La Fazer8 in azione In sella a questa piacevole Yamaha si sta abbastanza comodi, col busto leggermente in avanti, le braccia non tese e i polsi ben poco sollecitati. Ben messe anche le gambe, grazie al corretto posizionamento ben studiato delle pedane; buona anche la postura del passeggero, a patto che non sia molto alto: il sellino non è faraonico, ma nemmeno uno strapuntino esasperato, ha una buona consistenza e nella parte anteriore ha una gibbosità che aiuta a non scivolare in avanti. Particolare, quest’ultimo, che avrei gradito anche davanti, dove la sella è ospitale ma leggermente “in discesa”: anche se il rivestimento non è scivoloso, e volendo si riesce a sedere un po’ più indietro, prima o poi ci si 17

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3 1 Il cruscotto è retroilluminato in rosso, è composto dal contagiri analogico (a sfondo bianco) e dal display digitale.

2 Il puntale inferiore nero opaco, maschera parzialmente la centralina di controllo dell’Abs. 3 Codino rimodellato, dotato di maniglioni neri dal look slanciato.

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ritrova a ridosso del serbatoio, discretamente ma non fastidiosamente largo. La protezione dall’aria è buona per viaggiare in autostrada tranquillamente a velocità codice, con l’aria che scivola attorno al casco e alle spalle dei due occupanti senza creare grossi fastidi. Perlomeno finché non si superano i 130 di crociera (140 circa indicati dal tachimetro, col contagiri sui 6.500, in sesta), limite oltre il quale chi sta dietro – seduto qualche centimetro più in alto - inizia per primo ad accusare il vento della corsa. Tutto quanto detto si riferisce a pilota e passeggera alti rispettivamente 176 e 170 cm. Buona moto anche per trasferte medio lunghe dunque, questa Fazer8, che tra l’altro non affligge con vibrazioni definibili noiose: fino a 4.000 giri (sui 90 orari indicati, sempre in sesta) si viaggia come sul velluto, poi qual cosina si avverte in accelerazione e rilascio, in particolare sulle pedane. Il motore è un bel pezzo di meccanica, con una erogazione pulita fin dai bassissimi regimi, tant’è che riesce a riprendere in sesta marcia dal minimo (1.000 giri circa indicati) senza alcuna incertezza. Ne traffico metropolitano la Yamaha 800 se la cava bene, senza impacci e con facilità, grazie anche all’angolo di sterzata favorevole e alla sua frizione morbida. Il cambio stesso è praticamente senza ombre nella guida in ambienti dove c’è da divertirsi a guidare,

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tuttavia in mezzo al traffico gli innesti delle prime due marce alla lunga possono diventare duretti e rumorosi . Parlando di guida, provando assieme FZ8 e Fazer 8 durante un test multiplo nel sud della Sardegna (dove ho provato l’Abs anche sulle FZ1 e sulle XJ600) ho avvertito abbastanza la differenza di peso sull’avantreno tra le due moto, specie quando si danza tra le curve: logico che la naked sia più agile e reattiva, dunque un po’ più divertente quando l’obiettivo è godersi un bel misto stretto di montagna, dove la semicarenata è più inerziale. Ma chi sceglie quest’ultima, logicamente, lo fa perché vuole anche viaggiare più comodamente, e certamente non si lamenterà di un difetto che tale non è. Tra l’altro, in Sardegna montavamo le Bridgestone BT-021 di serie, gomme non recentissime ma ancora valide per chi vuole anche far strada. Poco tempo dopo, però, la Fazer8 l’abbiamo ritrovata anche durante la presentazione alla stampa delle Michelin Pilot Road 3, e successivamente l’abbiamo tenuta per effettuare questa prova più approfondita. Anche perché avevo apprezzato molto quelle Michelin, che giovano parecchio alla Fazer8 rendendone l’avantreno più agile e preciso, ma sempre con un appoggio assolutamente rassicurante e, soprattutto, un gran bel grip, anche frenando sul bagnato: è davvero un bel guidare, quando si è in perfetta sintonia con le gomme, e anche la frenata stessa naturalmente ne giova. L’impianto delle Yamaha 800 in effetti è molto ben calibrato, tant’è che la leva sul manubrio trasferisce alla perfezione ai dischi anteriori le volontà del pilota; e anche quello che non vorrebbe fare, tipo attaccarsi ai freni a causa di un ostacolo improvviso, con questo efficacissimo Abs diventa una formalità sbrigata in automatico: insomma, il suo lavoro è davvero ineccepibile, tanto che non solo guidando tranquillamente, ma anche dandoci un po’ dentro con le staccate, è difficile percepirne l’azione. Le decelerazioni sono potenti e progressive, tanto

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da soddisfare senz’altro anche gli amanti degli “stoppies”, tanto per fare un esempio, e la moto molto difficilmente arriva a scomporsi. Anche il freno posteriore è molto ben gestibile, fermo restando che in questo caso l’anti-blocco è ovviamente più presente quando si guida velocemente e forzando la frenata davanti, in particolare in discesa e senza passeggero a bordo. Guida facile e divertente, quindi, grazie anche a uno chassis solidissimo e a sospensioni valide in particolare sullo sconnesso, dove il comfort di marcia è soddisfacente anche in coppia. Ma se ho trovato ben calibrata la taratura della forcella, quando si inizia ad andare di buon passo sul misto salta fuori presto il tallone d’Achille del mono posteriore, che si rivela poco frenato in estensione: direi che questa, alla fine dei conti, è l’unica critica oggettiva che mi sento di muovere a questa moto che trovo senz’altro molto interessante.

Yamaha

SCHEDA TECNICA

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Fazer 8 Tempi: 4 € 9.190 Cilindri: 4 Cilindrata: 779 cc Disposizione cilindri: paralleli Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 106.2 cv / 10000 giri Coppia: 8.4 kgm (82 Nm) / 8000 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 310-267 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 215 kg Lunghezza: 2140 mm Larghezza: 770 mm Altezza: 815 mm Capacità serbatoio: 17 l Segmento: Turismo

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Honda stupisce anche nelle elettriche, ecco la RC-E di Maurizio Tanca | Al Salone di casa, oltre alle novità già note, vedremo anche una magnifica concept sportiva con motore elettrico, e con i leggendari colori delle racer di mezzo secolo fa

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onostante gli enormi problemi legati al terribile terremoto che ha colpito il Giappone lo scorso marzo (ma che ancora oggi mostra di non essersi sopito), al 42° Tokio Motor show, che si terrà da 2 all’11 dicembre prossimo, Honda mostrerà logicamente tutta la sua gamma di novità per il 2012, sia automobilistiche che motociclistiche: ben 52 prime mondiali, tra automobili (26), veicoli commerciali (3), motocicli (16) e altro, 22

e 82 prime assolute per il mercato interno, con un notevole incremento rispetto all’edizione del 2009. Quanto alle moto, molte di esse le conosciamo già, in quanto erano presenti all’Eicma milanese appena conclusosi. Ma a Tokio ovviamente ci saranno anche modelli dedicati al mercato interno, e anche una serie di concept elettrici, uno dei quali si eleva decisamente sul gruppetto di veicoli per uso prettamente centro-cittadino, ed è davvero stupendo. Si tratta di una moto sportiva dimensionata come una 250, denominata RC-E e con i colori delle Honda da Gran premio degli anni 60 (quelle con cui correvano i vari Hailwood, Redman, Taveri , Brians e compagnia) e che abbiamo visto anche su un’edizione limitata di fine serie della VFR800 RC46, realizzata nel ’99 per il 50° anniversario della Casa giapponese. Dite la verità: una CBR 2500, ma anche, perché no, una 600 uguale a questa, non farebbe gola a molti di noi?

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Nella passata edizione di EICMA abbiamo conosciuto la Quadro Tecnologie, e i prototipi che costituiranno la gamma futura. Ad un anno di distanza, ad EICMA 2011, Quadro è pronta ad affrontare il mercato con il primo veicolo: il Quadro 350D

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ella passata edizione di EICMA abbiamo conosciuto la società, Quadro Tecnologie, e i prototipi che costituiranno la gamma futura.

Ad un anno di distanza, in occasione di EICMA 2011, Quadro è pronta ad affrontare il mercato con il primo veicolo: il Quadro 350D. Passare dalla fase di prototipo a quella produttiva, passando per l’industrializzazione, in un periodo così breve, 24

non è stato facile. Soprattutto se si considera chel’azienda in questi 12 mesi ha lavorato su più fronti: quello tecnico, quello logistico e quello commerciale.

Prime consegne del 350D Nel mese di Ottobre 2011 sono stati consegnati i primi esemplari del veicolo a tre ruote alle concessionarie francesi. La Francia al momento è il mercato di riferimento per questa tipologia di mezzi e, vista la grande richiesta da parte dei nostri cugini d’Oltralpe, si è deciso di iniziare la commercializzazione proprio dal loro mercato.

In Italia, come negli altri Paesi europei in cui Quadro è presente, sarà possibile provare il 350D già a partire dalla fine di quest’anno. Venendo incontro alle sollecitazioni provenienti dal mercato

Anno

Numero

2011

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Quadro 350D

22 Novembre

Quadro ha realizzato un concept: il Parkour. Un nuovo veicolo a quattro ruote dedicato all’off-road, sul quale si intende raccogliere impressioni e suggerimenti da operatori del settore e dagli appassionti.

Quadro 350D La struttura della sospensione anteriore è a quadrilatero articolato, soluzione che consente una perfetta cinematica della sospensione assorbendo le sollecitazioni che normalmente vengono trasmesse al manubrio, come risultato si ottiene una guida più fluida e precisa. Ciò che rappresenta il vero cuore del 350D è il sistema di sospensione oleo-pneumatica, l’hts (hydraulic tilting system), che ne caratterizza il comportamento per stabilità, manovrabilità e sicurezza. Il sistema è composto di due cilindri idraulici ed un cilindro “molleggio”: i primi collegano il telaio ai bracci oscillanti delle ruote, mentre il secondo assolve alle funzioni della classica molla-ammortizzatore. i cilindri sono in collegamento tra loro attraverso una valvola che permette il flusso dell’olio in risposta alle sollecitazioni provenienti dalle asperità del terreno e dalla tipologia di guida. inoltre il gas, compresso nei cilindri idraulici, consente di aiutare il pilota a sostenere il veicolo trasmettendo sicurezza e affidabilità. la chiusura della valvola permette di mantenere il parcheggio stabile del veicolo anche senza l’utilizzo del cavalletto centrale. Le ruote da 14 pollici all’anteriore e 15 pollici al posteriore conferiscono maggiore stabilità aumentando il comfort di guida e la sicurezza. L’impianto frenante è reso più sicuro dalla

frenata combinata, azionabile dalla leva sinistra o dal freno a pedale. Nello scudo sono presenti due vani portaoggetti, di cui uno contenente la presa da 12v a cui poter collegare gli apparecchi elettronici di uso quotidiano. Il sottosella può ospitare un casco integrale ed uno jet (2 integrali con la sella alta optional) e si apre direttamente dal blocchetto di accensione centralizzato, come anche il tappo del serbatoio.

Il quadro strumentazione è semplice e completo in modo da poter tenere sotto controllo ogni dettaglio del Quadro 350D. Quadro 350D è equipaggiato con un motore da 313 cc che, grazie all’andamento della curva di coppia piatto, permette di avere un’erogazione piena ad ogni regime, adattandosi alle differenti situazioni di utilizzo.

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Suzuki Inazuma 250 di Maurizio Tanca | Arriva in Europa questa nuova naked bicilindrica vagamente ispirata alla prepotente B-King. Moto ideale per neofiti e i motociclisti “di ritorno”, la nuova Suzukina, al debutto al NEC di Birmingham, arriverà anche in Italia

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i chiama Inazuma – letteralmente “fulmine”, nome peraltro già usato in precedenza da Suzuki, per esempio sulla naked GSX750 - la simpatica bicilindrica che questa mattina ha debuttato al NEC di Birmingham (che chiuderà i battenti il prossimo 29 novembre), e che ovviamente 26

si propone agli aspiranti biker come a chi medita il ritorno a una passione mai sopita, piuttosto che a chi desideri un mezzo leggero e generalmente poco impegnativo, che però non sia uno scooter.

La cilindrata 250 in effetti è interessante per chi voglia scorrazzare facilmente senza troppe pretese, e questa Inazuma, vista appunto nell’ottica dell’utilizzo utilitario anche quotidiano, potrebbe esserlo a maggior ragione rispetto a proposte più sportive con carena e semimanubri. In Italia, peraltro, se parliamo di analoghe proposte bicilindriche di questa cubatura, solo Hyosung ha in listino da tempo la peraltro piacevole Comet GT con motore a V, mentre Kymco

vanta la Venox, altra interessante V2, ma più occhieggiante allo stile custom/cruiser. Tecnicamente parlando, al momento non si sa ancora nulla di ufficiale riguardo alla Inazuma, ma poiché la conferma della importazione anche in Italia è arrivata fresca fresca, aspettiamo a breve termine qualche notizia in più, anche riguardo a quando questa moto arriverà dai nostri concessionari. Dalle foto, il suo bicilindrico sembrerebbe un bialbero, di certo raffreddato a liquido e alimentato tramite iniezione elettronica. Quanto allo stile, alcuni spunti portano senz’altro alla ben più poderosa B-King (musetto, e vagamente la coda) e alle GSR (più la 600 che la 750, vedi serbatoio). Anche a livello di prezzo attendiamo ovviamente informazioni: in Inghilterra, dove la nuova Suzukina arriverà tra poco meno di un anno, si parla di una quotazione che la piazzerebbe tra la Honda CBR e la Kawasaki Ninja R. 27

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Andrea Buzzoni: “Gli scooter BMW sono potenti, ma anche molto sicuri” Nico Cereghini intervista Andrea Buzzoni. Il Direttore di BMW Motorrad Italia ci descrive le numerose novità della Casa tedesca e ci parla del programma sportivo di BMW nella Superbike

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ico Cereghini intervista Andrea Buzzoni. Il Direttore di BMW Motorrad Italia ci descrive le numerose novità della Casa tedesca e ci parla del programma sportivo di BMW nella Superbike.

Protagonisti i nuovi maxi scooter bicilindrici C 600 Sport e GT da 60 cavalli, senza dimenticare il restyling della F800R, e la R120GS in edizione speciale.

Paolo Cartolano: “Integra è una vera moto, un’esperienza fantastica” Nico Cereghini intervista Paolo Cartolano. Il Responsabile Marketing di Honda Italia ci parla delle novità della Casa giapponese, Crosstourer e le innovative moto di 700 cc. C’è spazio anche per lo scooter Vision

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ico Cereghini intervista Paolo Cartolano. Il Responsabile Marketing di Honda Italia ci parla delle novità della Casa giapponese.

Honda Crosstourer e le innovative moto di 700 cc: Integra, NC 700 X ed NC 700 S con o senza la doppia frizione. C’è spazio anche per il pratico scooter Vision. Scopriamo tutte le novità nel video di Moto.it.

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Claudio Domenicali: “Abbiamo portato le conoscenze della SBK sulla Ducati 1199” Nico Cereghini intervista Claudio Domenicali, direttore generale Ducati che svela i segreti della nuova super sportiva 1199 Panigale.

Ma non solo: 848 EVO edizione Corse e le nuove versioni della Diavel, Cromo e AMG

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ico Cereghini intervista Claudio Domenicali, direttore generale Ducati che svela i segreti della nuova super sportiva 1199 Panigale.

Ma non solo: 848 EVO edizione Corse e le nuove versioni della Diavel, Cromo e AMG.

Marco Lambri: “Vespa 46, siamo partiti dal passato per arrivare al futuro” Nico Cereghni intervista Marco Lambri. Il capo del Centro Stile Piaggio presenta la nuova Vespa 46, fiore all’occhiello dello stand EICMA di Piaggio

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ico Cereghni intervista Marco Lambri. Il capo del Centro Stile Piaggio presenta la nuova Vespa 46, fiore all’occhiello dello stand EICMA di Piaggio. Per salire in sella al nuovo scooter Vespa bisognerà aspettare ancora più di un anno.

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Fabio Gervaso: “La GSX-R è un mito nella storia Suzuki” Nico Cereghini intervista Fabio Gervaso. Il direttore commerciale di Suzuki Italia introduce le novità tecniche della GSX-R 1000 e della V-Strom 650

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ico Cereghini intervista Fabio Gervaso. Il direttore commerciale di Suzuki Italia introduce le novità tecniche della GSX-R 1000 e della V-Strom 650 di recente rinnovata, che è stata davvero ben accolta dai motociclisti italiani. E’ stata infatti la moto più venduta nei mesi di settembre e ottobre del 2011.

Sergio Vicarelli: “Versys 1000, una scelta originale in linea con la filosofia Kawasaki” Nico Cereghni intervista Sergio Vicarelli. Il direttore commerciale e marketing di Kawasaki Italia presenta la Versys 1000 e la nuova ER-6N

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ico Cereghini intervista Sergio Vicarelli. Il direttore commerciale e marketing di Kawasaki Italia presenta la Versys 1000 e la nuova ER-6N. 32

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Paolo Fabiano: “La concorrenza è forte, ma Triumph vuole crescere” di Nico Cereghni | Paolo Fabiano, marketing manager di Triumph Italia, racconta a Nico Cereghini i programmi di Triumph per il 2012: crescere sul mercato puntando sulla nuova Tiger Explorer e sulla rinnovata Speed Triple R

P Massimiliano Mucchietto: “La Moab piace!

Forse su strada tra un anno”

aolo Fabiano, marketing manager di Triumph Italia, racconta a Moto.it i programmi di Triumph per crescere sul mercato, puntando sulle novità 2012 come la Tiger Explorer e la Speed Triple R: la prima completamente nuova e forte del successo della sorella da 800 cc, la seconda rinnovata tecnicamente e con particolari quali sospensioni Öhlins, pinze monoblocco Brembo e cerchi PDM.

di Andrea Perfetti | Abbiamo intervistato Massimiliano Mucchietto.

Il direttore marketing della Husqvarna descrive la nuova Nuda 900 e la concept Moab, ispirata alla mitica H400

A

bbiamo intervistato Massimiliano Mucchietto. Il direttore marketing della Husqvarna descrive la nuova Nuda 900 e la Nuda R. C’è poi la fantastica concept Moab, ispirata alla mitica H400 degli anni Settanta, protagonista del film On any Sunday.

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Nico Cereghini intervista Hendrik Von Kuenheim. Il presidente BMW Motorrad mondo oltre a introdurre il nuovo maxiscooter parla dell’impegno in SBK e non esclude un futuro in MotoGP

Anno

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2011

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Hendrik Von Kuenheim: “La leadership nella sicurezza arriva da BMW”

22 Novembre

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ico Cereghini intervista Hendrik von Kuenheim. Il presidente BMW Motorrad mondo oltre a introdurre il nuovo maxiscooter parla dell’impegno della Casa bavarese in Superbike e non esclude un futuro in MotoGP. L’intervista a Von Kuenheim “I due maxiscooter che vediamo qui oggi -spiega Von Kuenheim-, rappresentano ovviamente il nostro esordio in questo segmento.

Secondo le nostre ricerche di mercato, i nostri clienti ci chiedevano un maxiscooter, anche per muoversi in città. Quindi oggi partiamo con questi, e se otterremo il successo sperato posso già preannunciare che entro i prossimi tre, quattro, anche cinque anni vedremo alcuni altri veicoli espressamente pensati per la mobilità urbana. In questo momento, in ogni caso, anche a livello di immagine i maxiscooter rappresentano la nostra priorità. Naturalmente abbiamo sempre trasferito parecchia della nostra tecnologia automobilistica anche al settore moto.

Tanti anni fa fummo i primi a montare l’Abs, che innegabilmente rappresenta un grande aiuto per la sicurezza; e oggi il 98% delle BMW vendute in tutto il mondo montano l’Abs, che ovviamente è standard anche sui nuovi scooter; siamo i primi costruttori ad introdurre anche sulle moto le luci diurne con la nuova tecnologia a led; e siamo anche stati pionieri nel campo dell’abbigliamento tecnico sviluppato da noi col nostro marchio, a partire dal casco: sempre con comfort e sicurezza come obiettivo. Del resto, il motociclismo ha sempre più bisogno di sicurezza, e tutti gli altri costruttori dovrebbero fare quantomeno quello che fa BMW in questo campo. Noi cerchiamo continuamente di fare del nostro meglio, e lo dimostrano particolari come le sospensioni attive, piuttosto che i dispositivi per evitare che le mani di chi guida si congelino. E pochi giorni fa abbiamo presentato anche il primo Abs per l’uso in fuoristrada, montato sulle moto della nostra affiliata Husqvarna. Insomma, la leadership nel campo della tecnologia e della sicurezza arriva da BMW”.

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Quando vedremo BMW in MotoGP? “Non lo so, non lo so…Siamo in Superbike, siamo li per vincere, ma non lo abbiamo ancora fatto. Però abbiamo vinto dal punto di vista commerciale, perché abbiamo creato una eccellente superbike stradale, la S1000RR, che ha vinto parecchie prove comparative ovunque, e probabilmente diventerà la supersportiva più venduta nel mondo. Certo, non abbiamo conquistato il mondiale superbike, ma stiamo lavorando sodo per farlo: non si può pianificare proprio tutto al 100%, ci sono molte componenti come l’esperienza, la fortuna ed altre condizioni che possono portare alla vittoria o meno. Ma dobbiamo arrivarci. Il nostro team interno e quello italiano diretto da Andrea Buzzoni gestiscono 4 moto, con le quali dobbiamo senz’altro vincere. Chiacchierando nei box abbiamo parlato spesso dell’argomento, che è certamente affascinante: c’è un’eccezionale copertura mediatica, ci sono piloti eccellenti ed un’organizzazione estremamente professionale, superiore a quella della Superbike, devo dirlo. E la cosa ci tenta molto. Ma per ora dobbiamo impegnarci in quello che già stiamo facendo. Dateci del tempo. Mi piace la Moto GP, Carmelo Ezpeleta è un mio buon amico, e mi prega spesso di cambiare categoria. Ma lui sa che alla fine è anche una questione commerciale: correre costa molto, e i costi devono scendere, sia Dorna che Infront lo sanno bene. Inoltre le regole devono essere chiare e uguali per tutti i costruttori, senza eccezioni, e ciò vale per entrambi gli organizzatori. Solo garantendo stabilità, sicurezza normativa e costi più accessibili entrambi i campionati avranno successo”.

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di Carlo Baldi | In occasione di Eicma 2011 Checa, Cairoli e Agostini hanno partecipato alla presentazione del nuovo Diablo Supercorsa.

Prosegue la storia della gamma Diablo che vanta 10 anni di storia e che dal 2004 equipaggia la SBK

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irelli ha festeggiato i 10 anni di storia e di successi della gamma Diablo presentando in anteprima mondiale a EICMA 2011 il nuovo Diablo Supercorsa. Diablo nasce nel 2002 come prodotto destinato ad un uso che va dallo stradale al racing professionale. Le cifre che caratterizzano questa fortunata gamma di coperture spiegano il successo 38

della gamma Diablo. In dieci anni sono stati venduti oltre 5 milioni di pneumatici, più di 60.000 piloti lo hanno utilizzato in pista mentre le soluzioni di mescola messe a disposizione dei piloti del mondiale Superbike sono state più di 800. Questo pneumatico negli anni successivi conosce varie evoluzioni, dal Diablo Corsa bimescola del 2003 al Diablo Superbike del 2005, destinato all’uso professionale in pista, sino al Diablo Supercorsa SC e SP rispettivamente del 2007 e 2008, due prodotti che mettono a disposizione dell’amatore la tecnologia utilizzata da Pirelli nel mondiale Superbike e Supersport, dando vita a quello che diventerà uno slogan di successo: “We sell what we race, we race what we sell”. Successivamente Diablo viene sostituito da Diablo Rosso e Diablo Rosso

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Numero

2011

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Pirelli presenta il nuovo Diablo Supercorsa

22 Novembre

Corsa adatto ad un uso misto pista/strada. E arriviamo al 2011 quando il Diablo Rosso Corsa II eredita e potenzia i valori di versatilità, prestazioni sul bagnato e regolarità di usura delle serie precedenti. La gamma di pneumatici radiali di alta qualità della Generazione Rosso utilizza tecnologie moderne come l’EPT (Enhanced Patch Technology) che aumenta l’aderenza in condizioni d’asciutto, garantendo un’impronta a terra ottimizzata a tutti gli angoli di piega. Con Diablo Supercorsa il mito continua Per presentare il suo nuovo prodotto, Pirelli ha scelto il primo flagship Store Pzero Moda inaugurato lo scorso settembre a Milano. Erano presenti, oltre a Uberto Thun, Managing Director della divisione moto e Giorgio Barbier, Responsabile attività sportive Pirelli moto (ascolta la sua intervista), anche campioni del passato, del presente e del futuro come Giacomo Agostini, Carlos Checa, Antonio Cairoli (ascolta la sua intervista) e Davide Giugliano. Presente in sala anche Gabriele Del Torchio, Presidente di Ducati, l’azienda che scelto Diablo Supercorsa per equipaggiare la nuovissima Panigale 1199. Diablo Supercorsa, inizialmente prodotto nelle misure 120/70 ZR17 per l’anteriore e 200/55 ZR17 per il posteriore, verrà utilizzato nel 2012 nella versione in mescola SC (Special Compound) esclusivamente dai piloti della Superstock 1000 FIM Cup e sarà disponibile anche nella versione race replica SP (Sport Production) adatta anche all’uso quotidiano su strada. Ad inizio 2013, poi, anche per la versione stradale race replica verranno rese disponibili le misure 180/55, 190/55 e 190/50 per il posteriore. Diablo Supercorsa nella sua versione stradale (SP) è un concentrato di tecnologia che sfrutta tutta l’esperienza e l’eredità racing acquisita da Pirelli nel ruolo di fornitore unico del Campionato Mondiale Superbike. E’ uno pneumatico per uso stradale in grado di offrire performance racing tipiche di prodotti per uso esclusivo in pista permettendo così all’utente di avere un unico prodotto ultra performante che può essere utilizzato in strada o in pista senza necessità di scendere a compromessi. Strutture e mescole del Diablo Supercorsa, derivate dall’impiego nelle attività sportive WSBK, ottimizzano le prestazioni conferite dai profili. In particolare, lo pneumatico posteriore 200/55 ZR17 utilizza una carcassa ad alto modulo e una fascia battistrada bimescola con nuovi polimeri che conferiscono un rapido warm up ed un grip costante in ogni condizione. Oltre a queste caratteristiche tecnologiche, la nuova gomma moto Diablo Supercorsa SP non rinuncia al look personalizzabile ultramoderno che ha caratterizzato gli ultimi prodotti della gamma Diablo lanciati da Pirelli. Il nuovo Supercorsa consente infatti la personalizzazione dello pneumatico tramite speciali etichette da applicare in aree dedicate sui fianchi degli pneumatici anteriori e posteriori

studiate appositamente per accogliere le etichette adesive, che ognuno può creare liberamente sul sito Pirelli e ricevere direttamente a casa.

Il futuro dietro l’angolo Pirelli ha lo sguardo rivolto verso il futuro visto che nel 2013 sarà pronta con una importante modifica al regolamento della WSBK. Proprio a partire dal Mondiale Superbike 2013 Pirelli sostituirà gli attuali pneumatici Diablo Superbike da 16,5” con pneumatici di dimensioni da 17”. Questa scelta permetterà a Pirelli di continuare a rimanere fedele alla propria filosofia di avvicinare le competizioni sportive e le soluzioni sviluppate in ambito racing alla quotidianità di tutti i motociclisti che avranno così a disposizione prodotti stradali con una tecnologia e uno sviluppo derivati dal più importante Campionato Mondiale per moto di serie.

Lo pneumatico slick da 17’’ è la risposta ottimale per chi cerca prestazioni al top a ciclistica invariata e rispetto a quello da 16,5” offre un battistrada più spesso per una maggiore maneggevolezza e consistenza di prestazione, un’impronta maggiore del 10% grazie anche al profilo più alto ed una carcassa in grado di offrire maggiore sostegno laterale, caratteristiche che potranno portare vantaggi ai motociclisti di tutto il mondo e continuare ad alimentare il mito della generazione Diablo.

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Suzuki Motor Corporation ha reso pubblici i risultati economici consolidati del primo semestre con un aumento delle vendite nel settore moto del 4,9%

S

uzuki Motor Corporation ha reso pubblici i risultati economici consolidati del primo semestre del corrente esercizio sociale che si chiuderà al 31 marzo 2012.

Nel secondo trimestre dell’esercizio, il risultato operativo consolidato ha registrato un netto miglioramento rispetto alle precedenti previsioni.

Suzuki Motor Corporation ha comunicato una crescita degli acconti dividendo di 1yen per azione.

1 - Risultati economici consolidati dei primi sei mesi del corrente esercizio sociale Il fatturato consolidato nei primi sei mesi dell’esercizio sociale è diminuito di 92,6 miliardi di Yen (7%) rispetto al pari 40

periodo dell’esercizio precedente, consuntivando 1.226,2 miliardi di yen. La diminuzione è conseguenza dell’impatto determinato dal terremoto che ha colpito l’est del Giappone, delle fluttuazioni del tasso di cambio, a seguito dell’apprezzamento dello yen e del calo delle vendite in India. L’utile operativo consolidato è diminuito del 5,9% (4,1 miliardi di yen) scendendo a 64,7 miliardi di yen rispetto al pari periodo dell’esercizio precedente. Il Gruppo ha limitato il decremento dell’utile operativo consolidato, adottando una serie di misure quali l’incremento della produzione e delle vendite sul mercato interno e una significativa riduzione dei costi operativi e delle spese. L’utile operativo consolidato è stato,

comunque, superiore rispetto alle precedenti previsioni, con un aumento del 61,8% (+ 24,7 miliardi di yen). L’utile consolidato della gestione ordinaria è diminuito del 9,8% (7,3 miliardi di yen) assestandosi a 67,6 miliardi di yen, crescendo comunque del 35,1% rispetto alle precedenti previsioni (+ 17,6 miliardi di yen). L’utile netto consolidato per i primi sei mesi dell’esercizio sociale è di 32 miliardi di yen, con un aumento del 5,3% (+ 1,6 miliardi di yen) rispetto al pari periodo dell’esercizio precedente e del 6,7% rispetto alle precedenti previsioni (+ 2 miliardi di yen). Le ragioni dell’incremento dell’utile netto consolidato sono diverse, tra cui i guadagni derivanti dalle vendite di azioni General

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2011

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Bilancio 1° semestre Suzuki Meglio delle previsioni!

22 Novembre

Motors, nonostante l’accantonamento di 17,5 miliardi di yen per le eventuali spese straordinarie per fronteggiare eventuali danni causati da possibili futuri tsunami. Suzuki Motor Corporation ha deciso di pagare l’acconto dividendi pari a 7 yen per azione, ovvero 1 yen in più rispetto al pari periodo del precedente esercizio sociale, a seguito dei risultati operativi consolidati migliori rispetto alle precedenti previsioni.

2 - Risultati operative consolidati per settore Il settore Motocicli, a seguito dell’incremento delle vendite in Nord America e Asia e della riduzione dei costi fissi, ha registrato un aumento delle vendite consolidate del 4,9% (+137,7 miliardi di yen) rispetto al pari periodo dell’esercizio sociale precedente, mentre, a seguito della riduzione dei costi fissi, l’utile operativo consolidato ammonta a 700 milioni di yen (contro una perdita di 4,1 miliardi di yen del pari periodo dell’esercizio sociale precedente). L’utile operativo consolidato è migliorato notevolmente, rispetto al pari periodo dell’esercizio sociale precedente, e nel secondo trimestre (lug-set 2011) ha registrato un utile come nel primo trimestre. Nel settore Automobili, il numero di unità vendute è cresciuto soprattutto in Indonesia, Tailandia e Pakistan.

A causa della riduzione della

produzione a seguito del terremoto avvenuto nell’area est del Giappone, alle fluttuazioni dei tassi di cambio, a seguito dell’apprezzamento dello yen e alla diminuzione delle vendite in India, il fatturato consolidato è diminuito dell’8,7% (-101,4 miliardi di yen) assestandosi su 1.062 miliardi di yen. L’utile operativo consolidato è di 60,3 miliardi di yen, 13% (9 miliardi di yen) in meno del pari periodo del precedente esercizio sociale. Le vendite del settore Marine e le restanti attività di Suzuki Motor Corporation ammontano a 26,5 miliardi di yen e registrano un aumento del 9,4% (+2,3 miliardi di yen) rispetto al pari periodo dell’esercizio sociale precedente, grazie a un aumento delle vendite di motori fuoribordo in Giappone, Europa, Nord America e Asia.

Anche l’utile operativo consolidato di 3,7 miliardi di yen è aumentato del 1,8% (100 milioni di yen) rispetto al pari periodo dell’esercizio sociale precedente. Inoltre, il risultato operativo nel Nord America è decisamente migliorato, registrando una perdita di 300 milioni di yen nei primi sei mesi dell’attuale esercizio sociale, rispetto alla perdita di 2,1 miliardi di yen registrata nel medesimo periodo dell’esercizio precedente.

3 - Previsione risultati operativi consolidati (intero esercizio sociale dal 1° aprile 2011 al 31 marzo 2012)

Sulla base dei risultati operativi consolidati nei primi sei mesi, decisamente migliori rispetto alle precedenti previsioni, Suzuki Motor Corporation ha rivisto le previsioni relative al tasso di cambio della seconda parte dell’esercizio sociale, definendoli come 75¥/1US$ (contro 80¥/1US$ delle precedenti previsioni) e 105¥/1€ (contro 110¥/1€ delle precedenti previsioni), e ai risultati consolidati del totale esercizio.

L’azienda invece ha deciso di non cambiare gli obiettivi dei ricavi a causa delle incertezze create dalle alluvioni avvenute in Tailandia.

Previsione risultati consolidati – Esercizio completo (rispetto al precedente esercizio) Fatturato: 2.610 miliardi di Yen (aumento del 0,1%) Utile operativo: 110 miliardi di Yen (aumento del 2,9%) Utile operativo: 110 miliardi di Yen (aumento del 2,9%) Utile della gestione ordinaria: 125 miliardi di Yen (aumento del 2%) Utile netto: 50 miliardi di yen (aumento del 10,7%) Tasso di cambio annuale: ¥77/1US$ annuale (2° semestre ¥75/1US$) ¥109/1€ annuale (2° semestre ¥105/1€) 41

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“La storia dei motori portanti” di Massimo Clarke | In molte moto il contributo del motore alla ciclistica è essenziale. Si va da una semplice funzione di irrigidimento alla vera e propria sostituzione di parti del telaio, e perfino a soluzioni più estreme

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in dagli albori della moto i tecnici hanno spesso utilizzato il motore per completare la parte ciclistica.

Quando la culla non era chiusa inferiormente, era il basamento che la completava. L’impiego del motore come elemento stressato si è fatto più comune con il passare degli anni. Sono diventati più numerosi i modelli con basamento avente una funzione strutturale a livello di ciclistica, e tale funzione in molti casi è diventata estremamente importante, fino ad arrivare alla situazione limite, nella quale il motore fungere da telaio o ne costituisce la parte principale.

In effetti è difficile trovare un telaio nel quale il basamento o il gruppo testa-cilindro non forniscano un contributo alla rigidezza; magari fungono semplicemente da traversini, ma un qualcosa comunque fanno.

Negli anni Sessanta alle culle completate inferiormente dal basamento si sono andate ad aggiungere moto tanto da strada quanto da corsa nelle quali era il motore stesso (fissato al telaio a livello di testa e di parte posteriore del basamento) a costituire la culla. Qui basta 42

ricordare le Honda da Gran Premio di quel periodo e le bicilindriche stradali della serie CB (fino a 350), alle quali si sono poi aggiunte le Laverda 650 e 750 monoalbero. Questa soluzione peraltro era già stata adottata dalla inglese Panther, a partire addirittura degli anni Venti. Assai più in là si era spinta la tedesca Windhoff 750, prodotta dal 1927 al 1929, nella quale era il grosso motore a quattro cilindri in linea longitudinale a fungere da telaio. E non si può non citare lo scooter Rumi Formichino degli anni Cinquanta, nel quale i due “gusci” anteriore e posteriore erano imbullonati non tra loro ma al basamento del motore, che andava così a completare centralmente la scocca. I telai a traliccio si sono imposti in modo definitivo fondamentalmente grazie alla Ducati, che li ha impiegati su modelli di grande successo, utilizzando proprio il basamento del motore per chiudere inferiormente la triangolazione principale, a partire dai primi anni Ottanta. Le moto della serie Pantah, inoltre, sono state tra le prime a disporre il fulcro del forcellone oscillante nella parte posteriore del basamento. Questa soluzione peraltro era stata anticipata, con un vero e proprio schema “pivotless” (come in seguito lo hanno chiamato i giapponesi), dalla Moto Guzzi, che nella seconda metà degli anni Settanta aveva messo in produzione le sue V 35 e V 50, nelle quali i tubi inferiori e quelli discendenti del telaio non si congiungevano posteriormente; il collegamento era assicurato alla scatola del cambio, nella quale era anche fulcrato il forcellone oscillante. All’inizio degli anni Ottanta la BMW ha messo in produzione le sue moto a tre e quattro cilindri della serie K, con il motore a sogliola che unitamente al cambio sostituiva la parte inferiore del telaio. La Casa bavarese si stava interessando a soluzioni di ciclistica che vedevano il motore sempre più coinvolto, e ciò è stato confermato dalla successiva comparsa delle nuove bicilindriche boxer a quattro valvole, nelle quali i bracci oscillanti delle sospensioni anteriore e posteriore (Telelever e Paralever) erano direttamente fulcrati nel gruppo motore-cambio; quest’ultimo era stato studiato sin dall’origine con l’obiettivo di potere svolgere non solo tale funzione, ma anche di poter sostituire completamente il telaio. Al basamento erano semplicemente

imbullonati un telaietto anteriore di supporto del cruscotto e della testa di sterzo e un telaietto posteriore che supportava la sella. Un telaio vero e proprio non c’era. Più o meno nello stesso periodo, nelle gare della Battle of the Twins correva in pista la Britten, nella quale il grosso motore bicilindrico era portante.

Il motore portante ai giorni nostri Negli anni Duemila la Ducati è tornata alla ribalta a livello di ciclistica utilizzando il motore come elemento strutturale che completa il telaio, sostituendolo in larga misura, dapprima con la sua motoGP e quindi con la recentissima 1199 Panigale, che apre una nuova era per la casa bolognese. Questa nuova moto propone una interessantissima soluzione mista, con una struttura scatolata anteriore, nella quale è ricavato il cannotto di sterzo, che si va a fissare al motore, che quindi costituisce la parte centrale e posteriore del telaio, alla quale è vincolato il telaietto reggisella e nella quale è fulcrato il braccio oscillante. Una importante innovazione è costituita dal fatto che la struttura anteriore in lega di alluminio costituisce un tutt’uno con il capiente airbox.

Come devono essere progettati i motori portanti?

I motori destinati a svolgere una funzione strutturale cospicua devono essere progettati con particolare attenzione per tale destinazione d’uso. Tanto per cominciare, ha una notevole importanza l’architettura costruttiva. Alcuni motori si prestano come logico più di altri, in quest’ottica. Per fare due esempi, i quadricilindrici in linea frontemarcia, come i monocilindrici del resto, non sembrano particolarmente adatti, sotto questo aspetto. Anche le dimensioni

sono importanti. Motori molto piccoli possono non essere convenienti. Basta dare un’occhiata al basamento dei boxer BMW, notevolmente più grande di quello dei bicilindrici della serie precedente, per rendersene conto. Pure nelle monoposto di Formula Uno, nelle quali il motore completa posteriormente la scocca, talvolta i progettisti hanno dovuto fare i conti con questa esigenza. Molto importanti sono anche il numero e la disposizione dei punti di fissaggio, nonché delle nervature.

Come logico, in fase di progetto occorre tenere in debito conto di come verrà utilizzato il motore a livello di ciclistica, ovvero della misura nella quale esso andrà a completare il telaio. Nel caso della nuova Ducati 1199, con estrema razionalità, la parte ciclistica e il motore sono stati disegnati e quindi sviluppati parallelamente, cioè uno in funzione dell’altra.

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2011

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La Tron elettrica sbarca a Milano E’ davvero identica alla moto protagonista del film Tron Legacy di Walt Disney ed è acquistabile alla modica cifra di 40.000 euro. Ma volete mettere l’originalità? E non inquina grazie alla propulsione elettrica

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ron by Evolve Il clone della moto del film Tron Legacy è realizzata dall’americana Evolve, che l’ha presentata all’EICMA di Milano.

La moto è futuristica nel design e amica dell’ambiente nella propulsione, che è elettrica. Negli States costa circa 55.000 dollari (40.000 euro). Tanti? Diciamo di sì, ma è il prezzo da pagare per guidare una moto semplicemente unica. Il motore da 40 kW la spinge a 160 km/h, garantendo un’accelerazione rapida grazie alla coppia subito erogata dal motore elettrico. L’autonomia, nota dolente di questi mezzi, arriva sino a 160 km, ma solo se si guida con accortezza. La Tron poggia su due enormi ruote da 32 pollici prive di mozzi, ma non crediamo possa offrire le stesse sensazione della moto protagonista del film Tron Legacy...

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Il pubblico ha affollato la zona all’interno del padiglione 2 per tutti e quattro i giorni di apertura, mostrando un grande interesse verso questo mondo, per la prima volta esposto in un Salone internazionale

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ICMA quest’anno ha organizzato in prima persona EICMA Custom, fortemente voluta dal Direttore Generale Pier Francesco Caliari e la prima edizione di quest’area tematica, che si affianca a quelle già conosciute di Moto Live, Turismo su 2 Ruote e Green Planet, ha avuto un successo strepitoso! Il pubblico ha affollato la zona all’interno del padiglione 2 per tutti e quattro i giorni di apertura, 46

mostrando un grande interesse verso questo mondo, per la prima volta esposto in un Salone internazionale. Grande soddisfazione è stata espressa dagli espositori e dai customizer che hanno aderito all’iniziativa, dimostrando che è possibile esibire il mondo del Custom anche a un pubblico eterogeneo e internazionale come quello di EICMA. Entusiasmo anche dalla stampa, sia quella appartenente al settore custom, giunta anche da Paesi lontani, sia quella generalista ed extrasettore, che non ha mancato di dare spazio a questo affascinante mondo.

Customizer italiani e internazionali EICMA Custom si è distinta, oltre che per la presenza dei customizer italiani più noti, anche per la musica Rock di Virgin Radio e ha mostrato al pubblico di EICMA tutte le sfaccettature del mondo

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Numero

2011

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Grande successo all’EICMA per Custom City

22 Novembre

Custom, a partire dalla costruzione di moto artigianali, fino alle forme d’arte a essa correlate, come l’aerografia, il pinstriping, ma anche il burlesque. Per la prima volta anche un gruppo MC come quello degli Hells Angels era presente tra gli stand di EICMA Custom. Il volto istituzionale di EICMA Custom è stato invece espresso nella giornata di martedì riservata alla stampa, con ben due anteprime mondiali: la prima con Yamaha, che sul palco di Virgin Radio ha presentato il progetto VMAX Hyper Modified, facendo reinterpretare a tre grandi customizer come Marcus Walz, Ludovic Lazareth e Roland Sands la sua “bruciasemafori” con motore V4 da 1700 cc; Headbanger ha invece presentato i suoi due nuovi modelli Summertime e Woodstock Boogie, insieme a tante altre novità.

Il Bike Show La giornata di sabato è stata dedicata al prestigioso Bike Show, organizzato con la collaborazione della rivista LowRide, che ha avuto una nutrita e competente giuria internazionale, composta da giornalisti, ma non solo. A questi infatti si sono aggiunti il customizer Luciano Andreoli, il fotografo Michael Lichter e l’artista Jeff Decker, entrambi dagli Stati Uniti. Il Bike Show di EICMA Custom ha avuto anche come giurati personaggi del mondo della moda: lo stilista Elio Fiorucci, la giornalista Michela Gattermayer, vicedirettore di Vanity Fair Italia, e Andrea “Zak” Zaccone, fotografo di moda e life style, che hanno assegnato tre premi speciali ad altrettanti customizer.

I concorsi I primi premi di categoria sono stati offerti da Custom Chrome Europe, con un buono da 2500 euro in accessori.

Gli altri premi, compresi quelli speciali della Giuria Vip, sono stati offerti da aziende del settore come Bike Lift, con un carrello attrezzi, DMD con alcuni caschi, Alitalia con i voli per la Bike Week di Daytona, Quartodimiglio con i suoi prestigiosi orologi, e infine La Marca del Diablo con T-shirt e abbigliamento per tutti i partecipanti.

Il primo premio della Best of Show, andato al sidecar Union di Abnormal Cycles è stato offerto da Yamaha Italia: un VMAX nuovo di zecca che l’officina di Bernareggio customizzerà nel corso di quest’anno, per portarlo alla prossima edizione di EICMA Custom 2012.

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di Massimo Zanzani | 4.000 spettatori alla seconda edizione di RideForLife. La gara, organizzata per raccogliere fondi in favore dei piloti gravemente infortunati, ha registrato le vittorie di Andrea Dovizioso e Manuel Monni

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ideForLife Faenza (Ravenna) – Oltre 4.000 spettatori hanno fatto da cornice alla seconda edizione di RideForLife, manifestazione organizzata dalla onlus Riders4Riders in favore dei piloti gravemente

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infortunati, che ha registrato le vittorie di Andrea Dovizioso e Manuel Monni.

Che passo i velocisti! Il Dovi direbbe la sua anche tra i crossisti “veri” Il forlivese della MotoGP si è imposto nella categoria riservata ai velocisti in sella alla Honda CRF 250 dopo un avvincente scambio di posizioni con Alessandro Polita (Honda). Nel corso del secondo

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A Dovizioso e Monni la 2ª edizione di RideForLife

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giro Dovi aveva infatti strappato il comando a Roberto Bellei mantenendosi in testa al gruppo per cinque tornate, quando Polita ha concluso la sua rimonta dalla quinta piazza scavalcando il battistrada. Tra i due è nata una lotta avvincente che ha avuto praticamente il suo epilogo a due giri dalla fine quando Dovizioso è ritornato al comando, controllando alla perfezione i successivi attacchi di Polita; la terza piazza è andata alla campionessa di motocross Chiara Fontanesi (Yamaha), che ha preceduto il pilota della supermoto Teo Monticelli (Honda) e Lorenzo Savadori (Honda). “E’ stata davvero una bella giornata – ha commentato Dovizioso a fine gara – ci siamo divertiti ed è sempre una buona cosa aderire a queste iniziative. Se Salvini non mi avesse centrato nella finale Pit-Bike oggi avrei potuto vincere tutte e tre le categorie a cui ho partecipato, ma mi sono divertito lo stesso anche se la gara di motocross è stata davvero dura, io e Polita facevamo a chi aveva meno forze nelle braccia e non è stato facile spuntarla. Combattere e vincere in questa disciplina mi da molta soddisfazione perché te la guadagni proprio visto la fatica mostruosa che si fa”. Anche Polita si è detto molto divertito della lotta ai ferri corti col Dovi. “Era tanto che non

facevo una gara di motocross e mi è piaciuto molto, peccato aver mancato di poco la vittoria ma è andata bene ugualmente, abbiamo corso per una giusta causa, mi sono divertito e spero che sia stato così anche per il pubblico”.

Moto.it al cancelletto coi campionissimi della velocità di Andrea Perfetti Non ci siamo fatti scappare la ghiotta occasione di schierarci dietro al cancelletto della pista mondiale del Monte Coralli, insieme ai campioni della velocità. Da anni infatti frequento i campi di motocross ed ero

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curioso di verificare le tanto decantate virtù crossistiche dei vari Dovizioso, Melandri, Polita, Scassa, Baiocco, Gramigni. Ragazzi quanto viaggiano questi! Già nelle libere del mattino avevo subito una sonora sverniciata dal Dovi lungo uno dei salti in discesa di Faenza.

Difficoltà da pelo sullo stomaco, che Andrea - ma anche gli altri velocisti - hanno affrontato con disarmante facilità. Anche i tempi dei due protagonisti della giornata (Dovizioso e Polita) sono davvero impressionanti.

Entrambi hanno girato in 1 minuto e 44 secondi, a 8 secondi dal vincitore dei crossisti, Manuel Monnni (autore di un esagerato 1:36.718); ma anche a soli 4 secondi dai campioni del mondo Andrea Bartolini e 50

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Monni domina la gara riservata ai crossisti Monni ha invece bissato il successo dello scorso anno con la Honda del Team Salucci, uscendo vincitore dall’iniziale duello con Cristian Beggi (Honda) che di fronte alla superiorità del perugino si è dovuto poi accontentare del posto d’onore a 14 secondi dal vincitore transitando sotto la bandiera a scacchi davanti al vicentino Federico Bracesco (Suzuki), Matteo Aperio (Honda) e Alessando Battig (Yamaha). “E’ stata una bella manifestazione – ha spiegato Monni - l’importante oggi era divertirsi e far divertire, la vittoria è

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Chicco Chiodi! Si abbassa il cancelletto e inizia lo show. Una partenza a metà gruppo mi obbliga a spingere forte sull’accelleratore della mia Suzuki RM-Z 450; nel pieno della bagarre scopro la grande correttezza di questi velocisti: sono rapidi, ma anche sempre molto corretti e puliti nella guida. Non fanno scherzi, non cambiano traiettoria quando meno te lo aspetti e non conoscono le manovre “al limite” in uso a noi crossisti (block pass e compagnia bella).

Correre con loro è stata davvero una bella esperienza: sono appassionati di cross e, appena le trasferte glielo consentono, si divertono tra panettoni e waves (con la scusa che devono allenarsi...).

E il loro passo? Oggi lo possiamo confermare, è da crossisti veri.

Alcuni di loro farebbero la loro sporca figura anche nell’Italiano di Motocross.

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stata solo la ciliegina sulla torta. La pista oggi era bellissima per via del fondo perfetto, c’erano anche poche buche e dopo la partenza in seconda posizione ho passato Beggi e non ho più mollato anche se dopo 15 minuti la stanchezza si è fatto sentire perché non giravo più in moto da dopo il Motocross delle Nazioni europeo”.

Le altre sfide in programma. Protagonista ancora Dovizioso, e Micheluz Dovizioso ha svettato anche nella sfida cronometrata al volante delle Go-Pro motorizzate TM 530, dove è stato più veloce dell’endurista Alex Salvini e del recente protagonista della Moto2 di Valencia Michele Pirro, mentre quella disputata in sella alle Pit-Bike è andata al pilota delle Fiamme Oro Maurizio Micheluz il quale nella contesissima finale si è lasciato alle spalle il pilota freestyle Massimo Bianconcini e Marco Melandri. Molto apprezzate anche le evoluzioni dei freestyler e quelle del Quad Grapez Team in sella ai Quad, mentre l’attesa lotteria che ha messo in palio anche una camicia Ducati autografata da Valentino Rossi ha estratto le due moto Yamaha che verranno consegnate sabato 19 novembre in occasione del Superbowl di Genova. Le gare del Trofeo R4R hanno invece registrato le affermazioni di Stefano Miani (Yamaha) nella classe motocross, Alessandro Lentini (KTM) in quella minicross e Nicola Montalbini (Honda) in quella riservata ai Quad.

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Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, ci parla della tendinopatia della “cuffia dei rotatori” della spalla

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ari Motociclisti, oggi parleremo nuovamente di spalla ed in particolare della sofferenza dei tendini che avvolgono la testa dell’omero, noti come tendini della “cuffia dei rotatori”. Il nome deriva dalla conformazione anatomica di questi tendini e dei rispettivi muscoli che avvolgono come una cuffia la testa dell’omero rendendo possibili i movimenti del braccio in particolare 52

per quanto riguarda le rotazioni e l’abduzione (alzare il braccio lateralmente). E’ frequente sentire casi di persone che a seguito di una caduta, un movimento brusco o uno sforzo (ad esempio il sollevamento di un peso) abbiano avuto dolore acuto alla spalla dovuto ad una sofferenza dei tendini della cuffia dei rotatori. E’ bene inizialmente porre una diagnosi precisa: diverso è infatti il caso di una lesione

anche parziale dei tendini da una loro infiammazione o degenerazione o da altre patologie. Oltre all’esame clinico necessario per porre un sospetto diagnostico insieme alla storia del trauma, ci si può avvalere di un accertamento ecografico che permette lo studio dei tessuti molli, tra cui appunto i tendini della cuffia dei rotatori.

In alcuni casi può essere utile eseguire la radiografia per

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In moto in salute La tendinopatia della spalla

22 Novembre

studiare la componente ossea o un ulteriore approfondimento con la risonanza magnetica nucleare per studiare nel dettaglio le strutture articolari ed escludere altre patologie.

I sintomi Nei casi di tendinopatia della cuffia dei rotatori senza lesione, i disturbi possono essere comunque in alcuni casi invalidanti. Negli episodi ad insorgenza acuta il paziente si ritrova con un importante dolore al braccio e una severa limitazione nei movimenti. Spesso il dolore impedisce di dormire e si acutizza con il minimo sforzo. In questi casi la prima cosa da fare è rispettare il riposo (un reggibraccio può essere una buona idea), utilizzare il ghiaccio e gli antinfiammatori se prescritti dal medico ed approfondire la diagnosi. Una volta superata la fase acuta e confermata la diagnosi potranno essere iniziate delle cure specifiche. Nelle forme ad insorgenza graduale il dolore peggiora invece nell’arco di giorni o settimane arrivando a compromettere il normale uso del braccio in specie con gli sforzi ed i movimenti in massima elevazione, abduzione e rotazione. La fisioterapia in entrambi i casi può essere molto utile.

Controllare il dolore e recuperare il movimento Per il controllo del dolore oltre a ghiaccio, riposo ed eventuali

farmaci possono essere impiegate con beneficio alcune terapie fisiche, tra cui la TENS (elettroterapia antalgica transcutanea), la laserterapia, gli ultrasuoni, la tecarterapia, od altre ancora. Per il recupero del movimento a volte compromesso vengono effettuati dei massaggi decontratturanti della muscolatura del cingolo scapolo-omerale e dolci trazioni assistite dal terapista (decoaptazioni), che hanno lo scopo di “alleggerire” la pressione all’interno dell’articolazione. Si può quindi procedere alle mobilizzazioni passive, dapprima sul piano scapolare e via via sugli altri piani del movimento, sempre rispettando il dolore.

E’ fondamentale verificare che non ci siano compensi della scapola, che vanno evitati ed eventualmente corretti. Il movimento dell’arto superiore parte infatti dal tronco e dalla scapola: da lì bisogna iniziare la rieducazione liberando bene i tessuti da eventuali contratture o irrigidimenti e ripristinando il controllo dei muscoli fissatori della scapola.

Progressivamente si potranno rinforzare i muscoli centratori e depressori della testa omerale (quali i rotatori e gli adduttori dell’omero) per migliorare la rieducazione del movimento attivo. E’ controproducente tonificare precocemente muscoli come il deltoide o i dorsali e i pettorali poiché non permettono il recupero di una normale

biomeccanica della spalla se questa è compromessa.

Schema di rinforzo muscolare Lo schema di rinforzo muscolare segue quindi in linea di massima una progressione come indicato di seguito: 1) Muscoli posturali e stabilizzatori del rachide 2) Muscoli scapolo-vertebrali (trapezio, romboide, elevatore della scapola) 3) Muscoli scapolo-toracici (dentato anteriore) 4) Muscoli scapolo-omerali (cuffia dei rotatori) 5) Muscoli toraco-omerali (pettorali e dorsali) Il lavoro di rinforzo muscolare viene integrato da esercizi mirati per il recupero del controllo del movimento, tramite esercitazioni di ginnastica propriocettiva e rieducazione neuromotoria che hanno lo scopo di rendere normale l’esecuzione delle gestualità della vita quotidiana, lavorativa e sportiva.

La rieducazione termina con il recupero di una piena funzionalità in assenza di sintomatologia dolorosa e con la corretta esecuzione del movimento.

Importante la prevenzione delle recidive, proseguendo nel tempo gli esercizi imparati durante il programma riabilitativo, in particolare per il rinforzo dei muscoli depressori, centratori e stabilizzatori della testa omerale.

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Gresini: il pilota è costretto a spingere subito al massimo, altrimenti le coperture non vanno in temperatura e addio

di Nico Cereghini | Ho incontrato all’EICMA i due ex-compagni di squadra ed ho saputo un paio di cose interessanti sulle gomme. Tutti contiamo che la tragedia di Marco possa farci andare più avanti

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iao a tutti! Tra gli incontri fatti al Salone, nella scorsa intensa settimana, spiccano per me quelli con Fausto Gresini e con Loris Capirossi. Con tutti e due ho confidenza, li seguo da prima che diventassero compagni di squadra nel team Pileri in quel 1990 del primo titolo di Capirex in 125; in due giornate successive mi hanno visto in mezzo 54

alla folla, mi hanno placcato, abbracciato, e subito abbiamo parlato naturalmente di SuperSic, che tutti noi e voi abbiamo nel cuore.

Sono uscite due cose molto importanti, una amara e l’altra più dolce. Quella amara. Fausto mi ha ribadito che Marco, quel giorno in Malesia, era convinto di potersela giocare, puntava a vincere la gara. Fin dalle prove si era sentito a posto sulla pista di Sepang, e soltanto un po’ di sfortuna gli aveva tolto la prima fila. Aveva scelto il tipo di gomma un po’ più dura, già lo sapete, con cui si era trovato bene, e confidava in un finale molto veloce; ma sapeva anche che il rischio stava nei primi giri. “Con quelle gomme –mi ha detto Fausto- il pilota è costretto a spingere subito al massimo, altrimenti le coperture non vanno in temperatura e addio, si perde un mucchio

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“Gresini e Capirossi, due discorsi su Supersic”

di tempo e poi recuperare è impossibile; Marco doveva spingere a tutta fin dal primo giro, se la moto derapava pazienza, doveva correggere e tenere aperta la manetta. Poi tutto si è combinato nel peggiore dei modi, ed è difficile accettare che la moto abbia preso quella traiettoria finendo sulla linea di Colin e di Valentino. Ma quelle gomme…” Già, le Bridgestone. Le discusse Bridgestone (che piloti e tecnici non possono pubblicamente criticare) sono sul banco degli accusati da tempo. Troppo lente ad entrare in temperatura, troppo dure di carcassa, troppe cadute. E qui arriva la notizia più dolce: Loris Capirossi, che dopo ventidue stagioni ha appeso il casco al chiodo, proprio di questo si occuperà per conto della Dorna.

Lui dopo gli abbracci si è limitato a dirmi “mi occuperò di sicurezza, di gomme soprattutto, sarò presente in tutte le trasferte”; ma poi per vie traverse ho saputo di più. Loris è stato tra i più duri nella Safety Commission, tra i più decisi proprio con la Bridgestone. Lo hanno sentito spesso alzare la voce, non è un tipo tanto accomodante. Se Carmelo Ezpeleta ha scelto Capirossi per questo ruolo di mediatore tra il gommista ed i piloti della MotoGP, è per mettere la Bridgestone all’angolo e costringerla a cambiare la propria strategia tecnica. Mi dicono che l’anteriore cambierà moltissimo, e per la posteriore Bridgestone dovrà passare a carcasse più flessibili. Ne guadagnerà la sicurezza e anche lo spettacolo. E allora, forza Loris!

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di Giovanni Zamagni | Stoner ricorderà la Ducati come la moto che gli ha fatto vincere un titolo mondiale o come quella che gliene ha fatti perdere due? Lo abbiamo chiesto a Capirossi, Dovizioso, Gresini, Doohan e altri big del Motomondiale

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o spunto me l’ha dato un lettore di Moto.it: “Zam, dopo quanto ha fatto quest’anno con la Honda, credi che Casey Stoner ricorderà la Ducati come la moto che gli ha fatto vincere un titolo mondiale o come quella che gliene ha fatti perdere un paio?”. Il quesito è interessante. Stoner ricorderà la Ducati come la moto che gli ha fatto vincere un mondiale, per almeno due motivi: 1) nel 2007, la Desmosedici era veramente molto competitiva, grazie a un motore nettamente

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più potente degli altri e a gomme Bridgestone che spesso hanno fatto la differenza; 2) Negli anni successivi, la Ducati è stata meno competitiva, ma Casey riusciva comunque a guidarla. E’ vero che, essendo più difficile, Stoner è caduto molto, ma in quel momento non era per lui il limite più grande. Questa è la mia opinione, ma il quesito meritava anche la risposta di piloti, team manager, tecnici.

Ecco cosa è emerso da una mini indagine fatta negli ultimi GP. Loris Capirossi: “Stoner deve avere rispetto per la Ducati, che l’ha ingaggiato quando era uno dei tanti e l’ha fatto diventare campione del mondo. Quindi la ricorderà come la moto che gli ha permesso di conquistare un titolo”.

Fausto Gresini: “La ricorderà come la Casa che gli ha fatto vincere un mondiale, con la quale è esploso in MotoGP. In Ducati non l’hanno trattenuto con la pistola puntata alla tempia, ma è stato lui a scegliere di rimanere lì per tanti anni: evidentemente, la moto gli andava bene”.

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Che ricordo ha Stoner di Ducati?

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Mick Doohan: “Sicuramente come la moto che gli ha fatto perdere dei mondiali. Nelle ultime due stagioni, Casey era stato abbastanza inconsistente, ma era sempre stato velocissimo, mentre per i suoi compagni di squadra era difficilissimo solo avvicinare i suoi tempi. Con la Honda, sicuramente più facile, ha dimostrato di essere anche costante: con la Ducati ha vinto, ma con un’altra moto avrebbe potuto vincere di più”.

Loris Reggiani: “Ricorderà la Ducati come la moto che gli ha fatto perdere dei mondiali, semplicemente perché tutti i piloti pensano ai titoli persi prima che a quelli vinti: Loris Capirossi, quando a Misano ha annunciato il suo ritiro, la prima cosa che ha detto è stata: “Potevo conquistare almeno un paio di titoli in più”.

Andrea Dovizioso: “La ricorderà per entrambi i motivi, perché quello che Stoner è riuscito a fare nel 2007 con la Ducati non l’avrebbe fatto con un’altra moto; per quanto visto quest’anno, nel 2008, 2009 e 2010 avrebbe potuto essere più competitivo, anche se, naturalmente, non significa che avrebbe conquistato altri tre titoli”.

Livio Suppo: “Ricorderà la Ducati come la moto che l’ha portato a vincere un mondiale e a essere quello che è adesso. Senza nessun rimpianto”.

Alex Criville: “E’ stato l’unico a vincere con la Ducati, l’unico a guidarla. Non so se con un’altra moto avrebbe conquistato più titoli, sicuramente sarebbe stato più vicino in campionato”.

Franco Uncini: “Credo che la Ducati sia andata in calando e, probabilmente, negli ultimi anni Stoner non aveva più la moto per lottare per il mondiale. La Desmosedici, comunque, per lui era una moto perfetta, quindi non credo abbia troppe recriminazioni”.

Bruno Leoni (capotecnico di Stoner): “Assolutamente come la moto che gli ha fatto vincere il mondiale. Certamente avrà qualche rammarico e aveva bisogno di cambiare, di nuovi stimoli. Anche la Ducati adesso li ha…”.

Cristian Gabarrini (ingegnere di pista di Stoner): “Sicuramente come la moto che gli ha fatto vincere un mondiale: anche perché era il primo e il primo, si sa, non si scorda mai”.

Carlo Pernat: “Come la moto che ha tentato di rovinarlo psicologicamente, perché oggi abbiamo capito che tante cadute, in passato imputate a lui, in realtà erano dovute alla Ducati. Diciamo che al 50% la ricorderà come la moto che gli ha fatto vincere un mondiale e al 50% come quella che gli ha fatto perdere sicurezza”. Queste le opinioni del paddock. Si potrebbe anche ribaltare il quesito del lettore di moto.it: “La Ducati ricorderà Stoner come il pilota che gli ha fatto vincere un mondiale o come quello che gli ha fatto perdere la strada dello sviluppo?”.

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Regolamento 2012 MotoGP: niente più limiti per i test di Giovanni Zamagni | L’ufficializzazione è arrivata: i piloti della MotoGP possono tornare a provare, da subito. E’ la novità più importante per il 2012, ma non l’unica

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’ufficializzazione è arrivata: i piloti della MotoGP possono tornare a provare, da subito. E’ la novità più importante per il 2012, ma non l’unica: dall’anno prossimo sarà obbligatoria anche la protezione per la leva del freno anteriore, ci sono dei vincoli sui dischi anteriori, che dovranno essere al massimo di 320 mm di diametro e si potrà scegliere solo fra due opzioni di masse differenti, mentre il peso minimo delle 1000 sale a 153,5 kg (150 kg per le 800, ancora in vigore).

COSA CAMBIA? Torniamo ai test. Cosa cambia? Intanto, finalmente, viene messa fine a una regola demenziale, perché il motociclismo era l’unico sport – assieme alla F.1, dove però si utilizzano costosissimi simulatori, che, di fatto, sostituicono i test in pista – nel quale lo sportivo non poteva allenarsi. Una imposizione nata per contenere i costi, ma che non li conteneva affatto, perché le Case potevano comunque provare con il collaudatore, spendendo quindi esattamente gli stessi soldi se a girare è il pilota ufficiale. Questa regola non esiste più e Valentino Rossi, tanto per fare un esempio a caso, potrà salire tutte le volte che vorrà l’ingegnere Filippo Preziosi sulla Desmosedici sulle due piste prova della Ducati (Mugello e Jerez) con però il limite del numero degli pneumatici: dovrebbe essere 240, ma verrà ufficializzato dalla FIM il mese prossimo. Si tratta sicuramente di un passo in avanti per Valentino e la Casa italiana che potranno così accelerare lo sviluppo.

GIAPPONESI CONTRO Alla nuova regola si sono opposte – invano – le Case giapponesi, in particolare Honda e Yamaha, ma da quest’anno la MSMA (l’associazione delle Case costruttrici), non ha più diritto di veto sui regolamenti come succedeva in passato. Di fatto, a decidere è stato Carmelo Ezpeleta: avrebbe imposto lo stesso cambiamento se Rossi (e la Ducati) non fossero stati così in difficoltà? Sinceramente credo di no, ma la decisione è stata comunque giusta e 58

sensata. Anche per lo spettacolo del campionato: impedire a una Casa di provare con il suo pilota ufficiale, equivale a mantenere quasi inalterati i valori di competitività delle moto, a tutto svantaggio dell’equilibrio delle gare. In altre parole: se non si prova, come si fa a recuperare competitività? Insomma, la regola era sbagliata – e infatti è stata contestata da subito quasi all’unanimità - ed è stato giusto porre rimedio.

Indipendentemente dalle difficoltà di Rossi e della Ducati.

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Aprilia sempre più impegnata in CRT. E’ ancora interessata alla SBK? di Carlo Baldi | La casa di Noale guarda con interesse alla nuova classe CRT mentre secondo i rumors alcuni tecnici starebbero già lasciando il team di Max Biaggi. Il team Kawasaki Lorenzini riporta Sofuoglu nel mondiale Supersport

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nuovi team CRT, fortemente voluti dalla Dorna nel tentativo di rendere meno scarne e tristi le griglie di partenza della MotoGP, stanno attingendo dalla Superbike non solo i motori (che come sappiamo saranno quelli delle moto di serie) ma anche piloti e tecnici. Era facilmente prevedibile che, dovendo utilizzare motori di serie, i team CRT si sarebbero avvalsi di tecnici e piloti provenienti dalla Superbike, in grado quindi di portare con loro un utilissimo bagaglio di esperienza. Tra le case più attive sul fronte CRT va segnalata l’Aprilia. Proprio in questi giorni Alex Hofmann, collaudatore della casa di Noale, è a Valencia per testare il funzionamento delle gomme Bridgestone sulla RSV4 Factory. Un test che ha l’intento di verificare il comportamento della moto italiana con le gomme giapponesi, per dare importanti indicazioni ai tecnici che dovranno realizzare i nuovi telai per le moto che utilizzeranno i motori Aprilia. C’è però chi sostiene che potrebbe essere l’Aprilia stessa a realizzare 60

un nuovo telaio per poter così fornire ai nascituri team CRT un kit completo di motore e telaio. L’interesse dell’Aprilia per la nuova classe ideata dalla Dorna potrebbe andare a discapito della presenza della casa di Noale in Superbike. Come sappiamo il contratto di Biaggi scade al temine del 2012 e non è quindi da escludere che al termine del prossimo campionato la casa di Noale possa calcare le orme di Ducati e Yamaha e ritirare la sua squadra ufficiale dal mondiale delle derivate dalla serie. Ed i rumors che circolano in questi giorni tra gli addetti ai lavori sembrano confermare questa teoria. Il più importante riguarda Giovanni Sandi, sino allo scorso anno capo tecnico della squadra Aprilia di Max Biaggi, che sembra abbia ricevuto interessanti offerte dai team che nel 2012 utilizzeranno i motori Aprilia sulle loro CRT. Tra i team candidati a utilizzare il motore della RSV4 (non si sa ancora se in versione Superbike o nella precedente versione con la distribuzione a cascata di ingranaggi) ci sono quello di Aspar Martinez e quello di Giampiero Sacchi che avrà come pilota Danilo Petrucci, proveniente dalla Superstock 1000 FIM Cup e fresco campione italiano della categoria Stock 1000.

Se la voce che vuole Sandi in CRT venisse confermata non ci stupiremmo se qualcuno dei tecnici del team Aprilia Superbike seguisse il suo capo tecnico. Per la squadra di Max Biaggi sarebbe davvero un grosso problema anche perché pare che il romano il prossimo anno debba fare a meno anche del suo team manager Francesco Guidotti, che si starebbe accordando con il team Pramac GP. Crescent e Yoshimura uniscono le forze Mentre l’Aprilia è in bilico tra Superbike e CRT, la Suzuki saluta l’accordo di collaborazione tra il team Crescent e quello Yoshimura. Il team inglese potrà così utilizzare motori e scarichi realizzati dall’azienda giapponese che negli ultimi due anni aveva fatto alcune apparizioni nel mondiale Superbike come wild card. In tempi

di crisi unire le forze significa anche ottimizzare le spese ed è quello che intendono fare sia Crescent che Yoshimura. Il team manager Crescent, Paul Denning ha dichiarato: ”Sin dal nostro primo incontro con lo staff di Yoshimura abbiamo compreso che la loro passione e competenza ci avrebbe potuto aiutare molto nell’affrontare il mondiale Superbike.

La casa giapponese da sempre realizza per Suzuki motori e scarichi ad alte prestazioni e questo aumenterà il potenziale della nostra squadra”.

Il team Lorenzini ha ingaggiato Kenan Sofuoglu In casa Kawasaki invece il team Lorenzini by Leoni dopo aver ricevuto i crismi dell’ufficialità nella classe Supersport sembra fare decisamente sul serio e per dare l’assalto al titolo 2012 ha ingaggiato il turco Kenan Sofuoglu che dopo un anno passato in Moto2, ha preferito far ritorno nella categoria che lo ha visto laurearsi già due volte campione del mondo nel 2007 e nel 2010.

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di Giovanni Zamagni | Molti i fattori che hanno determinato questa scelta: la crisi economica, i costi sempre più alti, la mancanza di risultati, l’incertezza sui regolamenti, il passaggio di Bautista alla Honda del team Gresini

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a Suzuki si ritira dalla MotoGP: adesso, purtroppo, è praticamente certo. Molti i fattori che hanno determinato questa scelta: la crisi economica, naturalmente, e i costi sempre più alti per partecipare al più importante campionato del mondo di motociclismo; la mancanza di risultati; l’incertezza sui regolamenti; il passaggio di Alvaro Bautista alla Honda del team Gresini; la presa di posizione di Carmelo Ezpeleta, che dopo aver concesso tutto e di più alle Case negli anni passati, adesso sta facendo loro una guerra feroce.

12 MOTO UFFICIALI Comunque sia andata, per il motomondiale è un’altra

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Suzuki si ritira dalla MotoGP: non ancora ufficiale, ma praticamente certo

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perdita importante, una emorragia di moto ufficiali sempre più imbarazzante. Nel 2012 saranno 12 i prototipi seguiti (più o meno) direttamente dalle Case: quattro Honda, quattro Yamaha e quattro Ducati. Sufficienti per un campionato di alto livello? No. Se si è arrivati a questa situazione, la colpa non è solo di Ezpeleta, che ha gestito malissimo un momento senza dubbio critico, ma anche delle stesse Case, che esigono dai team di fare sacrifici, mentre loro continuano a chiedere cifre folli per il leasing – leasing, sia chiaro: questa significa che a fine anno le squadre devono restituire le moto – delle 1000. Per una RC213V ci vogliono tre milioni di euro, ai quali vanno aggiunti 700.000 euro se si vuole anche il cambio “veloce”; le altre moto ufficiali costano un po’ meno, ma sempre cifre fuori dal mondo, specie considerando la situazione economica generale. Tornando alla Suzuki, la perdita, per la verità, incide più sull’immagine del campionato piuttosto che sulla spettacolarità, perché negli ultimi anni, purtroppo, le moto di Hamamatsu non sono mai state competitive.

AVANTI CON LE CRT Per arrivare alle 20-22 moto auspicate – e dichiarate – da Ezpeleta, spazio quindi alle CRT, le moto con propulsore quattro cilindri derivato dalla serie, per un campionato misto dal livello deprimente, con quasi la metà dei piloti dello schieramento in sella che potrebbero essere doppiati velocemente. A Valencia, nei due giorni di test dopo l’ultimo GP stagionale, si è vista qualche CRT: la BQR con motore Kawasaki e ciclistica FTR; la Inmotec con motore Ilmor (che però dovrebbe essere un prototipo più che una CRT); qualche Suter con il quattro cilindri BMW. Tutte lentissime. Questa settimana dovrebbero debuttare, sempre a Valencia, le Aprilia: il motore sarà ovviamente quello utilizzato in SBK (ancora non è stato deciso se quello con con distribuzione a ingranaggi o a catena), il telaio subirà delle modifiche di facciata per rientrare nel regolamento, sempre che le gomme Bridgestone, totalmente differenti dalle Pirelli, non richiedano interventi importanti. Più avanti arriverà anche la CRT del team Gresini, con motore Honda e telaio ancora da decidere tra Moriwaki (come la Moto2 utilizzata dalla squadra italiana) e FTR. Per le CRT il regolamento non impone limite per i test, i motori a disposizione per i 18 GP sono 12 anziché 6 e i litri nel serbatoio 24 invece di 21, il motore deve essere messo in vendita a 20.000 euro. Queste moto, fortemente volute dalla Dorna, sono l’arma di Ezpeleta contro lo strapotere – concesso in passato dallo stesso numero uno della società spagnolo che gestisce dal 1992 il motomondiale – delle Case ufficiali.

In pratica, adesso Ezpeleta ha in mano un’alternativa, uno

strumento di ricatto: o fate come dico o dal 2013, come già dichiarato a Valencia, la MotoGP sarà solo con le CRT. Ed è per questo motivo che la Dorna ha fatto e sta facendo pressioni sulle squadre satellite per lasciare i prototipi per le nuove moto: ecco quindi che il team Matinez, ha rinunciato all’accordo (per due moto) con Ducati per passare alle CRT (Aprilia) e altre squadre hanno dei vantaggi a schierare almeno una CRT. QUALE FUTURO? Il futuro, quindi, sarà CRT? Un momento, sono molti i problemi da risolvere: uno fra tutti che la Ducati non ha un motore adatto al regolamento. E’ chiaro, però, che la vita dei prototipi ha gli anni contati, nonostante sia appena stato cambiato il regolamento, con ingenti investimenti: anche questa è una strategia a dir poco demenziale. Il recente acquisto di Infront (la società che gestisce la SBK) fa pensare che la MotoGP si trasformerà nell’attuale SBK e la SBK nell’attuale SuperStock.

Ma non sarebbe stato meglio, a suo tempo, continuare con le 500 2T? Non erano state sostituite dalle 4T perché “così sarebbero aumentate le moto sullo schieramento” secondo le dichiarazioni ufficiali?

Si dice che al peggio non c’è mai fine: speriamo non sia così.

Ma si fa anche fatica a essere ottimisti.

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Stefan Bradl in MotoGP con LCR Honda Il team LCR Honda ha raggiunto un accordo con il neo Campione del Mondo Moto2 Stefan Bradl: il pilota tedesco scenderà in pista nella massima categoria per i prossimi due anni

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CR si prepara ad affrontare così il suo 7° anno nella MotoGP, e lo fa anche grazie alla rinnovata collaborazione con la Honda HRC. Ancora una volta l’ex pilota Lucio Cecchinello porta in pista un giovane talento con la voglia di ripartire con una nuova sfida contemporaneamente al debutto del nuovo regolamento tecnico della classe regina (1000cc).

Lucio Cecchinello, team manager della scuderia, ha voluto presentare l’accordo raggiunto dichiarando: “L’anno 64

prossimo sarà un anno importante per la MotoGP; ad aprile si ripartirà con un Campionato ricco di novità dal punto di vista tecnico e dei partecipanti”. ”Insieme ad Honda abbiamo vagliato diversi piloti e Stefan era uno dei nostri candidati. Al termine dei test di Valencia siamo rimasti molto impressionati dal suo potenziale e dalla sua determinazione: Stefan è un ragazzo giovane e veloce che ha appena conquistato il titolo Moto2 e crediamo che ci siano tutti i presupposti per crescere insieme con un programma biennale. Si è già integrato molto bene con lo staff tecnico e oggi sono felice di dargli benvenuto nel team LCR!” Bradl ha poi commentato: “È un sogno che diventa realtà ed è fantastico! Quando ho provato la RC212V a Valencia il team LCR si è dimostrato molto professionale, e scendere in pista nella categoria massima con la Honda 1000cc il prossimo anno è davvero stupendo. Sono certo che Lucio e la sua squadra faranno il massimo per darmi tutti gli strumenti necessari ad affrontare al meglio il mio debutto nella MotoGP e non vedo l’ora di tornare in pista” 65

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Hayden operato al polso destro Nicky Hayden si è sottoposto ad una operazione al polso destro per accelerare i tempi di recupero dall’infortunio occorsogli durante il primo giro del Gran Premio della Comunità Valenciana

L Motomondiale: Capirossi è stato nominato consulente per la sicurezza L’ex pilota mondiale Loris Capirossi è stato nominato consulente per questioni riguardanti la sicurezza nel Campionato del Mondo MotoGP. Il suo numero, il 65, verrà ritirato dal Motomondiale

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opo una brillante carriera durata ben 22 anni e segnata da 328 partenze, tre titoli mondiali e 99 presenze sul podio, Dorna Sports annuncia che l’ex pilota, sceso in pista in 125 cc, 250 cc, 50 0cc e MotoGP, metterà a disposizione del Campionato del Mondo tutto il suo sapere e la sua esperienza.

Con l’introduzione della nuova capacità 1000 cc, delle nuove regole CRT e della nuova classe Moto3, si preannuncia un nuovo ed emozionante capitolo della storia del Campionato del Mondo.

Il punto di vista di Capirossi offrirà un’importante prospettiva su questa nuova era MotoGP ricca di grandi cambiamenti. Grazie alla sua grande esperienza maturata sui diversi prototipi mondiali e al conoscimento delle necessità dei piloti, l’italiano rivestirà il ruolo di consulente su questioni legate alla sicurezza, al nuovo regolamento, alla competizione in generale e all’omologazione delle nuove piste. Come riconoscimento del contributo offerto da Capirossi allo sport nell’arco della sua carriera, Dorna ha inoltre sottoposto richiesta alla FIM per il ritiro del suo numero 65 dal Campionato del Mondo MotoGP.

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’operazione, consistita nell’inserimento di una piccola vite per fissare la frattura dello scafoide, è stata eseguita dal Dottor Arthur Ting presso il “Fremont Sports Therapy and Surgery Center” a Fremont, in California. La frattura dello stiloide radiale non è stata trattata.

“E’ andato tutto bene,” ha commentato il pilota del Ducati Team dopo l’operazione.

“Lo scafoide è un osso che si salda molto lentamente e non volevo limitarmi ad aspettare che guarisse per poi magari scoprire, a gennaio, che non era a posto.

Sono contento che di aver fatto l’operazione così sarò pronto quando sarà il momento di tornare in pista”.

Hayden dovrà indossare una fasciatura mobile e utilizzare uno stimolatore osteogenico per quattro settimane prima di sottoporsi ai primi esami di controllo.

Il pilota americano è fiducioso di tornare al 100% per il primo giorno dei test invernali, che inizieranno il 31 gennaio 2012 a Sepang, in Malesia.

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Il team Alstare lascia la Superbike e cessa la propria attività di Carlo Baldi | Che il team Alstare fosse prossimo al ritiro dal mondiale Superbike era nell’aria da tempo, ma ora è stato Francois Batta a dichiarare che il team Alstare ha di fatto cessato la propria attività

C La Superbike debutta all’EICMA

he il team Alstare fosse prossimo al ritiro dal mondiale Superbike era nell’aria da tempo, ma in un intervista rilasciata da Francois Batta alla rivista Cycle News, il proprietario della squadra belga ha dichiarato che il team Alstare ha di fatto cessato la propria attività. La squadra belga se ne va dopo 15 anni trascorsi da protagonista sia in Supersport che in Superbike. Per questo team hanno corso e vinto campioni del calibro di Pirovano, Chambon, Corser (campione del mondo Superbike nel 2005), Biaggi e nella scorsa stagione Haslam, che ha lottato per il titolo mondiale sino a poche gare dal termine. Batta ha cerca-

to sino all’ultimo di convincere la Suzuki proseguire il suo impegno nel campionato delle derivate dalla serie, ma la Casa giapponese ha diminuito negli anni il proprio impegno nel mondo delle competizioni sino al ritiro anche dalla MotoGP, che ci si aspetta verrà ufficializzato prorpio in questi giorni.

Il campionato Superbike ha fatto bella mostra di sé al Salone di Milano, dove i campioni delle derivate di serie hanno incontrato i loro tifosi nel “Paddock Show”

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ei giorni di apertura al pubblico la Superbike si è presentata nella sua veste abituale del Paddock Show, la stessa struttura che nei suoi 500mq ospita le attività in paddock durante le gare e che anche a Milano è stata presa d’assalto da moltissimi appassionati e tifosi. Dopo la conferenza stampa di mercoledì presieduta dal CEO di Infront Motor Sports Paolo Flammini, che ha tirato le somme della stagione appena conclusasi e anticipato alcuni temi del 2012, 68

la scena è stata tutta dei piloti che si sono presentati al pubblico con interviste e sessioni di autografi, circondati dall’esposizione di moto Superbike, Supersport e European Junior Cup, insieme alle grid-girls, a tanti gadget e poster, video e presentazioni, merchandising ufficiale e videogiochi ufficiali SBK. Tutti i protagonisti del 2011 si sono schierati a turno sul palco del Paddock Show dove sono stati intervistati da DJ Ringo di Virgin Radio, insieme ai presentatori SBK Giovanni di Pillo e Gianluigi ‘Mister Helmet’ Ragno.

Un grande ringraziamento da parte di Infront Motor Sports va al neo-Campione Carlos Checa, a Marco Melandri, Max Biaggi, Eugene Laverty, Leon Haslam, Michel Fabrizio, Jonathan Rea, Troy Corser, Sylvain Guintoli, James Toseland, Ayrton Badovini, Noriyuki Haga, Ruben Xaus, Roberto Rolfo e Jakub Smrz, insieme a Chaz Davies, Luca Scassa, Davide Giugliano, Niccolò Canepa e a tutti coloro che hanno dedicato il proprio tempo e impegno nella realizzazione di questo evento.

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Batta non se ne va sbattendo la porta, ma in alcuni passaggi della sua intervista lascia trasparire la sua delusione nei confronti del mondiale Superbike e soprattutto delle aziende che non hanno onorato gli impegni presi con la sua struttura, sino a costringerla al ritiro. Perché sia chiaro che questo è il motivo per il quale Alstare chiude i battenti : la mancanza di sponsor seri ed attendibili.

Terminato il rapporto di collaborazione con l’azienda che produce la birra Corona, che tanto lustro aveva dato non solo alla squadra belga, ma a tutto il mondiale Superbike, è mancato il main sponsor che potesse dare a Batta la possibilità di organizzare al meglio la propria squadra e di fare programmi per il futuro. Negli ultimi anni Alstare era andata avanti con l’aiuto della Suzuki e di qualche sponsor che però non garantiva la piena sopravvivenza del team, tanto che Batta ha dovuto più volte far fronte personalmente alle spese necessarie per proseguire la sua attività. Non avendo

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trovato sponsor attendibili per il 2012 e vista la decisione presa dall’azienda di Hamamatsu, non aveva più senso proseguire, e da qui la decisione di sciogliere la squadra. Nel finale di stagione c’erano stati contatti sia con Kawasaki che con Yamaha al fine di rilevare i rispettivi team ufficiali, ma entrambe le operazioni non erano realizzabili senza il sostanzioso contributo di uno sponsor che però purtroppo non è stato possibile reperire. Batta ringrazia la Suzuki ma nello stesso tempo dichiara che se la Casa di Hamamatsu dovesse contribuire alla partecipazione del team Crescent al mondiale Superbike, lo considererebbe come un vero e proprio tradimento e si augura che il materiale che la Suzuki ha ritirato dalla sede della squadra belga proprio in questi giorni, non venga dirottato al team inglese. Sarebbe una mancanza di rispetto che non riteniamo conforme alla serietà della Casa giapponese che ci sembra abbia sempre mantenuto un comportamento logico e coerente. La crisi economica mondiale e lo tsunami che ha colpito il Giappone hanno messo in ginocchio molte industrie del sol levante e Suzuki ha comprensibilmente preferito investire sulle produzioni nei paesi emergenti dove i mercati sono in pieno sviluppo (ha aperto di recente una sede produttiva nelle Filippine) anziché nelle corse. Nei momenti di crisi che stiamo vivendo, qualcuno se la sente di accusare la Suzuki (ma anche la Yamaha visto che ha preso esattamente la stessa decisione anche se riferita alla sola Superbike) per aver dirottato gli investimenti destinati al settore racing verso nuovi prodotti destinati ai mercati emergenti di Asia e Sud America? Parlando della situazione attuale del mondiale Superbike, Batta da una parte tesse le lodi di Paolo Flammini, appassionato ed in grado guidare la barca della Superbike verso mari più tranquilli rispetto agli attuali, dall’altra però accusa gli organizzatori del mondiale delle derivate dalla serie per non aver – a suo dire – mai controllato l’Aprilia di Biaggi e per aver sempre favorito i bicilindrici con regolamenti che penalizzano i motori a quattro cilindri. Secondo il manager belga i regolamenti consentono troppe modifiche ed elaborazioni e questo non fa altro che incrementare i costi per i team. Il risultato è che i privati non possono più sopportare gli alti costi della Superbike e le Case ufficiali si ritirano o scelgono la MotoGP. Analisi precisa e condivisa da tutti gli addetti ai lavori e non solo. Ma per una Suzuki che se ne va per fortuna ce n’è un’altra che arriva ed il team Crescent (che non ha però ancora ufficializzato il main sponsor e nemmeno il secondo pilota che dovrebbe affiancare Camier e che sarà molto probabilmente il vice campione inglese SBK John Hopkins) ha firmato un accordo di collaborazione con Yoshimura che fornirà al team inglese motori e impianti di scarico. Peccato che questa idea non sia venuta prima

al vulcanico Batta che invece ha provato a rivolgersi alla MV senza però ricevere mai risposte positive dalla Casa italiana.

Test del team Castrol Ma diamo anche un’occhiata a quello che accade in pista. Il team Honda Castrol ha svolto tre giornate di prove sul circuito di Losail in Qatar. Hiroshi Aoyama ha quindi potuto debuttare alla guida della CBR1000RR della squadra olandese anche se ancora nella versione 2011. Mentre il giapponese faceva conoscenza con la sua nuova moto, Rea ha testato nuove sospensione fornitegli dalla Ohlins ed ha concluso le prove con due long runs e si è detto soddisfatto delle prove sostenute. Aoyama ha invece dichiarato :”Sono stati test interessanti ed ho avuto la possibilità di conoscere la mia nuova squadra, la mia nuova moto e le gomme Pirelli.

Dobbiamo lavorare ancora affinché io mi senta più a mio agio su questa moto e quindi non ho certamente spinto al massimo.

Voglio imparare a guidarla un poco per volta anche perché la prossima volta avremo a disposizione del nuovo materiale da provare”. Vista anche la nuova regola che vieta ai team della Superbike di effettuare test dal 1 Dicembre al 15 Gennaio, il prossimo appuntamento per i due piloti Honda è fissato a Phillip Island per la fine di Gennaio.

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Tom Sykes rinnova il suo contratto con il team Kawasaki Superbike di Carlo Baldi | Il pilota inglese vincitore del round SBK del Nurburgring sarà il compagno di squadra di Joan Lascorz nel team ufficiale Kawasaki 2012. La squadra ufficiale sarà coordinata e controllata direttamente da Kawasaki Japan

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om Sykes ha rinnovato per un altro anno il contratto che lo lega al team Kawasaki ufficiale Motocard.com. L’inglese ha avuto una parte importantissima nello sviluppo della nuova Ninja ZX-10R ed è stato l’unico ad aver portato sul gradino più 72

alto del podio la verdona di Akashi con la vittoria colta sul circuito del Nurburgring sotto un vero e proprio diluvio. Da tempo la Kawasaki gli aveva sottoposto il rinnovo per il 2012, ma Tom ha atteso sino ad ora perché voleva conoscere il futuro del team di Paul Bird che è stato per tre anni la squadra ufficiale Kawasaki in Superbike.

Paul Bird ha sempre creduto nelle potenzialità di Sykes e lo aveva fortemente voluto nella sua squadra anche quando, al termine dello scorso anno, la Kawasaki sembrava invece intenzionata a dargli il benservito. Rispetto agli anni passati, ora la squadra ufficiale, che

ricordiamo non è più l’inglese PBM ma la spagnola Motocard.com, verrà controllata e gestita direttamente da Kawasaki Japan, riducendo così la possibilità d’azione (e le conseguenti responsabilità) dei tecnici che opereranno sui campi di gara. Lascorz e Sykes hanno iniziato la loro preparazione al prossimo mondiale 2012 con i due giorni di test disputati a Portimao il 18 Ottobre subito dopo l’ultima gara della stagione, ma ulteriori sessioni di test sono state organizzate prima della pausa invernale. Tom Sykes: “Sono molto contento di continuare a correre con la Kawasaki Ninja ZX-10R anche nel 2012. Penso che il potenziale della nuova moto sia molto alto come abbiamo già dimostrato con la vittoria del Nurburgring e la Superpole di Misano. Il prossimo anno lavoreremo per confermare questi risultati e per essere costantemente nelle prime posizioni. Mi trovo a mio agio nel team Kawasaki e sono certo che se riusciremo a migliorare il set up della nostra moto riusciremo a fare un grosso passo avanti. Spero di poter scendere in pista al più presto per proseguire la nostra preparazione al prossimo mondiale 2012”. Steve Guttridge - Kawasaki Europe Race Planning Manager: “E’ davvero fantastico che Tom resti con noi anche nel campionato mondiale Superbike del 2012. Tom ha lavorato duramente

negli ultimi due anni e ci ha regalato la prima pole e la prima vittoria con la nuova Ninja ZX10R. Nel nostro precedente team ufficiale PBM Sykes era uno dei tre piloti che componevano la squadra, ma ora Tom ha firmato un contratto direttamente con la casa madre ed è quindi a tutti gli effetti un pilota ufficiale, una parte importante del nostro progetto Superbike. Con un anno di esperienza sulla nuova moto e grazie ad un programma di test invernali coordinato direttamente da Kawasaki Giappone, siamo certi che il prossimo anno potremo vedere Tom sul podio con maggiore regolarità”.

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inglese sarebbe caduta proprio su Hill che dovrà invece rimandare le sue ambizioni mondiali al 2013. A causa dell’infortunio subito nel corso delle prove del mondiale GP di Brno della scorsa stagione, John non prenderà parte alle prove che il team Crescent disputerà a Portimao a fine mese e che quindi vedranno in pista solo Leon Camier. Ricordiamo che Hopkins ha già preso parte al mondiale Superbike nel 2009 quando venne chiamato dopo due sole gare a sostituire Roberto Rolfo nel team Stiggy Honda. Fu una stagione difficile per l’americano, che a causa di due brutti infortuni disputò poche gare collezionando solo 17 punti. Quest’anno ha partecipato come wild card al round del mondiale Superbike di

Silverstone sempre nelle fila del team Crescent Suzuki. Dopo aver conquistato la Superpole del sabato, si piazzò poi al quinto ed al settimo posto nelle due gare della domenica. Un gradito ritorno per Hopkins e per tutto il mondiale Superbike nella speranza che riesca finalmente ad esprimere il prossimo anno tutto il suo indubbio potenziale.

Hopkins ritorna nel mondiale Superbike con il team Crescent Suzuki di Carlo Baldi | John Hopkins ha rinnovato il contratto con il team Crescent Suzuki e sarà al via del mondiale Superbike 2012 con il compagno di squadra di Leon Camier. Primi test previsti a fine mese a Portimao

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opkins ha rinnovato il suo contratto con il team Crescent Suzuki e tornerà quindi a gareggiare nel mondiale Superbike al fianco di Leon Camier. Il pilota americano era uno dei 74

candidati a guidare la Suzuki nel mondiale GP, ma vista la decisione dell’azienda giapponese di ritirarsi dall’attività agonistica, al ventottenne californiano non è restato altro da fare che confermare il suo accordo con la squadra che quest’anno lo ha portato ad un passo dal titolo di campione inglese Superbike, titolo andato come sappiamo a Tommy Hill. E nel caso che Hopkins non avesse firmato per la squadra di Paul Denning, la scelta del team manager 75

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previsione della stagione supercross Usa seguito dall’ex ufficiale Honda Jeff Stanton - oggi ho fatto un po’ troppi errori ed è giusto che la vittoria sia andata a lui». Nessun altro concorrente è stato in grado di competere col ritmo due piloti d’oltreoceano, che hanno praticamente fatto gara a sé. Il terzo gradino del podio è andato al francese Cyril Coulon, che ha preceduto lo svizzero della Yamaha Bike It Arnaud Tonus e il bravo Matteo Bonini, 7° e 5° di manche, che si è assicurato il secondo posto nella classifica finale del campionato europeo supercross alle spalle di Cedric Soubeyras e davanti ad Angelo Pellegrini. Senza storie la classe 125, con il portacolori Maglia Azzurra Samuele Bernardini protagonista di manche e finale che con quattro vittorie ed un terzo posto si è assicurato il titolo SX2 davanti a Tommaso De Pietri. La 85 ha invece visto primeggiare l’olandese Bas Vaessen, mattatore della finale che ha visto sempre in seconda posizione Nicola Soave. Spettacolo anche con gli specialisti del freestyle, che ha visto contendersi il migliore trick Bilko Williams, Dani Torres, Alexej Kalesnikov e gli azzurri Max Bianconcini, Vanni Oddera, Ivan Zucconi e Dan Serblin, sulla

rampa alla guida di un quad. Ma quello più atteso è stato quello di Mark Morea, che ha tentato per la prima volta in Europa il Frontflip, una sorta di backflip con avvitamento in avanti.

L’australiano ha condotto l’esecuzione perfettamente sino a prima dell’atterraggio, trovandosi leggermente di traverso poco prima di toccare terra col risultato di essere sbalzato via dalla moto nella discesa di chiusura del salto. C’è stato un attimo di paura, poi dopo aver accusato inizialmente il colpo Morea si è ripreso ed è andato via con le proprie gambe.

Reed Re di Genova di Massimo Zanzani | Al termine di due manche entusiasmanti il campione australiano si impone sullo statunitense Barcia e sul francese Coulon; Bernardini svetta nella 125, paura invece per Monea caduto al termine del frontflip

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pettacolo puro e adrenalina a tutto gas nel 31° Superbowl di Genova che con la vittoria di Chad Reed ed il secondo posto di Justin Barcia ha rispettato i pronostici della vigilia. I due attesi protagonisti hanno fatto scintille in entrambe le manche, spartendosi un primo ed un secondo posto a testa con Reed che l’ha spuntata in quanto 76

vincitore della seconda ed ultima finale. Forte della sua esperienza e di una determinazione che il passare degli anni non ha scalfito, nella prima manche Reed ha mandato in porto un eccezionale recupero dalla penultima posizione, dove si è ritrovato a causa di una caduta collettiva, che lo ha portato sino al posto d’onore.

In quella successiva ha ribadito la sua superiorità con una lunga caccia al battistrada cominciata nelle prime battute di gara e di fatto conclusa a due giri dalla fine quando approfittando di un ennesimo errore di Barcia lo ha scavalcato tenendo poi la leadership sino al traguardo. «Terminare dietro a un campione del calibro di Chad è comunque un onore - ha commentato l’americano della Honda Geiko che da oltre un mese ha iniziato la preparazione in 77

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Il Suzuki Endurance Racing Team si aggiudica il mondiale Endurance 2011 In Qatar, ultima gara del Mondiale Endurance, il SERT con la GSX-R1000 ha celebrato la conquista del 14esimo titolo per una bacheca comprensiva di 11 mondiali Endurance, 1 coppa del mondo e 2 Master of Endurance

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Yamaha France GMT (Yamaha) 76- SRC (Kawasaki) 63 - Monster Yamaha YART (Yamaha) 54 - YMES Folch Endurance (Yamaha) 51 - Honda TT Legends (Honda) 43 - Bolliger Switzerland (Kawasaki) 42 - Maco Racing Team (Yamaha) 34 - FCC TSR Honda 30

Classifica Generale 1 SERT (Suzuki) 109 pt- 2 BMW Motorrad 99 (BMW) 105 pt -

Il palmares di Suzuki Endurance Racing Team 11 titoli mondiali Endurance (83, 87, 88, 97, 99, 2005, 2006, 2007, 2008, 2010, 2011) - 1 coppa del mondo Endurance (2001) - 2 Master of Endurance (2002, 2003) - 15 Bol d’Or (80, 84, 93, 98, 99, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2008, 2009, 2010, 2011) - 7 successi alla 24 ore di Le Mans (82, 97, 2002, 2003, 2004, 2007, 2008) 9 trionfi alla 24 ore di Liegi (81, 85, 87, 88, 91, 97, 2001, 2002, 2003)

l team Suzuki, con una strategia di gara regolare e con pit-stops impeccabili e soprattutto grazie ad una performante GSX-R1000, è riuscito a contrastare il team BMW, aggiudicandosi il primo posto con 10 punti di vantaggio nella classifica generale del campionato del mondo Endurance.

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Il Team Bordone Ferrari alla Dakar con 4 piloti di punta

Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159

di Andrea Perfetti | Una squadra tutta italiana si presenta alla Dakar da protagonista. Il team Bordone Ferrari schiera 4 piloti, Viladoms, Farrés, Botturi e Ceci e non nasconde importanti aspettative nel rally più duro al mondo

Responsabile editoriale Ippolito Fassati Capo Redattore Andrea Perfetti

che si faranno riconoscere per l’elegante colorazione blu con logo bianco del team. Saranno assistite da ben tre mezzi di assistenza (due furgoni e un veicolo 4x4).

Il Team Nel giro di pochi mesi la sua struttura è stata pianificata. La sede e il Reparto Corse sono stabiliti a Milano. I Rally Raid richiedono budget importanti e da questo punto di vista il Bordone-Ferrari Racing Team può contare su risorse autonome, senza vincoli di carattere commerciale con altre aziende.

B

ordone-Ferrari Racing Team La Dakar 2012 non è ancora partita, manca davvero poco. Ma agli appassionati di rally italiani giunge una gran bella notizia, per molti versi inaspettata. All’ombra della Madonnina, nella operosa Milano è infatti stata presentata una squadra italiana che - ne siamo certi - farà parlare di sè a suon di risultati nella prossima Dakar. Bordone-Ferrari Racing 80

I Piloti Alessandro Botturi, 36 anni, di Lumezzane, individuato e indicato da Fabrizio Meoni, aveva già manifestato l’intenzione di abbandonare l’Enduro, dove conta innumerevoli Titoli, e di passare ai Rally.

L’accordo con Renato Ferrari è istantaneo, ed è lui il primo Pilota Bordone-Ferrari.

Team, questo è il nome per esteso della compagine sportiva messa in piedi grazie alla passione e all’impegno di Nicoletta Altieri Bordone e Renato Ferrari. Nicoletta Altieri Bordone non è nuova al mondo dei motori, è infatti la nipote di Nicola, industriale milanese che negli anni ’30 progettò e costruì una moto assai raffinata. Era una monocilindrica 4 tempi, con motore a valvole in testa, forcella a parallelogramma e ammortizzatori telescopici che trovò largo impiego anche nell’Esercito Italiano. Renato Ferrari è un architetto milanese appassionato di moto e innamorato dell’Africa, amico e compagno di avventura del grande e indimenticato Fabrizio Meoni. Nicoletta e Renato hanno dedicato risorse economiche, impegno e tanta passione nella costruzione del team che a Milano ha presentato i suoi 4 piloti e alcuni dei meccanici che prenderanno parte alla corsa. Le moto utilizzate saranno quattro KTM Rally 450

Paolo Ceci, anche lui 36 anni, di Modena, uno dei migliori specialisti italiani. È il secondo Pilota Bordone-Ferrari, e l’accordo tra Pilota e Team segue lo stesso iter.

Gerard Farrés, 36 anni, di Manresa, Catalogna. Specialista spagnolo di enduro e Campione della Baja Aragon, ha una vasta esperienza nei Rally ed alla Dakar per aver “militato” in team importanti, ed essere stato “portatore d’acqua di Francisco Lopez.

Jordi Viladoms è l’ultimo Pilota “reclutato” dal Bordone-Ferrari Racing Team ma non è l’”ultimo arrivato”. 31 anni, di Igualada. Ex Campione di Motocross e forte endurista, l’ingegnere spagnolo…

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