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Numero 50 28 Febbraio 2012

89 Pagine

NEWS

MOTOGP

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Speciale Superbike Il Gran Premio d’Australia Checa Biaggi, la sfida è cominciata

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Mercato

Triumph Tiger 1200 Explorer a marzo nei concessionari Yamaha YZ450SM

Nico Cereghini

Anni Settanta.

Se li raccontassimo con dei filmati?

| prova maxi enduro |

Honda Crosstourer 1200 da Pag. 2 a Pag. 15 PROVE

Harley-Davidson Seventy-Two

All’Interno

NEWS: Angelo Crippa “La Duke 200 supererà i 30 km/l”| M. Clarke “Le moto più particolari che ho visto a Novegro” A Milano è emergenza furti moto e scooter | SPORT: Tourist Trophy Un’intervista molto particolare

Honda Crosstourer 1200

PREGI

Qualità e guida

DIFETTI

Consumi elevati nella guida sportiva

PREZZO € 14.200

Prova maxi enduro

Cambio fenomenale! di Andrea Perfetti | La Casa giapponese propone la sua maxi enduro col motore V4 da 129 cv, dotata del cambio manuale o dell’ottimo automatico DCT. Prestazioni, comfort e un cambio da favola i suoi pregi. Prezzo da 14.200 euro

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La Honda sfoggia un motore V4 e un incredibile cambio a sei marce dotato di doppia frizione che può essere utilizzato sia in modalità automatica sia manuale

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arragona (Spagna) - La Honda torna prepotentemente nel segmento delle maxi enduro con una moto per molti aspetti innovativa, che si distingue in modo evidente dalla concorrenza. La nuova Crosstourer si confronta a muso duro con la BMW R1200 GS e la Yamaha Super Ténéré 1200, tutte moto con l’immagine “adventure”, la trasmissione a cardano e identiche ruote (cerchio anteriore da 19”, posteriore da 17”). Altre similitudini? Diremmo di no. La Honda sfoggia infatti un motore V4, stretto parente di quello che equipaggia la VFR 1200F, e un incredibile cambio a sei marce dotato di doppia frizione che può essere utilizzato sia in modalità automatica sia manuale (per mezzo dei due tasti posti sul blocchetto di sinistra). A questo ben di Dio si aggiunge il telaio bitrave in alluminio, il sistema di frenata combinata CABS e il controllo di trazione (disinseribile). Un equipaggiamento

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ricco, adeguato al costo della versione standard, dotata di cambio manuale, offerta al prezzo di 14.200 euro franco concessionario.

A 15.200 euro è invece disponibile la versione col cambio a doppia frizione DCT. Quattro i colori disponibili: rosso, bianco, nero o grigio scuro. La Crosstourer va a completare la gamma entrofuoristrada della Casa giapponese. Più orientate alla guida stradale pura ci sono la nuova NC 700X e la Crossrunner 800, entrambe con ruote da 17” davanti e dietro; vere e proprie crossover - come va di moda dire oggi - che strizzano l’occhio ai facili trasferimenti sulle strade bianche e con una guida meno caricata sull’avantreno la Transalp 700 e la Crosstourer che stiamo provando su un percorso molto variegato. Tante strade di montagna, ma anche autostrada, città e un breve sterrato per raccontarvi come si comporta la maxi nipponica.

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Un motore figlio della MotoGP Come ci spiega Costantino Paolacci (capo dell’ufficio stampa di Honda Italia): “Il motore V4 per sua conformazione è un motore stretto. In particolare il 1200 deriva concettualmente dal V5 della MotoGP e regala una larghezza contenuta alla moto”. La parentela col V5 è confermata dall’esame visivo delle due bancate, che risultano simmetriche. Inoltre il manovellismo è sfalsato di 28° e dà al motore un’equilibratura che rende superfluo l’impiego del contralbero. Il V4 da 1.237 cc si differenzia per diversi aspetti dal quello montato sulla VFR1200F. Il propulsore ha una potenza massima di 95kW (129,2 cv, contro i 172 della sportourer) a 7.750 giri e una coppia di 126 Nm a 6.500 giri. I cornetti di aspirazione sono più lunghi di 40 mm e più stretti di 4 mm. La larghezza dei collettori passa da 38 a 28 mm, mentre il silenziatore finale rinuncia alla valvola allo scarico per adottare una tripla camera interna studiata 6

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per dare un sound deciso alla moto anche ai bassi regimi. E’ nuova anche la fasatura della distribuzione, ed è ridotto l’incrocio delle valvole per migliorare l’erogazione. Le testate sono Unicam monoalbero, derivate concettualmente da quelle delle Honda CRF da motocross.

Cambio manuale o automatico La Crosstourer adotta un classico cambio a 6 marce, dotato di frizione antisaltellamento. In alternativa è disponibile il cambio a doppia frizione di seconda generazione che offre due modalità automatiche, una per andature turistiche e urbane (Drive), una per la condotta sportiva (Sport), e una modalità Manuale. La trasmissione finale è a cardano, il monobraccio in alluminio non ha bisogno della solita asta di reazione dato che il pivot è disassato rispetto all’uscita del pignone. La versione DCT pesa circa 10 kg più 7

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della versione base, differenza che non abbiamo avvertito durante la nostra prova. Le cambiate avvengono in soli 70 millisecondi e sono quasi inavvertibili proprio in virtù della presenza della doppia frizione, di cui vi abbiamo spiegato nel dettaglio il funzionamento in occasione della prova della VFR 1200 F. Il DCT di seconda generazione, che andrà ad equipaggiare nel 2012 le Honda dotate di cambio automatico(Integra, VFR1200F, Crosstourer, NC700X ed S) ha in dote due importanti novità: l’autoritorno e la mappa intermedia. L’autoritorno fa sì che, in modalità automatica (D o S), si possa cambiare marcia manualmente, ad esempio prima di una curva o in discesa per rallentare, salvo poi tornare alla modalità automatica senza che il pilota la debba impostare. Nella guida si rivela davvero comodo. La mappa intermedia viene selezionata dalla centralina elettronica quando questa, in Drive, riconosce una guida più sportiva e asseconda il pilota aumentando il regime in cui avvengono i passaggi di marcia.

Telaio da supersportiva e sospensioni regolabili Il telaio a doppio trave in alluminio pressofuso della Crosstourer ospita sospensioni a lunga escursione (165 mm all’avantreno, 145 dietro). Abbiamo una forcella rovesciata con steli da 43 mm di diametro e un monoammortizzatore con cinematismo progressivo Pro-Link. Sono regolabili nel precarico della molla e nel freno idraulico in estensione. Le ruote a raggi tangenziali sono 8

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di serie e sono progettate per ospitare pneumatici tubeless (fondamentali per la sicurezza in caso di foratura) con misure 110/80-19 all’anteriore e 150/70-17 al posteriore. Il primo equipaggiamento prevede l’impiego dei Bridgestone Battlewing (sui modelli da noi provati) e dei Pirelli Scorpion Trail.

Il peso dichiarato, in ordine di marcia e con tutti il liquidi (21,5 litri di benzina, olio motore e cambio, liquido di raffreddamento e batteria) è di 275 kg.

La Casa giapponese ci tiene a sottolineare la trasparenza nella comunicazione di questo dato, rinunciando ai clamorosi dati di peso a secco dichiarati da alcune concorrenti, in special modo europee. Il peso della moto è sicuramente importante, ma se ben guardiamo non 9

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si discosta in modo significativo dalle sue dirette concorrenti. E, soprattutto, non inficia il piacere di guida della Crosstourer.

Frenata combinata con antibloccaggio C-ABS L’impianto frenante con dischi da 310 mm di diametro e pinze a 3 pistoncini all’avantreno, e singolo da 276 mm con pinza a due pistoncini al retrotreno, prevede di serie il C-ABS Honda. Si tratta di un sistema di frenata che combina l’azione sul pedale del freno posteriore all’attivazione di parte dell’impianto anteriore. Il pedale del freno aziona anche il pistoncino centrale delle pinze di sinistra.

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viene meno quando lo si usa manualmente coi tasti del blocchetto di sinistra. E’ efficace in scalata e immediato nel salire di marcia.

Da lode agli ingegneri giapponesi, tanto più che abbassa i consumi della Crosstourer, come abbiamo rilevato durante il test. La 1200 fa registrare consumi abbastanza elevati, se si decide di sfruttarne la grande potenza. In un percorso misto (190 km, dei quali 70 di autostrada) abbiamo ottenuto una media di 13,8 km/l in sella alla versione standard e di circa 14 km/l con la DCT. Sono valori sicuramente migliorabili con una guida più accorta, dato che nei test si mettono spesso sotto torchio i motori per comprenderne al meglio il carattere. Il cupolino standard è regolabile (purtroppo solo mediante la chiave a brugola) in due posizioni, ma crediamo che i possessori della Crosstourer lo terranno sempre alto. Quando è basso ripara infatti poco le spalle e la testa del pilota, che già a 140 km/h è disturbato dall’aria. La Crosstourer si rivela molto stabile e sicura sulle curve veloci, ma anche nel misto sa dire la sua.

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Non vibra, non scalda e ha un’erogazione fenomenale. Dolcezza e

potenza amalgamate insieme come nessun’altra

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La prova su strada Imponente, dal design originale e curata in ogni finitura. Sono queste le prime emozioni che ci comunica la Crosstourer a motore spento. Le fusioni del motore, la finitura brunita del telaio e le verniciature sono semplicemente perfette. Saltiamo in sella (a 850 mm da terra, comoda quindi anche per chi non supera il metro e settantacinque; gli altri potrebbero desiderarla un filo più alta) e troviamo sotto i nostri occhi un bel manubrio a sezione variabile e la strumentazione digitale completa e di facile lettura anche sotto il sole. La zona dove le gambe stringono il serbatoio è piuttosto larga, mentre la porzione di sella riservata al passeggero è semplicemente regale. Il V4 ha un sound corposo anche a regimi prossimi al minimo e si fa via via sempre più cupo. Non vibra, non scalda (la temperatura esterna nel test era di circa 10°, ci riserviamo di provare la Crosstourer in Italia con temperature più alte) e ha un’erogazione fenomenale. Dolcezza e potenza amalgamate insieme come nessun’altra. Il propulsore riprende da 1.500 giri in sesta senza un sussulto. Dai 2 ai 4.000 è lineare, facile e già corposo. A 4.000 giri, che nel rapporto più lungo corrispondono a 130 km/h, avviene il primo cambio di carattere. Il rumore diventa cupo e il regime sale rapido ai 6.000 giri, dai quali parte la scalata rabbiosa al regime di potenza massima. Si può insistere sino a 9.000 giri, ma l’aggancio della marcia agli 8.000 giri regala già accelerazioni che faranno sparire gran parte delle concorrenti dai vostri specchietti. Il cambio manuale è inappuntabile, preciso e rapido anche sottosforzo. La trasmissione finale a cardano è eccellente, esente da giochi e diretta nel trasmettere alla ruota la potenza del motore Honda. Ma ad impressionare è il DCT di seconda generazione.

Anche i più scettici nei confronti degli automatici - e permettetemi di inserirmi nella categoria - non possono che apprezzarne l’uso.

Comodo e amichevole in Drive, diventa rapido in Sport, capace di assecondare alla perfezione il pilota con cambiate che sono vere fucilate in termini di velocità di esecuzione. Velocità che non

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Bella La fine dello strapotere BMW nella categoria delle enduro stradali? Penso di si.

Zeph - 16/02/2012 Brava Honda Gran prodotto ad un ottimo prezzo! Ottimo equipaggiamento di serie ed un motore secondo me perfetto per l’uso a cui è destinata una moto del genere! cast89 - 16/02/2012

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3 1 La strumentazione digitale completa e di facile lettura anche sotto il sole.

2 La frenata è ottima, dà tanta potenza e un ottimo controllo.

3 è disponibile il cambio a doppia frizione di seconda generazione.

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Ha una guida rotonda e fluida, è intuitiva nello scendere in piega e sui percorsi di montagna sa essere molto rapida. Solo nei cambi di direzione sportivi si notano il baricentro alto e il peso sostenuto, ma la guida resta facile e divertente. D’altra parte la scritta Honda sul serbatoio è da sempre garanzia di prestazioni fruibili. La frenata è ottima, dà tanta potenza e un ottimo controllo; bisogna però strizzare bene i comandi per ottenere le decelerazioni di cui è capace. Una scelta voluta dai tecnici giapponesi per evitare un primo attacco della frenata troppo brusco. In un breve tratto di strada bianca abbiamo verificato l’ottimo bilanciamento della moto, che

affronta senza problemi il classico sterrato che non manca mai nelle nostre vacanze al mare o in montagna. Per la Crosstourer è già disponibile una lunga serie di accessori, che comprende il tris di borse senza attacchi a vista, il parabrezza maggiorato, le manopole riscaldabili, il cavalletto centrale, il tubolare protettivo in alluminio e i faretti a led. E per chi ama i gadget presto arriverà il kit della leva del cambio a pedale per la Crosstourer DCT: al prezzo di 338 euro il pilota potrà scegliere se cambiare con la mano o col piede. Salvo godersi la comodità e la straordinaria efficacia dell’automatico in modalità S e D.

SCHEDA TECNICA

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Honda Crosstourer

Tempi: 4 1200 Cilindri: 4 € 14.200 Cilindrata: 1237 cc Disposizione cilindri: a V di 76° Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 129.2 cv (95 kW) / 7750 giri Coppia: nM / 6500 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 310-276 mm Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 257 kg Lunghezza: 2285 mm Larghezza: 915 mm Altezza: 850 mm Segmento: Enduro Stradale

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Harley-Davidson Seventy-Two

PREZZO â‚Ź 11.500

Prova Custom

Ammaliante di Maurizio Tanca | Due nuovi modelli dannatamente intriganti la Sportster Seventy-Two e la Softail Slim - sono arrivati a sorpresa da Milwaukee. Qui vi raccontiamo della prima, giĂ in vendita a partire da 11.500 euro 16

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rova Custom Harley-Davidson Seventy-Two Avevamo già anticipato giorni fa questo nostro test spagnolo di due nuovi modelli Harley-Davidson, ufficialmente catalogati “12.5” in quanto presentati sei mesi dopo il resto della gamma 2012. Quindi saprete già che la snella XL1200V, in arte 72 – o Seventy-Two che dir si voglia - è una Sportster 1200, mentre la Slim è una Softail, col nuovo motore da 103 pollici cubi, ovvero 1.690 cc. In entrambi i casi si tratta di modelli che si rifanno dichiaratamente (ed evidentemente) al passato, nella fattispecie a quegli anni 60 e 70 che per molti di noi sono stati davvero leggendari, motociclisticamente parlando, ma anche musicalmente, a dirla tutta, e non solo. Qui iniziamo a raccontarvi dell’ammaliante Sportster, che nella sua colorazione più glamour, la rutilante Hard Candy Big Red Flake, costa 11.800 euro, che scendono a 11.500 per le versioni Denim Black (ovvero nero opaco) e Big Blue Pearl, della quale però in Spagna non c’era traccia.

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Sportster 1200 Seventy Two La nuova XL1200V, in arte “72”, è dunque l’ultima arrivata di quella famiglia Sportster che nacque nel lontano 1957 – e che dunque è la più longeva della storia di Harley-Davidson – e che da sempre è fatta di moto snelle, progettate per essere agili e facili da usare. E il suo nome non è rappresentato da un numero a caso, ma, oltre ad appartenere ad una decade fondamentale per la storia della moto, quando la cultura chopper e custom si respirava a pieni polmoni, si riferisce specificamente al Whittier Boulevard, il largo viale di East Los Angeles altrimenti noto come Route 72, dove a quei tempi le moto di questo tipo sfilavano appunto a grappoli. Moto dal look essenziale, minimalista, per la maggior parte contraddistinte da colori vivacissimi e cromature a volontà. E la mitica Panhead “Captain America” di Peter Fonda in Easy Rider ne è probabilmente il simbolo più significativo. E proprio sul vestito luccicante di questa nuova Sportster - quel brillantissimo Metal Flake che ai 19

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tempi d’oro compariva un po’ ovunque (auto, moto, bar, chitarre, vestiti, caschi, e via dicendo: il casco jet usato per questo test non è certamente casuale…) - e che in questo caso fa risplendere al sole un bel rosso rubino, vale la pena di spendere qualche parola.

Si, perché se la 72 nera opaca è certamente bella, la rossa “glitterata” è davvero veeery coool! E senz’altro anche gli elegantissimi pneumatici “white wall” dai fianchi bianchi (di serie su tutte le 72) fanno la loro porca figura, in questo contesto. L’attraente livrea rossa della 72 nasce partendo da un primo strato di vernice nera, coperto da una seconda “mano” a base poliuretanica che incorpora la miriade di scaglie metalliche di forma esagonale, di dimensioni superiori di oltre sette volte rsipetto a quelle normalmente utilizzate per creare l’effetto “glitter”: ogni scaglia è rivestita di una sottilissima pellicola di alluminio, ed è verniciata di rosso.

Il tutto viene poi rifinito da quattro strati di trasparente e levigato a mano. «Dopodiché vengono applicate speciali decalcomanie (il logo “72” sul dorso del serbatoio le grafiche ai lati, ndr) - racconta Frank Savage, manager del reparto design di Harley-Davidson - le cui leggere imperfezioni creano il medesimo effetto della realizzazione a mano. Logicamente, segue un ultimo strato di trasparente».

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Anima Sportster Con questo iconico modello vintage, Harley-Davidson praticamente reinserisce nella gamma Sportster una custom 1200 con ruota anteriore da 21”, sostituita l’anno scorso dall’omonima bobber, che rimane in listino. Solo che la 72 monta un caratteristico manubrio Mini Ape alto 25 centimetri, bloccato da riser alti 5. E visto che il minuscolo serbatoio Peanut da soli 7,9 litri con tappo a vite della sorella Forty Eight (o 48, a piacimento) era già li bell’e pronto, eccolo svettare anche sulla nuova arrivata, rigorosamente distanziato di quattro dita dalla sella stile Tuck and Roll. La quale, essendo monoposto, lascia a sua volta scoperta buona parte del corto parafango posteriore, che, come sulle Sportster 883 Iron, Forty-Eight e Nightster, termina con la lucina della targa, mentre le luci e gli stop sono astutamente inglobati negli indicatori direzionali. Qui sulla 72 il cromo la fa davvero da padrone, inutile dunque elencare le varie parti interessate, a partire dal motore stesso, dotato di coperchio del filtro aria circolare da 20 cm di diametro e dei classici scarichi gemellati Shorty sfalsati. Decisamente essenziale anche la strumentazione di bordo, ovvero il tachimetro analogico - con all’interno un mini display lcd che riporta chilometraggio totale, due parziali ed orario – e le piccole spie di riserva,

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Con questo iconico modello vintage, Harley-Davidson praticamente reinserisce nella gamma Sportster una custom 1200 con ruota anteriore da 21

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bassa pressione dell’olio, autodiagnosi del motore e indicatori direzionali; e pure quella dell’antifurto elettronico, se montato. Naturalmente immutati i blocchetti elettrici sul manubrio: quindi per lampeggiare si usa il devioluci, e i comandi delle “frecce” (classicamente appese al manubrio, e sempre a spegnimento automatico) sono indipendenti, e se premuti contemporaneamente ne azionano il funzionamento simultaneo, o hazard che di si voglia: quest’ultimo è disattivabile tramite lo stesso deviatore che serve anche per spegnere il

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motore, sul blocchetto di destra. Sulla destra del cannotto di stezo troviamo sia il blocchetto dell’avviamento che la serratura del bloccasterzo, sovrapposti e azionabili dalla stessa chiave cilindrica.

Seventy-Two: Motore e ciclistica Dell’arcinoto bicilindrico small block Sportster Evolution da 1.202 cc (88,9x96,8 mm di alesaggio e corsa) con trasmissione finale a cinghia e cambio a 5 marce, ovviamente non è cambiata una vite. Il V2 statunitense eroga 66,6 cv (49 kW) a 5.950 giri, con una coppia massima di 9,8 kgm (96 Nm) a 3.500, contro i 10 kgm (98 Nm) a 3.200 giri delle sorelle 1200 Custom, Forty-Eight e Nightster. Il motore alloggia nel classico telaio in tubi d’acciaio tramite interposizione di elementi elastici, che eliminano buona parte delle vibrazioni. Un telaio che però ha quote differenti rispetto alle altre 1200 in gamma (che non siano la XR1200X, che ovviamente è fuori dal coro): infatti, se l’angolo di cannotto della 72 è di 30° e l’interasse è di 1.525 mm – valori che sulle altre variano di un’inezia – l’avancorsa invece aumenta sensibilmente, salendo dai 105, 107 e 117 mm dei tre modelli sopra citati a ben 134 mm.

Non solo: paradossalmente la nuova arrivata ha una luce a terra di 120 mm contro i 110 della Custom e i 100 della Forty-Eight, ed è superata in questo caso solo dalla Nightster (130 mm). Ma è interessante anche valutare le differenze tra gli angoli di inclinazione possibili in curva con le varie 1200 Sportster, perché si scopre che la nostra bella Seventy-Two, nonostante la sua impostazione decisamente “easy rider”, può piegare di 28,6° a destra e 29,8° a sinistra – quindi è vicinissima ai 29°/30° della Nightster – mentre la Custom è limitata a 26,2°/28,3°, e la Forty-Eight a 27,8°/26,1°.

Non solo: con i suoi 247 kg a secco (253 con l’esiguo pieno di carburante), questa bella ragazzina nostalgica degli anni settanta è la più leggera dell’intera gamma Sportster, compresa la XR1200X… Parlando di sospensioni, la forcella della ammiccante 72 ha steli da 39 mm di diametro, e un’escursione di 145 mm; mentre i due ammortizzatori, infulcrati sul forcellone d’acciaio a bracci rettangolari e regolabili in precarico molla su 5 posizioni, consentono alla ruota motrice un’escursione di 54 mm. Le ruote, a raggi con cerchi in acciaio, sono equipaggiate con gomme Dunlop, rispettivamente D402F misura MH90-21” su cerchio largo 2,15” davanti, e D401 da 150/80B16 con canale da 3” dietro. E concludiamo con i freni: disco anteriore da 292 mm con pinza a due pistoncini, e posteriore da 260 con pinza monopistoncino.

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10 e lode C’e’ poco da fare quando HD esce raramente non sbaglia un colpo. Molto bella e usufruibile.Mi verrebbe voglia di prenderla ma da tanti anni sono passato alle touring HD.Bravi themax1971 - 21/02/2012 Bella! Bella!! Bella!!!

Questa nuova moto Harley è bella, molto bella. Io la reputo bella e se mi affascina, mi ammalia, mi intriga, mi soddisfa è perchè mi piace, perchè la trovo bella così come. salvatore.cannata - 27/02/2012

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3 1 Minuscolo serbatoio Peanut da soli 7,9 litri con tappo a vite della sorella Forty Eight.

2 Motore dotato di coperchio del filtro aria circolare da 20 cm di diametro.

3 Decisamente essenziale la strumentazione di bordo.

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Giù in sella Una volta inforcata la Seventy-Two, si siede a soli 71 centimetri da terra, a gambe moderatamente avanti e con le braccia abbastanza rilassate, poggiate poco più che orizzontalmente sulle manopole.

Posizione classica per il genere di moto, e in effetti discretamente rilassante, perlomeno per qualche decina di chilometri. Del resto, la sella è piuttosto corta e la seduta giocoforza obbligata, e il peso del corpo (tutt’altro che modesto, nel mio caso) non ci mette molto a infierire sul fondoschiena. Anche perché gli ammortizzatori fanno quello che possono, e anche se a memoria mi sono parsi meno secchi rispetto a quelli della Nightster, d’altra parte (e purtroppo) non sono nemmeno parenti di quelli di una Dyna Switchback, e di una Wide Glide. Chiaramente non stiamo parlando di una viaggiatrice di lungo corso, anche perché uno magari avrà anche le chiappe d’acciaio, ma con poco meno di 8 litri nel serbatoio (dei quali un paio al massimo sono di riserva), anche percorrendo una ventina di km/litro si arriva si e no a tappe di 120…Il che, se non altro, consente di sgranchirsi frequentemente. Comunque sia, se uno questa moto non la prova, probabilmente non crederà mai quanto sia facile e divertente da guidare, sempre considerandone il segmento di appartenenza, logicamente. Le strade che portano verso le alture di Malaga e il territorio di Ronda non mancano certo di curve, e se sui rettilinei si fila piacevolmente di conserva – diciamo che i 100/120 si possono tenere abbastanza dignitosamente, col motore che ronfa tranquillo – quando l’asfalto diventa sinuoso si inizia ad apprezzare la docile maneggevolezza di quest’Harley con tanta avancorsa e una ruota anteriore alta così: che però ha

una gomma bella stretta, che aiuta a danzare tra le curve senza nemmeno far fatica. E se i tratti misti sono lunghetti, ci si scorda anche delle chiappe indolenzite. Parlando di freni, come sempre abbiamo un posteriore molto incisivo, mentre l’anteriore non è certo irresistibile, e bisogna tirare forte la leva per decelerare dignitosamente. Naturalmente non si parla dei potenziali 180 e passa orari che lo Sportster Evolution può senz’altro garantire, ma parliamo di ritmi comunque allegri che, senza dover strisciare per forza a terra con pedane e scarichi (ma non è che si pieghi pochissimo, comunque), si possono tranquillamente tenere gestendo i freni come si deve, e aiutandosi sapientemente anche con il robusto freno-motore, che qui non manca certo. Tra l’altro, la frizione non richiede sforzi erculei alla mano sinistra, e il cambio funziona discretamente bene sia salendo di rapporto e in scalata – coadiuvato per benino dalla dolcissima cinghia di trasmissione – che la frizione la si usi o meno. Solo marciando piano, tipo in mezzo al traffico intenso, l’inserimento delle marce si indurisce un po’, e solo con un po’ di malizia si riesce talvolta ad evitare di far rumore inserendo la prima da fermo. In ogni caso, il V2 Sportster si conferma piacevolmente dolce e fluido, e certamente non trasmette vibrazioni intollerabili. E potendo muoversi a ritmi allegrotti senza che sia necessario tirare le marce, la robusta coppia motrice aiuta senz’altro a spostarsi senza consumare un’enormità. Per la cronaca, per le altre Sportster 1200 la Casa americana dichiara una media di 4,9 litri per 100 chilometri, mentre il dato della nuova 72 non è stato ancora comunicato, ma non c’è motivo per cui debba scostarsi dagli altri modelli.

SCHEDA TECNICA

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H-D 1200 Sportster

Tempi: Custom Cilindrata: 1202 cc € 11.500 Avviamento: E Misure cerchi (ant./post.): 16’’ / 16’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Altezza: 710 mm Capacità serbatoio: 17 l Segmento: Custom

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SPECIALE SUPERBIKE

IL GRAN PREMIO d’australia

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di Carlo Baldi | Biaggi vince gara uno e Checa si aggiudica gara due dopo la brutta caduta della prima manche

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ittoria di Checa in gara due a Phillip Island Checa si aggiudica la seconda manche di Phillip Island davanti a Biaggi autore di una furiosa rimonta dopo un dritto al primo giro. Sykes è terzo dopo una spettacolare lotta con Rea. Sesto posto per Melandri. Biaggi e Checa mettono il loro sigillo sul mondiale Superbike 2012 con una vittoria a testa. Alla vittoria di Max in gara uno ha replicato Carlos nella seconda, ma così come nella prima gara ci è rimasto il dubbio di come sarebbe potuta andare a finire senza la caduta di Checa, nella seconda il dubbio riguarda un dritto di Biaggi alla prima curva che gli ha negato la possibilità di bissare il successo della prima manche. Pronti via e

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SBK. Checa Biaggi, la sfida è cominciata

28 Febbraio

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Biaggi si infila nel prato per un fuori pista lunghissimo che lo vede rientrare in pista all’ultimo posto. Checa nel frattempo era secondo dietro a Sykes che era partito come un missile come già in gara uno. Lo spagnolo del team Althea non è riuscito a portarsi subito in testa avendo dovuto vincere la resistenza prima di Sykes e poi di Rea. Nel quarto girò però Carlos prendeva il comando per non lasciarlo più. Carlos iniziava la sua cavalcata solitaria e Biaggi una rimonta furiosa che sarebbe culminata con il secondo posto. La grinta del Corsaro era pari solo alla potenza del suo motore. Chi cercava di resistergli in curva veniva passato in rettilineo. Undicesimo al nono giro, sesto al dodicesimo e quarto al giro successivo.

A questo punto davanti a Biaggi c’era Sykes che non solo gli resisteva, ma reagiva dando vita ad alcuni sorpassi e contro sorpassi spettacolari. Al diciassettesimo giro però anche Tom si arrendeva e Max faceva un solo boccone di Rea conquistando così il secondo posto. Per fortuna di Checa a quel punto mancavano solo quattro giri ed il vantaggio dello spagnolo era di quasi nove secondi. Biaggi ne recuperava tre, ma la bandiera a scacchi lo vedeva secondo

davanti a Sykes. Pomeriggio faticoso per Sykes che dopo aver lottato con Biaggi doveva vedersela con Rea e solo in volata acciuffava il terzo posto ai danni del pilota della Honda. Al quinto posto troviamo il bionico Haslam che conquista un incredibile quinto posto che mette in discussione i principi della medicina e riesce a sopravanzare Melandri afflitto da gravi problemi di chattering sia all’anteriore che al posteriore, tanto da considerare positivo il suo sesto posto. Berger questa volta è il primo dei piloti del team Effenbert Liberty in 31

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urtato un piccolo avvallamento dell’asfalto che ha causato la perdita di aderenza. Biaggi che aveva già fatto segnare il giro record della gara in 1’31”785 (nuovo lap record che migliora il precedente 1’31”826 di Corser del 2007 olte ad aver migliorato il record, da lui stabilito nelle prove, della massima velocità mai stabilita da una moto sul circuito australoiano raggiungendo 324,6 km/h) ed aveva appena superato Sykes, era alle calcagna del pilota Ducati e dopo aver assistito al volo dello spagnolo si è trovato nelle sue condizioni ottimali : pista libera e possibilità di imporre il proprio ritmo. Ed è stato un ritmo infernale visto che in alcuni giri Max ha inferto un secondo netto ai suoi inseguitori per andare poi a vincere in tranquillità con sette secondi su Melandri. Con la vittoria saldamente in mano al Corsaro dell’Aprilia, lo spettacolo si è svolto alle sue spalle ed alla fine è stato Melandri a superare Guintoli e a salire sul secondo gradino del podio. Marco in gara ha tirato fuori tutta la sua grinta ed ha recuperato posizioni su posizioni (partiva dalla quarta fila) sino a portarsi alle spalle del gruppetto che stava lottando per il podio ed era composto da Sykes, Rea, Guintoli e Smrz. Il pilota della BMW li superava in progressione ed al diciassettesimo giro riusciva ad avere la meglio anche su Guintoli. Il francese non

quanto Smrz ha concluso undicesimo dopo un dritto e Guintoli è caduto, così come Aitchison, Fabrizio scivolato al quinto giro e Lascorz che ha così rovinato una gara che lo vedeva al quarto poto dietro a Sykes. Laverty ha portato a termine la sua gara in ottava posizione nonostante la frattura alla mano sinistra, impresa che invece non è riuscita a Salom che è rientrato ai box sconfitto dal dolore. Aoyama è nono davanti a Canepa che dopo il dritto di gara uno questa volta ha fatto una gara accorta e porta a casa i suoi primi punti mondiali. Giugliano invece stava lottando con Melandri ed Haslam quando gli si è riacutizzato un 32

dolore all’avambraccio sinistro, danneggiato da una furiosa sbandata della sua Ducati nel corso delle prove. Per questo motivo ha concluso al tredicesimo posto e torna a casa con 10 punti. Zanetti invece ne raccoglie sette, con un quattordicesimo posto in gara due. De Rosa conclude al diciassettesimo ed ultimo posto la sua prima gara in Superbike dopo che un problema tecnico gli aveva impedito di partire nella prima manche. Un weekend da dimenticare quello di Badovini che si è ritirato anche in gara due.

Biaggi vince gara 1 a Phillip Island Vittoria di Biaggi davanti a Melandri e Guintoli. Checa cade mentre era in testa. Un tenace Fabrizio è sesto in volata su Rea. Bene i giovani Giugliano e Zanetti. La Superbike è partita con il botto ed a farlo è stato Carlos Checa, vittima di un high-side mentre era in testa davanti a Biaggi. Eravamo nel coso del sesto giro quando la moto di Checa ha perso aderenza al posteriore al termine del lungo curvone che immette sul rettilineo d’arrivo. Carlos ha cercato di controllare la sua Ducati che però lo ha disarcionato per il più classico degli high side. Nessuna conseguenza fisica per il pilota del team Althea che inizia il mondiale nel peggiore dei modi, con zero punti in classifica. Checa ha poi dichiarato che la sua moto ha 33

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mollava, ma si doveva comunque accontentare del terzo posto. E dire che Melandri non ha ancora a disposizione la moto che vorrebbe. Cosa potrà fare il pilota di Ravenna una volta che la sua S1000RR potrà assecondare in pieno il suo stile di guida? Guintoli porta sul podio la prima delle Ducati, mentre il suo team festeggia il quinto posto di Smrz e si rammarica per il dritto che ha costretto Berger a concludere tredicesimo, dopo che il giovane francese era a lungo stato nel gruppo dei primi dieci. Grintosissima la prova di Michel Fabrizio che dopo una gara tutta in rimonta precede in volata Rea, con il quale ha 34

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battagliato negli ultimi giri a colpi di sorpassi e contro sorpassi. Il pilota del team Ten Kate da parte sua ha fatto la gara del gambero, ma da metà gara in poi è risultato chiaro che la sua Honda avesse qualche problema, causato da un cambio di assetto avvenuto sulla linea di partenza che non ha dato i frutti sperati. Aoyama si piazza subito dietro il suo compagno di squadra e davanti a Giugliano che chiude nono ed è il migliore dei giovani esordienti italiani. Davide ha fatto una buona gara ed è stato anche autore di un semi contatto con Camier, che ha costretto l’inglese ad un dritto che lo ha relegato al diciassettesimo posto. Staring porta la Kawasaki di Pedercini al decimo posto e precede Zanetti e Haslam. Il pilota del team Pata in gara ha fatto decisamente bene, mantenendo un buon ritmo e portando a casa cinque punti. Leon che dopo la caduta e l’operazione alla tibia sembrava non potesse nemmeno scendere in pista, non solo conclude la gara, ma raccoglie anche quattro punti.

Parlando di piloti infortunati e stoici, dobbiamo rilevare il ritiro di Laverty avvenuto solo negli ultimi giri dopo che l’inglese era stato anche in ottava posizione ed il quattordicesimo posto di Salom che sceso dalla moto ha pianto di dolore per la frattura allo scafoide che lo sta torturando dal 13 di febbraio, quando lo spagnolo è

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caduto nei test privati. I due piloti di Pedercini hanno fatto meglio di Lascorz, solo quindicesimo e che su questa pista non riesce a guidare, confermando in gara le brutte prestazioni fornite in prova. Ultimo posto per Canepa. Partito male ed in pieno recupero, Niccolò perdeva aderenza all’anteriore e per non cadere usciva di pista per rientrare in ultima posizione. Ancora più sfortunato De Rosa che non ha preso il via per un problema alla sua Honda evidenziatosi dopo che Raffaele aveva compiuto il giro di ricognizione. Ritiro anche Badovini, che ha preso la via dei box a otto giri dal termine.

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Le pagelle di Phillip Island di Carlo Baldi |In Australia Biaggi e Checa hanno vinto nettamente e sono stati avvantaggiati dagli errori che entrambi hanno commesso

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e gare di Phillip Island ci hanno dato una chiara idea di come sarà questo campionato Superbike 2012 : entusiasmante e con molti colpi di scena. In Australia Biaggi e Checa hanno vinto nettamente e sono stati avvantaggiati dagli errori che entrambi hanno commesso. Quello dello spagnolo è stato più grave rispetto a quello dell’italiano e per questo la classifica parla di Biaggi primo con 45 punti e di Checa solo quarto con 25. Biaggi ha dominato la prima manche, ma la prova di forza offerta nella seconda, quando è riuscito a rimontare dall’ultimo al secondo posto finale, preoccupa giustamente il team Althea. Sul rettilineo dei box Biaggi ha sverniciato parecchi dei suoi avversari e non a caso in entrambe le gare la sua RSV4 ha stabilito il nuovo record di velocità per la pista di Phillip Island : 324,6 km/h. Più veloce delle MotoGP. Un vero missile che l’abilità di Biaggi riesce a controllare e a sfruttare al massimo. Ma siamo solo al primo round di questo campionato e sarebbe un grosso errore pensare che la lotta per il titolo sia un affare a due. Melandri, Sykes e Guintoli sono riusciti a salire sul podio mentre Haslam e Laverty pur se pesantemente

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condizionati dai loro gravi infortuni, hanno fatto vedere di che pasta siano fatti. E siamo sicuri che piloti come Fabrizio e Aoyama più avanti non possano dire la loro? A Phillip Island i tre giovani moschettieri Giugliano, Canepa e Zanetti non sono andati male pur se tra comprensibili alti e bassi e tra qualche gara potrebbero essere le mine vaganti di questa Superbike 2012. Due gare avvincenti, un circuito fantastico in riva al mare ed un clima da estate piena. Tutto bellissimo se non fosse che sabato un ragazzo di appena diciassette anni, Oscar McIntyre ha perso la vita proprio su questa pista, mostrandoci ancora una volta la faccia triste e crudele di questo affascinante sport. Ecco i nostri giudizi sui protagonisti delle prime due gare della stagione.

era sembrato sereno e fiducioso con un sorrisino sotto i suoi baffi che non faceva presagire nulla di buono per i suoi avversari. Se ha dominato su di una pista che non gli è mai stata troppo favorevole e dove non aveva mai vinto, e con una squadra vista al lavoro per la prima volta solo qui in Australia, cosa potrà fare nelle prosieguo del campionato.

9,5

9

Max Biaggi – Certo guida un missile terra/terra, ma a parte il fatto che è il pilota che questo missile lo ha visto nascere e lo ha fatto crescere, bisogna saper uscire come un proiettile dal curvone per far segnare quasi 325 km/h di velocità massima sul rettilineo dei box. Per tutto il weekend il Corsaro ci

Carlos Checa – Come lui stesso a dichiarato, in gara uno Carlos ha commesso un piccolo errore ed è andato oltre il limite della sua moto.

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Un piccolo errore pagato a caro prezzo, ma prontamente recuperato in gara due con una vittoria sulla quale incombe però l’ombra di Biaggi che se avesse avuto ancora qualche giro a sua disposizione avrebbe probabilmente raggiunto il pilota del team Althea. Carlos è felice per la vittoria, ma in Australia ha capito che per vincere quest’anno non dovrà più sbagliare niente.

8

Tom Sykes – Nelle prove il dinoccolato pilota inglese è sempre andato fortissimo e chi pensava che in gara Tom sarebbe stato ridimensionato è stato seccamente smentito.

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7,5

Marco Melandri – Qual è il vero potenziale di Melandri?

Quello della prima manche o quello della seconda? Come ha affermato il suo team manager Andrea Dosoli, la BMW è migliorata molto, ma ora è arrivata alla fase più difficile nella quale occorre fare quel salto di qualità che gli consentirebbe di affiancare Aprilia e Ducati. Marco sta adattando la S1000RR al suo stile di guida e ci vorranno forse ancora alcune gare prima che Marco possa sfruttare tutto il potenziale della moto tedesca.

Ma sia lui che la sua squadra sono sulla strada giusta e visto che il pilota di Ravenna se ne torna a casa con trenta punti, il secondo posto in classifica ed il miglior risultato mai conseguito dalla BMW in Superbike, ci sembra che abbia limitato i danni nel migliore dei modi.

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Un quarto ed un terzo posto hanno confermato che la sua Kawasaki è cresciuta tanto, ma che anche lui è maturato e potrà disputare un campionato di primo piano. Ci è piaciuto molto in gara due, quando è stato l’unico che ha risposto per le rime agli attacchi di Biaggi vendendo cara la pelle prima di ingaggiare un’altra lotta con Rea risoltasi a suo favore solo sul filo di lana. Spettacolare.

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2012

6,5

Jonathan Rea – “L’impaziente inglese” in Australia ha un poco deluso, ma va detto che non è stato aiutato molto dalla sua Honda, che specialmente in gara uno non gli ha consentito di guidare come sa fare. Si è parzialmente rifatto in gara due regalandoci un duello in stile British Superbike con Sykes. Rimandato a Imola.

6,5

Sylvain Guintoli – Il francese del team Effenbert Liberty è salito sul podio in gara uno cedendo la seconda piazza a Melandri dopo averla occupata per vari giri. Forse pago del risultato conseguito nella prima manche, nella seconda è caduto nel corso del decimo giro e si è dovuto ritirare. Da lui tifosi e team si aspettano sempre un salto di qualità che però tarda ad arrivare.

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Haslam – Laverty – Salom – Siccome non ci sono eroi di serie A e di serie B, ci sembra giusto accomunare questi tre piloti ai quali, indipendentemente dai risultati conseguiti, va tutta la nostra ammirazione. Haslam si è fratturato la tibia sinistra nelle prove ufficiali Infront, giovedì è stato operato e gli sono state inserite due viti nell’osso. Il venerdì era in pista e per ottenere 39

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SBK Phillip Island Classifica Gara 2

il nullaosta dei medici stava in piedi sulla sola gamba infortunata.

Laverty è caduto nei test privati di metà mese e si è fratturato il terzo metacarpo della mano sinistra. Venerdì ha corso nelle qualifiche, ma è caduto procurandosi un trauma cranico.

Salom nelle prove private si è rotto lo scafoide della mano destra proprio dove aveva una vite fissata per ridurre una frattura precedente allo stesso osso.

Ha disputato le prove e per le due gare ha preferito non farsi fare iniezioni di anestetico per non perdere sensibilità alla mano. Al termine di gara uno lo abbiamo visto piangere per il dolore.

40

6,5

Michel Fabrizio – Ha voglia di mostrare a tutti che è un top rider e che la scorsa annata è stata solo un incidente di percorso. Vuole sfruttare l’opportunità e la fiducia offertagli dal team BMW Italia ed in gara due mostra grinta e tenacia. Purtroppo in gara due cade dopo soli pochi giri. Soffre di alti e bassi come tutti i piloti BMW, ma se continua così si potrà togliere delle belle soddisfazioni.

6

Zanetti – Giugliano – Canepa – Sono il nuovo che avanza ma ci vorrà ancora del tempo per vederli stabilmente nelle zone alte della classifica. Il talento non manca certo ai tre moschettieri italiani che portano a casa 23 punti in tre. Giugliano si mette in mostra in gara uno dove termina nono e nell’ardore agonistico spinge fuori pista Camier. Nella seconda manche gli si riacutizza un dolore all’avambraccio sinistro e deve accontentarsi del tredicesimo posto. Canepa parte dalla seconda fila con il settimo tempo dopo che in prova aveva fatto vedere grandi cose, ma in gara uno sbaglia tutto subito e chiude ultimo. Nella seconda manche fa più attenzione e capisce che è importante portare a casa il risultato.

Chiude decimo con una buona rimonta nel finale. Zanetti fa bene il suo compitino e va a punti in entrambe le gare, undicesimo e quattordicesimo. Andranno meglio a Imola.

Classifica Gara 1

Pos.

Pilota

Tempi

Pos.

Pilota

Tempi

1

Checa C.

34’26.728

1

Biaggi M.

34’13.963

2

Biaggi M.

5.707

2

Melandri M.

7.104

3

Sykes T.

12.521

3

Guintoli S.

7.378

4

Rea J.

12.655

4

Sykes T.

12.189

5

Haslam L.

18.179

5

Smrz J.

16.424

6

Melandri M.

18.831

6

Fabrizio M.

20.200

7

Berger M.

18.939

7

Rea J.

20.223

8

Laverty E.

19.478

8

Aoyama H.

24.108

9

Aoyama H.

19.554

9

Giugliano D.

28.072

10

Canepa N.

26.289

10

Staring B.

34.232

11

Smrz J.

26.479

11

Zanetti L.

34.450

12

Camier L.

29.145

12

Haslam L.

35.648

13

Giugliano D.

36.482

13

Berger M.

36.392

Classifica Generale Pos.

Pilota

Punti

1

Biaggi

45

2

Melandri

30

3

Sykes

29

4

Checa

25

5

Rea

22

6

Guintoli

16

7

Smrz

16

8

Haslam

15

9

Aoyama

15

10

Berger

12

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Nuove regole in Superbike di Carlo Baldi | In una riunione con la stampa Paolo Ciabatti, General Manager del mondiale Superbike, ha spiegato le nuove regole che riguardano la Superpole, la moto unica e le sanzioni per le infrazioni al regolamento

L

a Superbike rivede le proprie regole alla luce della moto unica e soprattutto rende più logiche e meno penalizzanti alcune normative che negli anni scorsi sono state fonte di critiche e contestazioni.

SP2 i 12 piloti rimasti attenderanno 10 minuti prima di effettuare una sessione di 20 minuti di Superpole bagnata che deciderà le prime tre file. Stesso discorso nel caso la Superpole sia interrotta durante la terza fase SP3. Dopo 10 minuti gli 8 piloti rimasti inizieranno una sessione di 20 minuti di Superpole bagnata decisa per l’assegnazione dei posti delle prime due file della griglia di partenza.

Superpole bagnata Per quanto riguarda la Superpole, nel caso che, terminata la prima sessione SP1 inizi a piovere, dopo 10 minuti di pausa inizierà una nuova Superpole bagnata, con una sessione di 20 minuti atta a stabilire le prime tre file della griglia di partenza. Lo stesso avverrà nel caso che terminata la seconda sessione SP2 inizi a piovere.

Dopo 10 minuti di pausa si disputerà una nuova Superpole bagnata di 20 minuti che questa volta deciderà le prime due file della griglia. Se invece la Superpole viene interrotta dalla pioggia, verrà esposta la bandiera rossa e se questo avviene durante la SP1, dopo 10 minuti si top i 16 piloti rimasti daranno vita a 2 sessioni di 20 minuti ciascuna di Superpole bagnata con sette minuti di pausa tra le due sessioni. Nel caso la Superpole venga interrotta durante la

Bandiera rossa Ulteriori variazioni del regolamento riguardano l’esposizione della bandiera rossa durante le gare. Se questo accade durante i primi tre giri, la gara riprenderebbe da zero con una nuova partenza che non terrebbe conto di quanto successo in precedenza. Se invece la bandiera rossa viene esposta dopo più di tre giri e comunque entro i due terzi della gara (dopo i quali la gara verrebbe considerata conclusa), vi sarà una nuova partenza la cui griglia verrà decisa dalla posizione dei piloti in gara prima dell’interruzione. Questo significa che non ci sarà più la somma dei tempi e quindi il pilota in testa sarà da considerarsi primo a tutti gli effetti, senza quindi tener conto di quanto accaduto nella prima fase, quella interrotta.

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Moto in panne Una modifica interessante riguarda l’abolizione della regola secondo la quale il pilota caduto o comunque fermatosi lungo il tracciato per problemi tecnici, doveva riportare la moto al box entro cinque minuti nel caso che la corsa fosse stata bloccata dalla bandiera rossa. In caso contrario non avrebbe potuto riprendere il via alla ripresa della gara. Ora invece la moto può rientrare con il pilota oppure trasportata dagli addetti lungo la pista.

Sorpassi con bandiera gialla Altra modifica importante riguarda i tagli delle varianti o i sorpassi in regime di bandiera gialla. Da ora in avanti non vi saranno più regole fisse o ride trough, ma le sanzioni da applicare verranno decise dalla Direzione di gara di volta in volta, a seconda del tipo di

infrazione e del comportamento del pilota. In altre parole se questa regola fosse stata introdotta all’inizio dello scorso anno, Max Biaggi non sarebbe stato penalizzato in maniera così grave solo per aver messo le gomme dieci centimetri oltre le linee che delimitavano la via di fuga. Se la cosa si ripetesse ora, a Biaggi verrebbe comunicata molto probabilmente la perdita di una posizione. Vale a dire che Max dovrebbe lascia passare il pilota che lo segue per poi proseguire la gara, con la possibilità quindi di riprendere la posizione che occupava prima dell’infrazione. In pratica quindi ogni infrazione verrà decisa in base alla sua effettiva gravità, in modo più logico.

Lo stesso vale in caso di sorpasso in regime di bandiere gialle. Anche qui nessuna regola fissa. Al pilota che avrà superato a bandiere gialle esposte, verrà indicato le posizioni che dovrà perdere a

favore degli avversari superati non correttamente. L’intenzione è quella di riportare la situazione a prima dell’infrazione, senza togliere possibilità al pilota che ha sbagliato. E’ chiaro che se invece venisse evidenziata della malafede o un comportamento volutamente scorretto la Direzione di gara potrebbe addirittura estromettere dalla gara il pilota colto in errore. Giuste punizioni commisurate alle infrazioni.

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La moto unica Ciabatti ha parlato anche della moto unica. Ogni team ha a disposizione una moto denominata “rolling chassis”. Un telaio sul quale non sono montati il motore, la centralina elettronica, carena, codone, serbatoio e cerchi. Inoltre ogni pilota dispone anche di un telaio nudo non punzonato. In caso di caduta quindi i piloti potranno disporre del rolling chassis sul quale verranno ovviamente montati i componenti mancanti.

Nel caso invece che il tempo a 44

disposizione lo consenta, la squadra potrà far punzonare il nuovo telaio e montare sullo stesso tutto il necessario. In entrambi i casi il pilota non potrà più utilizzare la moto danneggiata e scartata.

Dal 2013 in Indonesia Infine il General manager di Infront Motor Sports ha toccato l’argomento del calendario 2013 e di quelli a venire. Chiara l’intenzione di Infront di rivolgersi ai mercati emergenti e per questo è in una fase avanzata la trattativa per correre in india oltre che in Indonesia.

Il numero di gare potrà salire a 15 o al massimo a 16, a condizione che vengano trovate le risorse atte ad aiutare i team a sostenere le spese delle lunghe trasferte extra europee. Molta attenzione all’estremo oriente, mentre al momento non esistono i presupposti per portare la Superbike in Sud America anche per la mancanza di impianti adatti e sicuri.

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Troy Bayliss: “La SBK compie 25 anni e si conferma straordinaria” A pochi giorni dal via del Mondiale Superbike in Australia Troy ricorda il suo esordio nel 1997 e descrive la passione che si respira nel paddock grazie anche all’organizzazione italiana

F

ra i tanti piloti australiani che hanno lasciato il segno nel Mondiale Superbike, ce n’è uno che merita particolare attenzione, sin da quando ha fatto il suo debutto in categoria, nel lontano 1997: Troy Bayliss. Nonostante il tardivo affacciarsi al mondo delle corse, Bayliss si è fatto notare a metà degli anni novanta come wild-card nel round di 46

Phillip Island, in sella ad una Suzuki Ansett. Le ottime prestazioni negli eventi SBK di ‘casa’ hanno rappresentato un trampolino di lancio per un’incredibile carriera di livello mondiale. “Penso che tutto questo sia stato di grande aiuto”, ammette Bayliss. “Non mi sono mai laureato campione della Australian Superbike, in un paio di occasioni ho conquistato il secondo posto finale. E anche da vincitore di questo campionato non è detto che si riesca necessariamente ad ottenere una sella oltreoceano. Per queste ragioni le partecipazioni come wild-card mi hanno aiutato e hanno fatto sì che qualcuno si accorgesse di me. Di solito i primi della classe nei campionati nazionali Superbike riescono ad essere competitivi a livello mondiale. Se poi la scelta di un pilota porta a delle vittorie

beh, si rivela una scelta azzeccata.” Phillip Island è uno dei tracciati preferiti di Troy Bayliss ma, come da sua stessa ammissione, anche quello maggiormente carico di pressioni: “Le gare a Phillip Island sono sempre state tra quelle più dure in quanto c’era molto lavoro extra da fare e, inoltre, la presenza della famiglia e degli amici rendeva il fine settimana davvero duro!

Spesso capita che i piloti australiani siano autori di buone prestazioni sul tracciato di casa, ma quando si partecipa ad una competizione di livello mondiale è fondamentale essere veloci su ogni pista. Vincere a Phillip Island per quanto mi riguarda è come vincere a Monza, Misano, o su qualsiasi altro circuito.” Troy è ancora molto entusiasta della SBK, come testimonia la sua dichiarazione:

“Un elemento distintivo della Superbike è il clima amichevole, l’accessibilità del paddock al pubblico, che offre l’opportunità di sentirsi parte del mondo delle corse.

L’atmosfera che si respira è anche dovuta all’organizzazione italiana: è molto familiare, oltre che amichevole e il livello di passione che si percepisce è davvero elevato”.

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C

Triumph Tiger 1200 Explorer da marzo con il “launch kit” a 16.300 euro di Maurizio Tanca | Prima di salire in sella per il test in Andalusia, facciamo due chiacchiere con Paolo Fabiano, P.R. Di Triumph Motorcycles Italia, appassionato motociclista e possessore di una Tiger 955

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i troviamo in Spagna – cosa tutt’altro che desueta, in un periodo in cui le presentazioni di nuovi modelli si susseguono a raffica – nella fattispecie nella fortunatamente assolata Andalusia, e stiamo per salire in sella all’attesissima Triumph Tiger 1200 Explorer. La temperatura questa mattina alle 8 è sui 3°c, ma noi partiremo tra poco più di un’ora per un giro di circa 120 chilometri, praticamente è poco più di una presa di contatto con la nuova Tigerona, che però non vedo l’ora di riprendere una volta rientrato a Milano, per una conoscenza ben più approfondita. Ma prima di partire per il nostro giro lampo, facciamo due chiacchiere, con Paolo Fabiano, P.R. Di Triumph Motorcycles Italia, appassionato motociclista e possessore di una Tiger 955.

destinata ad utenti prevalentemente sportivi e stradali, che però non vogliono rinunciare alla comodità di una moto equipaggiata di tutto punto per i viaggi. Questa è un’ulteriore dimostrazione che Triumph crede molto nel mototurismo, cosa peraltro richiesta dal mercato, che vuole moto versatili per l’uso sia quotidiano che generale».

Paolo, conoscendo abbastanza bene la storia della Triumph dell’era Bloor, mi sento di affermare che il progetto Explorer sia senza dubbio il più completo e importante realizzato dal 1990 ad oggi, e che ha richiesto quasi sei anni di lavoro duro. Cosa vi attendete da questa moto?

«Sì, il progetto è uno dei più ambiziosi e completi della storia della nuova Triumph, ed è un progetto partito dal classico foglio completamente bianco nel lontano 2006, anno in cui abbiamo deciso di produrre una adventure bike completamente nuova. Una moto sviluppata anno per anno in funzione di quelle che erano le esigenze di un mercato in continua evoluzione, fino ad arrivare alla moto definitiva, come la vediamo oggi».

La Explorer 1200 costa 15.290 euro, ma inizialmente saranno disponibili anche un certo numero di moto equipaggiate già di serie con il cosiddetto “launch kit”: quante saranno, e quanto costeranno?

«I “launch kit” vengono appunto allestiti su nuovi modelli in fase di lancio. Ne faremo circa 1.400 per tutto il mondo, costeranno circa 16.300 euro e saranno allestite con faretti alogeni supplementari, parabrezza touring maggiorato, barre paramotore, paracoppa in alluminio, sensore di pressione degli pneumatici e protezione serbatoio in gomma. Chiaramente il cliente interessato dovrà assicurarsi della disponibilità della moto così allestita».

Quali sono le vostre previsioni di vendita per il 2012?

«Non abbiamo fatto previsioni, ma abbiamo già ottimi riscontri, diverse prenotazioni e molti contratti già firmati grazie alla reazione molto entusiasta seguita sia all’Eicma che al Bike Show veronese, e il nostro sito si è bloccato per diversi giorni per le tantissime richieste di informazioni e test ride: i nostri concessionari sono pronti per evadere queste richieste, e ne approfitto anche per dire che presenteremo ufficialmente sia la Explorer che la Speed Triple R (che voi avete recentemente provato a Jerez) il 17 e 18 marzo prossimi nel corso dell’open weekend Triumph, presso tutti i nostri concessionari».

La famiglia Tiger dunque si allargata: la 1050 rimarrà in produzione?

«Sì, all’Eicma ne abbiamo presentato una nuova versione aggiornata tecnicamente ed esteticamente, la SE con ABS, cioè una versione premium con motovaligie, sella in gel e svariati altri accessori. Questa versione sarà l’unica che importeremo in Italia,

Che eventi prevedete quest’anno a livello istituzionale?

«Come già detto, l’open weekend di metà marzo sarà la prima occasione per far toccare con mano le nuove moto al pubblico (l’Explorer sarà in 49

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Triumph Tiger 1200 Explorer a marzo nei concessionari.

A loro la parola Mentre la stiamo provando, abbiamo contattato i concessionari Triumph per capire come è stata accolta la Explorer dai primi clienti che l’hanno già vista all’Eicma vendita dai primi di marzo). Ma quest’anno ci sarà un’importante novità: infatti abbiamo deciso di appoggiare un’iniziativa denominata Tree Days, nata in Austria anni fa e supportata da Triumph Germania, in una località che si chiama Neukirchen che, in quei giorni, si trasformerà in un villaggio britannico, cambiando il nome n Newchurch (chiesa nuova, ndr). Sarà un appuntamento assolutamente divertente, imperdibile per i “triumphisti” ma anche per tutti gli altri motociclisti, assolutamente ben accetti. Allestiremo anche un Villaggio Italia per tutti i motociclsti italiani, e quest’occasione sarà anche un preambolo per i festeggiamenti dei 110 anni di Triumph, il cui evento clou si terrà al circuito di Mallory Park, non lontano dalla fabbrica di Hinckley, dove nascono le Triumph».

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tiamo macinando chilometri nelle strade intorno a Granada e nei prossimi giorni potrete leggere su Moto.it la prova completa. Scopriamo intanto cosa dicono i concessionari della Casa inglese. C’è tanta attesa per la nuova maxi enduro Triumph. La parola ai concessionari. Queste le domande che abbiamo rivolto loro 1. La Tiger 800 ha riscosso un grande successo. Vi aspettate lo stesso ritorno con la Explorer 1200?

2. Avete raccolto già ordini per la nuova moto? C’è interesse da parte degli appassionati?

3. I clienti interessati alla Explorer provengono da moto Triumph (le vecchia Tiger 1050 o la nuova Tiger 800) o da altri brand (BMW su tutti)?

4. Un vostro commento all’attuale gamma Tiger (1050, 800 e 1200), che sembra coprire bene il segmento maxi enduro.

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Magnoni Moto, Gallarate. Risponde Massimo Magnoni 1. Non ci aspettiamo gli stessi numeri della Tiger 800, che ha un altro posizionamento di mercato. La Explorer è un mezzo esclusivo, non è una moto per tutti visto anche il costo importante.

2. Ho già raccolto 3 ordini, una cosa che non mi capitava da tempo. Tra l’altro ho anche dovuto rifiutare qualche permuta che risultava troppo onerosa per noi. Grazie al Programma Triumph e ai contatti in negozio, ho già 50 persone in lista per provare la moto.

3. Metà dei contatti sono clienti Triumph, che credo vogliano più che altro provare la novità. Gli altri provengono 52

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4. Il segmento maxi enduro con la Explorer è coperto benissimo.

Il cliente si cuce addosso la moto più adatta alle sue esigenze. La Tiger 1050 ad esempio continua a piacere, nel 2011 ne ho vendute 15. La 1200 sarà il top di gamma, dedicata a chi vuole il massimo. E da quanto abbiamo visto ha le carte in regola per fare bene.

Happymoto, Torino. Ci risponde Piero Marchesi 1. Beh, ci aspettiamo un discereto successo, ma è difficile che raggiunga quello della Tiger 800. Non può essere uguale: una costava 8mila euro, questa 15mila. Si rivolge quindi a un’altra facia di clienti.

2. No, nessun ordine, ma diverse persone si sono dimostrate interessate e aspettano la prova su strada.

3. Chi guida Triumph è ovviemente interessato, ma ci sono anche parecchi BMWisti che chiedono informazioni. E’ logico questa Tiger 1200 entra i diretta concorrenza con il GS 4. Io le trovo splendide, fantastiche!

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essenzialmente dalla BMW GS e mi sembrano molto interessati all’acquisto della Tiger.

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Ferbike, Lucca. Ci risponde Stefano Ferraro 1. In linea di massima sì, ma non come numeri. Questa Tiger si rivolge a un pubblico diverso ed ha un prezzo diverso. Il periodo per il mercato non è dei migliori ma credo e spero che avrà comunque buone vendite.

2. Per ora non abbiamo ricevuto ancora nessun ordine. Se si considera però che non abbiamo ancora la moto in concessionaria l’interesse è già alto. In molti son già venuti a chiedere informazioni e quando sarà possibile provarla.

D’altra parte è un settore di mercato che affascina sia i clienti che macinano chilometri sia quelli a cui piace avere un motore che regala un emozioni di guida, non da supersportiva, ma decisamente forti.

3. Gli interessati vengono prevalentemente da altri marchi. Principalmente BMW. Ad oggi chi ci ha chiesto un preventivo sono prevalentemente clienti GS e qualcuno da che scende da Stelvio Moto Guzzi.

4. La gamma così è veramente completa. Si parte dalla 800 per chi forse fa viaggi un po’ meno lunghi e privilegia leggerezza e agilità. Poi si cresce di cilindrata fino al 1200 e si soddisfa chi cerca un turismo totale senza rinunciare a forti emozioni di guida.

Faieta Motor Company, Pescara. Risponde Franco Ranalli 1.In termini numerici è difficile replicare il successo della Tiger 800, ma c’è comunque una grande aspettativa nella nostra clientela.

2. Oltre al grande interesse, abbiamo già raccolto alcuni ordini. Le prime moto arriveranno nella prima metà di marzo.

3. Confermo che c’è molto interesse anche in chi proviene da altri marchi, soprattutto da BMW. Chi ha avuto il GS oggi magari cerca qualcosa di diverso e guarda con interessa a Triumph.

4. Direi che siamo quasi completi. Dico “quasi” perché a 53

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essere pignoli ci starebbe bene anche una “anti GS Adventure”, una Explorer 1200 con i cerchi a raggi e la ruota da 21”.

Nel complesso copriamo bene il segmento maxi enduro, che negli ultimi anni è cresciuto molto.

Luca’s Motorcycles, Jesi (Ancona). Risponde Michel Renzi 1. Sinceramente sì, perché la moto piace e ci mancava una 1200 in gamma. Ha suscitato un grande interesse e mi sembra proprio un bel mezzo!

2. Ne ho già venduta una. Un risultato interessante, visto il 54

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periodo “sballato” dal punto di vista del meteo. C’è tanto interesse, la moto arriva a giorni in negozio e siamo pronti per mostrarla alla nostra clientela.

spettando che la moto arrivi in concessionaria. Ora poi con la presentazione alla stampa se ne parlerà molto creando ulteriore interesse nei potenziali clienti.

3. Molti provengono dalla BMW, diciamo che 6 su 10 hanno il GS al punto che per noi potrebbe diventare un problema dover ritirare tutti questi boxer in permuta. Vedremo.

3. Vengono non solo da Triumph, anzi, secondo me più da altre Case motociclistiche.

Non ho avuto clienti dalle Tiger 800 per esempio che intende aumentare di ciclindrata. Sono persone che invece vogliono un prodotto diverso, una grossa moto, che sono interessate a GS e Multistrada, a modelli di quella categoria. Chi vorrebbe prendere quelle moto, ma per un motivo o per l’altro non le ha comprato ora prende in considerazione la Tiger. In questo momento nel segmento delle maxi enduro stradali i competitor non mancano, è un segmento in crescita e quindi tutti si affollano.

Triumph Motorcycles, Brescia. Risponde Francesco Savoldi 1. Speriamo di riuscire a sbaragliare la BMW GS. E’ un’ambizione molto alta lo so, ma sicuramente puntiamo a “rubare” qualche fetta di mercato.

2. Sì qualche ordine l’abbiamo già. Per il grosso però stiamo a

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4. La Tiger 1050 continua a suscitare un grande interesse, è la Tiger sportiva, una sorta di Speed Triple a manubrio alto e comoda per viaggiare. L’800 è andata benissimo e con la 1200 saremo coperti alla grande, con una gamma davvero completa.

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4. Direi che alla Triumph si sono resi conto che non si può più sbagliare un prodotto, quindi oggi quando lanciano un nuovo modello non si sbagliano più. Con questo 1200 siamo al completo, ora dobbiamo sperare che riparta un po’ il mercato.

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Yamaha YZ450SM Il nuovo Supermotard dei tre diapason Per la stagione 2012 la casa giapponese presenta la nuova YZ450SM, versione Supermotard del monocilindrico cross YZ450F. Disponibile da marzo in edizione racing a 10.990 euro

M

otore Il cuore della nuova Yamaha YZ450SM m.y. 2012 è il motore con cilindro “rovesciato” già apprezzato nei circuiti motocross per le sue doti in termini di prestazioni ed affidabilità grazie al cilindro inclinato all’indietro ed al riposizionamento di vari

componenti che garantiscono una centralizzazione delle masse.

Rispetto alla versione “tassellata” la potenza rimane immutata, cosi come l’erogazione del motore, che sarà personalizzabile in base al tipo di percorso ed allo stile di guida di ogni pilota grazie all’utilizzo del Power Tuner, disponibile come optional. La rapportatura finale è stata modificata per l’utilizzo su asfalto.

Frizione antisaltellamento Al fine di gestire al meglio l’inserimento in curva, la nuova Yamaha YZ450SM è dotata di frizione antisaltellamento STM, che

garantisce un controllo della derapata semplice per i meno esperti, ma al tempo stesso molto preciso per i più veloci.

Ciclistica Radicali modifiche sono state invece effettuate sul reparto ciclistico grazie ad un mirato intervento sulle sospensioni realizzato da Andreani Group. La forcella è stata accorciata di 30mm, dotata di molle più rigide e del piedino sinistro ricavato dal pieno con attacco radiale della pinza freno, e infine rivista nell’idraulica. Il monoammortizzatore posteriore è stato accorciato di 10mm e rivisto nell’idraulica, adottando una molla Ohlins più rigida rispetto alla versione cross.

Impianto franante Completamente nuovo anche l’impianto frenante anteriore. La pinza è di produzione Brembo ed è ricavata dal pieno CNC con ad attacco radiale, così come radiale è anche l’azionamento della pompa al manubrio, anch’essa prodotta dall’azienda leader nel mondo in impianti frenanti. Il disco freno anteriore Braking Wave misura 310mm di diametro e la tubazione è di tipo aeronautico in treccia metallica.

Particolari di pregio Il lungo parafango anteriore da cross è stato sostituito da un aggressivo becco anteriore Acerbis che si sposa con gli specifici

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paramani chiusi. Pezzo pregiato del nuovo Supermotard Yamaha sono le ruote tubeless con nippli speciali Alpina allestite con cerchi Excel neri da 16.5” all’anteriore e 17” al posteriore con mozzi CHT Chiaravalli in lega leggera ricavati dal pieno e anodizzati in color oro.

I pneumatici sono Dunlop slick ispecifici per il Supermotard.

Dai concessionari Yamaha YZ450SM m.y. 2012 sarà disponibile a partire da Marzo presso tutti i concessionari off-road della rete Yamaha Motor Italia al costo di 10.990 euro f.c., con una promozione che regalerà ai primi 32 clienti l’iscrizione al trofeo “YAMAHA SM Cup 2012”, che sarà articolato in sei gare con in palio un ricco montepremi per i vincitori.

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Angelo Crippa (KTM) “La Duke 200 supererà i 30 km/l” di Andrea Perfetti | KTM ha venduto nel 2011 ben 81.200 moto (+22,4%), in controtendenza rispetto al mercato (-5%). Angelo Crippa (AD KTM Italia) commenta i risultati in Italia e ci parla della Duke, un moto adatta anche al nostro Paese

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Di recente è stata presentata la Duke 200 destinata anche ai mercati asiatici, che dovrebbe essere venduta in oltre 20.000 esemplari nella solo India. Va sottolineata l’importanza cruciale della Duke 200, che è a tutti gli effetti la prima moto KTM venduta in tutto il mondo. Anche grazie a lei nel 2012 la Casa austriaca punta a crescere ulteriormente a livello di vendite e di fatturato.

Angelo Crippa (AD KTM Italia) commenta i risultati di KTM in Italia Abbiamo chiesto ad Angelo Crippa (Amministratore Delegato di KTM Italia) di commentare il risultato positivo dell’azienda, con un occhio di riguardo al mercato italiano.

Come si è chiuso il 2011 per KTM in Italia?

«Abbiamo realizzato un +1,5% rispetto al 2010. Abbiamo mantenuto quindi i numeri dell’anno precedente, con un piccolo incremento. In questo ci ha aiutato l’arrivo della Duke 125 e della 350 EXC da enduro, che hanno bilanciato il calo delle moto stradali spinte dal monocilindrico 690. La produzione di queste era infatti calata per fare spazio alle nuove 690 che saranno vendute nel 2012 (Duke 690, ma anche Enduro R ed SMC R 690). Anche la superbike RC8 ha avuto un buon incremento di vendite (+50 moto), grazie al riposizionamento di prezzo. E un risultato positivo è quello della SMT, con 380 immatricolazioni (+40 moto rispetto al 2010). Nel complesso quindi abbiamo tenuto, merito anche della nostra rete di vendita che ha lavorato bene».

Quali sono state le moto più vendute in Italia?

«La best seller è ancora la 125 EXC da enduro, seguita dalla Duke 125 e dalla gamma di moto da enduro EXC a 2 e 4 tempi. La 125 EXC è calata nelle vendite rispetto al 2010, segno evidente che la crisi c’è e si è fatta sentire nelle famiglie che comprano la moto dei figli sedicenni. Siamo andati bene nel cross, che è cresciuto

del 23% rispetto all’anno precedente. Sono piaciute le 250 e 350 a iniezione elettronica a 4 tempi, ma ha riscosso un successo di rilievo anche la 250 a due tempi».

Nel 2012 ci sono importanti novità nella vostra gamma. Una su tutte la Duke 200. Quali sono le vostre aspettative?

«La Duke 200 si presenta sul nostro mercato con una cilindrata anomala, a cui nessuno aveva ancora pensato. Si erano viste al massimo motorizzazioni a 2 tempi, mentre la nostra moto ha un motore a 4 tempi a iniezione elettronica. La Duke 200 sarà un modello strategico in tutto il mondo, speriamo anche in Italia. Siamo molto fiduciosi perché ha ottime caratteristiche; è una valida moto per muoversi in città, ma anche in tangenziale e in autostrada con consumi davvero bassi. Siamo nell’ordine dei 3,2 l/100km. Un risultato eccellente, che sta a cuore a chi usa la moto tutti i giorni e si confronta con un prezzo della benzina altissimo. Sottolineo che il motore di 200 cc non è un semplice 125 maggiorato, cambiano infatti anche i carter che sono specifici per questa motorizzazione.

Dalla rete abbiamo già un buon riscontro sulla Duke 200. Da parte nostra spingeremo molto con i demo ride per far provare la moto ai clienti. Daremo a ogni dealer una moto per questo scopo. Anche sulla Duke 690 è stato fatto un grande lavoro per abbracciare una clientela ancora più ampia. La moto ha un prezzo molto competitivo unito a un’elevata qualità. Basti pensare al motore da ben 70 cavalli dotato di ride by wire e alla possibilità di montare l’ABS».

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La Duke 200 è una

valida moto per muoversi in città, ma anche in tangenziale

con consumi davvero bassi.

Siamo nell’ordine dei

3,2 l/100km

“

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TM ha visto crescere il proprio fatturato sino a 526,8 milioni di euro (+13,4%) nel 2011, anno in cui le vendite nel mondo hanno toccato quota 81.200 moto (+22,4%). Si tratta di una crescita considerevole, tenuto conto della contrazione generale delle vendite di due ruote in America ed Europa (-5%).

Il presidente della KTM, Stefan Pierer, attribuisce gran parte di questo straordinario successo alle vendite della Duke 125 e della gamma Enduro Competition. Grazie a loro infatti la quota della Casa di Mattighofen in Europa (il così detto maket share) è passata dal 4,9 al 6,3%. L’utile netto è cresciuto nel 2011 del 30,2% ed è di 20,7 milioni di euro. Le previsioni sul 2012 indicano un mercato stagnante in America e in leggero calo in Europa. Per questo motivo KTM guarderà con sempre maggiore attenzione al mercato globale, al fine di essere presente e competitiva sui mercati emergenti. In quest’ottica va letta la partnership strategica col gruppo industriale Bajaj.

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Le Beta RR Enduro Factory 2012 a fine febbraio nei concessionari a 9.950 Euro Sono in arrivo le versioni Factory 2012 della BETA Enduro RR4T. Disponibile nelle cilindrate 350, 400, 450 e 498 cc e in edizione limitata, la Factory nasce come replica delle moto di Tarkkala, Balletti e degli altri piloti del Beta Factory Team

P

arti prelevate dal catalogo aftermarket, pezzi speciali ed inediti e una speciale messa a punto effettuata in collaborazione con i piloti, rappresentano la dotazione standard di questa race replica.

manubrio, per passare da una mappatura soft ad una hard. Una assicura una risposta del motore più morbida su terreni viscidi; l’altra, più aggressiva, ti consente di ottenere la massima prestazione sui terreni asciutti. Frizione modificata per consentire uno stacco più aggressivo e una migliore precisione nelle cambiate.

Tappo filtro olio, Tappo olio motore e Tappi motore a vite anodizzati rossi per un look racing e per risparmiare anche qualche grammo.

MOTORE Impianto di scarico full titanium by Arrow, aggiornato nella struttura e nella geometria, garantisce un risparmio di peso di circa 800 gr. Consente inoltre di aumentare le performance su tutto l’arco di utilizzo con sensibili benefici in termini di prontezza e linearità di erogazione. Il nuovo scarico inoltre rispetta la normativa fonometrica FIM/2Metremax. bGuarnizione base cilindro più sottile. Un piccolo particolare con un effetto tangibile: consente di aumentare il rapporto di compressione e si traduce in un incremento di coppia/potenza e in una maggiore reattività di risposta (solo su 400 e 450 cc.).Centralina con doppia mappatura con interruttore al

CICLISTICA Forcella Marzocchi Shiver Ø 48 mm con cartuccia chiusa. Rappresenta il migliore compromesso fra rigidità e peso e si è dimostrata particolarmente stabile in termini di prestazioni anche nelle condizioni di lavoro più gravose. Consente una guida più precisa ed una maggior controllo soprattutto nella guida estrema. Inoltre le nuovissime piastre in alluminio fresate CNC consentono molteplici possibilità di regolazione della posizione manubrio e l’ottimale regolazione dell’offset per adattarsi ai diversi stili di guida. Ammortizzatore posteriore con taratura dedicata, molla K 5,4 e serbatoio di espansione maggiorato per offrire un miglior controllo della parte idraulica, maggior raffreddamento e quindi stabilità di prestazioni. Nuovo telaio rinforzato nei punti di maggior sollecitazione e alleggerito dove consentito, per avere una maggior robustezza e nel contempo una riduzione di peso di circa 900 grammi.

Nuova strumentazione, più leggera, con un display più grande, migliore luminosità e più facilmente leggibile. Inoltre le spie di luci e frecce sono integrate, per una miglior ergonomia della zona del manubrio. Paramani con supporto in alluminio. Grande protezione dagli urti dei rami nella guida estrema e nei passaggi stretti. Pedane poggiapiedi in alluminio ricavate dal pieno. Garantiscono leggerezza, robustezza e grip elevato. Sella con copertina antiscivolo decorata. Si integra con la grafica della moto factory ed assicura al

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contempo un maggiore grip e una guida più efficace. La pratica tasca permette inoltre di conservare il tagliando del controllo orario.

Supporti manubrio con sistema PHDS. Dotati di elastometri, permettono di assorbire meglio le vibrazioni e garantiscono miglior confort e precisione di guida. Piastra motore in kevlar-carbonio: più leggera della versione di serie, grazie al nuovo disegno, ripara dagli urti nelle zone più esposte e protegge dall’accumulo di fango. Protezioni telaio in carbonio. Sviluppate per integrarsi con lo stile RR4T, sono leggere, d’impatto e proteggono il telaio dall’usura. Impianto elettrico alleggerito e semplificato: un must nell’utilizzo racing. Dischi freno wave, sia all’anteriore (Ø 260 mm) che al posteriore (Ø 240 mm): maggiore affidabilità, migliore stabilità di performance e potenza di frenata più elevata. Perno speciale per estrazione rapida ruota anteriore.Corona Stealth. Robustezza unita a leggerezza. Un anima in alluminio anodizzato rosso unita a una corona in acciaio per una maggiore affidabilità e durata. Nuovo andamento del tubo frizione, per un miglior layout e una migliore ergonomia della zona intorno al manubrio. Camere d’aria speciali, alleggerite, per una riduzione ulteriore delle masse. Nipples in alluminio anodizzato rosso. Forcellone posteriore nero, per un

look più aggressivo. Tappo serbatoio in alluminio anodizzato rosso. Leggero, ricavato dal pieno. Coperchi pompa freno e frizione in alluminio anodizzato rosso. Kit grafiche ufficiali. Gli stessi adesivi delle moto gara, sponsor inclusi, per una replica fedele delle moto usate dai piloti ufficiali Beta Factory Team.

La RR 4T FACTORY 2012 sarà disponibile in numero limitato, a partire dalla fine del mese di Febbraio, presso la rete di concessionari ufficiali Beta con un unico prezzo valido per tutte le cilindrate.

RR ENDURO MY12 350/400/450/498 FACTORY: Euro 9.950 Iva compresa.

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La moto, che per la massa era un semplice mezzo di trasporto più economico dell’auto, è diventata in pochi anni oggetto di passione e di culto

di Nico Cereghini | Aumenta l’interesse per le moto e le corse di quegli anni. E mi viene voglia di preparare una serie speciale, non soltanto per consolare i vecchietti ma per appassionare i più giovani

C

iao a tutti! Questo mio editoriale settimanale, come sapete se mi leggete spesso, spazia dagli argomenti seri a quelli frivoli, passando attraverso le nostre abitudini e la nostra passione. E a proposito di passione, mi sembra di aver notato un fenomeno che non mi aspettavo: colgo un grandissimo interesse, anche da parte dei giovani che non li hanno vissuti, quando vado a 62

raccontare qualche pagina degli anni Settanta. Quello è un periodo favoloso che io tocco spesso perché fa parte della mia storia, perché avevo vent’anni e naturalmente ero pieno di entusiasmi; ma anche perché ha oggettivamente rappresentato una fase d’oro per la moto. E’ negli anni Settanta che il motociclismo si è trasformato radicalmente, dalle bicilindriche inglesi che vibravano e si stancavano e lasciavano la macchia d’olio fissa nel box siamo passati alle astronavi: alle tre e quattro cilindri giapponesi potentissime e affidabili, oltre che bellissime. Ed è cambiato tanto anche il mondo delle corse: via i caschi Cromwell a scodella, basta con le tute nere senza protezioni, e nascevano le gare per le derivate di serie ma anche la 200 Miglia di Imola, e sono arrivati gli americani, e Agostini è passato dalla MV alla Yamaha e ha vinto anche con quella.

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“Anni Settanta Se li raccontassimo con dei filmati?”

Le piste quelle no: sono cambiate molto più lentamente perché gli interessi economici in gioco erano alti e la Federazione era vecchia e immobile. La sicurezza era nulla, i drammi si sono mescolati ai trionfi, ma il mercato è esploso, ogni anno arrivavano novità sempre più spettacolari e c’era un fermento che a raccontarlo adesso riscalda il cuore. La moto, che per la massa era un semplice mezzo di trasporto più economico dell’auto, è diventata in pochi anni oggetto di passione e di culto. Le moto degli anni Settanta sono anche quelle più ricercate da chi entra nel sito per trovare una moto usata. Tutte le vendite dell’usato sono in grande, grandissima espansione in Italia, ma la fascia delle moto anni Settanta lo è in modo particolare. Insomma, l’interesse per quel periodo mi sembra sempre più alto e allora mi dico: perché non realizzare una serie di filmati specifici su quel decennio? Immagino una specie di Amarcord, di racconti dei fatti e soprattutto delle emozioni: le moto di serie più sensazionali, i piloti che hanno colpito di più, le gare e il dramma di Pasolini e Saarinen, le imprese leggendarie di Ago ed Hailwood, le prestazioni crescenti delle moto, anche di quelle italiane. Poi i piloti americani, l’irruzione di Lucchinelli e di Uncini, la rinascita della Vespa e l’invenzione della Parigi-Dakar.

Tra il racconto e la testimonianza. Non tanto per riscaldare i vecchietti nostalgici, quanto e soprattutto per accontentare i giovani curiosi. Però vorrei sentire il vostro parere. Che ne dite? L’idea vi piace? Lo facciamo?

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straordinarie, esposte nel padiglione centrale, e non in vendita…

Si tratta, per cominciare, di una bellissima Boehmerland, forse l’unica esistente in Italia. Questa casa cecoslovacca ha legato il suo nome a un modello, progettato da Albin Liebisch, dalle caratteristiche assolutamente uniche. Tanto per cominciare, aveva un interasse impressionante ed era dotato di tre posti, uno dietro l’altro. In secondo luogo, è stata la prima moto che ha impiegato ruote fuse in lega leggera. A questa particolarità, molto in anticipo rispetto ai tempi, si contrapponeva il motore di 598 cm3, un monocilindrico semplice e robusto, ma non proprio proiettato nel futuro, in quanto a disegno complessivo. La distribuzione era ad aste e bilancieri (che lavoravano allo scoperto, unitamente alle molle); la testa e il cilindro erano in ghisa e la corsa ultralunga (ben 120 mm) era abbinata a un alesaggio di 79,8 mm. La potenza è salita, nel corso degli anni, da 16 a una ventina di cavalli, con un regime di rotazione dell’ordine di 3500 giri/min. Questo modello è stato prodotto, in più versioni (quelle più “agili” erano biposto), dal 1925 al 1939. Molto rara e pregevole anche la tedesca Megola, con motore stellare a cinque cilindri installato all’interno della ruota anteriore. Questo schema costruttivo richiama alla mente certi motori d’aviazione della prima guerra mondiale, nei quali il basamento e i cilindri giravano mentre l’albero rimaneva fermo. Naturalmente di frizione e di cambio, non è neanche il caso di parlare…

Progettata da Fritz Cockerell, questa moto di 640 cm3 (alesaggio

e corsa = 52 x 60 mm) è stata costruita a Monaco dal 1921 al 1925 in circa 2000 esemplari.

In vendita Passando alle moto in vendita, le possibilità di scelta erano molto ampie e di notevole interesse. Anche se oramai da tempo la disponibilità dei modelli più classici degli anni Cinquanta è diventata molto scarsa, la situazione è decisamente diversa per quanto riguarda le moto meno quotate di tale periodo e, soprattutto, quelle degli anni Settanta, con particolare riferimento alle versioni da fuoristrada. Eccellente come al solito la disponibilità di ciclomotori degli anni Sessanta e del decennio successivo. Tra i pezzi più rari, anche se non particolarmente

“Le moto più particolari che ho visto a Novegro” di Massimo Clarke | Come sempre la stagione dei mercatini è stata inaugurata dalla edizione di febbraio di Novegro, che ha visto diverse defezioni tra gli espositori, ma nessun calo di interesse da parte degli appassionati

A

nche se di soldi in giro ce ne sono pochi, a quanto pare, il richiamo del sangue è troppo forte e quando c’è Novegro è impossibile resistere. Gente tanta, dunque, ma affari non sembra che 64

ne siano stati fatti molti… Però come al solito, c’era di che riempirsi gli occhi, per chi ama le moto, la loro tecnica e la loro storia.

Ecco qualche esempio di ciò poteva essere acquistato, in certi casi a prezzi davvero interessanti.

Guardare ma non comprare Prima però è bene parlare di almeno un paio di moto 65

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ricercati e quotati, va segnalata una bella Leonessa bicilindrica di 250 cm3, prodotta dalla Benelli in meno di 300 esemplari tra il 1955 e il 1960. Il motore a due cilindri paralleli frontemarcia aveva la distribuzione ad aste e bilancieri, un alesaggio di 53 mm, abbinato a una corsa di 56 mm, ed erogava una potenza di 16 cavalli a 7000 giri/min. Molto simpatico e appetibile un esemplare di Alpino 125 “bassotto”, con ruote da 14 pollici, vero rivale della popolare Isomoto, in buono stato di conservazione. Questa moto a due tempi, che disponeva di 5,5 cavalli a 5500 giri/min, è entrata in produzione alla fine del 1951 ed ha avuto una larga diffusione. L’Alpino di Stradella, in provincia di Pavia, ha iniziato la sua attività subito dopo la fine della seconda guerra mondiale con eccellenti motori ausiliari per biciclette progettati da Piero Trespidi ed è ben presto diventata una importante realtà a livello nazionale; la sua attività è cessata nel 1962. Un altro “pezzo” degli anni Cinquanta di notevole interesse (anche se non molto pregiato) avvistato a Novegro era una MV Agusta 150 a due tempi, dotata di motore della serie “blocco corto”. Saltando direttamente agli anni Settanta, particolarmente desiderabili, anche perché possono essere tuttora adibite all’impiego di tutti i giorni, con piena soddisfazione e notevole

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divertimento, erano le giapponesi come la Honda CB 400 Four a quattro cilindri in linea, con distribuzione monoalbero. Questa moto, apparsa nel 1974, era dotata di avviamento elettrico, freno a disco anteriore e cambio a sei marce e disponeva di 37 cavali a 8500 giri/min. Una bella rappresentante dell’industria francese, fortissima per decenni a livello di numeri, ma ben poco rappresentata all’estero (e ancor meno a livello agonistico internazionale), era un impeccabile esemplare di Motobecane 125 a due tempi della seconda metà degli anni Settanta; con una potenza di 10 cavalli a 7500 giri/min questa bicilindrica, prodotta in più versioni dal 1969 al 1978, era in grado di raggiungere i 120 km/h. La casa ha iniziato la sua attività nel 1923 ed è stata successivamente conosciuta con il marchio MBK, adottato nel 1984 (dopo che era passata sotto il controllo della Yamaha) e largamente affermatosi in campo scooteristico. Di modelli da fuoristrada ce ne erano molti, sia da cross che da regolarità.

Non mancavano neanche quelli da trial, tra i quali una bella Montesa Cota 348, diretta evoluzione della 247. Questa moto è stata prodotta dal 1976 al 1982 e a suo tempo è stata una grande protagonista, nel suo campo.

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A Milano è emergenza furti moto e scooter di Andrea Perfetti | La segnalazione arriva dal concessionario Francone di Milano: gli scooter vanno a ruba, nel vero senso della parola. Vi raccontiamo come li portano via e i consigli per non farseli rubare

L

a piaga dei furti La telefonata di Claudio Sironi (responsabile commerciale di Francone Moto a Milano) ci ha allarmati e ci ha spinto ad approfondire lo spinoso argomento dei furti di moto e scooter a Milano.

Certo, i malintenzionati nella metropoli meneghina ci sono sempre stati, ma negli ultimi mesi il numero dei furti di due ruote è salito alle stelle. Fuori dai posti di lavoro o sotto casa, ma anche nei box e nei garage.

E negli orari più insospettabili.

Perché, per assurdo, i ladri ormai sanno di dare nell’occhio di notte. Mentre di giorno chi fa caso al furgone che carica in pochi secondi una moto e si dilegua nel traffico? Maledetta frenesia milanese. La sirena d’allarme suona per le moto e, 68

soprattutto, per gli scooter di piccola e media cilindrata. Nell’occhio del ciclone ci sono in particolare gli scooter di 125 e 150 cc; i soliti ignoti prediligono questi ai maxi scooter che, nella maggior parte dei casi, sono dotati dalla Casa madre di immobilizer e quindi più difficilmente manomettibile.

Come vengono rubati e che fine fanno i nostri scooter?

Sul primo punto c’è convergenza di vedute. A farla da padrone sono i furgoni che accostano al marciapiede, permettendo ai furbetti dello scooterino di scendere e issare a bordo in pochi secondi - esatto, pochi secondi - il mezzo e ripartire (clicca qui per guardare il video).

Bloccadisco e catena con lucchetto servono quindi a poco, se non avete l’accortezza di affrancare il veicolo a un palo o a un arco fissato nell’asfalto. Sulla destinazione dei mezzi rubati si entra nel campo delle ipotesi.

Ma è facile credere che molti scooter prendano la via del meridione, dove verranno rivenduti a cifre da discount.

D’altra parte per questi mezzi non è realistico pensare che vengano fatti a pezzi per i ricambi, tanto meno che finiscano all’estero, nell’Europa dell’est. In questi paesi vengono invece spedite le moto rubate in Italia, spesso smontate dentro i furgoni in modo da sembrare semplici ricambi, come documentammo in questo servizio nel 2010.

I furti di scooter a Milano Il concessionario Francone si trova nel centro di Milano e vive in prima persona l’emergenza dei furti di scooter. A Claudio Sironi abbiamo quindi chiesto di raccontarci la loro esperienza sul campo e i disagi dei tanti clienti derubati. Non mancano utili consigli per non farsi rubare la moto. Sembrano scontati, ma se tutti li seguissimo, renderemmo la vita più difficile a questi criminali.

Quanti vostri clienti, possessori di scooter, sono stati derubati?

«Solo negli ultimi mesi ben 40. Entrano in negozio disperati, perché usano lo scooter per spostarsi quotidianamente e il furto ha pesanti ripercussioni sulla mobilità delle persone che lo preferiscono - per ovvi motivi - all’automobile e ai mezzi pubblici».

Vi hanno raccontato com’è avvenuto il furto?

«In alcuni casi sono state segnalate delle strane “anomalie” che si 69

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sono ripetute e sono state notate dai proprietari. Prima del furto erano stati visti dei furgoni con le insegne di noti spedizionieri, tali da non insospettire i passanti.

In un paio di casi sono stati notati invece veicoli commerciali con le insegne dell’ATM (l’aziende dei trasporti municipali di Milano, nda).

Certo, potrebbe trattarsi di semplici coincidenze.

O, a voler pensar male, i ladri impiegano decalcomanie fasulle per passare inosservati».

Quali sono i modelli più rubati a Milano?

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Dove e in che orari?

«In particolare di giorno, nei luoghi più disparati e impensabili. Anche davanti al tribunale presidiato dalle Forze dell’Ordine. E molti mezzi sono rubati nei box. I ladri sanno che molti proprietari dentro i garage non legano le moto e ne approfittano. Consiglio ai lettori di usare il lucchettone e la catena anche nei box, dove bisogna mettere l’anello di acciaio a terra».

Perché sono aumentati i furti? Cosa dice la Polizia?

«Gli scooter non vengono rubati per i pezzi di ricambio. Quelli rubati finiscono spesso nel Sud Italia, come ci dimostrano anche i contatti con la Polizia di Stato che ci chiama per avere informazioni circa le targhe e i numeri di telaio dei veicoli fermati. All’estero va poco o nulla. Le moto sportive finiscono in Slovenia e in Croazia, le enduro stradali e le moto nude nell’est Europa».

I furti avvengono in tutta la città o in qualche quartiere in

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«Si rubano i 125 e i 150 soprattutto».

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particolare?

«Noi serviamo la clientela del centro e qui il problema è molto sentito perché tanti professionisti scelgono lo scooter per spostarsi in città. Ma i furti avvengono in tutta Milano, come ci dicono i colleghi di altri concessionari».

Le Case madri sono informate? Come intendono muoversi per rendere la vita più difficile ai ladri?

«Honda - nel nostro caso - è informata, abbiamo segnalato la crescita di furti. Da un paio di anni c’è la promozione inerente gli impianti antifurto satellitari, che sono oggi forse il miglior deterrente e garantiscono il reintegro del mezzo qualora questo non venga ritrovato. Non so come si stanno muovendo le altre Case per aiutare i propri clienti nel contrasto dei furti, che riguardano ovviamente anche le altre marche. Consiglio, se non si vogliono spendere i soldi del satellitare, di usare sempre due catene, di cui una affrancata al palo. Resta il miglior sistema per scoraggiare i ladri». Raccontateci anche la vostra esperienza, che potrà sicuramente fornire indicazioni utili per tutti.

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Intermeeting, l’azienda padovana nota per Auto e Moto d’Epoca, il salone internazionale che ogni autunno anima la città di Padova, vuole replicare il successo della prima edizione di Passione Moto

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olto da vedere per gli amanti delle due ruote, e numerose le mostre tematiche organizzate dagli espositori: l’americanissima Indian non solo racconterà delle sue radici, esponendo un Indian Power Plus 1000 del 1918 ed un Chief 1200 del 1934, 72

ma ci scorterà lungo le highways all’inseguimento del sogno americano. Molti anche i nomi che la storia italiana ed internazionale l’hanno segnata, come il team di Laverda Corse, impegnato oggi nella promozione e conservazione delle moto Laverda. La squadra dell’Ing. Piero Laverda e di Augusto Brettoni, per citare due nomi tra tutti, presenterà alcuni dei modelli che hanno segnato la storia della moto italiana, come il prototipo 1000 V-6 e la Laverda 500 Endurance, vincitrice nel ‘78 e ‘79 della 24ore di Barcellona.

Il gruppo di grandi appassionati BMW R80 G/S Owner guiderà i

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Passione Moto 3 - 4 marzo 2012 a Padova Fiere

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visitatori negli anni d’oro della enduro della BMW e dei suoi tanti successi sportivi alla Paris-Dakar a cavallo degli anni ‘80. Ma anche la moda, il costume, i gusti che si modificano sono una delle dimensioni percorse dagli espositori: dai primi modelli degli anni ‘50 agli ultimi degli anni ‘80, Morini ripercorre la strada delle sue moto sportive, da corsa, da turismo e fuoristrada. E ancora altri noti e italianissimi marchi come la Bimota, innovativa casa del riminese fondata dal trio Bianchi-Morri-Tamburini, che dalla telaistica venduta in kit è passata alla produzione di moto complete, veri e propri oggetti di culto. Da non perdere infine, per i più curiosi, la mostra tematica Special/Custom di Terre di Moto: ben otto le categorie (Freestyle, Metric, Modified Harley Davidson, Old Style, Streetfighter & Sport Bike, Café Racer e Bagger) in cui verranno declinati i modelli unici più stravaganti, una seconda pelle che abili artigiani realizzano su misura per i centauri. Le mostre tematiche sono soltanto una tra le molte esposizioni che i visitatori potranno ammirare nel corso di Passione Moto 2012, che ha in serbo un programma ricco e coinvolgente, che mira a stupire. Entrando in sella alla propria moto, i privati che vogliono vendere la moto in fiera avranno l’accesso gratuito al “Motoshop” con il solo biglietto di ingresso (costo del biglietto euro 14 – area esterna). Info: www.passionemotoexpo.it - press@passionemotoexpo.it 73

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Paolo Martin: “La Honda CRF450R ufficiale di Bobryshev è un vero prototipo” di Massimo Zanzani | Il team manager del team Martin spiega nei dettagli le novità tecniche della Honda CRF 450 R ufficiale di Evgeney Bobryshev. Un vero prototipo con forcella ad aria e telaio speciale

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onda CRF 450 R ufficiale Il team manager del team Martin, Paolo Martin, spiega nei dettagli le novità tecniche della Honda CRF 450 R ufficiale sulla quale Evgeney Bobryshev tenterà di soffiare il titolo di campione della MX1 a Cairoli. Grosse novità per l’ammortizzatore, che sulla moto è centrale e quindi simmetrico. Questo regala reazioni più 74

facili. Cambia anche il giro del collettore di scarico, che passa da destra a sinistra. Il silenziatore è così più lungo e ha una precamera che consente di mantenere più basse le temperature. Tante novità anche per le sospensioni Showa. Ad aria la forcella, che offre grandi vantaggi. L’ammortizzatore ha il serbatoio esterno posto sopra l’elemento, in modo da dare più spazio alla cassa filtro. Il forcellone è molto più grande, rigido e bello. Il telaio è un prototipo ricavato dal pieno, con misure nuove. La moto è quindi un prototipo che non passerà alla serie, se non per alcuni elementi. Il motore ha la testa girata.

Modifica che ha richiesto un grande lavoro e dimostra quanto la Honda creda in questo progetto. Altre modifiche oggi non si possono ancora svelare...

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di Giamba | Una sera a casa, davanti al computer, tanta passione, grande curiosità. Una miscela magica che ha permesso all’autore di improvvisare una vera intervista a due incredibili piloti come Conor Cummins e Stefano Bonetti

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iao ragazzi vi scrivo perché mi è accaduta una piccola magia! Una sera mentre fuori era freddo e nevicava mi sono collegato a Facebook e tra mille notizie , mille condivisioni ecc… ho notato che in chat c’erano dei ragazzi “interessanti” Conor Cummins (guarda il suo sito) e 76

Stefano Bonetti (guarda il suo sito). Due ragazzi diversi, uno che vive all’Isola di Man e uno a Bergamo… Uno che corre il campionato Superbike inglese e uno che corre il campionato di gare in salita, ma tutti e due corrono il Tourist Trophy e la Northwest 200 con un unico scopo: vincere ed essere il migliore. E allora mi è saltata l’idea di scrivere ad entrambi un “ciao sono un tuo fan”... Tra me e me pensavo che non avrebbero mai risposto ma per magia entrambi mi rispondono:”ciao”. “Oh c.zzo! adesso che faccio!!!?? cosa dico!!!??” e in un secondo ho pensato, ma perche non fare una piccola intervista doppia… io ci provo... ed ecco il risultato.

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Tourist Trophy Un’intervista molto particolare

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Per prima cosa volevo chiedervi se voi siete marziani su due ruote o se siete persone normalissime?

Conor: “No, siamo tutti persone normali che amano correre con le nostre moto molto veloci su strade pubbliche. È normale per noi”.

Bonny: “No, Normalissimi! Anche più prudenti di tanti ragazzi che corrono per strada!”

Quale è stato il tuo incidente più brutto?

Conor: “Mi sono rotto la schiena in cinque punti nella gara Senior TT 2010.

Ho anche rotto la gamba e reciso tutti i tendini e legamenti del ginocchio, mi sono spezzato il braccio sinistro in quattro punti causandomi danni ai nervi e poi mi sono fratturato la scapola. E’ stato un po’ doloroso, ma ho ancora voglia di correre con la mia moto!”.

Bonny: “Northwest 200 nel 2006 subito dopo la partenza c’è la prima

rotonda ero in scia a Guy Martin e ho cercato di sorpassare 2 piloti ma non ce l’ho fatta a frenare e sono saltato sopra alla rotonda, un gran botto!! Lividi da tutte le parti e dito staccato (staccata la falange) che mi hanno riattaccato all’ospedale in qualche modo”.

Come è stato tornare in sella dopo lo spaventoso incidente dell’ anno scorso? Hai avuto paura?

Conor: “No, ad essere onesto, non ho avuto paura. Volevo solo tornare in sella e correre di nuovo.

C’è stato un tempo durante il mio recupero che ho pensato che le mie ferite avrebbero 77

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mentalità è diversa”.

Chi è il più simpatico all’ interno del paddock? Chi ti è più amico? C’è invece qualcuno che non sopporti?

Conor: “Tutti i piloti sono i miei rivali così non mi avvicino troppo a nessuno. Non perché sono ostile, ma perchè devo restare concentrato”.

potuto fermare la mia carriera per sempre ma per fortuna non è successo e ora sono in grado di correre ancora. Il pensiero di essere già un “pensionato” è stato più doloroso delle ferite!”.

Bonny: “Normale, non avevo paura. Volevo solo tornare in sella e dare gas!”.

Per i tuoi concittadini sei diventato un idolo?

Conor: “Sono stato sotto i riflettori del pubblico un paio di volte in qualche fiera di recente e soprattutto dopo l’uscita del film sul TT. Penso che sia bello che 78

l’Isola di Man ottenga molta copertura mediatica così quando vedo il bellissimo paesaggio della nostra isola mi rende fiero l’essere mannese!”.

Bonny: “Abito e lavoro a Castro in provincia di Bergamo, paesino normalissimo , lontano dai grandi centri urbani. Per i miei concittadini sono un ragazzo come tanti che hanno visto crescere. Sì ho qualche tifoso...ma diciamo che seguono con più interesse le prestazioni della squadra di calcio del paese!”.

Diventare un road racer non è cosa che si decide da un giorno all’ altro: come sono state le tue prime esperienze? Che qualità ci vogliono?

Conor: “Quali qualità occorrono? La mia prima corsa su strada è stata la North West 200 nel maggio del 2006. Mi è piaciuto e subito capii che era quello che volevo fare. Pensai che ci volesse un buon pilota per poter correre veloce sulle strade invece tutto quello che devi fare è volerlo e godertelo!”.

Bonny: “Iniziamo con il dire che la passione per le moto mi è venuta per la strada… un po’ come tutti i ragazzi….poi ho scoperto le gare in salita! La prima nel 1996 ( una figata!!) e poi con le mitiche videocassette Mondocorse , la voglia è cresciuta sempre di più fino a che il sogno si è realizzato! Qualità che ci vogliono?... passione! Oltre a memorizzare il percorso (curve dossi buche) e ragionare, ed essere sempre concentrati durante la corsa. La prima volta che ho partecipato al TT è stato bellissimo, emozionante. Prima lo vedevo in Vhs ora lo facevo, che emozione! Comunque non ho esagerato e non ho preso nessun rischio , la voglia di concludere la gara era troppa!”.

Vorrei parlare della vita da paddock: l’atmosfera mi sembra quella di una grande famiglia: come fate ad essere così sereni, a firmare autografi e a parlare con i fans, pochi minuti prima di affrontare gare del genere?

Conor: “Ho sempre avuto un approccio tranquillo alle gare. Non credo che si ottenga molto ad essere nervosi prima di salire sulla moto. Penso che sia importante parlare al pubblico nel paddock, così come è importante mantenere una buona immagine del TT verso i fans”.

Bonny: “E’ una mentalità diversa, qui i piloti sono rivali solo in pista fuori sono amici. Poi comunque per il TT è diverso, è una lotta contro il tempo non c’è la bagarre della partenza , “sono io contro il tempo”. I team sono disponibili i meccanici sono fantastici, molte volte vedi meccanici chiedere dei pezzi/attrezzature ad altri team qui la

Bonny: “Bruce Anstay! Un pilota argentino di nome David Palese e una volta Guy Martin”.

Se l’ambiente della Moto GP può essere paragonata alla F1, voi vi sentite il Rally delle due ruote?

Conor: “Suppongo che si potrebbe facilmente fare il confronto però non c’è niente come correre su strade pubbliche come facciamo noi. Niente è comparabile alle 200 miglia all’ora su un circuito stradale!”.

Bonny: “Sì, il paragone regge ma non dimentichiamoci dell’enduro!”.

Come riesci a finanziare la tua carriera nelle corse? Gli sponsor aiutano molto? Si guadagna tanto vincendo un TT? Conor: “Trovo i miei sponsor per finanziare la mia stagione sportiva da un anno all’altro. Questo a 79

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Cosa fai quando sei lontano dalle gare? E come ti diverti? Dicoteca o pub? Bere tutta la notte o stare a casa? E’ vero che essere pilota “fa figo” con le ragazze?

Conor: “Nella stagione delle corse tendo a rimanere concentrato sulle gare e non andare a bere. Preferisco divertirmi a casa e rilassarmi con i miei amici e la famiglia e andare sulla mia mountain bike o a fare motocross. E’ figo parlare con ragazze a volte!”

Bonny: “I soldi per correre li trovo anno per anno, dagli sponsor e dalla mia officina. Soprattutto dalla mia officina che chiudo dal 10 maggio al 10 giugno (Northwest 200 e TT) quindi devo lavorare una cifra. Comunque ad Agosto si recupera il tempo perso!

Quest’anno 2011 mi è andata bene sono arrivato 14° nella superbike e ho vinto 800 euro!!!

Il primo vince 24 mila euro!

La passione mi ripaga di tutto quello che spendo!!!”.

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Come vivi quei momenti prima della partenza della gara quando chiudi la visiera e sai che anche un minimo sbaglio può esserti fatale? E cosa pensi invece quando porti la moto al limite su quelle strade?

Conor: “Avvicinarsi alla partenza di un TT è allucinante. E’ la più grande scarica di adrenalina che si possa provare. Quando sono pronto a partire sono pronto ad andare all’inferno e rischiare la pelle. Questo momento mi fa pensare molto. Noi non prestiamo alcuna attenzione a ciò che ci ‘potrebbe’ accadere se andasse male perché altrimenti non saremmo competitivi. E’ solo una parte del gioco”.

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Bonny: Capirossi, Bruce Anstay. Capirossi , perchè è un ragazzo umile ; un paio di anni fa era venuto al TT e abbiamo chiacchierato molto su tantissime cose… È stato bellissimo confrontarsi con un pilota come lui .

Bruce perché ogni anno mi viene a trovare nel mio camper officina, mi chiede come sto come va la mia officina, se tutto va bene a casa… poi si ferma a mangiare e a bere. Un amico, un gran campione in tutto!”.

volte è difficile, ma mi piace perché ho la possibilità d’incontrare nuove persone. Possiamo vincere premi in soldi ma dobbiamo finire la gara, cosa che non sempre accade”.

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Bonny: “Se non corro qualche gara in giro lavoro tutti giorni dalle 7 di mattina alle 8 di sera, faccio il meccanico di tutto quello che è moto.

Moto da cross, moto sportive, scooter, motoslitte.

E alla sera dopo il lavoro vado al pub a bere una buona birra insieme agli amici. Ragazze?... dipende, essere un pilota ha un suo fascino, ma dipende se sei ufficiale, se hai sponsor”.

Mangiare preferito?

Conor: “Amo il cibo italiano”.

Bonny: “McDonald”.

Bonny: “Quando sono sulla linea di partenza penso solo e solamente alla strada”.

Il tuo drink preferito?

Conor: “Succo d’arancia”.

Quali sono i tuoi idoli? Anche al di fuori delle gare stradali.

Conor: “Non ho nessun idolo, ma certamente ho molto rispetto per i miei colleghi.

Ho anche un sacco di rispetto per i piloti SBK e MotoGP. Loro sono la poesia della luce in movimento”.

Bonny: “Bud”.

La tua musica preferita?

Conor: “Rock: Eagles of Death Metal, Queens of the Stone Age, Them

Crooked Vultures”.

Bonny: “Tutta la musica”.

Moto preferita?

Conor: “Mi piacerebbe avere una moto classica come la Matchless G50 Seeley”.

Bonny: “Honda, ma uso quotidianalmente uno scooter Gilera Runner 180”.

Hai mai fatto una vacanza in moto? Usi mai la moto al di fuori delle competizioni?

Conor: “Sì, ho la patente ma cerco di rimanere fuori dalle strade aperte al traffico perché spesso sono troppo pericolose. Non so quando ma ad un certo punto della mia vita vorrei fare un tour in Europa per vivere la strada”.

Bonny: “Uso sempre qualcosa a motore… per il quotidiano ho sempre il mio scooter, poi a seconda della stagione mi diverto con le diverse moto che ho, esempio ora faccio delle gran belle gare in motoslitta durante il fine settimana”.

Grazie Conor, bellissima chiacchierata! Grazie Bonny e grazie ancora per il 2005 quando ti sono venuto a trovare nel paddock (sicuramente non te lo ricorderai) e mi hai offerto da bere a da mangiare!

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Motocross Internazionali d’Italia A Montevarchi vola Frossard di Massimo Zanzani | L’ufficiale Yamaha Monster Energy conferma il proprio ruolo di campione in carica e vince la prima prova del challenge 2012 davanti a Philippaerts e allo scatenato Herlings; solo 6° Cairoli

I

l fastidioso stato influenzale insorto il sabato sera non ha tenuto a freno Steven Frossard che tanto per ribadire le sue intenzioni per questa stagione, a distanza di una settimana dal posto d’onore ottenuto a Valence dietro a Clement Desalle, nell’avvio degli Internazionali d’Italia si è preso il lusso di vincere sia la manche MX1 che la superfinale. «Stanotte non ho dormito quasi niente - ha spiegato Frossard - ho continuato a tossire e quando mi sono svegliato ero più stanco di prima. Per fortuna nella prima manche sono partito bene e dopo un paio di sorpassi ce l’ho fatta a contenere gli attacchi di Tony, nell’altra sono spuntato di nuovo tra i primi, ho cercato di tirare subito ma ero troppo stanco e quindi ho mollato un po’ così mi 82

hanno passato sia Guarneri che Philippaerts, poi verso la fine mi sono ripreso e ho aspettato gli ultimi due giri per superarli di nuovo”. Secondo a Valence, oggi primo: un bel debutto di stagione!

«Certo, ma l’obiettivo è il Mondiale. L’anno scorso Cairoli non ha vinto gli Internazionali ma poi è diventato campione del mondo, quindi è troppo presto per farsi delle illusioni. Quello che posso dire è che mi sento molto bene sulla moto, fisicamente a parte oggi sono a posto e a livello di velocità sono a buon punto». Lo scontro diretto con Cairoli c’è stato solo nella manche 450, perché poi nella finalissima Elite che ha schierato i primi 20 della MX1 e i primi 20 della MX2 Tony dopo essere spuntato in terza posizione è rimasto per buona parte della gara al quarto posto per poi concludere l’ultima parte in sesta a causa degli stessi problemi agli occhiali che lo avevano penalizzato anche la settimana prima a Mantova.

La seconda piazza è andata a David Philippaerts, che ha convinto per passo e determinazione. Nella manche MX1 ha soffiato il terzo posto a Guarneri all’ultimo giro dopo aver movimentato la gara ed essere anche stato al comando per un paio di giri a metà gara, nella Elite si è mantenuto in testa dal settimo passaggio cedendo al compagno di squadra francese all’ultimo giro assicurandosi comunque un ottimo posto d’onore. Bravo anche Davide Guarneri, che con l’arrivo del motore speciale col quale correrà i GP ha fatto un deciso salto di qualità rispetto alla settimana prima rimanendo nel grup-petto dei protagonisti della gara toscana, dei quali hanno fatto parte anche l’accoppiata KTM formata da Jeffrey Herlings e

Jeremy Van Horebeek. Il primo è stato così veloce da aggiudicarsi oltre alla manche MX2 anche il terzo gradino del podio nella Elite, l’altro ha seguito le orme del compagno di squadra terminando secondo e quarto. Nella batteria 250 si è visto anche un ottimo Ivo Monticelli, ancora in aspettativa per avere il nulla osta per correre il Mondiale come si meriterebbe, piazzatosi 3° davanti a Alex Lupino, ma che poi nella superfinale è stato costretto a ritirarsi per una caduta alla partenza. E’ invece andato meglio l’ufficiale Husqvarna che è terminato 9° nonostante problemi agli avambracci. La 125 ha invece registrato la netta affermazione dello sloveno del team KTM Silver Action Tim Gajser che l’ha spuntata su Davide Bonini e Riccardo Righi.

Classifica Elite 1. Frossard (Yamaha); 2. Philippaerts (Yamaha); 3. Herlings (KTM); 4. Van Horebeek (KTM); 5. Guarneri (KTM); 6. Cairoli (KTM); 7. Boissiere (TM); 8. Tonkov (Honda); 9. Lupino (Husqvarna): 10. Michek (KTM); 11. Beggi (Honda); 12. Parshin (Honda); 13. Chiodi (Suzuki); 14. Seewer (Suzuki); 15. Pagliacci (Honda); 16. Zerava (Honda); 17. Martin (Honda); 18. Brakke (Yamaha); 19.

Maddii (KTM); 20. Larrieu (Husqvarna).

Adesso l’attenzione si sposta su Round#2, che si svolgerà ad Arco di Trento il prossimo 4 marzo, sulla pista di Pietramurata, una vera e propria novità per questa edizione 2012 degli Internazionali d’Italia di Motocross.

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di Massimo Zanzani | Archiviati lo Starcross e la prima tappa degli Internazionali d’Italia facciamo il bilancio di questa apertura stagionale con i piloti azzurri

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o scontro vero sarà quello del 9 aprile sulla sabbia di Valkenswaard, quando i più bei nomi del Gotha del motocross si ritroveranno tutti assieme per contendersi le prime posizioni della stagione iridata.

Per ora ci si è accontentati di vederli in azione suddivisi nelle gare internazionali di casa 84

nostra e in quelle estere di Valence (Francia) e Ha-wkstone Park (Inghilterra), lasciando così ancora aperto l’interrogativo su chi avrà le carte in regola per fare la differenza nella stagione 2012.

Tony Cairoli Dopo la gara di Mantova e di Montevarchi è comunque possibile fare un primo bilancio di come si sono proposti i nostri migliori rappresentanti. C’è subito da dire che per quanto riguarda la MX1 non c’è che da essere ottimisti. Non che sia una novità, visto che la locomotiva Tony Cairoli è un pezzo che sta dandoci delle belle

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Cairoli, Guarneri e Philippaerts Un tris mondiale

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soddisfazioni, ma la curiosità di vedere quanto sia immutata la sua voglia di vincere rimane ad ogni inizio d’anno che segue una sua affermazione iridata. Beh, c’è da stare certi che nonostante i cinque titoli iridati motivazione e determinazione del Tonino nazionale sono ancora ben solide. Lo si è capito da come ha iniziato a testa bassa gli allenamenti appena il fisico glielo ha permesso, all’indomani dell’incidente del Motocross delle Nazioni, e da come ha corso sulla sabbia di Mantova dove ci ha ricordato un passerotto, per via della sua fantastica guida così veloce e allo stesso tempo leggera e reattiva. Nel primo round degli Internazionali non si è potuto esprimere al 100% per via dei problemi agli occhiali (gli stessi accusati a Mantova), ma ciò nonostante è stato di nuovo protagonista. «E’ stata ugualmente una giornata positiva - ha spiegato il messinese - perché mi trovo bene sulla moto e ho constatato che anche a per quanto riguarda la tenuta fisica sono a posto. La prima manche è stata bella, la velocità c’era e il ritmo era giusto, mi è stato davanti Frossard ma va considerato che è uno che dei pretendenti al titolo mondiale. Nella manche Elite invece dopo qualche giro gli occhiali si sono appannati, ho preso qualche rischio ed anche un pò di manubriate sullo stomaco per cui ho calato il 85

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ritmo e sono stato costretto a togliermi gli occhiali». Sceso dal podio MX1, Cairoli era piuttosto seccato dal fatto che il suo sesto posto è penalizzato dal regolamento di quest’anno che, per quanto riguarda al risultato di giornata, non da nessun valore alla manche MX1 che precede quella Elite, dove corrono assieme 20 della 450 e 20 della MX2.

David Philippaerts Più soddisfatto della sua prestazione è stato David Philippaerts, che rotto il ghiaccio allo Starcross sul perfetto terreno del Miravalle è apparso più sciolto e disinvolto così da permettergli di

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Davide Guarneri Stessa cosa per Davide Guarneri, che lasciato alle spalle l’annata conflittuale sulla quale ha inciso pesantemente il mai trovato feeling con la Kawasaki, in sella alla KTM sembra rinato specie con l’arrivo del motore kittato con cui ha debuttato a Montevarchi. «Il fatto di avere più potenza a tutti i regimi mi ha aiutato - ha detto il Pota - come ha dimostrato il terzo tempo segnato in prova.

Nella prima manche siamo stati tutti e quattro attaccati, solo alla fine ci sono messi di mezzo i doppiati che mi hanno fatto perdere

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esprimersi al meglio. Il David che si è visto in toscana è stato quello delle grandi occasioni, dove il fatto di correre senza vincoli psicologici gli ha permesso di far fruttare la sua guida grintosa. «Dalla scorsa domenica ad oggi abbiamo fatto un bel salto di qualità - ha commentato DP19 - adesso devo perfezionare la tenuta fisica così da essere a posto per il Mondiale». Per ora si tratta solo di una buona premessa, ma dando per scontato che sia impossibile dire a priori chi andrà ad aggiudicarsi il titolo MX1 dato che i piloti in grado di vincere un GP non sono meno di cinque o sei, ma se David si manterrà così freddo e concentrato siamo certi che possa rispolverare i fasti delle sue migliori annate.

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2012 all’ultimo giro il terzo posto. La superfinale è andata piuttosto bene, sono partito terzo, poi sono passato secondo e quando ha iniziato a piovere ho scavalcato Frossard e sono rimasto in testa sino a quando problemi elettrici mi hanno fatto rallentare e sono finito quinto». Non pretendiamo che vinca il titolo, ma questa potrebbe essere una stagione di soddisfazioni per il pilota del team Silver Action che ha bisogno di riscattare una stagione frustrante come quella passata.

Note dolenti in MX2 Sino a qui le grandi aspettative, prima di passare alle note dolenti della MX2 dove i punti interrogativi sono più di uno. Mentre ci si sta adoperando per trovare un posto dietro al cancello anche per Ivo Monticelli, che a Montevarchi prima di uscire di scena dalla finale per una caduta alla partenza si era messo in luce nella manche 250 terminando terzo dietro al tandem ufficiale KTM, attualmente sono cinque gli azzurri iscritti: Alex Lupino, Giacomo Del Segato, Simone Zecchina, Samuel Zeni e Andrea Cervellin. I riflettori sono puntati sul primo del gruppo, che dopo una stagione piuttosto in sordina che ha avuto un acuto sul finale sia a Valence che a Montevarchi sembra aver trovato fiducia e mordente grazie anche al

salto di qualità in termini di prestazioni della sua Husqvarna ufficiale. «Nella manche MX2 sono partito in testa, ma al primo panettone avevo già gli avambracci induriti - ha spiegato Alex - probabilmente a causa del diverso allenamento che ho fatto quest’anno con poca guida sulla moto nella prima parte dell’anno, scelta che mi mette ora in difficoltà ma che dovrebbe dare i suoi frutti a stagione avviata. Per quanto riguarda i tempi però sono messo bene, con le prossime gare dovrei prendere il ritmo. Quest’anno dovrebbe essere un bell’anno, non voglio crearmi aspettative ma sicuramente mi divertirò più dell’anno scorso».

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Supercross. Ryan Dungey vince ad Atlanta Ryan Villopoto è stato fermato dopo tre vittorie consecutive ad Atlanta da Ryan Dungey che si porta a solo 10 punti dal campione in carica

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illopoto sembrava inarrestabile. Con tre vittorie nelle ultime tra gare sembrava che il campionato fosse già deciso. A rieprire i giochi ad Atlanta ci ha pensato Ryan Dungey che, dopo una prima parte della gara in seconda posizione dietro a Cole Seely, si è portato in testa fino al traguardo.

Villopoto ha raggiunto la seconda posizione negli ultimi giri, ma non è riuscito a superare il pilota KTM. La serata al 88

Georgia Dome di Atlanta ha regalato uno spettacolo incredibile con più di 71.000 tifosi ad applaudire i loro idoli.

Classifiche Supercross Atlanta 1) R. Dungey KTM 2) R. Villopoto KAW 3) J. Stewart YAM 4) D. Millsaps YAM 5) J. Brayton HON 6) C. Seely HON 7) J. Weimer KAW 8) K. Windham HON

9) B. Metcalfe SUZ 10) N. Wey KAW Classifica Generale Supercross 2012 1) Ryan Villopoto 180 2) Ryan Dungey 170 3) James Stewart 136 4) Chad Reed 128 5) Jake Weimer 106 6) Kevin Windham 105 7) Justin Brayton 96 8) Davi Millsaps 94 9) Mike Alessi 90 10) Josh Hansen 86

Collaboratori Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

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