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Numero 52 13 Marzo 2012

87 Pagine

NEWS

MOTOGP

Speciale Motodays

Tutte le novità e le immagini più belle del Salone della moto a Roma

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SPORT

Mercato

Suzuki Inazuma 250 Aprilia Dorsoduro 1200 Beta EVO 125, 250 e 300 cc Factory Trial

Nico Cereghini

Si accende una lucina sul cruscotto della Honda RC213V 1000 e tutto si ferma

| prova scooter |

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Harley-Davidson Softail Slim

BMW C 600 Sport e C 650 GT da Pag. 2 a Pag. 21

All’Interno

NEWS: AlterEgo V-Spring GT e V-Spring Sport Tourer | Massimo Clarke “Introduzione alle sospensioni” MOTOGP: Fausto Gresini “Tornare a Sepang senza Marco è stato difficile” | Yamaha ha la moto per battere la Honda?

BMW C 600 Sport e C 650 GT

PREGI

Qualità progettuali

DIFETTI

Abs posteriore invasivo

PREZZO € 11.100 e € 11.450

Prova scooter

Giano bifronte di Maurizio Tanca | Parte da Berlino il piano di conquista del mercato dei maxiscooter. Abbiamo provato in Spagna i due nuovi velocissimi BMW: hanno in comune motore e ciclistica, ma non la tipologia di utente. Arriveranno ad aprile a 11.100 e 11.450 euro

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on i suoi due nuovi e ambiziosi maxiscooter, BMW Motorrad esplicita un concetto di mobilità urbana su due ruote.

Che è decisamente differente rispetto quello a suo tempo rappresentato dall’arditissimo C1 cabinato introdotto nel 1999 dopo ben sette anni di gestazione, e che, come talvolta succede, iniziò ad essere capito, e desiderato, dal momento in cui uscì di produzione, alla fine del 2003. Inutile ricordare che anche il C1, nonostante i suoi motori di piccola cilindrata (125 e 200) era un prodotto premium, sia come ambizione del progetto in sé stesso che come prezzo. A maggior ragione lo sono questi due “gemelli diversi”, che peraltro a Berlino hanno battezzato citando cilindrate differenti pur usufruendo del medesimo motore da 649 cc.

Un po’ come è stato per le bicilindriche F650 e 800GS, che molti osservatori poco attenti pensano ancora oggi siano dotate di motori diversi. Scelte di marketing a parte, i due maxi bassotti BMW arriveranno ad aprile, e costeranno 11.100 euro lo Sport, e 11.450 il paffutello GT, in entrambi i casi “chiavi in mano”, Abs e primo tagliando compresi. Il primo sarà disponibile nei colori metallizzati Cosmicblue (blu opaco), Titansilber (bicolore argento/titanio) e Saphirschwarz (nero grafite), quest’ultimo condiviso anche dal gemello gran turista, che troveremo dai concessionari dell’elica anche in Platinbronze (bicolore platino/bronzo) e Vermilion red (bordeaux).

Equipaggiamenti di gran lusso I due nuovi BMW hanno dunque linee chiaramente identificative dei loro target di riferimento. E se il C600Sport non fa nulla per nascondere la sua ispirazione all’inossidabile best seller Tmax, il C650GT invece ha un suo stile decisamente unico, con un musetto che mi ricorda moltissimo il temibile ghigno del famigerato Dart Fener (ricordate il mitico “cattivo” di Guerre Stellari?). Molto carino il silenziatore corto e compatto in acciaio inox, in bella evidenza sullo Sport, mentre sul GT è parzialmente coperto da una paratia di raccordo con la carrozzeria. I due nuovi arrivati ovviamente sono equipaggiati di tutto punto, per soddisfare le necessità e i vizi dei maxi-scooteristi più esigenti, che giustamente hanno anche ragione d’esserlo, visti i prezzi in gioco.

Anche perché, trattandosi di BMW, l’elenco degli optional degli accessori specifici (riportato a fine articolo) come da tradizione è notevole… Ci si aspettava di più, tuttavia, a livello di alcune finiture, in particolare nell’accoppiamento di alcune parti in plastica, e senz’altro per quanto riguarda la verniciatura a buccia d’arancia (conseguente alle porosità di fusione) del carter esterno della trasmissione.

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La strumentazione Passando alle strumentazioni di bordo, al centro dei rispettivi cockpit spiccano cruscotti analogico-digitali retroilluminati in arancione, sostanzialmente simili ma esteticamente leggermente differenti - più grintoso quello dello Sport, più “pulito” quello del GT - che ovviamente forniscono funzioni in abbondanza. Alla loro perfetta leggibilità, eliminazione dei riflessi compresa, è stata dedicata molta attenzione, tuttavia non sufficiente per quanto riguarda i microscopici numerini del contagiri a barre, praticamente invisibili. A fianco del tachimetro analogico figura infatti un esaustivo display LCD, che oltre al famigerato contagiri ospita l’indicatore del livello di carburante a 8 barre, e informa sul livello dell’olio e sui km percorsi da quando è iniziata la riserva (4 litri, su 16 totali); inoltre abbiamo ora e data, consumo medio ed istantaneo, veloci7

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maxi-scooter. Il blocchetto destro presiede alle funzioni start/ stop e al riscaldamento di manopole e sella, mentre il sinistro gestisce luci, lampeggio, frecce, hazard e clacson. Anche il sistema di illuminazione è differenziato sui dei due mezzi. Sul C600 Sport, gli indicatori direzionali anteriori sono integrati nella carena, davanti c’è un doppio proiettore con due luci di posizione montate ai lati, e il fanalino di coda è a led, con piccole frecce separate. Sul GT, invece, le frecce sono integrate nei retrovisori, e in mezzo ai due fari figurano tre barre verticali che fungono da luce di posizione. L’unità posteriore, invece, è sdoppiata, con elementi a led e frecce integrate. Tra gli optional figurano le luci anteriori diurne a led, all’esordio su una BMW a due ruote, e la modalità Way Home, che una volta parcheggiato il mezzo tiene accese le luci ancora per qualche secondo. Sempre in tema di impianto elettrico, la rete di bordo naturalmente è realizzata con tecnologia can-bus, che, lo

tà media, temperatura esterna e varie altre informazioni di servizio. Nella sezione superiore del display vengono inoltre visualizzati avvertimenti sotto forma di testo o di simboli, come, per esempio, un eventuale malfunzionamento dell’impianto di illuminazione.

Ma figurano anche i livelli di temperatura di manopole termiche e sella, entrambe disponibili, però, come optional montati direttamente in fabbrica. Belli i retrovisori con bracci snodati, che sul GT hanno gli specchietti orientabili indipendentemente.

Riscaldamento delle manopole e della sella Per la prima volta in BMW Motorrad, il riscaldamento delle manopole e della sella del pilota dispone, oltre che dei livelli 1 e 2, anche di una impostazione “auto” che si adegua alla temperatura esterna e alla velocità del veicolo. Il riscaldamento si accende dunque automaticamente a partire da +8°C, ma innalzando progressivamente il grado di calore dando il massimo una volta arrivati a quota -15 °C (!). Il passeggero, invece, ha la facoltà di autoregolarsi il riscaldamento tramite un tasto separato inserito nella sella. Il blocchetto di accensione è centrale, sotto al manubrio, e la chiave comanda anche la serratura della sella e quella dello sportellino di accesso al tappo del serbatoio, piazzato in punta alla sella stessa.

Una volta estratta la chiave dal blocchetto, si blocca anche la serratura del vano portaoggetti a sinistra dello scudo, mentre il vano gemello di destra rimane sempre accessibile.

Dotazione di bordo I comandi sono disposti a seconda della dotazione del 8

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Oltre ad apprezzare la notevole solidità della ciclistica in rettilineo come sui lunghi curvoni, c’è anche stato modo di verificare il consumo istantaneo, con la sorpresa che viaggiando a 130 orari costanti il computer di bordo dello Sport dichiarava

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3,7/3,8 litri per 100 km

ricordiamo, minimizza drasticamente i cablaggi mettendo in comunicazione tutte i servizi della moto come fossero periferiche di un PC: il cruscotto, la centralina dell’Abs, quella della gestione motore e l’immobilizer sono dunque collegati in rete e interattivi, e naturalmente il semplice cablaggio comune a due fili è predisposto affinché tutti i sistemi elettrici opzionali disponibili ex fabbrica – vedi l’impianto antifurto (DWA), il sistema di controllo pressione pneumatici (RDC), le manopole e la sella termiche, e l’impianto antifurto - possano essere montati anche successivamente come accessori originali senza problemi. L’equipaggiamento di serie comprende naturalmente una presa di corrente, installata nello scomparto sinistro dello scudo. Il tutto è gestito da un alternatore da 588 Watt, sistemato sopra l’estremità sinistra dell’albero motore. Entrambi gli scooter sono dotati di parabrezza regolabile in altezza ed inclinazione: quello dello Sport manualmente, su tre posizioni, svitando laboriosamente due appositi pomelli, mentre per quello del GT, logicamente più esteso, è sufficiente premere un pulsante sulla sinistra del manubrio per muoverlo in un range di 10 centimetri. Date le differenti impostazioni ergonomiche dei due “C”, anche le loro selle hanno sagomature ed altezze da terra 10

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Appunti di tecnica A corollario di quanto Nico ci racconta nel video introduttivo, vorrei sottolineare che su scooter di questo livello prodotti da BMW era lecito attendersi anche il controllo elettronico della trazione, che la Casa tedesca ha utilizzato per la prima volta di serie sulla R1200R. In generale trovo discutibile la scelta di una trasmissione finale a catena su uno scooter - vedi Gilera e Aprilia 850, e la stessa Honda Integra 700 - mezzo i cui utenti certamente non amano sporcarsi troppo le mani col fai da te (tensione e lubrificazione, intendo), e non posso certo dar loro torto. BMW però ha saggiamente rimediato alla cosa infulcrando il forcellone sull’albero della trasmissione finale, quindi coassialmente al pignone, e facendo lavorare la catena in bagno d’olio, minimizzandone così gli stress e l’allungamento ed allungandone certamente la vita. BMW comunque non ha stabilito un termine per sostituire la catena, il cui

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»»»Prove stato di esercizio verrà comunque controllato d’ufficio a tagliandi alternati, cioè ogni 20.000 km. Quanto alle caratteristiche della ciclistica, abbiamo un interasse di 1.591 mm, mentre il cannotto di sterzo inclinato di 25,4°, e l’avancorsa è di 92 mm. Ricordiamo che le ruote sono entrambe da 15”, con pneumatici radiali rispettivamente da 120/70 e 160/60 forniti da Pirelli (Diablo Scooter), Metzeler (Feelfree) ma anche Dunlop, non disponibili, però, per il nostro test. E che i freni, con tre dischi da 270 mm e pinze a doppio pistoncino, gestiti da leve regolabili su 5 posizioni, sono dotati di tubazioni flessibili di tipo aeronautico, con maglia d’acciaio.

Il nostro test in Spagna Il giorno dopo il “giro turistico” nell’affollato cuore di Madrid, del quale abbiamo già raccontato in precedenza siamo partiti la mattina imboccando quasi subito un tratto autostradale di circa una

differenti, ovvero 810 mm sullo Sport e 780 sul più pacioso (ma solo da vedere) GT. Vorrei ulteriormente sottolineare (Nico l’ha già fatto in video) l’astuto sistema Flex Case, vano sottosella estendibile a soffietto e impermeabile, che troviamo solo sul più snello modello sportivot, e che da chiuso può comunque contenere un secondo casco integrale. Da notare che se il Flex Case rimane aperto, una spia sul cruscotto lo segnala e il motore non parte, per ovvi motivi di sicurezza. Alzi la mano chi, vedendolo questa intelligente soluzione per la prima volta, non si è chiesto come mai nessuno ci abbia mai pensato prima... Il voluminoso sottosella classico del GT invece ha un volume di ben 60 litri, quindi è già in grado di contenere perlomeno due integrali senza alcun problema. Naturalmente, su entrambi gli scooter è previsto il freno di stazionamento, che però non è “a mano”, ma “a piede”, visto che viene intelligentemente attivato dalla stampella laterale che, aprendosi, aziona meccanicamente l’apposita pinza meccanica supplementare sul disco posteriore: con la stampella aperta è dunque impossibile issare lo scooter sul cavalletto centrale, manovra che peraltro richiede un certo sforzo.

Alle estremità del suddetto cavalletto sono saldati due piolini che, strisciando a terra, “avvisano” il pilota di aver già raggiunto una piega molto più che dignitosa: nel corso del test, in barba all’asfalto decisamente polveroso, qualcuno è comunque riuscito a consumarli abbondantemente.

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ventina di chilometri alla volta di percorsi decisamente più divertenti e probanti per i nuovi scooteroni tedeschi. Ed essendo tutti dotati di BMW Motorrad Navigator (ovviamente opzionale), si è potuto verificare la notevolissima precisione del loro tachimetro, dove i 50 km/h indicati sono proprio 50 e i 130 sono 128 reali, ma anche che i 180 indicati, col contagiri al limitatore, ovvero a fondoscala (10.000 giri), corrispondono i 181 reali (!) per entrambi i modelli. Velocità notevolissima, che entrambi i “gemelli” raggiungono in tempi decisamente brevi, dando la netta sensazione che senza il taglio del limitatore si potrebbe andare anche oltre. Oltre ad apprezzare la notevole solidità della ciclistica in rettilineo come sui lunghi curvoni, c’è anche stato modo di verificare il consumo istantaneo, con la sorpresa che viaggiando a 130 orari costanti il computer di bordo dello Sport dichiarava 3,7/3,8 litri per 100 km (cioè poco meno di 27 km/litro, e qui scatta obbligatoriamente un altro punto esclamativo!), mentre quello del più rotondotto GT alla medesima velocità indicava sui 5,7 litri per 100 km (17,5 km/l) col parabrezza tutto abbassato, e 6,3 litri/100 km (circa 16 km/l) con lo schermo a tutta altezza. Anticipo inoltre che alla fine della 14

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»»»Prove giornata di test su un percorso globale di circa 180 km, i valor medi rilevati su alcuni altri mezzi provati oscillavano tra i 5,5 ed i 6 litri per 100 km. Certamente sono dati che ci riserviamo di verificare nuovamente appena possibile, anche perché la BMW stessa dichiara per entrambi i modelli i medesimi consumi, e in particolare 5,6 litri per 100 km a 120 orari... Venendo alla protezione aerodinamica, ovviamente il massimo è ottenibile dal GT, che protegge già piuttosto bene con lo schermo al minimo, figuriamoci con tutto alzato e con aperte le estensioni pieghevoli per proteggere meglio le mani: in tal caso però si guarda per forza attraverso il plexiglas, cosa che non amo affatto. Molto valida anche la situazione in sella allo Sport, già con lo schermo a mezza altezza, con l’aria che lambisce soltanto spalle e braccia; e alzandolo completamente – operazione non immediata che va fatta da fermo, visto che bisogna svitare (e poi riavvitare) un bel po’ i due appositi pomelli – un pilota di statura media qui può viaggiare con lo sguardo che rimane ben sopra al bordo superiore del parabrezza. Parlando di selle, quella del GT è senz’altro meglio imbottita, ma il generoso supporto lombare del pilota riduce di qualche centimetro lo spazio di seduta anteriore rispetto alla sella dello Sport, dove dunque si ci si può muovere meglio longitudinalmente, a vantaggio dei piloti molto alti. Come già detto in precedenza, il pilota ha agio di cambiare posizione alle gambe come gli pare e piace, tanto sono lunghe le pedane, quindi ci si può sgranchire a volontà. Su entrambi gli scooter si tocca facilmente con i piedi a terra, e anche dietro si sta comodi, specie sul GT, dove il passeggero siede un po’ più in alto, e gode di pedane fisse piuttosto ampie. Ma eccoci sulle curve, lungo una delle tante belle strade di questa Spagna generosa con i motociclisti, anche se in realtà qui l’asfalto e buono, ma piuttosto polveroso.

Il C600Sport si lascia guidare da subito senza fatica non solo a ritmi da tranquilla passeggiata turistica, magari stile economy run, quindi con un occhio al panorama e l’altro all’inesorabile indicatore del consumo, istantaneo o medio che sia. Guidarlo è facile e piacevole, il feeling è buono e la ciclistica asseconda il pilota con buona precisione e una rassicurante percezione di stabilità. L’avantreno è solido e comunicativo, e anche quando magari si esce un po’ di traiettoria – facile, su un percorso che non si conosce, a maggior ragione se piuttosto tortuoso – il freno posteriore aiuta subito a correggere. Le sospensioni hanno una taratura di base tutt’altro che flaccida e sono piuttosto rigorose, la forcella in particolare è tonica e non affonda troppo rapidamente, né picchia mai a fondo corsa. Insomma, il C600 ci mette poco a farsi dare del tu, tant’è che si inizia ben presto a darci dentro per metterlo alla frusta. Il motore, del resto, ci ha già dimostrato di averne a 15

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3 1 Molto carino il silenziatore corto e compatto in acciaio inox, in bella evidenza sullo Sport.

2 Al centro dei rispettivi cockpit spiccano cruscotti analogico-digitali retroilluminati in arancione.

3 Il blocchetto di accensione è centralee la chiave comanda anche la serratura della sella e del serbatoio.

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sufficienza per divertirsi parecchio: la trasmissione è molto a posto per fluidità d’esercizio, e l’erogazione non è brutale alla prima apertura, anzi, è dolce, ma sale presto di tono con una progressione potente, che porta rapidamente a velocità importanti. L’accelerazione da fermi, insomma, è “solo” molto buona, forte e pulita, e la ripresa, per esempio in fase di sorpasso veloce, è entusiasmante.

Aumentando il ritmo tra una curva e l’altra, si sollecita ovviamente sempre più la ciclistica, che comunque rimane sempre solida e rassicurante. E si riesce anche a piegare mica male: però, arrivati più o meno a due terzi delle possibilità di inclinazione, l’avantreno va leggermente forzato per chiudere la curva come si desidera.

Nulla di ostico né tantomeno di faticoso, sia chiaro, e senza mai sentirsi in difficoltà. Quanto ai freni, fuori dal traffico cittadino mi ci sono trovato decisamente meglio. L’Abs posteriore naturalmente rimane sempre molto presente, al contrario dell’anteriore, il cui intervento è molto più discreto, e sull’asfalto asciutto e pulito bisogna mettercela proprio tutta per provocarlo. Confermo che vorrei usare meno forza per ottenerne il massimo, ma la potenza del doppio disco anteriore mi è parsa comunque soddisfacente, senz’altro non così brutale da intimorire i meno esperti, che poi è esattamente l’obiettivo dei progettisti tedeschi. Io tuttavia preferirei senz’altro un’azione più morbida e progressiva sulle leve, e mi piacerebbe provare pastiglie leggermente più morbide. Passando dallo Sport al GT, è chiaro che le considerazioni sul motore rimangano invariate, tranne che per alcuni aspetti legati al rumore, che

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vedremo più avanti. Però “Dart Fener” ha sorpreso un po’ tutti, più dello Sport. Si, perché alla fine dei conti si è rivelato ancora più facile e agile – me n’ero già accorto in città, ma una verifica su percorsi così era d’obbligo - e questo potrebbe dipendere da tre variabili: la diversa postura del pilota, dovuta al manubrio più alto e largo e a sella e baricentro più bassi; i pneumatici Metzeler anziché Pirelli, e probabilmente una differente distribuzione dei pesi tra i due scooter – il GT pesa 10 chili in più - dovuta non a inesistenti differenze di ciclistica, ma alle sovrastrutture completamente diverse.

Tra l’altro ho provato un GT con l’ammortizzatore posteriore sulla seconda tacca (sullo Sport era sulla terza), quindi un po’ più confortevole, ma senza influire negativamente sulla guida brillante: insomma col cicciottello tedesco la guida veloce è più “tonda” e ancora più facile e intuitiva. Insomma , questo C650GT è un po’ una sorta di mini RT, automatico e con le ruote basse... Un appunto sul rumore di scarico, piuttosto cupo sentendolo da fuori, ma noiosamente metallico stando in sella, specialmente sul GT, probabilmente a causa di una risonanza della sua carrozzeria più “chiusa”, che lascia trasparire anche un po’ di rumore di trascinamento della trasmissione, assente sullo Sport. E viaggiando in autostrada, a velocità medio-alte, sempre il GT ha pure evidenziato anche qualche vibrazione su manopole e pedane, che sull’altro invece erano quasi assenti. Gli optional e gli accessori originali BMW Motorrad

Bmw C 650 GT

SCHEDA TECNICA

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Tempi: 4 € 11.450 Cilindri: 2 Raffreddamento: ad acqua Avviamento: E Potenza: 60 cv (44 kW) / 7500 giri Coppia: nM / 6000 giri Marce: AV Freni: DD-D Misure freni: 270-270 mm Misure cerchi (ant./post.): 15’’ / 15’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 258 kg Lunghezza: 2155 mm Larghezza: 790 mm Altezza: 780 mm Capacità serbatoio: 16 l Segmento: Scooter Ruote basse

SCHEDA TECNICA

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Tempi: 4 € 11.100 Cilindri: 2 Raffreddamento: ad acqua Avviamento: E Potenza: 60 cv (44 kW) / 7500 giri Coppia: nM / 6000 giri Marce: AV Freni: DD-D Misure freni: 270-270 mm Misure cerchi (ant./post.): 15’’ / 15’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 248 kg Lunghezza: 2155 mm Larghezza: 790 mm Altezza: 810 mm Capacità serbatoio: 16 l Segmento: Scooter Ruote basse

Bmw C 600 Sport

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Harley-Davidson Softail Slim

PREGI

Stile e finiture

DIFETTI

Prezzo e limiti di inclinazione

PREZZO € 15.290

Prova maxi enduro

Fascino bobber di Maurizio Tanca | Arrivata a sorpresa assieme alla Sportster 72 solo un mese fa, questa nuova Softail 1690 è una bobber decisamente essenziale. Un po’ meno lo è il suo prezzo: 19.500 e 19.800 euro, Abs compreso, secondo i colori 22

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hi ha letto la nostra prova della nuova Sporster 72, effettuata in terra di Spagna e pubblicata verso la fine di febbraio, saprà già che laggiù in quei giorni avevamo a disposizione anche la seconda novità dell’ultim’ora di Harley-Davidson: ovvero la bassottona FLS Softail Slim, che beneficia del nuovo motore Twin Cam 103B da 1.690 cc che da quest’anno equipaggia tutte le Touring, quasi tutte le Softail e la Dyna Switchback . La Softail FXS Blackline tutte le altre Dyna, invece, montano ancora il Twin Cam 96B da 1.584 cc. Questa bella Softail l’hanno chiamata Slim (che significa magra, sottile, esile…) a sottolineare che attorno al blocco motore/ciclistica c’è solo il minimo indispensabile. Tant’è che la relativa cartella stampa inizia letteralmente così: «Spogliate un’Harley-Davidson Softail di tutto il superfluo, e ciò che resta dà vita al nuovo modello Slim». A partire dallo snello retrotreno fino all’elegante e corto parafango anteriore, lo Slim rappresenta semplicemente il non plus ultra dell’essenzialità: pochi coperchi, sella 24

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monoposto, cerchi e pneumatici di dimensioni inferiori e cromature ridotte all’osso. Potete definirla “spoglia” o “old school”. Oppure potete definirla “un distillato di grinta”. Ciò che resta del modello di partenza è solo il profilo originario tipico dei Softail e l’iconico stile Harley-Davidson che richiama le classiche custom bobber degli anni tra i ’40 e i ‘50». Inoltre: «È giunto il momento che il motore ritorni ad essere il fulcro della moto. Per questo abbiamo deciso di mettere il Softail a dieta. Anzi, la mia moto non ha neppure il parafango anteriore…». Parole di Casey Ketterhagen, Senior Designer in quel di Milwaukee. Ecco fatto, giusto per far capire il pensiero di chi ha voluto realizzare questi due nuovi modelli smaccatamente vintage. I prezzi dell’operazione “bobber made in Harley” li avrete già letti nel sommario, e naturalmente sono di quelli che pesano: la Slim color Vivid Black costa 19.500 euro, mentre la Denim Black e la Ember Red Sunglano arrivano a 19.800. Euro pesanti, appunto, che a casa mia, dove l’equivalenza con le vecchie lirette è 25

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Questa bella Softail l’hanno chiamata Slim (che significa magra, sottile, esile…) a sottolineare che attorno al blocco motore/ciclistica c’è solo il minimo

ancora attuale, si trasformano in poco meno di 40 cari, vecchi milioni. Insomma, il prezzo non è poi così tanto…slim, e pensate che nel listino delle Softail è solo il secondo in ordine crescente…

L’essenza della Slim Per meglio esprimere questo nostalgico ritorno allo stile imperante nella prima metà del secolo scorso, lo staff di mr. Ketterhagen – che ovviamente lavora a strettissimo contatto con il mitico Willy G.Davidson - ha iniziato scegliendo un ampio manubrio stile Hollywood, caratterizzato dal lungo traversino superiore ricurvo e verniciato di nero lucido: si tratta di un accessorio ai tempi montato sulle Harley d’anteguerra, quelle con le affascinanti e caratteristiche forcelle Springer col mollone centrale. Il traversino serviva per fissarci fari aggiuntivi e borsette di cuoio, secondo una moda allora evidentemente in uso a Los Angeles e colline limitrofe. Dopodiché è stato montato un bel faro anteriore stile “nacelle”, vocabolo di origine aeronautica che si riferisce alle carenature dei motori degli aerei. Solitamente, tuttavia, i fari nacelle sono inglobati in un involucri più o meno allungati che si raccordano ai foderi delle forcelle, mentre qui vediamo un faro tradizionale appoggiato ad una piastra. L’effetto estetico, comunque sia, è decisamente gradevole.

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indispensabile

Sopra al motore campeggia il classicissimo serbatoio Fat Bob da poco meno di 19 litri, attraversato longitudinalmente da una elegante banda centrale in pelle nera e sormontato ai lati da due tappi (il destro è per il rifornimento, il sinistro, finto, come di consueto alloggia l’indicatore analogico del livello benzina) con al centro l’usuale console “Cat Eye”, che ospita il vistoso tachimetro analogico con mini-display interno indicante orario, chilometraggio totale, due parziali, autonomia residua in chilometri abbinata alla spia della riserva, contagiri e marcia inserita. Come già era in precedenza, l’inserimento della sesta marcia è comunque segnalato anche dal numerino “6” luminoso, sempre all’interno del tachimetro. Le funzioni del display sono selezionabili dal manubrio tramite il pulsante/deviatore del clacson, il cui gemello di destra presiede sia allo start che all’hazard. Non mancano ovviamente le classiche spie di abbagliante, folle, frecce, pressione olio, autodiagnosi del motore ed eventuale antifurto (optional): quest’ultimo si attiverà automaticamente allontanandosi con in tasca l’apposito transponder, e viceversa. Scorrendo con lo sguardo verso il posteriore della Slim, si incontra la bella sella monoposto con finitura “tuck-androll” disegnata apposta per lei, che lascia in bella vista una buona porzione di parafango posteriore, che anche in questo caso (come 27

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su alcune delle Sportster) termina con la sola lucina della targa, essendo tutte le altre luci di servizio inglobate agli indicatori direzionali. E sotto la sella trova spazio il serbatoio da 3,3 litri d’olio per la lubrificazione a carter secco del motore.

Altri elementi esteticamente identificativi di questo modello sono il coperchio del filtro aria ovale, rigorosamente nero lucido - come molte altre parti di questa moto dove le cromature sono ridotte al minimo – le ampie pedane avanzate pieghevoli e relativi comandi a pedale, con

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a sinistra il pedalone del cambio a bilanciere, e i piacevoli scarichi sovrapposti “Shotgun” tagliati obliqui.

Motore e ciclistica Il bicilindrico Twin Cam 103B – il numero indica la cilindrata in pollici, la B indica la presenza di due contralberi di bilanciamento, e quindi che il motore è montato rigidamente nel telaio - in questa nuova configurazione con pistoni da 98,4 mm che scorrono in canne lunghe 111,1, eroga ben 13,5 kgm (132 Nm) di coppia massima a soli 3.250 giri, a fronte di una potenza di 79 cv (58 kW) a 5.250 giri.

E, come tutti i V2 della serie Big Block, contrariamente agli Sportster è dotato di cambio a 6 marce, con la sesta intesa come overdrive. Per questo motore, la Casa dichiara la media di 5.6 litri/100 km su un percorso misto. Il telaio in tubi di acciaio ha il cannotto di sterzo inclinato di 31°, con avancorsa di ben 147 mm e interasse di 1.635. Harley dichiara anche gli angoli di inclinazione (….), compresi tra i 24 e i 25 gradi. La luce a terra invece è di 114 mm, mentre il piano di seduta del pilota è a soli 650 mm dal suolo: questa misura è intesa con pilota da 81,7 kg a bordo… Le Softail adottano un forcellone posteriore disegnato come quelli delle vecchie hardtail (coda rigida, quindi senza sospensione), che però agisce su una coppia di ammortizzatori paralleli ad aria piazzati orizzontalmente sotto al motore. Le ruote a raggi con cerchi in acciaio sono entrambe da 16 pollici, equipaggiate con Dunlop D402 da MT90B ed MU85B, mentre l’impianto frenante, dotato in origine di ABS e realizzato da Brembo appositamente per Harley, è costituito da due dischi – anteriore e posteriore - da 292 mm, con rispettive pinze da 4 e 2 pistoncini e tubazioni di tipo aeronautico. Concludiamo con il peso della Slim, dichiarato in 305 chili a secco e 318 in ordine di marcia, quindi col serbatoio pieno al 90% (17 litri): rispetto alle altre Softail, quindi, questa pesa un solo chilo meno della Blackline, 8 meno di Deluxe e Fat Boy e 21 meno della Heritage Classic.

La guida Per vedere com’è la postura in sella alla fascinosa Slim, basta guardare qualche foto dinamica: busto eretto, gambe nemmeno troppo in avanti e braccia tese. Chiaramente, quando ci si trova in manovre in spazi molto ristretti, manubrio largo e braccia tese costringono a chinarsi in avanti quel tanto che basta, con la piccola complicazione che la frizione (fortunatamente non più dura come una volta) stacca un po’ troppo presto, non agevolando quindi la classica inversione ad U. La sella, in ogni caso, è sufficientemente imbottita e

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3 1 è stato montato un bel faro anteriore stile “nacelle”.

2 Al centro l’usuale console “Cat Eye”, che ospita il vistoso tachimetro analogico con mini-display interno.

3 La bella sella monoposto con finitura “tuck-and-roll” disegnata apposta per lei.

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confortevole da non penalizzare più di tanto il fondoschiena anche dopo un’oretta e passa di moto, e le ridotte vibrazioni non sono certamente tali da creare problemi di insofferenza. Questa moto potenzialmente è in grado di superare i 180 con buona disinvoltura, ma è lapalissiano che quando si riesce a viaggiare a 120 senza troppo stress c’è da leccarsi i baffi, quindi il capitolo “medie elevate” rimane esclusivamente cosa da biker e autostrade tedeschi. Lo sanno anche i sassi che non è certo questa la filosofia di una moto del genere, che comunque è stabile e piacevole, e non certo difficile da guidare: precisa e “rotonda” negli inserimenti e nella percorrenza delle curve, certamente invita anche ad andature abbastanza leste, su percorsi belli tortuosi e con l’asfalto in ordine tipo quelli dove l’abbiamo provata assieme alla sorellina Sportster 72. Il suo peso è indiscutibilmente importante, ma chi conosce queste moto sa bene che il loro baricentro molto basso aiuta parecchio una volta in movimento, e anche non essendo culturisti si riesce davvero a guidarle tranquillamente con una mano sola (lo so, è vietato, ma è tanto per dire…). È altrettanto evidente, per contro, nelle manovre a motore spento si fatica abbastanza, quindi occhio a non rimanere secco… Peccato però – indovinate? Avete indovinato, ma ci voleva poco…- che uno dei principali materiali di consumo di questa moto rischino di essere le belle e comode (e presumibilmente

anche costose…) pedanone poggiapiedi, che sono si pieghevoli, ma già a ritmo di passeggiata allegrotta sono lì che strisciano a terra: così dopo un po’ ci stufa, e ci si rassegna - ma non è così difficile, anzi, è molto piacevole - ad impostare ritmi più paciosi e tranquilli, guadagnandoci così anche in termini di consumo di carburante.

Per dare un’idea, a 2.900 giri in sesta si viaggia più o meno a 130 indicati, ed è facile ipotizzare di poter percorrere oltre 300 km a questa andatura, prima di entrare in riserva.

Logico che il silenzioso, massiccio Twin Cam gratifichi molto più per la sua coppia generosa che per il suo rapporto peso/potenza, ma la sua erogazione è robusta e al tempo stesso molto dolce, e certamente non serve tirare le marce per muoversi con soddisfazione. Il cambio è abbastanza secco negli innesti ma è preciso e discretamente rapido, e il folle è facile da trovare, ma l’inserimento della prima è sempre abbastanza rumoroso. Inutile raccontare di staccate prodigiose, su una moto da oltre tre quintali + pilota, con un solo disco posteriore e un pur tonico posteriore: freni e ABS lavorano bene e la modulabilità è buona, ma certamente è necessario combinare per bene l’azione dei due dischi per decelerare come si vuole, e imparare a sfruttare il cambio e l’abbondante freno motore, magari quando ci si trova in discesa e si vuol guidare spigliati.

SCHEDA TECNICA

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H-D Softail Slim Tempi: 4 € 19.500 Cilindri: 2 Cilindrata: 1688 cc Raffreddamento: ad aria Avviamento: E Marce: 6 Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 305 kg Lunghezza: 2350 mm Altezza: 650 mm Segmento: Custom

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di Andrea Perfetti | La nuova bicilindrica giapponese arriverà in Italia prima dell’estate a un prezzo inferiore ai 4.000 euro. Ecco le foto del suo debutto romano, a Motodays 2012

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a Inazuma dal vivo ha un aspetto importante, merito di proporzioni corrette e del doppio scarico cromato che dà peso al tre quarti posteriore. Spinta da un motore bicilindrico di 249 cc (di cui non si conosce ancora la potenza), arriverà in Italia entro l’estate per soddisfare le esigenze di 34

chi deve muoversi in città e nell’extraurbano con un occhio di attenzione ai costi.

Suzuki Inazuma 250, come sarà Si chiama Inazuma – letteralmente “fulmine”, nome peraltro già usato in precedenza da Suzuki, per esempio sulla naked GSX750 la simpatica bicilindrica che questa mattina ha debuttato a Roma, a Motodays 2012. La cilindrata 250 è interessante per chi voglia spostarsi facilmente senza troppe pretese, e questa Inazuma, vista appunto nell’ottica dell’utilizzo utilitario anche quotidiano,

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Suzuki ha presentato la Inazuma 250 a Motodays. Costerà meno di 4.000 Euro

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potrebbe esserlo a maggior ragione rispetto a proposte più sportive con carena e semimanubri. Per lo sviluppo della nuova Inazuma sono stati posti obiettivi importanti, quali un elevato livello qualitativo e prestazioni interessanti: per raggiungerli, l’R&D Suzuki ha ovviamente utilizzato le tecnologie e l’esperienza maturate nello sviluppo di motorizzazioni di grossa cilindrata.

Motore bicilindrico Il nuovo bicilindrico fronte marcia, bialbero in testa, ha una cilindrata di 249 cc, e gode di un innovativo sistema di raffreddamento a liquido, che aiuta a produrre bassissimi livelli di emissioni, garantendo elevate performance. L’alimentazione è a iniezione elettronica, mentre il cambio è a 6 marce, rapportato in modo da sfruttare al meglio l’erogazione ai bassi e medi regimi. Da notare che il serbatoio tiene 13,3 litri, mentre il piano della sella è a 780 mm da terra. Quanto allo stile, alcuni spunti richiamano alla poderosa B-King (musetto e vagamente la coda) e alle GSR (più la 600 che la 750, vedi serbatoio).

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Aprilia Dorsoduro 1200 2012 di Andrea Perfetti | Siamo in Sicilia per provare la versione 2012 della potente supermoto di Noale, presentata all’Eicma in due sportive colorazioni. Già in consegna nei concessionari a 10.990 euro, ha 130 cavalli, ABS e controllo di trazione

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prilia Dorsoduro 1200 2012 Catania (Sicilia) - Siamo a Catania, nella splendida Sicilia, per provare la versione 2012 della potente supermoto di Noale, presentata all’Eicma in due sportive colorazioni. Già in consegna nei concessionari a 10.990 euro, ha 130 cavalli, ABS e controllo di trazione.

La nuova Dorsoduro gode nel 2012 di un riposizionamento di 36

prezzo che la rende davvero interessante. La versione 2012 costa infatti solo 200 euro in più della Dorsoduro 750 Factory (che si distingue dalla base per le parti in carbonio che la arricchiscono). La supermoto bicilindrica più potente sul mercato mantiene il DNA sportivo della Dorsoduro 1200 provata lo scorso anno, e riceve due livree che a nostro giudizio meglio si sposano con le prestazioni impressionanti della moto veneta.

Daniele Torresan (ufficio stampa Aprilia) ci racconta cos’altro cambia sulla maxi supermotard: “I cerchi sono più leggeri, permettono di risparmiare ben tre chilogrammi rispetto alla versione 2011. Risulta così migliorata la guidabilità, grazie anche alla nuova taratura della forcella. Il motore riceve una nuova mappatura che conferma erogazione e potenza ai vertici della categoria ed è

migliorato il funzionamento del nostro controllo di trazione”.

130 cv a 8.700 giri, 240 km/h effettivi Come abbiamo detto nella prova della Dorsoduro 1200 lo scorso anno, il bicilindrico impiega gli stessi carter del 750, è a V di 90°, ha la doppia accensione, la distribuzione mista catena-ingranaggi e una cilindrata effettiva 1197 cc.

Eroga la bellezza di 130 cv a 8.700 giri e soprattutto la coppia di 115 Nm (11,7 kgm)a 7.200 giri.

ABS e ATC La Dorsoduro si conferma ben dotata: ha l’ATC (Aprilia – Traction –Control) e il sistema antibloccaggio dei freni ABS. 37

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La parola ai concessionari.

Queste le domande che abbiamo rivolto loro: 1. Com’è stata accolta la potente Dorsoduro 1200 dalla clientela nel 2011?

2. Come si dividono le preferenze tra Dorsoduro 750 e 1200?

3. Ritenete azzeccate le modifiche fatte al model year 2012?

4. Avete già raccolto ordini per la nuova 1200 del 2012?

Quando saranno consegnate?

5. Ci sono modelli che vorreste nella gamma Aprilia di oggi? Pensiamo alla nuova Caponord 1200, ma anche a una versione Factory della Dorsoduro 1200.

Motosprint, 38

Vasto

(CH).

2. La 750 è una entry level, chi invece sceglie la 1200 magari viene da un target più adulto anche da moto stradali potenti.

3. Sono modifiche di dettaglio ed estetica, non il genere che amplia il mercato di quella moto. Il limite sono dimensioni e peso.

4. No, ho solo un paio di richieste di test drive ma non contratti fatti. La moto da noi è già arrivata.

5. Sì. La Caponord 1200, il mercato vuole quello. La Dorsoduro ora ha un prezzo riposizionato ma non credo faremo grossi numeri di vendita, resta una moto troppo grossa per una buona parte di pubblico.

Chimoto, Paderno Dugnano.

Risponde Marco Bordoni 1. Ha avuto un’accoglienza tiepida, proporzionato all’andamento del mercato. Sulla gamma Aprilia l’anno scorso abbiamo perso solo mezzo punto percentuale rispetto al 2010. Certo la Dorsoduro 1200 non è la moto che fa fare il fatturato. E’ un po’ anomala come modello, è un po’ supervitaminizzato come motard. Comunque compri una moto che ha la forma di un motard ma con un’ottima affidabilità, a livello di una stradale e gli intervalli di tagliando lo dimostrano.

2. Su 10 veicoli venduti diciamo che tre sono 1200 e sette sono 750. Grossomodo la percentuale dei 1200 si aggira intorno al 25%. Anche il costo ha influito sulla scelta. Adesso il riposizionamento del prezzo dovrebbe cambiare le proporzioni.

3. Sì, nuovi colori molto belli, un parafango in simil carbonio che si sposa bene sul veicolo e i nuovi cerchi alleggeriti. Un particolare non da poco perché rendono ancora più agile la moto. Non posso dire come

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essere consegnate in questi giorni.

5. Vorrei un 750 enduro e poi un 1200 enduro, in quest’ordine, prima uno poi l’altro. E’ il genere di moto che fa numeri di vendita, queste sono le richieste del mercato e della clientela.

Mentre stiamo provando la Dorsoduro 1200 nell’allestimento 2012, abbiamo chiesto ai concessionari Aprilia come è stata accolta dai motociclisti la poderosa motard di Noale Risponde Fabio Bevilacqua 1. Appena entrata nel mercato se ne sono vendute un po’, poi le vendite sono calate in modo vertiginoso. Per quanto mi riguarda un boom all’inizio, poi si è fermato, l’effetto novità è svanito.

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Aprilia Dorsoduro 1200. A 10.990 euro dai concessionari, a loro la parola

tiamo provando la nuova Aprilia Dorsoduro nell’allestimento 2012 a Catania. In attesa della prova completa che pubblicheremo nei prossimi giorni. Ad alcuni concessionari sono già state consegnate le nuove motard della Casa italiana, altri le aspettano a breve.

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Mvm Holding, Bologna. Risponde Gabriele Gnudi 1. E’ stata accolta senza particolari entusiasmi, in maniera blanda. Come modello piace, ma i costi di una 1200 la tengono un po’ legata come livelli di vendita.

vada perché mi sono arrivate solo ieri e non ho ancora avuto il tempo di provarla.

4. Sì, qualcuno. Noi siamo un grosso concessionario quindi le novità sono molto attese.

5. Non ci sono state novità eclatanti, hanno presentato la Caponord 1200 e abbiamo ottimi prodotti o pacchetti moto e accessori con un un rapporto qualità prezzo eccellente.

Moto Moregola, porto Viro (RO). Risponde Mauro Moregola 1. Entusiasma molto avere tanti cavalli, ma secondo me è una moto che ha una difficile collocazione sul mercato. Tutti la

guardano, ma pochi la comprano. Chi vuole una guida divertente punta a pesi inferiori, chi vuole fare turismo cerca una moto più comoda. Nella mia zona non ha un forte appeal.

2. Si dividono in funzione delle prestazioni e anche dei costi.

Avendo una 750 in gamma la 1200 non viene capita.

3. Sì, anche se sono solo nuovi colori. Non hanno stravolto il mezzo, ma di sicuro non è peggio. Mentre invece l’abbassamento del prezzo, da 12.490 euro a 10.990 è una buona notizia.

4. No, anche perché ancora non le abbiamo. Dovrebbero

2. La 1200 piace, come dicevo, ma costa molto ed è una cilindrata più impegnativa del 750.

3. Sì esteticamente di sicuro.

Non abbiamo ancora avuto la possibilità di provarla, verificheremo su strada non appena ci arriveranno.

4. No, per il momento non abbiamo ancora ricevuto ordinazioni.

5. Considerando il meno 20% che registrano quasi tutte le Case, azzeccarci è difficile. Certamente l’anno scorso Aprilia ha coperto il mercato con molte buone offerte. E’ chiaro che Aprilia è un brand di nicchia quindi si fatica a scalfire un mercato che è sempre più difficile da interpretare.

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selezione di tutti i componenti che nella messa a punto. Carter motore in magnesio. Circa 1,5 Kg. di risparmio permettono di migliorare gli spostamenti della moto e di conseguenza il feeling di guida. Dischi frizione con una diversa lavorazione che consente un innesto più preciso oltre ad una migliore stabilità delle prestazioni.

Collettore di scarico in titanio. Il titanio,oltre a garantire un risparmio di peso di circa 500 gr, offre un incremento delle prestazioni agli alti regimi. In particolare la versione dedicata alla EVO125 Factory è totalmente inedito e contribuisce notevolmente a cambiare il carattere del motore. Camma del cambio modificata nella geometria per offrire innesti più morbidi, maggior fluidità e precisione di guida. Tubi impianto raffreddamento in silicone rosso: oltre a migliorare l’aspetto estetico, grazie alle qualità tecniche del silicone consentono una migliore dissipazione del calore.

Arrivano a marzo le nuove Beta EVO 125, 250 e 300 cc Factory Trial Il reparto R&D della Casa Toscana non smette di lavorare e dopo le nuove Enduro RR4T Factory è ora il momento del Trial, con le nuovissime EVO 2T Factory

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opo le Enduro RR4T Factory sono ora disponibili, nelle 3 cilindrate 125 cc, 250 cc e 300 cc, le EVO 2T Factory Trial. Si distinguono per i ricchi contenuti, tutti derivati dall’esperienza del team ufficiale e attinti dal catalogo 40

after market. Dedicate sia all’utente esperto alla ricerca di performance elevate che all’amatore alla ricerca di un mezzo esclusivo, sono pensate principalmente per gli appassionati più smaliziati ed esigenti.

MOTORE Ora disponibile anche nelle cilindrate 125 cc e 250 cc oltre alla 300 cc, tutti i motori godono di particolare attenzione sia nella

CICLISTICA Piastra forcella ricavata dal pieno in alluminio anodizzato rosso.

Oltre a ridurre il peso e migliorare il look, permette di scegliere fra ben 6 diverse posizioni del manubrio in modo da adattare la moto al proprio stile di guida. Forcella anteriore con taratura dedicata e, anche per la EVO 125 FACTORY, un trattamento superficiale nero Hyperlox, per offrire una maggior scorrevolezza e un maggior feeling con l’anteriore. Dischi freno wave: migliorano la dissipazione del calore con evidenti vantaggi in termini di stabilità delle performance di frenata. Pneumatici X-Light. Frutto della pluriennale collaborazione con il partner tecnico Michelin, le nuove coperture assicurano un risparmio di circa 500 gr. Ancora un elemento in grado di ridurre il peso e migliorare di conseguenza l’handling generale della moto. Numerosi i particolari in alluminio anodizzato rosso: coperchi pompa freno/frizione, tappo olio motore, registri di regolazione gioco leve, registri catena e tappi manubrio. Protezioni e particolari in carbonio: mascherina portafaro e fianchetti telaio. Sviluppati per integrarsi con lo stile EVO, sono leggeri, d’impatto e proteggono la moto nei punti di maggior contatto. Pedane poggiapiedi in ergal ricavate dal pieno. Garantiscono leggerezza, robustezza e grip elevato. Kit grafiche ufficiali. Gli stessi adesivi delle moto gara, sponsor inclusi, per una replica fedele delle moto usate dai piloti ufficiali Beta Factory Team. In arrivo nella seconda metà di Marzo e in tiratura limitata. Le moto saranno disponibili presso la rete di concessionari ufficiali Beta con il seguente listino (IVA inclusa): - EVO 125 FACTORY MY12: Euro 6.950 - EVO 250 FACTORY MY12: Euro 7.250 - EVO 300 FACTORY MY12: Euro 7.450 41

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Honda presenta i Gold Wing Authorized Pro-Shop Una rete di concessionarie speciali che in esclusiva si occuperanno della vendita della Honda Gold Wing e offriranno tanti vantaggi agli appassionati della maxi touring giapponese

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a Gold Wing è un mondo a parte, un’esperienza unica. È per questo che Honda ha deciso di fare un passo in più: da oggi, l’esperienza comincia già dal momento dell’acquisto, grazie ai nuovissimi Gold Wing Authorized ProShop, concessionarie speciali 42

che in esclusiva si occuperanno della vendita di Honda Gold Wing.

Grazie a questa nuova rete dedicata alla Luxury Touring, molti vantaggi accompagneranno la scelta di “viaggiare” con Honda. Il viaggio, anzi, comincerà già prima dell’acquisto, grazie alla possibilità offerta a tutti gli appassionati di effettuare un test ride in sella alla Gold Wing: sarà così possibile testare fin da subito il suo spirito inconfondibile. Chi la sceglierà, inoltre, potrà contare sui consueti due anni di garanzia più altri tre anni extra (i due anni già offerti normalmente su tutta la gamma Honda, più tre anni extra

dedicati esclusivamente a questo modello) e su ben cinque anni di soccorso stradale, potendo contattare per quest’ultimo un call center dedicato. Persino separarsi dalla Gold Wing per i tagliandi sarà un’esperienza premium: una courtesy bike Honda di alto livello verrà infatti fornita al proprietario per rendere più piacevole il tempo dell’attesa. Per scoprire la rete speciale Gold Wing Authorized Pro-Shop e tutti i vantaggi offerti basta visitare la sezione dedicata sul sito ufficiale di Honda Italia. Leggi la scheda tecnica della Honda GL 1800 Gold Wing 43

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AlterEgo V-Spring GT e V-Spring Sport Tourer a Motodays AlterEgo V-Spring è disponibile nei tre allestimenti: GT, Sport e Sport-Touring. La base gruppo telaio-motore è quella della Suzuki V-Strom 650. L’abbiamo vista a Motodays, il Salone della moto di Roma

A

lterEgo AlterEgo è una Casa Costruttrice di motociclette stradali omologate con sede a Roma, fondata e coordinata da Alexander Hohenegger, imprenditore, appassionato motociclista, e titolare della Alter Ego sas String Instruments specializzata nella produzione 44

di strumenti musicali elettroacustici a corde di alta manifattura artigiana. La definizione “special di serie” che contraddistingue la produzione di AlterEgo sin dai primi prototipi, indica la forma aziendale strutturata come un’industria con la flessibilità di intervento sul singolo esemplare di un artigiano. Una logica modulare ben collaudata con gli strumenti musicali dove la customizzazione e la stretta relazione con il musicista sono la base del miglioramento della qualità. Liberatasi dai vincoli del marketing che limitano la creatività dei progettisti, AlterEgo punta a produrre moto che incontrano i desideri e i bisogni reali di un pubblico maturo ed

esigente. La linea guida del Team di AlterEgo è la ricerca delle migliori prestazioni di guidabilità abbinate a soluzioni tecniche innovative e una messa a punto esenti da vincoli di produzione di massa. L’analisi di AlterEgo ha individuato che il panorama commerciale ha mutuato la categoria delle Cilindrate Medie in moto povere. Tra lo scooter entry-level e la maxi cilindrata si è sviluppato un vuoto tecnologico immenso. La maggior parte delle moto di media cilindrata, comprese tra i 350 e 750 centimetri cubi di cilindrata è afflitta da componentistica che risponda ai requisiti minimi rispetto alle cilindrate superiori. La classe 750 che fino a pochi anni addietro era riconosciuta come la più equilibrata e sfruttabile, è scomparsa dal mercato. Il motociclista moderno ha solo due scelte, la moto media economica e pragmatica o la maxi costosa e ricercata. Sulla base del gruppo telaio-motore Suzuki V-Strom 650, AlterEgo costruisce una moto che si identifica in quattro peculiarità: peso ridotto, guidabilità , prestazioni equilibrate, personalità decisa. L’abbiamo vista a Motoday, il Salone della moto di Roma.

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La moto AlterEgo V-Spring è disponibile negli allestimenti GT, Sport e Sport-Touring. L’avantreno è caratterizzato dalla forcella MSF Mono Spring Fork ideata e brevettata dalla AlterEgo che si distingue per l’adozione di una singola molla montata esternamente e in posizione centrale tra i foderi. Alla base della forcella della Sport e della Sport Touring è montato un cerchio a raggi con pneumatico tubeless e un impianto frenante monodisco con pinza radiale, mentre la GT adotta un classico cerchio a tre razze cave con impianto frenante a doppio disco e pinze flottanti a due pistoncini. Il parabrezza avvolge parzialmente il faro anteriore singolo di forma classica circolare.

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La strumentazione elettronica conserva il sapore antico degli strumenti analogici con indicatori a lancette contaminata dal display a cristalli liquidi. E’ bene notare che queste scelte “tradizionali” sono dettate non da una rincorsa allo stile retrò ma soprattutto dall’obiettivo di centralizzare le masse eliminando pesanti fari a sbalzo, per ridurre le inerzie che tanto limitano la sensibilità e il piacere della guida. Il serbatoio del carburante è in alluminio, le semi fiancate laterali della Sport e Sport Touring svolgono la funzione di protezione dai flussi d’aria, nascondendo in parte il propulsore e i cavi elettrici senza appesantire le forme.

Sono inoltre predisposte per il montaggio interno di paratie anticalore progettate dalla AlterEgo. Il telaio in alluminio con travi discendenti non sollecita sicuramente alcun richiamo con le moto del passato a cui, in parte, la AlterEgo V-Spring si ispira ma trasmette a prima vista un chiaro messaggio di solidità e collaudata affidabilità. Per il moto turista, AlterEgo ha sviluppato una postazione di comando incentrata sulla sella che è stata sagomata per consentire lunghe percorrenze nel miglior comfort, con un profilo ideale per un facile appoggio a terra con i piedi. In ogni caso l’altezza della sella si può richiedere personalizzata. Dedicato alla V-Spring Sport Touring la AlterEgo c’è un manubrio più basso e stretto. All’estemità posteriore della moto, sopra il silenziatore di scarico della Arrow, campeggia una calssica base portapacchi. Alexander ha

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desiderato ricordare la sua appartenenza al mondo musicale, utilizzando per la piastra che può accogliere il bauletto posteriore, lo stesso legno di acero balcanico marezzato con cui produce i suoi violoncelli. La verniciatura è però di origine navale resistente agli UV, acqua e abrasioni.

Il motore I tecnici della Factory romana si sono rivolti a un costruttore di motori di grande affidabilità scegliendo il bicilindrico a V di 90° della Suzuki nella cilindrata di 650 centimetri cubi. Si tratta di una unità conosciuta, ben collaudata, che sviluppa all’origine una potenza massima dichiarata di 67 CV a 8.800 giri/min e la coppia massima di 6,1 Kgm a 6.400 giri/min. AlterEgo utilizza il gruppo motore Suzuki completo, inclusi i corpi farfallati, il sistema di alimentazione a iniezione e la cassa filtro.

Cambia invece il sistema di scarico che è sostituito integralmente con una unità della Arrow nella configurazione 2 in 1 omologata con catalizzatore. I valori delle prestazioni variano con un incremento di oltre 1,5 CV sulla curva della potenza mantenendo un buon allungo sino ai 9.500 giri/min e fino a circa 3 Nm tra i 3.000 e i 5.000 giti/min per il valore della coppia.

La distribuzione segue lo schema moderno delle 4 valvole per cilindro con comando bi-albero e catena, mentre il sistema di

alimentazione prevede un iniettore per cilindro e accensione a una candela. Nonostante le prestazioni del bicilindrico a V siano più che sufficienti per l’uso quotidiano, AlterEgo ha scelto di inserire nel listino degli accessori anche cinque kit di elaborazione motore sviluppati dalla Ros Moto specializzato nelle preparazioni delle Suzuki 650. I livelli di modifica possibili partono dall’aumento di cilindrata a 695 cc con l’uso di pistoni specifici, lavorazione delle testate e successivo adeguamento della carburazione fino a interventi ancora più radicali che coinvolgono una ulteriore crescita in cilindrata a 744 cc, l’uso di bielle speciali, differenti lavorazioni alle testate e all’albero motore.

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Ha aperto i battenti giovedì 8 marzo, presso la Fiera di Roma, Motodays Salone Moto e Scooter del Centro-Sud Italia. Presenti anche quest’anno le maggiori Case costruttrici

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risultati raggiunti nel 2011 hanno consacrato definitivamente l’appuntamento e i numeri lo dimostrano: 108.000 presenze totali per la passata edizione (15.000 in più rispetto al 2010), 48.000 mq espositivi, 380 aziende coinvolte e 25.000 mq di area esterna hanno reso Motodays in questi anni un appuntamento fisso per operatori 50

e appassionati. Confermati i cinque padiglioni, è cambiata la disposizione, con un aumento considerevole dell’area che ha superato i 50.000 mq). Questi i numeri per il 2012: 25.000 mq di area show, oltre 30.000 di area prove esterna, 400 espositori e una previsione, dal punto di vista dell’affluenza del pubblico, che ha puntato a superare quota 110.000 spettatori totali. Presenti anche quest’anno gli stand delle maggiori Case Costruttrici, ovvero Honda, Suzuki, KTM, Gruppo Piaggio (con Aprilia, Derbi, Gilera, Moto Guzzi, Scarabeo e Vespa), Fantic, Husaberg e Lambretta oltre a Yamaha, Ducati, BMW, Husqvarna, Harley-Davidson, MV Agusta, Peugeot, Garelli e poi Norton, CR&S e Sym che hanno portato alla Fiera di

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Motodays. Le immagini più belle del Salone della moto a Roma

13 Marzo

2012

Roma tutte le novità delle gamme 2012.

Le principali novità delle Case a Motodays PEUGEOT DA VEDERE IL NUOVO SATELIS E DA PROVARE L’ELETTRICO E-VIVACITY - Protagonista il nuovo Satelis, rinnovato GT del Leone, che verrà lanciato sul mercato ad inizio estate. Satelis interpreta i nuovi codici stilistici del Marchio e si distingue per la purezza della sua linea completamente rivisitata con 27 nuove parti di carrozzeria sulle 33 totali. Peugeot ha presentato anche la gamma completa dei suoi ruota alta: Geopolis, LXR e Tweet, ognuno con caratteristiche e costi diversi per adattarsi a qualsiasi tipo di esigenza sia in termini di prestazioni che di “tasche”. In un contesto come questo non potranno mancare i modelli più sportivi come Speedfight3 e Jet C- Tech (dotato di telaio perimetrale), o le moto come la supersportiva XR7 o i nuovI XP7 Track e Top Road per i giovani amanti del fuori strada. Peugeot è stata tra i protagonisti de “Il Villaggio dell’Alternativa” la nuova area dedicata ai mezzi che, citando gli

organizzatori “non utilizzano la benzina per mettersi in movimento” dove è stato possibile vedere e soprattutto provare lo scooter 100% elettrico di Peugeot: e-Vivacity.

FANTIC MOTOR Nello stand del padiglione 6, è stata esposta la TZ 300ES Enduro 2012, diretta evoluzione della moto Campione d’Europa e Campione d’Italia Enduro. Grande attesa anche per la neonata TF 250 ES 4T equipaggiata con l’ultimissima versione del motore Yamaha.

Fantic Motor parteciperà con una versione cross di questa 51

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piccola 4T al Campionato del Mondo di Motocross femminile con la vice Campionessa d’Italia Floriana Parrini. Assieme alle regine delle classi superiori saranno esposti i cinquantini.

CR&S Adesioni importanti sono arrivate da parte di alcuni marchi storici del settore, italiani ed internazionali. Per i colori di Casa Nostra, a Motodays 2012 c’era anche la CR&S fondata da Roberto Crepaldi: la storica casa lombarda, che quest’anno festeggia il ventennale, ha portato alla Fiera di Roma due modelli che hanno fatto incetta 52

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NORTON Ambita è anche una due ruote il cui nome ricorda un modo di essere motociclisti del tutto particolare. E’ legata alla storia “british”, alle giacche di pelle consumate e al fumetto Joe Bar Team e si chiama Norton Commando. Rivisitata completamente nel design e resa moderna nella tecnica dalla Casa britannica (tornata alla produzione proprio negli ultimi tempi), la Commando 961 è distribuita in Italia in pochissimi esemplari e sarà possibile ammirarla presso lo stand Honycars.

LAMBRETTA Nello stand allestito al Salone Moto e Scooter del Centro-Sud Italia è stata esposta tra le altre la LN nelle versioni 125 e 151, dotate di carrozzeria in lamiera, colori sgargianti e dettagli ispirati

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di critiche positive da parte del pubblico e degli addetti ai lavori, ovvero la Vun e la Duu (uno e due, in dialetto milanese), costruite interamente in sede in poche decine di esemplari e per questo tanto ambite dagli appassionati di tutto il mondo.

13 Marzo

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esattamente ai leggendari modelli degli anni 60. Le differenze principali le fanno le qualità costruttive, con motori e prestazioni ora adeguate alle esigenze attuali.

SUZUKI INAZUMA: GRANDE ATTESA PER L’ANTEPRIMA NAZIONALE Inazuma è la risposta di Suzuki a uno specifico target, quello dei neofiti che si affacciano al mondo delle due ruote per la prima volta e cercano un mezzo facile da usare e dal peso contenuto, ma non solo, è un’ottima alternativa allo scooter, capace di risolvere i problemi di mobilità tipici dei centri metropolitani congestionati dal traffico. Inazuma si inserisce in un segmento di mercato dalle grandi potenzialità, una categoria ancora da esplorare, ma che Suzuki già conosce, grazie al precedente modello TU250 che ha riscosso molto successo tra il pubblico. Inazuma è un motociclo che si distingue per un design moderno, vivace e innovativo, ispirato alla celebre B-King, con caratteristiche tipiche di un mezzo adatto a un uso quotidiano: facile da guidare, maneggevole e dai costi di esercizio contenuti.

YAMAHA Con un ampio stand di più di 1.000 mq presente all’interno del padiglione 4 della Fiera di Roma, i partecipanti hanno potuto ammirare le ultime due novità prodotte dalla casa di Iwata: il nuovo YZ450SM m.y 2012, supermotard competition per gli amanti delle “derapata” derivato dal rivoluzionario cross YZ450F con cilindro rovesciato e realizzato con componentistica di primissimo livello, e la versione made in Italy di Yamaha VMAX Hyper Modified, special realizzata dai customizer di Abnormal Cycles sulla scia del grande successo ottenuto 53

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dalle prime tre versioni realizzate dai più grandi specialisti mondiali. La quarta versione della possente muscle bike di casa Yamaha presenta una linea neo retrò capace di trasmettere forti emozioni anche da ferma grazie ad una “silhouette” interamente in alluminio e con uno spirito da vera café racer.

Presso lo stand Yamaha Motor Italia il nuovo adventure offroad Yamaha Worldcrosser, versione più estrema del celebre bicilindrico Yamaha XT1200Z Super Ténéré, il nuovo enduro racing WR450F con iniezione elettronica rinnovata e nuovo telaio compatto in alluminio, 54

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DUCATI Ducati, supportata dal concessionario Ducati Roma, ha esposto gli ultimi modelli, compresa la novità 1199 Panigale. Presenti anche la S accessoriata e la S Tricolore. Tra le altre novità il Diavel Cromo, con il serbatoio cromato e i 162 CV e il Diavel AMG. E non poteva mancare la Desmosedici GP11 di Valentino Rossi. Nello stand, anche tutte le informazioni relative al World Ducati Week, il raduno mondiale del “Pianeta Rosso” (a Misano dal 21 al 24 giugno 2012).

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la nuova YZF-R1 con controllo di trazione multi livello integrato, i nuovi scooter a ruota alta Xenter 125 e 150 ed ovviamente TMAX 530, ultima versione del best seller dei maxi scooter. La filiale italiana di Yamaha ha presentato inoltre la nuova rete di Concessionari e rivenditori ufficiali di Roma, sedici punti vendita autorizzati. La passione tre diapason a Motodays 2012 non si è limitata all’ampio stand del padiglione 4, ma era presente anche nella parte esterna della manifestazione con una ricca offerta di test-ride per i visitatori, con: WR450F m.y. 2012, YZ450F, XT1200Z Super Ténéré, il nuovo TMAX 530 ed i nuovi Yamaha Xenter 125 e 150.

13 Marzo

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Di fronte allo stand istituzionale, era presente l’area DOC (Desmo Owner Club), gestita dal Desmodromic Club di Roma.

APRILIA Aprilia si è presentata a Roma con tutti i modelli della gamma 2012.

Tra questi, SRV 850: potenza e design ricordano le superbike Aprilia anche grazie al motore per scooter 850 cc bicilindrico a V di 90° (76 CV e 76,5 Nm di coppia). La RSV4 Factory APRC, invece, è nata con l’obiettivo di essere la migliore in pista e sulla strada. Dall’esperienza SBK arriva anche la Tuono V4R dotata di tripla mappatura e APRC. Dorsoduro 1200 ha un motore V90 Aprilia da 1200 cc ( 130 CV), Ride by Wire con tripla mappatura, ATC (Aprilia Traction Control) e ABS a due canali.

MOTO GUZZI A Roma tutta la gamma 2012, con alcune novità. La prima riguarda la V7 (nella forma più classica), V7 Special (dedicata a un turismo elegante e sportivo) e V7 Racer (la ricercatissima versione sportiva). C’era anche la Nevada, spinta dal nuovo bicilindrico 750.

Nevada Anniversario si diversifica nello stile, più accattivante e sportivo.

PIAGGIO Tra i tanti modelli Piaggio l’X10, proposto nelle versioni 125, 350 e 500, dotato di regolazione elettrica della sospensione posteriore, doppio sistema ABS e ASR e freno di stazionamento integrato nel cavalletto ma anche ampio parabrezza e un generoso bagagliaio. Piaggio Fly, rivisto e con nuove doti protettive. Proposto inizialmente nella versione 50 cc, 4T, 4V (alla quale si aggiungeranno poi 125 e 150 cc). Con Beverly 55

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SportTouring, la gamma del best-seller a ruota alta si arricchisce di un modello dal carattere sportivo. Nuovo motore 350, pneumatico posteriore da 150/70 e un nuovo look. E’ il primo di casa Piaggio equipaggiato con il nuovissimo motore da oltre 33 CV di potenza e con ABS/ASR, una dotazione particolarmente evoluta, per sfruttare il massimo delle prestazioni in piena sicurezza.

VESPA A Motodays numerose versioni del glorioso modello tanto caro a Roma. Le Serie Speciali nascono ispirandosi alle 56

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DERBI Anche Derbi presente a Motodays con l’intera gamma 2012.

SCARABEO Attesa anche per un’altra “serie” scooter di successo del Gruppo Piaggio: si parte dal coloratissimo Scarabeo 50 YourZ, passando per i classici Street e Net, il 50 4T 4V e i più grandi 100 4T e 100 Net. Esposti a Motodays anche i targati 125 e 200 iee i “medio-maxi” 300 Special ie e 500.

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molteplici possibilità di personalizzazione di Vespa. Tra le finiture di LX Touring, i portapacchi cromati di serie per incrementare la capacità di carico del veicolo, il cupolino tondeggiante e trasparente, che avvolge l’occhio di Vespa. La Serie Speciale Sport incarna i valori di stile di mitici modelli del passato (dalla Vespa GS 150 del 1955 alla T5 “Pole Position” del 1985). Dalla targhetta “Sport” sul controscudo della S (150, 125 e 50 2T e 4T) si passa alla “SuperSport” della GTS (300 e 125). Da vedere anche la Vespa GTV 300 “Vie della Moda”.

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BMW: GAMMA COMPLETA E NOVITA’ SCOOTER La Casa tedesca ha esposto i suoi modelli attraverso uno stand diviso in quattro aree. Nella zona enduro era presente tutta la gamma enduro, dalla R1200GS Adventure alla G650GS anche nella versione Sertao presentata in occasione dei saloni invernali. Tra le urban, ecco tra le altre la F800R Sport e la S1000RR esposta anche in versione SBK con la livrea della stagione 2012 mentre per il turismo erano presenti tutti i modelli, dalla K16000 alla RT. Gli appassionati del Centro-Sud Italia hanno potuto ammirare anche la nuova gamma scooter C 600 Sport e C 650 GT mentre per i fans delle gare in pista era assicurata la presenza dei piloti protagonisti del mondiale Superbike, che si sono resi disponibili per le ormai classiche sessioni di autografi. Una delle grandi novità, poi, riguarda l’usato: da quest’anno BMW sarà presente a Motodays anche con un’area riservata ai modelli di seconda mano.

HONDA: CROSSTOURER, INTEGRA E NON SOLO Molti i nuovi modelli esposti a Motodays dalla Casa Alata. Con la Crosstourer, la nuova “Adventure Sports Tourer” con motore V4,

controllo di trazione, sistema C-ABS, cerchi a raggi e trasmissione a cardano. Integra, poi, è un nuovo concetto di veicolo a due ruote, che offre la dinamica di guida e le qualità stradali delle moto ma con la protezione aerodinamica e il comfort dello scooter. Presenti a Roma anche NC700X e NC700, due nuove moto di media cilindrata dalle caratteristiche di economia dei consumi ed erogazione di coppia fuori del comune. Tra le altre novità, il ritorno dello scooter Vision 50 (a quattro tempi), e gli aggiornamenti per CBR1000RR Fireblade, GL1800 Gold Wing e per le CRF. 57

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Ben 5 le moto dotate dell’innovativo cambio sequenziale a doppia frizione: la VFR1200F, il Crosstourer, l’Integra (disponibile solo con cambio Dual Clutch Transmission), e le NC700X e NC700S. HUSQVARNA: NUDA 900 DA VEDERE E DA PROVARE La storica Casa off-road era presente a Roma insieme a BMW con uno stand unico.

Ha esposto i suoi modelli di punta in un’area di circa 200 mq realizzata direttamente da Husqvarna Motorcycles e oltre allo staff della casa madre erano presenti anche i 58

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KTM: GRANDE ATTESA PER LA DUKE Star della kermesse capitolina, per la factory di Mattighofen, la 690 Duke, in versione rinnovata. Con il suo potente motore LC4, risulta la più leggera e potente naked monocilindrica sul mercato.

Comoda, sicura (grazie all’ABS) e facile da guidare, la 690 Duke è la compagna ideale sia per i brevi spostamenti cittadini che per le scampagnate fuori porta. Nel settore del fuoristrada l’indiscussa

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concessionari di zona. Regina dello stand la Nuda (in versione 900 e 900 R), prima moto stradale di grande scala prodotta dalla “Husky” e pronta a diventare protagonista di un settore mai battuto prima: metà naked, metà supermotard, ha un motore bicilindrico da 898 cc e nella versione R vanta, tra gli altri particolari, sospensioni e impianto frenante “racing”. Per questo modello, Husqvarna ha previsto a Motodays anche le sessioni di prova gratuita attraverso gli “Open Door”, percorsi stradali cittadini con partenza e arrivo alla Fiera di Roma. Nello stand, inoltre, tra le altre due ruote, era possibile ammirare anche la gamma enduro al completo e la splendida scrambler Moab.

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“regina” KTM sarà la Freeride 350. Grazie ai suoi 99 kg di peso, al motore 350cc da 24 CV e al baricentro basso, la Freeride 350 è lo strumento perfetto per affrontare tutti i percorsi off-road. Esposte a Roma anche le altre novità della gamma 2012, quali le bellissime monocilindriche 690 SMC R e 690 Enduro R, le bicilindriche 990 SMT, 990 Super Duke R (ora con sella biposto) e 990 Adventure.

Per il motocross, ecco le 250 SX-F Roczen Replica e 350 SX-F Cairoli Replica mentre per l’enduro la regina del mercato, la 350 EXC-F. ROYAL ENFIELD: NON SOLO MOTORI La casa motociclistica più longeva al mondo era presente all’appuntamento che apre la stagione 2012 con le novità che hanno colpito gli appassionati nei Saloni invernali: la entry level Bullet, che con un prezzo inferiore ai 5000 euro rappresenta il modello d’ingresso della famiglia, ha un motore da 500 cc a iniezione ed è proposta nella colorazione Black dedicata ad un pubblico giovane e alla ricerca di una motocicletta unica. Le due special Clubman e Trial sono due versioni della Electra, realizzate artigianalmente in Inghilterra su specifiche di Royal Enfield Italia. Pronta ad essere

esposta, in esclusiva, la nuovissima linea di abbigliamento tecnico e casual e di accessori originali. Inoltre, presso lo stand, era possibile associarsi al neonato Royal Enfield Riders Club, l’esclusiva associazione che raccoglie tutti i possessori delle motociclette anglo indiane. Sufficiente presentare il libretto della propria Royal Enfield e compilare il modulo di affiliazione.

SYM: TRE NOVITA’ E UNO SCOOTER ELETTRICO Sanyang ha presentato un assaggio della sua gamma di moto e scooter 2012, oltre 59

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all’atteso scooter elettrico Ewoo: un vero e proprio scooter, con computer di bordo e freno a disco anteriore. Dotato di batteria al litio, E-woo dispone di un’autonomia fino a 60 km. Il nuovo Symphony S, uno degli scooter best-seller a marchio SYM, si rinnova nel frontale e si arricchisce di profili cromati.

Ideale in città, il comfort è garantito da ampia sella, pedana piatta e sottosella in grado di alloggiare un casco. SB 250 Ni è invece la nuova naked firmata SYM, moto dal design innovativo, con cambio a 6 marce e 60

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PROVA HARLEY-DAVIDSON A MOTODAYS La possibilità di provare le novità del mercato moto e scooter 2012 è uno dei valori aggiunti di Motodays 2012. Per questo motivo, oltre ad uno spazio espositivo di circa 200 mq, i due concessionari H-D Roman Village e H-D Store Roma erano presenti alla Fiera con il truck posizionato tra i padiglioni 5 e il 7: dove è stato possibile prenotarsi per effettuare un giro “open door” all’esterno del quartiere fieristico in sella a una delle novità della leggendaria Casa americana: a disposizione dei visitatori le Sportster (Iron, XL48, 72 e 1200C), le Dyna (Street Bob, Switch Back e Wide Glide), le Softail (Slim, Fat Boy, Heritage, DeLuxe) ma anche la Street Glide FLHX e la Night Rod Special.

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consumi contenuti: 41 km con un solo litro, secondo i test eseguiti dal costruttore. E infine MaxSym 400i ABS è il nuovo e confortevole maxi-scooter SYM (disponibile al prezzo di lancio di 5.450 euro) con elegante design made in Italy, per un utilizzo versatile.

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VIAGGI Presente anche Eagle Rider la più importante azienda americana di noleggio moto e viaggi in motocicletta con brochure informative in lingua italiana che illustrano in maniera dettagliata la filosofia dei viaggi proposti. Eagle Rider è in grado di capire a fondo le esigenze degli appassionati del mondo a due ruote e dei viaggiatori avventurosi, con oltre 6000 modelli di moto, come ad esempio Harley, Honda, BMW, Triumph e molte altre ancora, in più di 88 location nel Nord America – Stati Uniti e Canada. Nell’area “Days On The Road” erano presenti con le loro moto i “grandi viaggiatori” pronti ad accogliere il pubblico dei visitatori raccontando e illustrando le loro esperienze vissute in giro per il mondo. Nei giorni della manifestazione sono stati effettuati i collegamenti in diretta con altri motociclisti in viaggio in questo momento nei più sperduti angoli del pianeta. è stato possibile ascoltare i racconti dalla viva voce di Massimo Perella, che con la sua Honda Africa Twin da più di un anno viaggia verso l’Australia, ora è in Indonesia. Collegamenti con Salvatore Marco Romania (detto Ture) in questo momento in Asia con la sua Yamaha XT660Z Ténéré. Collegamenti in diretta anche con l’inglese Ian Coates di 70 anni, che viaggia ininterrottamente da 13 anni per fare il giro del mondo con una Africa Twin 750 del 1991. Sul palco di Days On The Road sono stati intervistati Miriam Orlandi (grande moto-viaggiatrice italiana) e numerosi altri personaggi pronti a illustrare progetti e viaggi straordinari: Ilario Lavarra, “Le tre americhe in Vespa”; Fabio Stojan Anna Castelli, “Dalla Mongolia al Sudafrica”; Gianluca Alessandrini “La Tanzania in Lambretta”; Luigi Prati “Africa Step by Step”, e molti altri. Nello stesso padiglione, Garmin ha usato il palcoscenico di Motodays per annunciare in anteprima mondiale nel suo stand il proprio prodotto di punta e nuovo riferimento nei navigatori satellitari per moto: Zumo 350LM. AREA TURISMO “DAYS ON THE ROAD” Il focus di “Days on the Road”, l’area nel padiglione 6 riservata al turismo in moto quest’anno viene dedicato agli USA. I rappresentanti di Massachusetts, Idaho, Montana, South Dakota, Wyoming, Vermont, Boston, Denver e tutte le Rocky Mountains, presenti con numerose proposte dedicate ai motociclisti. Ma non solo, tutte le classiche mete USA (Coast To Coast, Sturgis, Route 66, Yellowstone, Las Vegas, San Francisco, ecc.) verranno proposte dai tour operator specializzati.

ANCMA Sabato dalle ore 11 sul Palco Radio Globo (pad. 3) si è tenuto il

convegno organizzato dall’ANCMA “Brutti, sporchi e cattivi? Non scherziamo.”: moderato dal giornalista de La Repubblica, Vincenzo Borgomeo, ha avuto come argomento lo sdoganamento del mondo bikers legato alle personalizzazioni e alle preparazioni (visto all’esterno, appunto, come brutto, sporco e cattivo). Il palcoscenico di Motodays è stato un’occasione importante per parlare di uno degli argomenti “caldi” del settore delle due ruote e prevede la partecipazione di esponenti di ANCMA, della Motorizzazione Civile, della Polizia Stradale e della rivista specializzata Low Ride.

MOTODAYS VINTAGE Altre due adesioni sono arrivate per “Queens of Motodays”, la mostra organizzata nell’area Motodays Vintage (pad. 5) in collaborazione con il moto club Yesterbike. La prima è la Norton Commando P.R: nel 1962 La Norton smise di produrre il tipo Manx, ma dopo sette anni fu deciso di tornare alle corse, nella nuova categoria “Production Racer”, per moto derivate dalla serie, modificando il “Commando”, modello di punta della Casa. Fu così creato, il tipo P.R. (Production Racer) che con poche modifiche, sia al motore che alla ciclistica, si mostrò subito competitivo: Peter Williams mancò per un soffio la vittoria al Tourist Trophy, dopo aver condotto la gara fino a pochi metri 61

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dal traguardo; arrivò infatti secondo, con un distacco minimo, spingendo la moto rimasta a secco di benzina proprio in vista del traguardo. Poche settimane dopo lo stesso Williams, in coppia con Charly Sanby vinse la 500 Miglia di Truxton. Nel 1970 la P.R. fu posta in vendita in piccola serie ed alcuni esemplari arrivarono anche in Italia.

Ermanno Giuliano vinse ad Imola la prima gara organizzata in Italia per le Derivate di Serie e Federico Marcellino, proprio con la moto che vedete, vinse più volte a Vallunga (stabilendo anche il record della pista) e in altre gare di durata, in coppia con Franco Trabalzini. La seconda si chiama Triumph T160 anche se disegnato negli anni ’60 l’origine del Triumph Trident/BSA Rocket3 deve essere fatto risalire al Triumph 500 del 1937 disegnato da Edward Turner. Infatti il 3 cilindri si può considerare come un cilindro aggiunto al bicilindrico 500.

Il prototipo inizio le prove nel 1965 ed entrò in produzione nel 1968. Il T160 fu presentato nel novembre del 1974 come successore del T150. Le modifiche effettuate su questo modello furono in parte dettate da miglioramenti di produzione ma le più importanti dovute alle nuove normative entrate in vigore in America. Infatti si era reso obbligatorio il cambio a sinistra e fu aggiunto l’avviamento elettrico per tentare di essere competitivi con le nuove moto 62

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giapponesi in particolare della Honda CB750. La produzione durò poco più di un anno terminata con il fallimento del gruppo NTV all’inizio del 1976, In totale sono stati prodotti 7,211 T160. Grande attesa anche per la Mostra-Mercato da 2200 mq programmata per sabato e domenica: gli oltre ottanta tra espositori e stand hanno messo in vendita presso il padiglione 5 pezzi di ricambio, accessori, moto, modellismo ma anche memorabilia, editoria specializzata e prodotti dedicati.

SCUOLA GUIDA CON ASGS In occasione di Motodays e Bici@RomaExpo, Motodays e A.S.G.S. hanno organizzato alcuni corsi di guida sicura per scooter e minicar.

La novità di questa edizione l’utilizzo dei nuovi simulatori di guida scooter e minicar riconosciuti dalla C.E. Il progetto rientra in una serie di iniziative che A.S.G.S. sta realizzando nelle scuole della Provincia di Latina, indirizzate a 10 secondarie di secondo grado (alle classi del 1° e 2° anno) per un totale di 3000 alunni. Motodays ha accompagnato A.S.G.S. in questo percorso ospitando i ragazzi all’interno del quartiere fieristico, cosi da permettere loro di partecipare anche ai corsi di guida pratica con scooter e minicar all’interno dell’area dedicata (lato pad. 1). Anche le biciclette elettriche sono state integrate nell’area prova, unendo cosi oltre la sicurezza stradale un nuovo modo di vivere e spostarsi all’interno delle metropoli, in tutta sicurezza e nel rispetto per l’ambiente.

MOTO ELETTRICA DA STRADA La parola d’ordine è EVOLUZIONE. Per CRP Racing la sfida è quella di portare la tecnologia green con la sua innovazione, dalla pista alla strada. Il know-how di CRP è frutto di un lavoro svolto in oltre 40 anni di attività a fianco dei team delle massime serie internazionali del motor sport dalla F1 alla serie Nascar americana. Energica è una streetbike dallo stile italiano, con un forte carattere racing perché il DNA è da corsa e la tecnologia green è d’avanguardia. Il progetto Energica prende il via dalle esperienze che la CRP raccoglie gara dopo gara nei campionati dell’elettrico FIM e-Power e TTXGP nel 2010 e 2011.

Dopo aver viaggiato per due anni dall’Europa all’America e aver portato in pista la eCRP, uno dei migliori veicoli elettrici da competizione, lo staff di CRP ha messo a punto ogni singolo dettaglio per arrivare a progettare un esemplare unico di superbike elettrica, che oggi rappresenta una valida alternativa alle moto endotermiche di ultima generazione presentate a Roma (al pad. 5, Villaggio Dell’Alternativa).

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iLike@Motodays Le foto delle ragazze più belle in sella alle moto presentate al Motodays alla fiera di Roma. Vota la tua preferita.

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Con i motori a due tempi, i grippaggi erano così frequenti che ogni pilota teneva costantemente l’indice della mano sinistra appoggiato alla leva della frizione, pronto ad afferrarla al primo segnale di indurimento del pistone nel cilindro

di Nico Cereghini | Si accende una lucina sul cruscotto della Honda RC213V 1000 e tutto si ferma prima di eventuali rotture. Che fortuna essere avvertiti in tempo, questa sì che è una bella notizia.

Non come una volta…

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iao a tutti! Dei recenti test di Sepang, così positivi per Dovizioso e così tribolati per Valentino, preferisco non occuparmene; lascio volentieri le analisi a Zamagni, e intanto tocco ferro, convinto che Andrea continuerà a far bene e che Rossi troverà il bandolo della matassa. Un dettaglio mi ha colpito: quella spia rossa che si accende sul cruscotto della Honda di Pedrosa, che stoppa le moto della 66

HRC per una giornata intera e alla fine le dirotta in Giappone per un controllo non programmato (leggi l’articolo); benché non siano andate così male, hanno stracciato tutti… Che bella cosa quella spia che avverte prima della rottura. La Honda non sarà stata così contenta del clamore suscitato, ma io mi rallegro per i piloti di oggi e la loro salute. Le corse di moto hanno una componente di rischio molto alta, purtroppo c’è il terribile incidente di Supersic a ricordarcelo tutti i giorni, e mi compiaccio che i cedimenti meccanici possano essere anticipati dai computer di bordo. Una volta non era certo così, e troppi hanno pagato un prezzo altissimo. Fino a tutti gli anni Ottanta, con i motori a due tempi, i grippaggi erano così frequenti che ogni pilota teneva costantemente l’indice della mano sinistra appoggiato alla leva della frizione, pronto ad afferrarla al primo segnale di indurimento del pistone nel cilindro; e prima di

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“Quella spia rossa di Pedrosa”

ogni staccata era opportuno ingrassare con il manettino dell’aria.

Vita dura, Cadalora e Reggiani ne sanno qualcosa, e soltanto con l’ultima generazione delle 500, quelle dell’era Rossi, si è raggiunta una quasi totale affidabilità. Ricordo bene la mia meravigliosa Suzuki RG 500 del ’76: non riuscii a concludere nemmeno una gara di mondiale… Anche con i quattro tempi, almeno negli anni Settanta, c’era poco da star tranquilli. La prima serie della Guzzi V7 Sport aveva la spiacevole abitudine di rompere il cambio con repentino bloccaggio dell’albero cardanico. A me capitò in rettilineo sui 120 all’ora e riuscii a tenere il controllo, ma altri non ebbero altrettanta fortuna. Sulla celebrata SFC 750 Laverda del ’72 si spezzavano le mollette di richiamo del freno anteriore Ceriani, specie in pista quando eri al limite.

Le ganasce spingevano autonomamente sul tamburo, sentivi il motore che perdeva giri sul dritto, e se provavi a fare un altro giro rischiavi il bloccaggio della ruota davanti. E poi catene della primaria e della distribuzione che saltavano, le Ducati che erano famose perché andavano smontate e rimontate dal concessionario coscienzioso prima della consegna, per non aver sorprese. E tante altre rotture più o meno tipiche. Alcune di quelle moto hanno fatto la storia, e le rimpiango, ma è meglio ricordare anche la loro fragilità meccanica. E poi, ecco la mia amarezza, nessuna spia rossa che si accendesse sul cruscotto .

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di Massimo Clarke | Cosa determina il comportamento su strada di una moto? I parametri in gioco sono molti. Ecco alcune considerazioni relative alla geometria di sterzo, prima di passare alla forcella, agli ammortizzatori e relative regolazioni

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e moderne moto sportive sono prodotti molto raffinati dal punto di vista tecnologico e in grado di fornire prestazioni straordinarie. Non c’è pertanto da meravigliarsi che abbiano una forcella e un ammortizzatore posteriore con 68

svariate possibilità di regolazione, che consentono di adeguare le loro modalità di intervento alle esigenze (e ai gusti) del pilota. Non sono soltanto le funzioni molleggiante e ammortizzante, però, a dover essere prese in considerazione, quando si tratta di messa a punto della ciclistica; ci sono anche altri fattori, che in genere interagiscono tra loro. Si tratta dei parametri geometrici; basta modificarne uno perché ne risentano anche gli altri, e perché (molto spesso, almeno) le regolazioni delle sospensioni non risultino

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Massimo Clarke “Introduzione alle sospensioni”

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più ottimali ma debbano essere modificate, per fornire i migliori risultati. Oltre alla caratteristica elastica delle molle e al loro precarico, e alle modalità con le quali all’interno della forcella e degli ammortizzatori ha luogo lo smorzamento del movimento (in entrambi i sensi), entrano dunque in gioco altre voci. Si tratta principalmente dell’interasse e della geometria di sterzo (avancorsa e inclinazione del cannotto), ma ce ne sono ancora altre, come la disposizione del baricentro e la misura nella quale le masse sono centralizzate. E non si devono trascurare la lunghezza del forcellone e la posizione del suo fulcro; e poi ci sono la misura e le caratteristiche dei pneumatici. Alcune sono più importanti e altre meno, ma perfino il diametro del pignone della trasmissione finale può avere la sua influenza… Per poter affrontare questo tema tutt’altro che semplice, principalmente proprio per il considerevole numero di fattori in gioco, prima di passare alle sospensioni, è bene avere le idee chiare sui principali parametri geometrici che influenzano il comportamento della moto. Ecco pertanto una rapida sintesi e alcune definizioni essenziali. Nella parte ciclistica di una moto le quote più importanti sono quelle riportate nelle schede tecniche 69

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che accompagnano le cartelle stampa: interasse, inclinazione dell’asse di sterzo, avancorsa.

Nelle moto stradali non particolarmente sportive, come le granturismo, le sport tourer e le naked, i costruttori non prevedono alcuna possibilità di modificarle. Insomma, sono fisse, salvo le piccole variazioni di interasse determinate dal lieve spostamento che il perno della ruota posteriore subisce quando si regola la tensione della catena. Comunque, una possibilità di modificarle c’è, talvolta senza sostituire alcun componente. Basta variare l’altezza d’assetto (anteriore, posteriore o complessiva), cosa possibile ad esempio cambiando la posizione di fissaggio degli steli della forcella nelle piastre di 70

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sterzo. Per i modelli più sportivi in certi casi esistono invece una o più possibilità di regolazione, previste già in origine dal costruttore. Ecco quindi ammortizzatori con altezza variabile, cannotti di sterzo con bussole eccentriche, fulcri del forcellone che possono essere collocati in due posizioni diverse, etc… Oggi queste possibilità di regolazione sono abbastanza rare, per la verità, in quanto le scelte di base effettuate dalle case, per quanto riguarda l’assetto, sono fondamentalmente le migliori, tutto sommato (d’altronde sono il frutto del lavoro svolto da tanti collaudatori abili ed esperti), e per quanto riguarda la messa a punto si preferisce che il pilota si concentri sulle sole sospensioni. È però importante sapere che le possibilità di variare i parametri in questione esistono, anche se, ad esempio, farsi realizzare da uno specialista un forcellone più lungo o delle piastre di sterzo con un diverso avanzamento (che comporta una differente avancorsa, ferma restando l’inclinazione del cannotto) non è certo economico. L’avancorsa è la distanza al suolo tra la verticale passante per il centro della ruota e l’asse di sterzo. Si tratta del singolo parametro che, complessivamente, ha maggiore influenza sul comportamento della moto. Il centro dell’impronta a terra del pneumatico contatta l’asfalto dietro il punto nel quale lo contatta l’asse di sterzo, e questo, durante la marcia, determina crea un effetto autoallineante. Un’avancorsa elevata fa aumentare la stabilità e rende l’avantreno meno

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2012 sensibile alle asperità del fondo stradale; la moto però è più “dura” e meno reattiva. La guida diventa più muscolare. Il contrario avviene se l’avancorsa è ridotta: la moto è più maneggevole ma la maggiore agilità si paga al prezzo di una minore stabilità e di una superiore sensibilità alle irregolarità dell’asfalto. Occorre dunque trovare un compromesso ottimale. Per aumentare l’avancorsa, senza modificare gli altri parametri (ma l’interasse varia leggermente, comunque), si montano piastre di sterzo con un minore avanzamento. Quest’ultimo, detto anche offset, è la distanza tra l’asse di sterzo e il piano sul quale giacciono gli assi dei due steli della forcella. Anche il diametro della ruota e l’altezza d’assetto influenzano l’avancorsa. Inoltre, fermo restando tutto il resto, essa diminuisce al diminuire della inclinazione dell’asse di sterzo, e viceversa. È comunque possibile, adottando un offset adeguato, avere avancorse considerevoli anche con inclinazioni dell’asse di sterzo assai ridotte (e viceversa). Un esempio limite è costituito dalle ruote pivottanti dei carrelli dei supermercati, che hanno un asse di sterzo verticale ma si autoallineano grazie alla cospicua avancorsa. L’inclinazione del cannotto di sterzo influenza notevolmente il feeling del pilota. Spesso si sente dire che riducendola la moto diventa più maneggevole, ma ciò è fondamentalmente dovuto alla diminuzione dell’avancorsa che tale operazione comporta.

Spostando il punto di fissaggio alle piastre di sterzo degli steli della forcella (ossia facendo “scendere” o “salire” questi ultimi rispetto alle piastre stesse) si variano tanto l’avancorsa quanto l’inclinazione dell’asse di sterzo (e cambia anche l’interasse della moto).

Tali parametri si modificano pure cambiando l’altezza di assetto anteriore o posteriore (montando una forcella o un monoammortizzatore aventi una lunghezza diversa da quella dei componenti originali). Dunque le “voci” sulle quali è possibile intervenire non sono poche… Occorre ricordare che già quando il pilota sale in sella la situazione si modifica, in quanto la moto si abbassa in una certa misura (le sospensioni si comprimono) e che variazioni dei parametri in oggetto, anche assai considerevoli, si hanno durante l’impiego. In staccata, per via dell’affondamento della forcella, diminuiscono tanto l’inclinazione del cannotto quanto l’avancorsa e l’interasse… Insomma la situazione dinamica è piuttosto diversa da quella statica. Quelli che vengono comunicati nelle schede tecniche e ai quali di norma si fa riferimento sono valori rilevati con la moto scarica e con entrambe le ruote poggianti al suolo. A titolo indicativo, nelle sportive moderne l’inclinazione dell’asse di sterzo è mediamente compresa tra 23°10’ e 25° e l’avancorsa tra 86 e 104 mm (non mancano esempi di valori leggermente maggiori, ma sono soltanto un paio).

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Non sono soltanto le funzioni

molleggiante

e ammortizzante, però, a dover essere prese in considerazione, quando si tratta di messa a punto della ciclistica; ci sono anche altri fattori, che in genere interagiscono tra loro

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Livio Suppo: “Entrambi i piloti Honda possono vincere” Pronto per una nuova stagione con l’obiettivo unico di difendere il titolo tornato a casa Honda 5 anni dopo. Il manager italiano si è lanciato in un’analisi molto lucida dell’annata in arrivo

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ilassato e sorridente, Livio Suppo ha partecipato alla presentazione Repsol a Madrid, il passato sabato, insieme ai suoi Campioni Casey Stoner e Dani Pedrosa.

Pronto per una nuova stagione con l’obiettivo unico di difendere il titolo tornato a casa Honda 5 anni dopo, e con i test di Sepang che hanno portato grande grande consapevolezza nell’ambiente “arancio”, 72

l’esperto manager italiano si è lanciato in un’analisi molto lucida dell’annata in arrivo: «È ovvio che quando sei il leader devi provare a ripeterti -ha iniziato Suppo-. Ma è proprio in questo momento che le cose si fanno più complicate. In ogni caso credo che entrambi i nostri piloti possano lottare per il titolo». «Casey lo scorso anno ha fatto un lavoro incredibile, mentre Dani, senza quell’infortunio a Le Mans, avrebbe tranquillamente potuto essere tra i contendenti fino all’ultimo.

Dobbiamo solo avere un po’ di fortuna con gli infortuni, con Dani e con tutti come sempre e saremo lì».

I rivali di Honda Sui rivali, Suppo tralascia di nominare il suo vecchio amore

Ducati, mentre concentra tutte le attenzioni sulle Yamaha, non solo ufficiali... «Yamaha è sembrata essere molto veloce a Sepang, ma anche lo scorso anno lo era. In termini di piloti Yamaha è ovviamente molto forte, Jorge è stato Campione del Mondo, e Ben ha un anno in più di esperienza sulle spalle. Anche Dovizioso ha fatto degli ottimi test, ma alla fine saranno sempre gli stessi i piloti a dare fastidio».

Stoner e Rossi Il pilota australiano, a lato della presenzatzione, non ha perso l’occasione per tirare una piccola stoccata a Valentino Rossi. Perlando dei test a Sepang ha infatti commentato dicendo: «Tutte le Ducati sono andate più forte di Rossi» .

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Fausto Gresini: “Tornare a Sepang senza Marco è stato difficile” di Giovanni Zamagni | Il ritorno in Malesia è stato uno shock, devastante e Fausto Gresini fatica a trattenere l’emozione. Il manager italiano racconta come sia continuare a lavorare senza il Sic

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l ritorno in Malesia è stato uno shock, devastante e Fausto Gresini fatica a trattenere l’emozione. Prima il saluto ai ragazzi dentro al box, poi una corsa con il motorino fino alla maledetta curva numero 11, quella dove il 23 ottobre Marco Simoncelli ha perso la vita per una serie terribile di coincidenze negative. Qualche minuto di raccoglimento, la tristezza che, ancora una volta, prende il sopravvento, poi di nuovo al box perché la vita, in qualche modo deve andare avanti.

Fausto, che effetto fa tornare qui?

«Da quando sono partito dall’Italia che penso a cosa avrei provato tornando qui. Non è una bella sensazione tornare qui, perché tornano in mente tutti gli eventi tragici di quel momento e, inevitabilmente, 74

diventi triste. Tornare qui è difficile, è stata una bella botta ed è come dover ricominciare da capo. Però bisogna farlo, in qualche maniera la vita continua e io ho scelto di andare avanti, anche se non è facile. Qui, con Marco, avevo condiviso anche momenti belli, come nei test del 2011, quando fece il miglior tempo: sembrava tutto fantastico. E’ inevitabile che arrivi lo sconforto venendo qui a Sepang».

Dopo l’incidente di Simoncelli, quanto sei stato vicino a smettere?

«Ci ho pensato, ma un sacco di gente mi ha chiesto di non farlo, di andare avanti: mi hanno dato una motivazione importante in un momento difficilissimo. Questo è il mio mestiere, il mio mondo, anche se oggi mi sento un po’ tradito dalle moto, proprio per quello che è successo. Purtroppo gli incidenti possono capitare e quello di Sic è stato molto particolare nella dinamica: questo ti fa arrabbiare ancora di più, ti lascia l’amaro in bocca. Pensi che non sia giusto, perché non era qualcosa che potevi evitare, ma era scritta nel destino. Dopo questa ennesima sfiga, credo un po’ più nel destino».

Parliamo del 2012: si riparte con Alvaro Bautista con una Honda RC213V e con Michele Pirro con una CRT. Cominciamo da Bautista: quali sono le prospettive e gli obiettivi?

«In questi anni, Alvaro ha fatto una buona esperienza in Suzuki sia per sviluppare la moto sia per la guida. Ha dimostrato, specie nel 75

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2011, di essere un buon pilota, ottenendo buoni risultati con una moto non troppo competitiva. Ha dimostrato di avere talento. Non mi aspetto di vincere le gare o di lottare per il titolo, ma mi aspetto di fare un buon campionato, dove possiamo essere costantemente nei primi 6-7 e togliersi anche qualche soddisfazione. Mi piace molto il suo approccio: è un ragazzo tranquillo, semplice, sincero.

Insomma, una bella persona».

Tecnicamente com’è la situazione, che appoggio avete dalla Honda?

«A oggi, le nostre moto sono uguali a quelle della HRC: ci hanno dato un buonissimo prodotto, una moto ben fatta, molto diversa dalla RC212V. Naturalmente c’è da lavorare,

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Parliamo della CRT: la moto ancora non si è vista. Com’è la situazione?

«Siamo in ritardo con il programma. Proprio qui a Sepang, lo scorso ottobre, abbiamo fatto un accordo con la FTR e avrebbero dovuto consegnarci le moto entro metà gennaio. Purtroppo, però, stiamo montando solo adesso le moto e avremmo dovuto fare il primo test ad Aragon l’8 e il 9 di marzo, ma non è stato possibile e abbiamo dovuto rinviare il debutto a Jerez (23, 24 e 25 marzo, NDA). Sono amareggiato per questo ritardo, ma la moto non mi sembra male, anche se, naturalmente, ci sarà bisogno di tempo per sviluppare un progetto totalmente nuovo».

Qui a Sepang le CRT sono molto staccate dalle MotoGP, mentre a Jerez l’Aprilia ART di De Puniet è andata più che discretamente: cosa ti aspetti dalla vostra CRT e qual è il reale valore di queste moto?

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soprattutto per noi che abbiamo fatto scelte tecniche diverse, come le sospensioni Showa e i freni Nissin. Credo che anche ad Alvaro serva un po’ di tempo per capire il sistema di lavoro della Honda, diverso da quello che lui conosceva in Suzuki. E’ un ragazzo che affronta le cose con calma, senza esagerare e questo è un aspetto molto positivo: facendo così, può crescere più velocemente, perché la fretta, con queste moto, è cattiva consigliera».

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2012 «Io credo sia più vicino a quello di Jerez, ma molto dipende dal tracciato. Quella di Sepang è una pista “estrema”, molto penalizzante per le CRT. Sicuramente la ART è la CRT più a posto e competitiva e De Puniet è un pilota esperto. Inoltre, quello di Jerez è un circuito che si adatta bene a questo tipo di moto. Credo che in calendario ci siano più piste guidate e meno estreme di questa di Sepang: quindi le CRT saranno più competitive di quanto visto in Malesia. E’ chiaro che le CRT dovranno pagare un gap importante, ma potranno migliorare parecchio durante la stagione».

Tra Dorna e Case costruttrici c’è disaccordo sul futuro della MotoGP: tu come la vedi?

«Io avrei preferito fare due MotoGP, ma non è stato possibile, perché i costi erano troppo elevati e per avere due piloti in pista ho dovuto scegliere una CRT. Bisognava fare qualcosa di drastico, perché avevamo raggiunto un punto di non ritorno, con poche moto in pista.

E quest’anno sarebbero state ancora meno, senza prospettive future. Ci voleva una presa di posizione forte per cominciare a cambiare il sistema: Dorna ha fatto la scelta giusta per avere una griglia più corposa, anche se con qualche pilota non all’altezza.

Probabilmente ci si doveva pensare prima, siamo arrivati in ritardo e quando prendi decisioni in ritardo hai poco tempo per gestire la situazione».

Ma il futuro è delle MotoGP o delle CRT? «Questa è una partita che devono giocare le Case con la Dorna. E’ importante avere in pista 20-22 moto, fare spettacolo: deve essere questo l’obiettivo di un campionato bello e affascinante come è la MotoGP, che in questi anni ha perso un po’ di fascino».

Per quanto riguarda il campionato, il pronostico sembra tutto a favore di Stoner: si può battere?

«Anch’io vedo Stoner davanti a tutti: se non riescono a fermarlo un po’ all’inizio, non lo fermano più. Lui in prova è sempre velocissimo: gli altri piloti dovranno cercare di mettergli un po’ di pressione. Altrimenti diventa quasi imbattibile».

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Yamaha ha la moto per battere la Honda? di Giovanni Zamagni | I test di Sepang lascia i piloti Yamaha soddisfatti ma non offre certezze se le M1 potranno competere con le Honda di Stoner e Pedrosa. Vediamo di analizzare la situazione

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ante prove in Casa Yamaha a Sepang. Sia Jorge Lorenzo sia Ben Spies hanno provato un motore “step2” (lo “step1” era stato testato a inizio febbraio) che si dice, tra l’altro, sia dotato di un cambio simile a quello della Honda e di sviluppi elettronici per migliorare l’accelerazione.

Nakajima, responsabile del progetto M1 Nakajima, da anni responsabile del progetto M1, spiega in che direzione ha lavorato la Yamaha. «Ci siamo concentrati sull’accelerazione, modificando le caratteristiche del motore per renderlo più facile da gestire. Poi ci siamo occupati dell’elettronica, in particolare del Traction Control e del freno motore; per il momento, però, è sempre la vecchia generazione: ne stiamo studiando una completamente nuova, che però, temo, non arriverà prima 78

di metà campionato. La useremo solamente quando saremo sicuri che è affidabile e che dà dei vantaggi. Come prestazioni, non siamo ancora a livello della Honda: dobbiamo ridurre lo svantaggio. Dobbiamo anche riuscire ad avere più connessione tra gas e ruota posteriore, in modo che scivoli meno in accelerazione. Per quanto riguarda il telaio, abbiamo cambiato sia la rigidità sia il bilanciamento: anche noi soffriamo per il chattering, ma non è così fastidioso». Il responsabile tecnico della Yamaha svela quale sarà il lavoro nei prossimi test a Jerez dal 23 al 25 marzo. «I sei giorni a Sepang sono serviti per scegliere la direzione da seguire, mentre a Jerez proveremo soprattutto in funzione della prima gara in Qatar, con l’obiettivo di trovare una messa a punto di base competitiva».

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Lorenzo: Dobbiamo migliorare

sia in frenata sia in accelerazione e anch’io non sono ancora al 100%

fisicamente

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Jorge Lorenzo Novità che sono particolarmente piaciute a Lorenzo, che al termine del secondo giorno si era lasciato andare in un commento decisamente positivo. «Difficilmente si riescono a fare dei miglioramenti, ma questa volta abbiamo fatto un passo in avanti importante». Poi, però, al termine dei tre giorni e dopo aver disputato una convincente simulazione gara, Jorge ha detto che: «Per essere a livello di Stoner e Pedrosa ci mancano un paio di decimi di passo». Per la prova di durata, il tre volte campione del mondo ha utilizzato la M1 con il motore step2, con la nuova elettronica, ma con il telaio vecchio, perché quello nuovo provato non lo ha convinto completamente.

«In questo test – continua Jorge – siamo stati più efficaci rispetto al primo, ma non siamo completamente a posto. Dobbiamo migliorare sia in frenata sia in accelerazione e anch’io non sono ancora al 100% fisicamente. La simulazione della gara è stata dura, anche perché le nuove Bridgestone entrano subito in temperatura, ma dopo cinque giri calano e nel finale la moto scivolata tanto: per noi piloti sarà più difficile, però sono convinto che le gare saranno più spettacolari ed emozionanti nel finale. Probabilmente bisognerà cambiare un po’ la guida ed essere ancora più morbidi».

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Casey Stoner: “Siamo vicini alla perfezione” di Giovanni Zamagni | Imbattuto. Casey Stoner ha lasciato la Malesia imbattuto: quando ha girato, nessuno gli è stato davanti. Il mondiale 2012 è già deciso prima di iniziare?

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mbattuto. Casey Stoner ha lasciato la Malesia imbattuto: quando ha girato, nessuno gli è stato davanti. Soltanto quando non ha potuto provare – nel primo test il primo giorno per i problemi alla schiena, nel secondo test il secondo giorno perché fermato ai box dalla Honda – il suo nome non è comparso in cima alla lista dei tempi: vista così, quello del campione del mondo è stato un autentico dominio! «Siamo vicini alla perfezione – si è lasciato andare Casey. Per poi correggersi-. Non siamo riusciti a eliminare il chattering, che rimane il problema da risolvere della RC213V». Un inconveniente dovuto in parte alle nuove gomme Bridgestone, che sembrano innescare la fastidiosa vibrazione della ruota anteriore alla massima inclinazione, in parte alla “zavorra” di 4 kg dovuta aggiungere dalla Honda per rientrare nel peso minimo di 157 kg, imposto quando la RC213V era stata pensata e progettata per pesare 153 kg. A Sepang, il lavoro dentro al box HRC è stato focalizzato proprio attorno al chattering, perché dopo il 80

primo test è stata scelta una direzione univoca a livello di ciclistica: sia Stoner sia Pedrosa utilizzano lo stesso telaio. A inizio febbraio, la Honda aveva portato quattro differenti soluzioni – tre per i piloti ufficiali, uno per quelli satelliti -, che si sono ridotti a due (uno per il box HRC e uno per gli altri) in questa occasione. Come dire che, finalmente, dopo tanti anni, la Casa giapponese potrà seguire una strada univoca nello sviluppo, con Stoner e Pedrosa d’accordo nell’utilizzare lo stesso materiale. Certamente un vantaggio, che permette di non disperdere le forze.

Tutto perfetto ma...

Insomma, sembrerebbe che tutto stia procedendo alla grandissima in Casa Honda, decisa ad riaffermare la supremazia del 2011. Ma la realtà è un po’ differente. Intanto perché c’è il campanello d’allarme suonato il secondo giorno, quando i quattro piloti sono stati precauzionalmente tenuti fermi ai box, in attesa di un riscontro dal Giappone. E’ successo infatti che al termine del primo giorno, Dani Pedrosa ha visto accendersi sul cruscotto la spia rossa che indica un’anomalia più o meno grave: Dani è stato svelto a tirare la frizione e a spegnare il motore, ma una volta ai box i tecnici non hanno potuto verificare l’origine del problema (i propulsori ormai sono così sofisticati che in pista non ci sono nemmeno tutti gli attrezzi per poterli smontare completamente!).

«Per questo motivo – ha spiegato Shuhei Nakamoto, responsabile in pista della HRC – il quattro cilindri è stato spedito in Giappone, dove si è perso un po’ di tempo per le procedure doganali. Poi sono iniziate le indagini: l’inconveniente è stato individuato e risolto, ma quando in Malesia è arrivato il via libera, era ormai troppo tardi.

Per questo motivo i nostri piloti non hanno provato mercoledì: la sicurezza viene prima di tutto». Impossibile naturalmente sapere cosa si sia veramente rotto, ma nell’ultimo giorno, tutti e quattro i piloti Honda hanno provato senza inconvenienti: insomma, non dovrebbe trattarsi di nulla di preoccupante. Piuttosto, fa pensare che Stoner, Pedrosa, Bautista e Bradl non hanno mai compiuto

più di quattro giri consecutivi: come mai? Normale via vai dai box in una fase in cui bisogna provare tanto materiale, o c’è dell’altro, legato al chattering o proprio alla rottura del motore di Pedrosa?

Ora, è vero che Stoner nei test non ha mai fatto troppi giri consecutivi e che anche Pedrosa non è certo un amante della durata, ma è più difficile comprendere come Bautista e Bradl – che hanno molto bisogno di girare e non hanno praticamente materiale nuovo da testare – facessero “run” così brevi. Ecco perché è giusto sollevare qualche dubbio sui test di Casa Honda.

Shuhei Nakamoto Per il resto, la competitività della RC213V non si discute, anche se Nakamoto afferma che «La Yamaha è cresciuta tantissimo, fa paura». Per poi aggiungere, scherzando, «Se potessi, mi piacerebbe comprare il loro telaio…» piuttosto preoccupato dal chattering.

«Dobbiamo migliorare la moto sotto questo aspetto: stiamo cercando di capire esattamente da cosa sia determinato. Sicuramente le Bridgestone 2012 favoriscono l’insorgere di questa vibrazione, ma bisogna adattarsi: da quando l’abbiamo messa in pista la prima volta, la ciclistica ha subito delle evoluzioni, ma il chattering continua a dare fastidio». Poi un altro mistero. «C’è anche un altro aspetto che dobbiamo migliorare, ma non dico quale…». In ogni caso, i due piloti ufficiali apparentemente non erano troppo preoccupati. Per Casey il pensiero principale, più che per il chattering, era per la figlia Alessandra Maria nata il 16 febbraio, tanto che il

secondo giorno, quando non ha potuto salire in sella, si è lasciato andare su Twitter: «Per me è una pena essere qui a fare niente, quando potrei stare a casa con la mia bimba». Come al solito, Stoner non ha fatto tanti giri, ma tutti di grandissima qualità, mentre Pedrosa ha lavorato molto per trovare il bilanciamento ottimale.

Dani Pedrosa «Fin dal primo giorno – ha detto Dani – mi sono trovato più a mio agio che nel precedente test. Abbiamo fatto tante prove di messa a punto, posizione di guida con l’obiettivo di migliorare la moto in frenata. Sono soddisfatto di come abbiamo lavorato e il primo giorno ho anche girato sull’acqua, con buoni riscontri».

La verifica a Jerez.

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Nessuna scusante: in gara è necessaria la targa. Ammessa una riproduzione di pari dimensioni solo in caso di smarrimento dell’originale, con allegata la denuncia

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arghe Enduro E’ un tema controverso e dibattuto. Parliamo della targa originale da montare sulla moto da enduro, una pratica detestata da molti sportivi a causa del rischio di perdere la targa e di dover quindi ritargare il mezzo con i costi che questo comporta. Molti enduristi - diremmo la maggioranza - negli 82

anni hanno ripiegato sul così detto targhino, vale a dire una copia plastificata della targa di dimensioni ridotte. Non si piega, non si spezza e, se la si perde, pazienza. Non costa praticamente nulla.

Di fatto, però, il Codice della Strada non riconosce questo tipo di documento (a differenza di quanto accade in Spagna e Francia), che di conseguenza espone l’endurista alle sanzioni amministrative (e penali) previste per chi circola senza la targa o con una targa riprodotta illegalmente. In questo quadro generale va visto lo sforzo della FMI di dare regole precise che ci permettano un confronto sereno e corretto con le forze in campo che da sempre remano contro l’enduro (comunità montane, guardie ecologiche,

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Targa Enduro. Senza non si corre

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ambientalisti o presunti tali). Ripulire questo fantastico sport dai comportamenti che fanno passare i motociclisti per “fuorilegge” è la prima condizione per poter praticare l’enduro alla luce del sole, come qualsiasi altra disciplina sportiva. Ben venga allora la targa originale montata sulle moto in gara. Sta ora alle Case costruttrici realizzare dei parafanghi posteriori e dei portatarga degni di questo nome, che non facciano volare via la targa al primo salto o contro la prima pietra. E’ una svolta indigesta - anche a noi piacevano i targhini fotocopiati, leggeri e di facile sostituzione - ma necessaria per il bene dell’enduro. Se le moto da enduro devono andare anche su strada (e capita pure in gara, nei trasferimenti), devono rispettare il Codice. Non si scappa. E, parlando di regole, vogliamo aprire una breve parentesi: in gara è obbligatorio il montaggio di scarichi omologati, ovviamente provvisti di db-killer. Se vanno bene nelle competizioni, a maggior ragion non hanno controindicazioni nell’impiego escursionistico e amatoriale. Eppure ancora troppi enduristi girano nei boschi con scarichi aperti, facendo un baccano d’inferno e creando un danno d’immagine incalcolabile all’enduro. Ragazzi, montate uno scarico silenzioso, non sarà quel mezzo cavallo a cambiarvi la vita! In proposito ecco cosa ne pensa un senatore dell’enduro come Giovanni Sala: ”Sullo scarico sarei restrittivo all’inverosimile. Silenziatori lunghi e pesanti, materiali fonoassorbenti. Qualsiasi cosa, pur di tenere in vita l’enduro. Dite

che non è possibile? Almeno tentiamo di imitare gli amici del trial che hanno moto molto più silenziose delle nostre”.

Enduro. Nuove regole in materia di targa “Il motociclo deve essere obbligatoriamente munito di targa originale fissata in modo permanente per tutta la manifestazione. La violazione comporta l’esclusione.

E’ autorizzata la partecipazione di motocicli che non siano provvisti di targa originale solamente dopo che sia stata presentata una valida denuncia di smarrimento in originale e che sia stato montato sul motociclo una riproduzione della targa con dimensioni pari a quella autentica”.

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la guida ne risente tanto che nella prima manche sono anche scivolato. Comunque è stato un buon allenamento, perchè sia David che Tony andavano decisamente forte». La prima manche è infatti andata a Cairoli che è partito in testa e non si è fatto acciuffare da Frossard che lo ha incalzato per cinque giri prima di lasciare il passo a DP19 dopo aver perso il controllo dell’avantreno. Nella seconda invece l’ufficiale KTM è spuntato dietro al francese e non è riuscito a tenere il ritmo del battistrada per via della polvere e dei doppiati, subendo anche il sorpasso di Philippaerts poco dopo la metà gara.

La seconda piazza è andata quindi a David, il quale ha di nuovo convinto per grinta e velocità sul giro a dimostrazione che dell’infortunio dello scorso anno almeno a livello psicologico non c’è rimasta traccia. Quarto sia nella MX1 che nella Elite di nuovo il bravo Davide Guarneri, che in entrambe le frazioni ha preceduto il pilota TM Anthony Boissiere.

Internazionali d’Italia di Motocross Frossard a un soffio dal titolo di Massimo Zanzani | L’ufficiale Yamaha centra la 3ª vittoria consecutiva e ora il titolo per lui è solo una formalità; conferma per Philippaerts, 2° davanti a Cairoli, mentre Charlier nella MX2 precede Lupino

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er la consegna della tabella di campione degli Internazionali d’Italia bisogna attendere la quarta ed ultima prova perché prevedendo la possibilità di scartare un risultato il regolamento impone a Steve Frossard di presentarsi a Odolo per poter far sua la tabella numero uno. Il fatto però 84

di aver centrato la terza vittoria consecutiva, ha di fatto azzerato agli avversari la fattibilità di poterlo sorpassare nella classifica Elite rendendo così una pura formalità la sua candidatura al trono 2012. Il vice campione del mondo dovrà quindi attendere un paio di settimane prima di poter matematicamente essere certo di aver bissato il titolo italiano che rende Frossard felice, ma sino ad un certo punto. «Il mio obiettivo rimane il Mondiale - ha commentato a bocce ferme - per cui anche se questo titolo mi fa piacere sono tutto concentrato per il Mondiale. Anche perchè oggi pur avendo vinto non ho corso benissimo, mi sento un pò teso e quindi anche

MX2 Così come nella puntata precedente, la MX2 è andata a Christophe Charlier che ha sottolineato la sua competitività aggiudicandosi anche il miglior piazzamento nella batteria Elite dove ha tagliato il traguardo in sesta posizione. Nella MX2 il podio è stato completato da Alex Lupino che grazie al posto d’onore ha mantenuto la leadership del campionato; l’ufficiale Husqvarna ha preceduto l’intramontabile Chicco Chiodi e gli emergenti Zecchina e Monticelli.

125 Conferma anche per lo sloveno Tim Gajser che è stato il più veloce della 125 spuntan-dola su Davide Bonini e su Riccardo Righi; quarto Alessio Della Mora.

Classifica Elite 1. Frossard (Yamaha); 2. Philippaerts (Yamaha); 3. Cairoli (KTM); 4. Guarneri (KTM); 5. Boissiere (TM); 6. Charlier (Yamaha); 7. Michek (KTM); 8. Pagliacci (Honda); 9. Parshin (Honda); 10. Chiodi (Suzuki).

Classifica MX1 1. Cairoli (KTM); 2. Philippaerts (Yamaha); 3. Frossard (Yamaha); 4. Guarneri (KTM); 5. Boissiere (TM).

Classifica MX2 1. Charlier (Yamaha); 2. Lupino (Husqvarna); 3. Chiodi (Suzuki); 4.

Zecchina (Yamaha); 5. Monticelli (Suzuki).

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Supercross. A Daytona vince James Stewart Sulla pista sabbiosa di Daytona, progettata niente di meno che da Ricky Carmichael, James Stewart vince il decimo round dell’AMA Supercross.

Dietro di lui Davey Millsaps e Kevin Windham

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a tappa di Daytona è senza dubbio una delle più emozionanti dell’AMA Supercross. Ricca di storia, non solo per il motociclismo, ma per le corse in generale, Daytona è uno dei luoghi più affascinanti nel mondo delle gare. La pista è un mix sabbioso di salti e ostacoli, ed è stata progettata da Ricky Carmichael. Di sicuro vincere a Daytona è un bel traguardo per qualsiasi 86

Grafica Thomas Bressani Collaboratori Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini

pilota, e questa volta è toccato a James “Bubba” Stewart, che sotto la pioggia e in una pista completamente infangata ha portato a casa un bel primo posto, seguito dal compagno di squadra Davey Millsaps. Terza posizione per la Honda di Kevin Windham. Quarto posto per Marvin Masquin e solo quinto il campione in carica Ryan Villopoto.

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Classifica James Stewart YAM Davi Millsaps YAM Kevin Windham HON Marvin Musquin KTM Ryan Villopoto KAW

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