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Numero 53 21 Marzo 2012

61 Pagine

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

21 Marzo

Anno

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SPORT

Prove

Comparativa Yamaha T-Max 530 2012 vs T-Max 500 2011

Mercato

Moto Guzzi California 1400 Triumph Bonneville T100, 110° anniversario

MotoGP

Presentate le Ducati Desmosedici GP12 di Rossi e Hayden

| prova supermoto |

Aprilia Dorsoduro 1200 2012 da Pag. 2 a Pag. 13

All’Interno

NEWS: Hendrik Von Kuenheim “Proverete molte nuove BMW” | Nico Cereghini “Fukushima un anno dopo” MOTOGP: Gresini “siamo passati dal bianco al nero”| SPORT: Supercross Villopoto trionfa a Indianapolis

Aprilia Dorsoduro 1200

PREGI

Prestazioni e guidabilità

DIFETTI

Frizione dura

PREZZO € 10.990

Prova supermoto

Fisico bestiale! di Andrea Perfetti | Bella era bella. Nel 2012 la maxi di Noale è stata migliorata nel motore e nel telaio. Abs e Atc aiutano alla grande nel gestire la potenza bestiale di 130 cv. Costa meno di prima: 10.990 euro

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»»»Prove costa 10.790 euro e, pur con tante parti in pregiato carbonio, non regge il confronto con l’esuberante 1200. A livello di motore e di ciclistica ci sono solo affinamenti, ma hanno dato risultati apprezzabili alla guida. Il bicilindrico è stato rivisto a livello di mappature e di gestione del controllo di trazione; anche il ride by wire è stato ulteriormente migliorato. E riviste sono state le grafiche, ora più “tamarre” e secondo noi molto più adatte all’indole bestiale della 1200. La moto ha un look molto più Aprilia, meno fighetto rispetto allo scorso anno. Ricorda la sana ignoranza della 750 Factory grazie al contrasto tra il rosso e il nero. Anche a motore spento avvisa che sotto il nostro sedere pulsano 130 cavalli. Davvero tanta roba per una supermoto. Sono infine nuovi il portarga e il parafango anteriore, la cui plastica imita la trama della fibra di carbonio.

Un motore bestiale Il bicilindrico V2 di 90° da 1.200 cc impiega il comando ride by wire con 3 mappature del motore (Touring e Sport da 130 cavalli, e Rain da 100 cavalli), la potenza massima è di 130 cavalli a 8.700 giri, il limitatore interviene a circa 9.500 giri, mentre la coppia massima è di 115 Nm a 7.200 giri. Abs e Atc sono di serie; ora il controllo di trazione presenta un diverso livello di intervento che gestisce diversamente l’erogazione della potenza durante l’impennata, a seconda del tipo di controllo impostato (da 1, molto libero, a 3, il più conservativo).

A

prilia Dorsoduro 1200 Perché rinnovare un modello presentato poco più di un anno fa? E’ questa la prima domanda che ci siamo posti di fronte all’evoluzione 2012 della Dorsoduro 1200. Le ragioni sono diverse, alcune puramente commerciali. C’è anche da considerare una rivisitazione tecnica che, unita a un leggero restyling, ha sortito effetti piacevoli. Partiamo dagli aspetti commerciali: la Dorsoduro 1200 riveste per la Casa di Noale una grande importanza, con lei Aprilia intende raggiungere gli appassionati di motardone sportive, un segmento che negli ultimi anni ha attirato molti motociclisti provenienti dalle supersportive. Ecco spiegato il prezzo inferiore di oltre 1.500 euro. Ora la 1200 costa 10.990 euro (rossa o bianca con grafiche racing), e ha sempre di serie l’Abs e l’Atc (il controllo di trazione derivato da quello della RSV4). Oltre al bicilindrico più potente della categoria, forte di 130 cavalli a soli 8.700 giri. Il prezzo ci sembra interessante e realmente competitivo.

Sin troppo, se pensiamo che la sorellina Dorsoduro 750 Factory

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Nuovi cerchi e setting delle sospensioni rivisto La Dorsoduro 1200 impiega nuovi cerchi a tre razze sdoppiate (prima erano cinque), che consentono un risparmio di 2,3 kg rispetto a prima. Un dato significativo, che influisce sull’effetto giroscopico delle ruote, rendendo la moto più agile e reattiva. Il peso a secco è di circa 190 kg, il serbatoio ospita 15 litri di benzina (compresa la riserva di 3,5 l). Di pari passo sono state riviste le sospensioni, che ora sono più rigide e con meno escursione al fine di garantire un assetto più fermo nella guida veloce sui percorsi di montagna.

Il telaio è invariato, a traliccio in acciaio con piastre laterali e telaietto in alluminio. Sachs si conferma fornitore delle sospensioni.

La forcella è a steli rovesciati con steli da 43 mm, interamente regolabile al pari dell’ammortizzatore laterale a gas con serbatoio separato. La corsa è di 160 mm davanti e 155 dietro.

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Freni da superbike marchiati Brembo La Casa italiana fornisce la triade di dischi, con la coppia da 320 mm che affianca il singolo posteriore da 240 mm. All’avantreno spiccano le pinze radiali a quattro pistoncini. L’Abs è disinseribile anche a motore acceso.

La prova della Dorsoduro 1200 m.y. 2012 Non ne facciamo mistero: la 750 ci era piaciuta da matti grazie soprattutto alla ciclistica sopraffina che regala da subito tanta confidenza e sincerità, che consentono di andare forte fatti pochi metri. La 1200 era una “bestiaccia” più impegnativa, a cui dare del “lei” in virtù dei 130 cavalli e di un assetto che doveva domare delle belle botte di coppia ai medi regimi. Aprilia ha sfruttato il riposizionamento della sua 1200 per dare una bella rinfrescata al 7

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comportamento dinamico della maxi Dorsoduro. Le modifiche hanno sortito l’effetto sperato. Ora la moto ha un assetto più rigido, più sportivo. Digerisce peggio il manto stradale rovinato, ma quando si dà gas – e con lei capita spesso – regala un controllo appagante. La seduta è sempre a 870 mm da terra, il manubrio è largo come quello di una moto da cross e bisogna fare i conti con una frizione dal comando molto “maschio”. D’altra parte le molle devono gestire una coppia davvero sostanziosa. I freni Brembo sono fantastici, potenza e modulabilità sono di alto livello e l’Abs Continental fa il suo lavoro perfettamente. Ossia ricorda raramente di esserci, con interventi davvero sporadici. Il cambio ha una corsa breve e nella guida tranquilla ha inserimenti piuttosto duri, che diventano dolci e immediati quando si guida forte e si usa la leva ad alto regime. La strumentazione Matrix fa molto MotoGP grazie al contagiri analogico di grandi dimensioni e si legge bene, oltre a vantare il computer di bordo. Il motore merita invece un capitolo dedicato...

130 cavalli che esplodono ai medi regimi La 1200 sfoggia un gran motore, un bicilindrico con cui è impossibile non fare amicizia. Il rumore è gustoso e prepotente anche ai bassi (appena accesso mi sono voltato per sincerarmi fosse omologato). Silenzioso di meccanica, sfoggia una invidiabile regolarità di funzionamento già a 2.000 giri. A 3.000 fa capire di che pasta è fatto e inizia a spingere con decisione. A questo regime in sesta corrispondono già 80 km/h. Mille giri dopo ti stupisci di quanta birra abbia il V90 veneto, ma è dai 5 agli 8.000 giri che la 1200 ti strappa letteralmente le braccia e ti spara con veemenza fuori da ogni curva. Non importa che tu sia in seconda o in quarta, l’erogazione è davvero furiosa, tanto che i 130 cavalli dichiarati paiono sin pochi. Il controllo di trazione funziona alla perfezione. Va detto che è chiamato a un super lavoro dall’erogazione brutale del bicilindrico a partire dai 5.000 giri. Anche sul livello 1 dell’Atc (il più libero) deve spesso accorciare il guinzaglio alla Dorsoduro. E i consumi?

Non credo siano il primo cruccio di chi sceglierà la maxi di Noale.

L’economy run non è la priorità di chi guida una dispensatrice di adrenalina da 130 cavalli in un corpo da supermoto. Nell’extraurbano abbiamo comunque consumato circa 6 l//100 km senza sfruttare le prestazioni esagerate della Dorsoduro. E abbiamo rischiato il colpo di sonno. Meglio sacrificare qualche goccio di preziosa verde e divertirsi tra le curve. D’altra parte una moto così non nasce per fare lunghi viaggi, ma per far godere.

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A 10.990 la Casa italiana offre un piatto gustoso. Pensiamo alle prestazioni del motore e alla bella guida offerta dalla ciclistica, conditi dal

valore intrinseco dei sistemi elettronici di serie

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Il comportamento della ciclistica La Dorsoduro 1200 è migliorata molto tra le curve. La versione 1200 vanta un assetto rigido, ma sempre coerente e preciso nell’assecondare i desideri del pilota. Le sospensioni sono “gnucche”, fanno battere i denti sui tombini e sulle giunture, ma reggono le staccate tirate sin dentro la curva e offrono tanta trazione in uscita, assecondate in questo dall’Atc tarato dall’Aprilia.

Ora la Dorsoduro si confronta a testa alta con le storiche rivali di sempre, che rispondono ai nomi di Ducati e KTM. 9

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Bella, costa “poco” e va come un missile...... ....cosa volere di piu’?

Beh, solo una cosa......non chiamiamole motard, ste’ moto!!!

NINJA94 - 12/03/2012 Bella!

Bella è bella.... e visto che il prezzo è competitivo (tenendo presente quello delle altre concorrenti) credo che quest’estate ne vedrò abbastanza in giro!mmmm.... quasi quasi ci faccio un pensierino anch’io.... dracula1975 - 12/03/2012

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3 1 La plastica del parafango anteriore imita la trama della fibra di carbonio.

2 All’avantreno spiccano le pinze radiali a quattro pistoncini.

3 La potenza massima è di 130 cavalli a 8.700 giri, il limitatore interviene a circa 9.500 giri, mentre la coppia massima è di 115 Nm a 7.200 giri.

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La Hypermotard 1100 EVO ha un motore più pronto ai bassi, ma basta superare i 5.000 giri per vedere la rivale di Borgo Panigale sparire negli specchietti dell’Aprilia. Inoltre l’avantreno della moto veneta si rivela più comunicativo ai massimi angoli di piega e permette di correggere le traiettorie in modo più rapido e istintivo. La KTM 990 SMR ha un comportamento ciclistico simile a quello della Dorsoduro, è anzi più agile sino ai 100 km/h. Oltre questa soglia è invece l’Aprilia a svettare grazie a un telaio che alle alte velocità offre rigore direzionale e stabilità da moto sportiva. A 10.990 la Casa italiana offre un piatto gustoso. Pensiamo alle prestazioni del motore e alla bella guida offerta dalla ciclistica, conditi dal valore intrinseco dei sistemi elettronici di serie (ride by wire, Abs e Atc).

La ciliegina sulla torta? Sulla Dorsoduro trova un’accoglienza dignitosa anche il passeggero, che però dovrà abituarsi ad abbracciare molto spesso il suo pilota.

SCHEDA TECNICA

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Aprilia Dorsoduro 1200

Tempi: 4 (2012) Cilindri: 2 € 10.990 Cilindrata: 1200 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 130 cv / 8700 giri Coppia: nM / 7200 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Segmento: Supermotard

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Prova Comparativa

Yamaha T-Max 500 2011 vs T-Max 530 2012 Yamaha T-Max 2011 e 2012. Differenze?

Tante, ma il concetto rimane sempre quello (e ci mancherebbe che venisse stravolto un best seller!) una evoluzione profonda, sia fuori che dentro, che al primo sguardo può passare quasi inosservata di Francesco Paolillo

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he il T-Max sia uno scooter dal successo straordinario è cosa risaputa, 180.000 i pezzi venduti dalla sua apparizione sul mercato nel 2001, dei quali ben 115.000 in Italia, sono numeri da acquolina in bocca per qualsiasi produttore.

Prestazioni, look sportivo e ricercato hanno fatto breccia in un mercato, quello italiano, che bada più che nel resto d’Europa al design ma che vede anche nelle prestazioni dinamiche un must irrinunciabile, e per quel che concerne queste ultime, il T-Max non prende lezioni...e paga da nessun concorrente. Purtroppo queste qualità si fanno pagare, e anche questo modello 2012 non viene via per nulla, 10.790 € con l’ABS. Quando si parla di design, rinnovarsi è quasi imperativo, così come alzare l’asticella per quanto riguarda le prestazioni motoristiche e la guidabilità in genereale. Eccoci allora qui a confrontare il “vecchio”, rappresentato dal T-Max 500 2011, e il “nuovo” cioè l’ultimo T-Max 530 2012. Differenze? Tante,

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ma il concetto rimane sempre quello (e ci mancherebbe pure che venisse stravolto un best seller del genere...!) una evoluzione profonda, sia fuori che dentro, che al primo sguardo può passare quasi inosservata. Parcheggiati fianco a fianco i due T-Max si assomigliano parecchio, ma non c’è bisogno di un’aquila per notare le diversità tra i due. A proposito, ci teniamo a ringraziare Giuseppe Nardelli, che ci ha messo a disposizione, per la prova comparativa, il suo T-Max 2011 in condizioni davvero superbe, e anche il T-Max Club che ci ha consentito di trovare un esemplare totalmente originale (operazione non facile).

Estetica Yamaha T-Max 530 Più al passo con i tempi, grazie a superfici e tagli più netti delle carenature, e meno scooteristico nei particolari, il 530 si avvicina 17

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al design delle moto “vere”. Vedere il faro posteriore preso in prestito dalla vecchia R1, il profilo dello scudo anteriore più compatto e meno slanciato (gruppi ottici compresi) ma soprattutto una trasmissione a cinghia in bella vista.

Yamaha T-Max 500 Sarà anche il modello vecchio, ma di rughe non c’è traccia. Le novità tecniche del MY 2012 giustificano in parte il cambio d’abito, ma chi possiede il “500” lo può ancora esibire senza patemi.

Finiture complessive Yamaha T-Max 530 Sempre al top, sia la scelta dei materiali, che l’accoppiamento degli stessi. Belle anche le verniciature. Un mezzo punto in più il 18

SPORT

“530” se lo meriterebbe alla voce praticità, solo per il fatto che non ha più quelle plastiche lucide che ricoprivano il tunnel centrale, davvero difficile non graffiarle con le scarpe nelle operazioni di salita/discesa dallo scooter, e poi adesso il portaoggetti sullo scudo è dotato di una pratica serratura … P.S. Sono bastati tre giorni senza passaggio al motolavaggio perchè il sale, presente quasi sulla totalità delle strade, intaccasse irrimediabilmente alcuni particolari metallici all’altezza dei freni e dei mozzi ruota. Il “500” del nostro lettore dopo 2 anni era messo decisamente meglio...

Yamaha T-Max 500 Era ben fatto prima, e lo è ancora oggi. Come per l’ultimo arrivato il voto riguardante le finiture è alto, mentre accoppiamenti, verniciature e quant’altro, sono davvero ben eseguiti. Poi ci sarebbero le plastiche lucide e la mancanza della serratura per il vano portaoggetti, e quel mezzo punto in meno … ma di quello ho già scritto sopra!

Ergonomia e comfort Yamaha T-Max 530 Le dimensioni abbondanti aiutano parecchio l’abitabilità del T-Max, che però perde rispetto al predecessore qualche mm nei punti “sensibili”. Il manubrio è ora leggermente più basso, e

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permette al guidatore di caricare maggiormente l’anteriore, ma questa particolarità alla lunga può stancare, perchè porta più facilmente a guidare con la schiena piegata (postura gobbo di Notre Dame ...). La pedana, o meglio le pedane, visto il voluminoso tunnel che le separa, perdono qualche cosa in larghezza, ma soprattutto hanno una conformazione tale che rende meno piacevole la guida con i piedi che poggiano sulla parte orizzontale delle stesse. La posizione a “piede avanzato” si addice maggiormente. La sella è perfetta per conformazione, un po’ meno nell’ imbottitura, pittosto rigida, mentre lo schienalino meriterebbe una posizione più avanzata, così montato si adatta solo a chi supera abbondantemente il metro e ottanta (o a chi guida “sciallato” con gambe e braccia completamente distesi). Non particolarmente agevole poggiare i piedi a terra, a causa sia della larghezza della sella che delle sovrastrutture della carenatura. I nuovi specchi retrovisori, a parer mio sono più belli esteticamente, ma si dimostrano anche meno funzionali di quelli montati sul precedente modello, troppo lontani e troppo bassi (in città si è sempre a rischio contatto con quelli delle autovetture).

Yamaha T-Max 500 Il punto in più il “vecchio” lo strappa soprattutto per la posizione di guida, meno sportiva, ma alla lunga più comfortevole, anche in 19

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E in due?

Yamaha T-Max 530 Passeggero no problem con il 20

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Motore Yamaha T-Max 530 30 cc in più non fanno certo la differenza, e i 3 CV in più (ora sono 46,5 a 6.750 giri/min.) con una coppia che tocca i 52,3 Nm a 5.250 giri/min. (46,4 a 6.500 per il 2011), non bastano a spiegare le prestazioni più brillanti. Il vero asso nella manica del “530” è la trasmissione a cinghia, che prende il posto di quella a doppia catena in bagno d’olio. Togli 750 gr di lubrificante, fai dimagrire di oltre 3 kg tutto il retrotreno, ed ecco che tornano i conti. La maggior leggerezza della trasmissione a cinghia, rende molto più reattivo alle aperture di gas il bicilindrico Yamaha, mentre il peso complessivo diminuito, permette un migliore funzionamento della sospensione posteriore.

Yamaha T-Max 500 Alle performance dell’ultimo arrivato, il T-Max 2011 non riesce a tener testa, a meno che non vogliate fere pasticci con scarichi e variatori ad alte prestazioni, ma con ricadute sull’affidabilità, ciò non toglie che il motore del “500” è ancora da considerarsi estremamente prestazionale e piacevole da usare, mentre la trasmissione in bagno d’olio, ruberà qualche cosa in termini di peso e atrito, ma si comporta molto bene. virtù del maggiore spazio per i piedi e della migliore sfruttabilità della pedana, anzi delle pedane, sia che si guidi con i piedi modello Easy Rider, oppure Cadrega Style (la cadrega sarebbe la sedia …). Copia/incolla con il “530” per quel che riguarda la facilità con cui si possono poggiare i piedi a terra. Uno alla volta è meglio, a meno di non essere di gamba lunga, e poi la distribuzione dei pesi e la massa complessiva sono di discreto aiuto per evitare situazioni spiacevoli.

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Come va Yamaha T-Max 530 Che il T-Max sia un modello da prendere ad esempio è cosa nota, che le prestazioni dinamiche siano sempre state al top della categoria, pure, e questo “530” 2012 continua a portare avanti questa tradizione. Il cliente tipo del T-Max non si aspetta certo di guidare uno scooter comodo e funzionale, ce ne sono di più comfortevoli e magari con il vano sottosella più ampio (qui ci stanno due semintegrali o un integrale più tuta antipioggia e oggetti vari) ma sulla dinamica di guida non si discute. Le modifiche alla ciclistica, che non hanno però riguardato le sospensioni

T-Max 2012, certo è richiesto un minimo di capacità ginnica per salire a bordo, ma una volta sistemato, il secondo ha poco da lamentarsi.

Yamaha T-Max 500 Da questo punto di vista non c’è stato alcun cambiamento, le condizioni del passeggero erano e rimangono più che buone, anche nei confronti del nuovo arrivato.

Strumentazione Yamaha T-Max 530 Il Batman Style, o meglio la strumentazione in stile Stealth guadagna un contagiri analogico di grandi dimensioni e dalla leggibilità ottima, particolarità quest’ultima, messa in secondo piano per quanto riguarda il display centrale. Questo è sì ricco di informazioni, ma è anche di difficile consultazione, soprattutto durante la guida, a causa dei suoi caratteri lillipuziani.

Yamaha T-Max 500 Strumentazione analogico/digitale, con il contagiri (full digital) relegato a un ruolo secondario a causa della scarsa leggibilità, mentre tutto il resto è a portata di … sguardo.

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(forcella con doppia piastra da 43 mm di diametro e mono posteriore) che hanno anche le medesime escursioni, rispettivamente 120 mm e 116 mm, davanti e dietro, rendono il “530” leggermente più agile, e incisivo in ingresso curva, senza che tale caratteristica venga a inficiare le doti di stabilita del bicilindrico di Iwata. Le sospensioni appaio “sostenute”, per non dire rigide, in particolare il mono, seppur migliorato nelle doti incassatorie, fatica a filtrare a dovere le sconnessioni stradali, che di conseguenza si ripercuotono sulla colonna vertebrale del guidatore (e dell’eventuale passeggero). Salto di qualità invece per la trasmissione. Il nuovo T-Max stacca decisamente il vecchio modello, sia per quanto riguarda la fluidità di attacco nelle partenze da fermo, sia per la reattività alle aperture di gas. Il “530” lascia al palo in ogni tipo di prova, il “500”.

Partenza da fermo, prove di ripresa, sono perse in partenza, e non di poco aggiungerei, e questo non è riconducibile al solo aumento di potenza.

Yamaha T-Max 500 Si sarebbe meritato le cinque stelle, se solo non ci fosse stato il fratellino a succhiargli la coda. Sempre piacevole da usare e prestazionale quando gli si chiede qualche cosa in più, il “500” è ancora uno scooter attuale e molto piacevole da usare. Comfort e praticità sono praticamente sullo stesso livello del “530”, mentre la brillantezza del bicilindrico, che fino allo scorso anno era da prendere come riferimento, ne esce decisamente “appannata”.

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Consumi Yamaha T-Max 530 Chi cerca un mezzo parco nei consumi si deve rivolgere da tutt’altra parte. Il T-Max non è mai stato particolarmente risparmioso, e anche questo modello 2012 si dimostra amico della pompa di benzina. Solo stando particolarmente attenti e maneggiando con cura la manopola del gas, si passano i 20 km/l, altrimenti in media si percorrono 17/19 km/l in media, mentre se si gode a sentire il rumore cupo allo scarico e l’allungo del bicilindrico, allora i 15 litri di serbatoio durano poco, e le percorrenze scendono anche sotto i 15 km/l.

Yamaha T-Max 500 Fino a pochi mesi fa si sarebbe meritato un punto in più, ma se consideriamo che quell’ubriacone del “530” beve un 10% in meno, allora le cose cambiano. E poi adesso la benzina è diventato realmente un bene di lusso e la voce “consumi” richiede maggiore attenzione, anche da parte dei costruttori ...

Comportamento in città Yamaha T-Max 530 Anche se la maggior parte dei T-Max circola prevalentemente nelle

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nostre città, lo scooter di Iwata non si può certo considerare un mezzo perfetto per la mobilità urbana. Le dimensioni generose non aiutano in mezzo al traffico, mentre le sospensioni rigide mal sopportano ciottolati privi di manutenzione e buche mai riparate.

Da parte sua ci mette però un motore che gira volentieri ai bassi regimi e che è sempre pronto allo scatto e alle riprese. Come ho già fatto notare, l’ultimo arrivato ha due specchi retrovisori che nei passaggi stretti tra le macchine incolonnate sono a rischio troppo bassi e larghi.

Yamaha T-Max 500 In questo frangente le differenze tra il 2011 e il 2012 sono davvero da cercare con il lanternino, ma alla fine dei conti se sorvoliamo sugli specchi retrovisori (decisamente più funzionali) e sulla posizione di guida leggermente più rialzata, la differenza la fa solo la trasmissione più pronta e fluida.

Comportamento extraurbano Yamaha T-Max 530 Questo è il terreno su cui si destreggia meglio il T-Max 530, quando gli spazi si allungano e le curve si allargano, viene fuori la vera natura di questo scooter (vorrei capire perchè la Yamaha sul suo sito 23

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T-Max 500 Tempi: 4 € 10.190 Cilindri: 2 Cilindrata: 499 cc Disposizione cilindri: paralleli, inclinati in avanti Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 32 kW / 7500 giri Coppia: 4.69 kgm / 6500 giri Marce: AV Freni: DD-D Misure freni: 267-267 mm Misure cerchi (ant./post.): 15’’ / 15’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 203 kg Lunghezza: 2195 mm Larghezza: 775 mm Altezza: 800 mm Capacità serbatoio: 15 l Segmento: Scooter Ruote basse

ufficiale si ostina a metterlo tra le moto!). Preciso come un rasoio, con un motore che spinge quanto basta, anzi anche troppo, e un impianto frenante all’altezza di ogni situazione (meglio ancora se monta l’ABS) con il nuovo disco posteriore passato da 267 mm di diametro (come la coppia anteriore) a 282 mm non può che giovare. La buona protezione offerta dal parabrezza regolabile (scomodamente con una chiave a brugola) permette di effettuare anche lunghi trasferimenti senza particolari patemi, mentre le vibrazioni sono poche e poco fastidiose.

Yamaha T-Max 500 Preferibile per la posizione di guida più comoda e il maggiore spazio per i piedi, il 2011 paga pegno per le maggiori vibrazioni, ma gode anch’esso di una buona protezione aerodinamica. Le doti di precisione e stabilità sono paragonabili a quelle del “530”, ma le prestazioni meritano un punto in meno a causa della maggior pigrizia, o meglio della minore capacità di ripresa del suo bicilindrico.

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T-Max 530 Tempi: 4 € 10.290 Cilindri: 2 Cilindrata: 530 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 34.2 kW / 6750 giri Coppia: nM / 5250 giri Marce: AV Freni: DD-D Misure freni: 267-282 mm Misure cerchi (ant./post.): 15’’ / 15’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 217 kg Lunghezza: 2200 mm Larghezza: 775 mm Altezza: 800 mm Capacità serbatoio: 15 l Segmento: Scooter Ruote basse

Prezzo – Accessori Yamaha T-Max 530 Ben dotato e ricco “tecnicamente”, il T-Max 530 si fa pagare caro, come del resto in precedenza hanno fatto i modelli passati. Perde le pedane in alluminio, ma sottopelle guadagna punti con una meccanica rinfrescata, e per gli incontentabili ci sono una serie di accessori per personalizzarlo al meglio.

Schienalino per il passeggero, bauletto, copertina, parabrezza fumè, e anche le pedane in alluminio.

Ah e non scordate l’antifurto … obbligatorio insieme al catenone da 15 kg per evitare che “involontariamente” il vostro T-Max cambi proprietario.

Yamaha T-Max 500 Era caro da nuovo, ma fortunatamente tiene bene sul mercato dell’usato.

E poi ha le pedane in alluminio…

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dell’energia e di materiali impiegati in campo aerospaziale, finalizzati allo sviluppo di innovativi progetti di propulsione a zero emissioni con energie alternative.

Presentata a Miami la nuova Moto Guzzi California 1400 Presentata ufficialmente la Moto Guzzi California 1400: lancio internazionale negli USA nell’autunno 2012. Svelata davanti ai dealer americani anche la nuova Aprilia Caponord 1200. Presenti i piloti Aprilia nel mondiale Superbike 2012, Biaggi e Laverty

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a presentazione dell’Advanced Design Center Il Gruppo Piaggio aprirà negli Stati Uniti il proprio Advanced Design Center che avrà sede a Pasadena, in California. L’annuncio è stato dato ieri a Miami dal Presidente e 26

Amministratore Delegato del Gruppo, Roberto Colaninno, nel corso della convention di Piaggio Group Americas che ha riunito oltre trecento concessionari di USA e Canada e i distributori del Gruppo Piaggio nell’America Latina. L’Advanced Design Center del Gruppo Piaggio sarà guidato da Miguel Galluzzi, designer nato in Argentina e cresciuto negli Stati Uniti, che in Italia ha realizzato alcune delle più celebri motociclette degli ultimi vent’anni: dalla Ducati Monster, alla Cagiva Raptor, alla Aprilia RSV4 vincitrice del Mondiale Superbike 2010, sino alla nuovissima Moto Guzzi California

1400 che sarà lanciata sul mercato nell’autunno di quest’anno. Il centro californiano lavorerà in stretta sinergia con il Centro Stile del Gruppo Piaggio, guidato da Marco Lambri, e con i centri di Ricerca e Sviluppo che il Gruppo ha in Italia, Cina, India e Vietnam.

“Fondare in California un nostro centro di ricerca significa aprire una finestra sui cambiamenti che le nostre società, i nostri stili di vita, le formule della mobilità urbana e metropolitana svilupperanno nei prossimi anni” ha affermato Roberto Colaninno. “Questo è un anno di fortissimo impulso alla nostra crescita internazionale ha ricordato il Presidente e AD del Gruppo Piaggio - e, in coerenza con l’espansione nel mondo delle nostre operazioni industriali e commerciali, stiamo perseguendo anche una politica di ‘globalizzazione delle intelligenze’, sviluppando un sistema internazionale di competenze e ricerche negli ambiti dello stile e del marketing di prodotto. Nella nostra sede di Mantova è stato inaugurato nelle scorse settimane un Centro di marketing di prodotto che riunisce giovani manager del settore provenienti da tutte le sedi europee e asiatiche del Gruppo Piaggio. Il nuovo Advanced Design Center di Pasadena dovrà lavorare non solo nell’ambito delle tendenze stilistiche più all’avanguardia, ma collaborerà anche con le Università e i centri di ricerca più avanzati a livello mondiale”. Nel corso della convention del Gruppo Piaggio in Florida, Roberto Colaninno e Miguel Galluzzi hanno illustrato ai dealer di Piaggio Group Americas le linee guida delle ricerca nel campo dello sviluppo tecnologico della mobilità. L’attività del centro di Pasadena riguarderà tutte le linee di prodotto del Gruppo e includerà studi sull’impiego di nuove soluzioni oggi utilizzate in settori della tecnologia di accumulo

Aprilia Caponord 1200 e Moto Guzzi California 1400 La convention di Piaggio Group Americas è stata occasione per presentare in anteprima assoluta al mercato americano alcuni dei più importanti modelli di moto che faranno il proprio debutto commerciale tra il 2012 e il 2013.

Tra questi la nuova maxi enduro Aprilia Caponord 1200 e la Moto Guzzi California 1400, una “cruiser” che sarà lanciata nell’autunno di quest’anno - con un lancio stampa internazionale negli Stati Uniti - e che porta il nome di una moto grazie alla quale il marchio Moto Guzzi si impose in tutto il mondo.

La California 1400 sfoggia una livrea scura metallizzata, e rispetto allo scorso anno mostra una sella “a un posto e mezzo”, più da cruise sbarazzina che da GT. E dietro sono evidenti i nuovi ammortizzatori oleopneumatici, quindi senza molle, e con il serbatoio dell’azoto separato.

Erano inoltre presenti i piloti Aprilia nel mondiale Superbike 2012, il cinque volte campione del mondo Max Biaggi - attuale leader della classifica iridata SBK - e il nordirlandese Eugene Laverty.

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Triumph Bonneville T100 110° anniversario Triumph celebra i suoi 110 anni di storia con un’edizione limitata della Bonneville T100, un modello dallo stile classico che si ispira alla livrea della prima motocicletta prodotta da Triumph nel 1902

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estinata a diventare un pezzo da collezione, questa motocicletta si basa sulla T100 modello n. 1 del 1902, con un motore bicilindrico parallelo da 865 cc e cerchi a raggi che richiamano le specifiche originali del 1902.

La Bonneville T100 in edizione limitata per il 110° anniversario ha un look classico e ne sono stati fabbricati solamente 1000 esemplari. Per ottenere questo stile tradizionale è stato utilizzato un schema cromatico storico, cui si aggiungono accessori classici, come il copricatena cromato al posto di 28

quello verniciato nero. La livrea del modello per il 110° anniversario comprende una decalcomania sui fianchetti laterali e una targhetta numerata sulla piastra del manubrio “dog-bone”. Sulla moto c’è anche uno stemma dedicato all’anniversario ispirato ai primi marchi sul serbatoio applicati da Triumph. Lo stemma mostra una corona, tre punti a rappresentare le tre località storiche di Coventry, Meriden e Hinckley e il classico triangolo di Triumph all’interno della corona. La verniciatura bicolore, insieme a un pizzico di accessori cromati, aumenta il fascino di questa edizione speciale, distinguendola dal modello di serie. Il nome stesso della colorazione, Brooklands Green, celebra la prima gara motociclistica vinta da Triumph nel 1908 sul famoso circuito di Brooklands, il primo circuito al mondo costruito appositamente per le competizioni motoristiche. E a completare il look troviamo gli accessori cromati in esclusiva per questa edizione speciale: copricatena, maniglia passeggero e coperchio distribuzione. Maggiori dettagli su prezzo e commercializzazione a breve presso la rete di concessionarie Triumph.

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“Performance Kit” compreso nel prezzo della KTM 350 SX-F fino al 29 giugno Fino alla fine di giugno KTM offre la 350 SX-F 2012 con impianto di scarico completo Akrapovic in titanio e User Setting Tool per regolazione delle mappature incluso nel prezzo

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TM offre un’opportunità davvero interessante. Chi acquista una KTM 350 SX-F 2012 riceverà in omaggio l’impianto di scarico completo in titanio Akrapovic ed il kit “User Setting Tool”, strumento originale KTM che permette di modificare e regolare i vari parametri delle mappature della centralina EFI per adattare le caratteristiche del motore alle diverse esigenze del pilota, e del tracciato. Il kit ha un valore di € 1.860, l’iniziativa è già valida e si conclude il 29 giugno 2012. La KTM 350 SX-F 2012 è in vendita al prezzo speciale di € 7.800 con garanzia di 6 mesi.

KTM 990 Supermoto R con ABS di serie a 11.495 Euro Sportività e divertimento. Ma con più più sicurezza. Per questo nel 2012 la KTM 990 SM R si propone con ABS Bosch 9M+ di serie a 11.495 € f.c..

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unta di diamante della gamma Supermoto KTM, la 990 SM R Model Year 2012 punta ancora una volta alla leadership del segmento. Lo fa offrendo amggiore sicurezza, grazie all’ABS di serie.

Ciclistica Il telaio è l’ormai classico traliccio in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno verniciato per 30

l’occasione in arancio, le sospensioni WP sono pluri-regolabili, l’impianto frenante Brembo utilizza dischi da 305 mm flottanti con pinze ad attacco radiale. E per il 2012 la novità è l’arrivo di un sistema ABS Bosch 9M+ che rende la 990 SM R più sicura. L’ABS Bosch, disinseribile, consente tutte le evoluzioni tipiche della guida motard ma, quando serve, si fa trovare pronto per evitare qualsiasi problema dovuto al “panic stop”.

Motore L’LC8 V2 di 75° è un motore leggero (solo 58 kg), un vero motore KTM, potente con i suoi 116 cv, con una coppia sempre disponibile fin dai regimi più bassi, e soprattutto con una risposta al gas pronta e vivace. La KTM 990 SM R m.y. 2012 costa 11.495 € f.c..

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Hendrik Von Kuenheim: “Proverete molte nuove BMW” di Maurizio Tanca | Colloquio a ruota libera con il Presidente di BMW Motorrad, che preannuncia l’arrivo di parecchie novità. Al tradizionale megaraduno di Garmisch, intanto, vedremo due inedite maxi-enduro.

E poi…

H

endrik Von Kuenheim Hendrik Von Kuenheim, Presidente di BMW Motorrad e (esattamente da un anno) anche dell’Associazione dei Costruttori Europei di Motociclette (ACEM), ci ha fatto compagnia a cena, al termine dei test in Spagna dei nuovi maxiscooter C600 Sport e C650GT. Un incontro “ufficialmente informale”, più che altro una chiacchierata con noi, per sapere le nostre impressioni a caldo sui due nuovi prodotti. Il dottor Von Kuenheim, nato ad Hannover nel 1959, è nell’orbita di BMW dal 1985, quando entrò a far parte della filiale USA non appena laureatosi a New York.

Ed è un uomo molto pacato, perlomeno all’apparenza: sì, perché parlando un po’ con lui si apprende, per esempio, che 32

pilota correntemente l’elicottero, e ci ha pacatamente raccontato di come si diverte nell’effettuare particolari manovre al limite che solo chi ha una gran dimestichezza con un mezzo così affascinante, ma comunque privo di ali, può permettersi. Ci ha raccontato che ama vivere in Canada, a Toronto, dove peraltro è stato Presidente e CEO del Gruppo BMW dal 1998 al 2004, prima di trasferirsi in Spagna e poi, nel 2008, tornare nella sua Germania, dalla quale mancava dal ’93.

L’intervista Von Kuenheim, manco a dirlo, ama molto enfatizzare i successi della “sua” BMW, e a sorpresa ci ha detto: «Presenteremo in breve tempo cinque nuovi modelli… e mezzo: tra questi, ai prossimi BMW Motorrad Days di Garmisch Partenkirchen (dal 6 all’8 luglio prossimi, ndr) vedrete due nuove enduro, poi arriveranno anche una Sport e una Sport Tourer, e lo scooterino elettrico (il... mezzo, appunto) in versione definitiva. Tutti prodotti in linea con il marchio BMW, anche come mantenimento del loro valore nel corso del tempo. Quindi di categoria premium».

Che tipo di enduro presenterete? Magari bicilindriche frontemarcia? Magari 900?

Risposta, dopo un attimo di silenzio, con fare apparentemente illusorio: «Vuoi conoscere la cilindrata? Non te la dirò mai!»

Soggiungendo: «Io rispetto molto Ducati, che con la Multistrada ha realizzato un prodotto fortemente identificativo. Triumph, al contrario, ha fatto una copia della nostra…

Comunque abbiamo vari motori differenti, per tipo e per cilindrata, che vedrete su vari nuovi modelli.»

Dopodiché herr Von Kuenheim riparte a ruota libera, raccontandoci che «BMW ha molto denaro da investire in parecchi progetti, e molti tipi di motori a disposizione. E ci sarà un nuovo futuro anche per i motori a due tempi –parliamo solo di Costruttori europei, naturalmente – in particolare per quanto riguarda l’enduro.

Con gli sviluppi dei nuovi impianti di iniezione elettronica, anche questi motori saranno tranquillamente omologabili Euro 4 ed Euro 5. E personalmente posso anche immaginare una stradale, con motore a due tempi. E vi dirò che anche un buon motore Diesel non sarebbe male su una moto…

Comunque, bisogna sempre capire bene cosa vuole la gente, specie riguardo al realizzare moto di bassa cilindrata.

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Noi abbiamo un motto: small engine, small price, small profit (motore piccolo, prezzo basso, profitto minimo ndr). Produrre mezzi piccoli, insomma, non è più remunerativo. Honda fino a qualche anno fa vendeva il triplo di noi. Ora sono scesi parecchio…

Come scooter, ricorderete il nostro C1, che è stato una bella sfida, anche se con alcuni difetti: peso in alto, un solo posto, e via dicendo».

ottenere quelle che molti desidereremmo, ci vorrebbero 90 chili di batterie! Per gli scooter è un altro discorso. In ogni caso, bisogna essere realisti: allo stato attuale i numeri di vendita sono ancora bassissimi, e i mezzi cui pensare devono essere principalmente dedicati all’utilizzo cittadino, non per lunghi percorsi. Noi abbiamo anche quelli, e funzionano perfettamente, ma avrebbero costi molto elevati».

Un mezzo particolarissimo, il C1, che ha iniziato a essere ricercato non appena avete smesso di produrlo, o sbaglio?

«Esatto. Pensa che a Parigi c’è un concessionario che va a cercare i C1 in giro per tutta Europa, e ne vende dai 20 ai 30 esemplari al mese, a 7.000 euro!». Notare che il C1 200 nel 2001 costava circa 13,5 milioni di lire…

Saltando di palo in frasca, dopo la S1000RR possiamo ipotizzare anche l’arrivo di una sportiva “piccola”, cioè una 600, o giù di lì?

«Prima della crisi il mercato mondiale delle sportive era di 250.000 moto, 130.000 delle quali erano da 600/750 cc, le altre da 1000.

Ora si vendono circa 60.000 superbike da 1000 cc, e 28.000 supersport. Entrare oggi in questo mercato significa buttar via denaro. Sia chiaro: io nutro il massimo rispetto per MV Agusta, che ha fatto una moto magnifica». Dopodiché, il Presidente ci ha fatto sottilmente capire che BMW potrebbe tranquillamente entrare a far parte del gioco anche in superport. Il nuovo motore a 6 cilindri in linea delle GT e GTL, del resto, non è certo fine a se stesso: un colpo di sega elettrica, ed ecco bello e pronto un bel tricilindrico…

E vedremo mai una moto elettrica?

«Quanto alla moto elettrica, bisognerebbe decisamente rimodellare le esigenze dei motociclisti in termini di prestazioni: per 34

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Vedremo prima o poi un C1 in chiave attuale?

Risposta, sguardo leggermente fulminante: «Forse…».

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Concludiamo con una nota di Von Kuenheim sui nuovi maxiscooter BMW: «Avevamo previsto di vendere un 75% di C600Sport e un 25% di C650GT, ma siccome pensiamo che molto rimarranno sorpresi dalle prestazioni globali del GT, è probabile che le vendite saranno equamente ripartite.

Da una ricerca di mercato effettuata in Spagna, inoltre, abbiamo visto che il 50% della clientela sarà di estrazione automobilistica. In Germania, l’utente tipo dei nostri scooter avrà un’età compresa tra i 42 ed i 49 anni, mentre nel sud Europa ci rivolgeremo a utenti anche più giovani».

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Non mi venite a dire che siamo motociclisti e soltanto di moto dobbiamo parlare. Andare in moto non significa necessariamente essere fuori dal mondo

di Nico Cereghini | Da una lettera di un amico giapponese ecco lo spunto per alcune riflessioni personali a un anno dalla tragedia del terremoto in Giappone

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’ passato un anno dalla tragedia del terremoto in Giappone: erano le 14.46 dell’11 marzo, le vittime furono sedicimila e i dispersi oltre tremila; prima il sisma, poi lo tsunami e infine l’incidente alla centrale di Fukushima, che ancora non è risolto. Mi ha scritto, dopo tanti anni che non lo faceva, un amico che ho laggiù e che conobbi nei primi anni Novanta ad una presentazione Yamaha; lui era allora 36

impiegato ad Iwata, era appassionato di musica, studiava l’italiano, volle fare un po’ di conversazione con il gruppo di noi giornalisti, prima di ripartire gli regalai un libro che avevo acquistato a Linate. Il suo nome non è importante ed ora ha cambiato lavoro, ma l’italiano lo maneggia meglio di allora. Mi scrive per raccontarmi che in Giappone hanno ancora molta paura: 80.000 persone hanno dovuto abbandonare definitivamente le loro case troppo vicine alla centrale, altri 250.000 abitanti della prefettura di Fukushima ancora non sanno se potranno tornare dove sono nati ed hanno vissuto: al momento restano sistemati altrove, in genere presso i parenti. Un anno di inchieste ha fatto emergere le gravissime responsabilità della Tepco, il famigerato gestore dell’impianto; che aveva risparmiato sulla sicurezza, aveva commesso una serie di errori incredibili, aveva corrotto i controllori tecnici e politici, aveva

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“Fukushima un anno dopo”

continuato a disinformare l’opinione pubblica e i governi internazionali anche molti giorni dopo l’incidente. Del resto lo raccontano anche le principali riviste scientifiche: a un anno esatto dal dramma, la contaminazione del suolo e delle persone desta ancora molte preoccupazioni. Vi farà sapere che in tutto il mondo, e soprattutto in Europa, stanno costruendo centinaia di nuove centrali nucleari. Anche in Francia, Romania, Ucraina, Repubblica Ceca, insomma intorno a noi. Dicono che la sicurezza degli impianti si è evoluta tantissimo, ma l’unica cosa certa è che sono saliti i costi. E resta tuttora irrisolto il problema dello smaltimento delle scorie, che persino nella tecnologica Germania sono stivate in qualche vecchia miniera in disuso; provvisoriamente, si intende.

L’industria del nucleare muove interessi molto consistenti. Come diceva quel titolo di un film degli anni Settanta? Fermate il mondo, voglio scendere! Qui va tutto al contrario, mi pare; anche in Italia, con questo gran parlare di come snellire il processo di licenziamento quando il problema urgente è piuttosto come trovare il lavoro, specialmente per i giovani. E non mi venite a dire che siamo motociclisti e soltanto di moto dobbiamo parlare. Andare in moto non significa necessariamente essere fuori dal mondo, semmai un po’ più dentro nelle tante cose che vediamo passando. E poi il mio amico giapponese è un motociclista, e molti disoccupati italiani lo sono. Buona settimana nonostante tutto!

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1000 cc. Rossi e Hayden hanno poi risposto alle domande dei fan, con il presentatore dell’evento Valerio Staffelli.

Presentata oggi a Borgo Panigale, e in diretta sul Web, la nuova livrea delle Ducati Desmosedici GP12 di Valentino Rossi e Nicky Hayden

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bbiamo già assistito alla presentazione ufficiale del Team Ducati MotoGP, in occasione della 22ª edizione del Wrooom 2012, tenutasi a Madonna di Campiglio il 9 gennaio 2012. E’ ora in 38

corso la presentazione ufficiale a tutto il mondo, in diretta streaming sulla pagina TIM di Facebook, delle Ducati Desmosedici GP12. Sono 96.000 gli appassionati in collegamento per assistere all’evento. Sono presenti i piloti del Team Ducati , Valentino Rossi e Nicky Hayden, che hanno svelato la nuova livrea tricolore. La carenatura della GP12 lascia intravedere il nuovo telaio, di cui entrambi i piloti si dicono soddisfatti, così come della cilindrata da

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Presentate le Ducati Desmosedici GP12 di Rossi e Hayden

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La scheda tecnica della Ducati GP12 MOTORE 4 tempi, V4 a 90°, raffreddato a liquido, distribuzione desmodromica con doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro.

CILINDRATA 1,000cc POTENZA MASSIMA Oltre 230 cv VELOCITÀ MASSIMA Oltre 330km/h TRASMISSIONE CATENA Ducati Seamless Transmission (DST).

Trasmissione finale a catena.

ALIMENTAZIONE Iniezione elettronica indiretta Magneti Marelli, 4 corpi farfallati con iniettori sopra farfalla. Farfalle controllate dal sistema EVO TCF (Throttle Control & Feedback).

CARBURANTE Shell Racing V-Power LUBRIFICANTE Shell Advance Ultra 4 ACCENSIONE Magneti Marelli SCARICO Termignoni

TRASMISSIONE FINALE Catena D.I.D TELAIO Alluminio SOSPENSIONI Forcella Öhlins 48mm upside-down ed ammortizzatore posteriore Öhlins, con regolazione di precarico, freno idraulico in compressione ed estensione.

PNEUMATICI Bridgestone, anteriore e posteriore 16.5” IMPIANTO FRENANTE Brembo, doppio disco anteriore in carbonio da 320mm con pinze a 4 pistoncini. Disco posteriore singolo in acciaio con pinza a due pistoncini.

PESO A SECCO 157 kg 39

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Gresini: “In rispetto a Marco siamo passati dal bianco al nero” di Giovanni Zamagni | Nel giorno della presentazione ufficiale del team Gresini si pensa al futuro, ma è difficile non ricordare il passato.

“Credo sia giusto andare avanti”, è stato il commento di Fausto Gresini

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i ricomincia da Marco Simoncelli: non potrebbe essere altrimenti. Un ragazzo straordinario, prima ancora che un ottimo pilota, talmente legato al team Gresini, che, pur di avere sempre la sua squadra a fianco, era arrivato perfino a mettere in discussione il rapporto con la Honda.

E’ inevitabile, quindi, che Fausto Gresini sia emozionato nel giorno della presentazione ufficiale del Team Gresini 2012, nella galleria del vento del politecnico di Milano: si parla della stagione che verrà, ma è impossibile non pensare a quella passata. «Abbiamo finito il 2011 con grande difficoltà – commenta Fausto -, ma questo è il nostro mondo e la nostra passione, che poi era la stessa 40

di Marco: credo sia giusto andare avanti». Per farlo, il Team Gresini ha deciso di cambiare totalmente grafica, dal bianco al nero.

«Abbiamo optato per questo cambiamento in rispetto a Marco, scegliendo il nero perché è un colore aggressivo: si ricomincia da capo».

Alvaro Bautista punta in alto Si ricomincia con uno squadrone impegnato in tutte le categorie - MotoGP, CRT, Moto2 e Moto3 -, con Alvaro Bautista (ascolta la sua intervista) come pilota di riferimento della squadra. Dopo due anni di Suzuki, Alvaro sale in sella a una Honda RC213V, non super ufficialissima, ma comunque competitiva. «Sì – conferma lo spagnolo – ci sono le possibilità per fare bene. Rispetto alla moto che guidavo l’anno scorso le differenze sono tantissime: intanto, ovviamente, è cambiata la cilindrata e, in generale, la Honda è molto più docile nell’utilizzo.

Nei test di Sepang, ai primi due posti c’erano due piloti Honda (Stoner e Pedrosa, NDA): è la migliore conferma che la moto è competitiva».

Michele Pirro, in sella alla CRT al fianco di Bautista Bautista non sarà solo nel box, ma al suo fianco ci sarà Michele Pirro, anche se con una CRT nuova fiammante, con telaio FTR e motore Honda CBR 1000 preparato da Ten Kate. Talmente nuova,

che non è ancora scesa in pista.

«Purtroppo siamo in ritardo – protagonista di una buona stagione 2011 in Moto2, conclusa con la significativa vittoria di Valencia –: non avendola nemmeno provata, non posso dire nulla sulla sua competitività.

Diciamo che il mio è stato un investimento per il futuro: questa stagione servirà soprattutto per preparare il 2013».

Il debutto mondiale di Niccolò Antonelli Guarda al futuro, ovviamente, anche Niccolò Antonelli, 16 anni, campione italiano 125, al debutto nel mondiale. «Ho provato la Moto3 a Jerez e con il motore 4 tempi mi sono trovato subito bene. Sono un pilota pulito, ma che sa essere aggressivo quando serve».

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Il pilota della Yamaha, in attesa dell’inizio del campionato MotoGP, si sta allenando nella polvere delle piste di motocross, una passione che il forlivese coltiva fin da quando era piccolo

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ontinua la preparazione al Campionato del Mondo MotoGP 2012 per Andrea Dovizioso, da quest’anno pilota di punta del team Yamaha Monster Energy Tech3. Tra le parti fondamentali dell’intenso allenamento 42

settimanale del “Dovi” non mancano mai lunghe sessioni di motocross in sella alla sua nuova YZ250F m.y. 2012 ritirata alcune settimane fa direttamente presso la sede di Yamaha Motor Italia a Gerno di Lesmo e solo pochi giorni fa arricchita dal nuovo e speciale kit della Yamaha Rinaldi Research and Development (YRRD), da anni fornitore ufficiale tre diapason specializzato nello sviluppo di componenti “racing” ad elevate prestazioni per le moto da cross di Iwata, testati direttamente sui campi di gara dal Team Factory

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Andrea Dovizioso si allena con la moto da Cross

21 Marzo

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Yamaha Monster Energy MX e da vari team satellite nel Mondiale MX. In Yamaha non solo MotoGP La frequenza delle visite di Dovizioso alle gare del Mondiale MX degli ultimi due anni è stata davvero significativa e non si può dimenticare in particolare la volta in cui il pilota romagnolo, il giorno dopo aver corso il GP di Assen, ha viaggiato per parecchi chilometri pur di vedere dal vivo il Gran Premio tedesco a Teutschenthal. Il centauro italiano del resto non ha intenzione di interrompere le sue abitudini: «Sicuramente tornerò di nuovo. Devo controllare bene il calendario per capire a quali gare potrò partecipare. Ammetto che per me è il massimo correre per Yamaha perché oltre che correre in pista con la MotoGP al tempo stesso posso fare cross con moto di altissimo livello». Dovizioso ha ammesso che il suo amore per l’off-road va in realtà oltre al puro divertimento: «Non posso allenarmi quanto vorrei nel cross, ma quando non sono in viaggio per le gare giro almeno una volta a settimana. Effettuo la maggior parte del mio allenamento fisico in palestra, ma il motocross mi aiuta

molto. Guidare una moto da cross è completamente diverso che andare con una stradale e si nota bene la differenza tra i piloti che si allenano in fuoristrada e quelli che non lo fanno.

Questo tipo di allenamento ti rende infatti molto più sensibile quando hai bisogno di far “scivolare” la moto in curva. E comunque più in generale adoro l’intero ambiente, preparare le moto o caricare il furgone e correre con i miei amici».

L’incontro con Michele Rinaldi Il quasi 26enne pilota romagnolo dopo aver assistito di recente al Mantova Starcross ha 43

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voluto fare visita alla sede del team Yamaha MX Monster Energy di proprietà dell’ex Campione del Mondo e leggenda assoluta del motocross Michele Rinaldi. Per l’occasione Dovizioso ha parlato a lungo della sua passione per il cross ed in particolare per la sua nuova Yamaha YZ250F. «Sono un grandissimo appassionato di motocross e quando è possibile assisto di persona alle gare del Mondiale. La YZ250F 2012 mi è piaciuta moltissimo fin dalla prima volta in cui sono salito in sella ed in particolare mi ha impressionato il telaio che ti permette di essere sempre molto preciso e garantisce grande stabilità sull’anteriore. Inoltre non vedo l’ora di poter testare i nuovi componenti del kit YRRD come la nuova testa del cilindro e gli speciali alberi a camme dato che sulle duemmezzo un po’ di potenza in più non guasta mai! La YZ250F per me è perfetta per un allenamento di trenta minuti a ritmo costante. Adoro i salti, magari non proprio quelli in stile supercross, ma comunque quelli alti, e mi piace molto guidare sulla sabbia anche se su questo terreno così faticoso ancora non riesco ad avere il controllo assoluto della moto».

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Lin Jarvis: “Lorenzo e Spies possono lottare con Stoner” Lin Jarvis, Yamaha Motor Racing Managing Director, racconta le sue sensazioni alla vigilia dell’imminente stagione 2012 e delle sue aspettative per i 4 piloti chiamati a scendere in pista in sella alle Yamaha YZR-M1

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he aria si respira in Yamaha dopo i due test di Sepang?

«Siamo discretamente ottimisti e fiduciosi, perché nonostante ci manchi ancora la leadership, siamo lì, nelle zone che contano. I quattro piloti Yamaha hanno chiuso ottimamente i test. La cosa importante è che abbiamo dimostrato di essere competitivi e di essere vicini alle Honda».

Quanto gap c’è ancora tra voi e le Honda?

«Rispetto allo scorso anno abbiamo sicuramente fatto dei passi in avanti. Penso che questo sia dovuto al fatto che quest’anno partiamo tutti con un nuovo prototipo e con le nuove regolamentazioni sulla 1000cc. Ora come ora, per chiudere il gap, penso ci sia da 46

levare un altro decimo di secondo lavorando nel reparto frenata, accelerazione o grip. Dobbiamo solo affinare il pacchetto attuale perché non ci sono zone particolari dove siamo rimasti indietro. Abbiamo fatto una simulazione di gara a Sepang, e siamo soddisfatti del risultato, con buoni tempi sul giro anche sulla lunga distanza».

Pensi che quest’anno Stoner sia a portata di mano? Nella corsa al titolo credi che Jorge e Ben potranno dire la loro?

«Sì, senza dubbio. Ritengo che Jorge e Casey siano stati i leader delle ultime due stagioni, e sono sicuro che la cosa si ripeterà anche quest’anno.

Penso la differenza tra loro sia praticamente nulla e che tutto dipenda dalla pista e da quanto succederà. Lo scorso anno

Casey ha chiuso un Campionato perfetto, ma Jorge non è stato da meno la campagna prima, quindi credo assisteremo ad un testa a testa sin dalla prima gara. Questo sarà il terzo anno per Ben nella classe regina con Yamaha, e nonostante gli alti e bassi del 2011, ha ampiamente dimostrato di avere le carte in regola per essere uno dei protagonisti del Campionato. Le moto ci sono e i piloti anche.

Non vediamo l’ora di scendere in pista per la prima gara. So bene che il programma prevede un altro test, ma sinceramente sarei felice di correre domani».

Hai predetto una sfida per il titolo per quel che riguarda Lorenzo ma cosa ti aspetti da Ben? «Anche per lui parlerei di sfida per il titolo. L’unica differenza è

che Jorge ha già dimostrato nelle ultime tre stagioni di essere già lì, avendo concluso rispettivamente con il 2º, 1º e ancora 2º gli ultimi tre Campionati. Con il balzo al 5º posto finale del 2011, Ben ha dimostrato di avere il potenziale per vincere e per lui penso già ad un posto in top3 per la fine della campagna».

In quale parti del prototipo 1000 cc è migliorata Yamaha? «È difficile dirlo perché si tratta di un nuovo motore e di una nuova capacità. Posso dire che abbiamo mantenuto diversi aspetti positivi che da sempre

ci contraddistinguono, in particolare nel telaio. Penso la moto sia ben bilanciata, e il telaio si comporta bene. Forse in passato eravamo un po’ indietro per quel che riguarda la potenza sprigionata dal motore, ma con l’arrivo delle 1000cc il problema si risolve da se. Ora si tratta più di un discorso di gestione: del motore, della potenza, e nell’avere un telaio capace di sfruttare tutta quella potenza.

Questo è il motivo per il quale sono fiducioso del nostro stato di forma, perché sono convinto che la nostra moto sia veramente ben bilanciata».

Altri aspetti positivi dei test sono i risultati fatti registrare da Crutchlow e Dovizioso.

Come vedi la loro prossima stagione?

«Cal sta accumulando un sacco di preziosa esperienza con noi, e sono convinto la userà al meglio quest’anno. La moto e il pacchetto generale sono piuttosto competitivi, quindi mi aspetto una buona stagione per quel che lo riguarda. Gli manca solo un po’ di costanza: ha la velocità e ha chiuso bene gli ultimi test, deve solo cercare di mantenere questo livello su tutti i circuiti. Direi invece che 47

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Ritengo che Jorge e Casey siano stati i leader delle ultime due stagioni, e sono sicuro che la cosa si ripeterà anche quest’anno

Con i contratti di tutti i piloti ufficiali in scadenza alla fine di quest’anno, quali sono le intenzioni di Yamaha per il 2013? Manterrete lo stesso gruppo di piloti?

«Sinceramente penserei ai due che abbiamo già perché credo che la combinazione Ben/Jorge sia eccellente e noi ci troviamo 48

“

Andrea è un po’ il suo opposto: la costanza è il suo punto forte.

Chiaramente è ancora leggermente penalizzato dal passaggio Honda Yamaha, lo stile di guida differente si nota, ma siamo impressionati dall’andamento degli ultimi test malesi.

Non è ancora al 100%, ma il 3º posto finale di Sepang ha dimostrato il buono stato della sua fase di adattamento alla nuova moto. Penso quindi che Andrea disputerà una grande stagione, mentre Cal farà un notevole passo in avanti rispetto allo scorso anno. Tech 3 è pronta a ben figurare tra le squadre satellite».

bene a lavorare con loro. Sono entrambi dotati di talento e davvero veloci. Secondo me, per aver la miglior possibilità di ottenere il titolo, devi avere o Jorge o Casey in squadra.

Uno lo abbiamo già, quindi la priorità sarà tenerlo con noi, e spero che lo stesso si potrà dire di Ben una volta terminata la campagna».

Sei preoccupato all’idea che, se Yamaha non si dovesse dimostrare competitiva quanto Honda quest’anno, potrebbe essere dura tenere Lorenzo?

«Non c’è motivo di preoccuparsi per qualcosa che non dipende da te, quindi non ci resta che aspettare e guardare quel che succeederà».

Esiste la possibilità che Dovizioso possa passare al team ufficiale se disputerà una buona stagione?

«Certamente. Abbiamo solo qualche idea per il 2013, ma di fatto è un foglio bianco quindi

può succedere di tutto. Se Andrea si adatta bene alla moto e disputa un’ottima stagione, lasciate che ve lo dica, è il terzo pilota nella mia lista ora come ora».

L’ultimo test di Jerez si avvicina, ci saranno grossi cambiamenti?

«Non ci saranno cambiamenti evidenti, si tratterà per lo più di affinare certi aspetti. Abbiamo provato la moto due volte a Sepang, quindi questa sarà la prima volta su un nuovo circuito e sarà interessante provare le modifiche fatte e confrontare i risultati con l’ultima uscita fatta qui ad Jerez.

Sarà quindi importante testare le novità su un’altra pista: per esempio Honda cercherà di capire se i problemi di chattering riscontrati in Malesia si ripresenteranno a Jerez. Avremo quindi una prospettiva differente del lavoro fatto finora, ma non ci saranno grossi cambiamenti».

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Andrea Petricca: “Vogliamo rimanere nei primi dieci” di Carlo Baldi | Accanto ai grandi team vi sono anche squadre giovani come il team Red Devils Roma, che hanno un grande entusiasmo e tanta voglia di emergere. Abbiamo intervistato l’uomo che l’ha creato e portato al mondiale SBK

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bbiamo incontrato Andrea Petricca al Motodays di Roma e dopo aver visto lui e la sua squadra in azione a Phillip Island, abbiamo voluto sentire dalla sua voce come considera questa prima importante esperienza in Superbike. Nel suo team si respira un aria serena e Canepa è quasi coccolato dai suoi tecnici.

Il suo settimo posto in prova e la conseguente partenza dalla seconda fila hanno premiato l’ottimo lavoro del team Red Devils Roma, ma il campionato è lungo e difficile. Sentiamo con quale spirito lo affronteranno.

In Australia la tua squadra ha debuttato in un campionato 50

difficile come il mondiale Superbike. A distanza di qualche settimana che bilancio fai del weekend di Phillip Island?

«Dopo un’ottima stagione in Superstock 1000, quest’anno abbiamo deciso di fare il grande salto in Superbike. Il primo round è stato molto positivo grazie a tutti i ragazzi che compongono la mia squadra e a Canepa in particolare. Niccolò pur essendo ancora giovane ha già fatto molta esperienza in varie categorie e penso sia il pilota più indicato per correre nel mio team. Credo molto in lui tanto che tutto il progetto Superbike è basato su di lui. Avremmo anche potuto fare un’altra stagione in Stock, ma abbiamo ritenuto che pilota e squadra meritassero un palcoscenico più importante ed i risultati conseguiti a Phillip Island, sia in prova che in gara, sembrano darci ragione. Sono molto fiero della mia squadra che è la stessa dello scorso anno, con l’aggiunta di un tecnico elettronico e, prossimamente, di un responsabile tecnico che si unirà a noi a partire da Imola».

Siete una squadra giovane.

«Sì, siamo quasi tutti giovani, dal pilota al team manager, e anche per questo siamo entusiasti e pieni di voglia di fare. Come tutti i giovani dobbiamo mettere in preventivo qualche errore dovuto

all’inesperienza, ma anche il fatto che abbiamo un ampio margine di miglioramento. La nostra forza è la voglia di emergere e di far bene. In Australia ci siamo confrontati con team esperti e con piloti pluri titolati. Essere riusciti a metterci in luce ci ha dato una grande carica. Da parte mia non posso che ringraziare tutti i componenti della mia squadra, che sono certo continuerà a lavorare con lo stesso spirito per tutto il campionato. Non dimentichiamoci che l’impegno economico è rilevante e dobbiamo quindi lavorare con il massimo impegno anche per ripagare con i migliori risultati gli sponsor che hanno avuto fiducia in noi».

Da questo punto di vista le gare australiane sono state emblematiche. Un errore in gara uno ed un buon risultato frutto di una gara più accorta nella seconda manche.

«Il risultato dell’Australia per noi è stato un successo. E’ stato un successo essere andati in Australia ed aver fatto debuttare Canepa al fianco di piloti del calibro di Checa, Biaggi, Rea e Melandri.

Niccolò è stato veloce già nei test e successivamente, nelle prove libere ed ufficiali siamo sempre stati nella top ten. Dopo essere partito dalla seconda fila con il settimo tempo, in effetti in gara uno Canepa ha commesso un errore e lo ha pagato a caro prezzo visto 51

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è vicina al team Althea o a Effenbert. Il rapporto con Ducati e con l’ing. Marinelli è ottimo e sino ad ora hanno risposto positivamente a tutte le nostre richieste. Non dimentichiamo che Canepa è stato uno dei tester che hanno lavorato al progetto della 1198 e quindi la casa di Borgo Panigale vede senza dubbio di buon occhio la sua partecipazione al mondiale Superbike». dei piloti Ducati, ma il sabato mattina ha fatto il suo miglior tempo nelle prime fasi dell’ultimo turno ufficiale quando era completamente solo. Canepa non ha bisogno di prendere le scie per andare forte, ma per un pilota giovane è indispensabile apprendere il più possibile dai campioni con i quali si ha la fortuna di poter correre.

Chi ha criticato il nostro pilota non ne conosceva il valore, ma ora penso che lo abbia compreso».

Era una pista nuova per Canepa (ci aveva corso in GP ma per pochi giri prima di cadere ed infortunarsi) ma qualcuno lo ha accusato di aver fatto il tempo dietro a Checa.

«Penso che quando una pista è nuova sia normale seguire i più veloci, cercando di comprendere come affrontare alcuni punti della pista che a Phillip Island condizionano molto i tempi sul giro. Niccolò il venerdì ha seguito Checa che era il più veloce

Cosa vi ha insegnato il primo round del mondiale Superbike?

«Per noi il giorno delle gare è stato come il primo giorno di scuola. Le due gare di Phillip Island ci hanno insegnato molto. Hanno evidenziato alcune nostre inesperienze, ma nel contempo ci sono servite per confermare il nostro potenziale. L’Australia ci ha dato una marcia in più e non appena rientrata in Italia la mia squadra si è messa subito al lavoro e ci stiamo impegnando molto in funzione delle prossime gare di Imola. Vogliamo mettere Niccolò nelle migliori condizioni per poter esprimere tutto il suo potenziale».

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Il vostro rapporto con Ducati?

«Ducati ci ha fornito una moto con caratteristiche eccezionali. Il fatto che un team privato come il nostro possa essere già competitivo la dice lunga sulle qualità della 1198R. Ducati ci è vicina come

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che si è ritrovato in ultima posizione. Ha fatto tesoro di questa esperienza e la sua seconda manche è stata ottima, visto che ha portato a casa un decimo posto che ci fa ben sperare per le prossime gare».

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Dopo quanto si è visto in Australia ritieni giusto che la Ducati sia penalizzata con i famosi sei chili in più?

«Noi abbiamo iniziato a correre in Superbike solo quest’anno con i sei chili in più e quindi non posso fare un paragone con l’anno passato. Al momento non soffriamo per la presenza di questo handicap che però penso possa fare la differenza per chi, come Checa, lotta per il titolo. Ma se Infront ha applicato questo regolamento significa che ne ha vista la necessità. Infront si è dimostrata sempre attenta a quanto accade nei suoi campionati ed è sempre intervenuta per cercare di evitare che qualcuno si avvantaggiasse troppo nei confronti degli altri partecipanti. Sono certo che continuerà a lavorare con la stessa attenzione anche in futuro, pronta a varare nuovi regolamenti, se ce ne sarà bisogno. A Phillip Island l’Aprilia ha dimostrato di avere un gran motore ed una velocità massima molto elevata, ma non penso basti questo per vincere un mondiale fatto di ventotto manches. Ci saranno circuiti come Monza che premieranno la velocità dell’Aprilia, ma ce ne saranno altri dove invece la Ducati potrà trarre vantaggio dalle sue eccezionali caratteristiche che ne fanno, a mio parere, la moto migliore del lotto».

E a proposito di piste, cosa ne pensi di Imola?

«Niccolò conosce Imola per averci corso nella Stock. Sarà la seconda gara della stagione e non saremo più al debutto, anche se

correre davanti al nostro pubblico sarà certamente emozionante per tutti noi. A Imola inizieremo a mettere a punto l’esperienza fatta in Australia e faremo dei cambiamenti, perché le prime due gare ci hanno insegnato che c’è qualcosa da modificare nella moto e nelle nostre strategie. Cambiare significa prendere strade nuove e sconosciute, ma lo dobbiamo fare. Cercheremo di ripetere quanto di buono abbiamo fatto in Australia, ma con la precisa volontà di migliorarci. La mia è una squadra ambiziosa e non siamo venuti in Superbike per far numero. Siamo pronti a metterci in discussione in ogni gara pur di migliorarci costantemente e di ottenere dei buoni in risultati».

Qual è il vostro obiettivo primario?

«Vogliamo fare tutte le Superpole e stare nei primi dieci. Non sarà semplice perché in questo campionato bastano pochi decimi per scendere o salire di vari posti in classifica.

Lo sapevamo già, ma ne abbiamo avuto la conferma a Phillip Island.

Bisogna lavorare in modo maniacale su tutti i vari aspetti delle prove e delle gare. Nulla deve essere lasciato al caso quando sono i decimi di secondo a fare la differenza e quando i tuoi avversari sono squadre ufficiali e piloti cha hanno vinto dei titoli mondiali».

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Lorenzo Alfonsi sostituisce De Rosa nel team Pro Ride Real Game Honda di Carlo Baldi |Sarà Lorenzo Alfonsi a sostituire Raffaele De Rosa alla guida della Honda del team Pro Ride Real Game. Un gradito ritorno per Alfonsi che aveva già corso nel mondiale Superbike nel 2005

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l team Pro Ride Real Game Honda ha trovato il sostituto di Raffaele De Rosa e a Imola sarà Lorenzo Alfonsi a portare in pista la Honda CBR1000RR del team di Marco Nicotari. Alfonsi, classe 1980, è una vecchia conoscenza dei campionati delle derivate dalla serie. Campione Superstock 1000 FIM Cup nel 2004 con la Yamaha del team Lorenzini, Alfonsi ha corso nel mondiale Superbike nel 2005 con il team DFX, che allora utilizzava una Yamaha R1. In quella stagione Lorenzo raccolse solo 5 punti.

Andò decisamente meglio nel 2007 quando, dopo un anno trascorso nel CIV Superbike, il pilota toscano partecipò al mondiale Supersport con la Honda del team Althea, compagno di squadra di Katsuaki Fujiwara, e collezionò ben 45 punti. L’anno successivo restò nel mondiale 600, mentre dal 2009 al 2011 ha corso nel CIV prima in Supersport e poi nella Stock 1000 dove nella passata stagione ha ottenuto l’ottavo posto nella classifica piloti.

Il pilota fiorentino debutterà con la sua nuova squadra nel 54

secondo round del mondiale Superbike che si disputerà il 1 Aprile a Imola. Sia il team manager Marco Nicotari che il pilota fiorentino si sono detti felici di poter lavorare insieme. Il compito che attende entrambi non è certamente dei più semplici e ci vorranno alcune gare prima che Alfonsi possa conoscere al meglio moto e squadra.

L’esperienza non gli manca di certo e siamo certi che darà il massimo per sfruttare questa grande possibilità. Per quanto riguarda invece Raffaele De Rosa al momento non ci sono novità ed il pilota partenopeo è sempre alla ricerca di una nuova sistemazione nel mondiale Supersport o nella Stock 1000 FIM Cup. 55

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L’undicesimo appuntamento con il Supercross è stato a Indianapolis.

Stadio pieno e pubblico in delirio per Villopoto che vince nella 450.

Nella Lites Blake Wharton conquista l’oro grazie ad un errore di Roczen

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Supercross. Villopoto trionfa a Indianapolis

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2012 Classifica 1) R. Villopoto KAW 2) J. Brayton HON 3) D. Millsaps YAM 4) B. Metcalfe SUZ 5) C. Seely HON 6) M. Alessi SUZ 7) M. Musquin KTM 8) B. Tickle KAW 9) W. Peick KAW 10) N. Izzi YAM Classifica generale 1) Ryan Villopoto 246 2) Ryan Dungey 192 3) James Stewart 177 4) Davi Millsaps 151 5) Kevin Windham 146 6) Justin Brayton 143 7) Brett Metcalfe 142 8) Jake Weimer 134 9) Chad Reed 128 10) Mike Alessi 128

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50 Si abbassa il cancelletto del main event e in testa, dopo la prima curva, c’è Ken Roczen. Una brutto incidente di Cunningham però obbliga i commissari a esporre la bandiera rossa. I piloti ripartono nell’ordine in cui si trovavano al momento dell’interruzione, Roczen aumenta il suo vantaggio. Poi un grosso errore e una scivolata fanno perdere diverse posizioni al pilota KTM. In testa 56

passa Wharton seguito da Durham, a completare il podio c’è Barcia. Roczen concluderà 16esimo, dietro all’italiano Angelo Pellegrini in 11esima posizione. Blake Wharton: «E’ la mia prima vittoria dal 2009. Ringrazio Dio per questo momento e tutti coloro che mi sono vicini, soprattutto la mia famiglia. Devo continuare ad allenarmi e voglio tornare a vincere!».

450 Mike Alessi conquista l’Holeshot, subito incalzato da Brayton, Metcalfe e Musquin. Villopoto è in 5ª posizione, alle spalle di Windham. Pochi giri e Brayton supera Alessi e Villopoto raggiunge la terza posizione per poi conquistare la testa della gara al 14° giro.

«E’ stata una gara difficile, ma è andata bene» sono state le parole di Villopoto al termine della gara.

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200 miglia di Daytona vince Joey Pascarella Il pilota di Vacaville, 20 anni, è stato al comando per 41 giri, ma ha dovuto lottare fino in fondo: la gara è stata molto combattuta e all’arrivo poco meno di 5 centesimi hanno separato il vincitore dal secondo, Jason DiSalvo

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oey Pascarella, californiano con lontani ascendenti italiani, ha vinto la 71° edizione della 200 Miglia di Daytona, riuscendo ad avere la meglio in una volata a 4. Il pilota di Vacaville, 20 anni, è stato al comando per 41 giri, ma ha dovuto lottare fino in fondo: la gara è stata molto combattuta e all’arrivo poco meno di 5 centesimi hanno separato il vincitore dal secondo, Jason DiSalvo, lo scorso anno sul primo gradino del podio con la 58

Ducati e quest’anno secondo con la Triumph. E’ stato costretto a una rimonta furiosa dallo stop forzato da forti vibrazioni provenienti dalla ruota posteriore; a due giri dalla fine ha riagganciato il gruppetto di testa ma su un circuito veloce come quello di Daytona le scie sono fondamentali e DiSalvo non ha trovato quella giusta, mancando il bis per un soffio. Al terzo posto Beaubier e al quarto Cardenas, autore della pole position e premiato con un orologio Rolex Daytona, come da tradizione. Alle sue spalle Dane Westby e Jake Zemke, alla prima uscita sulla Ducati del team Ducshop. Era in squadra con lui Dario Marchetti, il pilota italiano che ha partecipato più volte alla classica della Florida, ma non ha avuto fortuna ed è stato costretto a fermarsi dopo pochi giri. «Eravamo riusciti a sistemare bene la ciclistica all’ultimo minuto, nel warm up, ma si è rotta una forchetta del cambio: alla prima staccata sono rimasto in folle e non avendo freno motore sono andato dritto, poco dopo

ho ripetuto l’esibizione, e ogni tanto mi entrava da solo il rapporto inferiore. A Daytona non si scherza e ho preferito fermarmi, era pericoloso e in ogni caso non c’era modo di fare il risultato. Mi consolo pensando che il team Ducshop mi farà fare altre tre gare: Homstead, Barber e la Race of Champions qui a Daytona». E’ arrivato invece al traguardo l’altro italiano in gara, Nico Vivarelli, 25. alla prima esperienza sul difficile tracciato della Florida.

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Scalda i motori la quarta edizione della Suzuki Gladius Cup

Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159

Suzuki Italia, in collaborazione con la Federazione Motociclistica Italiana e l’Associazione Sportiva Grimoto Race Division, presenta la Suzuki Gladius Cup 2012, monomarca dedicato alla naked bicilindrica, che giunge quest’anno alla quarta edizione

Responsabile editoriale Ippolito Fassati

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Redazione Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo

uzuki rinnova per il 2012 il suo impegno per una competizione capace di far vivere ai partecipanti le medesime emozioni di una gara per piloti professionisti, pur avendo il divertimento come unica finalità. I ricchi premi in palio ad ogni gara e l’ambito premio finale ne fanno uno dei trofei monomarca più interessati a livello nazionale: oltre ad essere premiati i primi tre classificati del trofeo, è previsto anche un riconoscimento in denaro per i primi tre piloti a tagliare il traguardo in ogni singola gara. Per favorire la partecipazione del maggior numero possibile di interessati, Suzuki ha adottato una politica di prezzi contenuti. Tutti gli iscritti ricevono un kit di partecipazione il cui valore di mercato compensa ampiamente l’impegno economico sostenuto dai partecipanti. Inoltre è prevista un’iscrizione di importo inferiore per coloro che hanno preso parte alle precedenti edizioni.

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La Gladius Cup 2012 si svolgerà secondo il seguente calendario 06 maggio - Magione 24 giugno - Mugello 15 luglio - Varano 05 agosto - Misano 02 settembre - Franciacorta Il trofeo sarà aperto a tutte le Suzuki Gladius 650 in qualsiasi colorazione purché allestite con il kit del trofeo. Il costo di partecipazione alle 5 gare in programma, incluse le due prove libere, è di € 2.400 (IVA esclusa) e dà diritto al kit tecnico con cui equipaggiare la propria moto. Si riduce a € 1.400 (IVA esclusa) per tutti coloro che, avendo già partecipato alle precedenti edizioni, sono già in possesso del kit tecnico. Tutti i partecipanti riceveranno un Kit Entry di benvenuto e avranno a disposizione un’area hospitality dedicata. La Gladius Cup offre ai suoi migliori piloti importanti premi per la classifica finale, premi gara, premi per il miglior tempo sul giro ed eventuali premi speciali offerti dai partner del trofeo. I primi tre classificati al termine del trofeo Gladius Cup 2012 saranno premiati rispettivamente con: • primo posto, una Suzuki GSX-R600, simbolo dell’animo sportivo di Suzuki; • secondo posto una Gladius 650, la versione stradale della protagonista del trofeo; • terzo posto uno scooter Sixteen 150, per muoversi liberamente in città.

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Capo Redattore Andrea Perfetti

Grafica Thomas Bressani Collaboratori Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

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