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Numero 54 27 Marzo 2012

89 Pagine

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MOTOGP

Test MotoGP

SUPERBIKE

Stoner si conferma il pilota da battere Rossi: “I miracoli non esistono”

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Mercato

Ducati Panigale: eccola senza carena, ce ne parla Nico Cereghini

Nico Cereghini “Aiuto! Vogliono rivoluzionare la MotoGP?”

| prova maxi enduro |

Yamaha XT1200Z Super Ténéré Worldcrosser da Pag. 2 a Pag. 15

All’Interno

PROVE: Aprilia SRV 850 | NEWS: Ducati Monster Diesel | Del Torchio “Ducati, ci sono trattative, ma non a senso unico” M. Clarke “100 anni di distribuzioni bialbero” | SBK: Tom Sykes impressiona nei test SBK di Aragon

Yamaha XT1200Z Super Ténéré Worldcrosser

PREZZO € 15.690

Prova maxi enduro

Long test nel deserto di Andrea Perfetti | Abbiamo guidato la maxi enduro per 600 km di fuoristrada a tratti impegnativo. Vi raccontiamo come si è comportata, quanto ha consumato e i setting migliori di sospensioni, ABS e TCS in offroad. Costa 15.690 euro

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La protagonista della prova: Yamaha XT1200Z Super Ténéré Worldcrosser Rispetto alla maxi enduro di Iwata non ci sono novità tecniche da segnalare, la Worldcrosser si contraddistingue infatti per un make up estetico che la rende più grintosa . Troviamo i componenti in carbonio, ai lati del serbatoio e a protezione del forcellone, e c’è un esteso paramotore in alluminio. Debuttano i nuovi colori dedicati alla Worldcrosser, vale a dire il bianco, il grigio scuro opaco e il nero lucido. Le finiture sono complessivamente molto elevate. La moto adotta le nuove Pirelli Scorpion Rally. Per gli incontentabili la Yamaha metterà a disposizione un kit composto da frecce a led, faretti e scarico Akrapovic al prezzo di 1.262 euro. Tutte le XT1200Z Super Ténéré potranno essere trasforamate in Worldcrosser anche dopo l’acquisto, comperando l’apposito kit al prezzo di 1.990 euro. La XT1200Z ha una cilindrata effettiva di 1.199 cc, impiega 4

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Una maxi enduro alle prese con 600 km di deserto? Sì, se si chiama Super Ténéré.

Vi raccontiamo com’è andata nel nostro long test

“

a nostra prova in sella alla Yamaha XT1200Z Super Ténéré Worldcrosser si è conclusa con un bilancio decisamente positivo. Sulle prime era lecito nutrire qualche dubbio sull’esito di un test così duro per un moto progettata essenzialmente per il turismo stradale. Abbiamo percorso quasi 600 chilometri, gran parte in fuoristrada su piste in terra battuta con vasti e insidiosi tratti sabbiosi, ma anche pietraie e letti di fiume dal fondo fangoso.

Abbiamo guidato la Worldcrosser su strade secondarie di montagna, tra le curve e gli scenari incantevoli dell’Andalusia. Il nostro test si articola su tre giorni: il deserto prima, la montagna poi e infine le strade ricche di curve che sovrastano Almeria.

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la trasmissione finale ad albero cardanico ed è dotata di una sofisticata gestione elettronica del motore e della frenata che la pone all’avanguardia nel segmento delle entro-fuoristrada dedicate al turismo a medio e lungo raggio. Di serie troviamo infatti ABS-UBS, controllo di trazione TCS e doppia mappatura (Sport e Touring). I dati dichiarati parlano di 110 cavalli a 7.250 giri e di una coppia massima di 114,1 Nm a 6.000 giri, il 90% di questa è già disponibile 8

NEWS

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a soli 2.900 giri. La trasmissione primaria aziona un cambio a sei marce. La XT1200Z è fornita di cerchi in alluminio idonei, grazie alla particolare disposizione dei raggi, a ospitare pneumatici tubeless (110/80-19 e 150/70-17 rispettivamente all’avantreno e al retrotreno). Il sistema di frenata combinata UBS (Unified Braking System) ripartisce la forza frenante tra le due ruote solo quando si agisce sulla leva del freno al manubrio (non quando si pigia il pedale del freno); se si aziona il freno posteriore prima di quello anteriore, la gestione elettronica si disattiva automaticamente. La Worldcrosser è disponibile a partire dal mese di marzo del 2012 al prezzo di 15.690 euro.

E’ giunto il momento di rivivere le tappe del nostro long test per scoprire come si è comportata la Worldcrosser, quanto ha consumato e quali componenti hanno maggiormente sofferto l’uso intenso in offroad.

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SCHEDA TECNICA

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Yamaha XT1200Z Super Ténéré (2010 - 12)

Tempi: 4 € 15.690 Cilindrata: 1199 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 110 cv (80.9 kW) / 7250 giri Coppia: 11.6 kgm / 6000 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 310-282 mm Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 261 kg Lunghezza: 2250 mm Larghezza: 980 mm Altezza: 845 mm Capacità serbatoio: 23 l Segmento: Enduro Stradale

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Yamaha XT1200Z Worldcrosser Prima tappa, il deserto di Andrea Perfetti | Abbiamo portato la Worldcrosser sulle piste del deserto per capire se la maxi di Iwata sa destreggiarsi in fuoristrada.

Ecco come va e i consigli su come usare ABS e traction control

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eraviglie della Spagna. A un’ora di volo da Madrid abbiamo trovato il deserto, quello vero.

Fatto di sabbia, roccia, cespugli duri come la pietra e tanto sole, con la temperatura dell’aria che ha superato abbondantemente i 32°. Il deserto di Tabernas, vicino ad Almeria, ha regalato un banco di prova duro per la Yamaha XT1200Z Super Ténéré Worldcrosser e per i nuovi pneumatici Pirelli Scorpion Rally con cui è equipaggiata. La filiale italiana della Casa giapponese ha scelto questa ambientazione per far toccare con mano le doti fuoristradistiche della endurona bicilindrica. Anche tra i nostri lettori non mancano infatti gli scettici: come può cavarsela una maxi moto da 270 kg in ordine di marcia se finisce, tanto per fare un esempio bastardo, dentro la sabbia molle? Noi quella sabbia l’abbiamo cercata e ci siamo finiti dentro apposta. E, telecamera sul casco, abbiamo documentato come va la Worldcrosser sulle piste 10

desertiche che in questa parte di Spagna sono in tutto e per tutto simili a quelle del Marocco (lo troverete online appena possibile, connessione permettendo).

Con le gomme giuste si può osare Il deserto di Tabernas ospita la Minihollywood iberica, dove sono stati girarti molti film western, compresi i cult di Sergio Leone. E qui abbiamo apprezzato le nuove coperture Pirelli Scorpion Rally che hanno messo in luce un ottimo grip sui fondi duri, così come nella sabbia da cui permettono di ripartire sempre facilmente. La trazione è ottima e anche la presa dei tasselli della ruota anteriore (da 19”) non è niente male. Durante la prima giornata abbiamo percorso un tratto di pista bagnato da un corso d’acqua. Dove si crea un leggero strato di fango, le gomme vanno in crisi, non tanto perché non riescono a scaricare la terra, ma a causa del peso della moto. La sua inerzia porta infatti ad allargare le traiettorie e bisogna ridurre la velocità.

Sul duro invece la Worldcrosser corre sicura e molto veloce.

Lontano dall’asfalto va disinserito, mediante l’apposito tasto a sinistra della strumentazione, il controllo di trazione, altrimenti diventa laborioso ripartire dalla sabbia e gestire la potenza sui tratti di terreno smosso in salita. Consigliamo anche di disinserire sempre l’ABS, per farlo basta posizionare la moto sul cavalletto centrale e far girare a motore accesso la ruota posteriore per alcuni secondi, finché la spia dell’ABS da lampeggiante diventa fissa. A dirla tutta, il sistema antibloccaggio si comporta bene anche sullo sterrato, mentre dà fastidio in discesa e nei tratti dal fondo molto smosso.

Il propulsore frontemarcia bicilindrico conferma una grande dolcezza di funzionamento; è regolare e fluido anche a meno di 2.000 giri, oltre i 4.000 regala una buona progressione. Due le mappe utilizzabili, Touring (T) e Sport (T). Abbiamo preferito la seconda che offre una spinta più decisa e appagante ai medi regimi.

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Yamaha XT1200Z Worldcrosser Seconda tappa, la montagna di Andrea Perfetti | La seconda tappa ci porta presso le miniere d’oro dell’Andalusia e il passo di Velefique. I nostri consigli sul setting delle sospensioni e sulle gomme in sella alla Worldcrosser

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a Yamaha XT1200Z Super Ténéré Worldcrosser continua a solcare le strade polverose dell’Andalusia, macinando tanta terra e poco asfalto. In questi giorni ha messo in mostra una resistenza da Caterpillar. Alcune moto - non la nostra per fortuna! - sono state sottoposte a una dose extra di straordinari, con contatti molto ravvicinati col terreno.

I fianchetti in fibra di carbonio e le protezioni in alluminio su forcellone, cardano e motore hanno retto a tutti gli urti. In particolare sono usciti indenni anche il radiatore e la sua ventola, posti dietro il fianchetto di sinistra (un lettore lamentava infatti la posizione esposta di questi, ma sulla Worldcrosser i carter di protezione svolgono bene il loro lavoro).

Tagliafuoco veloci come piste da rally La seconda tappa ci ha portati a percorrere 190 chilometri, buona parte dei quali fatti di strade bianche velocissime (con punte anche di 150 km/h).- Non sono mancate le divertenti linee tagliafuoco, lingue di terra 12

contraddistinte dal terreno smosso e dalla pendenza importante (superiore al 15%). La regione andalusa si presta in modo fantastico alla pratica del fuoristrada. La densità demografica è infatti molto bassa e ci sono chilometri e chilometri di piste perfette per l’enduro. Non ci stupiamo affatto di come molti campioni di rally siano spagnoli. Questa è la patria della velocità in fuoristrada.

Abbandonate le miniere d’oro situate a 30 chilometri da Almeria, ci siamo diretti verso il passo di Velefique (posto a 1.860 metri di altitudine), percorrendo una statale dall’asfalto perfetto e con una serie di curve che ricordano i passi dolomitici.

Due trucchi per divertirsi in fuoristrada Con la Worldcrosser 1200, una “motona” da 270 kg e 110 cavalli di potenza massima, non abbiamo fatto passaggi impegnativi, è ovvio. Ma la moto giapponese ci ha permesso di guidare in sicurezza e con grande tranquillità tra le pietraie e la sabbia. La ciclistica si è rivelata bene a punto; siamo intervenuti sul setting delle sospensioni, indurendo il precarico della forcella (portato a due tacche dal tutto chiuso) e aprendo il precarico dell’ammortizzatore di quattro scatti. In questo modo la moto risulta meno caricata sul davanti ed è quindi più agile quando il fondo diventa molto smosso. L’avantreno della Super Ténéré 1200 si conferma ottimo per confidenza e precisione di guida, sia su asfalto che in offroad. Nel fuoristrada impegnativo regala una fiducia sconosciuta alla sua rivale per antonomasia, la BMW R1200GS, il cui Telelever nella sabbia e tra i sassi va in crisi presto. E’ poi importante diminuire la pressione degli pneumatici; siamo scesi a 1,7 Bar sia davanti che dietro. Il rischio di forature è comunque basso, dato che la Worldcrosser ha gomme tubeless. Le Pirelli Scorpion Rally hanno patito la guida sportiva sulle pietre. Ma la Yamaha XT1200Z Super Ténéré Worldcrosser è una valida moto per viaggiare, ecco perché nella terza e ultima tappa del nostro viaggio vi racconteremo quanto consuma, se è comoda dopo ore in sella e se resiste alle “torture” dell’uso improprio a cui l’abbiamo sottoposta in questi giorni.

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Yamaha XT1200Z Worldcrosser Terza tappa, comfort e consumi di Andrea Perfetti | Abbiamo percorso 580 chilometri in tre giorni in sella alla Worldcrosser, il 70% in offroad tra pietre e sabbia.

Vi raccontiamo com’è andata e quanto ha consumato

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l nostro test di tre giorni in sella alla Yamaha XT1200Z Super Ténéré Worldcrosser si è concluso da poche ore e siamo in grado di anticiparvi un bilancio della nostra avventura in questa regione assolata della penisola iberica. Abbiamo percorso in totale 580 chilometri, di questi il 70% sono stati in fuoristrada su piste in terra battuta con vasti - e insidiosi - tratti sabbiosi o costellati di pietre a cui fare molta attenzione. Il restante 30% del test si è svolto su strade secondarie di montagna. Partiamo col dirvi che i consumi si sono rivelati una piacevole sorpresa con una media di 6,4 litri per 100 chilometri. Difficile davvero pretendere di più da un bicilindrico di 1.200 cc da 110 cavalli; va anche tenuto conto dello stile di guida (non proprio attento a risparmiare benzina) e del tipo di strade che ci hanno frequentemente obbligati a usare le marce basse (seconda e terza), soprattutto per destreggiarsi sulla sabbia.

Se poi considerate che in Spagna la benzina non arriva a 1,5 euro/litro, capite bene che la voce consumi è stata quella che 14

meno ha inciso sulla nota spese del viaggio.

La terza tappa Nel corso del terzo giorno abbiamo portato la Worldcrosser 1200 su una delle numerose rambla (veloci piste sterrate che si diramano da Almeria verso l’interno dell’Andalusia). Il percorso odierno ci ha condotti dapprima sulle strade in terra battuta che attraversano le distese di campi coltivati a frutta. L’Andalusia vanta infatti un’importante produzione di primizie esportate nel resto d’Europa. In seguito siamo saliti di quota, inerpicandoci su uno stretto toboga di curve immerse in una vegetazione montana. Una volta lasciata la strada bianca ci siamo diretti sul passo de Las Menas, che arriva sino a 2.200 metri di altitudine. L’asfalto è in perfette condizioni, ha un ottimo grip, ma occorre fare attenzione ai rigagnoli di acqua creati dallo scioglimento della neve a bordo strada.

Superato il passo abbiamo raggiunto la stazione di osservazione astronomica e da qui siamo ridiscesi verso Almeria. E’ notevole l’escursione termica che ha accompagnato il nostro viaggio: dai 32° della pianura siamo giunti ai 10° de Las Menas.

Le doti della Yamaha XT1200Z Super Ténéré Worldcrosser La bicilindrica giapponese è stata una fedele compagna di viaggio.

Vi diciamo subito quali sono stati i suoi pregi. Comoda grazie alla corretta posizione (sia da seduti che in piedi), con un ridotto tasso di vibrazioni e divertente in fuoristrada sui percorsi a lei congeniali.

Ovviamente non è fatta per l’enduro alla bergamasca, ma c’è bisogno di specificarlo? Il motore scalda veramente poco e consuma il giusto. La guida resta precisa e affidabile anche sull’asfalto dove bisogna solo prestare attenzione ai tasselli delle gomme, che provocano divertenti ma inutili derapate in uscita dalle curve. La dote principale della Worldcrosser è stata la qualità complessiva della moto e la sua robustezza. Non una vite persa, non un rumorino strano o un problema anche minimo alla fine del test che è stato a tratti probante. La moto pesa tanto - e lo si sente se la si sdraia e

bisogna rialzarla da soli - ma è fatta secondo gli standard giapponesi, per durare negli anni.

Difetti? Come detto il peso, che però non limita più di tanto il piacere nelle escursioni lontano dall’asfalto, e la protezione dall’aria, migliorabile oltre i 130 km/h. L’unico inconveniente registrato è stato il distacco della protezione in neoprene posta sul fianco sinistro del serbatoio.

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Aprilia SRV 850

PREGI

Motore e prestazioni

DIFETTI

Peso e mancanza Abs

PREZZO € 9.630

Prova Maxiscooter

Il più potente del mondo di Maurizio Tanca | In giro per la Maremma col più potente dei maxiscooter. Derivato dal cugino Gilera, con cui condivide l’esclusivo bicilindrico a V, punta ai 200 km/h, ed è già in consegna a 9.630 euro

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a prova del maxi scooter Aprilia Aprilia è una casa che ha dato molto al nostro motociclismo sportivo, nel corso della sua relativamente giovane età. Fondata nel ’45 come fabbrica di biciclette , iniziò infatti a dedicarsi alle due ruote motorizzate solo nel 1968. E da allora ad oggi, investendo presto nelle corse, sia fuoristrada che sulle piste d’asfalto, si è creato un palmarès di ben 49 titoli iridati, con più di 300 vittorie. Titoli che ovviamente i boss del Gruppo Piaggio, che dal 2004 ingloba anche il marchio veneziano, si augurano che diventino 50 già quest’anno (capito, Biaggi e Laverty?). Un marchio che certamente va fiero del suo dna sportivo e del suo elevato know how tecnologico: tant’è che i suoi progettisti hanno voluto accreditarsi anche il merito di aver realizzato lo scooter più potente del mondo.

O meglio: hanno voluto ulteriormente enfatizzare una supremazia già acquisita dal cugino Gilera. L’operazione di “fine tuning” è consistita nel rimodellare in galleria del vento il GP800 - nato nel 2007 col motore V2 da 839,3 cc da 75 cavalli derivato dall’Aprilia Mana – ritoccando elettronica, ciclistica e rifiniture varie per trasformarlo in SRV 850: un mezzo che si rivolge ad un’utenza

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»»»Prove tendenzialmente più sportiva, come peraltro sottolineato dal nuovo musetto chiaramente ispirato a quello della formidabile superbike di famiglia, la RSV4 1000. In Aprilia credono molto in questo nuovo maxiscooter, che tra l’altro, seguendo le orme di Yamaha, è inserito nel listino moto, al prezzo di 9.630 euro. Prezzo peraltro esteso allo stesso Gilera, che ha beneficiato dei medesimi aggiornamenti ma che si rivolge, secondo il marketing Piaggio, ad un’utenza più gran turistica. Una nota: il progetto SRV avrebbe rappresentato l’occasione giusta per introdurre qualcosa di molto utile a livello di sicurezza. Ma non è stato così nemmeno questa volta.

Niente Abs dunque (non doveva arrivare già ai tempi del GP 800?), né controllo di trazione (Beverly 350?). Certo, il prezzo sarebbe lievitato, ma ne sarebbe certamente valsa la pena, specie considerando le prestazioni del mezzo.

Stile Aprilia E’ evidente, e dichiarato, che la galleria del vento abbia avuto chiare istruzioni dagli stilisti, veneti o toscani che siano, del Gruppo Piaggio: “devi creare uno stile che ricordi molto da vicino la RSV4

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1000!”. E così è stato, anche se frontalmente l’SRV appare, per forza di cose, decisamente più grassottello della profilatissima superbike iridata. Anche l’inserto effetto metallo sul tunnel centrale, del resto, ricorda vagamente le forme del suo telaio. E gli stessi parafango anteriore e specchietti (con “frecce “ integrate) sono fedeli allo stile di famiglia. Rispetto al GP800, qui il plexiglass di serie è più basso e sportivo (tranquilli, c’è anche l’opzionale più alto), però non è regolabile in altezza.

Il sottostante cruscotto è più o meno (anzi, più) quello del Gilera: elegante, con tachimetro e 20

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contagiri analogici e, al centro, il classico display digitale che ospita il doppio contachilometri parziale, contachilometri totale, spie di servizio, termometro del liquido di raffreddamento. Le funzioni sono selezionabili col dito indice tramite un tasto piazzato sul blocchetto destro del manubrio. Peccato però che non siano disponibili le indicazioni relative ai consumi – medio e istantaneo – e all’autonomia residua seguente all’accensione della spia di riserva. Sull’SRV non abbiamo né Abs e controllo di trazione, né tantomeno diverse mappature elettroniche disponibili. Tuttavia, sotto al display figura una spia con la scritta “sport”. «Ci siamo lasciati una porta aperta…», dichiarano i tecnici. Domanda: perché non l’avete aperta subito? Comunque sia, l’Aprilione appare elegante, ben fatto e rifinito in generale. Sono molto belle le due colorazioni disponibili: in bianco/nero opaco, o tutta nera opaca, entrambe contrappuntate da filetti e cifre rossi. Com’è bella la stessa sella: rivestita in materiale antiscivolo e anch’essa rifinita con cuciture rosse, ha il supporto lombare regolabile longitudinalmente per circa 3 centimetri, e sotto c’è un ammortizzatore per tenerla sollevata una volta sbloccatane la serratura. Sblocco curiosamente effettuabile in

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due modi: girando al contrario la chiave di avviamento, oppure premendo il vicino pulsante piazzato al centro del retro scudo, ma sempre con chiave inserita nel blocchetto. Il quale non ospita alcun portaoggetti di comodo, ma solo la leva del freno a mano, agevolmente raggiungibile sul lato destro.

Lo scheletro in plastica della sella alloggia il telo estraibile per proteggerla dalla pioggia in parcheggio, e un porta-attrezzi integrato. Il vano sottostante, che include lucina di cortesia e presa di corrente a 12 Volt, può contenere un casco jet, e dietro ad esso troviamo il tappo di 21

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Aprilia dichiara un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi, e una velocità massima di ben

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200 km/h

rifornimento. Passando alla coda del mezzo, troviamo l’affilato fanalino a led mutuato dalla Dursoduro 1200, rifinito ai fianchi dagli appigli per il passeggero, che si avvale di pedane estraibili.

Gli accessori disponibili: - Silenziatore in titanio e carbonio progettato da Arrow, omologato, con sistema bolt-on, provvisto di DB Killer, sensibilmente più leggero rispetto all’originale.

- Sella Sport, con inserto in gel isotermico nella zona della seduta del pilota.

- Kit bauletto a sgancio rapido, capace di ospitare un casco integrale e un casco full jet con visiera. Il guscio superiore è verniciato in tinta con il veicolo ed è dotato di poggiaschiena per garantire il passeggero. Il bauletto è realizzato con lo stesso materiale della sella, in tessuto effetto carbonio e con cuciture rosse.

- Allarme elettronico completo di cablaggio.

- Parabrezza touring fumé, in metacrilato di alta qualità, per garantire la massima protettività e il miglior comfort di guida in 22

ogni condizione meteo.

- Telo copri gambe, dotato di antifurto, facile e rapido nel montaggio, con inserti riflettenti e impermeabile integrato.

- Telo protettivo copriveicolo impermeabile, nero con cuciture termosaldate con logo Aprilia, fascia rifrangente, finestra trasparente per la targa e anello catena rivestito in PVC. Il telo è dotato di elastico perimetrale regolabile e apposite sacche per ospitare anche bauletto e parabrezza.

- Pedane in alluminio anodizzato, applicabili senza alcuna modifica grazie all’utilizzo dei fissaggi già presenti sul veicolo. Si integrano perfettamente alle pedane di serie mantenendo la funzione antiscivolo.

- Antifurto meccanico blocca manubrio,: quando non è in uso rimane fissato tra la sella e la pedana. L’antifurto è estendibile con un accessorio specifico per fissare lo scooter a un palo.

- Copri telaio e parafango anteriore cubicati “carbon look” - Kit per navigatore Tom Tom, che comprende la staffa e minuteria di fissaggio.

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La tecnica dell’SRV: il motore… È noto a tutti che il suo motore sia il primo ed unico bicilindrico a V di 90° utilizzato anche per utilizzi scooteristici. Raffreddato a liquido e alimentato da un sistema di iniezione elettronica con singolo corpo farfallato da 38 mm di diametro, questo motore con lubrificazione a carter secco ha testate monoalbero con 4 valvole e due candele per cilindro, e un rapporto tra alesaggio e corsa di 88 x 69 mm. Ottimizzando il software gestionale del motore, la potenza ha dunque guadagnato un cavallo, quindi siamo a quota 76 (55,9 kW) a 7.750 giri con una coppia massima di 7,8 kgm (76,4 Nm) a 6.000 giri. L’ottimizzazione ha compreso anche l’adozione di due sonde lambda anziché, per una lettura individuale, quindi più accurata, della combustione nei cilindri ottenendo anche una regolarità di funzionamento al minimo, un’elasticità ed una progressività di erogazione della coppia ai bassi e medi regimi davvero notevoli, per un propulsore del genere. Come interessanti dovrebbero essere i consumi, non dichiarati, né rilevabili nel corso del nostro test.

Ma domandando ai progettisti se i 20 km/litro fossero facilmente a portata di mano, una perentoria risposta “sì” è arrivata in un microsecondo. Ricordiamo anche che l’albero motore e il gruppo trasmissione sono controrotanti rispetto alle ruote (soluzione recentemente adottata anche da MV Agusta per i suoi nuovi tricilindrici da 675 cc), per ridurre notevolmente le inerzie rotanti e quindi l’effetto giroscopico interno, a vantaggio della maneggevolezza del mezzo e della sua rapidità di ingresso in curva. Anche il sistema di trasmissione automatica CVT è stato oggetto di attenzioni atte a migliorarne la dolcezza di funzionamento, mentre la trasmissione finale è affidata a una robusta catena Regina sigillata con o-ring, dotata di pratici tenditori eccentrici. Una soluzione, quella della catena, confermata dunque dai tecnici, che hanno a suo tempo provato molto a lungo anche il sistema a cinghia, ma evidentemente senza rimanerne soddisfatti più di tanto, per dichiarati problemi di affidabilità. Peccato. In quanto a prestazioni, Aprilia dichiara un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi, e una velocità massima di ben 200 km/h. Ma diciamo che se anche fossero “solo” 190 effettivi saremmo comunque sul tetto del mondo scooter. Ribadiamo comunque che si tratta più che altro di una questione di prestigio aziendale. …e la ciclistica Sul robusto telaio i tubi d’acciaio abbondantemente rinforzato (pesa soli 22 kg, quindi più o meno come quello di una moto di 24

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media cilindrata) è infulcrato direttamente il massiccio forcellone in alluminio, mentre il motore vi è ingabbiato elasticamente, con l’ovvio scopo di trasmettere meno vibrazioni possibile. Da notare che anche l’impianto di scarico tipo 2-1-2 è totalmente svincolato dal telaio, sempre per non trasmettere vibrazioni. Sulle sospensioni, o meglio, sulla forcella, viene spontaneo arricciare un po’ il naso. Si, perché praticamente tutti i concorrenti (Honda SW-T escluso, e addirittura il fu Malaguti 500 incluso) montano solide forcelle a doppia piastra stile moto, in alcuni casi (Yamaha e BMW) addirittura a steli rovesciati. Logico che per 26

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adottare questa soluzione si sarebbe dovuto lavorare parecchio, ma tant’è. L’unità a perno trainato adottata su GP800 ed SRV850, comunque, ha il piantone di sterzo pieno, anziché cavo (ovviamente per ottenere la massima robustezza) e steli da 41 mm, con un’escursione di 122 mm. Il forcellone posteriore, invece, fa lavorare un monoammortizzatore laterale orizzontale, regolabile in precarico su 7 scatti, garantendo alla ruota motrice un’escursione di 133 mm. Quanto al materiale rotabile, abbiamo cerchi in lega di alluminio da 3,50x16” davanti e 4,50x15” dietro, equipaggiati – sui mezzi che abbiamo provato - con radiali tubeless Pirelli Diablo Scooter da 120/70 e 160/60. I freni sono Brembo; due dischi anteriori semiflottanti da ben 300 mm, con pinze flottanti a due pistoncini paralleli da 28 mm, e disco posteriore da 280 mm con pinza flottante a due pistoncini da 25,4 mm. Concludiamo con qualche numero: le quote principali della ciclistica sono i 25,5° di inclinazione del cannotto di sterzo abbinati all’avancorsa di 108 mm, e all’interasse di 1.593 mm, contro i 1.580 del Tmax 530 e i 1.591 dei nuovi BMW. La sella è a 780 mm da terra, mentre la capienza del serbatoio è di 18,5 litri, 3 dei quali di riserva. Dulcis in fundo (?), il peso a secco dichiarato per l’SRV è di 249 kg, che col pieno salirebbero a quasi 263.

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La nostra prova Per tastare il polso al nuovo arrivato, siamo andati nella dolce Maremma toscana, dove non mancano certamente bei percorsi con curve a sazietà (e nemmeno gli autovelox…).

L’impostazione, in sella all’SRV, è molto naturale: si guida a busto eretto, con braccia e gambe per nulla stressate, e con molto spazio a disposizione anche per i più alti. Il supporto lombare regolabile in avanzamento è di ulteriore aiuto per chi guida; inoltre va sottolineato che qui sgranchirsi le gambe cambiando la postura in sella è facile: infatti si può dunque guidare a gambe avanti, piuttosto che con le ginocchia a 90°, ma

anche assumere una seduta prettamente motociclistica poggiando i piedi nella parte più arretrata (e più stretta, ma comunque non scomoda) delle pedane, il che aiuta a spingere sulle stesse chi sia abituato a farlo, per guidare più sportivamente. Anche un eventuale passeggero di stazza importante può godere di una postura ottimale e di un discreto spazio a disposizione. La sella - a 78 cm da terra, per quanto riguarda il pilota - non ha un’imbottitura faraonica, ma i suoi piani di seduta ampi e ben conformati e per nulla scivolosi, e chi guida - seduto a 70 cm da terra - può toccar terra. Sempre che non sia un piccoletto, nel qual caso la situazione si fa certamente più difficile. Che questo scooter sia imponente è palese, specie osservandolo di fronte, e che sia pesante lo si avverte subito negli spostamenti a mano. Issarlo sul cavalletto centrale tuttavia è abbastanza facile, e questo è già un pregio, e anche le manovre a bassissima velocità non creano grosse difficoltà (sempre parlando di piloti di statura dalla media in su, chiaramente) come accadeva sul primo Gilera GP800 del 2007, che aveva un angolo di sterzata piuttosto limitato, ma che è stato aumentato da 37 a 42 gradi già nella versione successiva. E ovviamente riportato oggi anche su questo SRV, che in effetti consente facili inversioni ad U in spazi stretti anche senza dover poggiare per forza i piedi a terra. Insomma, siamo al cospetto di un maxi-maxiscooter di stazza importante, che necessita di qualche chilometro per farsi capire per bene da utenti non espertissimi, magari provenienti da mezzi più piccoli, leggeri e anche decisamente meno potenti. Ma un motociclista navigato non avrà certo problemi, e una volta superate eventuali diffidenze personali - molto diffuse tra chi vede come il fumo negli occhi qualunque “due ruote” a motore somigli a uno scooter, o in ogni caso sia privo di leva di leva della frizione e pedale del cambio – grazie anche all’ottima messa a punto di motore e trasmissione, molto probabilmente inizierà a divertirsi. Usciti da Orbetello, abbiamo percorso un trafficato tratto di superstrada prima di inoltrarci verso l’entroterra, in direzione di Scansano, per poi tornare via Montemerano, Manciano, Sgrillozzo e raggiungere Porto Santo Stefano, prima di rientrare alla base, nei pressi di Porto Ercole. Un bel giro, su strade collinari belle e divertenti, senza grandi spunti per significativi allunghi velocistici , ma con alcuni tratti sufficienti ad enfatizzare le notevoli doti di accelerazione di questo motore. Come già accennato, questa versione ottimizzata dell’ottimo Aprilia V2 a 90° sfodera un’erogazione pulita e vigorosa fin da subito, sempre con estrema dolcezza, quindi senza mai denunciare strappetti più o meno accentuati. L’accelerazione è dolce ma vigorosissima, e accompagna in fretta a raggiungere velocità decisamente importanti, che magari impressionerebbero poco chi 27

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A me piace Io se posso lo compro perchè é anche tremendamente bello, mi sarebbe piaciuta di più la colorazione con il cupolino rosso come nelle prime foto fatte circolare almeno la somiglianza con la RSV 1000 sarebbe stata totale.

Dario.Cremona - 22/03/2012 Leggi e partecipa ai commenti »

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3 1 Tachimetro e contagiri analogici e, al centro, il classico display digitale.

2 Bella la stessa sella: rivestita in materiale antiscivolo e anch’essa rifinita con cuciture rosse.

3 I freni sono Brembo; due dischi anteriori semiflottanti da ben 300 mm, con pinze flottanti a due pistoncini paralleli da 28 mm.

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è abituato a guidare mezzi ben più potenti ma che, chissà perché, forse sarà la suggestione, su uno scooter sembrano parecchio magnificate. Il parabrezza dell’SRV non è certo enorme, però devia più che discretamente l’aria dal busto anche ad andature autostradali, e oltretutto è sagomato in modo da non far ciondolare la testa (perlomeno nel mio caso), il che è già di grande aiuto per il collo.

Tuttavia credo che molti acquirenti non esiteranno ad acquistare il plexiglas touring opzionale. Sul maxi Aprilia automatico non si avvertono vibrazioni importanti, si percepisce il motore frullare piacevolmente, magari in decelerazione, ma siamo sempre ben lungi dal diventare noioso. Lungo e col baricentro più alto rispetto agli altri concorrenti (tutti com’è noto dotati di bicilindrici paralleli orizzontali), l’SRV, come del resto lo stesso GP800, non è certamente il maxiscooter più maneggevole del mondo, ed è abbastanza autoraddrizzante al solo pizzicare il doppio disco anteriore, probabilmente anche per via della poco usuale forcella a perno trainato. Una volta raggiunta la parte collinare e tutta curve del nostro test, si è ovviamente iniziato a guidarlo sempre più speditamente, e a rinfrescarci la memoria rispetto al parente Gilera provato qualche anno fa (ma oggi anch’esso aggiornato, come già detto), che accusava sospensioni - perlomeno davanti - meno a punto, e una netta tendenza dell’avantreno a chiudere lo sterzo nella manovre a bassa andatura. Qui la situazione mi è parsa migliorata.

Le sospensioni dell’Aprilione sono effettivamente più toniche e precise, anche sullo sconnesso, e di conseguenza danno più confidenza anche ad andature sostenute, con la ciclistica che rimane sufficientemente solida. Si può piegare abbastanza prima di strisciare col cavalletto, e una volta assimilata la guida piuttosto fisica del mezzo, in particolare nelle esse veloci, gustarsi la gioiosa spinta del motore diventa ancora più piacevole. Non male anche i freni: anche se la prima parte di corsa delle leve (regolabili) è inerte, quando le due pinze Brembo iniziano a mordere la loro azione è potente e progressiva; solo che il posteriore arriva fin troppo presto a guastare la festa con la sua esuberanza, e quando si esagera – tipo frenata da panico, per intenderci – fa saltellare noiosamente la ruota , in particolare in discesa, quando il trasferimento di carico sull’anteriore è massimo. Il che, oltre certe andature, può disturbare la guida di chi è abituato a far correre il mezzo tenendo sempre sottomano la leva di sinistra, per correggere eventuali errori di traiettoria. Al termine del nostro giro in Maremma, che alla fine è durato circa 180 chilometri, come di consueto mi sono chiesto se avrei voluto usare l’SRV ancora un po’. E mi sono risposto immediatamente di si. Certo, non è “Mister Perfettini” come il best seller Tmax, però ha un carattere che mi piace, e mi ci sono divertito molto. Anzi, in una così bella giornata con ci sarei tornato volentieri a Milano, magari lungo la vecchia Cisa...

SCHEDA TECNICA

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Aprilia

SRV 850 Tempi: 4 € 9.630 Cilindri: 2 Cilindrata: 839.3 cc Avviamento: E Potenza: 76 cv (55.9 kW) / 7750 giri Coppia: 7.8 kgm / 6000 giri Marce: AV Normativa antinquinamento: Euro 3 Segmento: Scooter Ruote basse

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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa Gabriele Del Torchio: “Ducati, ci sono trattative, ma non a senso unico”

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di Alfonso Rago | Il Presidente di Ducati Motor Holding ci parla del futuro della Casa italiana. E’ vero, ci sono trattative in corso per la vendita, ma viene considerato anche un ritorno alla quotazione in borsa

S

ubito dopo la premiere mondiale di Manhattan e prima del vernissage in terra d’Oriente del 29 marzo al Diesel store di Tokyo-Shibuya, l’emporio Diesel di via del Corso ha ospitato il debutto europeo della Ducati Monster Diesel. Una serata in stile Dolce Vita (clicca qui per leggere com’è andata), con il locale affollato di facce note del piccolo e grande schermo, VIP convertiti alla passione per le due ruote e ragazze i cui abitini stretti mal si conciliavano con la possibilità di mettersi in sella senza rivelare più del lecito. Comunque sia, è stata una festa: a fare gli onori di casa, Renzo e Stefano Rosso, insieme a Gabriele Del Torchio con altri uomini dello staff Ducati.

La nostra intervista a Gabriele Del Torchio La serata ci ha offerto l’occasione di parlare con il Presidente di Ducati Motor Holding del futuro della Casa italiana. A Gabriele 32

Del Torchio, più che commenti sulla collaborazione con Diesel, abbiamo infatti chiesto di fare il punto sulla situazione dell’azienda che dirige. G.D.: «Iniziamo dalla situazione di mercato: come sapete, il 2011 è stato per vendite il miglior anno nella storia di Ducati, ma il 2012 è iniziato ancora meglio. Siamo, infatti, ad un + 15% sull’anno scorso, dato riferito ai mercati di tutto il mondo; in Italia, gennaio e febbraio sono stati disastrosi, complice anche la condizione atmosferica terribile. Ora iniziano le consegne della Panigale, per la quale ci sono richieste superiori alle attese, e la situazione migliorerà».

La domanda che tutti vorrebbero fare è però un’altra: ci sarà per tutta la stagione il marchio AMG sulla moto di Valentino?

G.D.: «Le voci sul futuro di Ducati sono spesso voli pindarici: ci sono trattative, ovviamente, dopo che Andrea Bonomi ha

annunciato al Financial Times di voler monetizzare l’investimento fatto da Investindustrial Holdings. Operazione legittima, ovviamente, ma che non significa per forza vendere Ducati: ci sono trattative, ma non a senso unico. Uno scenario alternativo è quello del ritorno alla quotazione in Borsa, che personalmente preferisco. In ogni caso, l’orizzonte sul quale ci muoviamo per arrivare ad una scelta è di mesi, non certo giorni. Comunque vada, Ducati conserverà le sue caratteristiche più importanti: creatività ed innovazione, radicamento a Bologna, capacità di innalzare costantemente l’asticella delle performance dei nuovi prodotti, esplorazione di nuovi segmenti di mercato. Condizioni, queste ultime, che derivano dalla scelta di utilizzare ben l’8% del nostro fatturato in Ricerca & Sviluppo. Poche altre aziende, credo, possono esibire tale concreta fiducia nel futuro delle due ruote».

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4. Lo scorso anno ne ho vendute due. Chi l’ha comprata si è trovato molto bene. A livello estetico non è piaciuta, ma si guida molto meglio rispetto alle altre enduro stradali.

Yamaha Motortimes, Saronno. Risponde Paolo Vino 1. Sicuramente questa moto è più di nicchia quindi andrà a incontrare un pubblico più esigente. Non tanto per il fuoristrada, ma per fare un po’ tutto… la vacanza in Nord Africa per esempio. Chi compra questa moto ha nel cassetto la vacanza in Marocco. Ha una versatilità che permette di fare qualcosa in più soprattutto sulle strade non asfaltate.

Mentre stiamo provando la Super Ténéré Worldcrosser, abbiamo chiesto ai concessionari Yamaha cosa ne pensano del nuovo allestimento che verrà loro consegnato alla fine di marzo

S

2. Non è detto che abbia una moto simile può essere qualcuno che si avvicina a quel tipo di moto per la prima volta. Adesso hanno tutti gli scooteroni, ma ci sarà un’inversione di tendenza e magari si passerà a moto a tutto tondo come questa. Portare via qualche cliente BMW sarà difficile. In teoria si scontra con il GS ma i bmwisti sono troppo fissati con il marchio. Poi ci saranno gli intenditori, penso magari a chi viene da enduro più estremi, come un KTM, che si tranquillizza un po’.

3. Noi abbiamo già avuto diverse richieste. Le moto dovrebbero arrivarci entro fine marzo, prima del porte aperte del 24-25 marzo.

4. Le vendite sono andate in crescendo, quest’anno solo in due mesi sono state vendute più Super Ténéré dell’intero primo anno d’uscita. Essendo un genere di moto intelligente anche l’esperienza di guida conta, magari mediata da un amico, prima la si vede la si prova e poi si decide e sceglie. I nostri clienti sono contentissimi del progetto nella sua totalità, la maneggevolezza, che è la cosa più incredibile di quella moto, e i consumi. L’unica cosa negativa che alcuni hanno lamentato è il carattere del motore, che non è troppo aggressivo.

tiamo provando la nuova Yamaha Super Ténéré nell’allestimento Worldcrosser. In attesa della prova completa che pubblicheremo nei prossimi giorni. Molti i particolari di eccellenza che fanno di questo modello una Super Ténéré speciale, pronta ad ogni viaggio.

Super Ténéré?

2. Da che moto scende chi comprerà una Worldcrosser?

3. Avete già raccolto ordini per la nuova Worldcrosser? Quando saranno consegnate?

4. Parliamo della Super Tenere in vendita dal 2010. Come sono andate le vendite e cosa dice la vostra clientela che l’ha comperata?

La parola ai concessionari.

Queste le domande che abbiamo rivolto loro: 1. Che percentuale di Worldcrosser prevedete di vendere nel 2012 sul totale di

2. Chi viene da moto del genere della BMW GS, una clientela di elite.

Automototorino, Piacenza. Risponde Davide Zambianchi 1. Ci auspichiamo che la moto abbia un successo importante, c’è curiosità, quindi verrà accolta bene dalla maggior parte del pubblico pur volendo essere esclusiva, con caratteristiche che una moto di serie non ha.

3. Non abbiamo ricevuto ancora nessun ordine, non è stata molto pubblicizzataenonèancoraquiinconcessionaria.Qualcunaarriverànelle prossime settimane, sicuramente una bianca.

2. Fa parte della categoria delle enduro turistiche, anche perché volendo ci sarà la possibilità di montare gomme stradali. Spero che prenda la fascia della concorrenza GS 1200, KTM o Triumph.

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Di Giuseppe Motors, Avezzano. Risponde Massimo di Giuseppe 1. Credo che più o meno il 30% preferità la Worldcrosser.

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Yamaha Super Ténéré Worldcrosser A marzo dai concessionari, a loro la parola

27 Marzo

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Sarà un po’ una scommessa.

3. Ordini no, ma ci sono diverse persone che la stanno aspettando. Dovrebbe arrivare verso la fine del mese massimo nei primi dieci giorni di aprile.

4. Le vendite in generale in Italia non sono andate come si sperava. Noi nello specifico siamo andati molto bene. La moto è stata accolta in modo positivo e chi l’ha acquistata l’ha apprezzata per tutte le sue qualità. Varia molto dalle zone, qui in Emilia l’abbiamo venduta bene.

Motorix, Cesena. Risponde Giorgio Casadei Lucchi 1. Un 10%. E’ una personalizzazione particolare che può piacere o no. Va bene come immagine di mercato, ma come vendite sarà un piccola parte.

2. Verrà da un’altra moto tutta terreno, sia da un Ténéré che da un Transalp. Qualcuno verrà anche da moto più stradali e sportive, quindi per cambiare genere di moto.

3. No, per ora nessuna. Le moto ci arriveranno verso i primi giorni di aprile.

4. Chi l’ha comprata è rimasto contento. Sulle vendite ha influito il prezzo non azzeccato da subito e il lancio non è stato ineccepibile. Noi in tutto ne abbiamo vendute una decina.

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3. Sì, ci sono motociclisti che, stufi della moto, vogliono passare allo scooter ma senza perdere performance e divertimento.

4. Credevo di no, vista la crisi, ma alla fiera di Roma c’è stato molto interesse.

Lunaschi Moto, Tortona. Risponde Cesare Lunaschi 1. Sono appena arrivati in concessionaria, ne ho venduto uno.

Stiamo provando l’Aprilia SRV 850. In attesa della prova completa che pubblicheremo nei prossimi giorni ecco cosa ne pensano i concessionari del nuovo maxiscooter

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l nuovo SRV850 è l’interpretazione in chiave Aprilia del cugino Gilera GP800 (del quale nel 2011 sono stati venduti oltre 900 esemplari), ma si rivolge ad un’utenza più sportiva. In attesa della prova completa che pubblicheremo nei prossimi giorni lasciamo la parola hai concessionari che già lo vendono ad un prezzo di 9.630 euro.

La parola ai concessionari.

Queste le domande che abbiamo rivolto loro: 36

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Aprilia SRV 850, la parola ai concessionari

27 Marzo

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2. E’ presto per capirlo, ma il cliente tipo è quello del T-Max, dello scooterone sportivo.

3. Non credo che possa interessare un motociclista.

4. Prima c’era solo il T-Max e quindi poteva essere un mezzo particolarmente interessante, ma ormai la concorrenza è troppa e diventa difficile…

1. Avete già venduto qualche scooter? Quando vi verranno consegnati?

2. Qual è il cliente tipo che può comprare questo modello? Da quale mezzo scenderà?

3. E’ uno scooter che è più potente di molte moto, crede che sia una caratteristica che potrà attirare anche i motociclisti?

4. Aprilia punta sul maxiscooter di alta gamma, crede che sia quello che il pubblico desidera?

Valentini Moto, Prato. Risponde Pierluigi Valentini 1. No, e non ho avuto nemmeno richieste, o telefonate per avere informazioni.

St. Peter Moto - Motolido, Roma. Risponde Massimiliano Marucci 1. Sono già in concessionaria, ne ho venduti due per ora.

3. E’ un motore potente, ma poco fruibile. Se c’è qualcuno che cerca prestazioni fuori dal comune può apprezzarlo, ma non il grande pubblico.

2. Sicuramente un cliente già esperto di scooter, che arriva dal TMax o mezzi simili.

4. L’unica azienda che poteva fare un prodotto così era Aprilia, un’azienda con un DNA sportivo. Probabilmente andrà meglio

2. Attualmente non so immaginarmene nessuno, perché anche alla luce del modello Gilera (GP800) credo che questo non sia lo scooter che la gente vuole, perché è impegnativo a livello di peso e guidabilità.

dell’800 della Gilera.

Tosca Motor, Corigliano Calabro. Risponde Antonio Tosca 1. Sì, ne abbiamo ricevuti tre.

Uno è stato venduto e un secondo è a disposizione per i demo ride.

2. Il professionista affermato, che magari ha già una moto pesante ma vuole sostituirla per prendere un mezzo sempre prestazionale ma di più facile utilizzo per un uso cittadino ma allo stesso tempo anche sportivo.

3. Sì, sono pienamente convinto che attirerà i motociclisti. E’ per un cliente che ha già esperienza sulle due ruote se no è “troppo” in tutti i sensi: peso, motore ed estetica aggressiva.

4. Penso che in questo caso abbiano sfruttato un prodotto che già avevano in famiglia (Gilera GP800), perfezionandolo. Andrà comunque meglio del Gilera perché brandizzato Aprilia, un marchio forte specialmente nel racing.

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Una moto nel salotto buono della Capitale: diventa più intensa la collaborazione tra due marchi che rappresentano l’orgoglio del Made in Italy nel mondo, ad iniziare dalla versione speciale allestita sulla Monster 1100 EVO

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ubito dopo la premiere mondiale di Manhattan e prima del vernissage in terra d’Oriente del 29 marzo al Diesel store di Tokyo-Shibuya, l’emporio Diesel di via del Corso ha ospitato il debutto europeo della Ducati Monster Diesel. Una serata in stile 38

Dolce Vita, con il locale affollato di facce note del piccolo e grande schermo, VIP convertiti alla passione per le due ruote e ragazze i cui abitini stretti mal si conciliavano con la possibilità di mettersi in sella senza rivelare più del lecito. Comunque sia, è stata una festa: a fare gli onori di casa, Renzo e Stefano Rosso, insieme a Gabriele Del Torchio con altri uomini dello staff Ducati. La partnership tra le due aziende passa dal paddock (la scritta Diesel campeggia sul cupolino della Desmosedici GP12 di Valentino e Nicky) alla strada di tutti i giorni, con un modello destinato al ruolo

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A Roma Fiorello e Asia Argento presentano la Ducati Monster Diesel

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d’apripista di un inedito segmento, già battezzato - con terminologia da maison - urban military chic. Renzo Rosso, fondatore della Diesel, lega ancora una volta il suo nome al mondo dei motori: dopo la Fiat 500, Ducati. «Ma si tratta di una passione antica - rivela con un sorriso - Già oltre quindici anni fa, appassionato di Monster, mi ero fatto fotografare straiato sopra una, davanti la sede della mia azienda. Oggi finalmente posso mettere in archivio quell’immagine ed aggiornarla con quella della moto che racchiude la sintesi dello stile applicato alle due ruote». Il progetto è stato seguito in prima persona da Stefano, figlio di Renzo, che in questo lavoro ha investito molto: «E’ stato molto stimolante collaborare con Ducati: siamo entrambi brand irriverenti, abbiamo voglia di dire qualcosa di nuovo e facciamo di creatività ed innovazione i riferimenti privilegiati del nostro operare. Inoltre - continua - siamo conosciuti a livello mondiale come simbolo del Made in Italy ed abbiamo interesse commerciali comuni in mercati stimolanti ed affascinanti come USA e Giappone, o emergenti come Cina e Far East.

Queste considerazioni ci hanno portato quasi spontaneamente a realizzare un prodotto cool come la Ducati Monster Diesel e la linea di abbigliamento collegata».

Ma come si inserisce il nuovo modello nella gamma Ducati?

Nessuno meglio di Diego Sgorbati, Direttore Marketing dell’azienda bolognese, può rispondere a questa domanda.

«La Monster Diesel si colloca al vertice del segmento specifico, premium model per chi ambisce alla 1100 EVO, rispetto alla 39

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quale propone significative presenze tecniche e di stile che ne rafforzano l’immagine urban.

Abbiamo iniziato a lavorarci sul serio dopo lo scorso Eicma: rispetto alla moto di serie, sono oltre 30 i dettagli inediti, ad iniziare da paramotore, sella, manopole e pinze. Non è una serie speciale, ma una moto destinata a rimanere in listino a lungo: rappresenta, essendo disponibile da luglio, il primo dei model year 2013, sul quale abbiamo ambiziose speranze.

Mi sbilancio: sui 3.500 Monster 1100 EVO venduti nel mondo, contiamo di piazzare un numero importante della versione 40

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Diesel. Puntiamo ad arrivare ad 800: è il traguardo che indicherebbe il successo di questo progetto».

chiavi in mano. Per sapere come prenotarla, basta collegarsi al sito Internet dedicato.

Com’è fatta la Ducati Monster Diesel La base della Monster Diesel è la versione 1100 EVO, modello di punta della famiglia, sul quale si sono appuntate le attenzioni del team creativo di Renzo Rosso e del Ducati Design Centre. Esaltata dallo speciale trattamento nero per telaio a traliccio, cerchi, carter motore, scarico e forcella, l’esclusiva livrea verde opaco “Diesel Brave Green matte” richiama l’aspetto essenziale dei mezzi militari, mentre la finitura giallo shocking delle pinze freni anteriori (che riprende il cromatismo dell’ammortizzatore posteriore) ne sottolinea il carattere performante. Un esame più attento rivela l’attenzione posta da Diesel nel firmare la moto: tra tutti, spicca l’etichetta della linea Denim cucita sul rivestimento in pelle della sella, oltre all’inconfondibile logo del “Moicano” inciso al laser sulle nuove prese d’aria in alluminio sul serbatoio; una piastrina metallica riporterà il nome del proprietario e il numero di serie progressivo di produzione. La moto, disponibile da luglio, costa 13.490 euro

Non solo moto La Monster Diesel non è l’unica novità: l’azienda di Rosso ha infatti realizzato una “capsule collection” specifica per Ducati, che esalta le radici comuni dei due marchi, creatività e innovazione. La collezione “Diesel Together with Ducati” comprende giacche in pelle con vestibilità slim, felpe, t-shirt, un denim “raw” a cinque tasche oltre ad una selezione di accessori. Ogni capo è caratterizzato da elementi motociclistici con dettagli puliti ed essenziali, in linea con lo spirito Diesel, come le scritte che ricordano la gomma lasciata sull’asfalto dagli pneumatici. I colori della collezione sono nero, grigio e bianco, con dettagli in rosso acceso a ricordare i loghi dei due marchi. I materiali vanno dal cotone al nylon trattato, dal jeans al jersey decolorato con inserti in pelle e accessori in metallo.

La collezione sarà proposta a partire da metà aprile nei Diesel store, nel Diesel online store e presso una selezione dei migliori concessionari Ducati.

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Vi mostriamo com’è fatta la Panigale sotto pelle. Ecco infatti la fotografia che mostra l’innovativa ciclistica della superbike italiana.

Ce ne parlano Nico Cereghini e Massimo Clarke

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assimo Clarke illustra il motore della Panigale Dello straordinario alesaggio (112 mm) si è già detto. È un primato, per i motori motociclistici, se non si considerano una o due mostruosità da competizione costruite all’inizio del secolo scorso. Roba da pionieri 42

del motorismo. Nel 1903 gareggiò al Parco dei Principi, a Parigi, una moto azionata da un monocilindrico De Dion – Bouton di 1356 cm3, il cui alesaggio era di 120 mm. Il Buchet bicilindrico di 2281 cm3 dello stesso anno si fermava a 110 mm. Pure in confronto ai motori a ciclo Otto destinati ad altri settori quella del Ducati Superquadro è una bella misura. In fondo, a raggiungere regolarmente valori nettamente più elevati sono stati solo i motori d’aviazione degli anni Trenta e Quaranta (che comunque giravano molto più piano, non superando che in rarissimi casi i 3000 giri/min, e avevano cilindrate unitarie che, tranne poche eccezioni, erano

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Ducati Panigale: eccola senza carena

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comprese tra 2,2 e 3,0 litri). Nei grossi stellari e nei 12 cilindri a V, con cilindrate dell’ordine di 30 – 45 litri, gli alesaggi andavano da 130 a 156 mm, generalmente. Cospicui sono stati anche i valori raggiunti da alcuni motori destinati ai veicoli industriali (che negli USA hanno continuato ad essere a ciclo Otto, e non Diesel, per vari decenni). Per quanto riguarda il campo auto, nei mitici Offenhauser, che per tanto tempo hanno dominato a Indianapolis, si andava da 108,7 a 109,5 mm, in alcune delle versioni più importanti.

Bronzine anche per il banco In quanto alla adozione di bronzine anche per il banco, oltre che per le bielle, non si tratta di una novità assoluta, per la casa bolognese. I bicilindrici paralleli di 500 e 350 cm3 prodotti nella seconda metà degli anni Settanta, e in seguito considerati un autentico errore di percorso da parte di tutti i ducatisti, che in genere preferiscono non parlarne neanche, avevano in effetti due bronzine di banco, oltre a quelle installate nelle teste delle bielle. Pure in quel caso il basamento era costituito da due semicarter che si

univano secondo un piano mediano verticale. Per il banco venivano quindi adottate, come nel nuovo 1199 Superquadro, delle bronzine anulari e non divise in due parti (come quelle che si installano nei supporti scomponibili e nelle teste di biella munite di cappello).

Questa soluzione è largamente impiegata in campo motociclistico. Basta pensare ai motori Honda bicilindrici a V di 52° impiegati sulla Transalp e su altri modelli di larga diffusione (Africa Twin, Revere, VT 500…).

A proposito delle bronzine, la denominazione più rigorosa 43

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sarebbe “cuscinetti a guscio sottile”. Anche perché in molti casi di bronzo non ce ne è traccia alcuna (in campo moto assai spesso si impiega un materiale antifrizione a base di alluminio e stagno). Ad ogni modo il termine è già da molti anni di uso comune, e anche i tecnici del settore lo adottano da tempo.

Canne riportate in umido Il fatto che i due semicarter si uniscano secondo un piano verticale ha reso necessaria l’adozione di canne riportate in umido. Fanno ricorso a questa 44

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stessa soluzione i bicilindrici a V di 450 e 550 cm3 della Aprilia, nei quali però le canne sono appoggiate in basso. Qui invece tali componenti sono dotati di un bordino collocato superiormente, ed è solo tale parte che, quando si serrano le viti della testa, viene messa in compressione. Come ovvio, questa soluzione prevede un piano di appoggio lavorato con una grande accuratezza. Nel caso specifico ciò comporta la necessità di posizionare reciprocamente i due semicarter in modo estremamente preciso; e non ci deve essere inoltre alcuna possibilità che si verifichino, anche nelle condizioni di funzionamento più gravose, degli spostamenti tra i semicarter stessi, anche se di minima entità. Per questa ragione vengono impiegate più spine di centraggio, opportunamente collocate, in aggiunta a una nutrita serie di viti di unione (dalla disposizione e dal dimensionamento accuratamente studiati). Sicuramente in fase di progetto sono state di grande aiuto, a questo proposito, le simulazioni al computer. Per dare un’idea delle sollecitazioni in gioco basta pensare che in questo motore il picco di pressione è dell’ordine di 90 bar; ciò significa che sul cielo del pistone durante

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la combustione si scarica una forza che può superare gli 8500 kg (sì, otto tonnellate e mezzo), e in maniera piuttosto repentina; l’incremento di pressione infatti è graduale, ma avviene comunque in tempi ridottissimi. E poi, naturalmente, ci sono le forze d’inerzia…

Un motore senza compromessi Il 1199 è stato realizzato senza compromessi anche per quanto riguarda materiali, trattamenti e fornitori dei componenti. Le valvole di aspirazione, in lega di titanio, vengono fabbricate dalla Del West, azienda americana famosa per la qualità dei suoi prodotti e per il fatto che fornisce praticamente tutti i costruttori di motori di Formula Uno. L’albero a gomito è in acciaio 31 Cr Mo V9 (lo stesso impiegato dalla BMW per il suo S 1000 RR) e viene sottoposto a nitrurazione gassosa.

Sia il materiale che il trattamento sono costosi, ma ne vale la pena: è infatti quanto di meglio oggi disponibile. I pistoni non sono nella solita lega di alluminio ad elevato tenore di silicio, ma in lega di

alluminio con una congrua percentuale di rame, che mantiene elevate caratteristiche meccaniche anche dopo lunga permanenza a temperature molto alte. Le viti delle bielle sono in acciaio H 11, dalle formidabili caratteristiche meccaniche.

Questo materiale, che abbina una grande tenacità a una straordinaria resistenza a fatica, contiene lo 0,35 % di carbonio, il 5 % di cromo e l’1,5 % di molibdeno e, per questo impiego specifico, viene trattato in modo da ottenere una resistenza a trazione dell’ordine di ben 1600 – 1700 MPa. 45

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Travel Kit su KTM 990 Adventure e 990 SMT 2012 a 500€ KTM offre in promozione il Travel Kit a chi acquista una 990 SMT o una 990 Adventure 2012 a soli € 500 di sovrapprezzo.

La promozione è valida fino a esaurimento scorte

L

e giornate più lunghe e sempre più calde accendono in tutti i motociclisti il desiderio di viaggi in moto.

Con la fantasia si progettano escursioni su strade che attraversano paesaggi incantevoli e luoghi unici. Per appagare al meglio l’istinto avventuriero e viaggiatore KTM offre con decorrenza immediata la promozione “Travel Kit” sulle 990 SMT e 990 Adventure 2012.

Chi acquista una delle due bicilindriche da viaggio di KTM, potrà avere con un sovrapprezzo di soli € 500 IVA inclusa il Travel Kit del valore commerciale 46

che va ben oltre i mille euro.

La promozione è valida fino a esaurimento scorte. Il Kit è cosi composto: KTM 990 Adventure MY 2012 Travel Kit: · Coppia valige plastica nere impermeabili 32 lt · Sistema fissaggio rapido borse · Kit adattatore · Supporto valigie · Serratura per supporto valigie · Chiusure valigie · Borsa serbatoio · Supporto porta GPS · Parabrezza Touring

Valore commerciale Kit € 1.317,48 IVA inclusa KTM 990 SMT MY 2012 Travel Kit · Coppia di valigie alluminio nere 37 lt · Sistema fissaggio rapido borse · Kit adattatore · Supporto valigie · Serratura per supporto valigie · Chiusure valigie · Borsa serbatoio · Supporto porta GPS · Cavalletto centrale · Parabrezza Touring Valore commerciale Kit € 1.440,32.

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Jon-Erik Burleson: “KTM è la moto offroad più venduta in America” di Massimo Zanzani | Il presidente della KTM North America spiega strategie e obiettivi della Casa austriaca nel mercato più importante del mondo per quanto riguarda la vendita delle moto fuoristrada

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on-Erik Burleson è approdato alla KTM North America nell’agosto del ’95 quando era ancora al college per concludere gli studi nel settore finanziario.

Gli proposero di assumere l’incarico di direttore vendite dell’area dei Grandi Laghi, e dalla California si trasferì nel quartier generale costruito alla fine degli anni sessanta in Ohio dal mitico John Penton, ritornato da Mattighofen con un contratto che gli dava il mandato per diventare l’importatore americano della KTM. Dopo un quarto di secolo la proprietà passò direttamente alla Casa madre austriaca, rimanendo nella sede di Amherst fino al 2005, quando il presidente della KTM USA Rod Bush scomparve lasciando il testimone a Burleson.

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Jon-Erik Burleson «Quando ho assunto le redini dell’azienda rimanere in Ohio non aveva più molto senso - dichiara Jon-Erik Burleson - perché volevamo crearci la nostra fetta di mercato nel motocross e negli Stati Uniti il cuore del fuoristrada è sicuramente la California, sia come sede per i costruttori che come presenza di gare. Abbiamo iniziato con un ufficio a San Diego, poi ci siamo spostati a Temecula e infine nel 2008 a Murrieta nella sede attuale, perché a volte è più facile cambiare nei momenti difficili, mentre in Ohio è rimasta l’assistenza clienti dove abbiamo una struttura per i ricambi di diecimila metri quadri, compreso il servizio tecnico e un centro pratica per i rivenditori e i meccanici che hanno anche assistenza telefonica. Dal punto di vista delle vendite tutto è basato qui, sei più vicino ai media, alla produzione e abbiamo anche un gruppo di ricerca e sviluppo che può fare test almeno 345 giorni all’anno e che collabora con l’Austria. Questo trasloco per noi è stata la catapulta nel mercato del motocross, visto che da allora abbiamo avuto una crescita costante».

Quante persone lavorano per voi?

«Al momento abbiamo una trentina di persone qui in California e altrettante in Ohio, ma abbiamo anche un ufficio a Montreal in Canada con altre dieci elementi e altri quindici collaboratori esterni coinvolti nel reparto corse o R&D. I meccanici invece hanno un contratto stagionale per il periodo delle gare».

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Numeri davvero notevoli, pensavo foste nettamente dietro ai giapponesi.

«E’ stata una crescita rapida. Negli Usa il mercato delle moto è particolare perché molta gente fa corrispondere le vittorie nel supercross con le quote di mercato anche se degli spettatori del supercross solo il 30 o 40% sono veri motociclisti mentre quelli 50

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Qual è la vostra quota di mercato negli Stati Uniti?

«Il 2011 è stato per noi un anno record, perché, considerando il segmento delle moto fuoristrada da competizione, comprese quelle da motocross, abbiamo raggiunto il primo posto con più del 30% delle vendite. E’ un dato molto confortante, in alcuni segmenti ci sono giapponesi scesi del 10% mentre noi siamo saliti del 17%. Abbiamo proposto un buon prodotto, e lo dimostra il fatto che anche solo tenendo conto del solo motocross copriamo tra il 16 e il 17% del mercato mentre per quanto riguarda l’enduro da competizione siamo addirittura al 50%. E pensare che solo cinque anni fa eravamo al terzo posto, mentre ora siamo primi».

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del’outdoor che possiedono una moto sono molti di più mentre il settore enduro è ancora una piccola rappresentativa anche perché articolato in diversi campionati: GNCC, Desert Racing, Enduro Racing, WOCS. Quindi gli appassionati possiedono molti tipi di moto fuoristrada, e per un’azienda è difficile fare tutte le scelte e le azioni giuste, come dimostra il caso della Suzuki che due anni fa dominava nel supercross e nel motocross outdoor, ma erano quarti o quinti nelle vendite. Noi offriamo un prodotto eccellente e adesso, con l’aiuto di Roger De Coster e del suo team, la nuova 450 è tecnologicamente ancora migliore, è un prodotto molto molto competitivo che si affianca ai 42 differenti modelli che abbiamo negli Stati Uniti e che competono con i giapponesi i quali, invece, hanno magari un paio di modelli da supercross e altrettanti da motocross».

Quale strategia avete usato dal 2008 ad oggi per raggiungere il primo posto nelle vendite?

«Il passo più grande è stato traslocare la sede centrale. Questo ha cambiato molte cose, dalla percezione del mercato al grado di sviluppo dei prodotti. Nei tre anni precedenti però abbiamo curato molto il servizio clienti rendendolo molto efficiente e abbiamo sviluppato un’ottima rete di rivenditori, questo ha fatto sì che il cliente finale sia soddisfatto e si senta sicuro nell’acquisto di una KTM. Poi abbiamo iniziato a imporci nelle gare di motocross: nel 2009 abbiamo vinto una prova comparativa tra le 450 da cross di serie fatta dalla più importante rivista statunitense ed è stato un passo importante per fare in modo che la gente iniziasse a comprarla. E’ stato il risultato di un intenso lavoro iniziato nel 2007 mettendo 51

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Adesso che siete il numero uno, quali sono i vostri obiettivi?

«Vogliamo incrementare 52

ulteriormente la nostra quota di mercato generale e arrivare al primo posto nelle vendite del motocross. Ora siamo al 17% e vorremmo arrivare al 25, siamo molto vicini al secondo e la chiave di volta sarebbe vincere un titolo supercross. E’ la cosa che ci porterebbe in prima classe, agli occhi del consumatore, quella è l’ultima cosa che manca e che ci si aspetta da noi».

E’ per questo che quest’anno con Dungey, Roczen e Musquin avete formato un team fortissimo, coincidenze sfortunate a parte?

«Ci stavamo lavorando da due o tre anni, seguendo un approccio diverso rispetto al passato che punta esclusivamente alla qualità.

Dovevamo avere la moto giusta, e De Coster ci ha portato la sua capacità di creare una moto veramente capace di vincere il supercross. Una volta che hai la moto devi avere una buona infrastruttura, un buon capo per la squadra, e Roger è stato anche in questo caso la pedina giusta per dare sicurezza ai piloti andandoli ad assumere non solo offrendo solo uno stipendio, ma anche la possibilità di vincere. Questa è la sfida: se vuoi buoni piloti devi creare

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sicurezza nel mercato in modo che si sentano tranquilli a correre per il tuo marchio, ma anche che pensino che è la scelta migliore che possano fare per essere in grado di competere nel campionato. Purtroppo l’infortunio di Dungey non ci voleva, ma credo veramente che se riusciamo a raggiungere il nostro obiettivo saremomo veramente in grado di prendere la prima posizione nel mercato generale del fuoristrada e in quello puro del motocross».

a punto le moto da cross per il mercato statunitense. Abbiamo impiegato due persone nella ricerca e sviluppo lavorando con i riscontri dei media, abbiamo sviluppato le specifiche per i pneumatici e la regolazione delle sospensioni perché il mercato americano ha le sue esigenze particolari, in parte derivate dal supercross che ha un forte impatto anche a livello amatoriale, persino sullo stile di guida».

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Purtroppo anche Ken ne ha fatte le spese ad inizio stagione.

«Ken è un pilota di ultima generazione, è giovanissimo e ha tutto il tempo per venire fuori. Sia lui che Marvin hanno un gran potenziale, vedremo se verranno confermato in questa stagione o in quella prossima, sicuramente hanno la possibilità di diventare piloti di alto livello in entrambe le categorie».

Le vostre moto ufficiali vengono preparate in Europa e poi vengono modificate da voi?

«E’ un lavoro di gruppo, partiamo dalla base factory e lavoriamo su tutti gli aspetti, ma sempre a contatto con la Casa madre. Fanno molto sviluppo in Austria, e qui lavoriamo molto sul motore e sulle sospensioni, non posso dire chi fa più o meno perché è l’unico modo che può esserci, un grande lavoro di squadra per raggiungere il titolo nel supercross».

I titoli vinti da Cairoli e Musquin hanno un impatto nel mercato USA? «Nonostante questi riconoscimenti e le splendide gare fatte da Roczen davanti al pubblico americano nel Nazioni che si è corso in Colorado e di Tony nel GP di Glen Helen questa nazione si focalizza tantissimo sul supercross e in seconda battuta sul National».

Guardando il tuo ufficio c’è però solo una maglia appesa, quella di Stefan Everts: c’è una ragione precisa?

«Non mi importa chi sei o da dove vieni, Stefan Everts è un eroe ad ogni livello.

Se guardi ai passi che abbiamo fatto per avere successo nel motocross, e questo vale anche per gli Stati Uniti, non puoi non considerare l’impatto che Stefan ha dato alla squadra, ha influenzato dallo sviluppo del motore a quello delle sospensioni: ha dato la sua collaborazione per la crescita globale dell’azienda.

Adoro quando posso parlare o lavorare con lui, è una persona favolosa e quando hai la possibilità di avere una maglia da una persona come Stefan Everts, fai in modo che venga appesa alla tua parete perché non ci sono molte persone come lui in giro per il mondo.

Non c’è una ragione precisa per cui non c’è nessun altro, ma lui è speciale».

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100 anni di distribuzioni bialbero di Massimo Clarke | E’ trascorso un secolo da quando il genio di Ernest Henry ha mostrato la strada a tutti i progettisti di motori di alte prestazioni. Ecco alcune tappe fondamentali

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’idea di impiegare più di due valvole per cilindro i tecnici l’avevano avuta già nei primissimi anni del Novecento. Il primo brevetto relativo a una testa di questo genere (con le valvole disposte radialmente e non su due piani inclinati tra loro) è dovuto a Hotchkiss e risale al 1906. Ben presto c’è stato anche chi ha pensato di impiegare non quattro, ma sei valvole per cilindro (MAN, Borderaux). Il motore Fiat 561 da competizione del 1909 aveva la distribuzione monoalbero a quattro valvole e lo stesso schema adottavano la Opel e la Benz da corsa dell’anno successivo. In tutti questi casi le valvole venivano azionate da bilancieri a due bracci.

L’intuizione A indicare lo schema più vantaggioso, con riduzione al minimo delle masse in moto alterno e con la disposizione complessivamente più razionale delle valvole, due da una parte e due dall’altra della testa, su due piani inclinati tra loro, è stato il progettista della Peugeot Ernest Henry nel 1912, con il suo motore da GP a quattro 54

cilindri, dotato di distribuzione bialbero, con eccentrici che agivano su semplici e leggeri bilancieri a dito. Si tratta dello stesso schema oggi adottato universalmente nel campo dei motori di alte prestazioni, tanto da competizione quanto di serie. In molti casi al posto dei bilancieri a dito si impiegano delle punterie a bicchiere (brevettate nel 1916 e impiegate la prima volta dalla Ballot nel 1919), ma a parte questo, tutto il resto è uguale. La strada era mostrata e in breve tempo quasi tutti i principali costruttori di auto da competizione hanno adottato questo stesso tipo di distribuzione. Per quelle di serie, però, la storia è stata decisamente diversa…

Gli anni venti Negli anni Venti, mentre le teste bialbero erano diventate la norma, per i motori da corsa, diverse case hanno fatto ritorno alle due valvole per cilindro, anche per via della generalizzata adozione della sovralimentazione. Questa soluzione nel dopoguerra è diventata quella standard tanto sulle monoposto quanto sulle vetture della categoria Sport (negli anni Cinquanta solo la Borgward, tra le europee, impiegava teste a quattro valvole). Sono state fondamentalmente le straordinarie prestazioni fornite dai motori motociclistici Honda nei primi anni Sessanta a far sì che l’interesse dei progettisti tornasse a focalizzarsi sulle distribuzioni a quattro valvole per cilindro, che sono state gradualmente adottate da tutti i costruttori impegnati nel mondiale di Formula Uno nella seconda metà di tale decennio.

Le auto di serie Tra le auto di serie, solo pochissime nell’anteguerra hanno adottato distribuzione bialbero (spiccano la Salmson, l’Alfa Romeo e la Bugatti). Dopo il secondo conflitto mondiale sono arrivati sulla scena i motori Jaguar e Aston Martin / Lagonda (1948), seguito dopo pochi mesi dall’Alfa Romeo 1900. Poi sono arrivati i quattro cilindri della Giulietta e della Giulia, e questo tipo di distribuzione si è esteso anche a vetture prodotte in gran serie e destinate al normale impiego quotidiano. Grazie alle cinghie dentate, la

soluzione bialbero è stata adottata nel corso degli anni Sessanta anche dalla Fiat e da altri costruttori. Perché ai due alberi a camme in testa iniziassero ad essere abbinate quattro valvole per cilindro è stato comunque necessario aspettare ancora un bel po’. Tornando alle auto da competizione, negli USA, dove si correva sugli ovali, la scena è stata dominata fin dagli anni Trenta dai motori a quattro cilindri con distribuzione bialbero disegnati da Leo Goossen, che nelle versioni più famose erano a sedici valvole. Si trattava del Miller, diventati poi Meyer-Drake e Offenhauser.

Le due ruote Per le moto le cose sono andate diversamente. Nel primo bialbero a quattro valvole, un bicilindrico parallelo da competizione realizzato nel 1914 dalla Peugeot, c’era la mano di Ernest Henry. Non si può dire però in questo caso che la strada indicata dal grande tecnico svizzero sia stata abbracciata rapidamente dagli altri costruttori. Negli anni Venti sono stati realizzati alcuni motori

monocilindrici a quattro valvole (Triumph-Ricardo, Guzzi, Rudge), ma nessuno di essi era bialbero. Le distribuzioni infatti erano ad aste e bilancieri o monoalbero. Ben presto lo schema più affermato, per i motori da competizione, è diventato quello a due valvole con un solo albero a camme in testa, che le azionava per mezzo di bilancieri a due bracci. Ad abbracciare alla grande lo schema bialbero è stata la Bianchi nel 1924 con la sua 350 “Freccia Celeste”, il cui nome è indissolubilmente legato al grande Tazio Nuvolari.

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adottata da quasi tutte le case per i modelli non solo sportivi ma anche turistici. Ci sono stati però anche alcuni eccellenti esempi di motori monoalbero, come i 250 e 500 Benelli.

Gli anni trenta È stato però solo dalla metà degli anni Trenta in poi che la maggior parte dei costruttori di motori da corsa ha iniziato ad orientarsi con decisione verso le teste bialbero, invariabilmente a due valvole. Per quanto riguarda la produzione di serie, il decennio in questione ha visto il passaggio definitivo dalla distribuzione a valvole laterali a quella ad aste e bilancieri,

Gli anni quaranta Nel corso degli anni Cinquanta, mentre tutte le moto da competizione a quattro tempi erano bialbero (salvo due o tre di eccezioni), tra le sportive stradali le teste monoalbero hanno iniziato ad avere una buona diffusione. Per assistere alla affermazione delle distribuzioni bialbero è stato necessario però attendere l’entrata in scena dei costruttori giapponesi.

La Honda CB 450 con due alberi a camme in testa è apparsa nel 1965, mostrando chiaramente la direzione che doveva essere presa. Questa moto è stata prodotta a lungo e in numero elevati, a differenza della MV a quattro cilindri, comparsa pochi mesi dopo (in versione di 600 cm3), dotata essa pure di testa bialbero. All’inizio degli anni Settanta sono entrati in produzione via via modelli con

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Il suo motore monocilindrico, a due valvole, era stato progettato da Mario Baldi.

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due alberi a camme in testa come la Kawasaki Z-1 900 e la Laverda 1000, seguiti dalla Suzuki GS 750.

Negli anni settanta Per quanto riguarda le quattro valvole per cilindro, praticamente d’obbligo nei quattro tempi da competizione già dalla metà degli anni Sessanta (aveva cominciato la Honda, mostrando a tutti la strada con la vittoria nel mondiale 250 del 1961), sulle moto di serie sono tornate in scena, un poco in sordina, quando sono state adottate dalla Honda XL 250 monoalbero (1972) e dalla Yamaha TX 500 bicilindrica bialbero (1973).

Tra la fine degli anni Settanta e l’inizio del decennio successivo via via tutti i modelli di prestazioni più elevate prodotti dalle principali case sono stati finalmente dotati di teste bialbero a quattro valvole per cilindro (la Yamaha è addirittura andata oltre, adottando cinque valvole, soluzione che avrebbe abbandonato solo diverso tempo dopo).

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Le moto più amate dai Giapponesi di Andrea Perfetti | Girovagando per Tokyo abbiamo visto tante moto, alcune da noi sono una vera rarità (Katana, GPZ e molte altre), mentre in Giappone sono regolarmente vendute. I mezzi più divertenti nella gallery di Max Morri

I

gusti dei Giapponesi La passione per la moto in Giappone è molto radicata.

Le quattro sorelle del Sol Levante (Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha) sono portabandiera del Paese nel mondo. Ma non è detto che Europei e Americani da una parte, e Giapponesi dall’altra, amino lo stesso genere di moto. Ce lo dimostra la gallery fotografica realizzata

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dall’amico Max Morri nella metropoli di Tokyo. I Giapponesi hanno una vera predilezione per le moto vintage, in particolare quelle degli anni ‘70. Tanto che le Case mantengono spesso in regolare produzione le due ruote di quel periodo, ovviamente aggiornate (ma non troppo) per adeguarsi ai nostri tempi a livello di emissioni inquinanti e di sicurezza attiva (freni e sospensioni). Sulle strade è frequente incrociare la Kawasaki GPZ, vera icona degli anni ‘80, o la sobria Zephyr 400 (pare una 750, ma in realtà è una 400 cc, cilindrata assai diffusa in Giappone grazie alle agevolazioni fiscali e normative riservate a queste motorizzazioni). Altrettanto apprezzata è la mitica Suzuki Katana, presente sul mercato nipponico anche nell’inedita cilindrata 400, mentre in Europa erano

giunte le versioni di 750 e 1100 cc. Alla Honda dedichiamo la sezione virtuale delle piccole moto e scooter a 4 tempi, un genere molto popolare in Giappone che vede il Cub e il simpatico Monkey in cima alle preferenze dei biker locali. Gli Honda Monkey 50 consumano poco, pesano ancora meno, ma non per questo il loro look è trascurato, anzi. Guardate che bella customizzazione è dedicata, per esempio, al piccolo Monkey nella livrea HRC. Sempre

dalla Honda arriva una strana XR 100 Motard, omologata per il trasporto del passeggero. Notate qualche anomalia? Esatto: le dimensioni sono lillipuziane e i cerchi semplicemente minuscoli, da 12 pollici!

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di Antonio Privitera | Di benzinai neppure l’odore. Ormai sono certo che rimarrò senza benzina su quest’altopiano deserto. E’ stata una follia quella di cercare di arrivare in città partendo da casa mia in campagna...

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i benzinai neppure l’odore. Ormai sono certo che rimarrò senza benzina su quest’altopiano deserto. E’ stata una follia quella di cercare di arrivare in città partendo da casa mia in campagna, immersa nelle coltivazioni di hashish e oppio che da anni io e la mia famiglia curiamo per conto altrui. Governo o bande religiose armate, non fa differenza. I rispettivi emissari che vengono a controllare il prodotto e lo reclamano come proprio hanno le stesse facce gonfie e livide da alcol appena immesso in circolo ma, in ogni caso, da mesi non viene più nessuno a prendere il carico che giace sotto le capanne e rischia di perdere valore. Io non ho mai toccato un grammo del carico, non ho mai fumato nemmeno una sigaretta. Costano troppo le sigarette e poi servono per ingraziarsi i miliziani che guardano la mia motocicletta con occhi indecenti, per questo le teniamo a casa; ma il carico non si tocca: ti tagliano la mano, la prima volta; ti tirano via la testa, la seconda. Le mani mi servono, tutte e due, per guidare e coprire il chilometro 60

che ci separa dalla fonte d’acqua, perlomeno d’estate. Da mesi, saranno due almeno, non solo non viene nessuno a prendere il carico ma non riceviamo più né cibo né rifornimenti e non giungono più notizie degli scontri in città; mia madre è allo stremo delle forze, mio fratello minore gioca ancora a fare i castelli e le piramidi con le pietre e temo sempre che un giorno o l’altro scambi una pietra per una mina o viceversa; mio padre non lo so dov’è, si è allontanato due settimane fa per cercare benzina e cibo; non è ancora tornato. Con quel che

resta dell’ultimo pieno mischiato all’alcol medico ho avviato la motocicletta all’alba e mi sono diretto in città, sperando di trovare qualcuno. Anche questa notte ho fatto sogni brevi, a raffica, sventagliate di eventi non concatenati e di emozioni esibite senza porto d’armi; poi ho aperto gli occhi rapidamente e controllato la motocicletta pronta a partire, per andarmene di nascosto perché non ho il coraggio di dire a mia mamma che la sto lasciando sola con mio fratello di cinque anni: a restare ostaggio di questa situazione, di queste baracche

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I racconti di Moto.it: “Libero a Marzo”

27 Marzo

2012 umide, non resisto un giorno di più. Ora è estate e fa molto caldo, ma cosa sarebbe accaduto se fosse stato inverno?

Forse il mercato della droga è in calo e aspettano che risalga per venire a prendere il carico, oppure da qualche parte c’è un checkpoint che sbarra la strada e nessuno vuole fare la prima mossa d’attacco per spazzarlo via e venire qui. In fondo siamo stati fortunati, siamo manovalanza preziosa ma non insostituibile fuori dalla guerriglia che insanguina la città e per questo dobbiamo stare attenti a non sbagliare nell’esecuzione dei nostri compiti di coltivatori: potrebbero portarci in città, potrebbero pure lasciarci liberi di fare quello che vogliamo e questa sarebbe la cosa peggiore perché in una nazione governata dispoticamente essere liberi significa essere prigionieri, in uno stato tiranno e malato non essere utile ti rende sacrificabile. Le ultime notizie parlavano di forze di liberazione internazionali che hanno insediato un reggente e placato gli scontri; non ci credo: io fino a poco tempo fa continuavo a sentire i suoni sordi delle esplosioni in lontananza, di notte, nel silenzio. Non c’è nessuno per la strada dritta e asfaltata a tratti, ma in una sola corsia, che porta in città. Credo che siano almeno 110 miglia, non lo so se c’è abbastanza benzina per farcela. Fino ad adesso non ho incontrato nulla, nemmeno una

pecora o un convoglio militare; mi sento libero, invece, come mai. E’ la prima volta che percorro questa strada, la prima volta che mi allontano così tanto da casa in tutti i miei vent’anni di vita. Mi invade una viscerale sensazione di leggerezza, di voglia di scoperta che parte dalle mani sul manubrio e arriva alla ruota posteriore ormai liscia come un uovo; non sono solo: sono con me stesso, avverto la comunione con le cose che non si vedono, il vento, la velocità, il calore, le forze che si scaricano sulla mia schiena scoperta e bruciata; queste emozioni mi ottundono la mente, mi fanno perdere di vista il senso del mio viaggio, quasi non importa dove sto andando, tutto mi sembra più leggero e calcolabile senza fatica e sono pure sicuro che se incontrassi adesso i militari saprei come spiegare loro che li cercavo, che non sono fuggito dal campo di coltivazione, che non ho nostalgia della città ma ho solo desiderio di libertà e di vedere la mia fidanzata di quindici anni.

La fretta che mi sento in corpo sta svanendo; se non fosse che temo le mine antiuomo e le cluster bombs, probabilmente devierei dal mio percorso, salirei sulle alture e darei uno sguardo verso nord, dove dicono che il clima politico sia più sereno, la vita più semplice, l’occupazione militare occidentale completa. Appena arrivo in città faccio il pieno, cerco Tamra e

la porto con me alla coltivazione; sento il bisogno di condividere con lei queste sensazioni irripetibili delle quali credo che non riuscirò a saziarmi tanto presto; cambierò la gomma di dietro, raddrizzerò il manubrio, renderò più accogliente la sella sforacchiata e storta e punterò verso nord, dormendo per terra o in qualche accampamento di nomadi e troverò il punto d’incontro tra il cielo e gli altipiani. Partiremo insieme, faremo quello che ci piace e senza costrizioni faremo la nostra vita serena. Basta una motocicletta: anche qui posso avere la libertà, non importa tutto il resto. Questo è quello che non vogliono farci conoscere: la libertà non si raggiunge e non ha senso combattere per ottenerla, la si sente dentro quando il vento ti accarezza le mani e il terreno ti scorre veloce sotto i piedi; se sei libero, lo senti. Il mio modo di pensare sta evolvendosi mano a mano che mi allontano dalla coltivazione e il carburante si consuma; forse diventare uomini è questo o forse, invece, è quello che tutti gli uomini dovrebbero diventare per deporre le armi, lasciare il mondo in pace e goderselo a cavallo di una motocicletta. Sento pure meno caldo.

Guidare ti riempie la mente di pensieri profondi e dedicati alle persone che ami. Voglio andare al nord e conoscere persone, oppure viaggiare in…

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test di JEREZ

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Test Jerez, Stoner si conferma il pilota da battere di Giovanni Zamagni | Casey Stoner chiude imbattuto i test precampionato, ma Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa sono velocissimi e lo inseguono da vicino. Valentino Rossi chiude sesto a 0”953

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asey Stoner chiude imbattuto i test precampionato, ma Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa sono velocissimi e lo inseguono da vicino. Valentino Rossi chiude sesto a 0”953, al termine di una giornata di lavoro sicuramente più proficua delle precedenti. Settimo Andrea Dovizioso, staccato di 1”080.

STONER SEMPRE PRIMO Quando ha girato, Casey Stoner ha chiuso i test sempre al primo posto: i suoi avversari sono riusciti a stargli davanti solo nel primo giorno del primo test in Malesia (Casey era stato bloccato dal mal di schiena) e nel secondo del secondo test (fermato ai box da problemi tecnici della moto). Insomma, vista così, c’è poco da stare allegri per Lorenzo e Pedrosa, i due soli piloti che in questo momento lo possono contrastare per la vittoria e il mondiale. Insomma, il campione del mondo è in grande forma e poco importa che sia stato l’unico dei tre a non aver realizzato una simulazione gara: “perché la dovrei fare” aveva detto venerdì?

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Non l’ha mai fatta e a Jerez, pista che non ama, ha messo comunque insieme undici giri consecutivi (quasi un primato per lui), con un passo da paura. Si riparte quindi da dove si era finito, con Stoner punto di riferimento e uomo da battere. “Sono contento che siano finiti i test e inizino i GP – sbuffa il campione, vero e proprio animale da gara -! Tre giorni sulla stessa pista sono troppi, rischi solo di fare confusione. Fortunatamente ieri è piovuto…”. Casey è così, piace (o non piace) proprio per la sua schiettezza. “Abbiamo fatto un buon lavoro sul bilanciamento della moto e adesso siamo messi meglio sulla distanza. Alla fine, un po’ di chattering è emerso ed è veramente l’unico aspetto che ci preoccupa. Per me questo circuito è sempre stato ostico, fin da quando correvo qui nel campionato spagnolo, probabilmente perché è troppo stretto e non puoi mai aprire tutto il gas, tanto che con le MotoGP appoggi appena la sesta. Ecco perché sono ancora più soddisfatto della mia prestazione: alla fine, mi erano rimaste due gomme nuove e ho cercato di fare il tempo”.

LORENZO-YAMAHA: CHE RITMO Ma Lorenzo e la Yamaha sono vicinissimi, più di quanto lo fossero nel 2011. Lorenzo, a lungo in testa alla classifica, prima di essere superato proprio nel finale, ha chiuso a 173 millesimi da Stoner, ma non perderà certo il sonno per questo. Piuttosto, andrà a casa soddisfatto e convinto di avere un gran ritmo, che gli ha permesso di coprire 27 giri (la distanza del GP di Spagna) con un passo impressionante di 1’40” basso, con il miglior crono di 1’39”252 e il peggiore di 1’40”794. In altre parole, il pilota della Yamaha è più che pronto per l’inizio della stagione. “Sono decisamente soddisfatto – commenta – sono sempre stato nelle primissime posizioni in tutti i test, oggi sempre primo fino a dieci minuti dalla fine: è la miglior conferma che la moto è competitiva. Addirittura è la miglior M1 che abbia mai guidato. Sicuramente è l’inverno nel quale mi sono preparato con più efficacia: possiamo essere veloci in tutti i circuiti. Rispetto all’anno scorso, siamo più vicini alla

Honda, anche se dobbiamo migliorare in accelerazione: ho fatto una buona simulazione, ma l’ha fatta anche Pedrosa. Stoner è un pilota da qualifica: sicuramente alla fine ha voluto fare il tempo a tutti i costi”. Per quanto riguarda Ben Spies, il suo quarto posto a sette decimi dalla vetta dice che l’americano è molto veloce, ma anche che gli manca ancora qualcosina per essere a livello dei tre fenomeni della MotoGP. In ogni caso, probabilmente sarà sempre lì davanti, immediatamente a ridosso della zona podio.

PEDROSA: QUALCOSA IN PIU’ DEL TERZO INCOMODO Dani Pedrosa si è preso 377 millesimi da Stoner e due decimi da Lorenzo, ma rappresenta qualcosa in più del “terzo incomodo”.

A Jerez, su una delle sue piste preferite, Dani è andato davvero forte e anche la sua simulazione, come ha confermato Lorenzo, è stata davvero convincente, solo leggermente più lenta di quella del connazionale della Yamaha. “Mi manca un po’ di stabilità in entrata di curva, ma nel complesso siamo veloci e competitivi. E anche fisicamente sto bene”, dice sorridente: non gli era successo tante volte nella sua carriera.

ROSSI-DUCATI: UN PO’ MEGLIO. MA LA STRADA E’ LUNGA Dopo il disastro di Sepang2, Valentino Rossi e la Ducati hanno visto un po’ di luce alla fine di tre giorni comunque travagliati. Si è iniziato venerdì con tanti problemi e Valentino che non sentiva l’anteriore, poi sabato non si è potuto lavorare per la pioggia, mentre oggi è stato seguito un programma finalmente chiaro e redditizio.

“Abbiamo fatto un passo in avanti dopo aver fatto una gran confusione tra i due test in Malesia. Adesso guido meglio la moto, ma, attualmente, 65

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è questo il nostro potenziale.

Il podio rimane lontano, dobbiamo lottare con il gruppetto immediatamente a ridosso dei primi tre”. Nell’analisi, non ci si può dimenticare che la GP12, di fatto, ha girato solo sei giorni (tre sono stati persi per la pioggia) ed essendo una moto totalmente nuova, con una tecnologia prima sconosciuta per la Ducati, richiede naturalmente tempo per essere sviluppata e sistemata. La sensazione è che però, finalmente, sia stata 66

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DOVIZIOSO INDIETRO, MA NON PREOCCUPATO Andrea Dovizioso ha chiuso settimo e ultimo tra i piloti Yamaha, ma Andrea Dovizioso non sembra così preoccupato. “Questa per me – è la sua analisi – è una pista ostica e conosco troppo poco la Yamaha per riuscire a sfruttarla al meglio. A Sepang, proprio per le caratteristiche del circuito, avevo limitato i danni (aveva finito terzo, NDA), ma qui conta di più l’adattamento alla moto. Non sono troppo preoccupato e il distacco dai primi è sicuramente inferiore al secondo che ho preso oggi”.

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trovata una base: adesso bisogna capire qual è il margine di miglioramento.

Nel finale, Rossi ha messo insieme 14 giri consecutivi: 1’40”756 il miglior crono, 1’41”608 il peggiore. Come dire, che Stoner, Lorenzo e Pedrosa sono al momento inavvicinabili.

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CRT: LONTANE, COME PREVISTO La migliore delle CRT è stata la ART di Randy De Puniet, 13esimo a 1”821 da Stoner, ma a meno di un decimo dalla Ducati di Karel Abraham e a tre da quella di Hector Barbera: vista così, non è nemmeno andata troppo male, ma non ci si può dimenticare che quella di Jerez è la pista più favorevole di tutto il mondiale a questo tipo di moto.

E’ andato benino Danilo Petrucci con la Ioda di Giampiero Sacchi (motore Aprilia e telaio a traliccio in tubi), anche se il distacco è elevato (3”146), mentre la Suter di Colin Edwards ha chiuso a 3”293. Piuttosto in difficoltà anche Mattia Pasini, staccato di 3”4 e vittima di una scivolata nel finale, mentre è tutto sommato interessante il debutto di Michele Pirro con la Honda-TSR del Team Gresini, considerando che, di fatto, la moto era la prima volta che scendeva in pista.

Classifica 1 Casey STONER Repsol Honda Team 1:38.780 - - 61 2 Jorge LORENZO Yamaha Factory Racing 1:38.953 +0.173 +0.173 84 3 Dani PEDROSA Repsol Honda Team 1:39.157 +0.204 +0.377 73 4 Ben SPIES Yamaha Factory Racing 1:39.495 +0.338 +0.715 61 5 Cal CRUTCHLOW Monster Yamaha Tech 3 1:39.585 +0.090 +0.805 79 6 Valentino ROSSI Ducati Team 1:39.733 +0.148 +0.953 87 7 Andrea DOVIZIOSO Monster Yamaha Tech 3 1:39.860 +0.127 +1.080 72 8 Nicky HAYDEN Ducati Team 1:39.919 +0.059 +1.139 88 9 Alvaro BAUTISTA San Carlo Honda Gresini 1:40.017 +0.098 +1.237 85 10 Stefan BRADL LCR Honda 1:40.098 +0.081 +1.318 84 11 Hector BARBERA Pramac Racing Team 1:40.287 +0.189 +1.507 88 12 Karel ABRAHAM Cardion AB Motoracing 1:40.579 +0.292 +1.799 87 13 Randy DE PUNIET Power Electronics Aspar 1:40.601 +0.022 +1.821 71 14 Aleix ESPARGARO Power Electronics Aspar 1:41.645 +1.044 +2.865 69 15 Danilo PETRUCCI Came Iodaracing Project 1:41.926 +0.281 +3.146 87 16 Franco BATTAINI Ducati Team 1:42.057 +0.131 +3.277 85 67

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Rossi: “I miracoli non esistono.

Questo è il nostro potenziale” di Giovanni Zamagni | I suoi occhi sono decisamente più vispi rispetto al secondo test di Sepang, ma non sono ancora pieni di gioia. E’ ovvio che sia così: un passo in avanti è stato fatto, ma i primi sono ancora lontanissimi

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suoi occhi sono decisamente più vispi rispetto al secondo test di Sepang, ma non sono ancora pieni di gioia.

E’ ovvio che sia così: un passo in avanti è stato fatto, ma i primi sono ancora lontanissimi. “Alla fine sono piuttosto contento, nel senso che abbiamo lavorato bene sulla moto e siamo riusciti a tirare fuori il nostro potenziale. Sono sesto, ho fatto un buon tempo (1’39”733), sono la prima Ducati e non sono tanto distante da Crutchlow. Abbiamo trovato un buon setting: purtroppo, la pioggia di ieri per noi è stato uno svantaggio, perché avremmo dovuto arrivare sabato sera in queste condizioni. Venerdì abbiamo pagato gli errori che avevamo fatto a Sepang2, dove avevamo seguito una strada che si era rivelata sbagliata. Piano piano abbiamo modificato la GP12, prima dietro e poi davanti: adesso, almeno, entro in curva abbastanza bene, riesco a piegare e a guidare molto meglio rispetto a venerdì. Quello che dobbiamo migliorare prima possibile è il comportamento della moto 68

con le gomme finite, perché con quella morbida ho fatto un giro abbastanza buono, ma nella mini simulazione (14 giri, NDA) che ho fatto alla fine, la Desmosedici comincia a sottosterzare tanto quando la gomma scivola dietro, non riesco più a metterla dritta in accelerazione e perdo tanto. Abbiamo parlato con Preziosi (solitamente Valentino lo chiama Filippo, NDA) e vediamo cosa si può fare. Dei tre test, questo è il più realistico: questo attualmente è il nostro potenziale. Non è male, considerando che la moto ha solo 6-7 giorni di vita: magari, durante l’anno riusciamo a farla andare un po’ meglio”.

Quindi, vai in Qatar con quale spirito?

“Beh, se va tutto bene, riusciamo a fare così, questo è il nostro potenziale”.

Hai sottolineato: “sono il primo Ducati”: quanto è importante esserlo?

“Non è la cosa più importante, ma lo è. Il primo giorno Hayden non era andato così male e quindi bisognava essere primi tra le Ducati.

Secondo me Nicky sta guidando forte: lo vedo dai dati, da come fa le curve veloci ed è quindi importante stargli davanti. E’ in forma e può essere un buon riferimento. Questa moto, rispetto alla vecchia, mi permette di osare di più: sembra più sicura. E’ molto importante”.

Cosa bisogna fare adesso?

“Rimanere concentrati e lavorare con calma. Tra Sepang1 e Sepang 2 ci sono state delle grandi idee rivoluzionarie che però ci hanno portato a fare schifo (non dice esattamente così, NDA) nel secondo test: invece bisogna stare tranquilli e cercare di migliorare passo dopo passo. I miracoli non esistono, non si può trovare un secondo così, bisogna farlo piano piano. Adesso la moto rimane questa fino alla fine dell’anno, ma si possono fare delle modifiche”.

Dopo la preoccupazione di Sepang, adesso sei più sollevato?

“Non è che faccio i salti di gioia, ma sono un po’ più tranquillo, anche perché oggi sono riuscito a guidare piuttosto bene. Ho fatto tutto quello che potevo, totalizzando 90 giri: per quello che è possibile, sono pronto”.

Ma può succedere un miracolo come quello della Ferrari di oggi?

“Intanto grandissimi complimenti ad Alonso: oggi è stato proprio una bestia! Quando hai una possibilità così, in un momento così difficile, bisogna essere un campione vero per riuscire a vincere la gara. Per quanto riguarda noi, boh…”.

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Yamaha ha svelato la nuova YZR M1 2012 Jorge Lorenzo e Ben Spies hanno mostrato a Jerez la livrea definitiva dei due prototipi in sella ai quali affronteranno il campionato 2012

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amaha Racing ha svelato ieri i colori e l’immagine definitiva delle YZR M1 che Jorge Lorenzo e Ben Spies guideranno nel corso della prossima stagione. Alla vigilia dell’ultimo test ufficiale di Jerez per la classe regina, la scuderia giapponese ha realizzato la presentazione all’interno della sua hospitality nel paddock di Jerez, davanti ad una nutrita rappresentazione di media ed addetti stampa. All’evento hanno preso parte i principali responsabili legati al marchio – fra questi Lin Jarvis, Managing Director di Yamaha Motor Racing, e il direttore della squadra Massimo Meregalli – e i due piloti MotoGP™, che si sono mostrati soddisfatti del ‘look’ dei prototipi numero 11 e 99, ed impazienti di salire in sella domani per dare il via all’ultima trance di test della fase prestagionale del Campionato del Mondo 2012.

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Circola la voce di un nuovo punteggio, riservato ai primi dieci classificati e non quindici, che premi molto di più la vittoria, e che premi anche la pole position

di Nico Cereghini | Girano voci di cambiamenti epocali: griglia, punteggi, accesso dalle altre categorie. Saranno soltanto ipotesi, ma sono ipotesi che piacciono anche a noi?

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iao a tutti! Domenica guardavo la prima gara di Formula 1 e riflettevo sulla noia. Brutta faccenda, mi sono detto a un certo punto, perché questa è una corsa, una corsa di motori, di valore mondiale, e non dovrebbe farmi dormire. Ma subito dopo, ecco un dubbio molesto: se oggi uno guarda la MotoGP e non è stra-appassionato, non si annoia forse anche lui? Mi sa di sì, e del resto i motociclisti che tifano la SBK dicono 74

che Rossi e Stoner non si possono più guardare. Oggi si sente dire che per vitalizzare il campionato bisognerebbe unire prototipi e derivate dalla serie, ma non si può fare perché le due parrocchie non cedono. Di certo servono moto meno costose: che magari sarebbero anche meno veloci, ma l’importante è ricreare la battaglia e lo spettacolo. Io sono uno che già domenica mattina avrebbe tolto subito tutte le ali alle F1 e che rimpiange la guida di traverso di Jim Clark e il confronto autentico tra piloti che sanno guidare. E tornando alle nostre moto, credo che la Dorna stia cercando di fare proprio questo: individuare una formula tecnica meno onerosa e più spettacolare. Ha introdotto le CRT, e magari sta sbagliando, e certamente la prima stagione sarà deludente; ma la speranza è che invece la novità funzioni e che si apra una nuova era. Ma intanto? C’è chi sta progettando altre possibili mosse urgenti. Chissà se vi piacerebbero. Si progetta di rompere gli

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“Aiuto! Vogliono rivoluzionare la MotoGP?”

equilibri. Circola la voce di un nuovo punteggio, riservato ai primi dieci classificati e non quindici, che premi molto di più la vittoria, e che premi anche la pole position. Tipo 20 punti al primo, dieci al secondo, otto al terzo, tre punti alla pole, magari tre punti anche al giro veloce. Con lo scarto delle due o tre gare più negative per il pilota, come era normale fino agli anni Settanta. Poi circola anche l’idea di un nuovo sistema di schieramento: al palo partirebbe l’ultimo classificato della gara precedente (o della stagione precedente, per la prima corsa dell’anno); in prima fila anche il penultimo ed il terzultimo, e via così con il vincitore più recente relegato nell’ultima casella della griglia. E una volta o due all’anno, nell’impossibilità di scambiare le moto tra i protagonisti (che è un sogno di tanti di noi), si potrebbe fare entrare in gara anche i migliori delle altre categorie. Moto2 certo, ma anche SBK e cross. Rompere gli schemi. Romperli di brutto. Tutto questo forse darebbe più sapore alle gare, certo vedremmo tanti sorpassi, ma non rischieremmo di trasformare il campionato in una specie di arena per gladiatori, spostando il livello di rischio molto più in alto? L’argomento è delicato anche perché il campionato mondiale velocità è nato nel 1949, ha una solida tradizione, e bisogna stare attenti a non distruggerlo. Senza nemmeno farsi intimidire, però, perché se fosse per la immobile FIM, dico io che ho seguito gli ultimi quarant’anni di corse, saremmo ancora alla partenza a spinta e alle piste tutte d’acciaio come Salisburgo. La discussione è aperta. E se ne parlano i papaveri nel segreto dei loro uffici tanto vale che ne parliamo un po’ anche tra di noi, non vi pare. E allora voi che ne dite?

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Bridgestone, undici anni di MotoGP Il 2012 segna l’undicesimo anno di presenza del produttore di pneumatici nella classe regina del motociclismo. Bridgestone è fornitore ufficiale dal 2009

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a prossima stagione rappresenta una tappa importante per il Moto GP che vede l’introduzione delle nuove CRT (Claiming Rule Team), moto dotate di motori derivati da quelli di serie ed elaborati, e il ritorno ai 1000cc di cilindrata. Per il 2012 Bridgestone ha sviluppato nuove specifiche per i pneumatici che consentiranno a tutte le moto schierate di sfruttare al massimo le proprie potenzialità. Le specifiche 2012 per i pneumatici - assicura Bridgestone - sono state sviluppate in modo specifico per offrire una migliore prestazione in fase di riscaldamento, un miglior feeling e un intervallo più ampio di temperatura, aumentando la confidenza del pilota e assicurando un livello ottimale di aderenza fin dal primo giro.

L’ultima evoluzione dei pneumatici la MotoGP permette di raggiungere il massimo livello di prestazioni e di durata nella più ampia tipologia di condizioni. Questo approccio ha portato vantaggi anche per la gamma Bridgestone di pneumatici da strada, tra cui spicca il nuovo BATTLAX S20 Hyper Sport, che beneficia della tecnologia 76

direttamente derivata dagli pneumatici da gara. Mentre i ventuno piloti dei quattordici team si preparano a prendere parte al campionato MotoGP, Bridgestone comincia l’impegno del nuovo accordo triennale in qualità di fornitore ufficiale.

Bridgestone in pista 1984 Bridgestone partecipa per la prima volta in Giappone a competizioni motociclistiche, fornendo pneumatici nel Campionato Giapponese classe 250 cc. Negli anni Ottanta Bridgestone inizia anche a competere nella classe 500 cc.

1985 Bridgestone continua a competere nella classe 250 cc e Dai Kobayashi vince il Campionato Giapponese classe 250 cc.

1987 Dai Kobayashi ottiene a Suzuka il primo podio in una gara del Campionato del Mondo con una Honda classe 250 cc.

1989 Tadayuki Okada vince il Campionato Giapponese classe 250 cc.

1991 Bridgestone debutta nel Campionato del Mondo classe 125 cc.

2001 Bridgestone inizia lo sviluppo dei pneumatici da competizione in vista dell’ingresso nella massima categoria motociclistica di classe 500 cc.

2002 Bridgestone entra nella classe MotoGP con due team: Kanemoto Racing e Proton Team KR. Jeremy McWilliams (Proton Team KR) ottiene la prima pole position con pneumatici Bridgestone in Australia.

2003 Anche il team Pramac Racing sceglie pneumatici Bridgestone per la classe MotoGP. Makoto Tamada (Pramac Racing) taglia il traguardo in terza posizione nel Gran Premio del Brasile e il marchio Bridgestone ottiene il primo podio in MotoGP. Bridgestone

esce dalla categoria 125 cc ottenendo complessivamente 30 vittorie e 85 podi.

Rossi ottiene il sesto titolo mondiale in MotoGP.

2004 Bridgestone rifornisce i team Camel Honda, Kawasaki Racing e Suzuki in MotoGP. Tamada (Camel Honda) ottiene le prime due vittorie per il marchio Bridgestone nei Gran Premi del Brasile e del Giappone dopo appena due anni dall’ingresso nella massima categoria motoristica.

2009 Per tre anni Bridgestone diventa fornitore ufficiale di pneumatici per il Campionato del Mondo di MotoGP, garantendo pneumatici e supporto tecnico a tutti i team e piloti.

Valentino Rossi (Fiat Yamaha) ottiene il titolo mondiale. Casey Stoner (Ducati) conquista la 50° vittoria in MotoGP con pneumatici Bridgestone nel Gran Premio d’Australia.

2005 Bridgestone amplia la fornitura di pneumatici in MotoGP ai team Ducati, Kawasaki e Suzuki. Loris Capirossi (Ducati) ottiene la vittoria con pneumatici Bridgestone nei Gran Premi del Giappone e della Malesia.

2006 Loris Capirossi (Ducati) ottiene tre vittorie con pneumatici Bridgestone nei Gran Premi di Spagna, Repubblica Ceca e Giappone.

2007 Casey Stoner e il team Ducati vincono il Campionato del Mondo di MotoGP con pneumatici Bridgestone. I piloti gommati Bridgestone conquistano 12 gare su 18. Bridgestone festeggia il 100° Gran Premio a Valencia.

2010 Jorge Lorenzo vince il primo Campionato del Mondo di MotoGP conquistando nove successi. Bridgestone festeggia 150 Gran Premi in MotoGP nel Gran Premio della Malesia.

2008 Bridgestone fornisce sei team e undici piloti nella classe MotoGP. I piloti gommati Bridgestone vincono 15 gare su 18. Nella prima stagione di utilizzo dei pneumatici Bridgestone Valentino

2011 Casey Stoner ottiene il secondo titolo mondiale nel Gran Premio d’Australia.

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Tom Sykes su Kawasaki impressiona nei test SBK di Aragon di Carlo Baldi | L’inglese della Kawasaki si conferma il re delle prove e fa segnare il miglior tempo. Importanti novità per la BMW mentre Aprilia prova il nuovo motore evoluzione. Il team Pedercini ritrova Mercado ed una nuova elettronica

A

tre settimane dalla prima gara del mondiale Superbike 2012 alcuni team si sono dati appuntamento al Motorland di Aragon per due giorni di test che sono serviti per mettere a punto le moto in vista della prossima gara del 1 Aprile a Imola. Un clima fresco e ventoso ha accolto il team BMW ufficiale con Melandri e Haslam, la squadra Aprilia con Biaggi e Laverty e le due squadre Kawasaki, quella privata di Pedercini con Mercado e Salom e quella ufficiale con Lascorz e Sykes. E proprio l’inglese stato ancora una volta il più veloce, confermando la predisposizione sua e della Ninja ZX-10R per le prove, 78

visto che Tom aveva già primeggiato nei test di Phillip Island e nelle prove ufficiali del primo round mondiale. Il primo giorno Tom ha abbassato di quattro decimi il primato in gara stabilito da Checa (1’58”862) mentre nella seconda ed ultima giornata, montata una gomma morbida, ha fermato i cronometri sul fantastico crono di 1’57”2. Oltre quattro decimi in meno della pole di Melandri (1’57”634). I progressi della verdona di Akashi sono stati confermati anche da Lascorz, autore di un ottimo 1’58”2 che gli è valso il terzo posto della classifica ufficiosa dei tempi.

BMW La BMW era la squadra che poteva trarre maggior vantaggio da questi test, utili per risolvere i problemi di chattering lamentati da Melandri e Haslam a Phillip Island. La casa tedesca ha portato ad Aragon un nuovo forcellone, un nuovo leveraggio della sospensione ed un motore evoluzione. Esame superato da tutti i nuovi componenti, anche se Melandri ha dichiarato di non essere ancora pienamente contento delle performance della sua S1000RR. Haslam sembra essersi completamente ripreso dall’infortunio al piatto tibiale patito a Phillip Island e con la gomma più tenera ha fatto segnare il secondo tempo assoluto.

Aprilia La già velocissima Aprilia ha testato al Motorland un motore evoluzione che verrà utilizzato in pianta stabile da Biaggi e Laverty a partire dalla gara di Monza del 6 Maggio. Non si tratta di un super motore come qualcuno aveva segnalato, ma di un ulteriore evoluzione del propulsore della RS4. Biaggi ha come sempre badato al sodo, non ha montato gomme morbide e una volta provato quello che doveva provare ha saltato l’ultimo turno pomeridiano, proprio mentre gli altri piloti si cimentavano nei giri veloci.

Laverty soffre ancora per la frattura rimediata in Australia ed ha dichiarato che spera di essere al meglio a partire dalla gara di Assen a fine Aprile.

Pedercini Il team Pedercini era presente in Spagna con il convalescente Salom e con Tati Mercado che ha così potuto provare la sua Kawasaki Superbike per la seconda volta. Il ventenne argentino aveva dovuto rinunciare al round australiano a causa della frattura al radio rimediata durante un allenamento in Argentina con una supermotard.

Ad Aragon Mercado ha percorso più di cento giri e pur non

montando gomme da tempo ha fatto registrare molti giri sul passo del 2’01 basso, con un miglior crono in 2’00”9.

Non male per un debuttante.

Il suoi compagno di squadra Salom ha percorso solo sette giri per testare la nuova elettronica Marelli MHT (la stessa utilizzata dal team ufficiale) e soprattutto il suo polso destro operato poche settimane fa in Spagna.

David ha avvertito ancora un poco di dolore, ma a Imola ci sarà. I pochi giri sono serviti al team per raccogliere alcuni dati che consentiranno l’utilizzo della nuova elettronica a partire dalla prossima gara sul circuito del Santerno.

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Ma allora questo Sykes fa sul serio?

Certamente la Kawasaki sta lavorando molto sulla nuova Ninja e sta investendo molto sul progetto Superbike. Per ora il simpatico Tom è andato fortissimo solo in prova e con le gomme morbide. Sarà interessante vedere cosa potrà fare a Imola, un circuito che all’inglese è sempre piaciuto molto visto che è riuscito a cogliere due quarti posti sia lo scorso anno che nel 2010, quando non disponeva ancora della nuova ZX-10R. Per ora Sykes e la sua moto riescono a fare dei giri velocissimi, ma sulla distanza 80

la potenza del motore e la ciclistica mettono in crisi le gomme. Il team Kawasaki sta lavorando proprio su questo aspetto e siamo certi che riusciranno a mettere Sykes e Lascorz in condizione di vincere. A quel punto starà ai due piloti dimostrare di avere il carattere e l’esperienza per stare davanti a piloti del calibro di Checa, Biaggi o Melandri. Biaggi è andato ad Aragon per lavorare e lo ha fatto come sempre con estrema professionalità. Ha testato il motore evoluzione e se n’è tornato a casa. Il tempo sul giro non serviva a nulla e a due settimane dal secondo appuntamento mondiale è meglio non rischiare. Melandri e Haslam hanno fatto un ulteriore passo avanti e se la S1000RR non è ancora cucita addosso a Melandri poco ci manca. Marco si è detto contento dei nuovi componenti testati e del grande impegno profuso da BMW nel progetto Superbike. Più che nei “temponi” fatti registrare da Sykes, Checa e Biaggi devono guardarsi dal pilota di Ravenna che guida una moto che ha ancora dei problemi, ma che ha già ottenuto il miglior risultato di sempre della casa tedesca in Superbike ed è secondo nella classifica piloti. Cosa potrà fare quando la sua S1000RR lo asseconderà in pieno?

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Si è corsa sul circuito del Mugello la prima tappa stagionale del Campionato Italiano Velocità. Cinque gare per sette classi hanno dato il via all’edizione 2012, con oltre 130 piloti iscritti e l’esordio assoluto della Moto3

M

OTO3: LA PRIMA E’ DI FERRARI La prima sfida della Moto3 tricolore se l’è aggiudicata il romagnolo Matteo Ferrari. Pilota Honda San Carlo Junior, il 14enne riminese è stato bravo a sfruttare al meglio la buona messa a punto trovata nel corso delle prove e 82

soprattutto a fare la differenza nella fase finale della gara. In bagarre con gli altri due protagonisti assoluti della gara del Mugello, Kevin Calia e Andrea Locatelli, Ferrari è riuscito negli ultimi giri a liberarsi della compagnia dei due avversari e di passare poi sotto la bandiera a scacchi con sette decimi di secondo di vantaggio. Una bella dimostrazione di forza per Matteo, che si ritroverà di certo tra i top rider anche nelle prossime occasioni. “Mi sono divertito molto – ha detto il vincitore – pensavo di non riuscire a farcela perché per tutta la gara mi sono rimasti in scia e invece nelle ultime tornate li ho staccati e ho vinto. Grazie ai tecnici, avevo una moto perfetta”.

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CIV al Mugello: i risultati del weekend di gare

27 Marzo

2012

In seconda posizione, grazie ad un ottimo spunto sul rettilineo finale, si è piazzato Calia, protagonista delle prove ufficiali. Portacolori Honda del Team Elle 2 Ciatti, era partito con i favori del pronostico ma alla fine ha chiuso comunque buon secondo. Alle sue spalle, il lombardo Locatelli che dopo aver vinto il Trofeo Moriwaki dimostra di poter correre al top nel CIV. STOCK 600: DOPPIETTA TEAM ITALIA E’ stato il Team Italia FMI il grande protagonista della prima gara dell’anno, riservata alle Stock 600. Al pronti via, Riccardo Russo ha superato in fretta Sabatino e ha spinto al massimo per prendere qualche metro di vantaggio sugli avversari e per gestire la gara fino alla fine. Obiettivo centrato in pieno per il giovane talento campano, che bissa così il successo della prima gara del 2011 (conquistata a Misano) e che con un arrivo in solitaria diventa il pilota da battere di questa prima parte di stagione. Alle sue spalle il compagno di squadra Luca Vitali, che dopo una brutta partenza e una splendida rimonta è riuscito a raggiungere la seconda piazza senza però mettere in difficoltà la leadership anche a causa del deterioramento delle gomme. In terza posizione, splendida sorpresa del week-end, Yuri Menchetti (Yamaha): il mugellano di Barberino ha

sfruttato al meglio il fattore “campo” chiudendo con il primo podio al CIV un fine settimana che l’ha visto sempre protagonista.

STOCK 1000: CORRADI TORNA ALLA VITTORIA Aveva già dimostrato in prova di avere una marcia in più rispetto agli avversari e Alessio Corradi è riuscito a chiudere uno splendido week-end con la ciliegina sulla torta, la vittoria. Scattato forte dalla pole position il “folletto” di Langhirano (Aprilia – Team Nuova M2) ha preso subito il largo con una serie di giri veloci che gli hanno permesso di staccare gli avversari. L’unico a tenergli testa, grazie ad un 83

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ottimo recupero, è stato l’umbro Alessio Velini (BMW – 2R Antonellini by Bargy) che dopo una partenza così così si è rifatto sotto al parmense nelle fasi finali, senza però colmare quei cinque decimi di gap che gli avrebbero permesso di battersi con Corradi fino all’ultimo metro. Una prestazione comunque positiva per Velini, che si è messo alle spalle un concreto Ivan Goi: il mantovano, ex-campione italiano della Stock 1000, ha portato sul podio all’esordio la Ducati 1199 Panigale dimostrando di avere già un ottimo feeling con la moto preparata dal Team Barni.

SUPERBIKE: BAIOCCO AL FOTOFINISH Sembrava una gara senza storia, destinata a chiudersi con Matteo Baiocco tranquillo 84

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125 GP: MORETTI IN SOLITARIA Come da pronostico, la vittoria della prima gara 125 Gp del 2012 è stata “indiana”: a centrarla, l’ex-campione italiano Riccardo Moretti, che ha corso in solitaria dal primo all’ultimo giro. Netta la supremazia del binomio Moretti-Mahindra, che non ha lasciato spazio agli avversari e che si è candidato come “l’equipaggio” da battere per questa stagione. Un long run sul passo dei 2’01” ha permesso al romagnolo di accumulare oltre sedici secondi di vantaggio in

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sotto la bandiera a scacchi con la vittoria in tasta. E invece Gianluca Nannelli l’ha resa incerta grazie ad un ultimo giro fantastico.

Passato sul rettilineo per il giro finale con due secondi da recuperare, il toscano del Team Grandi Corse ha corso gli ultimi metri con il “coltello tra i denti”, presentandosi alla curva finale alle spalle del campione. Alla fine l’ha spuntata lo stesso Baiocco, alfiere Ducati Barni, autore della prima vittoria al cardiopalmo del 2012. Bravo, Matteo, a sfruttare al meglio il potenziale suo e della 1198 targata Barni e a confermarsi al vertice della categoria. Nannelli, dal canto suo, ha mandato un segnale a Baiocco, che non potrà rilassarsi neanche un secondo quest’anno. In terza piazza ha chiuso Fabrizio Lai. Il milanese, alfiere Ducati Althea Racing by Echos si è liberato in fretta di un Luca Conforti ancora alle prese con il feeling con le Pirelli (il lombardo del Team Barni chiuderà quarto sotto la bandiera a scacchi) ma non è riuscito a tenere il ritmo dei primi due anche a causa di un braccio piuttosto dolorante.

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tredici giri, a dimostrazione dell’ottima qualità del progetto indiano.

Alle sue spalle due giovani davvero promettenti come Lorenzo Dalla Porta e Andrea Mantovani: si sono dati battaglia fino all’ultimo metro ma alla fine l’ha spuntata il primo, 14enne toscano di Prato alfiere Aprilia del Team O.R. By 2B Corse – Zack M. In terza posizione il ferrarese Mantovani (Aprilia), che ha provato il tutto per tutto per agguantare il secondo posto ma che alla fine si è dovuto accontentare di un comunque positivo terzo gradino del podio.

SUPERSPORT: DIONISI SI CONFERMA LEADER Ha iniziato come aveva finito il 2011: al comando. Ilario Dionisi ha fatto sua anche la prima gara d’apertura della nuova stagione, vincendo in solitaria in sella alla Honda della Scuderia Improve al termine di quattordici giri perfetti. Scattato forte della pole position, il 28enne laziale ha tenuto da subito un ritmo insostenibile per gli avversari, gestendo la gara con relativa tranquillità come da lui stesso dichiarato appena sceso dal podio. Alle spalle del campione in carica, che si candida come favorito anche per la stagione 2012, si è piazzato l’ottimo Stefano Cruciani. Il marchigiano, che si è presentato al Mugello di nuovo in sella alla Kawasaki del Team Puccetti, ha accusato un problema di tenuta delle gomme che non gli ha consentito di rimanere in scia di Dionisi ma è stato bravo a mettersi alle spalle un altro grande protagonista della scorsa stagione, il romagnolo Roberto Tamburini (Honda). Bella la sfida tra i due, che alla fine ha premiato Cruciani per soli quattro centesimi di

secondo ma che ha rivelato già quali potrebbero essere i due rivali principali del campione per il titolo.

MOTO2: LA SPUNTA IL CAMPIONE La prima gara stagionale della classe Moto2 è andata al campione in carica, Alessandro Andreozzi. Il marchigiano, alfiere del team omonimo, ha lottato per tutti i 14 giri con il secondo gruppetto della Supersport e alla fine è riuscito ad avere la meglio per poco più di un secondo sul suo primo avversario, Ferruccio Lamborghini (Quarantaquattro Racing). In terza piazza il danese Robbin Harms, che ha portato sul podio la Bimota preparata dal team Edo Racing. La prossima tappa del CIV si correrà l’8 Aprile sul circuito di Imola.

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Campionato Motorally: Filippo Ciotti su Rieju primo vincitore stagionale La gara marchigiana si è conclusa con la prima vittoria stagionale di Filippo Ciotti a bordo della sua Rieju. Secondo e terzo posto per Alex Zanotti e Matteo Graziani. Una gara nel ricordo di Massimo Montebelli ex pilota scomparso domenica scorsa

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ilippo Ciotti, su Rieju, è a sopresa il primo vincitore stagionale del Campionato Motorally. Alle sua spalle Alex Zanotti (TM) e Matteo Graziani (KTM). Gara al vento per il campione uscente Andrea Mancini, finito in un dirupo come molti altri piloti. La gara del MC Montefeltro ha ricordato Massimo Montebelli, scomparso domenica scorsa.

S.ANGELO IN VADO (PU) Il Campionato Italiano Motorally ha vissuto il suo esordio stagionale nelle Marche, ottimamente ospitato a Sant’angelo in Vado, paesino appenninico immerso nella natura, con la regia organizzativa del Moto Club Montefeltro. Una gara nel ricordo di Massimo Montebelli, il grande ex pilota e stimato preparatore scomparso domenica scorsa, ricordato al briefing del sabato con un minuto di silenzio e un lunghissimo e sentito applauso. Pur nella commozione di tutto il paddock, la gara marchigiana è stata un rally fantastico che ha proposto 86

tutte le difficoltà tipiche della disciplina, tanto bel fuoristrada e molta navigazione. E non sono mancate le sorprese, causate da una nota un po’ ambigua nella seconda prova speciale della giornata che ha indotto all’errore molti dei big, tra cui il campione uscente Andrea Mancini, vincitore della prima PS. Stessa sorte toccata a molto altri piloti. Sul bellissimo percorso di 165 chilometri il più veloce è stato così Filippo Ciotti (Rieju) che grazie al secondo posto nella prima PS e alla vittoria nella seconda si è aggiudicato una inaspettata vittoria precedendo di 49 secondi il sammarinese della TM Alex Zanotti. Sul terzo gradino del podio è salito il pluricampione Matteo Graziani, piuttosto guardingo a inizio giornata, ma implacabilmente preciso nella navigazione complicata. Ottimo quarto posto per Mirko Pavan, che ha ottenuto il miglior risultato della sua ancor breve carriera. Paolo Mendotti è terminato immediatamente alle sue spalle, davanti al mai domo Massimo Chiesa e al giovane Davide Berzigotti. Chiudono la top ten Antonio Colombo, Domenico Salucci e Fabio Benetti. Dopo l’ottimo debutto il Campionato Motorally proseguirà a Radicofani (SI) il 22 aprile.

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Supercross. Villopoto vince a Toronto e prende il largo in classifica

Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159

La dodicesima tappa dell’AMA Supercross si trasferisce in Canada, a Toronto, ma i risultati non cambiano. Villopoto conquista la sua settima vittoria stagionale

Responsabile editoriale Ippolito Fassati Capo Redattore Andrea Perfetti Redazione Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Grafica Thomas Bressani

250 Nella 250 il più veloce allo start è Barcia, ma la sua gara al comando non dura molto. Roczen lo sorpassa dando il via ad una combattutissima lotta a cinque, Barcia, Wharton, Durham, Roczen e Martin, per la testa del main event. Errori e sorpassi si susseguono fino a quando Barcia riesce a distanziare il gruppo degli inseguitori per poi tagliare il traguardo con alle spalle Roczen e Wharton.

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7.000 spettatori a bocca aperta per assistere allo show del Super-

cross.

Un’altra prova di forza di Villopoto che allunga in classifica e mette una seria ipoteca sul numero uno anche per la prossima stagione.

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450 A rubare la scena a Villopoto ci ha provato Justin Brayton che dopo essere stato il più veloce allo start, ha dovuto cedere la testa della gara dopo poche curve. Villopoto inizia subito a prendere la distanza. Brayton approfitta di qualche sbavatura del pilota Kawasaki che nel terzo giro ha qualche problema sulle woops e si riavvicina. Villopoto cambia marcia e stacca, uno dietro l’altro, tempi inavvicinabili per gli avversari. Alla bandiera a scacchi arriverà 9 secondi prima del secondo.

Classifica 1 Ryan Villopoto-Kawasaki 2 Justin Brayton-Honda 3 Kevin Windham-Honda 4 Davi Millsaps-Yamaha 5 Jake Weimer-Kawasaki 6 Marvin Musquin-KTM 7 Kyle Chisholm-Kawasaki 8 Broc Tickle-Kawasaki 9 Robert Kiniry-Yamaha 10 Wil Hahn-Honda

Classifica Generale Ryan Villopoto, Kawasaki – 271 Ryan Dungey, KTM – 192 James Stewart, Yamaha – 177 Davi Millsaps, Yamaha – 169 Kevin Windham, Honda – 166 Justin Brayton, Honda – 165 Jake Weimer, Kawasaki – 150 Brett Metcalfe, Suzuki – 145 Mike Alessi, Suzuki – 136 Chad Reed, Honda – 128

Collaboratori Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

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