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Numero 55 03 Aprile 2012

77 Pagine

NEWS

SBK Imola

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SUPERBIKE

Carlos Checa, doppio trionfo a Imola Le pagelle del GP

MOTOCROSS

03 Aprile

Anno

Numero

2012

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SPORT

Mercato

Morini Rebello Giubileo Cambiata rapida sulle MV Agusta 675

Nico Cereghini

Gli anni Settanta, 1ª puntata.

L’arrivo delle moto giapponesi

| prova offroad |

KTM Freeride 350

da Pag. 2 a Pag. 15

All’Interno

NEWS: Enduro e Motocross: su la targa, giù i decibel | Massimo Clarke “Introduzione alle sospensioni”. Seconda parte MOTOGP: Aldo Drudi “Il team con Paolo Simoncelli è solo un’idea” | MX: Conclusi gli Internazionali d’Italia

KTM Freeride 350

PREGI

Leggerezza e versatilità

DIFETTI

Posizione manubrio un po’ bassa per la guida in piedi

PREZZO € 7.250

Prova offroad

Stile di vita offroad! di Aimone Dal Pozzo | KTM reinventa il concetto di moto. E questa volta non sono le forme e le caratteristiche tecniche a fare notizia, ma come nasce e viene espresso il nuovo modo di interpretare la moto off-road. Un vero e proprio stile di vita.

Costa 7.250 euro 2

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»»»Prove il Freeride. E sebbene oggi, sempre di più, diventi difficile sentirsi liberi di andare in ogni dove alla ricerca dell’avventura, la nuova Freeride non necessita di grandi velocità, spazi e tracciati, perché basta davvero poco per divertirsi a bordo di questo nuovo concetto di moto. E’ fondamentale quindi conoscere la filosofia, prima ancora di aver inforcato il manubrio, perché solo così è possibile apprezzarne le vere doti.

Telaietto in plastica ad alta resistenza Molti sono gli elementi che la rendono speciale e unica nel suo genere: a partire dal telaio, completamente nuovo in acciaio al cromo-molibdeno che si interseca con alcuni elementi fucinati in alluminio e che insieme ne costituisce la struttura ossea. Il nuovo concetto geometrico assicura un’elevata sicurezza e stabilità e allo stesso tempo un peso particolarmente contenuto. Non solo, ma l’obiettivo di ottenere una moto estremamente agile ha richiesto anche una maggiore inclinazione del cannotto di sterzo e un interasse più corto (forcellone più piccolo). Al telaio centrale si abbina un telaietto posteriore in plastica ad alta resistenza che viene avvitato con un robusto collegamento triangolare che crea una zona di inserimento protetta, per i componenti elettronici del sistema di gestione del motore, nella canonica posizione della scatola filtro.

P

artiamo dalle origini: lo stato embrionale di questo progetto prevedeva la realizzazione di una moto specifica per il settore trial. Massime prestazioni quindi, minimo ingombro e l’esigenza di centrare fin da subito il prodotto su un mercato ristretto a una cerchia di capaci intenditori. Parallelamente KTM ha portato avanti il concetto di moto elettrica, la Freeride E (elettrica), che pochi eletti hanno avuto modo di vedere, ma che già preannunciava un nuovo ambito di esplorazione della casa di Mattighofen. Questione di tempo ed ecco che le due iniziative trovano un punto d’incontro nell’idea di proporre una moto che non c’è, a cui nessuno, in tempi recenti, aveva ancora mai pensato. Ma non basta il prodotto; serve ridefinire il concetto di divertimento a bordo di un mezzo tanto facile quanto performante. Cosa che KTM declina, inserendolo in un approccio goliardico quanto avventuroso:

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Ergonomia ad hoc Anche le sovrastrutture sono studiate e disegnate con un approccio completamente nuovo rispetto alle moto classiche. La sella, alta da terra solo 895 mm, è un tutt’uno con la scocca e, grazie all’innovativo sistema di fulcro dei componenti nella zona del cannotto di sterzo, è possibile raggiungere il serbatoio e il filtro nella zona sottostante con grande semplicità e con il minimo sforzo, senza alcun bisogno di chiavi. Tutta la zona di contatto con il pilota è snella e allungata e consente una libertà di movimento illimitata e un ottimo comfort sia per la guida da seduto che per quella da in piedi. Per i più pignoli è possibile variare la posizione delle pedane al fine di ricercare la posizione più efficace. Nella zona del parafango posteriore sono anche state inserite delle maniglie ergonomiche che consentono di afferrare la moto in modo efficace per manovre strette o quando la ruota posteriore rimane incastrata.

Il risultato, in termini di ingombri per il pilota è assimilabile a poco più di una bici e ciò rende gli spostamenti in moto semplici, molto ampi e intuitivi, senza però perdere il comfort minimo della posizione da seduto. Tutti i tricks e i giochi con questa moto sono da fare necessariamente in piedi, non dimentichiamo le origini trialistiche, ma nulla toglie a chi la vuole usare per un’ora nel piazzale 5

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Il nuovo concetto geometrico assicura un’elevata sicurezza e stabilità e allo stesso tempo un peso particolarmente contenuto

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dietro casa e poi usarla anche per andare a prendere il gelato in centro città. Anzi, è proprio questo il suo punto di forza, quello di farvi sentire liberi e tranquilli in ogni situazione. A completare la nuova veste estetica e grafica ci sono il nuovo parafango anteriore e il portafaro, anch’essi completamente rivisti. Tornando al sottosella, il serbatoio, realizzato in plastica trasparente è ben protetto tra i due profili superiori del telaio e vanta una capacità di 5 litri e mezzo, più che sufficienti per affrontare oltre 70 chilometri, dati i consumi contenuti del propulsore alimentato ad iniezione che permette di percorrere oltre 20 chilometri con un litro di verde. Nella parte superiore del serbatoio invece è sistemata, in area ben protetta e facilmente accessibile, la cartuccia del filtro dell’aria, la cui posizione alta aiuta considerevolmente a tenerlo pulito e ad evitare infiltrazioni in caso di attraversamenti di guadi.

Il motore. Com’è fatto e come va Passando ad analizzare il motore, sulla Freeride troviamo il medesimo 350 che equipaggia la EXC-F, ma completamente rivisitato e adattato alla nuova concezione del veicolo. Lo scopo di questo propulsore non è quello di erogare la massima prestazione, ma molto più semplicemente quello di essere affidabile, duraturo e 6

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soprattutto docile. Ne deriva un erogazione precisa al millimetro, lineare e progressiva, che in abbinamento ad una spaziatura del cambio abbastanza ridotta, non incita a ricercare la velocità, piuttosto la trazione su ostacoli che mai si sarebbe pensato di affrontare. Le medesime rapportature però, sebbene particolarmente ravvicinate e ridotte per un uso principalmente trialistico e enduristico, non inibiscono l’uso sugli sterrati più veloci, così come sull’asfalto, arrivando in sesta marcia a velocità di crociera intorno ai 90-100 km/h, 8

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più che decorose per questo genere di utilizzo. Il limite c’è, ma va ricercato nella dotazione inziale di pneumatici che sono specifici da trial e non offrono né il sostegno laterale adeguato sugli sterrati (dopo una certa inclinazione scartano improvvisamente perché non hanno tasselli sul laterale, soprattutto l’anteriore), né tantomeno la durata necessaria sull’asfalto, essendo di mescola molto morbida si consumano velocemente. Viene eliminato l’avviamento a pedale; il basamento viene realizzato per pressofusione anziché fusione in terra e la respirazione avviene tramite quattro valvole in acciaio anziché in titanio, al fine di garantirne la massima durata ed affidabilità. Contestualmente viene ridotto il numero massimo di giri motore che si attesta sui 10.000 giri al minuto. Gli ulteriori accorgimenti sono il ridimensionamento dell’impianto di scarico e dell’ airbox, che portano questo propulsore ad erogare una potenza massima intorno ai 23 cavalli, puntando sulla coppia anziché sulla performance in gara, per avere un motore efficace, ricco di trazione e poco faticoso, soprattutto nel fuoristrada impegnativo.

Nel progettare l’impianto di scarico, gli obiettivi sono stati, oltre 9

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che di contenere le emissioni di scarico e di rumore anche di sviluppare una spinta omogenea e dalla coppia potente. I gas di scarico sono convogliati in un collettore centrale sotto il motore per arrivare poi ai due silenziatori posteriori in alluminio, posizionati a destra e sinistra del codino e che grazie ad un catalizzatore ciascuno, riducono efficacemente sia le emissioni di scarico, che quelle acustiche ad un livello ecocompatibile. A questo si aggiunge anche la gestione elettronica dell’erogazione, grazie all’iniezione con corpo farfallato da 42 mm di Keihin, che assicura una risposta sempre efficace e molto pronta al comando del gas. Il 350 reagisce anche al minino richiamo del pilota in maniera sempre dolce, ma anche immediata sin dai regimi più bassi, supportato dalla corta rapportatura del cambio a sei marce. La coppia dai medi fino ai regimi più alti è quella che serve per arrampicarsi ovunque senza fatica, ma risulta sicuramente più efficace lavorare con la giusta marcia, piuttosto che insistere con la stessa dato che il motore si ferma abbastanza precocemente nella distribuzione della coppia ottimale. Ciò che conta particolarmente per questa moto non è solo la modalità di erogazione, ma come questa viene abbinata ai movimenti del corpo. Considerata la leggerezza e facilità di guida infatti, l’abbinamento di certi movimenti porta dei grossi cambiamenti in termini di performance del propulsore. Per parlare in termini pratici, gestire correttamente la posizione in sella porta degli enormi vantaggi in termini di erogazione e spinta del motore. Non serve lanciarsi su per le salite come si farebbe con una vera enduro, ma con un buon bilanciamento sulle pedane si possono affrontare gli ostacoli più ripidi con velocità bassissime e soprattutto con estrema facilità . I sensori a bordo sono in grado di gestire in autonomia anche la compensazione di altitudine e temperatura, nonché l’arricchimento elettronico della miscela per le partenze a freddo.

Montando anche l’interruttore map-select disponibile come Powerparts, è possibile attivare anche due ulteriori mappature del motore, una leggermente più soft, altrettanto ideale per il giro in mulattiera, e una un poco più hard, per chi vuole fare qualche sgommata in più. Sulla Freeride troviamo inoltre il nuovo concetto 10

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di frizione già adottato sugli ultimi modelli enduro, ovvero una campana in acciaio resistente all’usura, 8 lamelle su piastre in acciaio e guarnizioni di attrito estremamente resistenti alle alte temperature che vengono precaricate da una molla a tazza. Il tutto azionato da comando idraulico assolutamente inedito, prodotto e sviluppato da Formula appositamente per la Freeride 350 che garantisce una modulabilità eccezionale e una forza di azionamento minima. La medesima ditta fornisce anche gli impianti frenanti che si distinguono per l’ottima capacità frenante e per la modulabilità del comando.

Le sospensioni Per quanto concerne il pacchetto sospensioni possiamo confermare lo standard elevato della casa Austriaca. All’anteriore troviamo una nuova forcella a steli rovesciati WP da 43 mm con escursione di 250 mm che assicura, un’ottima stabilità e un eccellente comportamento in tutti i tipi di situazioni. Al posteriore è installato un ammortizzatore PDS di nuova concezione imperniato 11

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Bellissima Quando l’ho vista quest’inverno in un angolino dello stand KTM all’Eicma me ne sono subito innamorato, e ho pensato che KTM aveva fatto una off-road per persone che non sono dei vichinghi da 2.00m con 80 Kg di muscoli.L’estetica è bellissima e dal vivo passa l’idea di un ottima qualità; 99Kg di moto poi la rendono una bicicletta a motore Il video sul sito ufficiale della versione elettrica è incredibile e ti fa venir voglia di averla subito...

Cooper76985 - 30/03/2012

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3 1 Nel progettare l’impianto di scarico, gli obiettivi sono stati quelli di contenere le emissioni di scarico e di rumore.

2 La sella, alta da terra solo 895 mm, è un tutt’uno con la scocca.

3 Per i più pignoli è possibile variare la posizione delle pedane al fine di ricercare la posizione più efficace.

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Pneumatici da trial Un ultimo elemento, ma altrettanto importante di questo progetto è la scelta fatta da KTM sulla tipologia di pneumatici. A differenza di quanto si possa inizialmente immaginare, ragionando sulle geometrie base della Freeride, essa non viene dotata di pneumatici da enduro, bensì di pneumatici da trial. Quest’ultimi infatti, oltre che a garantire trazione in ogni situazione, lasciano sicuramente una traccia meno “indelebile” sul terreno rispetto a quelli off-road tradizionali. I Dunlop, abbinati ad una coppia di ruote leggere con mozzi lavorati CNC e i cerchi in alluminio Giant top di gamma (da 18 e 21 pollici), sono pressoché insuperabili in termini di peso pur garantendo la massima stabilità e sicurezza. La nuova Freeride dunque definisce un nuovo concetto di moto, che non può il alcuna maniera andare a confrontarsi o sostituirsi né alle classiche da competizione enduro come le EXC, né tantomeno alle specifiche di altre discipline come trial e motoalpinismo, ma si attesta come crossover tra queste due discipline con l’obiettivo di far divertire tutti coloro che fino a ogni non se la sono sentita di fare il grande passo di acquistare una moto racing perché troppo specifica, ma che hanno nell’animo un desiderio innato di tassello e fuoristrada.

SCHEDA TECNICA

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direttamente sul forcellone con escursione di 260 mm che garantisce il massimo comfort e un’adeguata sicurezza anche sui terreni più impegnativi. Sia forcella che monoammortizzatore vengono tarati particolarmente morbidi, ma sono regolabili in estensione e compressione per ogni gusto ed esigenza.

Ktm

Freeride 350 Tempi: 4 € 7.250 Cilindri: 1 Cilindrata: 349.7 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Marce: 6 Freni: D-D Misure freni: 240-210 mm Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 19’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 99.5 kg Altezza: 895 mm Capacità serbatoio: 5.5 l Segmento: Enduro

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KTM Freeride 350 Dal concept al debutto di Aimone Dal Pozzo | L’intervista esclusiva a Joachim Sauer, Product Manager KTM che ci racconta il dietro le quinte di questo progetto

A

poche ore dalla partenza del test ride della nuova KTM Freeride 350, in Marocco nei pressi di Tahanaout, ecco a voi l’intervista Esclusiva con Joachim Sauer, Product Manager KTM che ci racconta il dietro le quinte di questo nuovissimo e particolare progetto: Ciao Joachim, dopo una grande attesa dalla presentazione all’EICMA, finalmente proviamo la nuova Freeride.

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Essendo un prodotto completamente nuovo e molto particolare, come è stato recepito dagli utenti?

«Fin dalla presentazione a Milano la nuova Freeride è stata recepita con grande curiosità ed attenzione. Sono in molti ad aver aspettato per tanto tempo una moto con queste caratteristiche, facile e divertente, ma soprattutto accessibile a tutti».

Da dove nasce l’idea di sviluppare e produrre una moto dalle caratteristiche così particolari?

«KTM da diverso tempo aveva in mente lo sviluppo di una moto specifica per il mondo del trial, ma analizzando concretamente il mercato non ne ha ritenuto i numeri ancora sufficientemente giustificabili. Contemporaneamente è allo sviluppo la nota moto elettrica e l’unione delle due idee ha portato alla luce un nuovo

concetto di moto. Un mezzo dalle dimensioni ridotte, molto leggero e facilissimo da utilizzare».

Hai detto bene Joachim, non è solo una nuova moto, ma KTM con questo modello vuole focalizzare l’attenzione proprio su un nuovo modo di vivere le due ruote.

«Sì, è così, non bisogna immaginare questa moto come la sorella minore della 350 da enduro, altrimenti si rischia di rimanere delusi. La Freeride è nata e sviluppata per esplorare nuove strade e nuove mete senza necessariamente andare sempre alla ricerca della massima velocità e prestazione, ma molto più semplicemente giocando con i pesi, un po’ come si fa con il trial. In molti casi poi è molto più semplice delle versioni enduro e questo permetterà a molti appassionati di superare molte paure che facilmente vengono su una moto più grande».

Ma come possiamo in Italia, dove sempre più si restringe il campo d’azione delle moto in fuoristrada e perseguire la

filosofia della Freeride? Non sono due concetti in contrasto?

«Certamente in posti come questi questa moto è in un vero paradiso terrestre, ma anche in Europa, può avere dei notevoli punti di forza: la rumorosità è pressoché dimezzata, sia per i due silenziatori che per la limitazione dei giri motore, proprio perché non è e non deve essere una moto da competizione.

In aggiunta poi, i copertoni da trial annullano l’effetto di raschiamento del suolo rendendo molto più blando l’impatto con l’ambiente».

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leggera. Per chi vuole fare enduro “da principiante” è il modello ideale. Ma anche per chi vuole impegnarsi in cose “strane” consente un utilizzo a 360° e risponde a tutte le esigenze, anche dove le altre moto concorrenti peccano.

2. Molto bene. E’ l’ideale per chi si vuole divertire è silenziosa, leggera, ha bassi consumi ed è facile da guidare.

3. Sulla carta ne ho già vendute parecchie, 5 o 6, che guardando il mercato non è male.

4. Mi sono arrivate questa mattina.

5. C’è gente che lascia l’endurona o chi magari ha il camper, che la vuole caricare per avere una moto tutto fare. O chi vuole una moto da usare tutti i giorni, ma non rinuncia ad avventurarsi in qualche escursione.

Ecco cosa pensano i concessionari KTM dell’ultima novità di Mattighofen. Presto in vendita a 7.250 euro

L

’ultima nata KTM si preannucia come una moto rivoluzionaria, a metà strada tra enduro e alpinismo.

Un mezzo leggero, silenzioso e soprattutto facilissimo da guidare. Le aspettative sono ai massimi livelli, pari solo alla curiosità di provarla di tutti gli amanti del fuoristrada. In attesa di pubblicare nei prossimi giorni la prova completa della KTM Freeride 350, abbiamo intervistato i concessionari e raccolto le loro impressioni.

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Ma ora lasciamo la parola ai concessionari, queste sono le domande che abbiamo posto loro: 1. La KTM 350 Freeride percorre una nuova strada, a metà tra alpinismo ed enduro. Credete ci sia spazio per una moto così trasversale?

2. Com’è stata accolta dalla vostra clientela, di solito orientata al racing?

3. Avete già degli ordini?

4. Quando sarà nei negozi?

5. Qual è il cliente tipo della Freeride? Per che utilizzo la comprerà?

Lovato’s Bike, Casorate Sempione. Risponde Tiziano Lovato 1. Viste le richieste sì. L’interesse è molto elevato, è la moto adatta per chi vuole fare delle escursioni, è facile da guidare, bassa e

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KTM Freeride 350, a 7.250€ dai concessionari. A loro la parola

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Fratini moto, Perugia. Risponde Patrizia Fratini 1. Sì, credo troverà spazio. Anche tra chi ha voglia di comprare uno scooter e invece poi acquista una moto del genere.

2. Sono molto curiosi.

3. Sì, un paio.

4. Le moto sono in arrivo.

5. Per chi non ha mai avuto la moto può essere un buon compromesso.

Freewaymoto, Ghivizzano (LU). Risponde Adriano Bigiarini 1. Credo di sì, limitato ma la sua nicchia di mercato l’avrà sicuramente.

2. Abbastanza bene per quanto riguarda lo zoccolo duro dell’enduro, quelli che ora hanno raggiunto una certa età e magari stanno per mollare. Questa moto gli dà la possibilità di continuare qualche anno in più. Ma anche per una donna che sceglie il fuoristrada o per un principiante. La facilità di guida e la leggerezza consentiranno un utilizzo trasversale.

3. Più che ordini c’è molto interesse. Molti chiamano per sapere se c’era già. Sono tutti incuriositi, ma prima vogliono provarla.

4. Spero che arrivi per la fine della settimana.

5. Non l’endurista racing, ma l’appassionato del fuoristrada e del motoalpinismo. E’ una bellissima alternativa alla Beta Alp, ma con una tecnologia molto migliore.

Universalmotocycle, Bari. Risponde Antonella Leo 1. Mi auguro di sì, ci sono altri prodotti ma questa KTM ed è molto più performante.

2. Molti mi dicono che non vedono l’ora che arrivi che vogliono provarla.

3. No. 4. Tra una settimana, dieci giorni al massimo.

5. Chiunque cerca una moto facile, anche per le donne, ma che non vuole una moto racer.

Un’utenza che sogna di andare in fuoristrada in maniera facile la sta aspettando.

La Freerider dà un senso di libertà e facilità di guida che avvicinerà persone imbarazzate da enduro troppo racing e chi invece ha già un enduro è curioso di vedere cosa può fare con una moto più facile.

Sempre tenendo ben presente che questa non è un’alternativa all’enduro, ma un prodotto diverso, un modo nuovo per vivere il fuoristrada.

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SPECIALE SUPERBIKE

IL GRAN PREMIO DI imola

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di Carlo Baldi | Checa si aggiudica la prima manche di Imola davanti a Sykes e Haslam. Solo quarto Biaggi, Melandri sesto. Ottima prova di Zanetti ottavo

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heca non ha voluto interrompere la tradizione che vede le Ducati vittoriose sulla pista di Imola (con questa sono dodici vittorie su 18 gare) e porta la sua 1098R sul gradino più alto del podio, proprio davanti agli occhi di Del Torchio e Preziosi, 22

presenti nel box Althea. Carlos ha atteso pazientemente dietro a Sykes per undici giri per poi superare l’inglese della Kawasaki alla prima delle Acque Minerali ed iniziare la sua cavalcata vittoriosa che gli è valsa la seconda vittoria stagionale e la ventiduesima in Superbike. Sykes ha fatto una grande gara a dimostrazione che chi vuole vincere deve vedersela con lui e la sua Ninja ZX 10R anche in gara e non solo nelle prove. Una volta superato da Checa, Tom non ha mollato, ma ha dovuto alzare bandiera bianca quando lo spagnolo ha fatto segnare il nuovo record della pista in 1’47”877

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Carlos Checa vice Gara 1 a Imola

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ed ha preso un vantaggio che si sarebbe rivelato incolmabile. Biaggi era partito bene ed era terzo. E’ apparso subito chiaro però che la sua Aprilia non era a posto e di conseguenza Max non avrebbe potuto tenere il passo dei primi due. Più che cercare di riacciuffare Checa e Sykes, Biaggi ha dovuto guardarsi le spalle dove Haslam è arrivato come un falco per superarlo nel corso del diciassettesimo giro. Leon ha fatto un’ottima gara e viste anche le sue ancora precarie condizioni fisiche, il suo è un podio da incorniciare. Da dimenticare invece la gara del suo compagno di squadra Melandri che, dopo un dritto in variante bassa è rientrato in pista per iniziare una furiosa rimonta che lo ha portato al sesto posto finale. Cosa avrebbe potuto fare senza quell’errore?

Laverty ha condotto una gara accorta, premiato dal quinto posto finale, davanti a Melandri e Lascorz. Lo spagnolo della Kawasaki non è partito bene ma con un buon passo di gara ha recuperato molte posizioni sino a concludere settimo. Sarebbe arrivato ottavo senza un l’errore di un sorprendente Zanetti che ha chiuso ottavo dopo essere stato a ungo in sesta posizione. Il pilota del team Pata ha sbagliato l’ultima staccata perdendo ben due posizioni.

Resta comunque la sua eccezionale prestazione, degno suggello di un weekend trascorso sempre nelle prime dieci posizioni. Rea ha fatto la gara del gambero ed è nono, davanti a Canepa che ripete il risultato di gara due a Phillip Island. Ancora sotto tono Badovini, e Fabrizio ritiratosi nel corso dell’ottavo giro. Giugliano non era

partito male ma poi ha perso molte posizioni probabilmente per un contatto con un altro pilota e poi si è ritirato quando era nelle ultime posizioni.

La gara al suo inizio è stata caratterizzata da due cadute. La prima ha coinvolto Alfonsi e Camier e la seconda Guintoli e Davies.

Il francese del team Effenbert è stato portato in clinica mobile dove gli è stato riscontrato un trauma toracico e la rottura di una costola.

Le cadute hanno permesso al debuttante Mercado, quattordicesimo dietro al rientrante Hopkins, di raccogliere due punti.

Non sono invece andati a punti McCormick, Aitchison, Aoyama e Salom, rientrato in pista dopo una sosta ai box.

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di Carlo Baldi | Checa trionfa a Imola vincendo anche gara due. Si ripete il podio della prima manche con Sykes secondo e Haslam terzo.

Ancora quarto Biaggi e solo 10° Melandri

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heca si conferma il re di Imola e raccoglie la sua terza vittoria stagionale che gli vale il primo posto in classifica. La seconda gara è stata quasi la fotocopia della precedente, con Sykes che è partito fortissimo ed ha fatto da lepre ad un nugolo di inseguitori capeggiati prima da Biaggi e successivamente da 24

Checa. La fase più spettacolare della gara è stata proprio quella iniziale, quando alle spalle di Tom infuriava la battaglia tra Checa, Biaggi ed Haslam, inizialmente attardato, ma in grado poi di inserirsi nella lotta tra quelli che sono considerati i favoriti di questo mondiale 2012. Sorpassi e controsorpassi tra Checa e Biaggi, con Haslam interessato spettatore. Sykes ne approfittava e dava il massimo nel tentativo di creare un vantaggio difficile da colmare per i suoi inseguitori. Suo il giro veloce della gara, il sesto, che rappresenta anche il nuovo record della pista di Imola in 1’47”552.

Successivamente però Checa riusciva a sbarazzarsi dei suoi scomodi avversari, Biaggi ed Haslam, e si gettava all’inseguimento di

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Carlos Checa, doppio trionfo a Imola

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Sykes che superava nel corso del quindicesimo giro. In poche tornate lo spagnolo del team Althea staccava Sykes che da parte sua doveva guardarsi dall’attacco di Haslam, che nel frattempo aveva avuto la meglio su Biaggi. Le prime quattro posizioni sono così state le stesse della prima gara. All’inizio della gara sembrava che Biaggi potesse contrastare sia Checa che Sykes e che si potesse inserire nella lotta per la vittoria. Così non è stato e Max ha dovuto arrendersi prima a Checa e poi ad Haslam. Problemi di assetto per il Corsaro che in classifica perde tutto il vantaggio accumulato in Australia e si ritrova ora secondo anche se a soli quattro punti da Checa. Quinto posto per Rea, nonostante alcuni errori e grazie soprattutto ad un problema tecnico che ha fermato Giugliano proprio all’inizio dell’ultimo giro. Davide stava portando a termine una gara eccezionale quando la sua Ducati si è ammutolita subito dopo il sorpasso effettuato ai danni di Rea. Una vera beffa che rende meno dolce per Genesio Bevilacqua il trionfo di Checa.

Al di la del risultato resta però la grande prestazione del giovane pilota italiano che siamo certi avrà modo di rifarsi nelle prossime gare. E parlando di giovani italiani dobbiamo citare la grande gara di Canepa, caduto in variante bassa nel tentativo di salire dall’ottavo al settimo posto. Non ha invece brillato Zanetti che non ha ripetuto la prestazione della prima manche e che ha chiuso questa seconda al tredicesimo posto, risultato comunque apprezzabile.

Strana gara quella di Melandri.

Conclusi i primi giri in settima posizione, Marco risaliva sino al quinto posto, ma nel corso del quindicesimo giro commetteva un errore che lo retrocedeva al decimo posto. Ci si aspettava l’ennesima rimonta del pilota BMW che invece si barcamenava tra la nona e l’undicesima piazza e concludeva al decimo posto. Restiamo sui piloti italiani per registrare il ritiro di Fabrizio ed il quindicesimo posto Badovini. I due piloti del team BMW Italia ripetono così quanto avevano fatto in gara uno per un weekend da dimenticare in fretta per la squadra di Andrea Buzzoni e Serafino Foti. Ritirato anche Alfonsi, così come Mercado ed i due ex GP Hopkins e Aoyama.

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Le pagelle del GP di Imola di Carlo Baldi | Checa si conferma il re di Imola mentre Biaggi limita i danni. Sykes si consacra come forza emergente mentre Haslam fa meglio di Melandri. Deludono Aoyama ed i piloti BMW Italia

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l weekend di Imola ha in parte contraddetto i verdetti di Phillip Island. La grande superiorità mostrata da Biaggi in Australia a Imola non si è vista e quindi chi temeva che questo mondiale 2012 avesse già trovato un padrone ha dovuto ricredersi. A Imola il padrone è stato Checa, ma si sono visti anche un fortissimo Sykes ed un grande Leon “leone” Haslam. Sul tracciato dedicato a Enzo e Dino Ferrari Carlos è quasi imbattibile, tanto che questa è stata la sua quinta vittoria nelle ultime sei manche disputate sul tracciato del Santerno. L’impresa di stargli davanti ad Imola è riuscita solo a Rea e Haga, che lo scorso anno lo hanno preceduto nell’ordine in gara uno. Sono state due gare bellissime e spettacolari che non hanno di certo annoiato chi ha deciso di dimenticare la crisi e l’aumento vertiginoso del prezzo della benzina, pur di

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godersi dal vivo lo spettacolo della Superbike. Spettacolo che non era mancato nemmeno nelle prove. Prove nelle quali Checa si era aggiudicato solo l’ultima sessione delle libere, quella che conta di meno e che serve per prepararsi alla Superpole. Nelle qualifiche era emerso soprattutto Sykes, la cui vittoria in Superpole aveva riempito di speranza i tifosi Kawasaki.

L’alfiere del team Althea nelle prove si era un poco defilato e sembrava volesse restare nell’ombra, pronto a dare la zampata vincente nei momenti decisivi. Ed altrettanto si pensava di Biaggi che invece, e le gare lo hanno dimostrato, aveva alcuni problemi alla sua Aprilia che non è riuscito a risolvere. Anche Melandri ha avuto dei problemi, ma sono problemi che si trascina da Phillip Island e che iniziano a preoccupare il pilota di Ravenna ed i tecnici della BMW. E’ stata la domenica della giovane pattuglia azzurra che è arrivata ad un passo dal risultato clamoroso, ma non l’ha raggiunto. La sfortuna ha fermato Giugliano, l’irruenza ha fatto cadere Canepa e la stanchezza ha tradito Zanetti. Però la stoffa c’è e tutti

e tre ci daranno in futuro delle belle soddisfazioni.

Della pattuglia azzurra avrebbero potuto far parte anche Fabrizio e Badovini che però non riescono a guidare le loro BMW ed il team sta correndo ai ripari per uscire da questo brutto momento prima che si trasformarsi in crisi.

E di crisi si può già parlare per quanto riguarda Aoyama. Non tutti i piloti che vengono dalla GP fanno bene anche in Superbike e ne sa qualcosa anche Hopkins, al quale però va dato l’alibi della convalescenza.

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Ecco i nostri giudizi sui protagonisti delle due bellissime gare di Imola.

Carlos Checa – Carlos Rey de Imola. In prova sembrava un poco dimesso, ma in realtà stava solo lavorando con la sua squadra in funzione delle gare. Sulle piste che gli sono congegnali Checa è imbattibile ed è impressionante come sappia interpretare la gara come se fosse una partita a scacchi. Non parte mai benissimo, ma controlla i suoi avversari, li lascia sfogare e poi

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28

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

9

Tom Sykes – Al termine della Superpole gli avevamo detto scherzando che adesso non si sarebbe più potuto nascondere, visto che è ormai stabilmente tra i top riders della Superbike.

Tom ci ha risposto con il suo solito sorriso ed ha ammesso che le due gare di Imola sarebbero state per lui una specie di prova di maturità.

Una prova superata a pieni voti. I fantastici risultati che Sykes sta ottenendo quest’anno non sono solo dovuti alla raggiunta competitività della sua Ninja ZX 10R (che, ricordiamolo, è stato lui a sviluppare), ma anche alla sua maturità, che lo mette sullo stesso livello di piloti con molti più anni di esperienza.

Sykes è stato spesso sottovalutato, ma siamo certi che da ora in poi non lo sarà più.

Anno

Numero

02

55

» Prove »»»Superbike

SPORT

li colpisce come uno scorpione, senza lasciargli scampo. A Imola avrebbe vinto anche… con dodici chili di zavorra.

03 Aprile

2012

8

Leon Haslam – Stoico a Phillip Island, tremendamente veloce e determinato a Imola. Leon è un pilota d’acciaio in tutti i sensi. E’ arrivato in BMW per vincere il mondiale dopo averlo sfiorato nel 2010 con una moto che dopo di lui non ha più vinto niente. Crede nel grande potenziale della casa tedesca e non vuole lasciarsi sfuggire l’occasione di entrare nella storia della Superbike e della BMW. Sa correre sopra i problemi, con l’abilità ed il coraggio dei piloti di una volta. Quando la sua gamba sarà a posto e la sua BMW riuscirà ad assecondarlo in pieno potrà inserirsi nella lotta per il titolo.

7,5

Max Biaggi – Era arrivato a Imola ancora carico per le due grandi gare corse in Australia e con la speranza di riuscire a battere “il Toro” proprio nella sua arena preferita. Le prove hanno però evidenziato alcuni problemi alla sua RSV4 che si sono poi manifestati anche in gara. Phillip Island e Imola non sono 29

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6,5

Jonathan Rea – Questo è un anno decisivo per lui. Nessuno mette in discussione il suo talento, ma se i risultati non arrivano Rea rischia di diventare un eterna promessa. Il suo tremendo high side in Superpole ci ha riportato indietro nel tempo e per fortuna questa volta non si è fatto male e non ha compromesso la sua stagione, come ha invece fatto lo scorso anno. Qui nel 2011 aveva vinto una manche mentre quest’anno si deve accontentare di un nono e di un quinto posto. La sfortuna ed i postumi della caduta di sabato hanno influito sui suoi risultati, ma vale

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Anno

Numero

02

55

» Prove »»»Superbike

SPORT

circuiti favorevoli all’Aprilia, ma Max ritorna a casa con il bicchiere mezzo pieno, pensando che stanno per arrivare circuiti più favorevoli alla sua moto e che i punti da recuperare a Checa solo quattro.

Certo la bagarre non è la sua situazione preferita e nella lotta per il terzo gradino del podio ci attendevamo un Biaggi più battagliero, ma il Corsaro sa fare bene i suoi calcoli e a Imola ci è sembrato sereno e consapevole di aver perso una battaglia ma non certo la guerra.

03 Aprile

2012

per lui quello che spesso ci siamo sentiti dire dai nostri professori quando andavamo a scuola: il ragazzo può fare di più.

5,5

Marco Melandri – Un weekend sotto tono per il pilota della BMW. La sua S1000RR non è ancora la sua moto e non riesce a guidarla come vorrebbe. Però, nonostante i test e l’impegno della sua squadra, le soluzioni tardano ad arrivare e i punti da recuperare a Checa sono già 29. E’ un momento difficile per lui e per la BMW che vede l’obiettivo a portata di mano ma non riesce ad acciuffarlo.

7

Lorenzo Zanetti – In Australia era stato forse il meno brillante dei tre ragazzi terribili della Superbike 2012, ma qui a Imola ha fatto subito capire di essere in piena forma e nella prima Superpole della sua carriera ha mancato per un soffio l’ultima fase. In gara uno stava compiendo un capolavoro, ma è stato tradito dalla fatica, non essendo ancora abituato a tirare al massimo per 21 giri e per due manche in un giorno. Un problema che Lorenzo risolverà

presto con il dovuto allenamento. Intanto porta a casa 11 punti e tanta esperienza che gli sarà utile in seguito.

8

Davide Giugliano – Vince l’oscar della sfiga, ma ci vuole altro per demoralizzarlo.

Le Ducati del team Althea si fermano molto raramente, ma lo fanno sempre nel momento sbagliato. A Imola alcuni problemi tecnici hanno limitato lo scudiero di Checa sia in prova che in gara. Nella seconda stava acciuffando un incredibile quinto posto quando la sua pompa della benzina ha 31

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03 Aprile

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2012

02

55

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SBK Imola Classifica Gara 2

smesso di lavorare. Uscire da Imola senza nemmeno un punto dopo due gare bellissime fa tanta rabbia, ma Davide ha mostrato di avere grandi doti ed il campionato è ancora lungo.

7

Niccolò Canepa – Pilota giovane in una squadra giovane, significa dover pagare lo scotto dell’inesperienza. In un campionato dove bastano pochi decimi per passare dal primo al decimo posto tutto, anche i particolari, fanno la differenza. La sua squadra sta lavorando con tanto entusiasmo e Niccolò ce la sta mettendo tutta. In gara uno ha ripetuto l’ottimo decimo posto 32

dell’Australia (gara due) mentre nella seconda manche è stato tradito dalla foga di recuperare posizioni ed è scivolato alla variante bassa quando era settimo. Col senno di poi si sarebbe dovuto accontentare, ma a ventidue anni quelli bravi fanno pochi calcoli e tengono aperta il più possibile la manetta del gas.

Badovini e Fabrizio – I due piloti sono accomunati dai problemi che attanagliano moto e squadra. E’ il primo momento davvero difficile per il team BMW Italia che deve dimostrare di avere la maturità e l’intelligenza necessarie per non farsi prendere dal panico, ma continuare a lavorare assieme ai suoi piloti per tornare ad essere quella che è stata la squadra rivelazione dello scorso campionato. Non giudicabili

4

Hiroshi Aoyama – Non conosceva la pista di Imola, si deve ambientare in Superbike, deve imparare ad usare le gomme Pirelli che non ha mai utilizzato prima e deve ancora trovare il giusto feeling con la CBR1000RR. Siamo sempre in attesa che inizi a risolvere almeno qualcuno di questi suoi problemi.

Classifica Gara 1

Pos.

Pilota

Tempi

Pos.

Pilota

Tempi

1

Carlos Checa

37’57.571

1

Carlos Checa

38’06.264

2

Tom Sykes

+ 1.935

2

Tom Sykes

38’09.470

3

Leon Haslam

+ 2.969

3

Leon Haslam

38’11.857

4

Max Biaggi

+ 3.346

4

Max Biaggi

38’12.783

5

Jonathan Rea

+ 18.925

5

Eugene Laverty

38’30.926

6

Eugene Laverty

+ 21.180

6

Marco Melandri

38’33.525

7

Jakub Smrz

+ 21.392

7

Joan Lascorz

38’33.648

8

Leon Camier

+ 23.797

8

Lorenzo Zanetti

38’34.563

9

Joan Lascorz

+ 24.219

9

Jonathan Rea

38’40.331

10

Marco Melandri

+ 25.599

10

Niccolò Canepa

38’41.988

11

Sylvain Guintoli

+ 25.776

11

Jakub Smrz

38’43.002

12

Maxime Berger

+ 26.004

12

Maxime Berger

38’43.521

13

Lorenzo Zanetti

+ 31.172

13

John Hopkins

38’56.682

Classifica Generale Pos.

Pilota

Punti

1

Carlos Checa

75

2

Max Biaggi

71

3

Tom Sykes

69

4

Leon Haslam

47

5

Marco Melandri

46

6

Jonathan Rea

40

7

Jakub Smrz

30

8

Eugene Laverty

29

9

Sylvain Guintoli

21

10

Maxime Berger

20

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03 Aprile

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2012

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utilizzato fino a oggi soltanto in MotoGP; è che l’evoluta gestione elettronica con sistema MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) fa capo all’acceleratore FullRide by Wire multi mappa, integrato al controllo di trazione.

Prezzi L’F3 675, già disponibile presso la rete vendita ufficiale al prezzo di 11.990 euro, verrà commercializzata da fine marzo anche nella versione con sistema EAS montato direttamente in fabbrica, al prezzo di 12.390 euro. Idem per Brutale 675, che però andrà in produzione dal prossimo giugno al prezzo di 8.990 euro in versione standard, e di 9.390 con l’EAS già montato. Il sistema EAS è comunque disponibile anche come accessorio originale MV Agusta Special Parts, al prezzo di 350 euro, IVA e montaggio esclusi.

Cambiata rapida sulle nuove MV Agusta a tre cilindri di Maurizio Tanca | Le nuove MV Agusta tricilindriche da 675 cc, la supersportiva F3 e la naked Brutale verranno offerte anche con il sistema di cambiata elettro-assistita EAS (Electronically Assisted Shift) a 12.390 euro per la sportiva e 9.390 per la naked

L

e nuove MV Agusta tricilindriche da 675 cc, la supersportiva F3 e la naked Brutale, hanno logicamente attirato massicciamente l’attenzione della stampa internazionale e, quel che più conta, dei potenziali utenti di tutto il mondo. Sono belle, hanno prezzi competitivi e, non ultimo, sono MV… Quindi si propongono 34

come nuovi riferimenti per le rispettive categorie d’appartenenza.

Logico dunque che siano molto desiderate, e che parimenti siano davvero numerosi gli ordini già presenti sulle scrivanie dei concessionari della Casa varesina. La quale, per la felicità degli appassionati più infiammati, ha deciso di offrire le sue nuove belvette anche con il sistema di cambiata elettro-assistita EAS (Electronically Assisted Shift), che chiaramente consente cambiate rapidissime senza dover chiudere il gas e senza usare la frizione, cosa particolarmente gradita specialmente da chi frequenti assiduamente le piste. Ricordiamo che l’inedito tricilindrico MV vanta soluzioni tecniche avanzatissime, a partire dall’albero motore controrotante, 35

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Anno

Numero

02

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da una carrozzeria decisamente più squadrata e spigolosa ma secondo noi gradevole, sottolineata dallo sperone inferiore dal quale spunta un silenziatore senz’altro originale, così corto e di bocca quadra com’è. Ed ha anche un nome il nuovo silenziatore, ovviamente in inglese, e pure brevettato, chè non si sa mai: si chiama “MM smartbox”, e per la maggior parte si sviluppa sotto al motore – sostituendo quindi l’inconfondibile doppio trombone sottosella del Corsaro - accentrando quindi le masse e migliorando la maneggevolezza, oltre ad alleviare dal calore le terga di pilota e passeggero.

Morini Rebello Giubileo: la prima immagine ufficiale

03 Aprile

2012

Codino magico E che dire dell’esclusivo codino monoposto che, premendo un pulsante sul manubrio, arretra elettricamente, buttando senz’altro alle ortiche buona parte dell’appeal generale della Rebello, ma per la giusta causa di far posto ad un passeggero.... Tale peculiarità funzionale va però a scapito del solito porta targa, che con il codino tutto in avanti non è propriamente una bellezza, sporgente com’è.

Comunque sia, anche l’astutissimo sistema a scorrimento è brevettato ed ha un nome: nella fattispecie “Electric variable saddle”.

Piacevole il faro tondo incluso un un piccolo corpo carenato, che include il nuovo cruscotto, costituito dall’iconico contagiri a fondo

bianco con cifre rosse e marchio dell’aquila ad ali spiegate ora parzialmente invaso da un display lcd complimentato da nove spie luminose. Ma è stato anche ridotto lo sforzo alla leva necessario per azionare la frizione, per facilitare la vita di chi guida, specie muovendosi nello spesso intollerabile caos metropolitano. E in una nicchia davanti al serbatoio troviamo il pulsante avviamento del motore, il che può far pensare alla presenza di qualche diavoleria elettronica da tenersi in tasca, in sostituzione della classica chiave.

Motore e ciclistica Il cuore della Rebello Giubileo è naturalmente il ben noto V2

E’ in atto un’asta on line per 600 esemplari numerati e catalogati della Rebello 1200, un modello del 1956 realizzato in versione speciale Giubileo

G

iovedì 15 marzo è stata lanciata un’asta on line per 600 esemplari numerati e catalogati della Rebello 1200, un modello del 1956 realizzato in versione speciale, la ‘Giubileo’, per festeggiare i 75 anni di vita dell’azienda di Casalecchio. Non saranno poi prodotte altre Rebello fino al 2013. «Una moto di culto da collezionare, con uno stile assolutamente Moto Morini, nella continuità della sua 36

tradizione e della capacità di innovare, caratteristiche di questa grande azienda in tutta la sua storia» dice Sandro Capotosti, attuale Presidente di Moto Morini e morinista dentro, come lo stesso Ruggeromassimo Jannuzzelli: ovvero i due coraggiosi soci che si stanno occupando dell’ennesimo rilancio di uno dei nostri Marchi più carismatici. «Con la Rebello 1200 Giubileo abbiamo inaugurato i nuovi canoni stilistici con cui verranno pensate e realizzate le Moto Morini del futuro» cita il rinnovato sito della storica Casa felsinea «un forte family feeling coniugato a linee moderne e bellissime che esprimono potenza e robustezza». Come dar torto a quest’ultima dichiarazione? La Giubileo è tosta, aggressiva da vedere, e senza alcun dubbio con un suo preciso carattere distintivo, pur essendo più corpulenta e aggressiva della stessa Corsaro. Di quest’ultima eredita ovviamente telaio e forcellone, sormontati 37

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Bialbero Corsacorta con i cilindri inclinati di 87° e cilindrata di 1.187 cc, progettato da Franco Lambertini. Un bombardone superquadro (ha pistoni da ben 107 mm e corsa di 66) da 130 cv (96 kW) a 8.500 giri, con una coppia massima di ben 12,4 kgm (122 Nm) a 6.750.

Caratterizzato dal basamento con carter centrale monoblocco, ha la distribuzione DOHC a 8 valvole con azionamento misto ingranaggi-catena, ed è alimentato tramite iniezione 38

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2012

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elettronica Marelli con due corpi farfallati da 54 mm e due iniettori.

Quanto allo scarico, ora è stato dotato di doppia sonda lambda. La frizione, azionata idraulicamente, è dotata di dispositivo antisaltellamento. Il telaio a traliccio mantiene le quote già note, ovvero (e relative quote: cannotto inclinato di 24,5°, avancorsa di 103 mm, interasse di 1.450 mm e sella a 830 mm da terra, e il peso a secco dichiarato è 198 kg.

La forcella è una Marzocchi U.D. tutta regolabile con steli da 50 mm ed escursione di 129 mm, mentre il monoammortizzatore posteriore è un Öhlins, che consente alla ruota motrice un’escursione di 134 mm. I freni sono ovviamente Brembo, con i due dischi anteriori da 320 mm qui dotati di pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini e pompa radiale; il disco posteriore è da 220 mm, con pinza a 2 pistoncini. Le ruote, forgiate in alluminio, montano Pirelli Angel, da 120/70 e 190/55 x 17”.

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Anno

Numero

2012

02

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Nico Cereghini ci racconta gli anni Settanta, 1ª puntata Nico Cereghini racconta gli anni Settanta. Un periodo mitico del motociclismo, tanto che le moto di allora sono ancora le più richieste. Nella prima puntata lo sbarco delle giapponesi in Italia e la nascita della SBK

A

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Agostini, che fenomeno! Era il dominatore delle

due classi maggiori e i vecchi motociclisti milanesi dicevano “per forsa, gh’è dumà lù!” C’è solo lui.

E in effetti nei primi anni Settanta Ago non aveva concorrenti, però all’inizio della sua carriera aveva incontrato e battuto gente come Hailwood e come Bryans.

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nni Settanta, prima puntata. Non abbiate fretta, vedrete che racconteremo tante cose. Tutto parte dalla Kawasaki 500 Mach tre del ’69, che già ci aveva colpito al cuore con il suo sibilo e il suo fumoso ma potente stacco da fermo. A quel tempo noi ragazzi, spesso capelloni e contestatori, eravamo ridotti a sognare la paciosa e lunga V7 della Guzzi e detestavamo le BMW dei fighetti con la giacca di pelle scamosciata, quelli disposti a spendere il doppio pur di avere i filetti del serbatoio dipinti a mano… Ma poi a febbraio del ‘70 comparve in Italia la Honda CB750 Four con il suo quattro cilindri e il freno a disco davanti, meraviglia tecnologica, bella come un sogno. E il nostro mondo cambiò. Sì perché le moto inglesi e le prime cosiddette “maxi-moto” italiane si guidavano benino ed erano stabili, più stabili delle nuove giapponesi, ma le prestazioni e anche l’affidabilità erano dalla parte dei gialli. Fummo abbagliati dall’esuberanza delle pluricilindriche giapponesi; tutti quei cavalli, i motori che giravano altissimi e regolari come orologi, misero in secondo piano i limiti di frenata e stabilità. La Honda Four: 67 cavalli! che voce! Che bomba! E che bella erogazione! E lì nacquero le gare per le derivate di serie.

Merito del MC Milano: i soci più ricchi andarono a vedere Daytona, e organizzarono la prima 500 km di Monza vinta dalla Laverda di Brettoni e Angiolini. Le giapponesi erano subito più veloci, ma soffrivano al curvone, e poi i team italiani erano più organizzati, Laverda già vinceva le 24 ore. Monza, poi l’anno dopo anche Modena e Vallelunga; più avanti sarebbe arrivato il dominio delle Triumph Trident di Koelliker, le tre cilindri con Villa e compagni, ma già il regolamento veniva tradito. Intanto, a Imola Checco Costa replicava la favolosa 200 Miglia americana. La prima delle tredici edizioni italiane è del ’72, vinta dalle Ducati argento di Smart e Spaggiari.

Che gara! Ero in tribuna alle Minerali, ricordo Ago che con una speciale MV 750 provò ad inserirsi ma poi ruppe, Villa con la Triumph fu terzo ma staccato. Io tifavo Bruno Spaggiari e anche lui

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pensava di vincere la volata: andò dritto alla Rivazza come tuttora sostiene Smart o finì la benzina come dice lui? Chissà, lì nacque comunque il mito delle sportive Ducati, quelle con il desmo, e nella stagione successiva apparve la prima Sport 750 che è la capostipite delle moderne Superbike.

L’industria italiana fece vedere in quegli anni una bella grinta, come vedremo. L’anno dopo, 1973, la 200 Miglia di Imola fu divisa in due manche e vinse Saarinen come aveva fatto a Daytona. Con la nuova Yamaha TZ350 ad acqua, ancora davanti a Spaggiari e Villa, su Ducati e Kawa. Povero, grande Jarno! Poche settimane dopo sarebbe morto a Monza con Renzo Pasolini. Ma di questo parleremo nella prossima puntata. Agostini poi vinse la terza edizione della 200 Miglia di 42

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2012

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Imola, 1974, con la Yamaha 700. Quella la ricordo bene, secondo fu Kenny Roberts, che esordiva in Europa e faceva esordire anche le gomme slick che non avevamo mai visto prima. Vedete? Che anni! Ogni domenica una scoperta. Intanto la Honda proponeva anche la CB 500 Four e poi la 350, che aveva poca coppia e fu presto sostituita dalla 400; gioiellini progettati dagli stessi tecnici che avevamo fatto le bellissime GP a due, quattro, cinque e sei cilindri degli anni Sessanta, moto da brividi. La Suzuki restava fedele al 2 tempi con la 500 bicilindrica Titan e poi le tre cilindri 750 e 550, più tardi anche 380; e la Kawasaki pure: 500 e 750 tre cilindri, dinamite in accelerazione, prima di passare alla bellissima 900 Z1 quattro che troveremo più avanti. Yamaha restava indietro con la bicilindrica XS 650, ma poi si rifarà con le RD 250 e 350, più o meno quando arriverà il grande Ago. Agostini, che fenomeno! Era il dominatore delle due classi maggiori e i vecchi motociclisti milanesi dicevano “per forsa, gh’è dumà lù!” C’è solo lui. E in effetti nei primi anni Settanta Ago non aveva concorrenti, però all’inizio della sua carriera aveva incontrato e battuto gente come Hailwood e come Bryans. Vinceva troppo facilmente per convincere tutti però talento ne aveva, eccome! Conclusa la stagione ’73, conquistato il suo tredicesimo titolo mondiale con la MV 350, decise di passare alla Yamaha e qui fu una botta, un tradimento per molti, uno scandalo. Ma non un azzardo. Avrebbe vinto ancora due titoli: grande Mino, grande anche come seduttore, pieno di donne, ma anche il primo vero professionista della moto. Allora mi pareva vanesio; col tempo, imparando la vita, l’avrei apprezzato sempre di più.

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SPORT

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03 Aprile

2012

Metto giù il piede sinistro per aiutarmi, la gamba cede e vado giù quasi da fermo. Ahi!

“Naufraghi con la moto” di Nico Cereghini | Un’avventura di qualche anno fa, per fortuna finita bene. Sarà capitato magari anche a voi di cacciarvi nei guai e ritrovarvi, completamente soli, a maledire la superficialità di certe decisioni

C

iao a tutti! Vi ringrazio per le tante proposte sul tema delle regole future e possibili della MotoGP, molte sono interessanti ed originali, voglio fare un po’ d’ordine e poi tornare presto in argomento. Intanto passo ad altro, al di là anche di Jerez che è l’argomento del giorno. E parlo di passione che ci porta talvolta oltre, fino agli episodi più assurdi della nostra carriera.

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La mia è lunga, ormai. Ho fatto il naufrago solitario con un windsurf al largo delle coste calabre, e non conta; ma ho naufragato anche con la moto e questo vale: completamente solo, a terra, con 230 chili di moto su una gamba. Tre ore disperate. Ve le racconto senza vantarmene, con la speranza che l’esperienza altrui possa servire. Era il lontano maggio 1973. Dopo quattro mesi di gesso, finalmente ritrovo la mia gamba sinistra e la mia SF 750 Laverda rossa con il manubrio basso. Dove vado? A Monza, è chiaro: qualcuno girerà. Girano le MV con Ago e Read, resto un po’ alla Parabolica con altri motociclisti, poi decido di andare al curvone.

Per arrivarci, occorre fare un viottolo in terra battuta, nel bosco interno alla curva Nord. E tra gli alberi c’è qualche radice, qualche buca, metto giù il piede sinistro per aiutarmi, la gamba cede e vado

giù quasi da fermo. Ahi! Il problema è che non faccio in tempo a togliere la gamba, che è un po’ lenta; e il pantalone sinistro (a zampa d’elefante come usava) resta impigliato sotto la pedana. Sono illeso però prigioniero, e non passa nessuno. Prima impreco e mi dispero per un po’, ma non serve; poi mi ingegno: il piede destro per fortuna è libero e riesce ad infilarsi tra il terreno e il carter laterale. Facendo leva, come insegnava Archimede, forse posso cercare di sollevare la SF quel tanto che basta a disincagliare l’altro pantalone. Non è come dirlo. La 750 Laverda era un macigno e io in cattiva forma. A guardarmi (ma non c’era nessuno nei paraggi, diversamente avrei avuto almeno un aiuto) sarò sembrato una specie di verme che si divincolava disperatamente nella polvere.

Fatiche immani per sfilare ‘sta gamba, un millimetro alla volta, dopo innumerevoli tentativi; quindi il sollievo, ce la faccio, mi alzo; poi altri sforzi bestiali per tirare su la moto e poter ripartire. Morale della storia? Troppe volte ho agito senza pensare alle conseguenze, per quella maledetta abitudine di dare l’esito per scontato: ci so fare, dunque faccio. Sarà capitato anche a voi, no? E però la sorte qualche volta ci fa lo sgambetto, tanto per vedere come ce la caviamo da soli, naufraghi con la moto. E allora è già bello poterlo raccontare.

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2012

02

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Targhe Nessuna deroga. Da quando è stato deciso che anche in gara si deve correre con la targa originale, ogni endurista o “motorallysta” dovrà adeguarsi per evitare multe o sequestri. O si lasceranno montati i portatarga originali con telaietto annesso, o si dovrà ricorrere all’aftermarket. Ma con quest’ultima soluzione ci si potrà comunque divertire senza problemi, senza peso in più o scomodi intralci alla guida. Riguardo al costo, avremmo apprezzato un gesto da parte delle Case nei confronti degli utenti per montare questi componenti con i colori originali dei modelli più venduti, ad un prezzo quantomeno concordato e vantaggioso, purtroppo ad oggi nessuno si è fatto avanti. Molto positivo il fatto che nelle ultime gare di enduro e motorally corse, le targhe perse sono state pochissime.

Rumorosità Anche in questo caso il quadro è chiaro. In giro per i boschi o sulle piste da Motocross, il rumore è ormai un problema insormontabile. E’ anche un appiglio sul quale è facile fare leva per denunciare i gestori degli impianti e farli chiudere. Ecco perché di comune

accordo, FMI, costruttori e accessoristi hanno approvato il piano di riduzione del rumore di seguito esposto.

Questi limiti si intendono misurati con il metodo “2mMAX” nel corso dei controlli fonometrici durante le operazioni preliminari: Anno 2012 - Enduro e Motorally: il limite massimo viene ridefinito a 112 dB/A, con effetto immediato; - Quad: il limite massimo viene ridefinito a 115 dB/A; Anno 2013 - il limite massimo viene uniformato a 112 dB/A per le specialità enduro, motocross, motorally e quad;

Enduro e Motocross: su la targa, giù i decibel di Ippolito Fassati | Il quadro dipinto all’incontro tra FMI e costruttori sul futuro di Motocross e Enduro è tanto semplice quanto per certi versi disarmante. O si cambia o non si gira più. Ecco come faremo. E c’è chi lo fa già

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a partecipazione alla riunione indetta dalla FMI in casa dell’Ancma a Milano è alta. Ci sono tutti i costruttori, i tecnici federali e i maggiori produttori di scarichi, oltre che i media.

Così come alta è la tensione generata dalla consapevolezza che non si uscirà dalla sala senza aver cambiato qualcosa, perché le parole del Presidente FMI Paolo Sesti sono definitive: le targhe sulle moto da enduro devono essere quelle originali e il rumore dev’essere abbattuto. Altrimenti l’endurista potrà smettere di girare e il crossista potrà scordarsi le piste su cui allenarsi o fare gare.

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Anni 2014 e 2015 - il limite massimo viene ridotto a 110 dB/A per tutte le specialità sopra indicate; Anno 2016 - entro l’anno 2013 si procederà ad una verifica tecnica comune, tra FMI ed Aziende, per confermare l’indicazione emersa di un limite massimo di 108 dB/A per tutte le specialità sopra indicate.

Il punto più importante che viene evidenziato da questo percorso di riduzione del rumore è che dal 2013 i limiti, e di conseguenza la rumorosità emessa dagli scarichi sarà uguale per tutte le discipline più comuni del fuoristrada. Quindi non troveremo più moto da enduro con montati scarichi da cross per aumentare le prestazioni (operazione peraltro spesso sbagliata da ogni punto di vista).

Rumore in pista. Bosisio Parini, un modello da imitare Per convalidare la tesi che la strada intrapresa può e deve senz’altro essere quella giusta, abbiamo intevistato (a cura di Andrea Perfetti) Walter Gaiardoni, presidente del Moto Club Bosisio Parini e gestore dell’impianto. La pista di Motocross è attiva da 37 anni. Da due anni richiede l’impiego di silenziatori a norma ai praticanti. Il rumore ha creato grandi danni alla pratica dell’enduro e del motocross. Diversi impianti sono 48

stati chiusi o rischiano la chiusura. Voi avete reagito, richiedendo l’uso di scarichi a norma. Ci spieghi come funziona. «Da noi possono girare con lo scarico che vogliono, basta che rispetti i limiti della fonometrica. Altrimenti forniamo noi un DB-killer che si monta facilmente e senza fare danni alla moto. Preciso che le ultime moto da cross rispettano già i limiti, basta che siano a posto con la lana di vetro. Però tanti arrivano con lo scarico after market aperto, si lamentano che non hanno soldi per girare ma i 600/1000 euro per lo scarico li trovano sempre».

Fate dei controlli fonometrici?

«Abbiamo il fonometro. E poi abbiamo l’orecchio, ci accorgiamo subito delle moto con scarico aperto. O mettono lo scarico, il DBkiller o li mandiamo a casa».

Da quando c’è questa regola?

«Da due anni. Il fonometro lo usiamo da parecchio. Ma prima, con la regola dei 4.000 giri, non serviva a nulla. Ora lo si usa a pieni giri e ci aiuta nel nostro lavoro».

C’è stato un calo di affluenza?

«No, per niente. Vengono perché la pista è bella. La scelta è chiudere la pista o tenerla aperta con regole certe. Poi ci sono 3 o 4 che 49

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D’altra parte deve passare questo messaggio: o si sta alle regole, o si chiude! Siamo persone civili, dobbiamo rispettare le regole

Come si è arrivati a questa situazione? Chi vi ha fatto chiudere in passato?

«Hanno fatto i rilevamenti, basta una segnalazione alla Prefettura e sono tenuti a controllare che non ci sia inquinamento acustico. Noi non facciamo più gare da due anni a Bosisio. Abbiamo speso 300.000 euro per mettere a norma l’impianto, tra adeguamento antincendio e altri importanti lavori alle rete fognaria».

Il vostro lavoro e la vostra serietà nel seguire le regole vi consentono ora di riaprire?

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«Abbiamo fatto un mare di lavoro, comprese due colline piantumate di terra che ci servono a limitare il rumore e ora siamo pronti per la riapertura. La nostra pista ha una lunga storia che va preservata, anche se tutto ciò richiede grandi investimenti».

Il vostro è un segnale importante. Le altre piste vi stanno seguendo?

«Tanti gestori, finché va bene e nessuno si lamenta, vanno avanti così. Non sono disposti a investire. Ma in caso di controllo, sono a rischio chiusura. Gli adeguamenti costano e la commissione di vigilanza controlla tutto, non solo il rumore».

Bisogna anche educare gli utenti a non “pasticciare” sulle moto, rendendole inutilmente rumorose. Il vostro è un segnale forte in questo senso.

«Ma certo, lo scarico libero non aggiunge nulla. Abbiamo fatto delle prove, col DB-killer non si perde nulla, anzi spesso la moto diventa persino più guidabile. Al Trofeo Barzaghi (una delle più note manifestazioni crossistiche che si svolgono in Lombardia, nda) avremo comunque 230-250 moto, segno che gli appassionati ci seguono.

D’altra parte deve passare questo messaggio: o si sta alle regole,

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non vengono più, ma meglio che non vengano da noi».

o si chiude! Siamo persone civili, dobbiamo rispettare le regole».

Chi abita vicino ha apprezzato i vostri sforzi?

«Certo, se stai alle regole le persone ti apprezzano e ti rispettano.

L’importante è rispettare la norma e l’ARPA dice ora che noi siamo in regola con la fonometrica. Poi esiste sempre chi rema contro per partito preso, ma sono pochi e ora noi siamo nel pieno della legge».

Conclusioni Tecnicamente l’applicazione delle modifiche richieste è fattibile senza troppi intoppi sia tecnici che economici, se si pensa che è l’unica strada percorribile per la sopravvivenza dello sport e dell’attività amatoriale di tutti gli appassionati. Resta il problema dell’educazione. Saranno gli stessi enduristi prima e crossisti poi, a doversi autoregolamentare, spingendo i più ostici ad adattarsi, pena la scomparsa della disciplina. E in questo percorso saranno per prime le case, attraverso i loro campioni, a dover dimostrare di utilizzare in Italia queste nuove soluzioni. Confermando che se si riesce anche a vincere in questa nuova configurazione, sicuramente si riesce a girare il sabato e la domenica con divertimento e soddisfazione.

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“Introduzione alle sospensioni”.

Seconda parte di Massimo Clarke | Le sospensioni sono chiamate a svolgere un lavoro complesso e di importanza essenziale.

La funzione elastica viene svolta dalle molle, le cui caratteristiche risultano fondamentali ai fini del comportamento della moto

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a funzione elastica viene svolta dalle molle, le cui caratteristiche risultano fondamentali ai fini del comportamento della moto. Le sospensioni sono chiamate a svolgere un lavoro complesso e di importanza essenziale. Tanto per cominciare, devono isolare il “corpo” della moto, ossia il telaio e quanto ad esso fissato rigidamente, dalle asperità del fondo stradale, assorbendo i carichi di natura impulsiva (come gli urti) e assicurando un adeguato confort a pilota e passeggero. Inoltre, devono mantenere le ruote a contatto con il suolo anche su irregolarità, avvallamenti e sconnessioni, in modo da consentire ai pneumatici di non perdere mai il grip, onde permettere la trasmissione al suolo delle forze, tanto longitudinali quanto trasversali, in qualunque situazione. Per poter fare questo, le sospensioni sono dotate di elementi elastici (le molle), sempre abbinati con gli ammortizzatori, dispositivi che assicurano l’indispensabile smorzamento delle oscillazioni. La moto è costituita da una massa sospesa e da una non sospesa, formata dalle ruote e da quanto si muove verticalmente assieme ad esse, ovvero i freni, la parte mobile della forcella, l’ammortizzatore posteriore e la maggior parte del forcellone oscillante (quest’ultimo in effetti può essere considerato “semisospeso”, in quanto la porzione vicina al fulcro si muove ben poco). Dunque, gli elementi elastici sono le molle, le cui caratteristiche risultano determinanti ai fini del comportamento della moto. Anche se ne esistono di vari altri tipi, quelle attualmente impiegate in campo motociclistico sono di norma a elica cilindrica, costituite da filo avvolto a spirale. Il materiale impiegato è l’acciaio, in genere al cromo-silicio o al cromo-vanadio. Si tratta di veri e propri accumulatori di energia potenziale, che funzionano deformandosi elasticamente. Quando la ruota incontra un ostacolo, la molla si comprime, consentendo il movimento verticale della ruota e incamerando energia, che poi restituisce estendendosi, una volta superato l’ostacolo.

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Massimo Clarke: “Introduzione alle sospensioni” Prima parte

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Essa dunque preme la ruota contro il suolo e al tempo stesso riduce e modula la spinta verticale trasmessa al telaio (che idealmente non dovrebbe neanche variare la sua altezza da terra). Le molle sostengono elasticamente la parte sospesa della moto, comprimendosi in misura maggiore all’aumentare del carico (ad esempio, se monta in sella un pilota più pesante, o se si trasporta un passeggero). La funzione principale delle sospensioni, come già detto, è quello di “assorbire” le asperità, mantenendo i pneumatici a contatto con il suolo e limitando al minimo gli spostamenti verticali del telaio della moto e di quanto ad esso 54

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rigidamente vincolato. In effetti però le molle non lavorano soltanto quando le ruote incontrano delle asperità o delle irregolarità.

Si comprimono anche, e spesso in misura molto considerevole, quando la moto si inclina per percorrere una curva a elevata velocità. Qui entra in gioco la forza centrifuga, che determina un aumento del carico gravante sulla sospensione, e quindi una compressione della molla ben superiore a quella che si ha in condizioni statiche, con la moto ferma. E non è ancora tutto; in frenata e in accelerazione la ripartizione dei pesi sulle due ruote cambia considerevolmente. Al limite, quando si impenna, il peso della moto viene sostenuto interamente dalla ruota posteriore. Il contrario avviene nelle staccate più violente: se la gomma posteriore perde il contatto con l’asfalto, tutto il peso va a gravare sulla ruota anteriore. Le molle della forcella dunque si comprimono in frenata (quando la forcella stessa “affonda”) e si estendono in fase di accelerazione; quella del monoammortizzatore posteriore, come ovvio, fa esattamente l’inverso. In seguito alla azione di una forza, ovvero alla applicazione di un carico, la molla si comprime in misura proporzionale alla forza stessa. Il coefficiente di proporzionalità viene detto “caratteristica” della molla. Se il diametro del filo e quello di avvolgimento non cambiano, e se il passo (cioè la

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distanza tra le spire adiacenti) non varia, la relazione è lineare; in tal caso la caratteristica è nota anche come costante elastica della molla (K). Poiché è costituita dal rapporto tra il carico e la compressione che la molla subisce, tale costante si esprime in N/mm e indica la rigidezza della molla stessa. Per fare un esempio, se K è eguale a 15 N/mm, comprimendo la molla di 1 mm, essa esercita una forza di 15 newton. Se la compressione è di 10 mm, essa esercita una forza di 150 newton. Questo equivale a dire che, se la sottoponiamo a un carico di 150 newton, la molla si accorcia di 10 mm.

Fermo restando il materiale, K aumenta al crescere del diametro del filo, e diminuisce all’aumentare del numero delle spire attive e del diametro di avvolgimento. Come ovvio, una molla “tenera” si comprime in misura maggiore, sotto un determinato carico e si estende di più in fase di rilascio. Questo è OK ai fini dell’aderenza e per affrontare le piccole irregolarità. Il contrario avviene ovviamente con una molla più rigida. Idealmente la molla dovrebbe essere tenera all’inizio della compressione e dovrebbe poi “indurirsi” mano a mano che si comprime. In altre parole, dovrebbe essere a rigidezza variabile. Per ottenere questo si utilizzano spesso delle molle il cui passo non è costante. Si possono così avere molle con due passi differenti o molle il cui passo varia gradualmente: a una

estremità le spire del filo sono più “diradate” e mano a mano che si procede verso l’altra estremità diventano più ravvicinate. In questo secondo caso la relazione tra carico e compressione non è più lineare.

Se sulla scala verticale indichiamo la forza e su quella orizzontale la lunghezza della molla, il grafico non è più costituito da una retta avente una certa inclinazione (come nel caso delle molle a passo costante), ma da una curva.

Per inciso, questo è ciò che avviene anche con le molle pneumatiche.

Quando si impiegano molle con due passi diversi, il rapporto forza/compressione (ossia, variazione di lunghezza) è indicato graficamente da due segmenti di retta uniti ma aventi inclinazioni differenti; a quello più inclinato verso l’alto corrisponde una maggiore rigidezza. All’inizio della compressione tutte le spire utili della molla lavorano.

A un certo punto però quelle più ravvicinate vanno “a pacco” (ovvero entrano in contatto tra di loro e non lavorano più).

Cambia così il numero di spire attive della molla e quindi varia la rigidezza (che pertanto risulta bassa alle piccole compressioni e più elevata alle grandi).

Risultati analoghi si possono ottenere impiegando un filo con diametro variabile o impartendo alla molla una forma conica e non cilindrica.

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Super Ténéré Experience. Demoride sulle strade più belle d’Italia con Yamaha Prende il via la terza edizione di Super Ténéré Experience, il tour di test ride itinerante ideato da Yamaha Motor Italia previsto in 14 fine settimana che, dal prossimo weekend e fino a luglio

A

tutti gli amanti delle due ruote verrà offerta la possibilità di testare gratuitamente le grandi qualità della versione Worldcrosser marchiata tre diapason. Yamaha Super Ténéré Worldcrosser 2012 (leggi la prova di Moto.it) è infatti la variante più “cattiva” del robusto bicilindrico fronte marcia Yamaha, equipaggiata con una serie di componenti ultra leggeri in sostituzione di alcune parti di serie e nata per vivere intensamente l’avventura da sempre sognata su qualsiasi tipo di strada. Super Ténéré Experience regalerà a tutti gli appassionati un’esperienza di guida unica, partendo dal mare della Sicilia ed arrivando sino alle cime del Trentino Alto Adige. In occasione del weekend di debutto del 31 marzo e 1 aprile sulle strade lungo mare della provincia di Palermo i gazebo di Super Ténéré Experience saranno presenti nella nota 56

SUPER TÉNÉRÉ EXPERIENCE 2012 – CALENDARIO 6 - 7 aprile Catania, Sicilia 14-15 aprile Meta di Sorrento, Campania 21-22 aprile Castelli Romani, Lazio 28-29 aprile Passo di Viamaggio, Toscana 1 maggio Passo della Raticosa, Emilia Romagna 5-6 maggio Passo del Muraglione, Emilia Romagna 12-13 maggio Passo della Cisa, Emilia Romagna 19-20 maggio Passo del Bracco, Liguria 26-27 maggio Montezemolo, Piemonte 2-3 giugno Valtrebbia Passo Penice, Lombardia 9-10 giungo Passo del Tonale, Lombardia 16-17 giugno Canazei, Trentino Alto Adige 29-30 giugno e 1 luglio Bormio, Lombardia

località turistica di Mondello, punto di partenza dei tour guidati che permetteranno a tutti i motociclisti in possesso di patente moto in corso di validità di mettersi in sella a Yamaha Super Ténéré Worldcrosser.

Per la seconda tappa il tour si sposterà poi sul versante orientale della Sicilia, in particolare sulle vulcaniche strade dell’Etna, in provincia di Catania (6/7 aprile), per poi successivamente risalire lo Stivale e fermarsi per la terza tappa in Campania a metà aprile (14-15), sugli incantevoli itinerari della costiera amalfitana, nei pressi di Meta di Sorrento. Protagoniste della quarta tappa saranno le vie collinari dei Castelli Romani (2122 aprile), sosta di metà tragitto del lungo viaggio di Super Ténéré Experience 2012 che fino al 1 luglio, attraverserà anche Toscana, Emilia Romagna, Liguria, Piemonte, Lombardia e Trentino.

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Aldo Drudi: “Il team con Paolo Simoncelli è solo un’idea” Aldo Drudi,responsabile delle grafiche di molti piloti (Rossi e Simoncelli per citarne alcune), chiarisce le notizie relative al nuovo team che lui e Paolo Simoncelli starebbero creando

C

ircola voce che lei e Paolo Simoncelli darete vita a un team che correrà nel motomondiale.

«Le notizie uscite riguardo a questa cosa più che un’anticipazione sono un’esagerazione.

Io ho sempre detto a Paolo che dovrebbe fare una squadra, tutto qui. E’ stata quasi una sorpresa la notizia. Ne abbiamo parlato più di una volta, a cena, ma sono proprio chiacchere da tavola. Per ora è solo un solo un’idea che è nata. diciamo che si sta concretizzando questa possibilità. Tutto il resto è prematuro».

Cosa ne pensa?

«Credo che sarebbe una cosa eccezionale. Un team che si chiami 58 Sic o Sic 58 o con qualunque altro nome… così il ricordo di Marco si tramuterebbe in qualcosa di attivo e non 58

passivo come il museo, che sì è importante, ma lo spirito di Marco era irrefrenabile e attivo. Quello che dovrebbe fare Paolo sono le corse! Lui poi è una persona vera, che sa di cosa si parla, ha qualche spigolo, ma conosce le corse e i giovani».

In queste “chiacchiere” c’è già un’idea su che tipo di team si vorrebbe creare?

«No, non so dire se si pensi al mondiale o no, se alle minimoto, o qualche altra categoria. Credo che dipenda molto da quale pilota incontrerà.

Se ha undici anni lo sosterrà nelle minimoto, se più grande nei campionati successivi. Credo che sia determinato dalla simpatia che Paolo proverà per il pilota, allora sosterrà il suo talento e la sua passione nella direzione in cui è diretto».

Si dice che se l’idea del team prendesse forma lei ne sarebbe una parte importante?

«No, io non ho velleità di talent scout o manager. Sono un appassionato di moto e sapere che un giovane vivrà la sua passione grazie all’aiuto di Paolo sarà un piccolo sollievo… piccolo. Io, se qualcosa dovesse saltare fuori da quest’idea, entrerò totalmente nel progetto, ma solo per quanto riguarda la mia professionalità. Essendo il grafico di Marco sosterrò a pieno il progetto».

Qualche idea già in mente per un’eventuale grafica?

«Bianco, rosso e nero... i colori di Marco!».

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Le foto più spettacolari degli Internazionali d’Italia di Motocross di Massimo Zanzani | I campioni del Motocross si sono confrontati prima dell’inizio del mondiale negli Internazionali d’Italia. Ecco il racconto per immagini delle gare

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di Massimo Zanzani | Gli Internazionali d’Italia chiudono i battenti assegnando i titoli ai favoriti della Elite, della MX2 e della 125 mentre disattende i pronostici nella MX1

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Frossard, Cairoli, Lupino e Gajser sono i campioni 2012

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Steven Frossard bastava scendere in pista per aggiudicarsi il suo secondo titolo consecutivo, considerato lo scarto previsto dal regolamento, ma il ruolo di comparsa gli andava troppo stretto e quindi si è spremuto fino all’ultimo per far sua anche la quarta affermazione Elite che gli ha permesso di dare il commiato al campionato con un en plein di grande spessore. Anche perché Tony Cairoli (ascolta la sua intervista) non pago di avergli soffiato la tabella iridata nella MX1 ha voluto chiudere alla grande la giornata impegnandosi a fondo per vincere anche la manche combinata, anche se si è poi dovuto

accontentare del posto d’onore a causa dei numerosi doppiati che hanno reso impossibile l’aggancio al battistrada francese. Si è quindi consolato di essergli terminato davanti nella manche della classe regina, dove ha approfittato dei guai agli occhiali di Frossard per fuggire verso la bandiera a 65

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Frossard: Il Mondiale sarà un’altra cosa e sono sicuro che Tony sarà di nuovo l’uomo da battere

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scacchi la cui la vittoria gli ha permesso di eguagliare i punti del leader di classifica sul quale ha prevalso in quanto vincitore dell’ultima manche disputata. «Anche se l’ho vinta io la manche Elite è stata molto difficile - ha spiegato Frossard - Antonio spingeva molto forte e ad un certo punto ci si sono messi di mezzo i doppiati che ti spezzavano il ritmo. E‘ comunque stato un buon debutto stagionale, ho vinto quattro manche e mi sono sentito bene, certo il Mondiale sarà un’altra cosa e sono sicuro che Tony sarà di nuovo l’uomo da battere. Purtroppo nelle prime battute della manche MX1 ho fatto un errore, sono saltato troppo avanti in un salto e all’atterraggio mi si sono rotti gli occhiali, mi è entrata la terra negli occhi e non ho potuto fare altro che rallentare perché ci vedevo male».

Ritiratosi in entrambe le manche dopo alcuni giri causa i postumi di una caduta in allenamento sulla sabbia belga che gli ha procurato lo stiramento del pollice della manco destra, David Philippaerts (ascolta la sua intervista) è comunque riuscito a dare il commiato al campionato fregiandosi del posto d’onore Elite e del terzo MX1. Due volte terzo, Davide Guarneri ha festeggiato il suo 27°

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compleanno rimanendo in testa per più di metà gara Elite e salendo sul podio accompagnato dagli applausi del pubblico di casa.

MX2 La MX2 ha portato alla ribalta il russo Aleksandr Tonkov, che in quattro tornate ha recuperato il tempo perduto nelle prime battute di gara ed una volta inseritosi al comando non ha trovato avversari in grado di competere col suo passo. Con la mente concentrata sul campionato, Lupino (ascolta la sua intervista) dopo aver stracciato tutti alla partenza alla quarta tornata ha lasciato passare il pilota 68

della Honda accontentandosi di un posto d’onore che ha permesso a lui di fregiarsi del suo primo titolo tricolore e alla Husqvarna di riportare l’ambito riconoscimento a dieci anni da quello 125 conquistato da Cristian Stevanini. Terza piazza davanti a Ivo Monticelli per Chicco Chiodi che ha mantenuto carattere e determinazione per sigillare in seconda posizione la MX2 e in ottava la Elite dove è stato il secondo miglior pilota in sella ad una 250.

DeCarli (AUDIO): “Abbiamo lavorato bene è stato un bel banco prova, siamo contenti”

125 La 125 non ha invece avuto storie; il pur bravo pilota del team Magli Azzurra Davide Bonini ce l’ha messa tutta per scavalcare il leader Tim Gajser, ma lo sloveno è stato risoluto quanto le altre volte e ha affibbiato altre due vittorie che hanno portato a sette le sue affermazioni sulle otto manche disputate, una delle quali non conclusa per la rottura della catena. I due hanno quindi chiuso il campionato nell’ordine davanti a Riccardo Righi e Alessio Della Mora. La giornata si è chiusa con l’incidente a tre che ha coinvolto Nick Triest, Matteo Aperio e Christian Beggi che ha avuto la peggio in quanto fratturatosi quattro costole delle quali una gli ha perforato un polmone . Tutte le classifiche degli internazionali d’Italia 69

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Villopoto vince a Houston e si aggiudica il titolo Supercross Villopoto vince l’ottava delle 13 gare disputate sin’ora e conquista matematicamente il titolo Supercoss. E’ la seconda tabella con il numero uno che si aggiudica in due anni

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l Supercross festeggia a Houston il secondo titolo consecutivo di Ryan Villopoto. Il pilota Kawasaki dopo essersi aggiudicato la gara ha la certezza matematica: ha vinto il campionato. La superiorità di Villopoto quest’anno è stata nettissima, ha infatti vinto due terzi delle gare disputate sin’ora (8 su 13) sempre in testa a dettare ritmi impossibili per gli altri piloti.

70

450 Main event Davi Millsaps conquista la holeshot, ma a Villopoto bastano poche curve per passare in testa. Un copione non nuovo che ha caratterizzato tutta la stagione. Vittoria di Villopoto che precede Millsaps, per la seconda volta argento quest’anno. La terza piazza se la giocano duramente Kiniry, Alessi e Weimer. Sotto la bandiera a scacchi sarà Weimer a spuntarla.

250 Lites, Main event A Houston ha vinto anche Roczen che, da quando ha abbandonato la MX2, sale per la prima volta sul gradino più alto del podio nella categoria Lites del Supercross. Alle sue spalle sono arrivati nell’ordine Barcia e Baggett.

Classifica Supercross Results Pos.

Classifica generale

Pilota

Pos.

Punti

1

R. Villopoto KAW

Ryan Villopoto

296

2

D. Millsaps YAM

Ryan Dungey

192

3

J. Weimer KAW

Davi Millsaps

191

4

M. Alessi SUZ

Justin Brayton

181

5

J. Brayton HON

James Stewart

178

6

R. Kiniry YAM

Jake Weimer

170

7

B. Tickle KAW

Kevin Windham

166

8

N. Izzi YAM

Brett Metcalfe

154

9

W. Peick YAM

Mike Alessi

154

10

J. Grant KAW

Chad Reed

128

Classifica generale

Classifica Results 250 Pos.

Pilota

Pos.

Pilota

1

K. Roczen KTM

Justin Barcia

167

2

J. Barcia HON

Blake Wharton

135

3

B. Baggett KAW

Ken Roczen

127

4

B. Wharton SUZ

Darryn Durham

118

5

P. Nicoletti HON

Blake Baggett

106

6

A. Martin HON

Jake Canada

104

7

J. Canada HON

Justin Bogle

87

8

J. Bogle HON

Alex Martin

65

9

K. Cunningham YAM

Matt Lemoine

57

10

M. Lemoine KAW

Malcom Stewart 55

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MOTOGP

SUPERBIKE

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03 Aprile

Anno

Numero

2012

02

55

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Le foto più belle del fuoristrada d’epoca a Faenza di Massimo Zanzani | Il campo cross Monti Coralli di Faenza ha ospitato una nuova proposta del Comitato Attività Sportiva Moto Epoca FMI: “C’era una volta... il Fuoristrada” ecco le foto più belle dell’evento

“

C’era una volta il… Fuoristrada” è una manifestazione che vuole coniugare il piacere di stare insieme, lo sfogo di una passione, l’opportunità di guida senza la preoccupazione di una gara o di una classifica, per piloti e appassionati di moto d’epoca da cross e regolarità, oltre che di sidecarcross d’epoca e moderni.

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Suzuki Sert “roda” la nuova GSX-R1000 di Maurizio Tanca | Sono iniziati a Magny Cours i test di preparazione al Bol D’Or. Lo storico team Suzuki iridato in carica fa felicemente debuttare la Gixxer 2012

I

l team Suzuki SERT, campione in carica del mondiale Endurance 2011, ha iniziato a prepararsi per il Bol D’Or di quest’anno facendo debuttare nei recenti test di Magny Cours la nuova GSX-R1000 model year 2012, preparata da Yoshimura Un’accoppiata, quella tra il tra il team ed il reparto corse

Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 Responsabile editoriale Ippolito Fassati

del più celebre preparatore giapponese, che ha fatto la storia del mondiale endurance utilizzando sempre le Suzuki GSX-R, che che quest’anno si annuncia ancor più combattiva. La plurivittoriosa formazione diretta dal mitico Dominique Meliand da ben 33 anni, ha anche presentato un nuovo pilota: si tratta di Fabien Foret, sulla breccia dal 2000 e già iridato in Supersport nel 2002 con la Honda CBR600. Foret dunque affiancherà i fortissimi specialisti Vincent Philippe e Anthony Delhalle nel tentare di conquistare il 12° titolo iridato dell’affascinante specialità, che quest’anno si correrà su sole 5 prove.

Capo Redattore Andrea Perfetti Redazione Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Grafica Thomas Bressani

I protagonisti «Mi sono aggregato ad un team storico, che sprizza divertimento ed esaltazione, ovviamente sperando di aiutarli a vincere» commenta Foret. «Non ero certo di poter tenere il loro passo, dopo dieci anni di mondiale Supersport, tuttavia ho preso il ritmo abbastanza rapidamente». Soggiunge il gran capo Meliand: «Con una serie regolare di giri sul passo di 1”41.2 per tutti e tre i piloti, sentiamo di poter tranquillamente far fronte a tutti nostri avversari».

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Collaboratori Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

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