motoit-magazine-n-6 by Davide Tarsi

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Numero 6 08 Febbraio 2011

65 Pagine

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Prova: BMW G650GS E’ la GS col prezzo più basso di sempre: 6.950 euro. Pag. 10

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Prova: Malaguti Blog 160 Un mezzo quattro stagioni | Pag. 18

MotoGP: Test di Sepang Il più veloce è stato un pilota Honda | Pag. 46

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Ducati Diavel Muscoli e cervello

da Pag. 2 a Pag 9 articoli e foto

All’Interno

PROVA NOVITA’

DUCATI DIAVEL

NASCE LA CRUISER SPORTIVA di Francesco Paolillo | Come con la Monster, Ducati torna ad esplorare nuovi concetti: la Diavel è la prima cruiser che piega come una vera sportiva. Abbiamo provato la Carbon, che costa 19.990 Euro

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Anche le pedane completamente retrattili e il maniglione passeggero a scomparsa sono particolari che denotano una cura notevole verso ogni singolo componente. Cura estrema anche nelle finiture, accoppiamenti perfetti, verniciature ben eseguite e trattamento delle superfici metalliche da prendere come esempio (basta dare un rapido sguardo ai cerchi oppure ai serbatoietti dei liquidi frizione-freni per capire di cosa si parla).

scere il desiderio di accettare, o meglio di lanciare un’altra sfida. La Ducati non è nuova a queste provocazioni, basti pensare alla prima Monster (col senno di poi son tutti bravi a dire che era logico un suo successo) oppure la Hypermotard, se non addirittura la Multistrada. Con Diavel alla Ducati ci son ricascati Una sfida nuova e interessan-

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tento non possono sfuggire le piastre di sterzo dall’inusuale taglio orizzontale (qui le hanno definite a fetta di salame), gli indicatori di direzione a led, così come la luce di posizione e quella della targa.

l concetto di sportività sta cambiando. Partendo da questo assunto, la Ducati ha ampliato la sua gamma di modelli che, come ci è stato fatto notare a questo test della Diavel, non è mai stata così ricca e soprattutto giovane considerando che la più anziana è la Monster 696 che è nata nel 2008. La sportività è in evoluzione e questa evoluzione ha fatto na-

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te in un settore che è difficile definire, come lo è stato per la Multistrada d’altronde, ma che apre nuovi orizzonti al costruttore italiano, anche quelli sconfinati del nord America. Design Inutile negare che sin dalla sua presentazione pochi mesi fa, la Diavel ha diviso il pubblico. Piace o non piace. Una cosa è certa, come dice Nico nel video

qui sopra, è sicuramente una moto dalla spiccata personalità, e con uno studio del design approfondito. Alla Ducati dicono che le linee della Diavel hanno un “profilo muscolare”, con un anteriore che suggerisce la potenza di un atleta pronto a scattare ai blocchi di partenza. E’ una moto che colpisce e impressiona per la grande cura riservata ad ogni singolo particolare. Ad un occhio at-

Perché Diavel Esagerata in tutto a partire dal nome. La leggenda vuole che qualcuno, osservando il posteriore della moto, abbia esclamato “ignurànt comm’ al diavel” – cattiva come il diavolo! Da qui il nome Diavel, che direi le si addice perfettamente. Questo aneddoto ricorda quello che accade quando alcune persone videro la nuova (per allora) Lamborghini. Qualcuno esclamò “cuntàcc”, che poi tradotto dal dialetto piemontese sarebbe come dire accidenti o in ogni caso è un’espressione di stupore, e si trovò un nome alla arcinota Lamborghini Countach. Chissà che l’analogia non porti bene. Con un nome così, le colorazioni della

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muscolosa bolognese non potevano che essere altrettanto intimidatorie. Rosso Ducati (telaio rosso – ruote nere) e Diamond Black (telaio e cerchi neri) per la versione base, che costa 16.900 euro, rendono bene il concetto della sportcruiser italiana. 1

3 1 Tre mappature disponibili per il motore: Sport; Touring; Urban 2 Cerchi Marchesini forgiati in alluminio che fanno risparmiare 2,5 kg sulla bilancia. 3 Doppio disco da 320 mm con pinze monoblocco Brembo, davanti. A sovrintendere ci pensa un ABS BoschBrembo-Ducati.

Abbiamo provato la Carbon Per i feticisti del carbonio è disponibile la versione Carbon (19.990 euro), protagonista del nostro test, che come si può facilmente intuire dal nome è allestita con grande profusione di particolari realizzati con il pregiato tessuto. Inoltre si caratterizza anche per i cerchi Marchesini forgiati in alluminio (che fanno risparmiare 2,5 kg sulla bilancia) e per il particolare trattamento antiattrito DLC

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(Diamond Like Carbon) degli steli forcella. Meccanica Una Ducati in tutto e per tutto, almeno meccanicamente. Impensabile un motore diverso dal bicilindrico, qui nella versione 1200 Testatstretta 11°, lo stesso della Multistrada tanto per capirci. 11° rappresenta l’angolo di incrocio delle valvole (che sulla 1198 arriva a 41°). Tale scelta unita ad un diagramma della distribuzione rivisto, garantisce una migliore regolarità di funzionamento oltre a migliorare i consumi e di conseguenza ad abbassare le emissioni allo scarico. I numeri del Testastretta Aspetti importanti, ma il Pompone cala sull’asfalto l’Asso

Bellissima Sono Ducatista e non mi vergogno di dire che a me il Diavel piace moltissimo. L’unico dubbio era quel gommone da 240, ma fin da subito tutti si sono prodigati a spiegare che il profilo permette grandi pieghe. mistertia - 04/02/2011

di Picche, 162 CV (119 kW) a 9.500 giri, con un coppione di ben 13 kgm (127,5 NM) a 8.000 giri, roba da leccarsi i baffi, soprattutto tenendo conto di un peso a secco che varia a seconda delle versioni da 210 a 207 kg.

La sportività è in evoluzione e questa evoluzione ha fatto nascere il desiderio di accettare, o meglio di lanciare un’altra sfida

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Naturalmente cotanta cavalleria è tenuta a bada, da una serie di congegni elettronici che oramai sono diventati di uso comune sulle top di gamma Ducati. Nulla impedisce, però, la loro totale esclusione. Tre mappature Iniziamo dalle tre mappature disponibili per il motore: Sport; Touring; Urban. Con la prima avremo a che fare con tutti e 162 i cavalli, con il controllo di trazione DTC (Ducati Traction Control) regolato su 1 (la scala delle regolazioni va da 1 fino a 8). Selezionando la mappatura Touring, invece, il motore pur erogando la potenza completa, differisce per la curva di coppia (spalancando il gas però l’erogazione è paragonabile a quella della mappa Sport) mentre il DTC passa a 3. Taglio deciso della potenza in Urban, 100 CV e DTC su 5, a prova di asfalto bagnato. Sempre per rimanere in ambito “elettronico”, non sono da dimenticare il Ride-by-Wire… Continua su Moto.it

Dubbi... Ti diro’, per me’ proprietario di Ducati questa Diavel mi lascia molto perplesso Strana e’ strana cavalli tanti troppi direi e il prezzo di circa 20.000 euro mi lasciano pensare. Aspettero’ di vederla dal vivo! indiano05 - 04/02/2011 Bella e coraggisa Io l’ho vista dal vero e devo dire che mi è piacuta molto,aggressiva,ben rifinita, qualcosa di diverso dal resto del panorama motociclistico. Francesco.Tonin - 05/02/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

SCHEDA TECNICA

Ducati

Tempi: 4 Diavel Cilindri: 2 € 19.990 Cilindrata: 1198.4 cc Disposizione cilindri: a L Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 162 cv (119 kW) / 9500 giri Coppia: nM / 8000 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 207 kg Altezza: 770 mm Segmento: Naked

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BMW G650GS

UN GRADITO RITORNO di Andrea Perfetti | E’ la GS col prezzo più basso di sempre: 6.950 euro. Il monocilindrico vanta un’ottima regolarità di funzionamento e consuma poco. Discrete le prestazioni, sicura la frenata con l’ABS

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MW G 650 GS Il segmento delle naked storicamente le moto più desiderate dai giovani motociclisti - cala di oltre il 20% nel 2010. E la BMW, che ai numeri dà la giusta importanza, pesca dal mazzo il jolly di un suo modello del passato (la F 650 GS) e ce lo ripropone sotto una nuova sigla (G 650 GS). Sì, perché nel contempo (e siamo nel 2008) la Casa tedesca ha introdotto il modello F 650 GS (che in realtà è un 800 cc, ed è pure bicilindrico). Era quindi necessario attribuire al mono una lettera differente: la “G”, appunto, per le monocilindriche (la “F” indica invece le moto spinte dal bicilindrico 12

parallelo). La ratio di questa manovra commerciale è presto spiegata: il segmento delle enduro stradali naviga a vele spiegate in un mare in tempesta, dove le altre (supersportive e nude in primis) annaspano. Logico quindi allargare la famiglia delle GS verso il basso, in modo da attrarre una clientela giovane o poco propensa a investire cifre consistenti nell’acquisto di una moto. Così infatti introduce la G 650 GS Stefano Ronzoni (direttore vendite di BMW Motorrad Italia): “La nuova GS completa la gamma di enduro stradali di BMW. Con un prezzo concor-

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renziale punta a conquistare nuovi clienti tra i giovani e tra chi vuole tornare in moto. E’ adatta anche a chi non è alto, grazie alla comoda sella, ed è molto sicura grazie all’adozione dell’ABS (optional, ndr)”. Una meccanica collaudata La G propone - o meglio ripropone - lo schema della nota F 650 GS monocilindrica venduta dal 2000 al 2007. La GS 650 monocilindrica ha ricevuto una serie di aggiornamenti significativi. Ci riferiamo in particolare al frontale (nuovi sono il cupolino e la strumentazione) e alla mappatura del motore (che eroga 48 cavalli a 6.500 giri/min).

Sul fronte della sicurezza troviamo lo stesso ABS che già equipaggia la F 800 GS; è disinseribile e costa solo 400 euro (contro gli 800 della sorella bicilindrica, uno “sconto” che si spera possa diffonderne l’adozione). Tra le note più apprezzabili ci sono i consumi. A 90 km/h la G 650 GS percorre quasi 30 km con un litro (dato dichiarato, ma non troppo distante dalla realtà), roba da scooter di piccola cilindrata!

Il serbatoio è posto sotto la sella, in modo da abbassare il baricentro, e contiene 14 litri di benzina. Il peso in ordine di marcia è di 192 chilogrammi; la massa è ben mascherata dall’azzeccata distribuzione dei pesi e dalla sella posta a soli 780 mm da terra. La ciclistica della giesse Il telaio è in acciaio a doppia trave e vanta il telaietto posteriore

smontabile, come sulla vecchia BMW F 650 GS. La forcella è una classica telescopica priva di regolazioni, mentre dietro è stato montato un forcellone in acciaio, abbinato a un ammortizzatore dotato di leveraggio. E’ presente la comoda regolazione remota del precarico. Un po’ di numeri: la GS raggiunge la velocità massima di 170 km/h (145 km/h la depotenziata) e scatta da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi. Un dato, questo, che non crediamo interessi molto ai futuri possessori della piccola G. L’impianto frenante prevede un disco all’anteriore da 300 mm di diametro e uno al posteriore da 240 mm. I cerchi misurano, rispettivamente davanti e dietro, 19 e 17 pollici. La nostra prova. Sposa bagnata, sposa fortunata. Ma varrà anche per le moto? State per leggere la prova su strada di un mezzo anfibio, tanta è stata l’acqua (e la neve)

Il motore Il motore monocilindrico con due alberi a camme in testa ha una cilindrata di 652 cm³ ed eroga una coppia massima di 60 Nm a 5.000 giri/min. E’ disponibile anche la versione depotenziata a 25 kW (34 cavalli). Il propulsore è realizzato su specifiche e progetto BMW dalla cinese Loncin, che lo invia agli stabilimenti tedeschi dove viene assemblata la moto. Il cambio ha cinque rapporti. 13

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3 1 La strumentazione non ci ha entusiasmati. Manca l’indicatore del livello della benzina. 2 Le finiture e i comandi sono ben fatti nella loro semplicità. 3 La frenata con ABS richiede un intervento energico per ottenere una risposta efficace dal freno anteriore.

L’ergonomia. In sella si sta proprio bene La postura è decisamente corretta, sia che voi siate alti o che siate bassi. Chi scrive supera il metro e ottantacinque e sulla GS si è trovato a proprio agio. La leva della frizione, con co-

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tiveria (per lo meno acustica) alla loro piccola G. Sotto questa “voce”, le F 800 e le R 1200 hanno tanto da insegnare alla new entry della gamma GS.

che abbiamo preso in sella alla G 650. Poco male: la monocilindrica tedesca non è una moto da fighetti e chi la comprerà non si fermerà certo davanti a un acquazzone! Le finiture e i comandi sono ben fatti nella loro semplicità (tenete sempre presente che stiamo parlando di una moto che costa meno di 7.000 euro su strada, primo tagliando incluso). La strumentazione non ci ha entusiasmati. Manca l’indicatore del livello della benzina, mentre quello digitale a barre del contagiri non è molto leggibile. Utile la presenza di due conta chilometri parziali e del comando delle quattro frecce d’emergenza.

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mando a cavo, è molto morbida, ma non è precisissima nello stacco. Il cambio a cinque rapporti è improntato alla massima robustezza: gli inserimenti sono precisi, per quanto la corsa della leva sia piuttosto ampia. Il motore. E’ un monocilindrico, ma non lo diresti Ci spieghiamo meglio. La G 650 GS vanta una regolarità di funzionamento unica nel segmento dei grossi mono. Ai bassi regimi - indigesti ai motori spinti da pistoni solitari grossi come fiaschi di vino - il mono lamenta giusto qualche sussulto, ma non strappa. Lo imballi in quinta a 1.800 giri/min e lui, pazien-

te e sereno, ne viene via come se nulla fosse. Dopo i 3.000 giri acquista anche carattere e sfodera una spinta convincente sino a circa 7.000 giri. Ovviamente non impressiona per la sua potenza, ma 48 cavalli possono bastare. Soprattutto a chi si avvicina alle due ruote! Oltre i 5.000 giri compaiono le vibrazioni sulla sella, che però è ben conformata e fa da filtro tra queste e le nostre chiappe. Assai poco personale è il timbro dello scarico, così civile da risultare quasi noioso. Passi il non voler disturbare il prossimo con rumori molesti, ma i tecnici tedeschi avrebbero potuto regalare un briciolo di cat-

Curva da solo. E frena bene Sul bagnato abbiamo guidato sulle uova, com’è ovvio che sia in moto. La G si lascia condurre senza fatica e dà tanta confidenza. E’ il mezzo ideale per i giovani e per chi non cede alle lusinghe della potenza. Perfetta per le nuove leve motociclistiche (non è un caso che la vecchia F 650 GS fosse così diffusa nelle scuoleguida). Le sospensioni sono confortevoli, mentre la frenata con ABS (presente sulla moto della prova) richiede un intervento energico per ottenere una risposta efficace dal freno anteriore. Quello posteriore è più sensibile, ma proprio per questa ragione chiama in causa un po’ troppo spesso l’ABS, che da parte… Continua su Moto.it

GS 650 un grande amore Me ne sono innamorato ed è la moto che ho tenuto più a lungo. Più di 3 anni che per me sono un record. Ci sono andato ovunque in europa fino a Nordkapp. luca1972779 - 21/01/2011 Ci può stare tutto ma... Che nel 2011 si debba ancora vedere moto con forcelle tradizionali questo no. Preferisco spendere 1000€ in più per avere una moto al passo coi tempi, LIBO78 - 24/01/2011 Ottima moto per donne sono una donna e la F650GS è stata e lo è ancora la mia prima moto. Comoda, facile dovessi consigliare una moto ad una donna consiglierei la F650GS. CRILLA - 22/01/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

SCHEDA TECNICA

Bmw

Tempi: 4 G650GS € n.d Cilindri: 1 Cilindrata: 652 cc Raffreddamento: ad aria Avviamento: E Marce: 5 Freni: D-D Misure freni: 300-240 mm Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 192 kg Lunghezza: 2165 mm Larghezza: 920 mm Altezza: 780 mm Capacità serbatoio: 14 l Segmento: Enduro Stradale

PROVA NOVITAâ&#x20AC;&#x2122;

MALAGUTI BLOG 160

TANTO DI CAPPELLO di Francesco Paolillo | Con un kit pratico e funzionale costituito da un parabrezza con tettuccio integrato, il Blog Malaguti si trasforma in un mezzo quattro-stagioni perfetto per affrontare la brutta stagione

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Vani Due sono i vani portaoggetti, o meglio tre. Uno nello scudo anteriore, decisamente poco capiente, è da considerarsi più realisticamente il vano fusibili (sono tutti lì in bella vista), mentre gli altri due sono entrambi sotto la sella. Due spazi distinti per una coppia di caschi

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Kit antifreddo Il Kit è costituito da un vera e propria carenatura (plexiglass + tettuccio) che viene “calata” sul Blog che tutti conosciamo 20

(125 o 160 è indifferente). L’operazione deve essere effettuata da un centro assistenza ufficiale, mentre il suo prezzo, pari a 690 euro va ad aggiungersi a quello dello scooter (che attualmente è di 2.795 euro ma non è difficile trovare offerte a prezzi minori in numerose concessionarie). Estetica e finiture Il giudizio estetico nel caso del Blog 160 All weather ha un significato relativo, diciamo che di soluzioni simili in passato ne abbiamo già viste, e proprio per questo motivo possiamo giudicare positivamente questa della Malaguti. Sappiamo tutti che rendere piacevole la

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il commutatore delle luci, che permette di viaggiare a fari spenti (e quindi soggetti a contravvenzione).

l Malaguti Blog 160 è una vecchia conoscenza di Moto.it. Già testato e messo alla prova con il fratello a ruote alte Centro, si era dimostrato un mezzo pratico e dal costo di acquisto e mantenimento decisamente allettante. Per l’inverno 2010/2011 Malaguti ha però deciso di incrementare l’aspetto funzionale del suo ruota bassa, studiando un kit “All weather” che lo rende davvero adatto ad affrontare qualsiasi tipo di clima.

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jet e una presa di corrente che può sempre essere utile (anche se a me non è mai capitato di usarle queste prese di corrente sotto la sella ....e a voi?). Comodo e di buona capienza, il bauletto da 30 litri optional è decisamente consigliato. Strumentazione Il quadro degli strumenti offre il minimo indispensabile, il che vuol dire tachimetro e contachilometri (solo il totale), un piccolo orologio digitale e due

indicatori analogici per la temperatura del liquido motore e il livello della benzina, oltre alle immancabili spie di servizio. Per la serie... si può dare di più. Motore Il Blog 160 monta un monocilindrico raffreddato ad acqua la cui cilindrata effettiva è di 154 cc, mentre i cavalli erogati sono 12,6 (9.3 kW) a 8.000 giri, con una coppia massima di 13,4 NM a 6.750 giri. Dotato di scarico catalizzato

Con un kit pratico costituito da un parabrezza con tettuccio integrato, il Blog Malaguti si trasforma in un mezzo quattro-stagioni perfetto per affrontare la brutta stagione

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linea di uno scooter con queste caratteristiche funzionali è un compito davvero arduo. Il Blog di per se non si è mai distinto per la raffinatezza delle finiture, ed anche in questa versione si può notare una cura costruttiva che bada al sodo senza fronzoli. Plastiche robuste ma dall’aspetto povero e assemblaggi perfettibili sono accettabili solo in virtù di un prezzo di acquisto interessante. Comandi I blocchetti elettrici pur senza distinguersi per raffinatezza, sono discretamente ergonomici,mentre lascia perplessi il fatto che ci sia ancora 21

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3 1 Il quadro degli strumenti offre il minimo indispensabile. 2 I blocchetti elettrici sono discretamente ergonomici, lascia perplessi che ci sia il commutatore delle luci, che permette di viaggiare a fari spenti 3 Il vano sottosella presenta due spazi distinti per una coppia di caschi jet

La prova Per prima cosa, una volta che si è deciso di salire sul Blog “All weather”, si devono prendere le misure. Nel senso che chi si avvicina al metro e ottanta

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con sonda lambda il Blog è omologato Euro3. Ciclistica e Freni Lo scooter bolognese è dotato di un telaio in tubi d’acciaio ad alta resistenza a doppia culla. A esso sono ancorate le sospensioni, una forcella tele idraulica de 33 mm (88 mm di escursione), mentre posteriormente troviamo una coppia di ammortizzatori (regolabili su 5 posizioni di precarico molla) con escursione di 74 mm. Il Blog 160 si affida ad una coppia di dischi, rispettivamente da 225 mm di diametro anteriormente, e da 220 mm al retrotreno. Pinze flottanti a due pistoncini davanti, mentre al posteriore lavoraun pistoncino singolo.

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Prezzo salato però... 690 euro per il tettuccio con tergicristallo son parecchi troppi , la sua utilità la svolge per chi usa lo scooter tutti i giorni dell’anno, per chi lavora nel periodo invernale 8 ore al giorno può ussere utile. crazyscientist - 03/02/2011

è soggetto a “picchiar dentro” nelle strutture tubolari che sostengono il tettuccio. Con il passare del tempo ci si fa l’abitudine e si sta attenti, ma le prime volte la zuccata è di default! Preso posto in sella ci si sente inseriti in qualche cosa di strano, non un vero e proprio abitacolo, ma poco ci manca. Il tergicristallo (il cui pulsante di azionamento è stato sistemato sul blocchetto elettrico sinistro) non infastidisce la visuale e funziona ottimamente, mentre il plexiglass da 4mm di spessore appare di buona qualità, ed è perfettamente trasparente. Strana la sensazione alzando lo sguardo e vedendo al posto del cielo...una retina portaoggetti!

Ma in caso di caduta (aspettate che controllo se ho delle monetine in tasca!) non è che si rischia di rimanere “dentro” l’abitacolo? Fatemelo sapere voi che io non ci tengo a scoprirlo! La visibilità e la protezione Gli specchi retrovisori sono quelli del Blog 160 normale, per cui: belli ma poco funzionali. Il campo visivo è leggermente ridotto all’altezza dei montanti che sostengono il “tetto”, quindi è necessario farci un minimo di abitudine. Non c’è giornata migliore per prendere confidenza con il Malaguti tettoiato, perché piove a dirotto e la temperatura è decisamente tendente allo 0! Dito

sul tergi e via, il Blog tratta il guidatore con i guanti bianchi. La protezione sia dall’acqua che dall’aria, è eccellente. Solo alle velocità maggiori lo scudo lascia passare qualche turbolenza di troppo, ma nel complesso...si è in una bolla! Se poi si montassero anche i paramani e la copertina termica presenti nella lista degli optional...si potrebbe andare all’ Elefantentreffen (il raduno che si tiene a fine gennaio tra le nevi di una ridente località tedesca) viaggiando in prima classe, magari lentamente, ma sempre in prima classe. Le prestazioni Lentamente, perché le prestazioni da brivido sono sconosciute al Blog 160, in queste vesti ulteriormente appesantito, ed il monocilindrico fa quel che può, ma lo fa sempre con una certa flemma. Parte al semaforo con relativa calma e pian piano prende velocità. Insomma… Continua su Moto.it

Non ne sento la necessità Lo vedo più utile per difendersi dalla sciacquata improvvisa. Se la mattina vedi che piove esci già con l’antipioggia. Per contro sei costretto a portarti d’appresso qualche decina di kg piazzati malissimo. tiziocaio - 03/02/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

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Malaguti

Tempi: 4 BLOG 160 €2.795 Cilindri: 1 Cilindrata: 154 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 13.7 cv / 8500 giri Coppia: 1.37 kgm (13.4 Nm) / 6750 giri Marce: AV Freni: D-D Misure freni: 225-220 mm Misure cerchi (ant./post.): 13’’ / 13’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 138 kg Lunghezza: 2085 mm Larghezza: 745 mm Altezza: 770 mm Capacità serbatoio: 9 l Segmento: Scooter Ruote basse

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A sorpresa le nuove California e Scrambler KTM 990 SMT ABS 2011

di M. Tanca | Dopo il restyling della Stelvio e la leziosa V7 Racer, molti at- La Casa austriaca presenta la nuova Supermoto da turismo, dotata di setendevano l’arrivo di almeno uno dei concept visti agli ultimi saloni. Ecco rie dell’ABS (disinseribile). Costa 13.000 euro e arriverà a marzo. Rivisto qua due nuove versioni della mitica California e della leggera V7 anche il setting delle sospensioni

Ecco dunque quella che dovrebbe essere la nuova California, e una versione Scrambler della V7 piccola, che ovviamente si proporrà come antagonista della omologa Triumph Bonneville. E auspicabilmente anche di un’analoga versione della nuova Kawasaki W800, se ad Akashi stavolta decidessero di mettersi d’impegno per re26

alizzarla. Si tratterebbe di due dei quattro nuovi modelli che il Marchio dell’aquila dovrebbe presentare prima dell’avvento delle normative Euro-4, quando (purtroppo) sarà difficile omologare motori che non siano raffreddati a liquido. La California è equipaggiata con una versione maggiorata a circa 1.400 cc del suo V2 a 4 valvo-

le, in sostituzione del 1.064 cc. Personalmente la nuova California non mi dispiace affatto, ha un aspetto più possente di prima, l’avantreno è più “importante”, c’è anche un faro dell’ultima generazione, contenente anche elementi a led. La componentistica in generale è stata rinnovata: trovo eleganti le ruote a razze molto fitte , e pure la soluzione delle testate – di nuovo disegno) incastonate nel serbatoio mi pare gradevole. Anche gli scarichi sono nuovi. Insomma. A quanto pare, insomma, siamo di fronte a un modello che rappresenterebbe il nuovo corso di Moto Guzzi. Quanto alla V7 Scrambler, chiaramente derivata dalla V7 Classic 750, qui il lavoro… Continua su Moto.it

Decelerazione sicura: il nuovo sistema frenante anti-bloccaggio KTM avrebbe potuto risparmiare tempo e forze scegliendo di utilizzare un sistema ABS già esistente ed adattandolo alla moto. Invece gli esperti del centro Ricerca e Sviluppo hanno deciso di realizzare un sistema completamente nuovo per ottimizzare la decelerazione in ogni condizione, senza però perdere le credenziali sportive della SMT. I requisiti che KTM e gli esperti di ABS della Bosch si sono imposti sono: peso minimo del sistema e caratteristiche di controllo sempre più perfezionate, appositamente

La nuova 990 SMT monta l’ultima generazione del sistema ABS Bosch a circuito doppio, che influisce sul peso totale della moto per un solo chilogrammo. Un surplus praticamente nullo se paragonato agli enormi benefici offerti dal sistema che, in caso di panico o di emergenza improvvisa di frenata, controlla la pressione esercitata sui freni e ne previene il bloccaggio. Allo stesso

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tempo, un sofisticato sistema di rilevazione del ribaltamento aiuta ad evitare il temuto effetto dell’eccessivo innalzamento della ruota posteriore. In combinazione con le inimitabili e super collaudate pinze freno Brembo a quattro pistoncini, il sistema funziona anche sotto le condizioni più impegnative. L’ultima generazione di modulatori di pressione Bosch 9ME è poco più grande di una… Continua su Moto.it

Il sistema verifica e interpola la velocità della ruota ben 48 volte per ciascun giro della ruota stessa

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studiate per soddisfare uno stile di guida veloce e aggressivo.

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on il modello 2011 KTM presenta la seconda generazione della Supermoto per lunghi viaggi. L’implementazione di un sistema altamente complesso come l’ABS sulla nuova 990 SMT implica sicuramente un’operazione di controllo completo del veicolo. Come reagiscono le gomme alle modifiche al sistema frenante? In che modo viene condizionata la distribuzione del peso statico e dinamico? Si deve rivedere il setting delle sospensioni? Queste ed altre domande hanno trovato risposta nello sviluppo della nuova 990 SMT.

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cco le foto inattese di due nuovi prototipi Moto Guzzi, che i bravi “spioni” di forum.animaguzzista.com si sono ritrovati non si sa come (o forse si? A Montecarlo il 27 e 28 gennaio scorsi si è tenuto il meeting con i concessionari…), e che subito dopo ci sono arrivate direttamente da Piaggio in versione meglio definita.

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MV Agusta F4 1078 RR 312 Edizione Finale

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La casa italiana ha prodotto 30 moto in edizione limitata della 1.078 da 190 cavalli giunta a fine carriera. Ma non correte a prenotarla perché è destinata solo al mercato giapponese

LE AL G

l gruppo MV Agusta ha svelato una serie limitata della cara, vecchia F4 1078 (quella con i 4 scarichi tondi, la ricordate?): la F4 1078 RR 312 Edizione Finale. Della moto che chiuderà la fortunata serie F4 verranno prodotti solamente 30 esemplari, tutti destinati al mercato giapponese. MV Agusta F4 1078 312 RR Era il 1997 quando iniziarono a vedersi in giro le prime immagini della MV Agusta F4 750, moto che riportava in auge uno dei marchi più blasonati della storia del motociclismo. Se il fatto che sul serbatoio ci fosse il logo MV era già da considerarsi un evento speciale, la 28

cosa che colpì maggiormente era legata alla linea di quella moto, davvero strepitosa. Una dozzina di anni sono passati e Lei ancora dimostra di essere la regina, almeno sulla passerella. Qualche ruga c’è, inutile negarlo, ma il fascino nel suo complesso è incredibilmente intatto. Queste non sono opinioni personali, è stato sufficiente usarla per qualche tempo e vedere gli sguardi della gente e ascoltarne gli apprezzamenti, per capire che gli anni passano, ma non per lei. Se fuori cambia poco, è sotto le levigate carenature che la F4 ha ricevuto le cure più appropriate.

I 1.078 cc del quattro cilindri varesino sono stati ottenuti grazie ad un lavoro di alesaggio dei pistoni, che passando da 76 a 79 mm di diametro hanno incrementato la cilindrata, rispetto al mille montato sulla 312, rispetto al quale c’è anche una testata ridisegnata e con valvole di maggiore diametro. Rivisto anche nella lunghezza dei tromboncini dell’aspirazione, ora più lunghi, e con una gestione elettronica del propulsore rivista, il motore millesettantotto si conferma come uno dei più prestazionali della sua categoria: 190 CV (140 Kw) a 12.200 giri/min con una coppia di 12,4 Kgm (124 Nm) a 8.200 giri/min.

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In un mercato ancora in difficoltà, svettano i risultati di alcuni modelli (BMW, Ducati e Harley-Davidson).

Gli scooter. Mese durissimo Il mercato degli scooter nella fascia tra 300-500cc con 3.178 unità immatricolate perde il -28,1%. I 125cc, con 2.148 immatricolazioni, perdono il 49,8%, i 150-200cc con 1.752 pezzi registrano un -53,9% e i 250cc con 821 veicoli lasciano sul terreno il 41,2%. Il Piaggio Beverly 300 è il due ruote più venduto di questo inizio d’anno, seguito dall’Honda SH 300 e dal maxi scooter Yamaha TMax 500. E’ sorprendente notare ai primi tre posti scooter dal costo rispettivamente di euro: 4.250, 4.600 e 10.190. Le moto. In un mercato che soffre, benissimo le 1200 Si consolidano le moto superiori ai 1000cc: 1.591 unità 30

Le moto più vendute - gennaio 2011 I commenti delle case motociclistiche

vendute (+2,5%) e con volumi inferiori anche le moto tra 300 e 500cc con 645 pezzi spuntano un +11,4% rispetto allo scorso anno. In difficoltà le 600cc con 384 moto (-45,7%), le 650-750cc con 790 (-34,4%) e le 8001000cc 1.242 vendite (-9.6%). Infine le 125cc con 448 veicoli (-25,3%). Tra le moto si segnalano le ottime performance delle BMW R1200GS e Adventure, la F 800 GS e si apprezza l’ottimo risultato della Ducati Multistrada 1200. I 50 cc Il comparto dei cinquantini totalizza 3.561 vendite pari al -13,7%. I 100 scooter più venduti nel 2011

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Mercato a gennaio. I commenti delle Case motociclistiche e immatricolazioni a gennaio I veicoli superiori a 50cc venduti sono stati 13.375, registrando un – 34,4% rispetto all’anno precedente. In particolare gli scooter subiscono la maggior emorragia di volumi con 7.990 veicoli pari al -43%, mentre le moto calano in misura meno sensibile, 5.385 pezzi, - 15,7%. Il mese di gennaio pesa circa il 4% del totale annuo.

08 Febbraio

BMW Motorrad Italia: Danilo Coglianese (Comunicazione e P.R.) Il 2011 inizia col vento in poppa. Il GS guadagna quasi 10 punti percentuali. Danilo Coglianese: «La GS non risente della stagionalità e continua a riscuotere un ottimo successo. Quasi il 10% in più su gennaio 2010. Abbiamo programmato le vendite e le nostre moto stanno rispettando le aspettative. Va però anche aggiunto che il mese di gennaio influisce poco (circa il 4%) sull’intero anno». Harley-Davidson Italia: Simona Bendotti (Marketing & Events Coordinator) Rose e fiori, per le bicilindriche USA Simona Bendotti: «Sono in controtendenza i veicoli di cilindrata superiore ai 1.000 cc, nostro mercato di riferimento, specie le custom, con 9.993 unità (+6.6%) immatricolate: in questo segmento, deteniamo circa il 73% del mercato. Ma anche le oltre 651cc vantano un lusinghiero + 11,21%, con un aumento del 1,29% rispetto

al 2009, pari a 7.070 unità immatricolate, per oltre il 50% Sportster: più di 1300 Iron 883 e 856 Forty-Eight, la grande rivelazione 2010, già sold-out al suo arrivo sul mercato. In questo segmento, Harley-Davidson Italia si posiziona dopo BMW, Ducati e Honda. Ma non scordiamo il successo dei modelli Street Bob, per la famiglia Dyna, e Fat Boy Special tra le Softail. Siamo ovviamente soddisfatti per il buon inizio anno, visto che abbiamo già raggiunto il target di vendita che ci eravamo prefissati». Ducati: Claudio Domenicali (Direttore Generale di Ducati Moto) La Ducati Multistrada 1200 è la seconda moto più venduta a gennaio. Ve lo aspettavate? Claudio Domenicali: «Nelle più rosee aspettative, i sogni sono sempre grandi... Scherzi a parte, noi ovviamente lo speravamo, quindi siamo chiaramente stracontenti. Del resto la Multistrada gode di una qualità globale mai vista su una Ducati, e credo che in molti se ne stiano rendendo conto. E grazie alla nostra campagna di informazione si rendono conto anche delle sue potenzialità globali rispetto alle altre nostre moto, rispetto alle quali rappresenta una scelta più razionale. A noi risulta che la maggior parte di coloro che l’hanno acquistata ne siano soddisfatti. Quindi, grazie anche al “passa-

parola”, contiamo senz’altro in una diffusione costante nel corso del tempo». Il parere di Corrado Capelli, presidente di Confindustria ANCMA «Il primo mese del 2011 non modifica il trend deludente dell’anno appena concluso e non si registrano ancora segnali di ripresa - dichiara Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) - per il momento i potenziali clienti stanno alla finestra e rimandano gli acquisti di veicoli nuovi, in attesa di vedere come evolve il momento economico. Il buon andamento dell’usato testimonia come il problema sia soprattutto la scarsa disponibilità di reddito da dedicare all’acquisto dei mezzi di trasporto. Speriamo di consolidare gli indicatori economici positivi – prosegue Capelli – che pure esistono e che dovrebbero farci finalmente uscire dal tunnel della crisi. I produttori dimostrano di avere fiducia e presentano nuovi veicoli per diversificare ed arricchire l’offerta, puntando a stimolare la voglia di due ruote. Sullo sfondo rimane la necessità di svecchiare il parco circolante, soprattutto alla luce delle recenti misure di blocco del traffico a causa del superamento dei limiti di polveri sottili. Non c’è dubbio che le nuove generazioni di veicoli abbattono fortemente il livello di emissioni, quindi promuovere la sostituzione dei… Continua su Moto.it

Kawasaki W800 Cafè Style. Bella, ma solo per il Giappone

AL G

li estimatori del genere, qui in Italia, la stanno ancora aspettando nella versione originale, mentre in Giappone è già stata presentata questa versione Cafè Racer. Si parla della Kawasaki W800 ovviamente, la modern classic presentata al pubblico italiano lo scorso novembre all’Eicma e che dopo 11 anni segue la scia della W650. Le modifiche più marcate di questa Cafè Style rispetto all’originale W800 sono la sella e l’aggiunta di un cupolino, che tanto ricorda quello della storica BMW R90S. In particolare la seduta in stile clubman si trasforma apparentemente in monoposto anche se in realtà diventa semplicemente una biposto molto scomoda per il passeggero. Nella versione black gli scarichi cromati neri e i cerchi dorati aggiungono quel tocco di cattiveria che non ti aspetti. In Italia per ora ancora non si parla di distribuire questa versione speciale Cafè Style mentre la versione classica della Kawasaki W800 sarà venduta a 8.190 euro.

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FMI. La CSAS presenta il progetto Vado In Moto 2011

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Mercato Italia 2010: i risultati delle Aziende

Harley-Davidson organizza lo Spring Break

I grafici illustrano i risultati delle immatricolazioni in Italia nel 2010

Harley-Davidson 1200 Custom

Lo Spring Break sarà una full immersion di dieci giorni, dal 18 al 27 marzo RY

AL G

l progetto “Vado in Moto” consiste in una serie di incontri che hanno come finalità quella di favorire e sviluppare la conoscenza con il mondo FMI, attraverso la possibilità offerta agli appassionati più giovani di montare in sella ad una motocicletta, con cilindrata ridotta e dimensioni adeguate a questi utenti, anche se non hanno mai vissuto prima questa esperienza. Un primissimo approccio con lo sport, dunque, e soprattutto con i valori che questo rappresenta. Nei prossimi mesi sono previsti diversi incontri, sempre nei fine settimana, su percorsi di volta in volta appositamente allestiti dai Moto Club, in collaborazione con il Comitato Regionale FMI. Gli incontri sono rivolti ai ragazzi tra i 7 e i 14 anni. Personale della Federazione Motociclistica Italiana garantirà la doverosa sicurezza dei partecipanti, che saranno coperti da specifica polizza assicurativa. I Corsi sono gratuiti, con moto e abbigliamento protettivo messo a disposizione dalla Commissione Sviluppo Attività Sportive. Al termine del Corso, ogni partecipante riceve un Attestato di Partecipazione personalizzato. Il Calendario completo degli appuntamenti, con ogni eventuale aggiornamento, verrà pubblicato sul sito internet federale, www.federmoto. it, nella sezione Commissione Sviluppo, a cura di Michela Colombo, Referente della CSAS per la Liguria e Coordinatrice della serie degli eventi.

RY LE

ercato 2010: immatricolazioni Italia I grafici illustrano i risultati delle immatricolazioni in Italia nel 2010. BMW coglie il migliore risultato tra le moto, mentre Piaggio vince nel segmento scooter. Il dato complessivo di moto e scooter premia Honda. Nel 2010 sono stati immatricolati 307.045 mezzi a due ruote con un decremento del -24,2%. Il comparto dello scooter con 213.456 unità registra un -27,7%; meno sensibile la discesa delle moto con 93.589 pezzi pari al -14,5%. Scooter 2010 Marca - Immatricolazioni PIAGGIO 51.320 HONDA 42.969 KYMCO 33.594

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YAMAHA 29.547 APRILIA 11.210 SYM 10.756 SUZUKI 7.614 MALAGUTI 5.657 PEUGEOT 5.383 ALTRE MARCHE 15.406 Moto 2010 Marca - Immatricolazioni BMW 14.457 HONDA 12.231 YAMAHA 10.401 KAWASAKI 9.807 DUCATI 8.862 HARLEY-DAVIDSON 7.070 SUZUKI 5.957 KTM 5.105 TRIUMPH 4.432 APRILIA 3.038 HUSQVARNA 2.415 BETA 1.984… Continua su Moto.it

nno nuovo, programma nuovo. Harley-Davidson Italia propone per questo inizio 2011 una grande novità in calendario, lo Spring Break. Il nome stesso dell’evento si ispira alla vacanza-evento numero uno al mondo, che ogni anno si tiene a Miami South Beach nel periodo di chiusura delle università americane, durante il quale tutti i giovani si ritrovano per trascorrere una settimana all’insegna del divertimento. Lo Spring Break sarà un inaspettato contenitore di serate, garage party, test moto, shopping, fashion show e quant’altro lasciato alla fantasia delle concessionarie

Harley-Davidson. Ogni dealer proporrà infatti, nei dieci giorni di celebrazioni, un programma differente ampliando così l’offerta d’intrattenimento. Gran finale sarà il week-end del 26 e 27 marzo con lo Spring Break Run, che vedrà gli appassionati del mondo Harley-Davidson, clienti e non, confluire da tutta Italia verso Portoferraio, Isola d’Elba, per una serata conclusiva. Lo Spring Break 2011 sarà aperto a tutti, clienti attuali e futuri, hoggers, appassionati e curiosi che potranno assaporare il mondo Harley-Davidson, vivere emozioni, fare nuove conoscenze ma soprattutto divertirsi. Un’apertura… Continua su Moto.it

ILWAUKEE - Il modello 1200 Custom, con il largo avantreno e i cerchi da 16”, completa la gamma Harley-Davidson® 2011. Tra le caratteristiche principali del nuovo 1200 Custom figurano i nuovi cerchi, il manubrio “pull-back” e il nuovo gruppo ottico posteriore a LED. Il 1200 Custom si presenta quindi con un look tutto nuovo, anche se nel profondo resta sempre uno Sportster®. Caratteristiche principali del nuovo 1200 Custom: • Motore V-Twin Evolution™ 1200cc raffreddato ad aria con Sistema di Iniezione Elettronica Sequenziale (ESPFI), coppia massima: 98Nm@3200 giri/min. • Gruppo motore verniciato a polvere nera con coperchi valvole cromati. •NUOVI cerchi a raggi cromati da 16 pollici. •NUOVI pneumatici Michelin® Scorcher 31®, anteriore 130/90B16 - posteriore 150/80B16 M/C 77H •NUOVA forcella con ampie piastre di sterzo lucidate. • Manubrio “pull-back” con riser curvi e display spie a LED integrato. •NUOVA visiera faro Sportster “eyebrow”, con design totalmente rinnovato. •NUOVO gruppo ottico posteriore a LED, di dimensioni ridotte, ad alta intensità luminosa e bassa… Continua su Moto.it

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Ducati art: Elizabeth Raab

Borile B500Ricky, la scrambler per gli sceicchi

I suoi lavori sono stati esposti all’interno di gallerie d’arte e su numerose riviste, sia negli Stati Uniti che in Italia. Ecco i suoi scatti dedicati alla di M. Tanca | Passione, estro, competenza. Arte. Sì, Borile è un vero artista della moto pura, nuda e cruda, monocilindrica e costruita a mano Ducati

su numerose riviste del settore, sia negli Stati Uniti che in Italia. Recentemente ha stretto una collaborazione con Ducati, dove tramite il sito www.ducatiart.com è possibile acquistare le sue meravigliose opere.

lizabeth Raab è un’artista specializzata in foto artistiche creative, le sue immagini contengono spesso una sensualità forte, dove i soggetti si integrano perfettamente con l’ambiente circostante. Pochi colori, ma essenziali, risaltano vivacemente all’interno delle sue composizioni, dove ciò che si percepisce solamente è un senso di distaccata bellezza, accompagnata da quella dolce malinconia che solo il silenzio riesce a trasmettere. La carriera di Elizabeth e il suo 34

avvicinamento al campo artistico, iniziò con il trasferimento a Roma, nel 1999, dove per due anni lavorò nella ritrattistica creativa, prima di tornare al suo paese natale nel 2001. I suoi lavori sono stati esposti all’interno di gallerie d’arte e

Come i modelli che l’hanno preceduta, anche questa moto utilizzerà il celebre motore GM plurititolato nello Speedway (costruito fin dal 1979 da Giuseppe Marzotto, ex pilota fortissimo fino all’inizio degli anni ottanta), alimentato tramite un carburatore Mikuni da 36 mm, dotato di cambio separato Norton a 4 marce - il medesimo utilizzato sulle ultime Norton prodotte prima

La ciclistica è basata su un telaio tubolare e relativo forcellone posteriore realizzati in Carpental, rigido e leggerissimo, con freni a disco e ruote da 3.00x21” davanti e 4.50x18” dietro. Come si può vedere dalle foto, questa moto è davvero una special costruita interamente a mano utilizzando lastre di alluminio e leghe leggere, e chiaramente si rivolge a una ristrettissima cerchia

di facoltosi appassionati fuori stradisti. Ma il 2011, per Umberto Borile, significa anche portare a termine una motina interessante come la Multiuso, monocilindrica a due valvole da 200 cc con cambio a 5 marce, e dal peso di soli 80 chili: un mezzo simpatico e senza alcun dubbio agilissimo, che si presta un po’ a far tutto (tranne che il granturismo, naturalmente)… Continua su Moto.it

LE RY

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della chiusura del costruttore inglese – e frizione a secco azionata tramite cinghia dentata. Rispetto al GM della precedente B500CR, il rapporto alesaggio/corsa è di 90x78,5 mm anziché 87x84 mm. I dati di potenza e coppia però non sono ancora disponibili.

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mberto Borile & Co Srl è la ragione sociale della nuova società appena costituita da Umberto Borile, che ne è il Presidente, ed Alberto Bassi, amministratore delegato. La sede rimane a Vò Euganeo, alle porte di Padova, dove la Borile Motorcycles nacque nel 1987, e dove a breve nasceranno le nuove Borile per il 2011. La prima delle quali è questa bellissima scrambler B500Ricky, che dal 9 al 12 febbraio prossimo verrà presentata ufficialmente al Salone motociclistico di Dubai: una magnifica fuoristrada stile vintage, che verrà prodotta in soli 20 esemplari, venduti a ben 17.500 euro. Venti, come gli anni di Riccardo Borile, il figlio di Umberto purtroppo scomparso nel 2009, al quale questa bella creatura è dedicata.

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I lettori difendono la Moto Morini

Tutte le postazioni Autovelox e Tutor

di M. Tanca | La notizia che Moto Morini sta costruendo quelle che do- Educare a un comportamento responsabile: questo l’obiettivo di Autovrebbero essere le ultime 45 moto della sua storia recente, ha suscitato strade per l’Italia, che comunica tutte le postazioni nel Belpaese. Il 60% molti commenti, quasi tutti sinceramente accorati dei decessi è imputabile all’eccesso di velocità

Bianco Carrara, il rosso o il grigio titanio. Il prezzo stabilito per esse è di 8.000 euro, oppure 8.300 per chi le ordinerà con il radiatore dell’olio, che invece sarà di serie sulle le altre 22 Granpasso. I prezzi delle quali sono di 7.110 euro in versione H83 ribassata, e 6.990 in versione standard, con telai rossi o neri.

vviva la trasparenza In fondo a questo articolo troverete due Pdf, che ci illustrano chiaramente dove sono le postazioni Autovelox in autostrada e quali tratti sono sorvegliati dal Tutor. Il nostro non vuole essere un invito ad aggirare la legge ed eludere i controlli, andando a tutto gas dove l’occhio del Grande Fratello è chiuso. Tutt’altro. Facciamo nostra l’iniziativa di Autostrade per l’Italia, che è volta innanzitutto alla trasparenza e alla prevenzione. Trasparenza nell’indicare dove la Polizia Stradale tiene sotto’occhio la nostra condotta. Prevenzione nel ricordare a tutti - che si guidi la moto o l’auto, cambia poco - che con la velocità non si scherza. La Polizia Stradale lo dice chiaramente: il 60% dei decessi in autostrada è causato dall’alta velocità.

Al momento non si sa ancora nulla in merito all’asta che verrà istituita per la vendita effettiva della Moto Morini. Interpellato lo studio del curatore fallimentare, dottor Piero Aicardi, ci è stato confermato che i contatti da parte di elementi interessati sono stati un buon numero, sebbene non tutti vicini ad una verosimile concretezza… Continua su Moto.it

I limiti. Repetita iuvant Ricordiamo - con un po’ di orrore - un servizio televisivo di alcuni mesi fa, dal quale emergeva che pochi cittadini (compresi diversi vigili urbani della Capitale) erano a conoscenza dei limiti di velocità. Tanto vale allora fare un breve ripasso: il limite di velocità in autostrada è di 130 km/h. In caso di pioggia il limite scende a 110 km/h.

umerosi appassionati hanno commentato il mio pezzo sulla Moto Morini pubblicato lo scorso 21 gennaio. Chiaramente, il fatto che a Casalecchio di Reno stiano ancora lavorando (seppur per poco tempo, purtroppo) desta qualche legittima speranza sul fatto che uno dei nostri marchi motociclistici più amati torni stabilmente in attività. Paolo.belotti8318, evidentemente più attento di noi, ci ha bacchettati per il ritardo nel diffondere la notizia, apparsa già una settimana prima su “La Repubblica”: ne prendiamo atto, evidentemente la cosa ci era sfuggita, credo che possa accadere. Supermotard46 invece sottolinea che le 7 moto dotate dei telai verniciati di giallo, originariamente costruiti per i prototipi della Granferro, non sono delle Scramber, bensì delle Granpasso, dalle quali la bella motardona Morini era derivata. Appunto che in effetti corrisponde a verità. Ho telefonato in Moto Morini, e mi ha fatto molto piacere la voce brillante della signora della reception: “Moto Morini buongiorno!” ha risposto col suo marcato accento bologne36

se. Che bello, mi son detto, sembra quasi che tutto vada a gonfie vele… Ho chiesto alla gentile signora qualche informazione in merito alle famose 45 moto in fase di allestimento, e lei mi ha passato il signor Tedeschi, che sovrintende appunto all’operazione, effettuata da alcuni operai convocati dalla cassa integrazione. Dunque: ferme restando le 16 Scrambler – prezzo stabilito 6.360 euro - e le 29 Granpasso, proprio 7 di queste ultime monteranno i famosi telai destinati alle mai nate Granferro, e saranno considerate versioni speciali: avranno dunque il telaio giallo ed il forcellone posteriore nero anziché grigio, con la facoltà, per l’acquirente, di scegliere il colore della carrozzeria tra il

Tutto quello che c’è da sapere sul Tutor (Fonte: Autostrade per l’Italia) Autostrade per l’Italia avvia nel 2004 lo sviluppo del progetto sulla base di un’idea condivisa con la Polizia Stradale e le Associazioni dei Consumatori. La Polizia Stradale e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti contribuiscono a definire le specifiche di funzionamento del sistema che, dopo una fase di sperimentazione, viene sottoposto all’iter di omologazione ministeriale, conseguita nel dicembre 2004. Il Tutor è il primo strumento in Italia conforme alle nuove norme che consentono il sanzionamento automatico delle violazioni dei limiti di velocità senza la presenza su strada

dell’agente di Polizia. Ai sensi dell’Art. 208 del D.Lgs. n. 285/1992 le sanzioni sono emesse e incassate direttamente dallo Stato e non vanno in nessuna misura a beneficio di Autostrade per l’Italia. A differenza dei sistemi tradizionali, il Tutor permette di rilevare l’eccesso di velocità come comportamento abituale di guida ed è, inoltre, in grado di funzionare in qualsiasi condizione atmosferica e di illuminazione (di notte, con pioggia, in presenza di nebbia con visibilità fino a 30/40 metri). Riconosce la classe del veicolo in relazione ai diversi limiti di velocità stabiliti dal Codice e, una volta riscontrata la violazione e previa convalida… 37

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CR&S: Vun all’Elefantentreffen

In moto in salute: l’epicondilite

di M. Primo | Vi raccontiamo il 55esimo Elefantentreffen in un modo Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il davvero speciale: dalla sella della CR&S Vun di Maurizio Primo, che ha Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, spiega i problemi al gomiraggiunto la gelida fossa con la monocilindrica costruita a Milano to che interessano i motociclisti

G AL LE

un al Treffen L’Elefantentreffen è noto a tutti i motociclisti e si merita certamente l’appellativo di raduno invernale più famoso al mondo. Nel 2011 ha festeggiato la sua 55esima edizione, che ha avuto luogo durante l’ultima settimana di gennaio in Germania, nella foresta di Loh Thurmansbang-Solla, a una sessantina di chilometri da Passau. Il clima siderale, la neve e le strade ghiacciate la rendono una meta spesso decisamente difficile da raggiungere in sella a una moto. Ma i bikers questo lo sanno, e partono armati di tutto punto per affrontare il freddo con l’abbigliamento adatto. Pur di raggiungere la fossa c’è chi ac38

crocchia la moto con le catene da neve e i pattini da sci! Viviamo l’edizione appena trascorsa nelle parole e nelle belle fotografie di un amico di Moto.it: Maurizio Primo, milanese doc che ha scelto di raggiungere l’Elefanten con una moto nata sotto la Madonnina. Ovviamente si tratta della CR&S Vun (dove - lo ricordiamo ai più sbadati - Vun sta per uno, detto in dialetto milanese). Perchè andare all’Elefanten e, soprattutto, perché farlo in sella alla Vun? di Maurizio Primo Bene. A questo punto la prima domanda è sempre “Ma perché si va all’ Elefanten Treffen” ? La domanda già in

sé viene rivolta con un sottile substrato di dubbio di patologia neuronale in chi si accinge a tale viaggio. Risposta. Oggi un robot potrebbe accostare i colori su una tela, anche con una certa armonia, ma solo un animo umano è in grado di sintetizzare il tutto nella parola quadro. E quando si capisce che c’è anche un “tocco in più” , allora lo si chiama magari capolavoro. Lo stesso per questo viaggio in moto, che non è fatto di soli metri da guidare e mete da raggiungere e che l’anima distilla in una emozione continua. Un po’ di freddo, non è l’unico aspetto a dargli quel tocco in più: una preparazione un po’ più curata e creativa… Continua su Moto.it

ari motociclisti, una problematica frequente per chi usa la moto sono le patologie dell’arto superiore da sovraccarico (ovvero da sollecitazioni eccessive ripetute), in particolare per quanto riguarda il gomito a livello dell’epicondilo, la parte esterna dell’estremità distale dell’omero. A questo livello, ben palpabile alla pressione manuale, si inseriscono i tendini dei muscoli che determinano l’estensione delle dita e del carpo della mano, nonché la rotazione esterna (supinazione) dell’avambraccio. In termini più semplici sono i muscoli della manetta del gas sulla moto e che ci aiutano a sostenere il manubrio della moto. A causa di uno sforzo eccessivo o ripetuto di queste strutture si crea una sofferenza dolorosa delle inserzioni a livello dell’epicondilo al gomito, condizione nota comunemente come epicondilite o “gomito del tennista” per la frequenza con cui questa patologia si verifica in questo tipo di sport. La diagnosi è essenzialmente clinica, ma può essere richiesto uno studio ecografico del gomito ed in alcuni casi la radiologia convenzionale. Il problema dell’epicondilite è che spesso è una patologia insi-

diosa, i cui fastidi si trascinano nel tempo anche a causa della difficoltà di mettere a riposo il gomito, coinvolto nelle più semplici gestualità quotidiane (aprire una maniglia, versare da una bottiglia, ecc…). Per questo motivo esistono dei tutori appositi per “scaricare” la zona interessata, riducendo gli stimoli di tensione alle inserzioni tendinee durante le gestualità quotidiane. Sono semplici fascette, regolabili nella tensione, che vengono applicate circa 2 dita sotto l’epicondilo senza stringere eccessivamente. L’uso eventuale del tutore non deve però evitare di rispettare un po’ di riposo, la prima norma da seguire dopo l’insorgenza della sintomatologia dolorosa. In fase acuta è utile inoltre l’utilizzo del ghiac-

cio (bastano 10 min ma anche più volte al giorno) ed eventualmente l’utilizzo di farmaci antinfiammatori sotto prescrizione medica. Successivamente la cura passa attraverso una rieducazione dell’unità funzionale muscolo-tendine-osso, che presenta spesso fenomeni di tipo degenerativo accanto a quelli infiammatori. E’ opportuno quindi trattare nel suo insieme il… Continua su Moto.it 39

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Honda celebra mezzo secolo di vittorie mondiali

Moto.it e Latitudini vi propongono una serie di viaggi

di M. Clarke | 50 anni fa, nel 1961, la Honda vinceva i suoi primi titoli Prepara i bagagli, Moto.it è in partenza e ci siamo rivolti a chi di queste mondiali, nelle classi 125 e 250, dando così inizio a un’epoca cose se ne intende davvero

Soichiro Honda però voleva a tutti i costi imporsi a livello mondiale. Si recò in Europa per vedere di persona le moto che gareggiavano nei Gran Premi. In quello stesso anno assistette al Tourist Trophy e 40

evidentemente ne rimase assai meno impressionato.

a un altro paio di Gran Premi, rimenendo particolarmente impressionato dalle tedesche NSU, che sbaragliavano regolarmente il campo nelle classi 125 e 250, dalla loro tecnologia e dalla straordinaria organizzazione della Casa tedesca, per la quale non nascose mai, neanche in seguito, una forte ammirazione. Varò quindi un programma che avrebbe dovuto portare la sua azienda a realizzare delle moto in grado di conquistare il titolo iridato nel giro di alcuni anni. E prese come modello di riferimento proprio la NSU. Sembra che sia riuscito anche ad acquistarne un esemplare, dopo il ritiro della Casa tedesca dalle competizioni. In seguito, quando la Mondial pose fine alla attività agonistica, al termine della trionfale stagione 1957, acquistò anche una bialbero italiana, per analizzarla a dovere, ma

Nel 1959 la Honda venne in Europa e partecipò al Tourist Trophy con le sue 125 bicilindriche con distribuzione bialbero, lubrificazione a carter umido e comando della distribuzione ad alberello e coppie coniche, per la quali dichiarava una potenza di 18 cavalli a 13500 giri/min. Si trattava delle RC 141, dotate di due valvole per cilindro, che si piazzarono al sesto, settimo e ottavo posto. Le misure di alesaggio e corsa erano 44 x 41 mm. Nel frattempo era stata… Continua su Moto.it

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Le prime Honda da Gran Premio Fatto sta che le prime Honda da Gran Premio sembravano quasi le dirette discendenti delle NSU, numero dei cilindri escluso. La forma delle alettature, il disegno della testa e dei cilindri, il sistema di comando della distribuzione e la sospensione a levette oscillanti, apparivano in una certa misura ispirate alle straordinarie moto da corsa tedesche di qualche anno prima. Si trattava però di progetti assolutamente originali, che mostravano solo sotto alcuni aspetti una spiccata influenza germanica.

ghetto ci porta da Livorno a Valencia, visiteremo monumenti della natura e spettacoli dell’arte e della storia per rientrare, dopo una settimana, in traghetto da Barcelona a Livorno. Un itinerario stradale, scelto con cura per offrire le strade più divertenti.

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enché la più grande Casa motociclistica del mondo abbia iniziato la sua attività nella seconda metà degli anni Quaranta, il suo ingresso nel mondo delle competizioni internazionali è notevolmente posteriore. La prima apparizione all’estero di una moto preparata dalla stessa Honda risale al febbraio del 1954, quando Mikio Omura arrivò ultimo in una gara svoltasi a San Paolo del Brasile, con la sua Dream 125. Le MV Agusta e le Mondial (quella di Pagani si aggiudicò la vittoria) erano di gran lunga più evolute, ed erano state progettate espressamente per le competizioni. Al loro confronto la moto di Omura appariva addirittura rudimentale, con la sua esile forcella a parallelogramma in tubi, il freno anteriore a tamburo laterale, che da noi non sarebbe stato montato neanche su di un ciclomotore, e il suo manubrio alto. Per non parlare del motore, derivato da un modello stradale senza alcuna pretesa.

n viaggio con gli amici di Moto.it In viaggio per divertirci, prima di tutto, e poi per dire addio ai percorsi banali e solite mete turistiche. L’Associazione Latitudini (affiliata U.I.S.P. e riconosciuta dal C.O.N.I.) ha portato i suoi soci alla scoperta di mezzo mondo. Dall’Islanda all’Iran, dal Senegal all’Egitto, dalla Russia al Canada. Migliaia di soci che hanno vissuto emozioni e divertimento, chilometri e paesaggi senza fine. Sempre con la sicurezza di assistenze volenterose e i migliori tour operator che curano l’organizzazione tecnica degli eventi. Moto.it e Latitudini iniziano questa avventura insieme per portarvi molto lontano. Scopriamo quali sono le nostre mete.

L’associazione sportiva Latitudini Latitudini non è un tour operator, ma raduna un gruppo di soci appassionati di motori e viaggi, costituito per esplorare, conoscere e guidare dove non avresti mai pensato di arrivare. MAGNIFICUM COTIDIE ITER, ogni giorno un magnifico viaggio, questa è la medicina per curare la passione che ci accomuna, quella per salire in moto e partire... per andare, appena possibile, su nuove strade; e se sono lontane, solitarie e piene di curve tanto meglio! La Spagna Per iniziare alla grande andremo in Spagna sui sentieri di Don Quichotte e concedendoci i pernottamenti negli eleganti e storici hotel Paradores. Il tra-

La Corsica A Pasqua siamo sugli sterrati della Corsica; in questo caso è obbligatorio l’enduro, ma anche un passeggero ci può stare. Pochi giorni, ma sufficienti per gustarsi i colori e i profumi della “montagna in mezzo al mare”. I quattro giorni della Slovenia sono sconsigliati ai giovani ardimentosi; avremo infatti tappe con pochi chilometri, tutti su belle strade asfaltate, e la sera saremo in hotel termali con piscine e idromassaggi. Inoltre il giorno tante soste per le visite a grotte, castelli e centri storici. La Provenza Chiudiamo il mese di maggio con un altro itinerario esaltante, sempre all’insegna delle strade più belle, ma anche del piacere di vedere e conoscere. Saremo impegnati nella guida tra i canyon della Provenza, sosteremo in borghi medioevali e viaggeremo sulle strade che fanno da confine tra mare e palude… Continua su Moto.it 41

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“Quanto costa? E quanto fa?”

Nico Cereghini: “Ecco i racconti premiati”

di N. Cereghini | Intorno a noi il pubblico, con le sue frasi nocive. In Tanti di voi hanno accolto l’invito. Ed ora cominciamo a pubblicare i due genere sono domande ingenue, ma ci capita di sentire frasi intollerabili. racconti classificati al terzo posto, ex-aequo. La moto è una passione che Quali vi danno più fastidio? può diventare letteratura! ancio un nuovo argomento: le frasi che ci stanno sulle palle. Perché qualche volta i non-motociclisti se ne escono con domande o commenti che forse dal loro punto di vista hanno anche un senso, ma a noi suonano storte. La più diffusa è: “quanto costa?”. Voi ve ne state lì tranquilli appoggiati alla moto, magari nei pressi del bar per la sosta sigaretta, e prima o poi arriva immancabilmente quello che vi pone l’originalissima domanda. Vi guarda un po’ sospettoso, perché non gli sembrate, nel suo poverissimo schema mentale, così agiati quanto la mole della moto vorrebbe. I conti non gli tornano e vuole sapere. Potreste mandarlo al diavolo, e il diritto lo avete, ma presi alla sprovvista cedete. E mentre gli euro vi escono di bocca, e nonostante la piccola autoriduzione che fate sempre per non apparire troppo sgargianti, già sapete che cosa commenterà il deficiente. “Ah, però! Costa più di una macchina!”. Questa seconda è per me la frase più fastidiosa. Ma ce ne sono tante altre. “Quanto fa?” è la seconda opzione più gettonata, posta di solito da qualcuno 42

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che intanto studia distrattamente il vostro tachimetro. E io ho imparato a sparare proprio la cifra del fondo scala, fosse 400 direi quattrocento, perché qualsiasi altra cifra lo deluderebbe. Anche i 350 gli parrebbero inadeguati, e al suo immancabile “soltanto?” potrei arrabbiarmi ancora, nonostante abbia già vissuto la faccenda un migliaio di volte. Da ragazzo, quando iniziavo ad allontanarmi da casa con piccoli catorci che oggi guarderei con diffidenza, mi davano fastidio le raccomandazioni più classiche. Dal “vai piano” a “telefona quando arrivi”. Chi non le ha sentite pronunciare dai genitori, dimenticandole un minuto più tardi? Ma queste sono manifestazioni di affetto, è chiaro. Ben più molesti sono, sul tema della sicurezza e della velocità,

i commenti malevoli che arrivano dagli estranei. Da quelli apparentemente generici, tipo “Andate troppo forte!” fino a quelli decisamente ostili come “Ve l’andate proprio a cercare!”. Noi ci tocchiamo un attimo e via, ma qualche volta si incontra quello che esagera, e viene voglia di fermarsi per un chiarimento. Qualche anno fa, a Milano, un automobilista-antagonista, di quelli che non sopportano la nostra disinvoltura nel traffico e fingendo indifferenza chiudono apposta i varchi, dopo le mie proteste ha gridato in dialetto, con rabbia, “farai la fine del Prina!”. Lì per lì non ho capito il senso, poi Wikipedia mi ha chiarito le idee. Il conte Giuseppe Prina era il Tremonti del Regno d’Italia, il ministro delle finanze nel periodo napoleonico. E fu linciato dalla folla milanese il 20 aprile del 1814, quando la situazione precipitò. Una fine orribile: scovato in un armadio, denudato, buttato dalla finestra e poi finito ad ombrellate e bastonate in piazza della Scala. Questo capitava allora ai politici invisi e sospettati di corruzione. Una misera fine che a Milano è diventata proverbiale: “l’ha faa la finn del Prina”… Continua su Moto.it

iao a tutti. Ricordate? Dopo avervi proposto un mio breve racconto, ed era la prima settimana di dicembre, vi avevo invitato a mandarne uno vostro, di oggetto motociclistico come era il mio. Se ne aveste avuto la voglia, e senza impegno. Ebbene, siete stati tanti a scrivere un racconto e inviarcelo in redazione.Lo immaginavo: l’Italia è ricca di talenti e di scrittori. Più di un centinaio di voi ha risposto al mio invito! E tutti quelli che l’hanno fatto, hanno mandato racconti inediti, che riflettono impegno e passione. Bravi! Molto bravi! Premiare il migliore non è stato facile. Mi sono anche consultato con tutta la redazione per venirne a capo. E poi, naturalmente, non è detto che il migliore per noi sia il primo in assoluto. Ad ogni modo abbiamo escluso quelli troppo lunghi (alcuni sono veri romanzi! E meno male che avevo precisato “breve”) quelli decisamente troppo brevi (il più bonsai è di sole quattro righe), quelli in lingua straniera (perché ci sono anche quelli). In questo numero pubblichiamo due lavori il racconto del lettore Osvaldo Cumbo, che si è piazzato al secondo posto

assoluto. E i due racconti che occupano a mio giudizio, e a pari merito, il terzo gradino del podio. La prossima settimana potrete leggere il racconto secondo classificato, e la settimana successiva mostreremo finalmente il racconto scritto dal vincitore assoluto: che, avvertito per tempo, verrà a trovarci in redazione a Moto.it e che vedrete fotografato in tutte le salse in mezzo a noi. Magari, se vi va, potremmo anche ripetere l’iniziativa alla fine dell’anno. Sempre senza impegno reciproco, tanto per passare il tempo e dare uno sbocco alla nostra passione artistica. Viva la moto e viva anche l’arte!

2° - Prima, seconda, terza... di Osvaldo Cumbo Apro il garage. Fa un diavolo di freddo. Ma chissà perché ho deciso di andare al lavoro in moto oggi? Mah! Comunque accendo e la faccio scaldare che intanto metto ‘sta specie di guanti da alpinismo invernali.

Mi viene in mente che è tanto che non vedo i miei, forse sarebbe il caso di farsi vivo. Salgo in sella, quando accelero il motore recalcitra ancora un po’, ma gli passerà presto. Sono in strada, il freddo non mi dà mica fastidio; poi penso “aspetta qualche chilometro e mi dici”. Dopo un paio di chilometri mi ricordo di togliere l’aria, ormai il motore è caldo, le gambe invece... Percorro uno stradone a velocità costante, il motore a questa andatura fa un rumore ciclico quasi ipnotico, ed ogni volta mi viene in mente una canzone diversa. Canticchio tra me e me “Smoooke on the waaater and fire in the sky”. Accidenti, tra poco dovrei essere al lavoro...ma chi se ne frega! Un giretto intorno al lago me lo posso anche concedere. Se arrivo in ritardo per una volta cosa vuoi che succeda? Con questo sole non si sta troppo male, sono attrezzato di tutto punto, potrei andare a Capo Nord! Percorro le curve in modo dolce e pulito, un po’ perché l’asfalto è viscido, ed un po’ per rilassarmi. Seconda, terza, quarta, ancora terza. Senza forzare. Sento la testa più serena, penso a qualsiasi idiozia, ma a niente in particolare. Vedo un bar vicino al lago, con una bellissima terrazza, decido di fermarmi per brioche e cap43

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puccino. Oggi mi vizio. I pensieri erano poche curve dietro e mi raggiungono, ma sono pensieri belli. Mi viene in mente Nina, la ragazza del corso di chitarra. Penso ai suoi occhi neri, mi pare di avere le vertigini quando li guardo. Come se fossi sul punto di caderci dentro. Il telefono ce l’ho, ce lo siamo scambiati tutti al corso. Ma sì! Al massimo mi manda a quel paese! “Ciao Nina, stasera ci sei al corso? Buona giornata”. Inviato. Discreto, ma chiaro. E speriamo bene. Mi accendo una sigaretta, magari risponde in fretta. Ne fumo metà appena e penso che è tardissimo. Ma ormai tardi per tardi me la finisco, no? Risposte niente. Ahia. Figura da pirla. Vabbè. Casco, il mio vecchio straccetto al collo e via. La moto parte subito, sembra abbia voglia di andare ed in effetti è un giorno bellissimo per andare in moto. Faccio la cosa stupida che ogni motociclista fa di tanto in tanto: poggio la suola dello stivale e sento scorrere l’asfalto. La visiera si appanna e devo aprirla un po’, entra freddo e profumo di lago ed alberi. La parte del cervello dedicata alle menate ed ansie si spegne un’altra volta. Terza, quarta, frena piano, terza.... Davanti ho una utilitaria. In ginocchio sulla panchetta posteriore una bimba mi guarda, incuriosita, ma timida. Le faccio ciao con la mano, lei nasconde il viso. Torna su, le sfareggio. Sorride e mi fa ciao con la mano, io ricambio e la sorpasso. Caspita sono quasi arrivato, 44

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in enorme ritardo. Sono fermo al semaforo, in una stradina secondaria, non c’è nessuno affianco a me. Avvicino le mani al motore per scaldarle un po’. Mi assale la curiosità di vedere se trovo qualche messaggio sul telefonino. Accosto, spengo il motore, tolgo i guanti. “1 messaggio. Nina” dice il display. Oh, cazzo. “Ciao Leonardo. Che bella sorpresa!!! Speravo proprio che ci fossi anche tu stasera. Nina” Sorriso da ebete e decisione istantanea. Il naso chiuso dal freddo sembra un dono di Dio adesso. “Pronto Maria? Ciao sono Leonardo. Eh lo, lo so, ho il naso chiuso, un po’ di febbre... eh sì, sì, meglio che mi prenda un giorno...se va tutto bene ci vediamo domani. Ciao ciao.” Oggi, moto: prima, seconda, terza.....

3° - Mio fratello col Beta e gli RG di Giuseppe Cadeddu Si sperava di incrociare qualche auto, meglio un trattore, più lento, più grosso. Perché in quel punto lì, dove il “corso” del paese diventava un vicolo in due non si passava. Con una manciata di minuti buoni di manovre millimetriche la

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corriera accostava tantissimo al muro a secco e dall’alto del finestrino si poteva intravvedere, dentro il cortile, un pezzo di manubrio con il traversino, una leva mezzo piegata, parte della gobba del serbatoio. Stava appoggiata immobile da chissà quanto e manco sapevo, e nessuno di noi lo intuiva, cos’era. Si, qualcuno faceva finta di saperla lunga e sparava ma insomma boh. Pure io, quel colore verdino pallido sbiadito dal sole e dal freddo e dagli acquazzoni, qualcosa mi suggeriva. Stava lì ed era un peccato. Di chi era? Si poteva vedere? E ripristinarla? Non era roba nuova questo è certo. C’era il solito che “mio fratello col Beta e gli RG” e quell’altro testa radiale che, accortisi dell’attenzione, del corteggiamento e quasi innamoramento, si facevano beffe. Catorcio, pezzo di latta, quella roba che non andrà manco in discesa e ci metti più soldi e tempo a metterlo insieme che a comprarti una moto nuova vera. Le moto vere avevano i “parafanghi che volano” - come diceva la mia vicina di casa marmitte a spillo, sospensioni lunghe, molte marce, bei colori. Ma per me e quasi nessun altro era una moto vera anche quella dietro il muro, intuita più che vista; con un serbatoio da stringere, una sella da montare e una frizione da accarezzare. Già tanto rispetto ai monomarcia e biciclette con un motore

sotto. Tutto il resto sarebbe potuto arrivare: uno scarico a espansione, un carburatore da 19, inclinare sospensioni e una vernice nuova. Bianca come il Beta o nero lucido come il Caballlero? O gialla come lo Scarab? “Ma non è lo Scarab” mi pareva di sentirli. Pioveva che dio la mandava: rivoli lungo la strada, il muro fradicio, la fatica dei grandi tergicristallo. Un inverno così e manco un telo. Ci sarebbe stata più ruggine da scartavetrare. Con il biancheggiare e roseggiare di mandorli e peschi e la prima mostra di roba tornita delle compagnette però... La misconosciuta doveva diventare conosciuta. Libera era libera, anzi abbandonata, bisognosa di cure. Bisognava sottrarla a chi non se ne importava nulla. Senza dire nulla ai testa radiale che già scorrazzavano rumorosi o dicevano di scorrazzare rumorosi a far conquiste gentili e impennate chilometriche e salti da antilope sugli ammortizzatori a gas. Solo agli amici pochi e fidati. Senza il becco di un quattrino (o comunque pochi, maledetti e sudati in estati bollenti a raccoglier fieno e impastar cemento), un po’ sognatori e progettisti specializzati in tempi migliori. “Quanti chilometri saranno?” “Boh, una quindicina forse venti”, “No di più e al ritorno ci sono le salite”, “Si ma l’abbiamo già fatto e si rifà”. Biciclette. Ormai

non facevamo più brum brum con la bocca, non più figurine da calcio infilate nei raggi per fingere un motore e non si tirava un freno come per cambiare una marcia rischiando l’osso del collo. Ma avevamo le Graziella e con quelle - parafango posteriore tagliato, 100 saltature e altrettante mani di colore fatte col pennello - bisognava andare. Giorni prima l’avevo immaginata in un disegno. D’orgoglio avevo anche immaginato le sfide e guai ai vinti. “Buongiorno”. Aria interrogativa sospettosa della signora. “Lei..Voi...Qui in casa sappiamo avete una moto e volevamo sapere se la vendete”. L’aria interrogativa sospettosa muta in aria interrogativa sorpresa. “Quale? Ah si...Eh, ma è ferma da molto e non so. Lui la usava per andare in campagna, lui...mio marito”. Una vedova. Anzi due. Ma a noi interessava quella del cortile: “La possiamo vedere?”. L’aria interrogativa sorpresa si evolve in aria interrogativa stupita. Forse aveva ragione “mio fratello col Beta e gli RG” e tutti i testa radiale: doveva star proprio male. Eccola: “cross” a esser buoni. Con i parafanghi che volano, bassi, e intarsiati di ruggine. M..to Guz... C’era scritto e un’aquila con un’ala sbrindellata dal sole, dall’acqua, dal tempo. Però eh? Ci avevo preso. E mi aveva preso.

3° - Questione di stile. Cronaca di un pomeriggio di mezza estate di Carlo “Kiddo” Nannini Usciamo dal bosco, inseguiti dalla nuvola di polvere che abbiamo sollevato, e dentro alla quale abbiamo sepolto una coppiettina con una tranquilla enduro stradale. Caldo, sudore che si impiastriccia con l’imbottitura del casco e cola in rivoli dentro la tuta di pelle. Il 530 del Tm vorrebbe un paio di tornanti da aggredire, e io lo lascio pistonare per la paura che mi scappi l’anteriore a ogni curva: la sterrata è secca e i sassi si muovono sotto le nostre gomme lisce. Finalmente arriviamo all’abitato di Fornazzano e ci fermiamo a tirare un po’ il fiato, con la scusa di guardare il cartellone con la mappa del territorio e confrontarla con la cartina che Samurai si stampa prima di ogni uscita. La coppietta intanto ci raggiunge, ci scambiamo un cenno di saluto e proseguono. Giubbino leggero, casco aperto, jeans e scarpe da ginnastica. Trotterellano pacifici, con tanto di coperta legata al portapacchi. “la mamma non mi lascia venire in Vespa con te, perché hai sempre quella coperta legata dietro” Credo che fosse una vignetta di Disegni… Mi scappa… Continua su Moto.it 45

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Test di Sepang. Tiriamo le somme

Il commento di Lorenzo, Pedrosa e Dovizioso

ggi il più veloce è stato Marco Simoncelli, dopo che martedì era stato Casey Stoner a chiudere davanti a tutti e mercoledì a Dani Pedrosa -, ma il più consistente è stato Jorge Lorenzo. Il secondo verdetto è che sono tutti molto vicini e anche l’analisi del passo dice che in questi test Simoncelli, Stoner, Lorenzo, Dovizioso, Spies e Pedrosa, tanto per rispettare la classifica dell’ultimo giorno, sono distanziati di pochi decimi. Per quanto riguarda Valentino Rossi, il progresso è stato costante ed evidente e oggi il campione della Ducati ha chiuso a “solo” 1”085 da Simoncelli, evidenziando progressi costanti, tanto della moto quanto della 46

spalla. Non a caso, dentro al box della rossa i volti erano sorridenti e lo stesso Valentino si è detto fiducioso di poter già essere competitivo in Qatar, dove il 20 marzo inizierà la stagione 2011. HONDA Lo squadrone Honda, in ogni caso, fa paura e tutti i piloti riescono a essere competitivi. Marco Simoncelli è stato addirittura il più veloce oggi, facendo il miglior tempo al secondo giro,ma soprattutto è stato costante nei tre giorni, su una pista dove l’anno scorso, di questo periodo, prendeva due secondi e mezzo al giro. E’ andato così bene che si è guadagnato i complimenti di Rossi,

Stoner ha chiuso a soli 54 millesimi dalla vetta, ma è anche incappato nella prima caduta con la Honda. «Un piccolo errore mi è costato caro» ha commentato, per poi aggiungere: «In ogni caso, questo è stato il miglior giorno, perché abbiamo trovato un buon bilanciamento, anche se nel prossimo test faremo ulteriori comparative tra il telaio 2011 e quello evoluzione, un po’ più morbido e migliore in alcuni punti, ma peggiore in altri. Fisicamente sto benissimo: la Honda è decisamente meno stancante della Ducati». Dopo essere stato il più veloce ieri, Dani… Continua su Moto.it

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Andrea Dovizioso «Devo essere contento del livello raggiunto e del lavoro svolto. Anche se il motore non è cambiato come vorrei io, la moto ha così tanti lati positivi che vanno a colmare abbondantemente le poche carenze e quindi certi svantaggi non si vedono. Siamo molto, molto competitivi. Vedremo come andrà in Qatar in una pista diversa». Il fatto di essere sempre andato forte su questa pista, ti può lasciare qualche dubbio sulla moto o sei tranquillo? «Sono sempre andato fortino, ma forte veramente… a due decimi dal primo: mai! La moto è competitiva e, a differenza di altri anni, quando tanti piloti sono là davanti è la conferma che è la moto ad essere competitiva».

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ma Marco sa benissimo che c’è ancora da lavorare. Come lo sa bene Andrea Dovizioso, che è stato a lungo secondo, prima di essere superato negli ultimi giri da Stoner e Lorenzo. Andrea, unico tra i piloti del team HRC, ha già scelto la direzione da seguire, concentrandosi esclusivamente su telaio, motore e sospensioni 2011. Anche lui, come Sic, è stato costante e mai in vita sua era sceso sotto i 2’01” a Sepang: Dovi, unico tra i piloti di punta in scadenza di contratto, sa che si deve guadagnare sul campo la riconferma e appare determinato come non mai.

di G. Zamagni | La Honda va fortissimo, la Yamaha anche, la Ducati cresce. E’ questo il primo verdetto di Sepang, dove per il terzo giorno di G. Zamagni | Tutti contenti del lavoro fatto in questi tre giorni. I piloti Honda sono al settimo cielo. Meno entusiasta il campione del mondo consecutivo il più rapido è stato un pilota in sella alla RC212V

Dani Pedrosa «Sono contento per i test. Il braccio sta andando nella direzione giusta, manca ancora forza ma non è come gli ultimi test che non riuscivo a fare più di 5 giri. Per il resto con la moto dobbiamo ancora lavorare sul telaio 2011 e sul motore, mentre per la sospensione sono contento. Se guardiamo allo scorso anno i miglioramenti sono enormi però ancora si deve migliorare. Gli altri sono forti, dobbiamo lavorare per la gara, come sempre».

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Jorge Lorenzo «Yamaha prima di arrivare qui era il punto di riferimento. Adesso sono tutti molto veloci, ci attende un campionato molto interessante. Sia io che Yamaha conosciamo i punti in cui possiamo migliorare, lavoreremo al massimo possibile nel poco tempo che abbiamo per arrivare in Qatar con la moto migliore possibile e lottare per la vittoria».

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Sic è il più veloce nel 3° giorno di test

Valentino Rossi: “Sarà difficile vincere in Qatar, ma sono ottimista”

di G. Zamagni | Per la prima volta davanti a tutti, costantemente veloce, unico tra i 17 piloti ad aver effettuato una simulazione gara: Marco di G. Zamagni | “Sono contentissimo di come va la spalla” esordice il Simoncelli è soddisfatto e non potrebbe essere altrimenti campione di Tavullia, molto soddisfatto anche dei progressi fatti

Cosa è migliorato di più rispetto all’anno scorso? «Tutto! La moto, io, la squadra, la nostra esperienza. Di sicuro questo risultato rappresenta una bella iniezione di fiducia e ho capito che quest’anno ci sono anch’io, però è solo il primo test in un campionato lun48

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Qual è lo sbaglio che non bisogna assolutamente commettere? «Quello di credere di essere a posto così, perché è durissima e qui tutti i piloti sono forti: basta uno starnuto per ritrovarsi da primo a ottavo. Quindi bisogna rimanere concentrati, continuare a lavorare ed essere consapevoli che alla fine non abbiamo fatto… BIP. Ci sono un sacco di piloti forti e chi come me, Spies, Aoyama, Bautista, che l’anno scorso eravamo buoni, adesso abbiamo più esperienza e si

ghissimo. Bisogna continuare a lavorare così, migliorare dove è possibile e farsi trovare pronti per la prima gara».

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«Sono veramente contento – attacca -. Nei test di Valencia dello scorso novembre avevo capito che questa moto nuova aveva un bel potenziale, me la sentivo molto bene, però aspettavo la verifica su questa pista, che non è certo la mia preferita. Invece è andata molto bene: sono stato costante ieri, ho fatto un buon giro questa mattina, “da qualifica”, poi nel pomeriggio ho fatto una simulazione e ho finito molto meglio rispetto a ottobre, sono stato costante: sono contento a 360°. La squadra era un po’ tutta nuova, perché ci sono stati degli inserimenti rispetto al 2010 e dovevamo anche conoscerci un po’: tutto ha funzionato molto bene».

suoi test si sono chiusi alle 15.45, dopo aver compiuto i 20 giri della distanza del GP e mentre gli altri hanno continuato a girare fino alle 18, Marco si è goduto un po’ di meritato riposto.

vede. Sarà dura, ma ci sarà da divertirsi, si vedranno delle belle battaglie». In inverno, però, spesso tutti i piloti vanno forte; quali continueranno a essere veloci anche nei GP? «Non lo so, l’importante è che continuo ad andare forte io e se gli altri vanno più piano sono più contento…».

Sono contentissimo di come va la spalla, migliora giorno dopo giorno, anche dopo averla stressata guidando una MotoGP al limite. E’ solo una questione di forza e anche come movimento credo di aver guadagnato tanto. Oggi mi fa male un po’ tutto il corpo, soprattutto il braccio sinistro perché anche inconsciamente guido con quello per supplire all’altro. Oggi siamo a un secondo e nei primi 10. C’è tanto lavoro da

fare però è buono, devo ancora fare qualche chilometro ma sono contento. La Ducati è una moto che va guidata più stile 500. Bisogna spigolare le curve guidare meno tondo, è una guida meno dolce. Bisogna usare altre traiettorie rispetto alla Yamaha perché questa moto ti permette di entrare un po’ più forte, ma magari a centro curva ti devi fermare un po’ di più. E’ una guida più stop e ripartire.

C’è una grandissima differenza rispetto al 2004: io non sto bene. Mi muovo sulla moto come una signora anziana, non sono proprio così reattivo. Sarà difficile vincere in Qatar, ma dopo questi test sono più ottimista di poter fare una bella gara. Lorenzo è il più veloce, anche se secondo, terzo però ha fatto il tempo e le due Yamaha sono costantemente lì, vanno davvero bene, anche meglio delle Honda». 49

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La Ducati è diversa dalle moto giapponesi Stoner, Rossi e Capirossi commentano la di G. Zamagni | Dai tempi ci si aspetta che sia deluso, ma a sentirlo è più Ducati

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che soddisfatto della Ducati e dei progressi fatti fin’ora. Anche la spalla di G. Zamagni | Ma questa Ducati è davvero così differente dalle altre moto? Il parere di chi l’ha provata è unanime: sì va meglio: al 50% di forza e mobilità

EPANG – Te lo aspetti deluso, o quantomeno preoccupato, invece Valentino Rossi è abbastanza sereno. La classifica dice che Valentino è 12esimo in 2’03”365, a 1”791 da Stoner, secondo tra i sei piloti Ducati a poco più di due decimi da Randy De Puniet: come dire un risultato ben lontano dalle sue possibilità, specie su una pista dove Rossi in passato ha sempre dominato. Ma viste le condizioni della spalla destra, Vale dice che va bene così. “Siamo contenti di come è andata – sono le sue parole – perché dopo il test di Misano con la Ducati SBK eravamo molto pessimisti, perché la spalla mi faceva molto male. Invece qui, con la Desmosedici, riesco a guidare meglio e anche la tipologia della pista mi dà meno fastidio alla spalla e siamo riusciti a fare un buon lavoro. Abbiamo tante cose da fare e sarebbe importante stare bene il prima possibile, però bisogna 50

ancora aspettare. Ho fatto anche una visita dal Dottor Castagna (che l’ha operato insieme al Dottor Porcellini, nda): è molto tranquillo, ma mi ha detto che ci vuole tempo. Diciamo che adesso la spalla è al 50% della forza e della mobilità: speriamo di essere all’80% per il Qatar. Sulla moto abbiamo lavorato bene, stiamo cercando di fissare un po’ di cose, come la posizione di guida. Con questa

moto si può fare di tutto, ha un sacco di regolazioni diverse e c’è tanto lavoro da fare per capire quello che va meglio. Perdo un sacco in rettilineo e nelle frenate forti sulla destra, come la curva 1, la 4, dove lascio quasi un secondo. Rispetto a Valencia riesco a guidare la Ducati molto meglio e nei pezzi veloci sono già piuttosto competitivo. Stiamo cercando di capire che via seguire come bilanciamento della moto tra davanti e dietro: ricominciare da zero è sempre

divertente e stimolante. Fino a quando sono riuscito a spingere un po’ con la spalla, nei primi 20-25 giri, ero a circa un secondo dai primi, non troppo lontano, poi nel pomeriggio ho fatto più fatica e abbiamo fatto delle uscite più corte e delle pause più lunghe per cercare di recuperare. Abbiamo provato le gomme dure, quelle morbide, tante cose: non è male, sono contento. Più giro e meno forza ho e quando ho meno forza mi comincia a fare più male: adesso l’importante è riuscire a recuperare bene stanotte, per poter fare altri giri domani. La moto l’ho trovata molto meglio di Valencia: sono stati fatti degli interventi per avere un migliore feeling davanti e che sia efficace in accelerazione. Nei primi test mi si impennava moltissimo e non ce la facevo ad aprire il gas, invece adesso abbiamo migliorato tanto. Nel pomeriggio abbiamo fatto un ulteriore passo in avanti e… Continua su Moto.it

asey Stoner “Ero abituato a fare un sacco di cambiamenti, mentre adesso con la Honda devo toccare pochissime cose. Guidare una Ducati è un qualcosa di unico e di diverso da tutto: per entrare in curva dovevo sempre forzare, perché la moto non chiudeva mai la traiettoria. Qui, nei primi giri con la RC212V ero così aggressivo che nel cambio di direzione tra la prima e la seconda curva quasi mi mettevo la moto per “cappello”: qui è tutto più dolce. L’anno passato, quando seguivo i piloti Honda e Yamaha mi chiedevo come facessero a fare certe linee, adesso l’ho capito! Con la Ducati devi essere aggressivo, ritardare la frenata, prendere dei rischi”.

Loris Capirossi, 14esimo a tre decimi da Rossi, ammette le difficoltà. “In questo momento – confida Loris – questa moto non è facile per niente: non c’è una base standard di funzionamento e ogni pilota si inventa qualcosa, segue una strada differente. Sono partito da un assetto simile a quello di Valencia, poi abbiamo fatto modifiche anche radicali, senza grossi benefici: fatico a rallentare e a farla girare nell’ultima parte della curva. E’ una moto con un potenziale enorme, ma ancora non si è trovato il giusto bilanciamento: adesso capisco perché Stoner, a volte, andava dritto…”. Alla fine, il più tranquillo sembra proprio Valentino Rossi. “Capirossi ha ragione quando dice che manca una buona messa a punto di base. Ma la moto l’ho tro-

vata molto meglio di Valencia: sono stati fatti degli interventi per avere un migliore feeling davanti e che sia efficace in accelerazione. Nei primi test mi si impennava moltissimo e non ce la facevo ad aprire il gas, invece adesso abbiamo migliorato tanto. Nel pomeriggio abbiamo fatto un ulteriore passo in avanti e adesso sono contento della GP11. Questa è una moto diversa dalle giapponesi, con i suoi vantaggi e i suoi svantaggi: questa è molto rigida e stabile, ma nella parte posteriore si comporta in un altro moto. Secondo me non deve cambiare tanto: dobbiamo sfruttare gli aspetti positivi e cercare di migliorare quelli negativi. Ma il DNA della Ducati è questo e rimarrà tale. Poi bisogna fare un lavoro di adattamento al mio stile di guida, io mi devo adattare a lei perché si guida diversa, ma ce la possiamo fare”.

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DAKAR 2011

Rossi e Hayden in Piazza a Bologna

Venerdì 4 marzo i due piloti Ducati saranno in Piazza Maggiore a Bologna per una serata tutta rossa a pochi giorni dalla partenza del Campionato Mondiale MotoGP 2011

l momento sono stati definiti il luogo e l’ora, l’appuntamento di Bologna con i due portacolori del Ducati Marlboro Team è ormai certo. Venerdì 4 marzo alle ore 21.00, alla vigilia della partenza per il Qatar, dove il 20 marzo è prevista la gara di apertura del Campionato Mondiale MotoGP 2011, la nuovissima Desmosedici GP11, il Ducati Marlboro Team e i suoi due piloti ufficia52

li, l’americano Nicky Hayden e il “nostro” Valentino Rossi saranno a Bologna per un augurale bagno di folla che farà sentire loro l’appoggio di tutti i dipendenti della casa motociclistica di Borgo Panigale e il tifo e il supporto di tutti i bolognesi – e non solo - che riempiranno Piazza Maggiore, dove è in programma una serata aperta a tutti e all’insegna del rombo della Desmosedici e dei suoi portacolori.

Nei prossimi giorni si conoscerà il programma più in dettaglio, al momento si conosce solo data, luogo e orario. Ma bastano queste informazioni, oltre alla certezza di vedere Nicky e Valentino sul palco, per segnare la data in agenda e non prendere impegni per la serata. Maggiori dettagli saranno disponibili a breve su www.Ducati.it 53

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Yamaha festeggia 50 anni di corse nei GP

Yamaha celebra 50 anni di corse con una serie di eventi durante tutto il 2011, con un nuovo sito dedicato alla storia della casa giapponese e con un logo commemorativo sive dei personaggi chiave coinvolti nella storia di Yamaha. Hiroyuki Yanagi, Presidente, Amministratore Delegato e Direttore Responsabile della Yamaha Motor Co. ha dichiarato: «Questi 50 anni di sfida continua al livello più alto di questo sport non sarebbero stati pos-

uest’anno rappresenta una pietra miliare per Yamaha.

e anche sui camion Yamaha Factory Racing.

E’ stato anche disegnato un logo speciale creato usando i colori aziendali che sarà mostrato con orgoglio sui serbatoi delle YZR-M1, su tutte le uniformi del Yamaha Factory Racing Team, all’interno del box dei piloti Jorge Lorenzo e Ben Spies

Il cinquantenario sarà anche celebrato con uno speciale sito web online da domani. Il sito contiene un archivio storico e durante tutta la stagione sarà aggiornato regolarmente con articoli e video, oltre che con i messaggi e le interviste esclu-

G AL LE RY

Il 2011 è infatti il 50esimo anniversario di competizioni per la casa giapponese. Dal primo GP, quello del 1961 in Francia, Yamaha è sempre stata in prima linea con innumerevoli vittorie in tutto il mondo e, per celebrare questo importante anniversario, ha in programma una serie di celebrazioni durante tutto l’anno.

sibili senza il sostegno di tifosi, fornitori, sponsor e organizzatori della gara. Vorrei cogliere questa occasione per porgere i miei più sinceri ringraziamenti a tutti per questo».

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Presentato il Team Honda Repsol

Casey Stoner svela la sua Honda RC212V

di G. Zamagni | In attesa dei primi verdetti del cronometro, è stata la La Honda RC212V con i colori Repsol, che accompagnerà Casey Stoner HRC con il suo squadrone ad aprire le danze e a presentare il suoi tre per la prossima stagione del Motomondiale, svela la sua livrea. Ecco le piloti: Andrea Dovizioso, Dani Pedrosa e Casey Stoner prime immagini ufficiali

In attesa dei primi verdetti del cronometro, è stata la HRC con il suo squadrone ad aprire le danze. Una presentazione che non ha nulla a che vedere con gli sfarzi di Madonna di Campiglio, dove lo sponsor riunisce Ducati e Ferrari, ma che segna un piccolo passo in 56

sa, da sempre cocco dell’HRC, che sembra aver perso il potere avuto in passato. La parola ai protagonisti Sotto la regia di Livio Suppo, il manager italiano ufficialmente con soli funzioni di marketing, ma in realtà con un più ampio potere decisionale, il primo a salire sul parco è stato Shuhei Nakamoto, numero uno della HRC. “Ogni anno – ha attaccato il giapponese – diciamo che vo-

l Repsol Honda team è stato presentato ufficialmente oggi presso l’Hotel Pan Pacific di Kuala Lumpur. I piloti Dani Pedrosa, Casey Stoner e Andrea Dovizioso, insieme al vice presidente HRC Shuhei Nakamoto e al Repsol Honda team si sono ri-

trovati così a poche ore dall’inizio dei test malesi. Dopo una sessione fotografica i tre piloti hanno risposto alle domande della stampa presente, dove Pedrosa ha parlato delle condizioni fisiche ancora non perfette, mentre Dovizioso ha confermato che nei test di Sepang proverà per

la prima volta il nuovo telaio. L’evento è stato anche il primo che ha visto Casey Stoner con i nuovi colori. L’australiano ha parlato della propria soddisfazione riguardo la dolcezza di un motore tanto potente e, come Dovi, ha concentrato l’obiettivo del test nella stabilità della moto in frenata.

gliamo vincere il mondiale ed è naturalmente l’obiettivo anche del 2011. Ma quest’anno ci sentiamo più competitivi che in passato, perché abbiamo tre piloti fortissimi. E qualcosa è cambiato anche a livello gestionale”. Il cambiamento più grande, dopo naturalmente l’ingaggio di Casey Stoner, è una maggiore comunicazione all’interno del team. “Ci sarà una condivisione di dati tra i piloti”. Non era esattamente così in passato, perché Pedrosa, o chi per lui, impediva che ciò avvenisse, mentre quest’anno ciascuno saprà esattamente cosa userà l’altro. “Abbiamo sviluppato la moto del 2010 – continua Nakamoto – e continueremo a farlo per tutto il 2011, perché noi siamo la Honda! Ci sono novità di telaio e di elettronica e ogni pilota avrà due ingegneri per la telemetria, per cercare di trovare la migliore messa a punto. I piloti sono più o meno concordi che dobbiamo migliorare in stabilità e nell’erogazione della potenza e sono naturalmente… Continua su Moto.it

avanti rispetto al passato, un tentativo di rendere più aperto uno dei box storicamente più chiusi del mondo. Un box che nel 2011 sarà tutt’altro che facile da gestire, con tre piloti come Andrea Dovizioso, Dani Pedrosa e Casey Stoner (in rigoroso ordine alfabetico) pronti a scannarsi, sportivamente parlando naturalmente, ma forse non solo, con Pedro-

G AL

i ricomincia, finalmente. D’accordo, sono solo test invernali, paragonabili per certi versi al calcio d’agosto, ma da domani a giovedì i piloti della MotoGP torneranno in pista per le prime prove del 2011. Tre giorni importantissimi, perché determineranno in maniera quasi definitiva le configurazioni delle moto per la stagione che inizierà il 20 marzo in Qatar, ma che potrebbero essere disturbati dalla pioggia, che a Sepang è caduta a sprazzi, ma costantemente, negli ultimi tre giorni. E’ quindi presumibile che domani la pista non sarà al meglio delle condizioni, anche se la temperatura, per il momento più bassa del solito, potrebbe agevolare il lavoro dei piloti.

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Mondiale Sbk 2011. Presentazione a Portimao

Marco Melandri commenta i primi test SBK

08 Febbraio

Sono stati illustrati gli elementi più interessanti del Campionato che prenderà il via il 27 febbraio

Portimao: La pioggia rovina l’ultima sessione di prove

di C. Baldi | Le ultime due ore di prove trascorrono nell’inutile attesa di una pista asciutta. Pochi i piloti fuori dai box

U IO

D AU

elandri deve ancora trovare la miglior forma fisica dopo l’intervento alla spalla. Dopo i primi giri in pista ha lamentato dolori e affaticamento. Il pilota Yamaha è però riuscito a compiere 21 giri. Un test fisico e mentale, tanto per prendere confidenza con la nuova moto e cominciare a macinare un po’ di chilometri. Ascolta l’audio dell’intervista a Marco Melandri dopo la prima sessione dei test di Portimao

i è svolta all’Autodromo dell’Algarve (Portimao) la conferenza stampa di presentazione del Campionato Mondiale Superbike 2011, alla presenza di Paolo Flammini, CEO della Infront Motor Sports, di Paolo Ciabatti, General Manager del Campionato Mondiale Superbike, e di Giorgio Barbier, Responsabile Attività Racing Pirelli Moto. Alla presenza dei piloti della Superbike Max Biaggi, James Toseland, Carlos Checa, Jonathan Rea, Tom Sykes, Michel Fabrizio e Marco Melandri e della Supersport Fabien Foret, Broc Parkes, Luca Scassa e Miguel Praia, sono stati illustrati gli elementi più interessanti del Campionato che prenderà il via il 27 febbraio sul circuito australiano di Phillip Island.

Paolo Flammini ha sottolineato la presenza di un numero più che interessante di piloti sia in Superbike (21 piloti permanenti) sia in Supersport (29 piloti), nonostante il difficile momento economico. Importante il successo delle scelte regolamentari nella Supersport che hanno portato ad un considerevole risparmio di costi che ha favorito l’iscrizione di piloti e team in numero decisamente superiore al 2010. Nel corso della presentazione, alla quale sono intervenuti anche numerosi piloti e addetti ai lavori, è stata anche sottolineata la validità del format del Campionato che ha favorito il percorso di molti giovani negli ultimi sette anni. Basti, infatti, ricordare la carriera di alcuni… Continua su Moto.it

na giornata di prove sfortunata per i piloti ed i team della Superbike che speravano invece di chiudere questi tre giorni portoghesi nel modo migliore e cioè provando sulla pista asciutta il lavoro svolto nei giorni precedenti. Invece la pioggia è caduta a sprazzi, ma sempre nel momento sbagliato, quando cioè la pista sembrava si potesse asciugare. Sono scesi in pista solo sette piloti e solo quattro di loro hanno potuto migliorare i tempi sul giro fatti registrare in mattinata: Haga, Laverty, Berger e Smrz. Biaggi che era tornato da Montecarlo con un volo privato, è stato l’unico pilota a non scendere mai in pista ed è quindi ripartito nuovamente alla volta di Montecarlo per far rientro a casa. Alla fine il pilota più veloce della giornata è risultato Xaus, grazie alla prestazione di questa mattina quando la pista era in condizioni leggermente migliori.

AL G

Fabrizio, al secondo posto, mentre il miglioramento pomeridiano ad Haga è valsa la terza posizione. Ma la classifica oggi conta davvero poco ed i team ripartono dal Portogallo senza aver svolto tutto il lavoro che si erano prefissati. Il team Liberty ed il team Supersonic si spostano ora ad Aragon per gli ultimi due giorni di test prima di spedire le moto in Australia. Alle altre squadre non resta che attendere i test di Phillip Island del 21 e 22 Febbraio per sistemare al meglio i loro mezzi per la gara di pochi giorni dopo. Alle 14.00 Le prove della Superbike di questa mattina sono iniziate sotto la pioggia ed i piloti hanno quindi atteso che smettesse di piovere e che la pista iniziasse

ad asciugarsi. Nonostante il vento però la pista non si è mai asciugata completamente ed i tempi sul giro si sono quindi mantenuti alti. Biaggi e Laverty non hanno girato, mentre Melandri è sceso in pista quando mancavano quattro minuti alla fine. Giusto in tempo per un giro di lancio ed un giro veloce che gli è valso il terzo posto. Il più veloce alla fine è stato Ruben Xaus che ieri si era riposato e che oggi ha percorso venti giri. Fabrizio è quello che questa mattina ha lavorato più di tutti completando ben ventinove giri. Il romano si sta impegnando molto, segno che si vuole presentare al meglio alla prima gara di Phillip Island. Quarto tempo per Guintoli e… Continua su Moto.it 59

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De Carli: ritorno dagli Usa

Stewart mattatore del Supercross di Anaheim

di M. Zanzani | Il manager romano della KTM è appena rientrato dalla California dove è stato una settimana per verificare lo stato di prepara- di M. Zanzani |Davanti a 45.000 spettatori nell’Angel Stadium il pilota Yamaha fa gara a se e consolida il suo ruolo di leader zione di Tony Cairoli nche se il Gran Premio della Bulgaria è ancora piuttosto lontano, Claudio De Carli non sta certo con le mani in mano. La preparazione di qualsiasi dettaglio che possa contribuire a vincere il Mondiale lo tiene sempre vispo e vigile, ed è per questo dopo aver passato la prima parte dell’inverno a curare la messa a punto della KTM 350 si è preso una settimana di pausa per verificare come procedevano le cose dall’altra parte dell’oceano, dove a fine dicembre Cairoli si era trasferito per gli allenamenti. Claudio, esattamente per quale motivo sei andato negli Stati Uniti? «Volevo rendermi conto che fosse tutto a posto sia per Antonio che per il meccanico, come si erano ambientati e che non ci fossero problemi con il materiale e i ricambi. Inoltre ho visto il circuito dove Tony si prepara, e abbiamo verificato il suo programma di allenamento». Per la prima volta hai potuto anche assistere di persona ad una gara di Supercross. «E’ stata una bella esperienza, il cross indoor è un grande spettacolo, c’è tantissimo pubblico e un’atmosfera molto diversa da quella che c’è nelle gare tra60

dizionali anche perché gli spazi sono enormi, diversamente dai Supercross europei dove il circuito è molto più compresso. Rimango sempre dell’idea che il Motocross che si corre sulle piste all’aperto sia sempre più bello, però capisco anche il fascino che il Supercross è in grado di trasmettere a livello di show». Quando eri li sei riuscito a tenere a freno la voglia di correre di Antonio? «Sì, e ci è dispiaciuto non farlo correre. D’altronde è stata una decisione presa di comune accordo con la KTM per salvaguardare il programma del Mondiale, avremmo voluto far contento Tony e dargli il permesso per fare un paio di gare Supercross ma anche alla luce

dell’incidente successo a Musquin abbiamo ritenuto che il rischio fosse troppo alto».

mplacabile, preciso sicuro. E, probabilmente per la prima volta da quando lasciò la Kawasaki, perfettamente a suo agio sulla sua nuova YZ450F. E’ un James Stewart alla vecchia maniera quello che si è visto nella quinta prova Supercross, che ha ritrovato la sua dimensione ideale grazie all’aiuto delle campione Johnny O’Mara il quale da quest’inverno lo segue in tutto e per tutto con l’obiettivo di diventare imbattibile come un tempo. E pare che la cura funzioni…

«Oggi mi sentivo così bene e a posto che non ho fatto neppure la seconda manche di prove perché ero già a posto con tutto - ha spiegato Stewart. Non avevo cambiato nessun setting alla moto in quanto era già perfetta, ed ho solo aspettato la finale per dare il massimo. La pista era piuttosto scivolosa ma sono stato molto attento ed è andata bene. E’ un momento positivo, dovuto ai cambiamenti che ho fatto al team e alla moto sono riuscito a trovare il giusto feeling con la mia Yamaha. Pur-

troppo l’anno scorso a causa degli infortuni non ero riuscito a settarla bene, mentre ora grazie anche agli ultimi aggiustamenti che ho fatto in settimana tra cui una diversa posizione del manubrio mi sento molto più a mio agio». Anche se Ryan Dungey aveva fatto meglio di lui nei tempi cronometrati, Bubba ha mantenuto altissima la concentrazione e dopo aver vinto la batteria di qualificazione ha mandato in… Continua su Moto.it

Come hai trovato Tony? «Bene, grazie alla quasi assenza di pioggia ha girato abbastanza assieme a tanti piloti e su piste più veloci di quelle che abbiamo in Europa. Attualmente abbina la palestra a sedute in pista con delle manche molto corte per riprendere bene il feeling con la moto, per sgranchirsi un po’ e prendere velocità. Si è trovato con Barragan, Desalle, Searle, ma ha girato anche sulla pista supercross della KTM». Quando è previsto che entri nel pieno della sua forma? «Quest’anno la stagione è lunga e abbiamo calcolato che sia al… Continua su Moto.it 61

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Townley di nuovo infortunato

di M. Zanzani | Il neozelandese campione del Mondo MX2 2004 si è fratturato la mascella durante un allenamento in un circuito vicino a casa

nnesima circostanza sfortunata per Ben Townley al quale pare proprio che non gliene vada bene una. Questa volta è stato vittima di una caduta che lo ha costretto ad un intervento chirurgico per riparare i danni riportati alla mandibola ed ora dovrà rimanere a riposo per un paio di settimane. Per questo si è visto obbligato a posticipare il suo ritorno nel nostro 62

continente, dove avrà inizio la sua nuova sfida dopo essere stato protagonista negli Stati Uniti. «Mentre completavo la mia manche di 30 minuti - ha spiegato Townley - la moto mi si è messa di traverso in un salto e nell’atterraggio ho battuto il mento sul manubrio. Fortunatamente la frattura era composta ed è stato suf-

ficiente mettermi una placca, è un po’ scomoda ma ne ho passate tante in questi ultimi anni che passerà anche questa piuttosto velocemente». Il pilota della Nuova Zelanda verrà quindi in Europa solo poche settimane prima la gara d’apertura del campionato mondiale prevista in Bulgaria il 10 aprile. 63

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Belaustegui ha corso la Dakar con una KTM Dakar. Edi Orioli Nico Cereghini racconta la storia di Edi Orioli. Manetta, stile e intelligenXC 150 Non fermiamoci a Coma e Despres, ci sono altri eroi che hanno portato a termine la Dakar sudamericana.

za. Quando dici Orioli, dici Parigi-Dakar. Perché nessun pilota italiano ha vinto così tanto nel rally più famoso e duro del mondo.

uis è un pilota americano di origini argentine. Nel 2011 verrà da molti ricordato per aver compiuto un’impresa eccezionale: aver concluso - sia pure fuori classifica - il rally più impegnativo del mondo in sella a una piccola moto a due tempi, la KTM 150 XC.

di Orioli, il Biaggi della Parigi-Dakar. Manetta, stile e intelligenza. Però più attento e diplomatico di Max. Edi l’ho conosciuto nell’86, quando aveva solo 24 anni e chiuse la Dakar sesto assoluto: fu il miglior debuttante, con la Honda monocilindrica. Lo intervistai al lago Rosa e lo inquadrai: tosto e flemmatico. Non aveva mai visto l’Africa, il friulano Edi, ma era una gran manetta dell’enduro: due titoli nazionali e il secondo mondiale, appena vinto, con la squadra italiana. Nel Sahel si rivelò anche un grande navigatore, una testa fina capace di studiare con distacco le situazioni più difficili. L’anno dopo era già secondo assoluto e alla terza partecipazione trionfava con la bicilindrica. Sempre su Honda, e dopo un bel duello con Neveu.

Putroppo il pilota ha fatto registrare un ritardo di 12 minuti oltre il tempo ammesso durante la sesta tappa. Ritardo che lo ha escluso dalla classifica finale. Sì, perché Luis ha scelto di rallentare la propria corsa pur di aiutare altri concorrenti in difficoltà. Belaustegui, perdute per sempre le velleità di un risultato eclatante (ve lo immaginate, all’arrivo tra i “grandi”?), ha continuato a correre. Il suo obiettivo restava Buenos Aires. Ha così preso la via del percorso riservato ai mezzi di assistenza, incoraggiato dalla stampa locale e dalla televisione spagnola, che ha montato sulla sua moto una videocamera. Nonostante guidasse la moto più piccola, la sua cavalleria (intesa come spirito sportivo al servizio degli altri) ha conquistato il pubblico della Dakar 2011, tanto da divenire una 64

star della corsa. Luis Belaustegui: «La KTM 150 non ha mai avuto il minimo problema. Anche una moto così piccola può partecipare a grandi rally!». «Ho imparato molto da questa gara. In futuro mi fermerò ancora ad aiutare gli altri piloti. Ma cercherò di farlo senza penalizzare troppo la mia gara...». La sua impresa ci ha fatto tor-

nare alla mente lo spirito da guerriero del grande Beppe Gualini. Anche il pilota italiano, nel lontano 1982, affrontò il Rally dei Faraoni in sella a una piccola Fantic Motor RSX 125. Un leggera enduro stradale (non un mezzo da competizione), che Beppe portò alla vittoria di classe!

Lui era il tipo che lasciava sbagliare gli avversari, li seminava di forza quando si avvicinava una navigazione più difficile, cancellava le sue tracce e si nascondeva come gli indiani se occorreva. Volpe del deserto. Una volta, tappone di 700km, è in testa e si accorge di essere sulla rotta sbagliata: occorre tornare indietro una trentina di km. Vede che a distanza due rivali lo inseguono e subito gli viene l’idea. Al primo roccione

si nasconde, aspetta il passaggio dei due, e quando li vede sparire torna tutto solo verso la pista giusta. E vincerà la tappa con 20 minuti di vantaggio. Per fare queste cose devi essere freddo e molto sicuro di te. Lo volle la Cagiva, ma la prima volta fu traumatica: la bicilindrica motorizzata Ducati era pesante e sbilanciata. A metà gara lo intervistai tipo psicanalista, lui steso su una branda arrugginita sulla sabbia. Lo torchiai un po’ troppo, eravamo amici, lui si lasciò andare e sputtanò la moto in tivù: dall’Italia Claudio Castiglioni lo voleva licenziare in tronco, il team manager Azzalin lo difese, e meno male. L’anno dopo, 1990, fu un trionfo. Lui tra i motociclisti temeva soltanto Peterhansel. Palmares ricco, quello di Edi:

‘94 ancora la vittoria su Cagiva, ‘96 primo con Yamaha, più avanti pilota BMW e anche KTM, ma senza gloria: si sentì preso in giro da entrambi i costruttori. E ancora una vittoria al Rally dei Faraoni con la Nissan, molte Dakar e altri rally in auto fino al 2007, ma anche 5 successi alla dodici ore di Lignano, e infine i rally solitari nei deserti: nel 2000 la traversata del Tènèrè con la Transalp, nel 2001 l’Atacama nel nord del Cile. Poi la Mongolia, e infine la Transiberiana: da Bologna a Vladivostok con la ST4 Ducati, 14.000 km in tre settimane nel giugno del 2002. Per mettersi alla prova e tracciare una rotta. Quando dici Orioli, da noi, dici Parigi-Dakar. Perché nessun pilota italiano ha vinto così tanto nel rally più famoso e duro… Continua su Moto.it 65