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Numero 60 08 Maggio 2012

89 Pagine

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MotoGP Portogallo

Stoner vince il GP Filippo Preziosi: “Vogliamo vincere con Valentino questa sfida”

MOTOCROSS

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Mercato

Ad aprile le moto perdono quasi il 40%

SBK Monza

Sykes vince gara due Cronaca di una domenica annunciata

| Comparativa 800 |

BMW F 800 GS vs Triumph Tiger 800 XC da Pag. 2 a Pag. 15

All’Interno

NEWS: N. Cereghini ci racconta gli anni Settanta, 3ª puntata | M. Clarke Mostra delle Distribuzioni Desmodromiche MOTOGP: GP del Portogallo Le pagelle | FOTOGALLERY: Le immagini più belle di MotoGP Jerez e Motocross Fermo

Comparativa 800

BMW F 800 GS vs Triumph Tiger 800 XC di Andrea Perfetti | La cilindrata 800 non è certo una novità tra le maxi enduro.

Non era forse così l’antesignana della categoria, la leggendaria BMW R 80 G/S? Vi proponiamo il confronto tra due 800 attuali, che offrono molto e costano il giusto 2

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nduro stradali. Comparativa 800: BMW F 800 GS versus Triumph Tiger 800 XC La cilindrata 800 non è certo una novità tra le maxi enduro.

Non era forse proprio di questa cilindrata l’antesignana della categoria, la mitica BMW R 80 G/S? E oggi proprio le 800 sono tornate di gran moda, grazie al giusto mix tra peso e potenza. Ci ha pensato per prima la Casa di Monaco, che nel 2008 ha introdotto la BMW F 800 GS, equipaggiata col piccolo (ci riferiamo alle dimensioni) bicilindrico parallelo, con la catena di trasmissione finale e un’agile ruota da 21 pollici davanti. Una vera rivoluzione rispetto agli standard a cui ci avevano abituato i tedeschi negli ultimi anni, a partire cioè dalla BMW R 1100 GS del 1994, che aveva stravolto il mercato con una miriade di novità (Telelever, iniezione elettronica, ABS, motore portante e cerchio anteriore da 19 pollici). Nel mese di novembre del 2010 ha fatto il suo debutto nel segmento

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la Triumph che ha presentato la Tiger 800 XC, equipaggiata con l’inedito motore tre cilindri di 799 cc, forte di ben 95 cavalli. Nei primi mesi di commercializzazione alla Tiger fu mossa la critica d’essersi ispirata un po’ troppo sfacciatamente alla rivale tedesca.

Ma dal vivo, molto più che in foto, l’inglesina prende abbastanza nettamente le distanze dalla GS. In particolare la zona posteriore della Tiger appare più esile ed essenziale (il serbatoio da 19 litri è infatti posto sopra il motore e non nel codino, come sulla GS800, che ha una capacità di 16 litri); ma anche il telaio tubolare a traliccio ricalca il motivo dei due tubi sovrapposti, assai comune in Casa Triumph (pensiamo a Speed e Street, tanto per capirci). Le moto della nostra comparativa hanno prestazioni che solo fino ad alcuni anni fa erano prerogativa delle maxi da un litro e passa di cilindrata (avete presente la potenza della GS 800? Ecco, ha 85 cavalli, proprio come la R 1150 GS del 1999). Ma con pesi molto più 5

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abbordabili (il confronto di prima vedeva la R 1150 GS segnare sulla bilancia 249 kg in ordine di marcia, contro i 207 della F 800 GS).

Se a questi elementi di valutazione sommiamo prezzo di acquisto e costi di gestione più bassi, troviamo la spiegazione di un successo commerciale che prosegue nei primi tre mesi del 2012. La F 800 GS precede di un soffio la Tiger 800 con 316 immatricolazioni contro 300. Sono numeri significativi, che confermano l’apprezzamento dei motociclisti italiani verso una cilindrata maxi, ma non troppo che negli anni era stata un po’ snobbata a favore delle over 1.000.

Estetica BMW F 800 GS Al cospetto della Tigerina, la GS appare ben più esile e snella.

Spicca il manubrio, che ha una piega bella alta e spunta come due corna di bue dal (finto) serbatoio. La BMW ha un’estetica ancora attuale e piacevole (e ci mancherebbe, ha solo quattro anni). Ci piace molto questa versione total black, col telaio messo in risalto dalla colorazione grigia che si contrappone a tutto il resto. Rispetto alla Tiger, ha un codone “massiccio” (contiene la benzina) che dà personalità al tre quarti posteriore. Non ci fa impazzire il grosso tubo di scarico tondo, ma si fa perdonare con un bel rumore.

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MOTOCROSS

SPORT

Triumph Tiger 800 XC E’ figlia di un progetto più recente e sfoggia una linea che riscuote consensi unanimi, pur non mostrando nulla di davvero inedito. In particolare la zona del telaietto posteriore ricorda quella della R 1200 GS. Però telaio e motore sono inequivocabilmente british e danno carattere alla vista laterale della moto. Ci piacciono molto il silenziatore standard, il profilo importante del forcellone in alluminio e la protezione del motore.

Finiture complessive BMW F 800 GS La GS è nel complesso una moto ben fatta, che però mostra il fianco a qualche appunto. Le plastiche sono solide e ben verniciate.

Sono invece di fattura più modesta le leve al manubrio e le pedane. In particolare stonano i tubi, saldati al telaio, che reggono le pedane del passeggero. Il regolatore di tensione è ben visibile sul lato destro della moto. Per 10.820 euro (escluso l’ABS che costa 800 euro) è lecito aspettarsi una cura maggiore di alcuni dettagli.

Triumph Tiger 800 XC La Tiger è ben realizzata. Il serbatoio (in metallo) ha le scritte coperte da una mano di trasparente e anche la verniciatura del motore (nero lucido) e del telaio (grigio opaco) è molto ben fatta.

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Ci sono parsi ottimi i comandi al manubrio, un po’ meno le pedane. Peccato che anche qui quelle del passeggero siano vincolate a triangoli di ferro saldati al telaietto. Tra i dettagli meglio riusciti ci sono il manubrio e gli attacchi superiori delle borse laterali. La Tiger costa 10.275 euro, a cui aggiungere 606 euro per l’ABS. Ergonomia e comfort BMW F 800 GS La GS 800 è bella stretta tra le gambe e si rivela comoda e assai ospitale. In città è questione di metri entrare in sintonia, tanto che pare di guidare una monocilindrica. Di quelle leggere! Il manubrio è alto e regala un controllo totale nel traffico. La sella è un po’ dura e indolenzisce le chiappe solo dopo diversi chilometri di autostrada. In questo contesto emerge una protezione dall’aria migliorabile e, soprattutto, un livello di vibrazioni fastidioso sul manubrio.

L’ospitalità per il passeggero è buona, anche se inferiore a quella della rivale inglese che ha una sella meglio imbottita e più comoda.

Un cenno infine alla praticità dei comandi elettrici, davvero ottima; ci piace in particolare il commutatore degli indicatori di direzione provvisto di un tasto su ciascun blocchetto.

Triumph Tiger 800 XC La Tiger 800 vanta un’ottima ergonomia. Nonostante il tre 7

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Triumph Tiger 800 XC Alla fine c’è un ABS di differenza con la rivale. L’inglese costa 10.275 euro a cui aggiungere i 606 euro dell’ABS, mentre il computer di bordo è di serie. I faretti, le protezioni del motore e quella del faro anteriore, al pari delle manopole riscaldate (tutti accessori presenti sulla moto in prova) sono optional. Nel complesso la Tiger guadagna quindi qualche punto sulla moto tedesca.

Motore BMW F 800 GS La BMW vanta una potenza massima (dichiarata) di 85 cavalli a 7.500 giri, la coppia è di 83 Nm a soli 5.750 giri. Sul nostro banco la tedesca ha fatto persino meglio: all’albero abbiamo infatti

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Prezzo (dotazione di serie ed accessori) BMW F 800 GS 10.820 euro (primo tagliando incluso). La cifra è importante, e non tiene conto degli innumerevoli accessori con cui è naturale equipaggiare la F 800 GS. L’ABS costa 800 euro, il computer di bordo altri 202 e poi ci sarebbero le manopole riscaldate, le borse... L’avete capito, è un attimo perdere il conto!

cilindri abbia uno sviluppo verticale importante e sia piuttosto largo tra le gambe del pilota, in sella si sta molto bene. L’imbottitura è comoda e il tasso di vibrazioni prodotte dal propulsore è più che accettabile. Un po’ meno il calore prodotto in estate, che a moto ferma risulta fastidioso. La protezione dall’aria è valida fino a 150 km/h col cupolino standard. Viaggia in pieno relax anche il secondo, a cui è destinata la sella separata, posta a un’altezza leggermente superiore a quella del guidatore. Rispetto alla BMW si nota il maggior peso della moto (circa 10 kg) che, complice il

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trovato 86,4 cavalli a 8.250 giri, con una robusta coppia massima di 8,5 kgm a 5.700 giri. L’erogazione è molto pronta sin dai bassi regimi, con una bella botta iniziale a 3.500 giri. Su strada si avverte una flessione abbastanza pronunciata a 4.500 giri; in seguito il bicilindrico riprende a spingere con decisione e a 5.500 giri mette in mostra una bella grinta che prosegue agli alti. L’allungo si interrompe a circa 8.800 giri.

Triumph Tiger 800 XC La Tiger vanta 8 cavalli in più rispetto alla rivale di Monaco di Baviera. A fronte di 95 cavalli a 9.300 giri e 79 Nm a 7.850 giri dichiarati, abbiamo trovato al

baricentro alto, richiede più attenzione nelle manovre da fermo e quando si issa la moto sul cavalletto centrale.

Strumentazione BMW F 800 GS La BMW presenta due strumenti analogici di forma ellittica affiancati da un display digitale che ospita il computer di bordo (optional a 202 euro). Il tachimetro è migliorabile nella leggibilità, mentre il display è chiaro e immediato. Utile il tasto sul blocchetto di sinistra che consente di navigare nel menù delle informazioni. Un consiglio: non fidatevi troppo dei chilometri di autonomia residua indicati dalla strumentazione, si rischia di restare a secco!

Triumph Tiger 800 XC Essenziale e accattivante a livello di grafica e layout generale, mostra due pecche. Il computer di bordo, di serie sulla moto, è completo ma obbliga il pilota a staccare la mano dalla manopola per la sua consultazione. Inoltre il contagiri, che mostra solo i numeri pari, non regala una lettura immediata dei giri/motore. Molto meglio la leggibilità dell’odometro.

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banco 94,3 cavalli a 9.850 giri e 8 kgm a 7.500 giri. Il tre cilindri ha quindi una potenza maggiore, ma solo a partire dai 7.500 giri.

C’è più allungo e un’erogazione più fluida ai medi regimi, senza picchi particolari. Un mostro di fluidità che permette di riprendere in sesta a partire da 1.500 e di allungare fino ai 10.000. Guarda il grafico delle potenze rilevate al banco (PDF). Si ringrazia Super Bike (Novate Milanese) Prestazioni BMW F 800 GS A dispetto della minore potenza, la GS non viene praticamente mai distanziata dalla Tiger. La velocità massima è di 208 km/h, mentre per passare da 0 a 100 km/ bastano 4,2 secondi. Anche la ripresa è decisamente valida e può contare sulla buona disponibilità di coppia ai medi del propulsore bicilindrico, che permette così di fare un uso limitato del cambio.

Triumph Tiger 800 XC Come abbiamo anticipato, le prestazioni delle due 800 su strada si equivalgono. La Tiger ha una velocità massima di 205 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi. La XC ha una grinta da sportiva, basta infatti tenere il motore intorno ai 5.000 giri per godere di una progressione fantastica in uscita di curva. L’accelerazione da fermo è impressionante, mentre la ripresa in quinta e sesta marcia è meno pronta rispetto alla F 800 GS. 10

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Consumi BMW F 800 GS Sotto questa voce la BMW rasenta l’eccellenza. Il consumo medio durante il test è stato di 18 km/l (50 % città, 20% autostrada e tangenziali, 20 % strade statali, 10% fuoristrada). Due tester si sono alternati in sella alle moto e, specie in fuoristrada, hanno spesso chiesto le massime prestazioni al motore. Il dato è quindi estremamente positivo. Con una guida un po’ più accorta i 20 km/l sono un traguardo facilmente raggiungibile.

Triumph Tiger 800 XC Stessi percorso e tester, medesimo stile di guida: la Tiger ha coperto in media 15,8 km/l, un dato peggiore rispetto alla rivale, ma comunque positivo. Nell’extraurbano la XC sfiora infatti i 18 km/l, mentre in autostrada e in città il consumo rispecchia il dato medio rilevato.

Comportamento in città BMW F 800 GS La F 800 GS in città è una vera gazzella. Facile da manovrare in parcheggio e agile come una monocilindrica in mezzo al traffico.

Difficile, se non impossibile, pretendere di più da una bicilindrica

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di 798 cc. Il raggio di sterzo è molto ridotto e consente di girare la moto in spazi ristretti. Il comportamento delle sospensioni è discreto: valida la risposta del mono ammortizzatore, un po’ meno quella della forcella dalla taratura troppo morbida. In estate, con temperature prossime ai 30°, il motore scalda parecchio le gambe del pilota.

Triumph Tiger 800 XC E’ appena meno agile della GS, ma si guida che è una meraviglia nel traffico di Milano. Ottima la risposta delle sospensioni, in particolare della forcella Showa che incassa senza problemi tutti i tranelli cittadini. Anche il tre cilindri scalda - troppo - le gambe del pilota in estate. La Tiger paga lo scotto di un baricentro alto, che la rende meno leggera nelle manovre da fermo e richiede uno sforzo importante per issarla sul cavalletto centrale.

Comportamento in autostrada BMW F 800 GS La posizione in sella è comoda, mentre la protezione dall’aria inizia a essere scarsa oltre i 130 km/h. Intorno ai 140 compaiono anche le vibrazioni al manubrio, che alla lunga possono indolenzire le mani del pilota. La velocità massima è elevata, ma l’agilità della 11

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MOTOCROSS

SCHEDA TECNICA

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Triumph

ciclistica e la prontezza del motore in uscita di curva consigliano di portare la GS sui percorsi collinari. Oltre i 130 km/h si nota anche un sensibile alleggerimento dell’avantreno.

Triumph Tiger 800 XC La protezione dall’aria è valida sino a circa 150 km/h, dopo il collo e le spalle iniziano a soffrire. Le vibrazioni si sentono, in particolare sul manubrio, ma non danno troppo fastidio. Il motore sfodera un allungo imperioso, tanto che i 160-170 orari di crociera si potrebbero tenere senza problemi, anche in due (ma il Tutor lo sconsiglia vivamente). La stabilità e la precisione dell’avantreno restano ottime anche alle alte velocità.

Comportamento nel misto BMW F 800 GS La GS 800 richiede poco impegno sulle strade di montagna, dove si apprezza l’estrema agilità e l’immediatezza nel cambiare traiettoria. Sull’altro versante tanta leggerezza comporta un avantreno più scarico, che aumenta il sottosterzo in uscita di curva. La frenata è potente e ben modulabile, sebbene l’intervento dell’ABS (disinseribile con un comodo tasto sul blocchetto di sinistra) sia sin troppo invasivo; basta infatti un tratto di asfalto rovinato per sentire pulsare la leva in frenata, con un peggioramento degli spazi di arresto. Il cambio ha una rapportatura tendenzialmente lunga e si manovra bene; soltanto nella guida sportiva evidenzia inserimenti leggermente contrastati e una corsa della leva ampia.

Triumph Tiger 800 XC La Tiger XC 800 danza tra le curve come una moto sportiva. Precisa nell’inserimento in curva e nel tenere la corda, conquista tra i

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SPORT

Bmw F 800 GS Tempi: 4 € 10.820 Cilindri: 2 Cilindrata: 798 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 85 cv (63 kW) / 7500 giri Coppia: 8.46 kgm (83 Nm) / 5750 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 300-265 mm Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 185 kg Lunghezza: 2320 mm Larghezza: 945 mm Altezza: 880 mm Capacità serbatoio: 16 l Segmento: Enduro Stradale

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tornanti con la progressione del motore, che pare non conoscere mai fine. Il cambio ha i rapporti ravvicinati, un’escursione ridotta e un’ottima precisione (crediamo sia il miglior cambio della produzione Triumph). L’ABS (anche qui disinseribile) è sensibile e non interviene a sproposito. La frenata posteriore è molto potente, mentre il comando anteriore lamenta una potenza migliorabile: per arrestare la XC bisogna agire con forza sulla leva.

Tiger 800 XC Tempi: 4 € 10.275 Cilindri: 3 Cilindrata: 799 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 95 cv / 9300 giri Coppia: nM / 7850 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 308-255 mm Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 215 kg Lunghezza: 2215 mm Larghezza: 865 mm Altezza: 845 mm Capacità serbatoio: 19 l Segmento: Enduro Stradale

Comportamento in fuoristrada BMW F 800 GS Equipaggiatela con due gomme tassellate e andrete in capo al mondo. Battute a parte, la F 800 GS vanta insospettabili doti offroad. La sua leggerezza, la valida distribuzione dei pesi e la prontezza del motore le consentono di arrampicarsi (quasi) dappertutto. Il manubrio alto dà un ottimo controllo e la trazione non manca mai. A peccare è invece la taratura della forcella, davvero troppo morbida e incline a lavorare intorno al fine corsa. Con un maggiore precarico, la F 800 GS potrebbe giocarsela alla pari con moto del calibro della KTM Adventure 990.

Triumph Tiger 800 XC Il motore tre cilindri sulla carta appare più adatto a districarsi tra i cordoli di una pista che tra il fango e la sabbia. E infatti il baricentro, più alto rispetto alla rivale tedesca, impone maggiore accortezza.

Ma con una guida pulita, condizione necessaria per gestire i quasi 100 cavalli della XC, anche la Triumph affronta percorsi off-road che vanno ben al di là della semplice strada sterrata. La forcella in particolare maschera alla grande il peso della moto e permette di affrontare anche i tratti molto sconnessi e le pietraie.

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SPECIALE MOTOGP

IL GRAN PREMIO DEL PORTOGALLO 16

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di Giovanni Zamagni | Domina Casey Stoner, davanti a Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa. Andrea Dovizioso, quarto, batte finalmente il compagno di squadra Cal Crutchlow, con Valentino Rossi settimo a 26” e le altre Ducati molto più staccate

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omina Casey Stoner, davanti a Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa. Andrea Dovizioso, quarto, batte finalmente il compagno di squadra Cal Crutchlow, con Valentino Rossi settimo a 26” e le altre Ducati molto più staccate, in una MotoGP senza sorpassi. Il dominio di Stoner è stato imbarazzante con pole position, 18

vittoria e giro più veloce: nonostante Jorge Lorenzo ci abbia provato in tutti i modi a tenere il suo ritmo, il successo di Casey non è mai stato in discussione, anche se in un paio di giri il distacco tra i due era di poco più di un decimo. Ma appena Lorenzo si avvicinava, Stoner cambiava nuovamente ritmo, mettendo tra la sua Honda e la Yamaha del rivale quel po’ di strada per controllare agevolmente – si fa per dire, naturalmente – la situazione. Così, dopo aver sfatato il tabù di Jerez, l’australiano si è imposto anche all’Estoril, dove in passato aveva trionfato solo in 250 (nel 2005): il campione del mondo è salito sul gradino più alto del podio di tutti i GP del calendario del mondiale. Semplicemente pazzesco.

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Stoner vince il GP del Portogallo

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LORENZO: NULLA DA RECRIMINARE Quando prendi paga da uno così, non hai molto da recriminare: non ce l’ha sicuramente Lorenzo, che dopo qualche difficoltà in prova, è stato ancora una volta tenace in gara. Chissà cosa succederebbe a moto invertite: la sensazione è che il risultato finale non cambierebbe poi molto. Comunque Jorge ha guidato bene, non ha commesso errori e ha battuto ancora una volta Dani Pedrosa, che continua a salire sul podio, ma continua a non entusiasmare, perlomeno se paragonato con chi lo precede. In ogni caso, tre piloti straordinario, che hanno monopolizzato i tre GP fin qui disputati e, probabilmente, continueranno a farlo anche nei prossimi.

BRAVO DOVI Alle loro spalle, c’è stata un’altra bella sfida tra Andrea Dovizioso e Cal Crutchlow, vinta questa volta da Dovi, che dopo aver preso paga in Qatar e in Spagna, si è preso una bella rivincita, nonostante partisse dalla settima posizione, con Crutchlow in terza. Ma su questa pista, Andrea è sempre andato molto forte e lo ha fatto anche in questa occasione: ha chiuso a 13”8 dai primi, ma da metà gara in avanti ha girato con il passo dei migliori: adesso deve continuare così.

ROSSI PRIMO DUCATI Dopo tante critiche, Valentino Rossi chiude il GP primo tra i piloti Ducati, con un vantaggio alla “Stoner”: 26”6 su Hector Barbera (decimo) e 36” su Nicky Hayden. Ognuno può trarre le conclusioni che vuole, ma è evidente che la Ducati ha dei limiti grandi e deve recuperare parecchio terreno rispetto a Honda e Yamaha. Domani, nei test, verranno provate importanti novità di motore: vedremo cosa potrà cambiare.

I PRIMI COMMENTI Stoner: “Non è stata una gara perfetta, ma fantastica sì. In queste tre gare, ho sempre avuto Lorenzo e Pedrosa alle mie spalle che mi hanno messo pressione. Per questo devi continuare a spingere dall’inizio alla fine. La moto era perfetta nel warm up, ma con il caldo è emerso qualche problema di chattering e ho dovuto modificare un po’ il mio stile di guida.

E’ una vittoria bella e importante”.

Lorenzo: “Ho dato tutto, ma non è bastato. In partenza, purtroppo, ho bruciato la frizione e così nei primi due giri Stoner ha potuto prender un buon vantaggio. E’ un campionato molto equilibrato, io, Stoner e Pedrosa andiamo forte: qui pensavo di lottare per il terzo posto, alla fine ho lottato per la vittoria”.

Pedrosa: “Avevo un problema a centro curva e non riuscivo a essere sufficientemente rapido. Ho fatto re podi in tre gare, ma devo migliorare molto”.

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MOTOCROSS

di Giovanni Zamagni | Meritato il 10 di Casey Stoner, in straordinaria forma; 9 per la grinta di Jorge Lorenzo, che si è dovuto accontentare di un secondo posto. Voto 7 per Valentino Rossi

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CASEY STONER Lui ha dichiarato che non è stata una gara perfetta e questo deve preoccupare soprattutto gli avversari: cosa farà quando la moto andrà come vorrà? E’ devastante e sarebbe limitativo dire che sta attraversando uno stato di forma straordinario: lui è sempre stato così veloce. La differenza è che adesso ha anche una Honda che gli permette di fare quello che vuole.

JORGE LORENZO E’ sempre lì, lotta come un leone dall’inizio alla fine ma, come a Jerez, ha dovuto accontentarsi del secondo posto, senza nessuna possibilità di battere il rivale. Non ha sbagliato niente, non si può

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SPORT

Le pagelle del GP del Portogallo

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rimproverare nulla: forse, in prospettiva, è ancora peggio che se avesse commesso qualche errore, perché potrebbe subentrare un senso di impotenza.

fortissimo in prova e forte in gara: è sicuramente la sorpresa positiva di questo inizio campionato.

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6,5

7,5

7

DANI PEDROSA Un’altra volta sul podio, ma prende ancora una volta paga, dando così ragione a chi sostiene che non è all’altezza di Stoner e Lorenzo. Sta andando forte, ma per tenere testa ai due indemoniati rivali deve fare un altro passettino.

ANDREA DOVIZIOSO Dopo aver preso un’altra volta paga dal compagno di squadra in prova, non era facile rialzare la testa: il Dovi l’ha fatto in modo egregio. Ha guidato bene e pulito, non ha commesso errori: il distacco dai primi rimane elevato, ma si è ridotto notevolmente rispetto ai precedenti GP.

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CAL CRUTCHLOW Questa volta ha perso la sfida con Dovizioso, ma, come era già successo nei precedenti GP, si è messo in mostra, guidando

ALVARO BAUTISTA Prove e gara dignitose, ma non entusiasma mai. Gli manca l’acuto.

VALENTINO ROSSI Ha fatto la differenza rispetto ai suoi compagni di Marca, sfruttando al massimo il potenziale della Desmosedici: è quello che deve fare sempre. Turno dopo turno è migliorato in sella alla Ducati e grazie al nuovo assetto sembra più a suo agio, anche se il Rossi della Yamaha era naturalmente un’altra cosa.

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BEN SPIES In prova, specie nelle libere, sembrava tornato il pilota dell’anno scorso. In qualifica, però non è riuscito a ripetersi, ma il quinto posto prospettava una gara più che dignitosa.

Invece, purtroppo, è sprofondato nuovamente nel baratro, sbagliando al secondo giro, poi al sesto, poi nuovamente nella lotta con Bradl. Che peccato.

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STEFAN BRADL In tutto il fine settimana, non è riuscito a trovare la giusta confidenza con la pista e 22

NEWS

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HECTOR BARBERA Un buon giro in qualifica, ma niente di più.

NICKY HAYDEN E’ stato rallentato da un problema tecnico: in pratica è impazzito il sistema elettronico, che non riconosceva più dove fosse la moto, dando e tagliando potenza nel momento e nel posto sbagliato. Anche in prova, però, non era riuscito a essere consistente.

6 5

ALEIX ESPARGARO Ha il merito di essere il primo pilota CRT al traguardo.

RANDY DE PUNIET Cade molto (in prova) e non riesce a essere veloce come era in passato.

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con la moto: succede quando sei al debutto in MotoGP.

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MICHELE PIRRO Fa quello che può con una moto al momento poco competitiva.

il “chattering” sta diventando l’incubo di Stoner.

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DANILO PETRUCCI Come sopra.

KAREL ABRAHAM Lento in prova e in gara: è caduto al 22esimo giro mentre era 12esimo.

MATTIA PASINI E’ caduto al 12esimo giro mentre era 16esimo: peccato, perché non stava facendo male.

9

HONDA In accelerazione fa paura ed è generalmente competitiva, ma

YAMAHA Nel complesso, non sembra meno competitiva della Honda, anche se la differenza è sempre e solo Jorge Lorenzo a farla.

DUCATI Se il giorno in cui “è andato tutto bene” (parole di Valentino Rossi) arrivi settimo a 26”797, significa che Honda e Yamaha sono decisamente più competitive.

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SPORT

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MotoGP Portogallo Classifica

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Classifica Generale

Pos.

Pilota

Punti

Pos.

Pilota

Punti

1

Casey STONER

25

1

Casey STONER

66

2

Jorge LORENZO

20

2

Jorge LORENZO

65

3

Dani PEDROSA

16

3

Dani PEDROSA

52

4

Andrea DOVIZIOSO

13

4

Cal CRUTCHLOW

37

5

Cal CRUTCHLOW

11

5

Andrea DOVIZIOSO

35

6

Alvaro BAUTISTA

10

6

Alvaro BAUTISTA

29

7

Valentino ROSSI

9

7

Stefan BRADL

24

8

Ben SPIES

8

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Nicky HAYDEN

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Stefan BRADL

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Valentino ROSSI

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Hector BARBERA

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Hector BARBERA

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Nicky HAYDEN

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Ben SPIES

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Aleix ESPARGARO

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Aleix ESPARGARO

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Randy DE PUNIET

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Randy DE PUNIET

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08 Maggio

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2012

02

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“

Sono soddisfatto perché in gara ho potuto guidare più vicino al limite: se non l’ho fatto in precedenza era per un problema tecnico,

Rossi: “Questo è il nostro potenziale” di Giovanni Zamagni | “Con questo assetto riesco a guidare più vicino al limite. E’ una questione tecnica, non di approccio mentale. Adesso dobbiamo rendere il motore più dolce e migliorare in accelerazione”

U

na gara dignitosa, ma che toglie definitivamente ogni illusione: “Questo è il nostro potenziale” sentenzia Valentino Rossi. E sarà così per un bel po’, perché il distacco dai primi conferma che c’è da recuperare un secondo al giro. Se non altro, però, Valentino può sorridere per essere stato nettamente 26

il primo tra i piloti Ducati al traguardo, anche se è giusto ricordare che Nicky Hayden è stato rallentato da un grave problema: il sistema elettronico è andato in tilt e “leggeva” la posizione sbagliata, sfasata di mezzo giro. In altre parole: quando Hayden era alla curva uno, per esempio, il sistema pensava che si trovasse un chilometro più avanti, quindi invece di parzializzare dava piena potenza, o viceversa. “Oggi è andata un pochino meglio: diciamo che in gara siamo riusciti a sfruttare il lavoro fatto nelle prove.

Questo è il nostro potenziale, rispetto agli altri GP siamo partiti da una base migliore, abbiamo preparato la gara senza tanti intoppi e sapevo esattamente cosa aspettarmi dalla moto e dalle gomme.

“

non certo mentale

Ho recuperato qualche posizione all’inizio, poi ho girato con un passo costante in 1’38” basso, ovvero il tempo che ci aspettavamo.

Mi sono anche avvicinato a Bautista, ma non sono riuscito a prenderlo e ho rallentato. Questo è il punto di partenza: nelle prossime gare dovrebbe essere un pochino più facile, perché conosco meglio la moto. Come previsto, oggi perdevo soprattutto nella parte centrale del tracciato, in 2-3 accelerazioni, ma rispetto al passato ero più efficace e competitivo in frenata e in entrata di curva, me la sono potuta giocare. Con la GP12, tutti i piloti Ducati riescono a spingere più forte perché il davanti non ti tradisce come faceva la GP11. Ma, naturalmente, non siamo ancora veloci, ci sono tanti problemi da risolvere, ma per quello che ho capito parlando con Filippo Preziosi (il direttore tecnico di Ducati, NDA) non li risolveremo con il motore che proveremo domani, bisognerà fare altri passi. Per il discorso della punzonatura dei motori (6 per l’intera stagione, NDA) fino a Silverstone (fra tre GP, NDA) non potremo utilizzarne di nuovi”.

E’ più il rammarico per aver perso tempo o la soddisfazione di avere finalmente trovato una base sulla quale lavorare.

“E’ più la soddisfazione per aver trovato la strada giusta. Prima utilizzavamo un assetto diverso perché io e la mia squadra abbiamo sempre lavorato in un certo modo, che però non andava bene con questa moto. E’ vero, abbiamo perso un po’ di tempo, ma non è che nelle prime due gare sarebbe cambiato più di tanto. Adesso, però, sono soddisfatto perché in gara ho potuto guidare più vicino al limite: se non l’ho fatto in precedenza era per un problema tecnico, non certo mentale”.

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Se si guarda quello che fanno i piloti in pista, si vede la differenza!

Filippo Preziosi risponde ai lettori di Moto.it: “Il pilota fa la differenza” di Giovanni Zamagni | Dopo quanto successo ad Hayden, rallentato dal mal funzionamento del sistema elettronico, molti lettori di Moto.it si sono scatenati: “ma come, non è più il pilota a guidare?” Ecco la risposta dell’ingegnere Ducati

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opo quanto successo in gara a Nicky Hayden, rallentato dal mal funzionamento del sistema elettronico, che pensava che la moto fosse in un punto quando era da tutt’altra parte, molti lettori di Moto.it si sono scatenati: 28

“ma come, non è più il pilota a guidare?” è stato il commento più pacato. L’ingegnere Filippo Preziosi, direttore tecnico di Ducati, spiega cosa è successo e assicura che è sempre il pilota a fare la differenza. “Tutte le Case motociclistiche che competono nei GP, “acquisiscono” il circuito e quindi ne conoscono l’altimetria e il “banking” (pendenza, NDA), sapendo se c’è salita, discesa, un piano inclinato o meno. Questa formazione viene passata alla centralina, per cui quando il pilota dà tutto gas, se, per esempio, sta

percorrendo un tratto in salita, la moto tende a impennare di più e, quindi, si decurta una maggior quantità di potenza, se è in discesa meno. La stessa cosa si fa per il banking delle curve. Questa informazione viene aggiornata giro dopo giro mediante il passaggio sul traguardo. All’Estoril ci sono delle caratteristiche particolari: abbiamo avuto un inconveniente per il quale la centralina pensava di essere in un punto diverso della pista rispetto a quello dov’era in realtà e quindi tutte le tarature che erano state fatte dall’elettronico, seguendo le indicazioni del pilota – per cui il pilota è molto importante che dia le indicazioni giuste, perché l’elettronico fa le tarature in base alle sue richieste -, erano completamente fuori fase. Quindi, ancora una volta, bisogna riconoscere ad Hayden la grande professionalità, perché nonostante avesse una moto che faceva cose non perfette come lui l’aveva messa a punto, ha girato in tempi ragionevoli, visto l’inconveniente che aveva, portando a casa dei punti e finendo la gara. Ci dispiace molto per quello che è successo”. Comunque è sempre il pilota a guidare la moto, se ci sale Giovanni Zamagni non fa quello che fanno loro… “Se si guarda quello che fanno i piloti in pista, si vede la differenza!”.

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tutto dal punto di vista logistico: dovevamo provare soluzione differenti con Valentino e Nicky e nel caso fossero state positive le avremmo avute disponibili a partire dal terzo motore che useremo nel GP di Gran Bretagna. I piloti avrebbero provato cose differenti di motore, di gestione e anche di ciclistica, per poi scambiarsele al Mugello in funzione dei risultati: così dovremo fare tutto in un test solo. Si tratta comunque solo del primo passo di una serie di modifiche pianificate nei tre prossimi test al Mugello (maggio, giugno e luglio), per migliorare la guidabilità: l’obiettivo è arrivare a Laguna Seca (a fine luglio, NDA) con un pacchetto funzionante che renda la moto più gestibile. Stiamo lavorando su diversi aspetti, di cui alcuni siamo sicuri che produrranno un incremento di guidabilità, perché sono soluzioni motoristiche standard. Ma bisogna farle e farle bene e farle funzionare: arriveranno più tardi. Qui avevamo un motore con più coppia ai bassi regimi e meno potenza in alto, che avevamo già provato in passato, ma le 1000 attuali hanno già tantissima coppia a tutti i regimi ed è importante verificare se aumentarla ulteriormente a scapito della potenza, produce un passo in avanti nella guidabilità. I motori di quest’anno hanno talmente tanta coppia che, in realtà, non si apre mai completamente la farfalla, se non in quinta o sesta marcia: dare ancora più coppia, può dare o no dei vantaggi. Il test serviva proprio per fare questa verifica. Dal punto di vista teorico, non ci dovrebbero essere delle negatività: potrebbe semplicemente non dare i vantaggi sperati”.

di Giovanni Zamagni | A Laguna Seca avremo una moto più guidabile.

Lottiamo contro Honda e Yamaha, in un campionato che ha fatto fuori tutte le altre Case

C

’era molta attesa alla Ducati per i test del dopo GP del Portogallo, ma la pioggia ha annullato la giornata di prove – verrà recuperata ad Aragon il mercoledì successivo al GP della Catalunya del 3 giugno -: Filippo Preziosi spiega cosa avrebbero 30

dovuto testare Valentino Rossi e Nicky Hayden e quali sono i programmi futuri.

Filippo, quanto rovina i piani l’annullamento del test?

“Molto. Diciamo che avevamo sognato una domenica con il bagnato e un lunedì con l’asciutto, ma è andata esattamente al contrario… Avevamo delle cose interessanti da provare e dobbiamo rimandare tutto ai test del Mugello (dopo il GP di Francia del 20 maggio, NDA), già in programma. Non girare oggi ci scombina

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Filippo Preziosi: “Vogliamo vincere con Valentino questa sfida”

08 Maggio

2012

Per quanto riguarda la ciclistica, quali erano i test in programma?

“Volevamo fare delle prove di set up con Hayden, mentre al Mugello avremo anche qualche componente nuovo di ciclistica, pensato per migliorare nelle aree dove siamo più critici, ovvero nel grip sul posteriore, sia nella fase terminale di ingresso che nella prima accelerazione”.

Dopo le dure parole di Valentino Rossi in Qatar, c’è stata una grande reazione da parte di Ducati.

“La sfida che abbiamo intrapreso prendendo Valentino è molto difficile, ma noi la vogliamo assolutamente vincere. Le difficoltà che abbiamo avuto e continuiamo ad avere devono essere uno stimolo per fare meglio: non ci abbattiamo”.

Adesso Valentino usa un assetto definito “Ducati Style”, simile a quello di Hayden: perché non è stato usato prima, per esempio nei test invernali?

“I test invernali sono fatti per mettere la squadra in condizione di

provare tutti i set up possibili.

Sforzo grande della Ducati è stato quello di aver portato a Sepang, fin dal primo giorno, una moto nuova, funzionante e affidabile per fare i test. Poi, ovviamente, Jeremy Burgess (definito da Preziosi “il re del box”, NDA) e i ragazzi hanno provato quello che sembrava più ragionevole in base ai commenti di Valentino: se uno è una persona aperta mentalmente, è pronto a rivedere quello che ha fatto. Quindi se a un certo punto sembra ragionevole provare un set up che dà buoni frutti con un altro pilota lo si fa: mi sembra una giusta apertura mentale anche se non si è provato quell’assetto durante i test. Tra l’altro, questo è il set up che Valentino ha utilizzato nelle prime gare della scorsa stagione, non è una novità assoluta: sicuramente in questo GP ha pagato la stabilità tecnica, anche se le prestazioni non sono ancora quelle che noi e Valentino ci aspettiamo, ma ci si arriva a piccoli passi. Ovviamente ce la mettiamo tutta e cerchiamo di lavorare nel modo più razionale possibile, anche suddividendo le prove tra i nostri piloti. Questo è un modo indispensabile di lavorare per fare bene, ma da solo non assicura il successo. Ci stiamo battendo contro Honda e Yamaha, in un campionato che ha fatto fuori tutte le altre Case motociclistiche: l’impresa è comunque improba!”.

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GP del Portogallo. Dammi un cinque! di Giovanni Zamagni | Cinque episodi che rendono indimenticabile il GP del Portogallo: questa volta, purtroppo, è stato veramente difficile trovarli, perché la MotoGP è stata particolarmente noiosa. Eccoli, comunque, in ordine crescente

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INQUE: I PRIMI DUE GIRI DI STONER Non possono essere considerati propriamente spettacolari, ma in soli due giri Casey Stoner ha costruito la sua vittoria: alla fine del passaggio iniziale il suo vantaggio su Jorge Lorenzo era di 1”063, al secondo di 1”437, grazie a uno strepitoso 1’37”091 (miglior giro in gara, il terzo di Lorenzo in 1’36”909). Lo spettacolo è come guida.

QUATTRO: IL SORPASSO DI ESPARGARO In Moto2, alla prima curva del decimo giro, Pol Espargaro infila in staccata Johann Zarco e Marc Marquez: difficilissimo.

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TRE: STONER SUL CORDOLO INTERNO La regia ha proposto più volte le riprese rallentate di Casey Stoner appeso a “trapezio” fuori dalla moto sul cordolo interno e tutto di traverso: da vedere e rivedere decine di volte.

DUE: ULTIMO GIRO MOTO3 Avvincente ed emozionante l’ultimo giro della Moto3, con Sandro Cortese e Maverick Vinales vicinissimi, con l’aggiunta dei doppiati nell’ultima curva. L’ha spuntata Cortese, accusato però da Vinales di essere stato scorretto, non tanto sul rettilineo del traguardo, dove Sandro ha cambiato repentinamente traiettoria per non farsi prendere la scia, quanto di una entrata troppo decisa nelle prime curve.

UNO: ULTIMO GIRO MOTO2 Marc Marquez e Pol Espargaro si odiano e per questo la loro sfida ravvicinata che valeva la vittoria è stata ancora più carica di tensione.

Nelle prime quattro curve del passaggio finale si sono passati quattro volte, con Espargaro che ha poi tentato il tutto per tutto alla esse in salita finendo però lungo: bravissimi entrambi.

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di Giovanni Zamagni | Maio Meregalli, team manager Yamaha, commenta per Moto.it il GP di Spagna

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GP di Spagna. L’analisi di Maio Meregalli E’ stato un fine settimana abbastanza difficile per la messa a punto delle moto, con tre turni su quattro bagnati.

Fortunatamente avevamo provato qui a marzo e questo ci ha comunque permesso di essere protagonisti con Lorenzo: con lui avremmo dovuto azzardare la gomma dura davanti, perché con la morbida ha dovuto mollare negli ultimi giri. Con Spies, invece, abbiamo avuto qualche difficoltà».

08 Maggio

2012

Cosa sta succedendo a Ben Spies?

«Stiamo cercando di capirlo anche noi.

Gli mancava confidenza sull’anteriore, specie nei curvoni veloci.

Abbiamo lavorato parecchio, cercando di dargli quel carico che cercava, ma forse abbiamo esagerato e siamo andati dall’altra parte.

E’ strano: non era reduce da una brutta caduta, ma fin dall’inizio non aveva fiducia con l’anteriore. Sappiamo cosa fare e in Portogallo, nel primo turno di libere, proveremo una diversa messa a punto, sperando sia la soluzione del problema».

Ci si aspettava una sfida Lorenzo-Pedrosa, invece è stato un duello Stoner-Lorenzo: sorpreso dalla prestazione di Casey?

«Sì. Stoner ha fatto una gran gara e gli faccio i complimenti. Ma penso che se Lorenzo avesse avuto la dura, poteva finire diversamente».

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Stoner ha fatto una gran gara e gli faccio i complimenti. Ma penso che se Lorenzo avesse avuto la dura, poteva finire diversamente

Si può dire che tecnicamente, Honda e Yamaha si equivalgono?

«Direi di sì. Nel complesso mi sembrano ugualmente competitive».

Grande prestazione di Cal Crutchlow con una Yamaha satellite: cosa ne pensi?

«Cal è un pilota veloce, aggressivo: nelle prime due gare è migliorato parecchio. Qui si è dimostrato rapido sull’asciutto, sul bagnato, in ogni condizione: il giudizio è davvero molto positivo».

Cosa pensi della Ducati?

«Hayden è partito in prima fila, gli altri più indietro, ma con il passare dei giri anche Nicky ha dovuto rallentare, non so perché. Da una parte sembra che migliorino, dall’altra che peggiorino».

Chiudiamo con il vincitore della Moto3 Romano Fenati.

«Fenati Fenomeno! E’ solo alla sua seconda gara di mondiale e sta

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facendo qualcosa di impressionante. Nel nostro team ci sono tante persone non italiane e non sapevano nemmeno chi fosse e tutti hanno detto: impressionante!

Non ha esperienza, ma con le condizioni difficili di Jerez è stato l’unico a non sbagliare, dando 30 secondi al secondo.

Tanto di cappello: è assolutamente un pilota da prendere in considerazione per il futuro. E’ presto, è solo la seconda gara, ma bisogna solo fargli i complimenti».

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GP di Spagna Le foto più belle di Jerez

Pioggia e maltempo hanno reso Jerez in un GP imprevedibile.

Il verdetto della pista è stato invece, ancora una volta, il più ovvio.

Ecco le foto più emozionanti del weekend spagnolo

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In quarant’anni di corse non avevo ancora visto un soggetto così

“Quel Fenati è un pilota nuovo modello” di Nico Cereghini | In tanti anni ne ho visti di buoni, però mai uno così: veloce, naturale, reattivo, lucido. E soprattutto tranquillo come se andasse a fare un raduno con gli amici. Nessuno dei grandi mi è apparso così

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iao a tutti! Quando Rossi vinceva la sua prima gara mondiale in 125, a Brno nell’agosto del ’96, Romano Fenati compiva sei mesi di vita. E domenica scorsa a Jerez eccolo trionfare anche lui nella stessa classe, diventata nel frattempo Moto3, e addirittura alla seconda occasione e non all’undicesima come fece Valentino. Due fenomeni, certo: due marchigiani, due piloti eccezionali fin dai primi passi 40

tra i grandi. Ed è bello che Romano vinca proprio quando Vale sta purtroppo arrancando. Naturalmente io confido che anche Rossi torni a primeggiare, e possibilmente con la Ducati; ma intanto una giornata come quella che abbiamo appena vissuto ci dà il senso delle cose che passano ma non per questo finiscono del tutto, e anzi sono capaci di ripetersi per scaldarci il cuore. Fenati, che Guido Meda ha battezzato simpaticamente “il cinghialotto” per il suo fisico compatto, ha dominato una gara difficilissima, una corsa che molti piloti ben più scafati di lui hanno clamorosamente buttato in voli spettacolari e per fortuna incruenti. Era dura, guidare sull’asciutto con tante pozzanghere rimaste bagnate, e invece Romano, sereno come fosse al Motoraduno della Futa con una Vespettacodice, se ne andava via pulito ma con un passo irresistibile, fino a guadagnare un incredibile vantaggio superiore al mezzo minuto.

In quarant’anni di corse non avevo ancora visto un soggetto così.

Di lui mi colpiscono tre qualità: la lucidità da veterano, sorprendente anche per i suoi stessi colleghi della MotoGP, come Rossi e il Dovi; poi la rapidità delle reazioni, che lo ha salvato domenica quando la moto gli è partita dietro più di una volta e lui l’ha ripresa in un attimo; e infine la naturalezza con la quale fa e dice le cose.

Imperturbabile. Alla prima curva Romano ha superato almeno sette piloti su una linea tutta esterna, una traiettoria che ha seguito soltanto lui. L’avevi studiata prima? Gli ho domandato nel dopogara. “No, ho chiuso gli occhi ed è andata bene” ha risposto. E io non so dire se davvero è sincero. Perché così appare, effettivamente.

Tutti voi che l’avete sentito nelle interviste in tivù potete confermarlo. Però non è certo uno sprovveduto, e anzi mi pare abbastanza sveglio da aver capito che è meglio non raccontare mai tutta la verità. Specie ai giornalisti.

Mi ricorda un po’ il Capirossi dei primi anni Novanta, che era furbo anche a quell’età. Certamente non ha nulla della spavalderia del giovane Biaggi che si fece un boccone di Chili e Reggiani, o di Valentinik che scarrozzava la bambola Skiffer sull’Aprilia 125 al Mugello. E nemmeno ha l’aria sicura di Ago o di Roberts. Per dire dei fenomeni. E’ semplicemente tranquillo, consapevole, un modello nuovo. E se questa è la nuova generazione che avanza, allora devo dire che mi piace molto.

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La vignetta di Nico Cereghini dedicata a Romano Fenati e Valentino Rossi Solo Nico ha potuto assistere a questo scambio di idee tra i due talenti italiani che il mondo ci invidia, chi più chi meno...

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Ezio Gianola: “Vi dico come ho scoperto Romano Fenati. E ne arriveranno altri!” di Andrea Perfetti | L’ex campionissimo delle piccole cilindrate, ora coordinatore FMI, ci racconta da dove arriva il giovane talento, che proprio Ezio ha voluto nel Team Italia. Non è il solo, altri ragazzini promettono molto bene

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’esempio spagnolo per far crescere i giovani talenti italiani Molti di voi ricordano le bagarre in pista e la verve ai box di Ezio Gianola. Il pilota lecchese è stato un grande protagonista delle piccole cilindrate del Motomondiale negli anni ’80 e ’90. Nel 1985 terminò il Mondiale Classe 125 in quarta posizione in sella alla Garelli, in squadra con Fausto Gresini. Passò poi alla Honda, con cui giunse secondo nel Mondiale del 1988, dietro alla Derbi di Jorge Martínez e con due vittorie di GP (Germania e Gran Bretagna). Nel 1989 Ezio vinse ancora due GP (Giappone e Nazioni), terminando al terzo posto il Mondiale della 125. Nel 1990 il lecchese lasciò la Honda per la Derbi, ma non ottenne punti iridati. Nel 1992 finì il Mondiale 125 al quarto posto, collezionando ben quattro vittorie (Italia, Europa, Olanda e Francia). Il 1993 fu la sua ultima stagione di gare nel Motomondiale, che chiuse al dodicesimo posto con la Honda 125. Dal 2008 Ezio si occupa di management sportivo con una sua società. E proprio questa nuova attività l’ha portato a collaborare con la Federazione Motociclistica Italiana. A Gianola va riconosciuto l’importante merito di aver contribuito a cambiare le regole e a portare in Italia le gare della PreGP 125, una categoria emergente che in Spagna negli ultimi anni ha sfornato i grandi talenti che oggi spopolano nelle varie classi del Motomondiale. La PreGP 125 si pone infatti a metà strada tra la SP 125 (la vecchia Sport Production, che ha dato i natali sportivi ai vari Rossi,

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Melandri e Biaggi) e la specialistica e costosa GP 125. Rispetto alla SP 125 (che impiega moto sin troppo grandi per i 14enni, e prive delle regolazioni tipiche di una moto da corsa), la PreGP alza il livello e mette i giovani talenti nella condizione di approcciare la futura GP 125 (o la Moto3) del Mondiale con meno soggezione e con la possibilità di vincere da subito.

Proprio come ha fatto Romani Fenati.

L’intervista a Ezio Gianola Ezio, come sei arrivato a Romano Fenati?

«Facciamo un passo indietro.

Dal 2009 porto avanti un mio progetto personale, che mi vede impegnato coi giovani piloti più forti. Ho cominciato a portarli a correre in Spagna, 45

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nella PreGP 125, in sella a moto da 35 cavalli che superano i 180 km/h e sono molto formative per i 14enni. Inoltre là corrono sulle piste del Mondiale, imparano alla svelta. Da subito ho visto che i nostri piloti non avevano niente da invidiare agli spagnoli, anzi spesso li bastonavano sulle loro piste».

E allora hai coinvolto la FMI. «Esatto. Ho proposto ad Alfredo Mastropasqua della FMI di ricreare il Team Italia, appoggiandoci al team Gabrielli. Col supporto della Federazione siamo riusciti a fare un bel lavoro sui giovani, che sta dando i primi risultati. Fenati è forte, ma ci sono altri giovani che stanno venendo su bene. Penso in particolare a Niccolò Antonelli».

Perché la Spagna ha sfornato così tanti campioni negli ultimi 10 anni?

«In Spagna a 14 anni guidano una moto da GP e a 16 sono pronti per il Mondiale! Ho cercato di portare in Italia questo approccio, abbiamo inserito i migliori giovani nel Team Italia proprio per farli crescere rapidamente con le moto giuste.

Abbiamo imparato molto dagli spagnoli.

Nel loro campionato PreGP ti confronti non a caso coi migliori talenti di 14/16 anni provenienti da ogni parte del mondo (Giappone, Inghilterra, Australia, USA e ora anche Italia). E, se sei forte lì, sei già pronto per 46

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il Motomondiale. Ce lo dimostra proprio Romano Fenati».

Cosa si può fare in Italia?

«Abbiamo portato la PreGP in Italia, per far correre i giovani sui nostri circuiti che sono anche più belli di quelli spagnoli. Misano, il Mugello, Vallelunga sono palestre incredibili per i ragazzi, che vengono seguiti da me e da altri ex del Mondiale, come Romboni, Locatelli e Migliorati».

Ci sono altri giovani in grado di ottenere grandi risultati a breve?

«Sì. Oltre ad Antonelli, ci sono altri ragazzini velocissimi, come Mazzola, Rinaldi, Pagliani e Fuligni (questi ultimi tre inseriti nel Team Italia gestito da Gabrielli). Il mio lavoro è di coordinatore: li seguo e cerco di farli crescere nel migliore dei modi, sia in pista che ai box. Devono formarsi anche il carattere. Ho creato anche una mia squadra, la GT Racing, per aiutare Simone Mazzola, un ragazzino che ha del talento e può fare molto bene».

Non trovi che ci sia troppa pressione su questi ragazzi? Penso a Fenati, ma anche ad Antonelli.

«Sì, sia da parte dei media che delle stesse famiglie che stanno loro troppo addosso. E hanno richieste eccessive, sono pur sempre degli adolescenti. Per questo li seguiamo nel modo migliore possibile, avvalendoci con la FMI dei migliori professionisti del CONI. I piloti hanno delle tabelle di allenamento che devono seguire anche a casa, noi monitoriamo tutto. Poi sul campo di gare li assistiamo nei box insieme al team. E lasciamo fuori i genitori. Cerchiamo di fare in modo che resti lo spazio necessario allo studio, in particolare devono imparare l’inglese. È fondamentale».

Su quali campi ti rechi per scoprire i nuovi talenti?

«Come tecnico federale vado a vedere sia la PreGP che la minimoto. Ma è la prima che dà i riferimenti migliori. Abbiamo accantonato la SP 125 che ormai non è più una scuola adeguata, guardiamo alla PreGP. Qui sta crescendo bene il piccolo Bulega, pensare che suo padre Davide correva con me! C’è un bel ricambio alle porte».

Quali sono le difficoltà maggiori che incontri?

«Il problema maggiore sono i soldi. Di giovani bravi ce ne sono, ma pochissimi hanno le possibilità di correre. Dobbiamo aiutarli noi.

Ora si parla, giustamente, di Fenati, ma dietro c’è un grandissimo lavoro per aiutarli, supportarli e portarli agli alti livelli di un Mondiale».

Passiamo alla Moto3. Come la vedi, tu che sei uno dei grandi specialisti delle piccole cilindrate?

«La Moto3 è molto formativa. È giusto che affianchi la GP 125, perché hanno prestazioni molto vicine. Ora la 125 è di poco superiore, ma è a fine sviluppo, mentre le Moto3 hanno grandi margini di miglioramento».

Parlaci di Romano, che tipo è? «È un ragazzo in gamba. Non dice parolacce, sa ascoltare, non ha gesti di stizza. Gli siamo stati vicino per aiutarlo a crescere. Fenati ha fatto la scuola Honda HIRP, dove ha ricevuto una buona formazione e ha imparato le prime regole di comportamento. Agli inizi aveva un carattere un po’ “caldo”. Gli ho fatto da maestro, sono stato duro su certe cose per aiutarlo a comportarsi nel modo giusto dentro e fuori la pista. Ho passato molto tempo con lui, anche in trasferta. E ci siamo divertiti tanto, una condizione fondamentale quando hai solo 14 anni».

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SPECIALE SUPERBIKE

IL GRAN PREMIO DI MONZA

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di Carlo Baldi | Partita su pista asciutta la gara è stata interrotta con la bandiera rossa per la pioggia. Sulla linea di partenza della seconda parte della gara è arrivata la decisione di Infront di annullare la gara

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a prima manche di Monza SBK è stata annullata per motivi di sicurezza. La gara aveva regolarmente preso il via su pista asciutta, ma sotto un cielo scuro che non prometteva nulla di buono. La pista era in gran parte asciutta ma con qualche chiazza bagnata, come quella che nel giro di ricognizione ha tradito Aitchison, caduto all’uscita dalla parabolica. Al via il più veloce era Sykes seguito da Guintoli, Melandri e Checa con Biaggi ottavo.

Il primo colpo di scena al termine del primo giro quando Melandri cadeva sempre all’uscita della parabolica, nello stesso punto

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Annullata per motivi di sicurezza gara uno a Monza

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dove era caduto Aitchison. In un solo giro Checa perdeva quattro posizioni a favore delle due Aprilia di Laverty e Biaggi che si piazzavano al terzo e quarto posto, mentre un velocissimo Fabrizio era terzo. Con la pista quasi asciutta tutti i piloti avevano optato per le gomme slick e non appena la pioggia ha iniziato a bagnare il tracciato brianzolo, sempre in parabolica, sono caduti in tre : Salom, Hopkins e Gadea. Gara sospesa con la bandiera rossa e nuovo via previsto dopo pochi minuti. Rientrati pista per la seconda parte della gara, i piloti non salivano sulle loro moto ma si mettevano a discutere se fosse il caso di prendere il via, visto che ora la pista era esattamente nelle stesse condizioni di ieri in Superpole.

Per valutare le condizioni del tracciato alcuni piloti effettuavano un giro di pista in automobile assieme agli incaricati Infront e si constatava che in alcuni punti la pista era molto bagnata e sarebbe stato pericoloso percorrerli con le gomme slick. In particolare la curva de Serraglio, a metà tra la seconda di Lesmo e la variante Ascari, era completamente bagnata e proprio in quel punto entrambi i lati sono circondati dal guard rail. A quel punto quindi paolo Ciabatti di Infront Paolo Ciabatti di Infront comunicava la

decisione della Direzione di gara di annullare definitivamente la gara. Proprio in quel momento però ricominciava a piovere molto forte e alcuni piloti e meccanici Ducati restavano in pita sino all’ultimo nella speranza che la decisione venisse rivista alla luce delle nuove condizioni della pista, ormai completamente bagnata.

Checa (ascolta la sua intervista) riteneva ad esempio che in quelle condizioni si sarebbe potuto prendere il via, ma di fatto tutti nei box guardando il cielo per vedere cosa si farà in gara due, la cui partenza è prevista alle ore 15,30.

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di Carlo Baldi | Sykes domina l’unica gara della Superbike disputata oggi a Monza. Podio tutto inglese con Haslam e Laverty.

Gara considerata conclusa dopo soli otto giri. Quarto posto per Melandri e quinto per Biaggi

S

i sono disputate oggi a Monza le due gare più corte della storia della Superbike. Se la prima era stata di soli tre giri, ed era poi stata annullata per la pioggia, la seconda è durata solo otto giri prima che la pioggia la interrompesse e che la Direzione di gara decidesse che per oggi poteva bastare così. Nessuna 52

ulteriore partenza. Gara conclusa e punteggio dimezzato. Il giro di ricognizione, che in gara uno aveva tolto di mezzo Aitchison, caduto alla parabolica, nella seconda manche ha escluso due dei protagonisti delle prove : Michel Fabrizio e il poleman Sylvain Guintoli.

Le loro moto si sono fermate durante il terzo giro di ricognizione, quello ritenuto necessario da alcuni piloti che, come Checa (ascolta la sua intervista), speravano che nel frattempo si potessero asciugare due curve che erano ancora umide per la pioggia caduta poche ore prima. Una volta che la gara aveva finalmente avuto inizio (ridotta a 16 giri dai tre giri di ricognizione) abbiamo assistito ad un netto dominio di Sykes che, partito come un fulmine dalla

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Sykes vince la gara di Monza

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2012

prima fila, ha concluso con quasi dieci secondi di vantaggio sul gruppo degli inseguitori dove si sono dati battaglia Haslam, Laverty, Melandri, Biaggi e Rea che hanno concluso nell’ordine. La gara è vissuta sullo spettacolo offerto da questi cinque piloti che si sono affrontati a colpi di staccate al limite e di carenate nelle strette varianti dell’autodromo lombardo. Leggermente staccati da questo gruppo di piloti, tutti con moto a quattro cilindri, si sono classificate le prime due bicilindriche Ducati di Checa e Giugliano, che hanno preceduto Smrz e Badovini. Undicesimo posto per Aoyama davanti all’Aprilia di Davies e alle Ducati di Berger e Zanetti. L’unica Suzuki rimasta in gara era quella di Camier visto che Hopkins, caduto al terzo ed ultimo giro della prima manche, aveva riportato una piccola frattura al piede ed aveva preferito non prendere il via nella seconda. Stessa sorte per Salom che era caduto assieme all’americano ed ha riportato una lussazione alla spalla sinistra. Il suo compagno di squadra Mercado ha chiuso al sedicesimo posto davanti a Canepa ancora dolorante per la frattura alla tibia e la rottura del legamento della caviglia. Oltre a Hopkins e Salom non hanno preso il via anche i doloranti Gadea e Aitchison. Li rivedremo tutti quattro in pista la settimana prossima a Donington.

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SUPERBIKE

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di Carlo Baldi | La Superbike a Monza ha vissuto una delle sue giornate più difficili. Analizziamo nel dettaglio quanto è successo e valutiamo il comportamento dei protagonisti

L

a Superbike domenica ha vissuto a Monza uno dei suoi momenti più difficili, con l’annullamento della prima manche e la sospensione definitiva della seconda dopo soli otto giri. Le critiche non sono mancate non solo dall’esterno del circus della Superbike, ma anche dal proprio interno. Alcuni dei fatti li conosciamo già e 54

ve li abbiamo raccontati nei nostri articoli precedenti. Ora cerchiamo di approfondirli per comprendere cosa ha portato la Superbike a vivere una domenica strana, quasi surreale. Per comprendere quanto accaduto la domenica bisogna fare un passo indietro e andare alla Superpole di sabato che ai più attenti, ed a quelli che avevano esaminato le previsioni meteo, aveva fatto prevedere cosa ci si poteva aspettare nella giornata successiva. Pista mai completamente asciutta, difficilissima scelta delle gomme, gomme rain che (ovviamente) si sbriciolavano sul lunghissimi ed asciutti rettilinei, piloti che rientravano sbigottiti ai box incerti sul da farsi. In quel frangente, la vittoria, cioè la Superpole, era andata a Guintoli,

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Cronaca di una domenica annunciata

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a colui che (da sempre esperto della pioggia e forte dell’esperienza accumulata in passato nel piovoso British Superbike) aveva interpretato nel migliore dei modi lo stato della pista nel momento decisivo, vale a dire a pochi minuti dal termine dell’ultima sessione. Ma cosa sarebbe successo in gara quando lo stato della pista in caso di pioggia, sarebbe stato da valutare non più in pochissimi minuti, ma nell’arco dei venti/venticinque della gara? Se l’incognita meteo/ gomme/pista si fosse presentata anche per le gare cosa sarebbe successo? La domanda se la sono posta ovviamente anche i team e la Infront, che si sono riuniti sabato sera, assieme alla Pirelli, per decidere come comportarsi nella giornata successiva. La Pirelli ha annunciato che, per cercare di dotare i piloti di un’ulteriore scelta nel caso di pista bagnata o in condizioni miste, avrebbe portato l’indomani ad ogni pilota una gomma posteriore SC0 intagliata. La SC0 è una gomma dal profilo largo (196 pollici anziché 193) dotata di una sezione centrale appositamente rinforzata per resistere alle enormi sollecitazioni causate dai rettilinei e dalle staccate di Monza che mettono a dura prova la parte centrale delle gomme. Proprio quella parte che in Superpole si staccava a pezzi dalle gomme 55

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rain, che dispongono invece di una parte centrale morbida, proprio per consentire un buon grip sul bagnato. Questa soluzione non sembra però aver convinto tutte le squadre, visto che molte hanno dichiarato con fermezza che, in caso di pioggia fitta, avrebbero ritirato i propri piloti. Tra queste BMW ed Honda. Purtroppo il giorno dopo il meteo non è migliorato. Anzi, è sembrato quasi prendersi gioco dei piloti, degli organizzatori e del pubblico. La prima gara ha preso il via con una pista umida, asciutta solo in alcuni punti. Non stava piovendo. Questo ha indotto tutti i piloti al scegliere coperture slick. Però già nel giro di ricognizione Aitchison è volato via nello stesso punto dove poi, in gara nel primo giro, sarebbe caduto Melandri. Al terzo passaggio ha ripreso a piovere e sono subito caduti, sempre in parabolica, Salom, Hopkins e Gadea. Gara sospesa con la bandiera rossa. Pochi minuti dopo la pioggia cessava. I piloti si schieravano sulla linea di partenza per riprendere la manche interrotta mentre la pista si stava piano piano asciugando. I piloti però nel giro di ricognizione si accorgevano che alcune curve erano ancora bagnate e la partenza veniva quindi ritardata. Dalla pit line partivano due automobili con a bordo alcuni piloti ed incaricati

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Infront tra i quali Paolo Ciabatti (SBK Project leader) che percorrevano alcuni giri di pista per valutarne lo stato. Tornati sulla linea di partenza, ascoltati ovviamente i piloti (tra i quali Checa, Biaggi e Rea) Infront decideva di annullare definitivamente la gara. Non passava neppure un minuto e la pioggia tornava a cadere molto fitta. Una vera beffa perché a quel punto alcuni team e piloti Ducati non volevano più lasciare la griglia in quanto ritenevano che con la pioggia battente si potesse correre utilizzando gomme rain e che quindi si potesse regolarmente disputare una wet race. Ma ormai la decisione era stata presa e la gara annullata. La situazione non cambiava per gara due. Pista in parte asciutta ma con larghe zone bagnate. Due giri di ricognizione non bastavano per far decidere i piloti e ne veniva effettuato un terzo. Dopo di che tutti (a parte Fabrizio e Guintoli che si erano fermati lungo il tracciato per problemi tecnici) prendevano il via con gomme slick. La gara era dominata da Sykes che girava come se la pista fosse asciutta, ma nel corso del nono giro riecco la pioggia. La Direzione di gara non attendeva che le cadute certificassero le mutate condizioni del tracciato e sospendeva anche la seconda gara con la bandiera rossa. A questo

punto però decideva di non farla riprendere, ma essendo stati percorsi la metà dei giri previsti, la considerava terminata al compimento dell’ottavo giro con l’assegnazione della metà del punteggio. Chiarito cosa sia effettivamente successo sabato e domenica, prendiamo ora in esame nell’ordine : Pirelli, Infront, i piloti, la pista di Monza e il pubblico.

Pirelli Giorgio Barbier aveva dichiarato sabato che non esisteva una gomma in grado di essere utilizzata con sicurezza a Monza nel caso che la pista fosse bagnata 57

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solo in parte. Siamo d’accordo con lui, visto che pensiamo sia impossibile preparare una gomma che possa resistere al calore ed alle tremende velocità e frenate dei rettilinei della pista di Monza e che nello stesso tempo sia anche abbastanza morbida da consentire un buon grip nei curvoni bagnati.

Perché queste erano le condizioni a Monza. I lunghissimi rettilinei si asciugavano prima delle curve, dove gli alberi impedivano al (pallido) sole di asciugare l’asfalto. Le gomme intermedie non sono mai state nemmeno prese in considerazione dai piloti, in quanto non sono in grado di garantire 58

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Infront Per tutto il weekend Infront ha responsabilmente messo al primo posto la sicurezza dei piloti. Nei momenti critici ha cercato di ascoltare il parere sia delle squadre che dei rider e lo prova la riunione di sabato sera ed il dialogo con i piloti stessi sulla linea di partenza, cercando di far fronte a situazioni delicate quanto mutevoli.

La prima gara è stata sospesa in quanto i piloti non si sentivano

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l’aderenza necessaria per andare forte sul misto. Però ovviamente Pirelli conosce benissimo la pista lombarda, tanto da aver preparato per questo round della Superbike, particolari gomme slick con caratteristiche molto particolari, adatte a resistere alle alte temperature ed alle incredibili velocità di Monza. Perché non ha posto la stessa attenzione anche alle gomme rain? Perché la proposta di intagliare la SC0 non è stata valutata nei giorni precedenti, magari testandola nella gara del CIV corsa la settimana prima in condizioni meteo molto simili a quelle che si sono poi verificate in Superbike?

Proporre una soluzione al sabato sera per la domenica mattina è chiaro che non ha convinto i piloti che di fatto non hanno mai preso in considerazione l’utilizzo delle SC0 intagliate.

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sicuri ed avevano accertato che alcune curve erano ancora bagnate. Per quanto riguarda poi la decisione di concludere la seconda gara all’ottavo giro senza tornare in pista per i restanti otto giri bagnati, pensiamo sia figlia della riunione di sabato di cui sopra, durante la quale molti i team hanno apertamente dichiarato di non voler correre in caso di pioggia. Va anche detto che questo inizio di campionato non è stato certo dei migliori e che ovviamente sulle decisioni della Infront hanno pesato – giustamente – i gravi incidenti di Phillip Island e di Imola, oltre alle molte cadute nel precedente appuntamento di Assen dove McCormick ha rischiato grosso. Se si fosse rischiato e fosse successo qualcosa di grave – e le condizioni della pista lo facevano presagire – ora staremmo parlando di ben altro. L’unica accusa che si può muovere ad Infront è quella di aver inserito ancora la pista di Monza nel calendario della Superbike, ma di questo parliamo più avanti.

I piloti I duri della Superbike sono diventati femminucce? Certamente no. Sono rimasti dei tipi tosti, ma sono pur sempre essere umani. Un conto è rischiare ed un conto è essere sconsiderati. I piloti

rischiano la vita in pista, ma lo fanno quando esistono le giuste condizioni di sicurezza.

Siccome c’erano le televisioni e gente che aveva pagato il biglietto avrebbero dovuto sentirsi obbligati a correre con gomme slick nei curvoni bagnati di Monza dove le velocità superano costantemente i 200 km/h? Show must go on? Per una volta, grazie a Dio non è stato così. Da non dimenticare poi che il discorso fatto per Infront e che riguarda i molti e gravissimi incidenti di questo inizio di stagione 2012, ha certamente pesato anche sulle scelte e sull’atteggiamento dei piloti che in alcuni casi non è 59

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stato omogeneo, ma contradditorio. Ma incidenti come quello di Lascorz lasciano il segno anche sui “duri della Superbike”.

Va anche detto però bisogna che i piloti della Superbike si riuniscano finalmente in una propria associazione. Se vogliono, come è giustissimo che sia, avere voce in capitolo e sedersi al tavolo di chi decide anche della loro incolumità devono costituire un’associazione ed un portavoce che possa poi far valere i loro diritti. Se ne parla ogni volta che capitano incidenti gravi o che si corre al limite della sicurezza. Se ne era parlato a Donington lo sorso anno e anche a Imola dopo il grave incidente a Lascorz, ma poi non è stato fatto nulla. A Monza sembra che finalmente qualcosa si stia muovendo e che Troy 60

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La pista di Monza E’ la vera causa della difficile domenica della Superbike. La pista di Monza non è più adatta alle competizioni motociclistiche. E’ una pista obsoleta ed ormai anacronistica, fatta di lunghissimi rettilinei in stile anni 60 e di varianti aggiunte solo per interrompere altri rettilinei. E’ finito il tempo nel quale si correva negli ex aeroporti o quando le corse motociclistiche si misuravano con il valore della velocità massima. Negli anni 2000 si corre al Mugello, a Portimao, circuiti spettacolari e sicuri e chi ha voluto stare al passo dei tempi, come Silverstone, ha dovuto cambiare completamente. Ieri la pioggia ha complicato le cose, ma negli anni precedenti quando non ha piovuto, le gare di Monza sono state decise dai tagli di quelle varianti assurde nelle quali si arriva a oltre duecento (o potremmo dire anche trecento) chilometri orari. Per non parlare della pericolosità della prima variante, ora finalmente modificata, che per anni ha falciato decine di piloti subito dopo la partenza e se non è mai successo l’irreparabile lo si deve solo alla fortuna (vedi incidente di Neukirchner nel 2009). Nelle condizioni meteo di questo ultimo fine settimana correre a Monza un campionato mondiale Superbike diventa impossibile. Quando smette di piovere i rettilinei si asciugano abbastanza in fretta mentre molte curve restano

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Corser potrebbe essere il promotore ed il portavoce di questa nascitura associazione. Speriamo.

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bagnate. Quali gomme utilizzare? E che dire della curva del Serraglio che è non asciuga mai essendo coperta da una fitta vegetazione e che scorre con due lunghi guard rail sui lati?

Il pubblico Il pubblico è stato la vittima di Monza, della pista obsoleta e della pioggia. Pagare il biglietto e beccarsi l’acqua per assistere a due sole gare complete e a 11 giri di Superbike è una vera ingiustizia. Per fortuna il pubblico ha dimostrato una grande maturità, superiore a quella di molti altri sport, dove per molto meno si fanno invasioni di campo. Il pubblico e lo spettacolo ieri sono stati sacrificati sull’altare della sicurezza e speriamo che dopo la giusta rabbia, chi ieri era sulle tribune o nei prati di Monza ora se ne faccia una ragione e che comprenda che molto probabilmente non si poteva fare in modo diverso. Vogliamo chiudere questa pagina difficile e per molti versi amara, con una battuta scambiata con la mamma di Haslam ieri sera prima di lasciare l’autodromo. Anne non è solo madre di Leon, ma ovviamente anche moglie di Ron Haslam, pilota degli anni 7080. Ron aveva due fratelli entrambi deceduti a seguito di incidenti in gare di moto. Non è quindi una donnina qualsiasi e conosce bene le corse. Le abbiamo fatto i complimenti per il podio di suo figlio e lei ci ha risposto :”No, il podio non è importante, l’importante è che questo weekend sia finito e che nessuno si sia fatto male. I piloti hanno rischiato molto oggi qui a Monza”.

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SBK Monza Classifica Gara 2

Classifica Generale

Pos.

Pilota

Punti

Pos.

Pilota

Punti

1

Sykes Tom

12.5

1

Max Biaggi

97.5

2

Haslam Leon

10

2

Carlos Checa

95.5

3

Eugene Laverty

8

3

Tom Sykes

91.5

4

Marco Melandri

6.5

4

Marco Melandri

72.5

5

Biaggi Max

5.5

5

Jonathan Rea

70

6

Rea Jonathan

5

6

Leon Haslam

68

7

Checa Carlos

4.5

7

Sylvain Guintoli

66

8

Giugliano Davide

4

8

Eugene Laverty

64

9

Smrz Jakub

3.5

9

Jakub Smrz

42.5

10

Badovini Ayrton

3

10

Davide Giugliano

41

11

Aoyama Hiroshi

2.5

12

Davies Chaz

2

13

Berger Maxime

1.5

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Mercato ad aprile Le moto perdono quasi il 40% Aprile perde ben il 38,9% rispetto allo stesso mese del 2011. Male le moto, che con 7.284 vendite segnano un -38,1%, non si salvano gli scooter (14.577 pezzi, -39,4%). Il TMAX 530 si conferma fenomeno di mercato

I

dati del mese di aprile 2012 Negativo il mese di aprile per le immatricolazioni con 21.861 veicoli immatricolati, pari al -38,9% rispetto allo stesso mese del 2011. Analogo andamento sia per le moto, che con 7.284 vendite segnano un -38,1%; sia per gli scooter, che con 14.577 pezzi presentano un -39,4%. Aprile pesa tra il 13 e il 14% del totale venduto nell’anno. I 50cc con 4.059 unità perdono il 42,8%. Soffrono tutte le Case, con numeri sensibilmente ridotti rispetto al 2011.

Al primo posto si conferma la BMW R 1200 GS, che piazza 353 moto (a cui si sommano le 171 Adventure R 1200 GS). Riscuote buoni consensi la Honda NC700X, con 299 immatricolazioni. In generale BMW piazza 5 moto nella top ten, grazie anche ai risultati delle moto di 800 cc (F 800 R, F 800 GS e F 650 GS). Tra gli scooter prosegue il successo del TMAX 530 (1.431 pezzi nel mese), un autentico fenomeno di mercato che stacca gli inseguitori di diverse centinaia di unità. Il secondo scooter più venduto è 64

infatti l’Honda SH 300, fermo a 781 veicoli immatricolati.

I dati di vendita da gennaio ad aprile 2012 Da gennaio ad aprile l‘immatricolato arriva a 72.117 veicoli con una flessione del -23,9%; di cui 46.971 scooter -21,1% e 25.146 moto -28,7%.

Gli scooter L’approfondimento per cilindrata conferma il segmento più grande degli scooter di 125cc con 14.416 veicoli e un -21,3% in media con il comparto. Migliore la tenuta dei 150-200cc con 10.090 pezzi -12,5%. In caduta libera i 250cc con 2.869 veicoli -46,1%, mentre i 300-500cc subiscono un travaso di volumi con 13.481 unità -42,6%, che si spostano a favore dei maxi-scooter con 6.115 immatricolazioni rispetto alle 892 dello stesso periodo dell’anno scorso, risultato in larga parte dovuto alla nuova cilindrata dello Yamaha TMAX 530.

Le moto Le moto riportano risultati negativi su tutte le cilindrate, dal segmento più importante delle moto superiori ai 1000cc con 8.003 pezzi pari al -28,9%, a seguire i modelli tra 800 e 1000cc con 6.430 unità, e un -28,3%.

Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 4.949 moto -25,1%, le 600cc che dimezzano le vendite con 1.306 moto -57,2%. Infine le 300-500cc con 1.860 pezzi -15,6%, e le 125cc con 1.686 moto e un -16,7%, che portano a casa un risultato migliore rispetto alla media del mercato.

L’andamento dei segmenti evidenzia una punta negativa con le naked con 6.844 vendite -40,9%, le custom con 2.677 immatricolazioni -34,2 %, le sportive con 2.457 moto -32%; meno accentuata la flessione delle enduro con 7.799 pezzi -20,6%, le supermotard con 1.989 moto e un -21,5%, mentre le moto da turismo per la prima volta virano in negativo con 2.690 modelli -6,2%.

I 50 cc Il dato progressivo per i ciclomotori (50cc) segna 14.542 registrazioni pari al -25,2%. Da gennaio ad aprile sono state vendute complessivamente 86.659 due ruote a motore (immatricolazioni + 50cc), pari al -24,2% rispetto all’analogo periodo dell’anno scorso.

Cosa dice Confindustria ANCMA “La situazione di crisi economica generale ha un’influenza sensibile sull’acquisto dei mezzi di trasporto. La pressione fiscale ai massimi livelli sta provocando effetti recessivi sulla domanda e le famiglie preferiscono rimandare gli acquisti dei beni durevoli. Alti tassi di disoccupazione e precarietà colpiscono in particolare il target dei più giovani che non hanno sufficiente potere d’acquisto afferma Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) – Il clima piovoso non ha certo aiutato le vendite. Nel primo trimestre di quest’anno appare in diminuzione anche il mercato dell’usato perché i passaggi di proprietà scendono di un -13%. Riteniamo fondamentale un piano di rilancio dell’economia per la futura ripresa che potrebbe

essere supportata da elementi sui quali insistiamo da tempo: maggiore credito al consumo, con tassi di interesse accessibili, tariffe assicurative calmierate e prezzo del carburante più basso. Azioni concrete che prospettino la crescita potrebbero modificare la fiducia degli utenti e, non solo far ripartire il mercato, ma consolidare il ruolo fondamentale che le 2 ruote hanno per la mobilità individuale.”

Le moto più vendute del mese I 100 scooter più venduti nel 2012 Le 100 moto più vendute nel 2012 65

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Il nuovo listino Moto Guzzi vede l’ingresso della nuova Moto Guzzi Griso S.E. Black Devil, serie speciale della naked di Mandello caratterizzata da un’aggressiva livrea nera e argento a 12.190 Euro

I

l nuovo listino prezzi Moto Guzzi vede l’ingresso delle nuove Moto Guzzi Nevada e Nevada Anniversario MY2012, entrambe spinte dal nuovo motore da 750 cc introdotto il mese scorso con la nuova gamma Moto Guzzi V7.

Moto Guzzi Griso S.E. Black Devil Arriva a listino anche la nuova Moto Guzzi Griso S.E. Black Devil,

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Nuovo listino prezzi Moto Guzzi: arriva la Griso S.E. Black Devil a 12.190 Euro

08 Maggio

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serie speciale della fashion naked di Mandello caratterizzata da un’aggressiva livrea nera – argento. Dopo tre stagioni la Griso 8V Special Edition cambia vestito, lasciando la commemorativa livrea “Tenni” per una nuova una veste grafica più contemporanea e aggressiva, denominata appunto “Black Devil”. Costa 12.190 Euro. Un nuovo concetto cromatico che trasmette allo stile della Griso una maggiore incisività grazie a un look “matt black” interrotto da un motivo grafico argento. Tra i particolari vi sono il rivestimento della sella in tinta con le cuciture doppie a filo grigio, le ruote a raggi con canali personalizzati dalla scritta Moto Guzzi in rosso oltre alla citata grafica Black Devil.

Il listino in vigore dal 1° maggio 2012 Il listino introduce anche incrementi di prezzo per la gamma Stelvio (+200 euro), Griso (+300 euro) e per la Norge GT8V (+340 euro). I prezzi indicati nel listino sono da intendersi IVA Inclusa Franco Concessionario.

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Nico Cereghini ci racconta gli anni Settanta, 3ª puntata Nico Cereghini racconta gli anni Settanta. Un periodo mitico del motociclismo, tanto che le moto di allora sono ancora le più richieste. Nella terza puntata: Ancillotti e Gori, l’Endurance di Godier e Genoud, Lucchinelli e...

D

opo la Honda 750 Four, arrivò un’altra quattro cilindri giapponese per tutti favolosa: la Z1 900 della Kawasaki.

Avrebbero voluto stupire il mondo con una 750, la Honda li aveva battuti sul tempo, e allora i progettisti Kawasaki si presero una bella rivincita: a Colonia, autunno 1972, trovammo una bellissima motorona, una 900 da 250 chili con i pieni, che si rivelò una bomba da 82 cavalli e 212 orari; la distribuzione del motore 903 era bialbero e non monoalbero come la Honda! Bella no? Bella ancora oggi. Divenne famosa per la sua potenza, ma soprattutto per la coppia e per l’affidabilità. Un motore brillante, una ciclistica ancora un po’ scarsa, ma non certo paragonabile a quella delle Mach 3, e quel 900 è finito sui telai da corsa come quello dello svizzero Egli, ha dominato l’Endurance per tanti anni, nessuno lo batteva.

Maxi-moto made in Italy In Italia sbocciavano le maxi-moto, le abbiamo viste, ma ricordo anche moltissimi cinquantini a due tempi che riempivano di fumo le città: Aprilia, Beta, e Fantic Motor di cui parleremo in seguito, Gilera, Itom e Malanca, Mondial, Testi e Cimatti e Malaguti; le 68

“

Nelle corse c’era un mito in fase calante, Agostini dopo il titolo ’75 con la Yamaha 500, e un talento in arrivo: Marco Lucchinelli

“

Godier e Genoud Godier e Genoud sono stati i campioni delle maratone da 24 Ore per tre stagioni consecutive, primi anni Settanta; George Godier era un preparatore francese, un rosso segaligno, mentre Alain era svizzero e prima di correre faceva il pasticciere. Erano veloci, li ho visti da vicino, ma erano soprattutto intelligenti: bella squadra, pochissime cadute, tanto rispetto per la meccanica, un’altissima percentuale di vittorie. Due Bol d’Or di fila: la celebre 24 Ore di Le Mans, nel ’74 e ‘75. Allora si correva in coppia, due piloti soltanto, mica tre come oggi: non si dormiva mai, meno di un’ora di tregua e poi ancora in sella. Ci voleva il fisico, ma soprattutto bisognava avere la voglia di soffrire.

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fiorentine Ancillotti-Scarab e Gori, che per prime montarono il motore Sachs sulle Regolarità 50¸e poi l’Aspes, la Guazzoni. Tu decidevi: sport con il manubrio bassissimo oppure fuoristrada: compromessi ce n’erano pochi.

Oppure andavi verso il fenomeno Piaggio: o il Ciao o la Vespa 50 Special. C’era un gran bel fermento, anche se le vendite erano deboli. Il primo prototipo della Morini treemmezzo, capolavoro del mago Lambertini, apparve al salone di Milano del ‘71.

Bella, e di grande successo, anche se mi colpì di più la Benelli Tornado 650 bicilindrica che invece finì in niente; seguita poi dalla serie delle bicilindriche 2T e delle ambiziose quattro e sei cilindri di De Tomaso che azzopparono l’industria italiana.

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A me non sono mai piaciute: brutte copie delle Honda.

Marco Lucchinelli Nelle corse c’era un mito in fase calante, Agostini dopo il titolo ’75 con la Yamaha 500, e un talento in arrivo: Marco Lucchinelli. Che il titolo mondiale l’avrebbe conquistato nell’81, ma che fin dal ’76 segnò quell’epoca per il suo modo di fare. Nessuno, fino a quel momento, aveva snobbato i miti del motociclismo con i fatti. E lui, che si era fatto le ossa in 250 e con me nelle 24 Ore con la Laverda, alla prima uscita in 500, a Le Mans, li mise in riga tutti fin dalle prove; tranne Barry Sheene che al quarto turno gli strappò la pole.

Lucchinelli era già pronto per l’impresa al primo anno: fu poco fortunato, da subito un po’ troppo indisciplinato, si perse per un po’.

Barry Sheene Certo non aveva la testa di Barry Sheene, uno che sapeva essere leggero e divertente senza perdere mai il controllo. L’inglese esordì con tre vittorie nella 125 con la Suzuki, e piacque tanto ai nippo da spingerli ad affidargli le loro belve nascenti: la 750 con cui vinse nel ’73 e poi la RG 500 dei due titoli mondiali: 1976 e 77. Che forza che era Barry! Purtroppo è morto troppo giovane, nel marzo 2003.

Era Baronetto di sua maestà, aveva una moglie bellissima, parlava molte lingue,fumava come un turco, veniva alle corse in Rolls Royce e poi anche con l’elicottero. Spendeva, pareva anche troppo, invece era molto attento. Un Valentino anni Settanta.

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di Massimo Clarke | E’ stata inaugurata ad aprile la Mostra delle Distribuzioni Desmodromiche, visitabile il primo fine settimana di ogni mese sino a novembre a Prunaro di Budrio (BO)

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ome avevamo anticipato a suo tempo, a Prunaro di Budrio, alle porte di Bologna, il 28 Aprile è stata inaugurata la Mostra delle 72

Distribuzioni Desmodromiche, che sarà possibile visitare il primo fine settimana di ogni mese (salvo luglio e agosto), da qui a novembre. Gli autentici capolavori esposti sono numerosi, e si tratta generalmente di pezzi unici, sui quali vale sicuramente la pena di soffermarsi.

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Mostra delle Distribuzioni Desmodromiche: un evento straordinario!

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Il desmo anche sulle auto Sono tutti visibili all’interno del Museo della Valle dell’Idice, con la sola eccezione della Mercedes-Benz W 196 di Formula Uno, vincitrice del campionato mondiale con Juan Manuel Fangio nel 1954 e nel 1955, che è parcheggiata all’esterno (e che purtroppo resterà esposta solo per pochi giorni).

Questa vettura, che di fatto ha portato alla ribalta una volta per tutte le distribuzioni desmodromiche, grazie agli straordinari successi ottenuti, era azionata da un motore a otto cilindri in linea di straordinaria raffinatezza tecnica, con presa di moto centrale e iniezione diretta. Il sistema desmodromico utilizzato era stato ideato da Hans Gassmann ed era quindi stato sviluppato da Manfred Lorscheidt. Il suo primo brevetto risale al 1952 e il secondo al 1954. Oramai la Casa tedesca aveva aperto una strada che subito dopo diversi altri hanno deciso di imboccare. La Osca dei fratelli Maserati ha sviluppato rapidamente un suo ottimo sistema di distribuzione desmodromica (il brevetto risale al 1955), che è stato

impiegato per diversi anni, con eccellenti risultati, sulle sue vetture Sport di 1500 e di 2000 cm3. L’americana Scarab ha corso in Formula Uno nel solo 1960 con una vettura a motore anteriore (a quattro cilindri, con distribuzione di schema analogo a quello impiegato dalla Mercedes-Benz), quando oramai per essere competitivi era necessario collocarlo posteriormente, e la Porsche più o meno nello stesso periodo ha ottenuto un interessante brevetto relativo a una testa desmo.

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L’impiego della distribuzione desmodromica sulle moto Più interessante, anche per via degli sviluppi successivi, è stata la storia in campo moto. Nel 1956 la Ducati ha esordito con un 125 monocilindrico da Gran premio desmodromico, dotato di un interessante sistema con tre alberi a camme (due di apertura e uno di chiusura), che è stato il primo sviluppato dall’ing. Taglioni. La straordinaria affermazione delle moto di Borgo Panigale nel GP delle Nazioni svoltosi a Monza nel 1958, con cinque moto piazzatesi ai primi cinque posti, ha portato la MV Agusta alla decisione di realizzare un motore di 125 cm3 con distribuzione desmodromica, che effettivamente è stato impiegato nelle prime gare del 1959, salvo essere rapidamente accantonato in quanto non andava più forte della versione con distribuzione tradizionale. L’esemplare esposto a Budrio è un pezzo unico al mondo. Fa bella mostra di sé anche una splendida Mondial 125 desmo, realizzata nel 1956-57 ma che non è mai scesa in gara. Costruita essa pure in un unico esemplare, era andata a finire in Germania, ma oggi è di proprietà di un collezionista italiano. Taglioni ha anche realizzato un bellissimo V8 raffreddato ad aria per le monoposto di Formula Uno di 1500 cm, nei primi anni Sessanta, che non ha mai corso e che costituisce uno dei pezzi 74

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Una soluzione valutata anche da BMW per la SBK Per quanto riguarda le moto, spicca la BMW sperimentale, studiata per poter essere eventualmente impiegata in Superbike, con motore boxer raffreddato ad acqua e quattro valvole per cilindro.

Realizzata nella prima metà degli anni Novanta, è stata provata a lungo tanto al banco quanto in pista. In merito alla potenza, si parla di 140 cavalli (all’albero) a 11000 giri al minuto. La distribuzione, bialbero a quattro valvole, è realizzata con uno schema analogo a quello delle bicilindriche Ducati della serie 851-916.

Le sperimentazioni sulla Formula 1 moderna Tornando al reparto automobilistico, alla mostra spicca una testa sperimentale della Ferrari, a cinque valvole per cilindro, realizzata in vista di un possibile utilizzo in Formula Uno all’inizio degli anni

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di maggiore interesse tra quelli esposti. Passando a tempi decisamente più vicini a noi ed evitando di parlare delle Ducati, che tutti ben conosciamo e che impiegano la distribuzione sulle moto di serie a partire dall’autunno del 1968 (dapprima su certi modelli soltanto e poi, dalla seconda metà degli anni Settanta, su tutta la gamma), nella mostra organizzata dal dinamico Gianluigi Mengoli, figura di grande rilievo nella storia della Casa di Borgo Panigale, sono esposte delle vere e proprie gemme, rimaste tutte purtroppo allo stadio di prototipo.

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Novanta. Un pezzo davvero notevole, dal punto di vista meccanico. Strepitoso il contributo fornito dalla Toyota, che ha inviato due monocilindrici sperimentali, con testa ricavata dal pieno e distribuzione desmodromica; ruotavano dalle parti di 19.000 giri/ min, ed erano in effetti delle autentiche “fette” di motori di Formula Uno. Sono stati realizzati nei primi anni Duemila, quando si parlava di una possibile messa al bando delle molle pneumatiche da parte della FIA. Fondamentale per la realizzazione della mostra è stato il ricercatore olandese Henk Cloosterman, che con un lavoro durato decenni è riuscito a scovare e a catalogare oltre 800 brevetti relativi alle distribuzioni desmodromiche per motori a combustione interna, a cominciare dai primissimi anni del secolo scorso. All’esposizione ha portato una serie di modelli di quelle più interessanti, montandoli su plexiglass, e anche questo è qualcosa di straordinario. Un motivo in più per non mancare! Per informazioni si può consultare il sito dedicato.

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L’ultimo articolo di Enrico De Vita sulle assicurazioni ha scatenato diversi commenti tra i nostri lettori. L’autore ha quindi deciso di rispondere personalmente agli utenti, rendendoli protagonisti di un vero e proprio dibattito

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costi di assicurazione di auto e moto nel nostro Paese.

Commento numero 1: Norma in parlamento Vorrei far notare che i danni biologici hanno subito un grosso ridimensionamento nei risarcimenti negli ultimi 15 anni e che c’è in discussione adesso una norma per eliminare il colpo di frusta.

Dico solo come dato di fatto. Purtroppo conosco anche io persone (nessuno di famiglia perchè si tratta di un comportamento riprovevole) che hanno truffato le assicurazioni con falsi colpi di frusta.

E’ tutto un insieme. Finchè l’italiano non avrà la possibilità di denunciare ANONIMAMENTE i comportamenti illeciti che vede, non ci sarà mai giustizia in Italia. Nessuno denuncerebbe un suo vicino di casa per una truffa all’assicurazione oppure una mancata fatturazione sapendo che questo creerà problemi in futuro. Delazione ? Forse... ma altrimenti questo paese come lo raddrizziamo? Per il momento c’è troppa gente ancora che INVIDIA chi evita una tassa (canone, bollo, IRPEF...) oppure truffa un’assicurazione e troppa poca che rimane sdegnata davanti a tali comportamenti. Il governo, i politici, le assicurazioni, le banche...tutto è lo specchio di un comportamento generalizzato. Scusate lo sfogo... ma io pago tutte le tasse, rispetto i limiti e cerco di vivere una vita il più onesta possibile... e sono stufo nelle discussioni di essere DERISO per il mio comportamento.

De Vita risponde a Ducatista14: «Non è vero che esiste una proposta per eliminare il colpo di frusta. Semplicemente perché non può essere eliminato, essendo una delle lesioni possibili in caso di tamponamento. La proposta tende invece a considerare vera lesione da colpo di frusta quella che lascia tracce sugli strumenti di analisi. Oggi invece, in troppi casi, viene accettato il referto medico e non si dà luogo ad indagini diagnostiche. Il resto del commento è condivisibile».

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Le assicurazioni e la proposta indecente: le risposte ai commenti

’ultimo editoriale firmato da Enrico De Vita, pubblicato la settimana scorsa su Automoto.it e intitolato “Le assicurazioni e la proposta indecente”, ha riscosso molto successo tra gli utenti, che non hanno esitato a commentare l’articolo, fornendo controproposte, avanzando critiche e formulando chiarimenti in merito alla spinosa questione dei costi delle assicurazioni in Italia. De Vita ha quindi deciso di rispondere personalmente ai commenti più interessanti dei lettori, con l’obiettivo di rendere ancora più produttivo ed utile il vivace dibattito sorto intorno ad un tema così caldo ed attuale. Le risposte ai commenti fornite dall’autore dell’articolo aiutano a chiarire e ad approfondire alcuni aspetti della questione e rinforzano la validità della sua proposta, che sostanzialmente avanza l’ipotesi di inserire una seconda classifica che premia chi non subisce incidenti, a fianco di quella già esistente del bonusmalus, al fine di contenere i

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Commento numero 2: Mah...non è che l’abbia proprio ben capita... ...quindi se mi prendono e mi fanno la fiancata, mi conviene stare zitto pur di non perdere il “privilegio” di essere uno che non SUBISCE incidenti...Non sarebbe meglio controllare più accuratamente chi denuncia 3-4 sinistri l’anno? O controllare meglio ogni singolo incidente come ad esempio i danni REALI e non quelli presunti?

De Vita risponde a papalo87: «La nostra proposta di premiare anche chi non subisce incidenti non intacca minimamente l’attuale classifica del bonus-malus, che premia solo chi non provoca incidenti e che arriva a dare dopo 14 anni di buona condotta la classe 0, che rispetto a quella iniziale conduce ad uno sconto di circa il 50%. Nella nostra proposta, chi riuscisse a guidare per 14 anni senza incidenti deve poter conseguire uno sconto pari almeno al 75%. Il dramma italiano è che le assicurazioni non amano premiare i virtuosi per i due seguenti motivi: 1) dovrebbero far bene i conti e conoscere attraverso banche dati, che non si scambiano volentieri tra loro, il comportamento di tutti gli assicurati. 2) le assicurazioni non amano una riduzione del loro fatturato».

Commento numero 6: Abbandonati al nostro destino....

Purtroppo in un paese di furbi, gli onesti saranno penalizzati a vita.

Io sono residente in Campania, patria delle truffe assicurative, e

non riesco ad accettare il fatto che ogni anno, pur migliorando la classe di merito, debba pagare di più per contenere le perdite della mia assicurazione.

La verità è che questo sistema funziona solo per le Assicurazioni, che vogliono apparire come vittime delle truffe, ma che sono da anni complici visto che non fanno assolutamente nulla per contrastarle. Tutto questo inoltre contribuisce al calo delle vendite: conosco molti amici che si stanno privando della moto perchè ormai impossibilitati a sostenere le spese per bollo-assicurazionecarburante. Oppure intestano il veicolo a parenti o amici residenti in regioni più virtuose/ oneste, che a volte sono dietro l’angolo. Basta farsi un giro in Basilicata e il risparmio è garantito (superiore al 50-60%).

Pertanto non vi meravigliate quando sentite che a Napoli alcuni circolano con tagliandi falsi; provate voi a pagare per uno scooter una polizza di 2000 euro/anno e forse non vi sembrerà più così assurdo diventare disonesti.

De Vita risponde a ded01: «Premiare anche chi non subisce incidenti non significa incentivare gli assicurati a non denunciare sinistri patiti, anche piccoli, significa solo provocare un meccanismo automatico che allontana le truffe facili, quelle più piccole. Certo, per…

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Le immagini più belle della mostra scambio di Novegro di maggio 2012 Le più belle foto scattate per noi da Max Morri

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Le foto pi첫 spettacolari del GP di Fermo di Massimo Zanzani | Gare esaltanti, come al solito, quelle corse lo scorso fine settimana a Fermo. Ecco gli scatti pi첫 emozionanti dentro e fuori dalla pista

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Rally. Presentata a Milano la Dakar 2013 di Andrea Perfetti | A Milano, nella sede del team Bordone Ferrari, ASO ha presentato l’edizione 2013 della Dakar. Dal 5 al 20 gennaio 2013, attraverserà Perù, Cile e Argentina. 8.000 km di avventura che vedranno l’Italia ancora protagonista

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Milano, presso la sede del team Bordone Ferrari, l’organizzatore della Dakar, la francese ASO, ha presentato alla stampa e ai piloti italiani l’edizione 2013 della gara. A fare da padrone di casa il titolare del team, Renato Ferrari, accompagnato da tutta la sua squadra. Sul palco abbiamo riconosciuto Chaleco Lopez, new entry della forte compagine milanese, mentre in prima fila c’era il granitico Alessandro Botturi, rookie of the year nell’edizione 2012. Ma passiamo a raccontarvi della prossima edizione. La Dakar sarà ospitata da tre paesi, Perù, Cile e Argentina, che hanno dimostrato d’essere un palcoscenico eccezionale per il rally più famoso del mondo. Si correrà dal 5 al 20 gennaio dell’anno prossimo e per la prima volta il deserto sarà protagonista sin dalle prime tappe del rally. Dopo il ricongiungimento a Lima, i piloti entreranno subito nella polvere. Per raggiungere Santiago dovranno poi percorrere più di 8.000 km. L’Italia ha da sempre un ruolo chiave nella Dakar. Ricordiamo le quattro vittorie di Edi Orioli, le 86

due dell’indimenticabile Fabrizio Meoni (a cui ha dedicato un toccante pensiero Renato Ferrari), i successi di Giacomo Vismara e di Francesco Perlini. Ci sono poi le imprese di uomini normali, che la Dakar innalza a eroi sportivi come Franco Picco (leggi l’incredibile racconto del suo incidente) o Andrea Balestrieri.

Perú, Argentina e Cile La scoperta del Perù ha affascinato coloro che sono riusciti ad arrivarci durante il rally 2012. Nell’edizione 2013, tutti i piloti e le squadre affronteranno le dune di sabbia più imponenti che si sono mai attraversate nel continente dal 2009. Dopo aver attraversato le Ande, dopo una incursione iniziale in terre cilene, il rally entrerà in Argentina, dove i piloti saranno chiamati a guidare su terreni di diversa natura, dalla sabbia alle difficili pietraie. Il territorio cileno ospiterà infine due fasi distinte. Il ritorno nel deserto dell’Atacama riserverà ai piloti una prova assai ardua. Prima di concludere il rally a Santiago, i piloti si troveranno ad affrontare difficoltà che renderanno incerto il risultato sino alla fine della gara.

Quanti hanno seguito la Dakar Il rally, che da 5 anni attraversa il Sudamerica, sta riscuotendo un enorme seguito mediatico, che comporta tra l’altro un beneficio per l’economia locale di circa 270 milioni di euro ogni anno. Sono 4,5 i milioni di spettatori lungo il percorso, mentre la televisione ha garantito nel 2012 1.200 ore di trasmissioni raggiungendo 1 miliardo di utenti finali. Secondo un sondaggio realizzato tra il pubblico peruviano, il 97% degli intervistati ha dichiarato di essere orgoglioso che il loro paese ospiti il rally. “La Dakar è stata la promozione turistica più importante nella storia dell’Argentina “, ha sottolineato Enrique Meyer, Segretario di Stato per il Turismo dell’ Argentina, in occasione della prima edizione della Dakar in Sud America nel 2009.

Inoltre il sito Dakar.com ha accolto 4,3 milioni di visitatori unici, che rappresentano un aumento del 43% rispetto al 2011.

Nella sezione video circa 5 milioni di video sono stati visionati durante la gara, raddoppiando i livelli registrati nel 2011.

Il calendario del 2013 Fine novembre 2012: Imbarco dei veicoli europei Dal 2 al 4 gennaio 2013: Verifiche amministrative e tecniche a Lima 5 gennaio 2013: Briefing e partenza Dal 5 al 20 gennaio 2013: Rally Dakar in Perú, Argentina e Cile 13 gennaio 2013: Giornata di riposo a San Miguel de Tucumán (Argentina) 20 gennaio 2013: Arrivo a Santiago del Cile.

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Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 Responsabile editoriale Ippolito Fassati Capo Redattore Andrea Perfetti Redazione Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Grafica Thomas Bressani

Supercross. Dungey vince l’ultima gara del campionato a Las Vegas Nell’ultima gara trionfa Dungey che conquista anche il 3° posto in campionato. Nella Lites 250 gara d’ecccezione Est contro Ovest

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iciassettesimo e ultimo atto del campionato Supercross.

Ad Aggiudicarsi l’ultima gara, presso il Sam Body Stadium di Las Vegas, è stato Ryan Dungey che grazie a questa vittoria di tappa conquista il terzo gradino nella classifica generale.

Alle sue spalle, sul podio di Las Vegas, hanno preso posto Davi Millsaps e Justin Bryton. Nel main event è Alessi a conquistare la Holeshot. Dungey gli è attaccato e alla fine del primo giro conquista la testa della gara. Alle sue spalle si accende la lotta per il secondo e terzo posto tra Alessi, Metcalfe e Weimer. Dungey si avvantaggia della battaglia e allunga rimanendo saldamente al comando fino alla bandiera a scacchi.

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Lites 250 La novità di quest’anno è stato il Lites East-West Shoot Out, una gara a tutto gas di soli 10 giri con i migliori piloti dei due campionati Est e Ovest a confronto. Tomac, Musquin e Wilson da una parte e Roczen, Barcia e Wharton dall’altra. Al cancelletto il più veloce è Barcia. Alle sue spalle inseguono Martin Davalos, Kenny Roczen e Marvin Masquin. Tra i piloti di testa si scatena una giostra di sorpassi e controsorpassi. Al decimo giro però, il primo a tagliare la bandiera a scacchi o Barcia seguito da Tomac e Davalos.

Classifiche Supercross Classifica di tappa Classifica Generale 250 Lites Classifica di gara Lites East Classifica di gara Lites West Classifica 2012 Lites East Classifica Lites East contro Ovest

Collaboratori Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini Enrico De Vita COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

Moto.it Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.

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