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Numero 66 19 Giugno 2012

101 Pagine

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MotoGP Regno Unito Lorenzo vince il GP Rossi: “Non sappiamo come risolvere il problema”

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Mercato

Ghezzi-Brian Motard V-Twin | Nuove foto della Moto Guzzi California 1400

MX Belgio

Cairoli e Searle si aggiudicano il GP Cairoli: “Un campionato combattuto”

| Comparativa naked |

Erzberg Rodeo

La sfida alla montagna di ferro

Kawasaki Z750 VS Suzuki GSR 750 da Pag. 2 a Pag. 15

All’Interno

NEWS: Yamaha gamma Motocross 2013 | Nico Cereghini ci racconta gli anni Settanta, 5ª puntata | Massimo Clarke Introduzione alle sospensioni. Terza parte | Vespa World Days 2012 si è conclusa a Londra la 6a edizione

Comparativa naked

Kawasaki Z750 VS Suzuki GSR 750 di Francesco Paolillo | Naked di medie dimensioni, dalle caratteristiche sportive senza eccedere nell’estremo, ma dalle personalità diverse. Scopriamo come si comportano su strada e quali sono le loro prestazioni, i consumi e le caratteristiche 2

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awasaki Z750 versus Suzuki GSR 750 Una, la Kawasaki Z750 è una vecchia conoscenza, la troviamo sul mercato dal lontano 2004, con la prima e apprezzatissima serie, evoluta nel 2007 nella altrettanto fortunata seconda serie, attualmente ancora presente nei listini, anche nella più costosa versione R, affinata nel comparto freni e nelle sospensioni. L’altra, la Suzuki GSR750, è assai più recente, essendo stata lanciata sul mercato poco più di un anno fa, con il compito di sostituire la GSR600. Naked di medie dimensioni, dalle caratteristiche sportive, senza però eccedere nell’estremo, le due moto che mettiamo alla prova possono ritenersi due prodotti dalle caratteristiche alquanto simili, ma che come leggerete più avanti, hanno due personalità abbastanza diverse. Entrambe sono motorizzate con dei 4 cilindri prestanti e affidabili, con la Suzuki che ha ereditato direttamente dalla sportivissima GSX-R 750 del 2005 il gruppo propulsore, particolarità che la avvantaggia dal punto di vista delle prestazioni, mentre le ciclistiche sono abbastanza diverse e condividono praticamente solo la scelta dei materiali. La particolare

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attenzione ai costi ha privilegiato l’acciaio per la costruzione dei telai, monotrave per la Kawasaki, a traliccio per la Suzuki, mentre le sospensioni prevedono per entrambe una forcella a steli rovesciati da 41 mm, regolabile nel precarico della molla (Kawasaki ha previsto anche un registro per regolare l’estensione ma solo sullo stelo destro), mentre i monoammortizzatori posteriori sono dotati della sola regolazione del precarico molla. La GSR750 del nostro test è dotata di ABS, optional disponibile anche per la Z750, accessorio che, non stancheremo mai di dirlo, è di grandissima utilità.

Estetica Kawasaki Z750 Inutile nasconderlo, Kawa e Suzuki si assomigliano, anche parecchio, ma la maggior anzianità della Z750 fa sì che si possa affermare che lo spunto, se così possiamo chiamarlo, lo abbiano preso i designer di Hamamatsu. La naked Kawasaki è caratterizzata da linee più morbide rispetto alla GSR, se mi passate il termine, più eleganti, senza nulla togliere dal punto di vista dell’aggressività.

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L’insieme comunica un maggior equilibrio.

Suzuki GSR750 Rispetto alla Z750, la GSR750 appare forse più cattiva e aggressiva nelle linee, ma anche meno equilibrata stilisticamente. Raggiunge lo stesso l’obbiettivo, quello di apparire come una naked dura e arrogante, ma la verdona di Akashi merita una “faccina” in più nel giudizio estetico.

Finiture complessive Kawasaki Z750 Anche da questo punto di vista la Z750 appare in vantaggio sulla sua diretta concorrente. Se materiali e verniciature si possono mettere sullo stesso piano, la cura nell’assemblaggio e gli accoppiamenti ci fanno preferire la Z750. Guardando il propulsore non ci sono particolari fuori posto, quali cavi e connessioni elettriche volanti, mentre anche il colpo d’occhio una volta seduti in sella, è superiore alla Suzuki. Ad Akashi sono riusciti a valorizzare meglio un prodotto paragonabile alla concorrenza sotto più punti di vista.

Suzuki GSR750 Come dicevamo la differenza maggiore con la Z750 è nella minor resa estetica di materiali sostanzialmente simili. Il design di un 6

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componente spesso riesce a mascherarne la fattura economica, e in questo alla Kawasaki sono stati più bravi. Poco appaganti i tubi e i cavi a vista, così come il radiatore piatto, che per altro è presente anche sulla Z750, ma in questo caso è meglio celato.

Ergonomia e confort Kawasaki Z750 La posizione di guida in sella alla naked Kawasaki non mostra particolari punti deboli, il manubrio è alla giusta distanza, il serbatoio rastremato permette di incastrare le ginocchia, mentre lo spazio longitudinale offerto dalla sella permette di trovare la posizione più consona anche ai guidatori di maggior statura. Si può recriminare solamente sull’ imbottitura piuttosto dura della sella stessa, mentre il passeggero deve scendere a qualche compromesso viste le caratteristiche dello “strapuntino” che si ritrova sotto al sedere e soprattutto alla mancanza di un maniglione a cui tenersi.

Suzuki GSR750 L’ergonomia della naked Suzuki è molto simile a quella della Kawasaki, con la differenza che sulla GSR il serbatoio è più largo all’altezza delle gambe, che non riescono a cingerlo nel migliore dei modi, e che quindi vanno tenute larghe, mentre la sella si

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dimostra più comoda e imbottita di quella della Z750. Questa è di maggiori dimensioni nella parte anteriore, e risulta più scomoda durante le soste, interferendo maggiormente con l’interno coscia del guidatore, ma sulle lunghe distanze offre maggior confort. Per quel che riguarda il passeggero, beh la sistemazione sul trespolo è paragonabile alla concorrente di Akashi, come si dice… meglio soli.

Strumentazione Kawasaki Z750 Si presenta bene, look moderno e buona leggibilità, ma quanto a informazioni siamo allo stretto indispensabile. Oltre al contagiri analogico e alle immancabili spie di servizio, c’è un display per il livello della benzina e un altro sul quale vengono visualizzati l’orologio, la temperatura del liquido di raffreddamento e i contachilometri (parziale e totale).

Suzuki GSR750 Non è bella e leggibile quanto quella della Kawasaki, ma la strumentazione della GSR750 è più completa. Oltre a quanto offerto dalla rivale, la compatta strumentazione della Suzuki permette di tenere sotto controllo il rapporto inserito, il consumo medio, e qui i contachilometri parziali sono due.

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Prestazioni Kawasaki Z750 Considerando un peso in ordine di marcia di 229,5 kg, contro i

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7.9 Kgm (77.5 Nm) a 8.400 giri min. Numeri niente male, ma se li confrontiamo con quelli della rivale di Hamamatsu, la Z750 cede il passo. La Kawasaki riesce a contenere la Suzuki solo fino ai 4.000 giri, oltrepassato questo regime la GSR inizia a staccare in maniera sempre più evidente la rivale.

Suzuki GSR750 I nobili natali del quattro cilindri della GSR si vedono al banco, ma soprattutto si sentono quando si apre il gas. Il motore della naked Suzuki è strettamente derivato da quello che era montato sulla GSX-R 750 del 2005, quindi un propulsore sportivo e spinto con numerose raffinatezze tecniche.

I cavalli dichiarati sono 106, come per la Kawa, mentre la coppia è leggermente superiore, toccando gli 80 Nm, ma 700 giri dopo rispetto alla Zeta, e cioè a 9.000 giri. Il banco ci riporta dei dati leggermente diversi, ma decisamente più interessanti. 108,9 CV a 10.300 giri, e una coppia massima di 8.2 Kgm (80.4 Nm) a 8.840 giri. La sfida è vinta a mani basse.

Prezzo (dotazione di serie – accessori) Kawasaki Z750 Il listino parla chiaro, 7.690 € che diventano 8.360 per la versione dotata di ABS. Non sono molti considerando il rapporto qualità prezzo offerto dalla naked di Akashi, ma c’è anche da considerare che le offerte più o meno ufficiali in un periodo di crisi come quello che stiamo attraversando sono numerose, e permettono di ottenere forti sconti. La lista degli accessori prevede una serie di elementi interessanti quali il parabrezza (101 €), il puntale (313 €) e il copricodino (176 €). Se poi volete godere di un sound di

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212,5 della Suzuki, una rapportatura più lunga del cambio e soprattutto i numeri visti durante la prova al banco, non ci si può aspettare certo che la Z750 riesca a surclassare la GSR750, ma in ogni caso si difende in maniera onorevole.

La velocità massima raggiunta è di 214 km/h, con un tempo sui 400 metri di 12.3 secondi.

Suzuki GSR750 Più brillante e performante, in virtù di un peso minore e soprattutto di un propulsore più aitante, la GSR750 raggiunge i 223 km/h e stacca un ottimo 11.4 sui 400 metri. Un’altra prova di forza della naked Suzuki nei confronti della Kawasaki Z750 arriva dai test in ripresa.

scarico più appagante, potete sempre montare uno scarico Akrapovic (705 €).

Suzuki GSR750 Se ci dovessimo basare sul prezzo di listino, 8.190 €, la naked di Hamamatsu perderebbe immediatamente il confronto con la rivale Kawasaki, infatti i 500 € di differenza portano la GSR quasi a livello della più ricca e dotata Z750 R (8.770 €), che può vantare una dotazione ciclistica decisamente più interessante, potendo contare su un forcellone in alluminio e sospensioni più evolute. La realtà del mercato è però un’altra, con prezzi di vendita decisamente inferiori e molto allettanti considerando la bontà del prodotto.

Motore Kawasaki Z750 Il quattro cilindri di Akashi è un classico 4 cilindri raffreddato a liquido con distribuzione a sedici valvole, ha una cilindrata effettiva di 748 cc, e una potenza dichiarata di 106 Cv (77,7 KW) a 10.500 giri con una coppia di 8 Kgm (78 Nm) a 8.300 giri. Messo al banco, il propulsore della Kawasaki ha raggiunto una potenza effettiva all’albero di 100.2 CV (73.7 Kw) a 10.200 giri, e una coppia pari a 9

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In sesta marcia, fino ai 4.000 giri le moto si equivalgono, salvo poi vedere il codino della GSR750 farsi sempre più piccolo man mano che i giri e la velocità crescono.

Consumi Kawasaki Z750 Premettiamo che nessuna delle due contendenti si è dimostrata particolarmente parca nei consumi, ma la Zeta riesce a fare leggermente meglio della Giesserre. In città siamo riusciti a percorrere senza particolari accortezze i 15,5 km/l, mentre nell’extraurbano è facile fare i 18 km/l. In autostrada a 130 km/h si riescono a percorrere circa 17 km con un litro di benzina.

Suzuki GSR750 Si merita una valutazione superiore in virtù delle migliori prestazioni, che non compromettono le percorrenze chilometriche rispetto alla concorrente. In città si riescono a percorrere, senza porvi particolare attenzione, 16 km/l, mentre nell’extraurbano e in autostrada abbiamo fatto rispettivamente i 18,5 e i 17,7 km/l.

Comportamento in città Kawasaki Z750 La settemmezzo Kawasaki si destreggia nel traffico in maniera 10

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ottimale, forte della linearità e della fluidità del quattro cilindri, che permette di utilizzare l’ottimo cambio il minimo indispensabile, e di una discreta agilità della ciclistica. Buono il comportamento delle sospensioni, con la forcella che incassa discretamente anche le sconnessioni più accentuate (nel caso in cui sia necessario, è possibile intervenire sia sulla regolazione del precarico molla che nell’estensione), mentre il mono fatica a filtrare anche le asperità meno pronunciate (sarebbe consigliabile intervenire sul precarico per addolcirne il comportamento). Nella norma il calore sprigionato dal motore, che con l’arrivo del caldo inizia a infastidire non poco.

Suzuki GSR750 Il comportamento della Giesserre è paragonabile a quello della Zeta, anche se l’impressione è di avere tra le gambe una moto più agile e guizzante. Il motore è anch’esso fluido e gira basso senza particolari sofferenze, mentre cambio e frizione sono esenti da difetti.

L’assetto delle sospensioni è paragonabile a quello della Z750, con una forcella che lavora bene e filtra discretamente, mentre il mono è troppo rigido e sostenuto, e questo si ripercuote sul sedere del guidatore.

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Comportamento in autostrada Kawasaki Z750 Entrambe le moto in quanto “nude”, soffrono più di altre l’utilizzo autostradale, con la spinta dell’aria che diventa fastidiosa oltrepassati i 120 km/h. Di suo la Z750 ci mette però un motore che vibra davvero poco, e che si fa sentire solo sulle pedane, mentre la ciclistica ben piantata e solida rende la guida precisa e intuitiva.

Suzuki GSR750 Come scritto sopra, anche la media suzuki soffre la totale mancanza di un cupolino e di un parabrezza, mentre ciclistica e motore non mostrano alcuna sofferenza, anzi. Il quattro cilindri è sempre pronto a riprendere, mentre la ciclistica, seppur estremamente agile e disinvolta nel misto, sul veloce riesce a garantire stabilità e precisione ancor più della Z750. Dove la GSR750 segna il passo è nelle vibrazioni, presenti in maniera abbastanza fastidiosa sul manubrio, sulle pedane e anche all’altezza della sella.

Comportamento nel misto Kawasaki Z 750 E’ in questo particolare frangente che si apprezza appieno la Z750, che senza brillare per reattività e rapidità nei cambi di direzione, 11

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SCHEDA TECNICA SCHEDA TECNICA

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Prestazioni rilevate Kawasaki Z 750: Potenza massima rilevata all’albero: 100.2 cv a 10.184 giri Coppia massima rilevata all’albero: 7.9 Kgm a 8.415 giri Peso in ordine di marcia: 229.5 kg Consumo medio durante il test: 18 km/l Velocità massima: 214 km/h

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Z 750 Tempi: 4 € 7.690 Cilindri: 4 Cilindrata: 748 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 106 cv (77.7 kW) / 10500 giri Coppia: 8 kgm (78 Nm) / 8300 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 300-250 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 226 kg Lunghezza: 2265 mm Larghezza: 785 mm Altezza: 915 mm Capacità serbatoio: 18.5 l Segmento: Naked

GSR 750 Tempi: 4 € 8.190 Cilindri: 4 Cilindrata: 750 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Marce: 6 Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Segmento: Naked

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Suzuki GSR 750: Potenza massima rilevata all’albero: 108,9 CV a 10.306 giri Coppia massima rilevata all’albero: 8.2 Kgm a 8.840 giri Peso in ordine di marcia: 212.5 kg Consumo medio durante il test: 17 km/l Velocità massima: 223 km/h è però estremamente rotonda nella guida e perfettamente supportata dalla linearità di erogazione dela suo quattro cilindri. Nel misto stretto o veloce che sia, la Kawasaki rimane sempre facile e progressiva, la si deve trattare bene, niente guida nervosa o brusche frenate, che possono mettere in crisi la forcella e limitarne la precisione di guida. Ottimo l’abbinamento con le Dunlop Qualifier II di primo equipaggiamento, a loro agio su ogni tipo di superficie, e con limiti di tenuta in curva ben superiori alle capacità di piega della Zeta, che non si possono definire eccezzionali. Bene i freni, modulabili e discretamente potenti, nel complesso meritano un buon voto.

Suzuki GSR750 Già dai primi chilometri si può apprezzare l’agilità e la rapidità di risposta ai comandi della GSR, che segna il passo nei confronti della rivale dal punto di vista del confort, ma che riesce a trasmettere molto di più dal punto di vista dinamico. Nel misto stretto la GSR mette in mostra un bel caratterino, guizzante e precisa tra le curve, con un motore che è sempre pronto a prendere giri e con coppia e allungo da vendere. Curve e asfalti levigati sono il suo pane, mentre le sconnessioni, a causa della taratura rigida del mono, non le

vanno particolarmente a genio, ma non per questo perde in precisione e efficacia.

Come per la rivale, anche per la GSR la gommatura di serie, Bridgestone BT-016, basta e avanza per divertirsi e per macinare chilometri allo stesso tempo, mentre la luce a terra è decisamente superiore rispetto a quanto mette sul piatto la Z750. I freni dotati del sistema antibloccaggio, pur se non particolarmente attraenti dal punto di vista estetico, fanno il loro dovere, e non si stancano mai di farlo, mentre l’intervento dell’ABS è poco invasivo, e avviene solo in condizioni estreme.

Si ringrazia Super Bike di Novate Milanese(banco Fuchs, corr. DIN). Commento tecnico (video) Maurizio Tanca Sono stati utilizzati Caschi AGV e Scorpion Giacche Alpinestars e Spidi Scarpe Dainese e XPD Maggiori info Moto: Kawasaki Z750 Suzuki GSR 750 Luogo: Valsassina Meteo: sole, 25° Terreno: strade secondarie Tester: Francesco Paolillo, Andrea Perfetti Foto: Thomas Bressani 15

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di Nico Cereghini | Si avvicina un traguardo importante per l’uomo-simbolo del motociclismo. Agostini soffierà le settanta candeline a Silverstone, circondato da tante moto e altri miti

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iao a tutti! Sabato prossimo festa del motociclismo: il grande Ago compie settant’anni; infatti è nato, a Brescia, il 16 giugno del 1942. Auguri da tutti noi, Giacomino! E mi viene da riflettere sul fatto che proprio lui, che per tutto questo tempo si è preoccupato che nessuno gli strappasse i record assoluti, di colpo si renderà conto che ci hanno provato in tanti, che negli anni i 16

suoi numeri hanno resistito ad ogni attacco, che è stato appassionante vedere che quei famosi quindici titoli mondiali si rivelavano inarrivabili per tutti; ma intanto il tempo passava e adesso si ritrova anzianotto. Vecchio no: un settantenne in forma come Agostini non può dirsi vecchio. Auguri di cuore da uno che non gli ha mai risparmiato nulla. L’ho preso in giro perché da campione pareva un po’ superbo; e lui molti anni dopo ha detto che sì, si isolava perché quello era il suo modo per vincere la paura. L’ho messo al centro delle mie vignette perché era taccagno, ma lui preferiva dire risparmioso; perché gli piaceva esibire le innumerevoli conquiste femminili, e adesso che si è accasato ammette che forse esagerava un po’.

Non gli ho mai lasciato passare nulla, probabilmente qualche volta ho esagerato per invidia, ma gli ho sempre riconosciuto la classe, la

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“Auguri mitico Ago, sono 70!”

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velocità, l’impegno. Per prenderlo un po’ in giro l’ho definito di volta in volta il monumento ambulante del motociclismo, la leggenda vivente, il mito in un metro e sessanta. Rubandogli anche qualche centimetro. Mi sono permesso qualche esagerazione perché abbiamo confidenza. Ma ho anche dichiarato a più riprese che lui è il più grande anche al di là dei numeri, perché è stato soprattutto “il primo vero professionista della moto”. Ago verrà festeggiato a Silverstone sabato prossimo, proprio il giorno del suo compleanno.

Dorna, Yamaha e Dainese hanno deciso di tributargli l’onore che il nostro campione merita. E capita a proposito la gara in Gran Bretagna, perché quella è stata la patria di grandissimi piloti come Duke, Surtees, Hailwood, Read e Sheene. Mike e Barry purtroppo non ci sono più, perché il primo è morto nell’81 in un incidente stradale (ed oggi avrebbe 72 anni), mentre Sheene è scomparso per malattia nel 2003 quando aveva soltanto cinquantatre anni. Ci mancano, quei due grandi personaggi inglesi, e mancheranno ancora di più sabato quando Ago soffierà le sue settanta candeline. Ma bando alle malinconie. Anche se quei tempi non torneranno più, il motociclismo ha sempre tante belle pagine da scrivere e tante ancora ne scriverà. Oggi è festa, Agostini è il nostro re, brindiamo alla sua salute e alla felicità.

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Non gli ho

mai lasciato

passare nulla, probabilmente qualche volta

ho esagerato per invidia,

ma gli ho sempre

riconosciuto la classe, la velocità, l’impegno

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SPECIALE MOTOGP

IL GRAN PREMIO del regno unito

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VITTORIA DI FORZA Il sorpasso decisivo al 12esimo passaggio, è stato di forza, così come la terza vittoria consecutiva, quarta – su sei gare – della stagione: alla guida di una Yamaha molto equilibrata, con in tasca il rinnovo del contratto per altri due anni, Lorenzo ha una tranquillità e una forza pazzesca e questo gli permette di fare una differenza abissale, uccidendo il campionato: il suo vantaggio in classifica generale è già di 25 punti, ovvero di un GP secco, dopo appena un terzo di stagione. Per battere questo Lorenzo ci vorrebbe lo Stoner (e la Honda) di inizio stagione, mentre oggi l’australiano è più preoccupato a mettere una pezza alle mancanze della sua moto che ad attaccare.

Questa volta, a differenza di quanto successo a Barcellona, l’australiano ha vinto la sfida in casa per Pedrosa, battuto per poco meno di tre decimi e svegliatosi un po’ tardi: nell’ultimo giro, lo spagnolo ha provato a infilare il rivale, senza però riuscirci. Ottimo quarto posto per Alvaro Bautista, che dopo aver conquistato la pole, ha disputato una gara da protagonista.

di Giovanni Zamagni | Trionfa Jorge Lorenzo, davanti a un terzetto Honda, con Casey Stoner secondo, Dani Pedrosa terzo e Alvaro Bautista quarto. Rossi nono

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rionfa Jorge Lorenzo, davanti a un terzetto Honda, con Casey Stoner secondo, Dani Pedrosa terzo e Alvaro Bautista quarto.

Commovente Cal Crutchlow, partito ultimo con una caviglia malconcia, ma sesto al traguardo. Cade Andrea Dovizioso, 20

arranca Valentino Rossi, nono. E’ stata una gara tirata, almeno per 12 giri, il tempo per Lorenzo per recuperare dopo una partenza non eccezionale che lo ha visto transitare quinto alla fine del passaggio iniziale, a 1”754 da Stoner, in testa alla corsa con una gomma morbida anteriore, mentre tutti i suoi rivali avevano scelto la dura. Come si era visto durante le prove, però, il pilota con il passo migliore era proprio Jorge, che sorpasso dopo sorpasso è arrivato a ricucire lo strappo con Casey, in difficoltà, come al solito per il “chattering” della sua Honda.

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Lorenzo vince di forza il GP di Silverstone

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CRUTCHLOW FANTASTICO Se Lorenzo, in fondo, ha fatto quello che ci si aspettava che facesse, Cal Crutchlow è stato addirittura fantastico, dopo che era stato costretto a saltare le qualifiche per una caduta e conseguente infortunio alla caviglia sinistra, fortunatamente non rotta.

Crutchlow, da regolamento, è stato costretto a scattare dall’ultima posizione, ma girando in tempi solo inferiori a quelli di Lorenzo, è risalito fino alla sesta posizione, con il sorpasso finale proprio nell’ultimo giro ai danni di Nicky Hayden, partito velocissimo, ma poi protagonista della solita gara da gambero. Se non fosse caduto in prova, Crutchlow si sarebbe sicuramente giocato il podio, forse, addirittura, qualcosa di più. Davanti a lui di una posizione ha chiuso Ben Spies, protagonista della migliore gara stagionale: ha chiuso comunque lontano dal podio, ma in netto progresso.

DISASTRO ITALIANO GP da dimenticare per Dovizioso, caduto al decimo giro, mentre era quarto, e per Rossi, sprofondato in nona posizione a 36”138 da Lorenzo e a oltre 20 secondi dal compagno di squadra Nicky Hayden. La Ducati, è ovvio, non è competitiva per la vittoria e nemmeno per il podio, ma, come da lui ammesso, Valentino guida male a Silverstone, peggio del compagno di squadra: un netto passo indietro rispetto ai GP precedenti. Speriamo si tratti soltanto di un episodio, ma è chiaro che certe prestazioni allontano sempre di

più Rossi dalla Ducati. E, forse, viceversa. Primo delle CRT Aleix Espargaro, con un ottimo Michele Pirro 13esimo a “soli” 3”8 dalle ben più competitive ART. I PRIMI COMMENTI Lorenzo: “Gara complicata e delicata: ero sesto all’inizio e facevo fatica. Poi, quando le gomme sono calate, ho preso il gruppo davanti ma non ho attaccato subito perché non volevo fare stupidaggini. Ho aumentato il ritmo e la sfida con Stoner è stata avvincente e spettacolare. Per il momento è una stagione “quasi” perfetta.

Stoner: “La gomma posteriore mi ha dato tanti problemi, ma quello che ci limita in maniera spaventosa è il chattering: abbiamo provato di tutto per contenerlo, ma non ci siamo riusciti. Ho capito subito che sarei stato in difficoltà e quando Lorenzo mi ha passato, ho visto che la Yamaha poteva piegare molto più di me”.

Pedrosa: “Ho fatto una buona rimonta, ma quando ho preso Stoner lui ha aumentato il ritmo e io non riuscivo a farlo. Mi sono riposato tre giri e ho tentato l’attacco in quello conclusivo, ma un paio di movimenti della moto nel rettilineo posteriore mi ha impedito di arrivargli vicino per provare un attacco.

Complimenti a Lorenzo”.

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Silverstone si conferma una pista davvero ostica per me, la più difficile, non siamo mai riusciti a mettere

Rossi: “Non sappiamo come risolvere il problema” di Giovanni Zamagni | Un fine settimana da dimenticare per Rossi, che dopo essere stato il più veloce nel primo turno di libere sul bagnato, con l’asciutto è sprofondato nelle retrovie

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n fine settimana decisamente da dimenticare per Valentino Rossi, che dopo essere stato il più veloce nel primo turno di libere sul bagnato, con l’asciutto è sprofondato nelle retrovie, incapace di domare una Ducati che nelle mani di Hayden è andata decisamente più forte, sia in prova 22

sia in gara. “E’ stato un fine settimana difficile: a parte il primo turno sull’acqua, sull’asciutto siamo sempre stati in grave difficoltà.

Questa mattina, nel warm up, avevamo fatto una modifica che mi permetteva di guidare più facilmente, ma nel pomeriggio ho avuto un sacco di problemi: non avevo il passo per stare con quelli davanti a me, pativo per il chattering a metà curva e per due volte l’ho persa dietro e ho dovuto rallentare. Una situazione davvero critica.

In più si è anche rotto uno scarico dopo 4-5 giri che mi ha fatto perdere qualche km/h di velocità massima: non sarebbe cambiato assolutamente nulla, ma ci si è messo anche quello. Silverstone

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a posto bene la moto

si conferma una pista davvero ostica per me, la più difficile, non siamo mai riusciti a mettere a posto bene la moto: speriamo ad Assen, un tracciato che mi è sempre piaciuto, di riuscire ad andare meglio, come in Portogallo e Barcellona. Qui Hayden è sempre stato più rapido di me: lui, a differenza di me, con le gomme nuove riusciva a entrare abbastanza velocemente in curva. Alla fine ha chiuso solo settimo, ma a 15 secondi da Lorenzo. La sua è stata una gara più che onorevole, è stato più bravo di me. La differenza è che lui magari aveva dei problemi in accelerazione, la moto gli si muoveva, però riusciva a entrare nelle curve forte, mentre io non ce l’ho mai fatta. Lui è sempre stato più veloce di me: questo week end è stato a suo favore. Abbiamo un problema alla moto che ancora non abbiamo capito come fare per risolvere: oggi, il potenziale della Ducati era quello di Hayden. Nel finale, anche lui, però, ha faticato: dobbiamo far curvare molto la moto con la gomma posteriore, che così si consuma più velocemente: per questo io a Barcellona non avevo potuto attaccare Bautista e Nicky è stato battuto da Crutchlow. La scelta della gomma posteriore dura è stata quella giusta: se avessi avuto la morbida (come Hayden, NDA) non sarei riuscito a battere Barbera”.

DOVIZIOSO: “CHE PECCATO” Andrea Dovizioso: “Un piccolissimo errore mi è costato carissimo: ero leggermente fuori linea, il posteriore è scivolato un po’ e ho dovuto dare gas per evitare che si chiudesse lo sterzo, ma mi ha lanciato in aria. Ci sono rimasto perfino male, perché ero sicuro di riuscire a tenerla. Peccato, perché stavo andando veramente forte, più che a Barcellona: il secondo posto era alla mia portata”.

CRUTCHLOW: “CHE SPINTA DAL PUBBLICO” Cal Crutchlow: “Era il mio GP e alla vigilia l’obiettivo era salire sul

podio. Ho comunque disputato una buona gara: a Barcellona avevo finito a 12 secondi dal primo, stavolta a 15 secondi, ma partendo ultimo. Insomma, è andata bene e devo ringraziare il team perché ha messo a posto la moto alla “cieca”, mentre io ho solo pensato a guidare. Il piede non mi faceva troppo male, ma non avevo sensibilità”.

HAYDEN: “DIFFICILE ALLA FINE” Nicky Hayden: “E’ stata la mia miglior gara in termini di distacco complessivo e sul singolo giro. Anch’io avevo la dura posteriore, ma nel giro di allineamento ho visto che faceva molto freddo e così ho optato per la morbida.

Purtroppo, con il passare dei giri dovevo andare sempre più piano, perché lo pneumatico era consumato sulla parte sinistra e ho anche avuto un problema con l’elettronica: nell’ultima curva c’era troppo traction control”.

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SUPERBIKE

MOTOCROSS

di Giovanni Zamagni | Dieci per Lorenzo, imbattibile! Sette per Stoner, sei a Pedrosa e un bell’otto a Bautista: di più non poteva fare.

Nove a Crutchlow, l’eroe della giornata. Sette e mezzo a Hayden e quattro a Rossi

10

JORGE LORENZO Dopo le prove, solo quarto, poteva sembrare un po’ in difficoltà, ma bastava analizzare il passo per capire che in gara non ce ne sarebbe stato per nessuno. Così è stato, nonostante una partenza un po’ 24

prudente: è in forma strepitosa, fa sorpassi da paura e non si capisce chi e come possa batterlo.

7

CASEY STONER In prova ha fatto ammattire i suoi meccanici, ma in gara ha dato il massimo, cercando di vincere in qualche modo la sfida con il chattering. Non ci è riuscito e per questo ha dovuto arrendersi a Lorenzo, ma non ha troppo da rimproverarsi.

Anno

Numero

02

66

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SPORT

Le pagelle del GP del Regno Unito

19 Giugno

2012

6

DANI PEDROSA E’ arrivato attaccato al compagno di squadra e – quindi – un voto di differenza potrebbe sembrare troppo, ma la sensazione è che non ci abbia creduto abbastanza. E anche nell’ultimo giro è stato troppo rinunciatario, non riuscendo ad approfittare delle difficoltà del compagno di squadra.

8

ALVARO BAUTISTA Pole position, quarto in gara a 5”196 da Lorenzo e a 1”5 dai due piloti HRC: di più non poteva fare. Tra i piloti Honda è l’unico a non lamentarsi della nuova Bridgestone anteriore e GP dopo GP cresce continuamente. Speriamo riesca a inserirsi costantemente nel gruppo dei primi.

6

BEN SPIES Un netto passo in avanti rispetto ai precedenti GP e per i primi quattro giri è anche stato in testa. Poi ha dovuto rallentare e ha 25

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SUPERBIKE

MOTOCROSS

6

7,5

4

NICKY HAYDEN In prova è caduto a due curve dal traguardo quando era a pochi centesimi dalla pole, in gara ha attaccato nei primi giri, cercando di sfruttare al massimo la sua moto. Proprio per questo, in 26

più di un’occasione è finito lungo, poi largo e nel finale ha dovuto cedere la posizione a Crutchlow. Ha rifilato 21 secondi al compagno di squadra: una vita.

9

CAL CRUCTCHLOW L’eroe della giornata, capace di rimontare dall’ultima alla sesta posizione, nonostante una frattura al piede sinistro. Ha guidato forte, come un indemoniato: se non fosse caduto in prova (con il senno di poi un grave errore), si sarebbe giocato il podio. Piace per la sua aggressività e per il suo spirito.

Anno

Numero

02

66

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chiuso quinto, girando più piano tra tutti i piloti Yamaha. Insomma, è in ripresa, ma la strada è ancora lunga.

19 Giugno

2012

STEFAN BRADL Ha corso con l’anulare sinistro infortunato per una caduta in prova, ma, soprattutto, ha faticato su una pista particolarmente difficile da interpretare.

VALENTINO ROSSI Un lampo sul bagnato, poi il buio assoluto. Come era già successo nel 2011, il nove volte iridato lascia Silverstone con la coda tra le gambe: ha sempre preso paga da Hayden (a parte il turno sul bagnato), non riuscendo a capire nulla né sulla messa a punto della

moto né su come interpretare il tracciato di Silverstone.

4

HECTOR BARBERA In prova fa sempre dei gran tempi, ma solo attaccandosi dietro a qualcuno (questa volta Lorenzo): deve imparare a lavorare per la gara.

5

ANDREA DOVIZIOSO Stava andando forte e il podio – anzi il secondo posto – era ampiamente alla sua 27

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2012

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MotoGP Catalunya Classifica

portata. Purtroppo, un piccolo errore al decimo giro l’ha fatto cadere, ma si conferma veloce.

Deve però migliorare molto in prova, non può partire sempre dalla terza fila.

7

MICHELE PIRRO Alla guida di una CRT non troppo competitiva, sta dimostrando di saper guidare, arrivando a un passo dalle ben più competitive ART del team Martinez.

28

Classifica Generale

Pos.

Pilota

Punti

Pos.

Pilota

Punti

1

Jorge LORENZO

25

1

Jorge LORENZO

140

2

Casey STONER

20

2

Casey STONER

115

3

Dani PEDROSA

16

3

Dani PEDROSA

101

4

Alvaro BAUTISTA

13

4

Cal CRUTCHLOW

66

5

Ben SPIES

11

5

Andrea DOVIZIOSO

60

6

Cal CRUTCHLOW

10

6

Valentino ROSSI

58

7

Nicky HAYDEN

9

7

Alvaro BAUTISTA

58

8

Stefan BRADL

8

8

Stefan BRADL

51

9

Valentino ROSSI

7

9

Nicky HAYDEN

49

10

Hector BARBERA

6

10

Hector BARBERA

37

11

Aleix ESPARGARO

5

11

Ben SPIES

35

12

Randy DE PUNIET

4

12

Aleix ESPARGARO

20

13

Michele PIRRO

3

13

Randy DE PUNIET

11

9

YAMAHA Non sembra avere punti deboli e riesce a far lavorare meglio di tutte le altre moto le gomme Bridgestone: attualmente, è il punto di riferimento tecnico.

6,5

HONDA E’ vero che se non ci fosse stato Lorenzo, avrebbe conquistato l’intero podio, ma è altrettanto vero che se Dovizioso e Crutchlow non fossero stati rallentati dalle cadute si sarebbe vista una RC213V nei primi tre. Non si riesce a eliminare il chattering e adesso c’è pure il problema della Bridgestone anteriore.

5

DUCATI Il distacco da Honda e Yamaha rimane pesante, tra 0”8 e 1”0 al giro: con la GP12 non si può vincere e nemmeno lottare per il podio.

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Lorenzo in Yamaha. E gli altri piloti? di Giovanni Zamagni | L’annuncio di Lorenzo in Yamaha getta un primo raggio di luce su team e piloti del 2013. Chi sarà la seconda guida Yamaha? Honda sceglierà due piloti spagnoli? E se Valentino decidesse di rimanere in Ducati?

L Lorenzo ha firmato con Yamaha fino al 2014

’aveva detto: “Voglio chiudere la mia carriera in Yamaha”.

Jorge Lorenzo è stato di parola: altri due anni di contratto con la Casa di Iwata a, presumibilmente, 7-8 milioni di euro a stagione (più i premi). Una bella cifra, certo, ma se Lorenzo fosse andato in HRC, dove, dopo il ritiro di Stoner lo aspettavano come manna dal cielo, avrebbe guadagnato anche di più. Ma alla strada nuova, seppure affascinante, Lorenzo ha preferito quella vecchia, privilegiando il lato umano e tecnico, sorprendendo per la velocità della decisione: nel 2010 era stato l’ultimo tra i grandi a sistemarsi, perdendo anche forza contrattuale (a livello economico), questa volta è stato il primo, pur essendo il pezzo forte del “mercato”.

COSA CAMBIA? Sistemato Lorenzo, cosa cambia in prospettiva 2012? Molto, anche se le trattative di tutti gli altri piloti non sono così avanzate e al momento si possono solo fare delle ipotesi basate non su fatti ma su sensazioni e chiacchiere. Difficilmente a fianco di Jorge ci sarà ancora Ben Spies: per l’americano

Jorge Lorenzo ha deciso di rimanere in Yamaha nonostante le “lusinghe” di Honda HRC. La notizia della firma del contratto giunge all’improvviso ma non inaspettata

V

edremo Lorenzo in sella alla Yamaha per almeno altri due anni.

Il pilota spagnolo ha infatti firmato il contratto che lo lega alla Casa dei tre diapason fino al 2014. Ad annunciarlo è la stessa Yamaha che tira un sospiro di sollievo dopo essersi asicurata per i prossimi due anni il pilota più desiderato del momento. Lorenzo da parte sua ha dichiarato: “Restare in Yamaha è sempre stata la mia prima scelta”. D’altra parte 30

come smentirlo? Da quando nel 2008 è entrato nel box Yamaha i risultati non sono mancati: quarto al debutto, poi secondo e l’anno successivo, nel 2010, campione del mondo. Ora lorenzo guarda avanti con più tranquillità, tanto che dopo la firma ha commentato: “Ora posso concentrarmi sul campionato, provando a ripagare la Yamaha a partire da Silverstone. Voglio vincere degli altri campionati insieme e ora il mio sogno di chiudere la carriera con la Yamaha è diventato più concreto”. Anche Yamaha non poteva che esultare del prolungarsi del contratto. “Questa è una notizia eccellente per la Yamaha - ha commentato Lin Jarvis -. Jorge è sempre stato con noi fin dal 2008 ed ha raccolto degli ottimi risultati in questi primi quattro anni, diventando anche campione del mondo nel 2010. Al momento è in testa al campionato, con tre vittorie e due secondi posti. Il rinnovo ci consente ora di concentrarci al 100% sul campionato senza distrazioni”.

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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb

saranno decisive le prossime gare a cominciare da quella di domenica a Silverstone, tracciato particolarmente favorevole a Ben. L’inizio del campionato di Spies è stato deludente, sicuramente ben al di sotto delle aspettative e anche se per la Yamaha è importante il mercato americano, in questo momento il suo posto è fortemente a rischio, insidiato dai due piloti del team Yamaha satellite Tech3. Chi è favorito tra Andrea Dovizioso e Cal Crutchlow?

Difficile rispondere in questo momento, anche se Crutchlow pare fortemente tentato dalla Ducati, interessata al pilota inglese. “Sto studiando l’italiano 32

per il 2013” ha scherzato, ma non troppo Cal in un’intervista televisiva, facendo chiaramente capire di avere avuto più di un contatto con la Casa di Borgo Panigale. Per quanto riguarda Dovizioso, la possibilità di affiancare Lorenzo nella prossima stagione è concreta, ma, al momento, ancora in fase embrionale. Altre alternative a questi tre nomi per il secondo posto nel team ufficiale Yamaha non se ne vedono ed è impensabile, a questo punto, che possa tornare Valentino Rossi, soprattutto per una questione economica, anche se Valentino a Barcellona ha dichiarato di non aver problemi per una eventuale riduzione d’ingaggio.

HONDA TUTTA SPAGNOLA La decisione di Lorenzo e le parole di Shuhei Nakamoto, responsabile in pista della HRC – «Per Valentino Rossi c’è posto, eventualmente, solo in un team Honda satellite» – sembrano il preludio di un team tutto spagnolo, con Dani Pedrosa e Marc Marquez, per il quale verrà quasi certamente annullata la regola che prevede che un debuttante in MotoGP non possa correre il primo anno in un team ufficiale.

Se così sarà, rimarrà una sola Honda libera, quella del team

Gresini, perché Lucio Cecchinello ha già un’opzione con Stefan Bradl per il 2013, opzione che verrà certamente rinnovata, a meno che la HRC non imponga a Lucio di “cedergli” il tedesco. Per quanto riguarda Fausto Gresini, il futuro è al momento incerto e ancora tutto da definire, ma un arrivo di Rossi, seppure affascinante, sembra piuttosto complicato.

ROSSI: QUALE FUTURO? Quale sarà quindi il futuro di Rossi? Difficile dirlo adesso. Da qualche tempo, Valentino ripete più insistentemente che vuole provare a vincere questa sfida con la Ducati e gli ultimi, piccoli progressi sembrano farlo credere di più nel progetto Desmosedici. Ma è anche evidente che se Rossi trovasse un’alternativa valida e competitiva la prenderebbe al volo, perché a 34 anni (nel 2013) non avrebbe più molto tempo per provare a tornare a vincere gare e titolo iridato.

Come già sottolineato più volte, saranno decisivi gli sviluppi della GP12 che arriveranno a Laguna Seca, quando si potrà capire meglio il potenziale futuro della rossa a due ruote: difficilmente il futuro del nove volte iridato si deciderà prima di allora.

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SPECIALE MOTOCROSS

IL GRAN PREMIO del belgio

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di Massimo Zanzani | A Bastogne l’ufficiale KTM è protagonista di una strepitosa doppietta davanti a Desalle e Pourcel, mentre nella MX2 Herlings e Searle si spartiscono un primo ed un secondo posto a testa

U

na batosta del genere proprio davanti al pubblico di casa Clement Desalle non se l’aspettava.

Purtroppo per lui Tony Cairoli galvanizzato dal terreno morbido ha letteralmente volato e in entrambe le manche si è imposto con straordinaria classe e determinazione.

36

Nella prima è partito in testa e si è involato vero il traguardo, nell’altra invece ha dovuto rimontare quattro posizioni per strappare il comando e al settimo giro, una volta diventato leader della gara non ha avuto problemi a controllarla fino al traguardo. Desalle, che dopo la vittoria portoghese e il miglior tempo ottenuto il sabato sulla pista di casa non ha potuto fare altro che accontentarsi della terza posizione in entrambe le manche. In quella d’apertura è stato preceduto da Gautier Paulin, finito 9° in gara due causa una scivolata ed un setting della moto non appropriato, nell’altra da Christophe Pourcel col quale ha avuto un avvincente scambio di

Anno

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02

66

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Cairoli e Searle si aggiudicano il GP del Belgio

19 Giugno

2012

posizioni. Quarta piazza per un Kevin Strijbos in costante crescendo, che l’ha spuntata su Paulin e Ken De Dycker autore nella prima manche di una eccezionale rimonta dall’ultima posizione, dove si è trovato dopo essere caduto alla partenza ed aver agganciato la sua KTM alla Honda di Evgeny Bobryshev, sino alla decima piazza.

Sfortunato Davide Guarneri, che dopo l’8° in qualifica nella prima manche è finito a terra per noie al pneumatico anteriore vedendosi sfumare il 12° posto che si era assicurato ad una decina di minuti dal traguardo; nella seconda frazione si è riscattato con una ottima ottava posizione. Giornata non esaltante per David Philippaerts, penalizzata in Gara 1 da un calo fisico e nell’altra da una caduta, totalizzando un 7° ed un 13° posto con cui ha chiuso il GP 10° assoluto.

MX2 La MX2 è tutta vissuta nuovamente nello scontro tra Jeffrey Herlings e Tommy Searle, spartitisi una vittoria ed un posto d’onore a testa dopo una lotta a lungo ravvicinata; il miglior piazzamento assoluto è andato all’inglese della Kawasaki in virtù dell’affermazione dell’affermazione nella frazione di chiusura; terza piazza per il pilota di casa Jeremy Van Horebeek un gradino inferiore ai suoi due avversari. Giornata difficile per Alex Lupino, costretto a recuperare due partenze nelle retrovie; l’ufficiale Husqvarna si è impegnato a fondo vedendosi premiato da un soddisfacente 9° posto, anche se gli è rimasto l’amaro in bocca per il fatto di non

essersi potuto mettere alla prova con un avvio più favorevole.

Un punto iridato anche per Andrea Cervellin, terminato 20° nella prima manche.

Europeo 125 La quarta prova dell’Europeo 125 ha visto l’ennesima prova di forza di Tim Gajser, anche se questa volta lo sloveno della KTM Silver Action non è riuscito a replicare le tre precedenti doppiette in quanto nella seconda manche è caduto all’ultimo giro mentre era al comando tagliando il traguardo 3°; problemi agli occhiali e una caduta alla partenza della seconda manche hanno relegato Davide Bonini al 15° posto, ed ora è 3° in campionato. In evidenza Alessio Della Mora 7° assoluto.

Guarda tutte le classifiche MX1 e MX2 37

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di Massimo Zanzani | Cairoli fa la voce grossa nel Gran premio di casa di Desalle e dopo il Portogallo ribadisce la sua supremazia nella classe regina

U

na gara al fulmicotone, non ti senti in colpa di aver sverniciato il padrone di casa Desalle?

«No, in colpa mai, ma per me è importante stabilire un po’ le distanze in campionato, era importante fare una bella gara su questa pista. Sono contentissimo di entrambe le manches, la 38

seconda in particolare perché ho fatto una bella rimonta. La pista mi è piaciuta veramente tanto».

L’avevano lavorata tutta la notte ed era come piace a te, con il fondo che tiene un po’.

«Bei canali e tante traiettorie, è stata una delle mie preferite fin’ora».

Una prima manche da paura.

«Sì, la prima manche siamo andati via, io avevo una bella distanza

Anno

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02

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Cairoli: “Un campionato bello e combattuto”

19 Giugno

2012

dal secondo. Verso la fine ho avuto qualche problema con il doppiato però ho tenuto la prima posizione».

La seconda invece…

«La seconda invece non sono partito benissimo, mi sono allargato troppo e Guarnieri alla curva era partito anche lui bene all’interno.

Dalla settima posizione sono riuscito a rimontare fino alla prima.

Bei sorpassi e un bello spettacolo per il pubblico».

Dopo il Portogallo abbiamo ristabilito subito le posizioni.

«Sì, in Portogallo è andata così così. Sono abbastanza insoddisfatto della seconda manche, potevo attaccare prima e oggi non ho voluto fare lo stesso sbaglio».

Anche dietro il ritmo era pazzesco.

«Anche loro andavano forte, Desalle e Pourcel andavano forte. E’ una pista tecnica quindi loro si adattavano bene».

Comunque un gran bel campionato.

«Sì, bello e combattuto!».

39

Le foto piÚ emozionanti del GP del Portogallo di Massimo Zanzani | Dopo la Francia il campionato Motocross è sbarcato in Portogallo con il suo carico di velocità , spettacolo e fango.

Ecco tutte le foto che raccontano il week-end di gare ad Agueda

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Recidivo ad Agueda Fatto sta che nella seconda manche di Agueda a due giri dalla conclusione della seconda manche mentre Herlings era in testa con buona probabilità di bissare la vittoria della prova d’apertura si è visto ostacolare il passo da Mel Pocock, portacolori del team Yamaha UK come Arnaud, che voleva fargli pagare l’azione scorretta fatta al compagno di scuderia come pare avesse già affermato in settimana su Twitter. L’azione dell’inglese ha fatto in effetti perdere la vittoria di manche a Herlings, andata a Tommy Searle, mandandolo su tutte le furie tanto che come è arrivato al podio ha inveito in diretta TV una serie di imprecazioni all’indirizzo di Pocock facendo si che la FIM, vista la registrazione, in serata gli ha affibbiato una sanzione pecuniaria e un monito a che non si ripetano più fatti del genere. Giunto al paddock però Jeffrey era talmente incavolato da andare nel camper di Tonus importunando i presenti tanto da far nascere una bagarre terminata fortunatamente senza conseguenze fisiche per nessuno. Sentiti i fatti il direttore della KTM Motorsport Pit Beirer ha giustamente ritenuto opportuno di dare un taglio alla situazione creatasi, sconveniente per l’immagine del loro pilota, per quella della loro azienda e per lo sport in generale, riprendendo Herlings in modo forte e deciso. «Il comportamento Jeffrey è stato inaccettabile – ha spiegato il team manager tedesco – anche se dovuto alla pressione del momento, speriamo

che questo nostro monito sia per lui una lezione importante che lo aiuti nel suo futuro di pilota». «Mi rendo conto che il mio comportamento è stato esagerato - ha affermato il pilota olandese – e che quindi devo accettare le sanzioni. D’altronde capisco che sono un modello per i giovani piloti e che devo comportarmi in un modo che mi si rispetti come persona e come atleta. Per questo motivo ho chiesto alla KTM di donare i soldi della mia multa in beneficenza bambini». In Portogallo Herlings non è stato però l’unico ad avere perso le staffe, visto che anche il pilota di casa Rui Goncalves tagliato il traguardo della seconda manche MX1 è stato protagonista di una scazzottata con un avversario.

Herlings multato da KTM e FIM di Massimo Zanzani | Il leader della MX2 è stato sanzionato per il comportamento tenuto prima in Francia e poi in Portogallo

L

a KTM ha deciso ha deciso di sanzionare Jeffrey Herlings in merito ai problemi comportamentali del pilota olandese verificatisi negli ultimi due GP MX2.

Il precedente Tutto è iniziato all’ottavo giro della seconda manche del Gran Premio di Francia, quando 44

Herlings ha attaccato Arnaud Tonus reo di chiudergli le traiettorie e quindi di consentirgli il sorpasso mandandolo deliberatamente fuori pista. Un’azione platealmente scorretta che poteva essere pericolosa per entrambe i piloti, e che ha avuto degli strascichi nel paddock e sui social network in quanto si dava il caso che la fidanzata di Herlings era proprio la sorella dello svizzero del team Yamaha UK e che ha avuto come seguito un tira e molla sentimentale tra i due fidanzati. Il sabato dopo, nel corso della conferenza stampa del dopo qualifiche l’ufficiale KTM si è scusato con Tonus e seppur con le facce un po’ tirate il caso pareva essersi risolto con una stretta di mano.

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di Massimo Zanzani | Giacomo Gariboldi, team manager del team Honda Gariboldi, ci spiega i vantaggi della nuova forcella Kayaba ad aria e le differenze dalla Showa

G

iacomo Gariboldi al GP del Portogallo è stato l’esordio per la nuova forcella ad aria Kayaba.

«Sì, questa è la prima forcella Kayaba Factory Full Air quindi con funzionamento completamente ad aria misto ad olio. E’ arrivata da pochissimo in Euro46

pa e noi la stiamo provando da due settimane. Abbiamo fatto molti test comparativi con la forcella tradizionale che già funzionava ad un livello elevatissimo e abbiamo trovato che questa forcella con i setting che siamo riusciti a raggiungere funziona addirittura meglio della Kayaba Factory tradizionale. Chiaramente siamo all’inizio dello sviluppo quindi i margini di miglioramento saranno notevolissimi. Il grosso vantaggio di partenza è il peso, perché pesa un chilo in meno di quella tradizionale e una volta raggiunti i setting ottimali lavorerà molto meglio delle forcelle usate fin’ora».

Anno

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02

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Giacomo Gariboldi: “La forcella ad aria è il futuro del Motocross”

19 Giugno

2012

Rispetto a quella montata sulla 450 del team Honda World motocross, le differenze?

«Quella è una Showa, questa è una Kayaba, internamente non so come sia fatta la Showa, anche quella ha un funzionamento ad aria, non ho idea se abbiano una molla in uno stelo, questa non ha invece nessun tipo di molla».

“

Il grosso vantaggio di partenza è il peso, perché pesa un

chilo in meno di quella tradizionale e una volta raggiunti i setting ottimali

lavorerà molto meglio

“

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Per ora è stata montata solo sulla moto di Max. «Sì, hanno mandato dal Giappone solo due esemplari, le stiamo centellinando e le stiamo testando… per ora ci sono queste».

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19 Giugno

Anno

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2012

02

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SPORT

Ghezzi-Brian Motard V-Twin Vi ricordate la Moto Guzzi molto particolare che vi avevamo mostrato in esclusiva? Oggi sveliamo l’identità della muscolosa bicilindrica. Realizzata da Ghezzi-Brian, ha la regolazione elettronica-dinamica dell’ammortizzatore

G

hezzi-Brian Motard V-Twin Vi ricordate la Moto Guzzi molto particolare che vi avevamo mostrato in esclusiva il 31 maggio? Oggi possiamo svelarvi l’identità della muscolosa bicilindrica catturata durante uno degli ultimi collaudi stradali in Brianza, a nord di Milano. Si tratta della GhezziBrian Motard V-Twin. GhezziBrian ha da sempre voluto 48

operare sulla linea dei piccoli costruttori artigianali, collocando i propri prodotti nelle nicchie non coperte dalle Case, nella fattispecie Moto Guzzi, che col suo propulsore forte e generoso ha da sempre un vasto seguito di appassionati sparsi in giro per il mondo. Attorno al motore di Mandello del Lario è stata realizzata una moto che si richiama fortemente al motard. Motard V-Twin è una moto fatta per divertire da solo o in coppia, corredata da strumenti tecnici di estrema avanguardia. E’ anche disponibile come kit, estetico e tecnico, per i possessori della Griso, con cui condivide la base tecnica.

Sospensioni elettroniche Il Dynamic Damping Action, ovvero il dispositivo di regolazione in

modo dinamico dell’idraulica del monoammortizzatore, si basa su un concetto e una tecnologia completamente nuovi, molto diversi dalle attuali sospensioni presettabili elettronicamente. Il sistema consta di un ammortizzatore dotato di una speciale valvola deputata alla regolazione dell’idraulica controllata elettronicamente da una centralina. La valvola regola fino a 10.000 newton di damping in 10 millisecondi. Il sensore SPS (Smart Position Sensor) fornisce alla centralina misurazioni accurate sullo stato dinamico dell’ammortizzatore alla frequenza di 25.000 rilevazioni al secondo. Sulla centralina al manubrio vengono settate dal pilota solo le impostazioni di base, stile di guida desiderato e carico a bordo; a moto in movimento il sistema automaticamente si adegua in tempo reale alle condizioni del percorso e del manto stradale ed ogni singola sollecitazione viene “elaborata” in modo personalizzato ed adeguato alla velocità, alla direzione e all’intensità della oscillazione.

La sospensione modifica il suo stato in pochi millisecondi. Il Dynamic Damping Action è realizzato in collaborazione con Tractive Suspension, azienda olandese specializzata nella progettazione di 49

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sospensioni. Tractive Suspension è costituita da un gruppo di progettisti che vanta una lunga e diversificata esperienza nel campo dello sviluppo di ammortizzatori e di sistemi automatici di controllo e ha maturato pluriennali esperienze in campo agonistico in MotoGP, GPMX, Enduro, Supermono a persino in Formula 1. Hanno inoltre apposto la loro firma proprio sui più noti di tali dispositivi, l’ESA I e l’ESA II montati sulle moto BMW. Cerchi a raggi Kineo Realizzati in alluminio forgiato, con successiva lavorazione dal 50

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Caratteristiche tecniche Motard V-Twin - Motore bicilindrico a V di 90°, 4 tempi, Cilindrata 1.151cc. Potenza max. all’albero 85 kW (115 CV) a 7.500 giri/minuto; Coppia max. all’albero 111 Nm a 6.000 giri/minuto; Raffreddamento aria e olio - Cambio a 6 marce - Sospensioni: Sospensione anteriore forcella a steli rovesciati Ø 43 mm completamente regolabile, precarico molla e idraulica in

Anno

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02

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pieno a CNC, presentano raggi non passanti e quindi canale dei cerchi non forato; questo significa l’utilizzo di pneumatici tubeless che garantiscono il massimo della sicurezza. I cerchi Kineo determinano una importante riduzione del peso delle masse non sospese e quindi del momento di inerzia delle ruote. Puntale, radiatore e “becco” donano un possente anteriore, dove spiccano forcella e impianto frenante. La scelta di colori disponibili sia per il cerchio che per mozzi e nippli permette di customizzare la Motard V-Twin. Il sellone, in stile decisamente motard ma posto ad altezza ragionevole (mm. 830), è dotato di una tasca porta documenti e un scomparto per oggetti vari.

19 Giugno

2012

estensione e compressione, con pinza freni ad attacco radiale.

Sospensione posteriore monobraccio CARC con leveraggio progressivo; monoammortizzatore DDA con serbatoio gas separato, regolabile dinamicamente con controllo elettronico nell’idraulica, in estensione e compressione, e manualmente nel precarico.

- Impianto frenante: freno anteriore doppio disco flottante in acciaio inox, Ø 320 mm, pinze radiali a 4 pistoncini contrapposti. Freno posteriore disco fisso in acciaio inox, Ø 282 mm, pinza flottante a 2 pistoncini paralleli.

- Cerchi a raggi con canale non forato, mozzi e sedi dei nippli ricavate per lavorazione dal pieno. Ant. 3,50 x 17”, post. 5,50 x 17” - Pneumatico anteriore Tubeless 120/70 ZR17”. Pneumatico posteriore Tubeless 180/55 ZR17” - Altezza sella 830 mm - Peso Kg. 220 - Capacità serbatoio carburante 17 litri (riserva 3,5 litri) - Omologazione Euro 3 - Gamma colori: black matt o gloss/arancione oppure black matt o gloss/grigio antracite; altri colori a richiesta.

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Nuove foto della Moto Guzzi California 1400 Presentata ufficialmente a Miami lo scorso marzo, la Moto Guzzi California 1400 è stata fotografata anche senza “carrozzeria” in fase di allestimento. La proveremo il prossimo autunno

M

oto Guzzi California 1400 La convention di Piaggio Group Americas è stata l’occasione per presentare in anteprima assoluta al mercato americano alcuni dei più importanti modelli di moto che faranno il proprio debutto commerciale tra il 2012 e il 2013.

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Tra questi la nuova maxi enduro Aprilia Caponord 1200 e la Moto Guzzi California 1400, una “cruiser” che sarà lanciata nell’autunno di quest’anno - con un lancio stampa internazionale negli Stati Uniti - e che porta il nome di una moto grazie alla quale il marchio Moto Guzzi si impose in tutto il mondo. La California 1400 vista in Florida sfoggia una livrea scura metallizzata, e rispetto allo scorso anno mostra una sella “a un posto e mezzo”, più da cruiser sbarazzina che da GT. E dietro sono evidenti i nuovi ammortizzatori oleopneumatici, quindi senza molle, e con il serbatoio dell’azoto separato. Oltre alle foto ufficiali, che vi abbiamo già mostrato,

siamo in grado di mostrarvi anche le immagini delle moto in allestimento, fotografate senza il serbatoio e la sella (fonte: Visordown.com). Questa versione “spogliata” della California ha la sella a due posti, ammortizzatori tradizionali e teste dei cilindri diverse dal modello mostrato alla stampa a Miami.

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Yamaha presenta la gamma Motocross 2013 Yamaha per il 2013 presenta una linea rinfrescata da grafiche rinnovate per tutta la gamma Motocross. A partire dal modello YZ450F, alla regina della classe MX2 la YZ250F. Ricca anche la gamma 2 tempi con i modelli PW50, YZ85LW, YZ125 ed YZ250

I

l 2013 segnerà per Yamaha il 40esimo anniversario del primo titolo Mondiale nel campionato Motocross.

Yamaha YZ450F, protagonista nel mondiale MX1 con l’italiano David Philippaerts, per il 2013 presenta una linea rinfrescata da grafiche rinnovate. Yamaha Motor Italia offrirà anche per il 2013 il Power Tuner in omaggio 54

con l’acquisto della moto. Il dispositivo tascabile permette al pilota di mettere a punto le prestazioni di Yamaha YZ450F. Grazie al Power Tuner si possono infatti regolare con precisione il volume dell’iniezione e l’anticipo, per adattarsi a specifiche condizioni del percorso o per avvicinare l’erogazione al proprio stile di guida. Anche la regina della classe MX2, Yamaha YZ250F per il 2013 riceve aggiornamenti estetici, si rifà il trucco con le nuove grafiche dedicate. Yamaha propone anche per il 2013 una gamma completa di moto 2 tempi. Dalla PW50, modello per i precoci del tassello, passando dalla propedeutica YZ85LW per arrivare alle professionali YZ125 ed YZ250.

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Nico Cereghini ci racconta gli anni Settanta, 5ª puntata Un periodo mitico del motociclismo, tanto che le moto di allora sono ancora le più richieste. Nella quinta puntata: le mitiche Yamaha RD e XT 500, la Bimota SB2, Hailwood torna al TT (Ducati 900SS)...

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Con il “pompone” Ducati, la celebre SS 900 preparata dalla NCR, 87 cavalli, trionfò nella classe più vera, la F1, facendo piangere tutti

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lla metà degli anni Settanta c’è una Casa davvero in gran forma: la Yamaha. E due modelli hanno fatto la storia di quel decennio: prima la RD 350 del ‘73, la bicilindrica a due tempi. Rispetto alle CB Honda o alla Morini tremmezzo era un altro pianeta: raffreddata ad aria, 39 cavalli a 8.500 giri, 165 all’ora, aveva l’ammissione lamellare prima ancora delle GP! Poi due carburatori Mikuni da 28, cambio a cinque marce e poco dopo a sei, lubrificazione separata Autolube, avviamento a pedale con una sola scalciata, freno a disco davanti e tamburo dietro. Era un po’ vuota sotto, ma pepata, e che bel sibilo! Tra l’altro, alla fine del ’75 fu allestita in Italia la versione “Ceccottina” (manubrio basso e serbatoio speciale) per festeggiare il titolo dell’italo- venezuelano Johnny Cecotto: quel pilota fenomenale che esordì nel mondiale con le Yamaha-Venemotos dell’importatore Ippolito e subito, giovanissimo, fu iridato della 350 nel 1975 ai danni di Ago; e poi nel ’78 avrebbe conquistato anche la 750 prima di passare alle auto.

So che ci segue: ciao Johnny! Dal ’76 la cilindrata della nostra RD salirà a 400, dal ’79 la seconda serie raffreddata a liquido. Ma intanto era già apparsa la XT 500 del 1975, l’altra Yamaha, un vero mito. Motore mono 4T monoalbero, lubrificazione a carter secco, cinque marce, 30 cavalli a 5.800 giri, 140 kg e 150 orari. Moto di enorme successo, 130.000 pezzi comprati solo in Europa! Era bella, non una enduro da competizione ma piuttosto una scrambler per i viaggi, pacifica e longeva. E siccome l’avventura tirava, e nascevano i primi rally africani, la XT si prestava e divenne leggenda: subito trionfo nel 79 e nell’ 80, nelle prime due edizioni ParigiDakar, con Cyril Neveu. Una moto che faceva tanta strada e dava zero problemi, quella di serie, in produzione fino all’89. Dall’80 con il serbatoio d’alluminio. E poi 550. In Italia nasceva proprio in quegli anni la Bimota di Rimini. Massimo Tamburini era fin da allora l’artista, i suoi telai vere opere d’arte: prima fece una Honda CB 750 allestita per ricostruire quella incidentata alla Quercia di

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Misano; era la HB1, una decina di esemplari soltanto; in seguito ecco la SB2 del 1977 con il motore Suzuki 750, dapprima con il serbatoio sotto il motore e gli scarichi sopra, poi più tradizionale. Negli anni Ottanta la Bimota vincerà i titoli mondiali con Eckerold nella 350 e Ferrari nella F1. E seguiterà per tanti anni, con Morri e Tamburini, la sua produzione speciale. Mike Hailwood è scomparso nel 1981, in un incidente stradale alla periferia di Londra, oggi avrebbe settantadue anni. Lui è 58

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stato il mito degli anni Sessanta, nove titoli mondiali in tre classi. A vent’anni campione della 250, fu scritturato dal conte Agusta per le due classi più importanti, 350 e 500 in sostituzione del grande Surtees. E con le MV Mike vinse tutto quello che si poteva vincere, quattro volte di seguito campione del mondo della 500, prima di passare il testimone al giovane Ago. Allora saltò sulle Honda, la 500 potentissima ma telaio debole, e fu ancora capace di centrare due doppiette consecutive sulle moto giapponesi: 250 e 350, ‘66 e ’67, e vincere otto gare in 500. Poi, a sorpresa, la Honda si ritirò dalle corse. Allora Mike passò alla F1 dove fu fermato da un brutto incidente, ma vinse il titolo europeo di F2, e infine tornò sulla moto, al TT nel ’78. Ecco l’impresa che lo rende mito pure degli anni Settanta. Aveva già trentotto anni, era giù di forma, aveva la pancetta, pochi capelli e una gamba mezza bloccata, ma il Mountain Circuit se lo ricordava bene e con il “pompone” Ducati, la celebre SS 900 preparata dalla NCR, 87 cavalli, trionfò nella classe più vera, la F1,

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facendo piangere tutti. Il suo duello con Phil Read e la Honda ufficiale è roba da antologia. Nel museo Ducati la sua moto è assolutamente da vedere. La Ducati, che aveva allora nello Scrambler del ’68 (da 250 a 450) il modello più carismatico e diffuso, fece nell’80 la MHR 900, versione sportiva della bruttina Darmah. Bella, la Replica, ma ancora poco affidabile. Le altre case diversificarono di più: la Guzzi con la 850 Le Mans che abbiamo già visto, ma anche con la Hydroconvert 1000 con una sorta di cambio automatico, e poi le piccole V 35 e V 50 del ’76; la MV con la Ipotesi 350 e la ben più fascinosa 750 S Sport America, rarissima.

Laverda era però il marchio più attivo e coraggioso: la tre cilindri 1000 del ‘72 aveva un motore poderoso e il comando idraulico della frizione per aiutare un po’. Tre anni dopo fu realizzata anche la versione corsa per le 24 Ore, con un telaio speciale a traliccio: una moto che mi sono goduto da pilota ufficiale nel ’75. Nessuna vittoria ma il secondo posto nella 24 Ore di Spa Francorchamps con Gallina, il

terzo alla 1000 km del Mugello con Brettoni, un Bol d’Or tra i protagonisti. E proprio i fratelli Laverda azzardarono la moto più incredibile degli anni Settanta: la 1000 sei cilindri a V, praticamente mezzo motore Matrà 12 cilindri da F1, progettata dall’ing. Alfieri.

Purtroppo tirava vento di crisi per l’azienda veneta che aveva troppi azionisti: nonostante i suoi 130 cavalli e il suono meraviglioso, la V6 si spense subito dopo l’unica corsa, il Bol del ’78.

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Corso Sospensioni Andreani di Francesco Paolillo | Da svariati anni Andreani Group organizza corsi specifici per la messa a punto e la conoscenza delle sospensioni delle nostre amate due ruote

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a svariati anni Andreani Group, nella persona del suo fondatore, Giuseppe Andreani coadiuvato da una serie di collaboratori, anch’essi con pluriennale esperienza maturata sui campi di gara, organizza corsi specifici per la messa a punto e la conoscenza delle sospensioni delle nostre amate due ruote.

I corsi durano un giorno intero, noi siamo entrati alle 09.00 del mattino e siamo usciti alle 19.00 con in testa tante e tali nozioni da riempire un hardisck da un terabyte. Il tutto si svolge all’interno di una sala attrezzata a tale scopo, con il manichino di una moto che riproduce realisticamente il funzionamento delle sospensioni, forcelle e monoammortizzatori interi o sezionati, e un maxischermo per la proiezione di filmati.

Corsi e prezzi Varie le tipologie di corsi disponibili, si parte da quelli specifici per tecnici e centri specializzati (i quali potranno partecipare gratuitamente ai corsi di aggiornamento), per continuare con quelli dedicati agli appassionati. Questi ultimi interessano in particolare i privati, e si dividono in due filoni distinti, uno dedicato al fuoristrada, del costo di 130 Euro IVA compresa, e un altro specifico per le sospensioni delle moto da strada (160 Euro).

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Gli argomenti trattati Gli argomenti trattati riguardano sia le tecniche di funzionamento dei singoli particolari, quali forcella, monoammortizzatore e relativi leveraggi, sia la dinamica della moto stessa, che è la diretta conseguenza delle loro regolazioni e della loro efficienza. Non vengono trascurate le nozioni base sulle varie tipologie di sospensione utilizzate nel passato e le ultime novità che sono state lanciate sul mercato, e che come quasi sempre accade, derivano dai materiali utilizzati nelle competizioni. La cosa che colpisce immediatamente è che tutti noi, a torto, pensiamo di saperne già abbastanza di 61

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sospensioni e regolazioni varie.

Ebbene è molto interessante apprendere che non è proprio del tutto vero, o in alcuni casi non lo è per nulla, e che molte nostre teorie, ma soprattutto molte nostre “pratiche”, non vanno nella direzione di un miglioramento del comportamento della nostra (o altrui...) moto. Sorvolando su un particolare molto importante, che riguarda la tempistica degli interventi di manutenzione delle sospensioni, pratica disattesa da gran parte dei motociclisti (alzi la mano chi ha fatto revisionare forcella e mono 62

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prima di accorgersi che erano buoni solo per l’estrema unzione) il danno maggiore lo si ottiene solitamente con un cacciavite e una chiave inglese. Questi, come ben saprete, sono gli strumenti che permettono di agire sui registri delle sospensioni (precarico – compressione – estensione) e in molti casi, sono utilizzati senza cognizione.

Se poi si ha a che fare con mono a passo variabile e regolazione alte/basse velocità (che tanto per capirci non sono quelle raggiunte dalla moto ma sono legate alla frequenza delle compressioni/estensioni della sospensione...) i pasticci che si possono ottenere sono di altissimo livello! Le moto attuali, in particolare le supersportive stradali e le moto da fuoristrada, sono diventate sempre più spesso, pronto gara, cioè specialistiche sia nell’utilizzo che nella dotazione tecnica. Questo ha complicato la vita degli appassionati del fai da te, che troppo spesso peggiorano la situazione, mentre sempre più spesso ci trova a dover chiedere consiglio alle officine specializzate (attenzione che lo siano realmente e non siano improvvisate) anche per le operazioni più

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semplici. Ecco allora che torna utile un corso come quello di Andreani, concentrato ma estremamente completo e esaustivo, anche per chi pensa di saperne già abbastanza.

Come si dice … “nella vita c’è sempre qualche cosa da imparare”. Per farvi un’idea più completa di quello che potrete apprendere durante il corso vi consigliamo una visita al sito Andreani, davvero interessante e soprattutto completo (su Youtube inoltre potete facilmente trovare filmati di Giuseppe Andreani in versione professore!).

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di Massimo Clarke | Il precarico non modifica la rigidità delle molle ma può avere una notevole influenza sul comportamento della moto.

Ecco quello che c’è da sapere sull’argomento

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e molle delle sospensioni vengono montate in modo da avere, in posizione di riposo, una lunghezza inferiore a quella che avrebbero se fossero perfettamente libere. Esse sono cioè già parzialmente compresse, in quanto installate tra due battute sulle quali esercitano una certa forza, ma che non possono 64

allontanare. Viene detta precarico la differenza tra la lunghezza che la molla ha quando è libera e quella che essa ha una volta montata, con la sospensione a riposo (ossia senza che su di essa gravi alcun carico). Dunque il precarico (che si esprime in millimetri) indica in quale misura la molla è già stata compressa, quando montiamo sulla moto la forcella o l’ammortizzatore; quasi sempre, come vedremo, esso può comunque essere variato, in seguito. Per fare un esempio, prendiamo una molla avente una caratteristica elastica (K) pari a 15 N/mm che, così come viene poggiata sul banco di lavoro, ha una lunghezza di 320 mm; se, per essere montata in un elemento della sospensione, essa viene costretta ad assumere

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Introduzione alle sospensioni. Terza parte

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una lunghezza di 300 mm, le viene impartito un precarico di 20 mm, e quindi esercita una forza di 300 N (infatti 20 x 15 = 300).

Questo significa che, perché la molla stessa (dopo il montaggio), e quindi l’elemento in questione, inizi a comprimersi, ci vorrà una forza superiore a 300 newton. La compressione che la molla subisce durante il funzionamento è quindi determinata dal carico (forza peso) esercitato su di essa meno la forza dovuta al precarico.

Ne consegue che aumentando quest’ultimo l’accorciamento della molla risulterà minore, a parità di carico gravante sull’elemento della sospensione. La rigidezza della molla però non varia. Quello che cambia è il “punto di intervento” iniziale. Una volta iniziata la compressione, a un dato aumento del carico corrisponde sempre un eguale accorciamento della molla, indipendentemente dal precarico ad essa impartito! Tornando all’esempio precedente, una volta superato il valore corrispondente al precarico (300 N), a ogni incremento del carico di 150 newton corrisponde sempre una ulteriore diminuzione della lunghezza della molla di 10 mm, indipendentemente da quanto essa è già compressa. Se ora applichiamo alla nostra molla, che come detto ha un precarico di 20

mm, una forza di 510 N (mettendoci un peso sopra, per intenderci), essa si accorcerà di 14 mm. Infatti dei 510 N, 300 vengono “impiegati” per vincere la forza dovuta al precarico e i 210 rimanenti determinano una diminuzione di lunghezza che è appunto di 14 mm (210 : 15 = 14). Immaginiamo poi di aumentare il precarico impartito alla molla, portandolo da 20 a 30 mm; la forza che si deve vincere perché la molla stessa inizi a comprimersi diventa 450 N (30 x 15 = 450). Se premiamo sulla molla con la stessa forza di prima, cioè 510 N, la sua lunghezza diminuirà di 4 65

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mm soltanto! Infatti 510 - 450 = 60 (N) e 60 : 15 = 4 (mm).

La differenza di compressione (sotto identici carichi), dovuta all’aumento del precarico, ce la “portiamo dietro” per tutta l’escursione molleggiante. Sotto un carico di 900 N, ad esempio, con il precarico di 30 mm la riduzione di lunghezza della molla sarà di 30 mm, mentre con il precarico di 20 mm sarà di 40 mm. A questo punto è chiaro perché incrementando il precarico delle molle delle sospensioni anteriore e posteriore aumenta l’altezza di assetto della moto. Se si misura la distanza tra la parte posteriore del telaio e il suolo con due diversi precarichi si può constatare come a quello maggiore corrisponda una distanza superiore; la moto 66

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(il cui peso grava interamente sulle sospensioni) si abbassa di meno. Naturalmente agendo solo sul precarico della molla del monoammortizzatore si potrà variare l’altezza di assetto posteriore, e viceversa (se si varia il precarico delle molle della forcella), con le relative conseguenze a livello di comportamento della ciclistica. In curva, sotto l’azione di una eguale forza centrifuga, se il precarico è maggiore, la compressione totale delle sospensioni risulta minore. Se il precarico è eccessivo la ruota non “copia” bene le piccole irregolarità del fondo stradale e per buona parte del tempo addirittura può non lavorare. D’altro canto, un precarico insufficiente determina un forte abbassamento della moto, con le conseguenze negative che ne derivano (spostamento del baricentro, variazioni delle geometrie della ciclistica); inoltre, diminuisce la corsa utile delle sospensioni e se nel fondo stradale ci sono considerevoli asperità, le sospensioni stesse possono addirittura arrivare a finecorsa. Per variare il precarico delle molle degli ammortizzatori posteriori si agisce sulla apposita ghiera (che viene poi bloccata da una controghiera). Per quanto riguarda le molle della forcella, si possono impiegare dei distanziali, ma la cosa ovviamente non è molto pratica. Fortunatamente, tutte le forcelle moderne destinate a moto di un certo livello (e di certe prestazioni…) sono dotate di registri filettati che consentono una rapida e agevole regolazione del precarico.

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tramite i propri esperti, assistenza tecnica alle strutture centrali e periferiche dell’Agenzia anche con perizie e analisi di laboratorio nell’ambito delle attività di prevenzione e repressione degli illeciti, portate avanti dalle Dogane.

Pneumatici, nuovo oro nero di Alfonso Rago | La corretta gestione dei pneumatici fuori uso diventa occasione per attività virtuose, economicamente sostenibili: da materiale da discarica a strumento per migliorare la qualità della vita

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arlando di traffici illeciti, subito si pensa a prodotti come droga, armi o refurtive; ma, un po’ a sorpresa, abbiamo appreso che tra i materiali più gettonati dai trafficanti ci sono i PFU (Pneumatici Fuori Uso), che dalle nostre regioni prendono la via di molti stati stranieri, dove sono utilizzati come propellente 68

energetico di fabbriche ed attività produttive, con effetti spesso nefasti per l’ambiente. Oppure, cambiando le gomme alla moto o allo scooter (ma anche ad auto e camion), spesso le coperture sostituite prendono la via delle discariche illegali, bombe ad orologeria a cielo aperto, potenzialmente molto pericolose per le falde acquifere o per gli incendi che con il caldo possono sprigionarsi.

Negli ultimi 10 anni si è assistito in Italia al proliferare di un vero mercato nero dei PFU, che ha determinato rilevanti problemi ambientali, causando enormi danni economici alle casse dello Stato e pregiudicando le attività delle aziende che operano correttamente nel mercato, private di preziosa materia prima da trattare.

Maggiori controlli I dati non sono però del tutto negativi, perché le attività sempre più efficaci delle forze dell’ordine hanno rafforzato i controlli facendo emergere una grossa fetta di illegalità e accertando in diverse indagini giudiziarie la presenza di organizzazioni criminali che fanno affari con gli smaltimenti illeciti di rifiuti in generale e di PFU, anche attraverso diversi porti italiani per le attività illegali di export.

Inoltre, l’attuazione di un sistema che effettua gratis la raccolta di PFU dagli operatori garantisce un monitoraggio capillare della successiva movimentazione, fino all’avvenuto recupero, costituisce elemento scoraggiante e deterrente verso pratiche illegali, nonché rende la legalità economicamente vantaggiosa per tutti gli operatori della filiera. Per affrontare al meglio e contrastare il fenomeno del traffico illegale di PFU, l’Agenzia delle Dogane ha firmato con Ecopneus un protocollo d’intesa: la Società Consortile diventa partner tecnico dell’Agenzia per il monitoraggio dei flussi legati al commercio di PFU. Ecopneus metterà a disposizione i dati del proprio sistema informatico per controlli e accertamenti sulle movimentazioni transfrontaliere di propria competenza e fornirà

Cosa prevede la normativa Per la legge italiana, ogni pneumatico sostituito dovrebbe seguire un suo percorso: raccolto dall’operatore, va smaltito in aree controllate, per poter essere utilizzato come componente differenziata. Il consorzio Ecopneus, in base al D.M. 11 aprile 2011 n°82, gestisce i PFU generati in fase di sostituzione dei pneumatici nel mercato del ricambio, curandone la raccolta, la frantumazione e l’avvio al recupero. Il decreto che regolamenta l’attività dei produttori e importatori di Pneumatici e delle loro forme associate, prevede che ogni anno il 30% dell’eventuale avanzo di gestione debba essere destinato a prelievi da stock storici al fine rimuovere l’ampio numero di siti oggetto di abbandoni ancora esistenti in Italia e comunicato al Ministero dell’Ambiente.

I risultati ottenuti da Ecopneus Nel 2011, in soli quattro mesi di attività - dal 7 settembre, con l’avvio ufficiale delle attività, sino al 31 dicembre 2011 Ecopneus ha raccolto e avviato 69

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al recupero 72.468 tonnellate di PFU, raggiungendo e superando di oltre il 10% gli obiettivi di legge. L’avanzo di gestione che si è delineato per il 2011 ottenuto con l’attenta e corretta gestione complessiva dell’attività, consente ad Ecopneus di destinare nel 2012 alle attività di prelievo da stock storici 750 mila euro. Ecopneus, per monitorare e coordinare i flussi di PFU lavorati dalla propria filiera, si è dotata di un sofisticato sistema informatico in grado di garantire la completa tracciabilità di ogni chilogrammo di PFU raccolto, trattato e portato a recupero; la sua condivisione 70

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I traffici illeciti I traffici organizzati di PFU si muovono prevalentemente lungo le rotte oceaniche e la tecnica maggiormente utilizzata dalle holding criminali, che esportano illegalmente questi materiali, consiste nella falsificazione dei formulari d’identificazione dei carichi di rifiuti, spacciati per “cascame o avanzo di lavorazione” oppure per “pneumatici ancora riutilizzabili”, in modo da sottrarsi alla disciplina internazionale dei movimenti transfrontalieri di rifiuti. L’esportazione di PFU e di rifiuti derivati dalla loro riduzione volumetrica si è diretta negli ultimi anni soprattutto verso i paesi del far east che maggiormente impiegano i combustibili derivati da rifiuti in sostituzione ai combustibili fossili. I PFU che escono dai porti italiani alla volta di Paesi di nuova industrializzazione vengono sottratti ad una molteplicità di utilizzi legali. Possono essere infatti usati in opere di ingegneria civile, nella realizzazione di superfici

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porterà informazioni puntuali e dettagliate a servizio degli agenti doganali per una più efficace lettura e interpretazione dei flussi di PFU all’interno di operazioni di import export.

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sportive, per la produzione di presidi per la sicurezza stradale, elementi di arredo urbano e per la realizzazione di tratti stradali che garantiscono, grazie al polverino di gomma presente nel conglomerato bituminoso, una durata maggiore, ottima tenuta anche in condizioni atmosferiche avverse, minori costi di manutenzione, riduzione del rumore generato dal passaggio dei veicoli, migliore aderenza. «Ora dobbiamo continuare ad investire e lavorare per promuovere lo sviluppo, nel medio-lungo periodo, di un mercato forte, stabile e articolato – ha dichiarato Giovanni Corbetta, Direttore Generale di Ecopneus – per il reimpiego dei materiali derivati dai PFU che crei una reale Green Economy, scoraggi comportamenti scorretti e contribuisca ad eliminare definitivamente questi fenomeni legati all’illegalità».

Interventi concreti Dal 7 settembre 2011, quando è diventato operativo il sistema di gestione dei PFU, ad oggi, Ecopneus, grazie alla partnership con gli impianti di trattamento e le società di raccolta e trasporto su tutto il territorio nazionale, ha avviato a corretto trattamento oltre

190 milioni di kg di PFU, evitandone l’abbandono indiscriminato in discariche abusive o ai lati della strada e assicurandone il corretto recupero di energia e di materia per applicazioni di pubblica utilità (asfalti modificati, superfici sportive, pannelli isolanti, pavimentazioni antitrauma). Tra i soci di Ecopneus figurano tutte le Case produttrici di pneumatici, diversi marchi automobilistici ed uno solo del settore moto, l’HarleyDavidson. Su questo versante c’è quindi da impegnarsi, per arrivare ad una presenza più qualificata del settore delle due ruote.

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di Andrea Perfetti | Buone notizie per chi ama la guida sportiva in pista, lontano dai pericoli della strada. Nei pressi di Cremona è nato un circuito dalle ottime credenziali, dotato di un rettilineo di 950 metri.

Ce ne parla il titolare, Marzio Canevarolo

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l circuito di San Martino del Lago (Cremona) Buone notizie per chi ama la guida sportiva in pista, lontano dai pericoli della strada.

Nei pressi di Cremona è nato un circuito dalle ottime credenziali, dotato di un rettilineo di 940 metri. In un periodo di crisi come quello che stiamo attraversando, è bello vedere i frutti 72

dell’iniziativa imprenditoriale dei titolari, i fratelli padovani Marzio e Alessandro Canevarolo, che dal nulla hanno tirato su un impianto dotato di caratteristiche davvero interessanti. Ci hanno infatti impressionato favorevolmente sia il tracciato vero e proprio, sia le strutture attigue che prevedono quattro edifici (quasi tutti ultimati) dedicati a varie attività. Ci sono - ovviamente - i box e gli uffici della direzione di gara, ma sono anche già operativi il ristorante, il bar e un edificio commerciale che ospita interessanti esercizi (abbiamo visto già in funzione il gommista moto e kart, il negozio di abbigliamento, quello di parti speciali Febur e un fornitissimo fotografo. C’è davvero di tutto, di più).

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Il circuito di San Martino del Lago Vi presentiamo la nuova pista

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Le caratteristiche del tracciato Il nuovo impianto sorge a San Martino del Lago, a pochi chilometri da Cremona, in una zona che serve quindi un vasto bacino di utenti sportivi. Pensiamo ovviamente ai motociclisti della Lombardia e dell’Emilia Romagna, ma anche del Veneto che dista poca strada dalla città lombarda. Il circuito nasce grazie all’iniziativa di Marzio e Alessandro Canevarolo, ed è costituito da due circuiti indipendenti (l’autodromo e un kartodromo in via di ultimazione). L’ autodromo ha uno sviluppo di 3.450 metri e consta di una serie di curve con diverse raggiature, di cui sei a sinistra e cinque a destra.

Il senso di percorrenza è antiorario. Una delle sue caratteristiche più entusiasmanti è data dal rettilineo di ben 940 metri: abbiamo quindi a disposizione quasi un chilometro di pista su cui lanciare le nostre moto e godere dell’allungo in fuorigiri che regalano le supersport e le superbike di ultima generazione. Sono poche le piste su cui è possibile scaricare la cavalleria delle recenti mille, e Cremona può essere annoverata di diritto tra queste. Il circuito è frazionabile in due configurazioni da 1.542 e 1.834 metri. La sicurezza è garantita da barriere elastiche, sistemate lungo il tracciato e protette, in alcuni punti, da pile di gomme a più file. Sono presenti ovviamente anche le aree di decelerazione, con letti di ghiaia all’esterno di ogni curva (in fondo al lunghissimo rettilineo ci sono 73

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Marzio Canevarolo: “La sicurezza è il nostro primo obiettivo” Marzio Canevarolo ci svela i segreti del tracciato, anticipa le novità del lancio ufficiale e ci parla dei prezzi per girare a San Martino del Lago.

«Il circuito ha una lunghezza totale di 3.450 metri. E’ un tracciato che racchiude tutte le tipologie di curve. Dal tornantino lento alla curva da “pelo sullo stomaco” (curva 7). La curva 8 ha un raggio costante e immette sul rettilineo che permette velocità elevatissime».

Avete un rettilineo davvero unico.

«L’abbiamo voluto così perché chi viene qui deve divertirsi.

Fanno moto sempre più potenti, ma ci sono pochi luoghi dove 74

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ben 86 metri di sabbia profonda 40 centimetri, fondamentali per arrestare i “lunghi” in frenata).

L’asfalto garantisce un ottimo grip e una validissima capacità di drenaggio dell’acqua. Abbiamo infatti preso le misure alla pista nel corso della presentazione alla stampa dei nuovi pneumatici Continental. Un forte acquazzone ha interrotto la nostra prova, ma è bastata un’ora di sole a riportare il tracciato nelle condizioni ottimali per proseguire il nostro lavoro tra i cordoli di San Martino del Lago.

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saggiarne le prestazioni».

Come conciliare le prestazioni di questo tratto di pista con la sicurezza?

«Le vie di fuga hanno 40 centimetri di ghiaia costantemente mossa per rallentare le moto. Non ci sono parti pericolose. Abbiamo aperto da un mese e nel lungo rettilineo abbiamo avuto solo tre dritti. Uno l’ho fatto io! Ci sono molti commisari in pista e il medico rianimatore sempre presente. La sicurezza è al primo posto, sempre».

Quando ci sarà l’inaugurazione ufficiale?

«La faremo sabato 7 luglio. Sarà in funzione anche il kartodromo da 1,3 km. Nel corso della mattina ci saranno i demo ride e la circolazione turistica a scopo benefico.

Daremo tutto alla Fondazione Diesel che cura un importante progetto in Africa. Nel pomeriggio ci saranno altre attività. Andremo in pista con le Ferrari, ci saranno spettacoli a terra e in cielo, drift e kart con piloti professionisti.

Alla sera ci sarà un concerto, sarà una grande festa per presentare un’attività che ha risvolti molto importanti nel territorio cremonese».

E i prezzi per i turni in pista?

«Ci appoggiamo a diversi organizzatori, il nostro primo partner è Non solo dritto, che copre quasi tutti i weekend. Ci sono poi anche altri organizzatori. La tariffa più bassa è il mercoledì: 150 euro per tutta la giornata, 90 euro per la mezza.

I prezzi salgono ovviamente nel weekend. Per il momento non organizziamo noi direttamente perché ci sono ancora tante attività da affinare, preferiamo affidarci a persone che hanno già competenza in quest’area.

E va bene così, lavoriamo già 6 giorni su 7. E’ una grandissima soddisfazione per noi, gli utilizzatori sono felici ed è questo il premio più grande dopo anni di lavoro».

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Ber Store inaugurato a Modena di Maurizio Tanca | La sede del celebre distributore italiano di Arai si arricchisce di un elegante store interno, dove godere dell’assistenza diretta di un’azienda che festeggia i suoi primi trent’anni di attività a braccetto col celebre marchio giapponese

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o scorso giovedì 7 giugno Maurizio Bombarda, presidente di Ber Racing, ha finalmente inaugurato il suo Ber Store, inglobato nella sede di via Marotta,71. “Finalmente”, dicevamo: sì, perché in effetti l’idea di crearsi uno store in casa era nella mente di

Maurizio già dal momento in cui la sua celebre azienda - baluardo del marchio Arai in Italia, nata letteralmente nel box di casa Bombarda esattamente trent’anni fa – dopo una tappa intermedia approdò in via Marotta, nel settembre del 2005. Ma la decisione di realizzare l’operazione store, in effetti, risale a pochi giorni prima dell’inaugurazione. Un evento durato per tutto il fine settimana, al quale hanno partecipato parecchi appassionati, ma anche personaggi di spicco del nostro mondo, con in primis Luca Cadalora da Modena, fraterno amico di Bombarda, arrivato con la moglie e le

sue due bambine; e poi Loris reggiani, Alessandro Gramigni e altri piloti ed amici. Ma c’era anche un’altra importantissima ospite, che campeggiava al centro del nuovo Ber Store, una campionessa del mondo dalla voce tonante (anche se purtroppo è stata zitta tutto il tempo…): stiamo parlando della Ducati Desmosedici iridata 2007 con Casey Stoner, ora gioiello appartenente alla famiglia Ber Racing!

Arai, ma non solo L’elegantissimo salone espositivo è una vera mecca per gli appassionati, che potranno trovarvi le gamme complete di tutti i prodotti, e relativi ricambi, appartenenti ai marchi rappresentati da Ber Racing, a partire ovviamente da Arai (comprese le edizioni limitate, anche se non quella del TT2012, purtroppo…) ovvero quello che ha fatto nascere l’azienda modenese (che distribuisce i celebri caschi giapponesi anche in Spagna, Andorra e Portogallo), per la quale rappresenta un buon 60% di un fatturato completato 76

da Bikers, Momo Design, Cardo, Puma, Esquad, Liqui Moly, Shock Doctor, Polygiene, Pinlock, Moto Clean, Granger’s…

Va sottolineato che tutti i prodotti citati vengono rigorosamente venduti a prezzo di listino, con eventuali promozioni solo per modelli di fine serie. Un sito peraltro creato in posizione davvero strategica, quello dove è nato il Ber Store, in quanto adiacente alla tangenziale di Modena: quindi sulla rotta dei tantissimi motociclisti di tutta Europa diretti magari alla volta di Misano, Imola, Mugello, 77

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Vallelunga, piuttosto che verso Monza, Adria, Franciacorta, o verso i nuovi impianti di Cremona e della stessa Modena.

Ma comodo da raggiungere anche per quelli che se ne vanno “semplicemente” in vacanza.

Arai Racing & Touring Service Anche perché il Ber Store è ben più di un semplice negozio: chiunque ne abbia bisogno, infatti, vi troverà sempre attivo l’Arai Racing & Touring Service, inaugurato nel 1991 per fornire assistenza, pulizia e controllo dello stato del casco a titolo gratuito. Un servizio per il quale anche quest’anno è stato istituito un calendario per poterne usufruire presso nove dealer Italiani: gli ultimi due appuntamenti si terranno a Milano, presso Union Bike, il 16 giugno prossimo, e a Roma, da Rubei2, il 7 luglio; il tutto si concluderà all’autodromo del Mugello, dal 13 al 15 luglio, in concomitanza con il GP d’Italia. Altri servizi forniti da Ber Store? Abbiamo il “Ride Before You Buy” (prova, prima di comprare), che consente di provare su strada il casco che interessa; e poi il “Custom Fit”, che consente di adattare perfettamente il nuovo casco alla propria testa già al momento dell’acquisto, utilizzando cuscinetti e ricambi originali. Inoltre sono disponibili anche tutti i caschi Arai per auto e kart. Insomma, Ber Store è un luogo dove si può godere della massima assistenza, 78

dove vivere la filosofia di un’azienda fatta da veri appassionati, in grado di spiegare per filo e per segno i segreti e le scelte tecniche di tutti i prodotti disponibili. Cosa importantissima e non sempre facile da trovare nei normali punti vendita, e che per Ber Racing è giustamente fondamentale, visto l’elevato livello qualitativo (e di prezzo) dei prodotti trattati.

Hall of Fame Una citazione particolare va poi fatta alla parete dietro la cassa del Ber Store: una sorta di “hall of fame” permanente ornata da teche contenenti i caschi dei più grandi campioni di moto ed auto che utilizzano o hanno utilizzato i caschi Arai. E qui scatta la menzione all’episodio che ha messo un po’ in subbuglio il giorno dell’inaugurazione. Per celebrare degnamente i trent’anni di collaborazione con il distributore italiano, il giorno precedente erano infatti attesi 17 caschi celebri provenienti direttamente dal museo di Arai in Giappone, che però non sono mai arrivati a Modena: presumibilmente ancora prima di arrivare in Italia, ignoti hanno infatti rubato il camion che conteneva i caschi di Freddie Spencer, Randy Mamola, Joey Dunlop, Kevin Schwantz, Tady Okada, Luca Cadalora, Shinya Nakano, Colin Edwards, Gaston Rahier, Steve Ramon, Tetsuya Harada, Cal Crutchlow, John Hopkins, Kenny Roberts Jr, Noriyuki Haga, Pit Beirer e di Mika Hakkinen. Caschi facilmente riconoscibili, molti dei quali sono omologati Snell, quindi non

utilizzabili in Europa, e magari parzialmente deteriorati e con segni di incidenti subiti. Altri hanno sulle spalle anche 30 anni, sono verniciati a mano e portano i marchi di sponsor tabaccai; e molti sono dotati di visiere piatte racing predisposte per l’uso di pellicole tearoff. Nel caso qualcuno venisse a sapere qualche informazione in merito al furto, o riconoscesse uno o più di questi caschi, sarebbe gradita una telefonata al numero 00310332541010, o un messaggio sulla pagina Facebook o Twitter di Arai Europe. Raccolta fondi per il terremoto Ma corre anche obbligo di ricordare quello che recentissimamente è successo in un’area che comprende Lombardia ed Emilia, duramente colpite dal terremoto. Certamente non se ne sono scordati in Ber Racing, che durante il weekend dedicato all’inaugurazione dello store hanno organizzato una raccolta fondi a favore della ricostruzione delle scuole superiori di Mirandola e Finale Emilia. Per incentivare la partecipazione alla quale la trentennale azienda modenese ha messo a disposizione due caschi top di gamma del valore complessivo di oltre 1500 euro, che sono stati sorteggiati fra tutti coloro che hanno effettuato una donazione minima di 5 euro. I caschi in questione erano gli Arai Quantum in versione ‘Flag Japan’, edizione limitata realizzata a suo tempo per aiutare le popolazioni del Giappone colpite dallo tsunami (100 euro per ogni casco venduto sono già state versate alla Croce Rossa nipponica a suo tempo). E che adesso sono purtroppo serviti per il medesimo scopo qui da noi.

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carovane di vespisti arrivati da Canada e Argentina. Il raduno mondiale di Londra è stata l’occasione per ricordare i 60 anni della fondazione del primo Vespa Club del Regno Unito. Quello dell’associazionismo nel nome di Vespa (nato in Italia praticamente insieme allo scooter, nel 1946) è un fenomeno sempre in crescita, che oggi coinvolge 40 Vespa Club Nazionali, associati nel Vespa World Club, oltre 780 Vespa Club locali ufficialmente censiti, per un totale che oltrepassa i 40.000 soci iscritti in tutto il mondo.

Solo in Italia nell’ultimo anno si sono svolti oltre 100 manifestazioni di appassionati. Vespisti di ogni età, in sella ai tanti modelli che hanno reso lo scooter italiano un mito intramontabile, stanno ripartendo verso casa con la promessa di rincontrarsi il prossimo anno, al raduno mondiale 2013 che si terrà ad Hasselt, in Belgio.

Il Vespa World Days 2012 è stato vissuto anche via web. Gli stessi vespisti presenti a Londra hanno raccontato il viaggio di avvicinamento e il loro raduno con foto e testi, in una continua interazione col sito www.vespaworlddays.com, che ha seguito in tempo reale l’evento. I fan di Vespa si sono scatenati anche sulle pagine a loro dedicate sui social network: Facebook.com/vespa, Twitter.com/ vespa_official e Hashtag #vwd2012

Vespa World Days 2012 si è conclusa a Londra la 6a edizione La sesta edizione dei Vespa World Days si è conclusa a Londra dopo quattro giorni di festa e di amicizia. Oltre tremila Vespa hanno raggiunto Londra invadendo l’arena dell’O2 di Greenwich, sede del Vespa Village 2012

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i è concluso a Londra la sesta edizione dei Vespa World Days, il grande raduno mondiale di tutti i Vespa Club. Sono stati quattro giorni di festa e di amicizia, un lungo incontro nel nome dello scooter italiano che ha saputo unire intere generazioni di ogni paese. Oltre tremila Vespa, appartenenti agli oltre 780 Club 80

del mondo, hanno raggiunto Londra invadendo l’arena dell’O2 di Greenwich, sede del Vespa Village 2012. Duemila i soci dei Club che ieri hanno preso parte alla grande cena di Gala che rappresenta il momento di celebrazione nei Vespa World Days. Proprio nella serata di sabato è stato dichiarato il Vespa Club vincitore dell’ambito Vespa Trophy, la gara turistica tra i Vespisti, con 1.752 check points sparsi in 25 nazioni e la collaborazione di oltre 2.000 concessionari del Gruppo Piaggio disseminati in tutto il mondo.

L’edizione 2012 è stata vinta da un club italiano, quello di Sirmione i cui soci hanno viaggiato per 1.610 Km in Vespa per raggiungere Londra. Gli applausi più forti e tanta simpatia sono andati alle 81

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di Antonio Privitera| Stamattina mentre il mio monovolume era pieno di parti speciali stipate in scatoli anonimi, vengo fermato per un controllo da tre signori in divisa grigia e gialla...

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tamattina mentre il mio monovolume era pieno di parti speciali stipate in scatoli anonimi, vengo fermato per un controllo da tre signori in divisa grigia e gialla. Mi chiedono cosa ci faccio con il bagagliaio pieno di tutti quei 82

pezzi di motociclette: rispondo che mio figlio diciottenne smonta la sua moto e poi mi tocca portare i pezzi dal meccanico perché non sa rimontarli; non è la prima volta che mi accade di passare un controllo e per evitare rogne basta il solito sorriso e un arrendevole fare accomodante. Ma i tre tutori della legalità vedono due cerchi anteriori, tre pinze freno, sei silenziatori, fanno due più due e non la bevono; mi portano in caserma, dentro una camera con tre scrivanie strette tra nove sedie e una finestra. I numeri li ho

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I racconti di Moto.it: “Pilota della domenica”

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2012 sempre odiati. Chiudono la porta, mi fanno un sacco di domande ad alta voce minacciando di andare a fondo e di fare tanta pubblicità alla vicenda, passando alle maniere forti se non faccio la persona ragionevole, tanto hanno già capito. La mia carriera è al capolinea. Non resisterei ad avere il dito puntato addosso da tutti: il mio coniuge e mio figlio, ignari e incolpevoli, cosa direbbero? Va bene, parlo, confesso tutto. Di fronte agli increduli tutori della legge vuoto il sacco, la mia diga di falsità cede in un fiume di rivelazioni e sentirmi parlare mi fa bene, ne avevo bisogno, non mi importa più di perdere i miei illeciti guadagni, ma solo di cambiare vita coltivando la speranza di non mentire più alla mia famiglia senza avvertire un indefinito e amaro senso di colpa. Dopo cinque minuti di monologo non ho più niente da dire, né fiato. Aspetto. I tre si guardano l’un l’altro. Quello con due stelle e una torre sulle spalle arriccia un angolo della bocca verso l’alto, mostra i denti, sbuffa dalle narici a tempo di bossanova. Ride. Scoppiano a ridere tutti quanti, maledetti: stanno certamente infierendo, compiacendosi di avere fermato un abituale criminale e forse me lo merito. Invece no, mi invitano ad andarmene da lì in fretta che loro hanno cose più serie da fare. Porco mondo. Così non vale. Non insisto, mi alzo dalla sedia e uno dei tre militari mi guida verso l’uscita di servizio passando per il parcheggio interno della caserma dove, lucide e perfettamente allineate tra di loro, vedo alcune tra le più splendide e costose motociclette sportive della produzione mondiale. Sono le due di pomeriggio sulla strada che costeggia l’edificio militare, ho caldo; il monovolume è a pochi metri, apro il bagagliaio ed è vuoto; dopotutto, me lo aspettavo. Del contenuto nemmeno l’ombra, evaporato. Non credo di avere nemmeno il diritto di arrabbiarmi, mi è andata liscia. Però, peccato. Per una volta che ho detto la verità. Mi tuffo in una modesta ma frequentata enoteca a pochi passi dalla caserma, chiedendo un Chianti. Sigaretta. Sì, anche se è vietato. Metto gli auricolari e seleziono: Queens of the Stone Age, “Auto Pilot”. L’alcol toglie lucidità; prima di sedermi su questo sgabello, in mezzo a questa compagnia caciarona dalla risata facile, non andavo oltre lo spumante per il mio compleanno e una dose tutto sommato ridicola di Chianti mi mette voglia di parlare ad alta voce, tanto qui il brusio è forte e chi mi sente, se mi sente, non capirebbe. Ho trascorso gli ultimi venticinque anni a rubare motociclette, porco mondo. Le rubavo in modo democratico, senza discriminazioni tra orientali ed europee; le americane, quelle, no: i loro proprietari sono già abbastanza sfortunati senza che io aggiunga tragedia a sciagura. Gli scooter, nemmeno. Rubare scooter è da ragazzini e io avevo da difendere reputazione e deontologia professionale. Le mie vittime preferite erano i pistaioli e le loro

moto elaborate: freni, scarichi, motori speciali. Anche il conto del meccanico è speciale ma, a certi motociclisti, dilapidare montagne di euro per abbassare il tempo sul giro di un paio di decimi pare un vanto. Introversi emuli di famosi campioni cui si ispirano segretamente, gonfi di debiti quanto basterebbe per dichiarare bancarotta e rigidi in sella come manichini: i piloti della domenica. Quelli attesi a casa da nervose mogli insofferenti e sciatte con il bebè tra le braccia, o da fidanzate pazienti e tutto sommato felici; e che dire di coloro la cui moto trascorre l’inverno sollevata da terra? Sono quelli che “se avessi avuto i soldi…” e nel frattempo riempiono di congetture i forum su internet, millantano conoscenze e competenze di alto livello dietro un nickname adolescenziale, sparendo non appena vengono smascherati per poi fiorire sulle strade a primavera. Ogni tanto se ne stampa uno su un muro, la domenica pomeriggio dopo la MotoGp. Anche io frequento i forum e i siti specializzati e ho cercato di capire tutta questa gente, eppure non l’ho mai compresa veramente limitandomi, io che non credo in nulla, ad una sincera ammirazione un po’ come ammiro i cristiani praticanti; però ho scoperto che senza di loro il settore motociclistico chiuderebbe. Tengono in vita migliaia di famiglie, alimentandolo con una passione che se la 83

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metti sul razionale non sta in piedi. Io dico meno male che ci sono loro, altrimenti a chi le rubavo le moto. Bastava poco: nei giorni di prove libere in pista li avvicinavo ai box, blandendoli, magnificando la loro superba guida e ammirando i grandi sacrifici compiuti per andare così forte, più di chiunque altro; poi davo appuntamento la sera stessa al sedicente pilota in un bar o in un localino. Ci cascavano tutti: sonnifero nel bicchiere e furto del furgone con moto dentro. Ritengo un’indegnità il furto di mezzi a quattro ruote e in due ore riportavo il furgone vuoto al proprietario al quale facevo poi credere di sentirmi pure io in preda ai postumi di una droga potentissima, con gli inevitabili annessi e connessi. A volte era piacevole, a volte era un capriccio, altre una sorta di espiazione per sentire di meritarmi il ricavato della vendita dei pezzi della moto appena rubata. La stagione dura poco e io cambiavo ogni settimana circuito recandomi anche all’estero ma, triste ammetterlo, nella mia rete cadevano solo motociclisti italiani. Poi, finita la “raccolta” primaverile ed estiva, veniva il tempo di smontare tutto: in inverno smembravo le moto con le mie piccole mani e le rivendevo pezzo per pezzo ad ingordi acquirenti; anche loro piloti della domenica: gente che tiene al proprio tempo sul giro più che all’onore della propria figlia sedicenne, ma 84

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con la sola differenza che la verginità non la ricompri da un ladro al 40% del prezzo da nuova. Si chiama ricettazione e in Italia è un reato considerato molto più grave del furto. Le pene sono più severe, giustamente. I timidi approcci via mail, poi l’incontro con onesti padri di famiglia o con ragazzi in abiti firmati e le scarpe bucate dove non si vede, falsi come la loro pretesa di essere considerati perbene solo perché illusi di non sapere la provenienza di quello che hanno appena acquistato. Come mai nessuno di loro mi ha mai chiesto la fattura o la ricevuta fiscale, come fanno anche dal calzolaio? Perché tutti questi rispettabili bellimbusti non denunciano pure me come hanno appena fatto, con una telefonata anonima, col panettiere che non ha battuto lo scontrino? La delazione premiata, il clima da guerra sociale, il gusto nel vedere il vicino di casa rovinato dal rigore fiscale e giudiziario, lasciamo tutto questo nel recinto delle cose serie: qui stiamo solo parlando di divertimento e passione motociclistica, vero? Siamo degli ipocriti, senza eccezioni. Più di una volta la stessa ignara vittima di un mio furto mi ha poi contattato cercando qualche componente speciale per il bolide col quale aveva sostituito quello sparito ad opera mia. È un giro, una ruota, siamo tutti degli ingranaggi inconsapevoli che mirano solo al personale soddisfacimento di accettabili pretese di vita e la mia è piena di sotterfugi: nessuno, tantomeno la mia famiglia, ha mai nutrito il minimo sospetto su come mi guadagno da vivere; giustifico le mie assenze con la simulata attività di agente di commercio. Non poteva durare. Spero che mio figlio non scopra mai quello che ho fatto per garantirgli una vita serena, se mi avessero arrestato sarebbe stato un disastro. Credo sia comunque arrivato il momento di smettere, tanto da oggi in poi sarò sempre ricattabile. La sigaretta mi si è spenta tra le dita, e il Chianti è finito.

Siamo tutti ingranaggi l’uno della vita dell’altro e non ci sono riferimenti per la messa in fase.

Devo trovarmi un lavoro onesto, porco mondo. Dovrebbe fare lo stesso pure quell’uomo in divisa grigia e gialla che sghignazzando mi accompagnava all’uscita della caserma, avrà avuto la mia età; l’eco delle sue parole si ripete all’infinito nella mia testa, eravamo sulla porta e lui mi stringeva la mano: - Torni presto a trovarci, signora. E non a mani vuote, mi raccomando. Una signora non ruba, una signora non si sporca le mani di grasso, una signora non dice parolacce. Così gli risposi solo: - Fottiti. Dopo un paio di secondi di assoluto silenzio, qualcuno inizia a battere le mani, un signore in fondo alla sala posa il calice di Nebbiolo, poi si unisce l’oste e in pochi istanti l’intera enoteca esplode in un applauso, mentre Marina sfila dai lobi gli auricolari e sorride: la canzone urla ancora “Auto Pilot and no control…”.

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Stoner perché non passi in Superbike? di Giovanni Zamagni | “Non mi diverto più a correre qui. Non è il campionato del mondo che amo”. Stoner forse non è stufo di correre ma è solo stufo della MotoGP. Perché non valutare allora l’ipotesi Superbike? Lettera aperta al campione

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a un po’ di gare a questa parte ogni volta che vediamo correre Stoner ci piange il cuore all’idea che il motociclismo debba perdere un pilota come lui. Il campione del mondo GP 2011 è senza dubbio uno dei più grandi talenti che si siano visti negli ultimi anni e sembra impossibile che a soli 27 anni (guarda caso proprio il suo numero di gara) debba appendere il casco al chiodo. Leggendo le sue dichiarazioni però a molti è sembrato che il suo malessere sia più dovuto alla Dorna ed alla MotoGP che non alle corse in moto. «Qui non mi diverto più – ha affermato Casey – non mi piace la direzione che ha preso il campionato. Tutto sta diventando noioso. In un campionato prototipi le CRT non c’entrano nulla, non è il campionato del mondo che amo». Stoner vive male il paddock della GP e non è d’accordo con alcune regole imposte dalla Dorna, come quella che vieta ai piloti delle categorie cosiddette minori di poter entrare nel paddock con i propri camper o come la regola dei rookie, che vieta ad un debuttante in MotoGP di poter 86

correre in un team ufficiale.

L’australiano ha avuto il coraggio di dire a voce alta quello che pensano in molti (o dicono a bassa voce). La MotoGP è sempre più noiosa e le CRT non hanno fatto che peggiorare la situazione. Però caro Casey per fortuna la MotoGP non è l’unico campionato mondiale motociclistico. Certo conoscerai il mondiale Superbike. Qui le moto sono tutte uguali, non esistono due tipi di mezzi e la classifica è una sola. Il paddock è aperto ai camper di tutti i piloti e basta che tu faccia un giretto per vedere i piccoli camper dei giovani della Stock 600 parcheggiati accanto ai motorhome di Biaggi o di Checa. Nei mondiali delle derivate dalla serie i giovani possono aver accesso a tutti i team in qualsiasi categoria. Ti basti l’esempio di Giugliano che dalla Stock 1000 è saltato sulla moto campione del mondo ed è già salito due volte sul podio. O come il ventenne francese Loris Baz che dopo alcune gare nella Stock 1000 è stato chiamato dalla Kawasaki a guidare una Superbike ufficiale e sta facendo vedere cose egregie. Qui un

giovane pilota di talento emerge, sponsor o non sponsor, ed indipendentemente dalla propria nazionalità. Noia? Ti assicuro che nelle gare della Superbike non ti annoieresti molto. A Misano nelle prove in un secondo erano compresi ben 17 piloti e – come disse Angel Nieto parlando della 125 di tanti anni fa – se starnutisci ti ritrovi ultimo. Dai un’occhiata ai video delle ultime gare di Donington e di Misano e vedrai che ti piaceranno. I piloti che possono vincere una gara non sono 4 o 5 ma almeno una dozzina e anche le moto vincenti sono molte. Le Case impegnate in modo più o meno ufficiale non sono solo tre, ma esattamente il doppio: sei. Certo non è una categoria facile e ne sanno qualcosa alcuni piloti arrivati dalla MotoGP e che fanno fatica ad andare a punti, ma siamo certi che tu non avresti problemi e conosciamo alcuni team che… forse una moto buona te la darebbero. Casey ripensaci e prima di ritirarti nella tua bellissima Australia accetta un’ultima sfida: vincere un mondiale Superbike. E poi il prossimo anno siamo anche su Italia1!

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di Carlo Baldi | Da ora in poi il circuito di Misano si chiamerà “Misano World Circuit Marco Simoncelli”. La SBK dal prossimo anno correrà in India. Capirossi nei box Althea e un casco commemorativo per Melandri

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l circuito di Misano intitolato a Marco Simoncelli Sabato 9 Giugno è stato presentato il marchio che associa il Misano World Circuit al compianto Marco Simoncelli.

La presentazione è avvenuta nel corso di una conferenza stampa alla quale era presente anche Paolo Simoncelli, padre di Marco. Aldo Drudi ha curato il nuovo logo dell’impianto romagnolo dove le due elle del cognome di Marco sono diventate due strisce rosse, le stesse 88

che comparivano sul casco del campione scomparso. Da ora in poi quindi il circuito di Misano si chiamerà “Misano World Circuit Marco Simoncelli” La Superbike approda in India Siglato l’accordo tra Infront Motor Sports e Jaypee Sports International Ltd (JPSI) per disputare una tappa del mondiale eni Superbike 2013 al Buddh International Circuit di Nuova Delhi in India.

L’accordo avrà la durata di quattro anni dal 2013 al 2016. Se ne parlava da tempo, ma ora è ufficiale e quindi l’Indian Round del prossimo campionato si disputerà il 10 Marzo. Il mondiale delle derivate dalla serie potrà quindi fare il suo ingresso in quello che è da molti considerato il più grande mercato mondiale delle due ruote a motore, con più di sedici milioni di moto vendute ogni anno.

La Superbike sarà il primo mondiale motociclistico ad essere

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Il backstage del GP di Misano

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ospitato dalla nuova struttura creata alla periferia di Delhi, dove si corre già il mondiale di Formula 1. L’India sarà il 27mo stato ad ospitare il campionato mondiale eni Superbike. Sameer Gaur CEO di JPSI ha dichiarato: “Siamo estremamente felici di annunciare che il prossimo anno accanto agli eventi della Formula1 e FIA GT1 aggiungeremo il più emozionante campionato motociclistico, il mondiale eni Superbike. In India ci sono moltissimi appassionati di moto che certamente apprezzeranno le gare della Superbike”.

Falappa e Pirovano nella Hall of Fame Nell’ambito dei festeggiamenti per i venticinque anni del mondiale Superbike, a Misano Infront Motor Sport ha premiato Giancarlo Falappa e Fabrizio Pirovano. Falappa è giunto quarto nel mondiale 1992 ed ha vinto sedici gare. Pirovano è stato invece campione del World Supersport nel 1998, si è classificato per ben due volte al secondo posto del mondiale Superbike nel 1988 e nel 1990, ed ha all’attivo dieci vittorie in gara.

SBK for Emilia Prima della partenza della prima manche della Superbike tutti i piloti hanno sorretto uno striscione con la scritta “SBK for Emilia”. Il terribile terremoto che ha colpito le popolazioni dell’Emilia ha causato danni a città e paesi che si trovano a soli 150 km dal circuito di

Misano e Infront ed i piloti della Superbike hanno voluto quindi manifestare la loro solidarietà alle popolazioni colpite dal sisma non solo con lo striscione esposto sulla linea di partenza, ma anche organizzando un’asta al fine di raccogliere fondi da devolvere ai comuni più colpiti. L’asta on line, che includerà anche una moto Terra Modena offerta da Paolo Flammini CEO di Infront, avrà inizio nel mese di Luglio. Maggiori dettagli verranno pubblicati a breve sul sito www.worldsbk.com Capirossi, Poggiali e Pirro a passeggio nel paddock di Misano Tra i molti piloti presenti nel paddock di Misano, volgiamo ricordare Loris Capirossi che 89

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ha fatto visita al team Althea e si è intrattenuto con Checa e con Genesio Bevilacqua, Michele Pirro, tornato a far visita ai suoi ex compagni della Superstock e della Supersport ed il due volte campione del mondo: (nel 2001 in 125 e nel 2003 in 250) Manuel Poggiali.

Casco commemorativo per Marco Melandri Marco Melandri è nato a Ravenna ed ha voluto dedicare il casco con il quale ha corso a 90

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Tutti al WDW Tutti i piloti Ducati hanno esposto sulle loro moto, prima della partenza, un cartello con la scritta “Ti aspetto al WDW” per ricordare ai “Ducatisti” ed agli appassionati che dal 21 al 24 Giugno si svolgerà al Misano World Circuit Marco Simoncelli il WDW2012, manifestazione dedicata alla Ducati ala quale parteciperanno ovviamente tutti i piloti della casa di Borgo Panigale che si cimenteranno tra l’altro in alcune sfide e varie dimostrazioni sulla pista romagnola.

Diamo i numeri Nelle due gare Biaggi ha concluso in testa 24 giri, quanto una gara

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Misano alla riviera romagnola oltre che naturalmente alle vittime del terremoto che ha così gravemente colpito la sua terra.

19 Giugno

2012

intera visto che ogni gara si disputava appunto su 24 tornate.

Gli altri piloti che hanno condotto in testa sono stati Rea con 16, Giugliano con 5 e Sykes con 3. In gara 1, dei 24 partenti ne sono arrivati al traguardo 19, mentre in gara due solo 17. Le più alte velocità massime fatte segnare in gara uno appartengono ad Haslam 280,2, Melandri e Biaggi, entrambi con 279,5. In gara due tutte BMW ai primi tre posti, con Badovini 281,7, seguito da Melandri 280,2 e Fabrizio 278,1.

E i più lenti? In gara 1 le “lumache” sono tutte Ducati : Canepa 261,3, Baiocco 265,8 e Smrz 267,1. In gara due invece abbiamo anche una Kawasaki ed è quella di Mercado, che con 262,8 si inserisce tra Canepa con 258,2 e Giugliano che ha fermato le fotocellule sulla velocità di 265,8. Riepilogando le due gare, la velocità massima è stata toccata da Badovini con 281,7 mentre la più bassa è di Canepa con 258,2.

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Superbike, GP di Monza: inchiesta sull’asfalto dell’autodromo Dopo lo sfortunato Gran Premio di Monza della Superbike, del 6 maggio 2012, l’asfalto della pista monzese è finito sotto accusa da parte dei magistrati della Procura brianzola

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l Gran Premio di Monza della Superbike, del 6 maggio 2012, ha fatto discutere parecchio per via della sospensione di Gara 1 e Gara 2 dopo solo pochi giri, a causa del maltempo che si è imbattutto sul tracciato monzese. A finire sotto accusa non sono state le condizioni del tempo, che hanno portato a numerose scivolate da parte dei piloti lungo la

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parabolica di Monza, ma pare che per i magistrati della Procura brianzola l’asfalto della pista fosse in condizioni tali da mettere a rischio gli stessi piloti. Piloti come lo sfortunato John Hopkins che è scivolato in parabolica fratturandosi il piede destro, o come Marco Melandri che nello stesso punto della pista si è visto disarcionare dalla sua moto, mentre era in terza posizione, durante il primo giro. Per questo motivo la Procura ha messo sotto inchiesta un tecnico della pista, in particolare con il reato di omissione dolosa di cautele contro gli infortuni sul lavoro. I magistrati dovranno ora assicurarsi che attualmente sul mitico tracciato monzese la sicurezza non sia effettivamente in pericolo e che, come molti ormai dicono, non sia più adatta alle corse di moto.

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di Aimone Dal Pozzo | “Ci siamo, questo è il giorno del giudizio…

Il meteo resta incerto. Già sono numerosi i pensieri di primo mattino...”

Ecco il racconto dell’Erzberg dal punto di vista di chi lo ha vissuto in prima persona

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a gara Ci siamo, questo è il giorno del giudizio… Il meteo resta incerto, piove, poi sole e di nuovo piove. Già sono numerosi i pensieri di primo mattino ma il tempo ci mette del suo per rendermi ancora più indeciso… cosa mi metto? Antipioggia che 94

poi mi sciolgo al sole o magliettina che poi muoio di freddo nella tempesta? Quali occhiali uso? Lenti a strappo, roll-off, mamma mia… Mi rivolgo diverse volte al mio compagno di viaggio, Bruno Salina di Motosprint per chiedergli come mai, avendola lui fatta già nel 2007, non avesse cercato, nelle settimane prima della gara, di dissuadermi da questa pazza idea!

Mi rendo conto, allo stesso tempo, di avere un grande vantaggio nei suoi confronti, in quanto non ho la più pallida idea a cosa sto andando incontro!

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Erzberg Rodeo La sfida alla montagna di ferro

19 Giugno

2012

L’ordinamento in griglia Ore 10:30 iniziano le operazioni di posizionamento in griglia, bisogna muoversi. Butto dentro le ultime cose nello zainetto, carico il camel back talmente tanto che sembra un gavettone, ed inforco la mia Husaberg col numero 124. Mentre scendo verso la parte più profonda della cava chiedo umilmente perdono in anticipo alla mia moto, perché ho la sensazione che verrà un “pochino” maltrattata.

Nella spianata di fondo, ci organizzano in file a seconda dei numeri sulle moto: nella prima fila dall’1 al 50 ovvero i primi 50 classificati del prologo, nella seconda dal 51 al 100 e così via. Io sono in terza fila, mi posiziono parecchio all’interno per girare al palo, o meglio, alla lattina gigante di Redbull, ma sono dentro una pozza gigante.

Tra i mille pensieri che mi corrono nella testa questo non è certo quello che mi preoccupa di più. Sono le 11:30 e tutto è pronto. Mancano ancora 30 minuti, ma la tensione sale e si fa sentire sempre di più. Esce timido un raggio di sole per aiutare le riprese aeree, ma sarà anche l’ultima volta che lo vedremo nell’arco della giornata. Il pubblico è numeroso, appollaiato sulle creste più alte che guarda giù verso la buca come gli indiani dai bordi di un canyon in un film western. La musica pompa in maniera violenta, tutti i piloti 95

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stare fuori dai guai. A destra si forma nuovamente un bel gruppo, ma data la mia scarsa partenza riesco agevolmente a schivarlo e salire facile. Sinistra e subito a fuoco di nuovo, peggio che in una manche di cross, con l’aggravante che nei primi 100 metri ho già fatto fuori 3 lenti a strappo ed ho le braccia già dure. Via per la seconda salita, la terza e la quarta, poi di nuovo giù ed ancora su.

Scorro particolarmente bene, ma le cose a cui devi stare attento sono infinite: la tua traettoria, i sassi che piombano giù, le moto ferme, quelle che scendono, quelle che salgono attaccate a te, il tutto in un caos totale... che bello!!! Ogni salita fatta è una conquista che ti fa salire l’adrenalina alle stelle, ed ogni salita successiva ti riporta immediatamente con i piedi per terra.

Il primo tappo Ci sono quasi, sono fuori dalla cava, ma ecco che mi imbatto in una salita diventata impraticabile. Gli occhiali sono già inutilizzabili e privi di ogni visuale, in una pozza di qualche metro prima sono stato completamente cosparso di melma fangosa che mi rende difficile stare anche in sella talmente è diventata scivolosa. Ci sono già ferme un centinaio di moto ed il fumo che sale dai motori è tale

da farti bruciare gli occhi. Nonostante la traettoria di salita sia unica, la fila che si è creata è difficilmente definibile come tale: chi se la sente parte a manetta sperando di rimbalzare fino in cima, creando un effetto visivo simile ai salmoni che risalgono i fiumi. Provo e riprovo anche io, nulla da fare, non si sale. Mi rimetto in posizione ancora una volta ed ad un tratto un marshall di percorso ci fa segno di deviare lungo la strada.

Giro la mia Husaberg e parto a manetta, ma la deviazione non è tracciata e vedo moto e piloti arrampicarsi ovunque.

Centro metri dopo colgo i segni del giro originario e mi fiondo

si confrontano per l’ultima volta ed io vado a guardarmi la prima salita di pietre: verticale, impestata, ma che è l’unica strada verso la salvezza.

Si parte!

Ore 12:00. Dopo un rombo di motori colossale, dovuto alle operazioni di riscaldamento delle moto, cala il silenzio, quello assoluto.

La partenza infatti è tassativa a moto spenta e solo all’alzarsi della bandiera a scacchi tenuta, niente di meno che dall’inventore e patron della gara Karl Katoch, è possibile partire alla conquista del monte di ferro. Partiti!!! Prima fila svolta la prima curva e si lancia per la salita. Passano i primi 10-15, ma in un attimo si crea un mucchio di moto e piloti in cima alla prima vetta. Figurati, penso tra di me, se han fatto mucchio i primi, chissà la mia fila! Circa un minuto dopo parte la seconda e quello davanti a me, mi fa la doccia ancora prima di partire, per fortuna gli occhiali sono salvi… anche questo gruppo si pianta, andiamo bene! Tocca a noi: la tensione è ormai alle stelle, il limite di sopportazione è superato e solo partire può calmare gli animi. Via! La mia Husaberg non parte subitissimo ed arrivo alla prima curva a metà gruppo, viro e riparto cercando di 96

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senza pensieri su per l’ultima salita prima del checkpoint 1.

Fatto, arrivato, sono carico! Finalmente un tratto in piano per tirare il fiato, ma poco dopo scopro che è decisamente peggio: massi enormi da scavalcare, radici lucide come il marmo trattato e contropendenze quasi verticali mi obbligano a centellinare ogni accelerata e controllare con attenzione dove posa ogni tassello delle mie ruote.

La mousse preparata sapientemente ieri dal mio meccanico “Diesel” attacca da paura ed in queste situazioni fa davvero la differenza. Finalmente sono 98

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abbastanza solo e riesco ad avanzare con un buon ritmo, ma ecco che arriva il primo spavento: dopo una pietraia faccio per mettere la seconda e non trovo più la leva del cambio… oh nooo, l’ho picchiata via e adesso come faccio? Rallento un istante e guardo giù, rischiando nel frattempo di finire giù dal dirupo e ammiro con grande piacere che è solo rimasta incastrata chiusa…che bello, è tutto a posto! Ancora qualche salita e discesa e mi trovo in un bosco fitto fitto dove le moto che mi hanno preceduto hanno già “usato” ogni centimetro di terra a disposizione. Quando passo io ci sono solo le radici… mi invento uno zig zag tra le piante che si rivela particolarmente efficace che mi porta fuori da quell’inferno in un batter d’occhio. Nell’ultimo tratto viene in mio soccorso anche una compagnia della spinta locale che mi aggancia la cinghia legata sulla forcella con un moschettone e corda ed inizia a tirare fortissimo, talmente forte che mi sfilano la moto da sotto al sedere!!! Grandiosi! Arrivato in cima ringrazio, offrendo birre a fine gara a tutti!

Se parli il tedesco vieni aiutato, e questo pensiero me lo tengo ben presente per le prossime!

19 Giugno

2012

Prosegue il calvario I checkpoint successivi scorrono bene, oltre ogni previsione, tanto che, al di là della fatica, l’umore è alto, le aspettative pure ed il divertimento è grande. Passo il 2, il 3 e pure il 4 velocemente, con la strada libera e senza tappi il percorso rimane impegnativo, ma assolutamente fattibile. Tempo di pensarlo ed ecco che scollino da un bosco e mi trovo davanti una cinquantina di moto in coda ferme.

Perché mi domando? Poso la moto sul cavalletto e vado a vedere a piedi… rimango a bocca aperta. La salita successiva è verticale, non solo, ma dopo un primo strappo ha pure una sporgenza che devi in qualche modo saltare... e non ci sono alternative! Provo a farmi spazio nella coda per avanzare più velocemente, ma vengo subito messo al mio posto. Anzi, vedendo chi mi precede apprendo che esiste una gerarchia insita nella coda dell’Erzbergrodeo che sancisce che chi non sale al primo colpo deve rimettersi in fondo alla coda. Sbagliare non è un’opzione quindi. Tocca a me: inserisco la moto nel canale scavato dalle sgasate, indietreggio a spinta più che posso cercando di non cadere di sotto all’indietro, inserisco la prima, ricontrollo con il piede che sia inserita a dovere, stringo gambe piedi, mani e fondoschiena a più non posso e parto a manetta per la verticale…scarto, rimbalzo, riattacco, salto eeee... sono su!!! Sono ancora più carico e soprattutto contento di essere su al primo colpo senza aiuto. In queste situazioni, sbagliare un passaggio ti può costare, oltre che un mare di tempo, anche un’infinità di fatica! Il tratto seguente è davvero impossibile da fare in moto, stare in piedi è già un’impresa. Mi affido alle proposte indecenti, 99

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offrendo birre a destra e a manca e con diversi strattoni e spinte riesco ad arrivare in cima anche qui, altro checkpoint, ma ho perso il conto. Da qui torno a scorrere in maniera fluida, il sentiero è più enduristico anziché estremo fino ad una discesa che è assolutamente verticale. Impossibile da fare in moto, unica alternativa è quella di scivolare a fianco della moto.

In fondo, c’è già un ragazzo con una Suzuki che è appena rotolato giù. Inizio la discesa, parto piano piano, ma i tentativi di tenere la moto sono a dir poco ridicoli. Rotolo fino in fondo, la mia Husaberg mi segue a ruota, fino a schiantare contro il ragazzo della Suzuki che mi guarda con una discreta disapprovazione… contraccambio con un “grazie, mi hai salvato, ti devo una birra!” Cercando di recuperare il misfatto lo aiuto a rialzarsi, ci incastriamo, cadiamo di nuovo, ho capito che questo mi odia… Prendo allora il mio mezzo e quatto quatto riparto per la via crucis. Si ritorna poco dopo su una strada e di lì in avanti qualche chilometro di respiro che mi consente di ciucciare l’anima dal mia camel back.

La salita detta: The machin Ne avevo sentito parlare, l’avevo anche intravista durante il giro di ricognizione del prologo e sinceramente non mi sembrava impossibile, pur essendo un’area dove è vietato l’aiuto 100

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possibile! Ed invece sì, a causa del tempo la gara viene sospesa con mezz’ora d’anticipo rispetto alle quattro ore canoniche, rendendo vana la mia ultima ora di sofferenza.

esterno. In gara ci arrivo ad 1:30 dallo scadere del tempo regolamentare, con l’ambizione di salire in una quindicina di minuti. Ma quando ci arrivo trovo una trentina di moto a metà salita incastrate una sopra l’altra, nessuno si muove, tutto è fermo. Aspetto un attimo per escogitare una soluzione alternativa, ma non c’è nulla da fare. Abbasso la testa ed inizio a spingere, in cima c’è il checkpoint 7 e lo voglio a tutti i costi! Tira, alza, sposta, spingi e dopo quaranta minuti sono ancora a metà… il problema è che bisogna passare di qui, ma chi è davanti non si muove. Decido di mollare la moto, salire qualche livello ed aiutare chi mi sta davanti per levarlo di mezzo. Nel frattempo però chi è rimasto sotto di me vede lo spazio e passa addirittura sopra la mia moto! Ah no eh! Con tutte le forze me la metto quasi in spalla e salgo per la machin. Inizia a diluviare, assieme ad una compilation di lampi e di lì a poco l’omino a guardia del checkpoint, che ormai era a dieci metri, alza le braccia ed urla “tutto finito, gara terminata, tornate al paddock”. Ma come, non è

Esperienza indimenticabile Mentre scendo verso il campo base sotto al diluvio universale, rifletto sulla mia gara e nonostante l’interruzione prematura, sono davvero divertito e contento! E’ un’esperienza davvero unica, difficile da trasmettere come positiva se si vedono le immagini ed i filmanti di sofferenza e fatica, ma la sfida con il monte di ferro è qualcosa di magico, unico! Più vai avanti è più lui ti sfida, più vai avanti e più tu ti senti figo!

La magia non avviene subito, perché quando sei lì, continui a chiederti cosa diavolo avevi per la testa quando hai pensato di partecipare, ed oggi, il giorno dopo, ogni muscolo ti ricorda quanto lo hai fatto faticare, ma sono certo che tra qualche giorno, è un’esperienza talmente bella e forte che la mia mente ci tornerà e mi pruderanno già le mani per tornare nel 2013!

Grazie Un sentito ringraziamento a KTM per il supporto logistico nelle persone di Paolo Carrubba ed Eva Priewasser, Arnaldo Nicoli per la preparazione della moto, a Christian Diesslbacher, detto Diesel, per l’assistenza tecnica in loco, al mitico Pierangelo Leoni, detto il DeCoster di Bergamo, per non avermi fatto mancare nulla come suggerimenti, incitamenti e consigli sulla gara. Infine alla Husaberg 250 numero 124 che mi ha portato a casa sano e salvo. Ciao Erzberg, alla prossima!

Redazione Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Grafica Thomas Bressani Collaboratori Nico Cereghini Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini Enrico De Vita Ottorino Piccinato Antonio Privitera Antonio Gola Alfonso Rago COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

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