■ OPEL CORSA ■ patří ke stálicím a český importér ji nyní udělal ještě dostupnější
Třílitrový motor typu 3V
TOYOTA 3V (1967)
První osmiválec Toyota vznikl coby V engine v roce 1963 pro sedan Crown Eight (2599 cm3) o výkonu 85 kW (115 k)/5000 min-1. V roce 1967 vyjel prestižní Century (jméno na oslavu 100 let od narození zakladatele Sakichi Toyody) s objemem 2981 cm3 (typ 3V; shodné vrtání 78 mm a větší zdvih z 68 na 78 mm). Následovaly verze 4V (3376 cm3, ø 83 x 78 mm) od 1973 a 5V (3994 cm3, ø 87 x 84 mm) od 1982 pro průběžně vylepšovaný reprezentační sedan Century první generace, vyráběný do roku 1997 (VG20/30/40), který pak nahradila druhá generace (V50) s pětilitrovým dvanáctiválcem (1GZ-FE). Hliníkový blok a hlavy válců Hemi (spolupráce s Yamahou na vývoji).
Osmiválec do V/90°; 2981 cm3 (ø 78 x 78 mm) OHV 2V; kompresní poměr 9,8:1 Čtyřhrdlový karburátor Rochester-Aisin
Výkon 110 kW (150 k)/5200 min-1
Točivý moment 235 N.m/3600 min-1
Hyan
Kresba Toyota
Toyota Century VG20 (1967)
někdo musí z kola ven! Evropané s výjimkou přílivu migrantů svoji populaci přece jen výrazně nezvyšují a kupují prakticky stejná množství nových vozů každý rok. Byly doby, kdy jsme se smáli japonským automobilům, brzy nás však smích přešel a začali jsme je kupovat. Jenže Toyota, Mazda, Honda, Nissan, Subaru, Mitsubishi, Suzuki, to jsou dnes ikony a s odstupem let lze říci, že nalezly smysluplnou cestu na evropský trh a vytvořily zdravé soužití s evropskými značkami. Pak přišla druhá fáze. Korejské automobilky měly jiný přístup, zatímco Japonci se snažili všechno vyvinout sami, a proto jim to trvalo déle, Korejci vsadili na mezinárodní spolupráci. Hyundai vyšel z konstrukcí Mitsubishi a přizval britské i italské odborníky, stejně jako tehdejší Kia Motors vsadila na zkušenosti Mazdy a posléze i Forda. Jejich cílevědomý přístup přinesl ovoce, dnes jsou stálicemi evropského trhu také.
Co bude dál? Nikdy nepochopím, proč to Fiat vzdal, když měl nejprodávanější malé vozy na starém kontinentu, či proč Ford opustil výrobu klasických osobních modelů, když byl Focus dlouho jedničkou evropského trhu (o Fiestě nemluvě). Jasně, jejich místo převzaly agresivní Hyundai a Kia, jenže proč se jiné značky vzdaly bez boje? Naopak příklady Škoda Auto a Renault/Dacia jsou důkazy, že to jde...
Nyní se hovoří o čínském nástupu. Mají to lehčí, s primitivním elektromotorem je to snazší než s vyspělým pístovým strojem, jaký nedokázali ani vyvinout. V České republice už stojí showroomy s podivnými logy, tak jen doufám, že to nevzdáme bez boje a zachráníme evropský (a český) průmysl. Přece nechceme skončit jako starověké civilizace... Přeji příjemné čtení, ale hlavně pevné zdraví, co nejméně zbytečných restrikcí a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2025 v ČR
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
Předseda poroty AUTO ROKU 2025 v ČR
DESÁTÝ ROČNÍK číslo 3 (107), březen 2025 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
► Za volanty nových vozů Hyundai Santa Fe, BMW 120 a X2 M35i xDrive, Lexus LBX, Audi A5 Limousine, Dacia Duster, Porsche Cayenne a Macan, Volkswagen Golf a Passat, Mitsubishi Colt Performance a dalších ► Škoda Popular & Rapid ► Romance De Tomaso ► Legendy závodních okruhů ► Rolls-Royce Silver Ghost ► World Endurance Championship
PO 45 LETECH...
Přes pětačtyřicet let jede třída G, špičkový automobil
nejen do terénu, letos navíc oceněný prestižním titulem
Auto roku 2025 v České republice...
Vroce 1979 se zrodilo první Géčko, ale tehdy málokdo tušil, že v postupně vylepšovaném provedení překoná pětačtyřicet let života a pojede dál! Terénní osobní vůz s neobyčejnou průchodností všemi cestami je výsledkem mezinárodní spolupráce Daimler-Benz AG ze Stuttgartu (nyní Mercedes-Benz Group AG) a Steyr-Daimler-Puch AG z Grazu (nyní Magna Steyr), vyrábí se v rakouském Grazu, dostal sourozence z řecké i francouzské montovny, na špičkových verzích se podílí Mercedes-AMG z Affalterbachu. Během dlouhých let vznikla řada variant, poháněná motory se čtyřmi až dvanácti válci, od pracovních strojů až po luxusní SUV, a produkce překročila půl milionu (jubilejní v dubnu 2023). V továrně probíhá většina produkce ručně a roční kapacita výroby je zhruba čtyřicet tisíc. Vozy zdobí štítky Schöckl Proved, které jsou připomínkou testování výjezdem na slavnou rakouskou horu a znamenají pro G-Klasse totéž, co Rubicon Trail pro Jeepy a Eastnor Castle 4x4 Playground pro Land Rovery. My jsme je důkladně prověřili v Pístovských mokřadech u Jihlavy, na Schöckl jsme vyjeli s předchůdcem už v roce 1991... Více než čtyři desetiletí jsou dlouhá doba, ale pokud máte jasno, nemusíte nic zásadního měnit. Přesto dnes hovoříme o několika generacích G-Klasse, byť na první pohled je pro nezasvěceného automobil stejný, pokud
TOM HYAN
Nový Mercedes-Benz třídy G překvapí i na silnici, jeho jízdní vlastnosti jsou úžasné s komfortem jako v limuzíně (v terénu je už dávno etalonem)
1. Mercedes-Benz G-Klasse
107 bodů
2. Škoda Kodiaq
105 bodů
3. Audi A5
104 bodů
4-5. BMW X3
92 bodů
4-5. Kia EV3
92 bodů
nevnímá nové hlavní světlomety LED s typickými svítícími kroužky (od modelu 2019). Od roku 1989 nesla G Klasse kódové označení W463, jež se nezměnilo ani po modernizaci uvedené v roce 2018 na Detroitském autosalonu (pro W463A velká show v Michigan Theatre na Bagley Avenue), nyní však přichází revoluce v podobě třetí generace W465, jež přiváží unikátní akumulátorovou verzi N465, která se čtyřmi individuálně řízenými elektromotory u kol posunuje jízdní vlastnosti v terénu na zcela jinou dimenzi. Právě tyto schopnosti mají lví podíl na tom, že G-Klasse přesvědčila české odborné novináře natolik, že ji pasovali na Auto roku 2025 v České republice.
Nová W465 se představila v březnu 2024 s upravenou nabídkou trojice spalovacích motorů, všech vybavených systémem 48 V Mild Hybrid ISG, přičemž typ G 500 (G 550 v USA) se proměnil z osmiválce na přeplňovaný zážehový řadový šestiválec, G 450 d je vznětový šestiválec a AMG G 63 nadále využívá velký osmiválec. O měsíc později se přidala elektrická verze G 580 with EQ Technology na základě konceptu EQG (viděli jsme na IAA Mobility 2021 v Mnichově), která se stala prvním elektrickým vozem značky, jenž není samostatným modelem EQ (nyní označení Mercedes-EQ zrušeno, nově jde o Mercedes-Benz s EQ Technology). Z nové řady W465 zmizely také ►►►
1 Bestsellerem mezi G-Klasse je kupodivu varianta AMG G 63 se silným osmiválcem, vede dokonce mezi všemi automobily s označením AMG
2 Česká republika patří k největším trhům pro G-Klasse, pokud poměřujeme počet prodaných vozů (i tři stovky ročně) s počtem obyvatel
3 Základní objem zavazadlového prostoru verze se zážehovým motorem činí 640 litrů
5 Digitální přístrojový štít Widescreen Cockpit s dvojicí displejů 12,3“ pod společným sklem
6, 7 Litá kola AMG 22“ (pneu 295/40), odvrtávané duté kotouče brzd a červené brzdové třmeny
Foto
Tom Hyan
Velmi efektní je G-Turn (720°), tedy dvě otočky G 580 EQ na místě, přičemž pádlem pod volantem volíte směr otáčení
pancéřované verze, ty jsou nyní k dispozici jen u limuzín S-Klasse. Výhradně se používá devítistupňová samočinná převodovka 9G-Tronic, resp. AMG Speedshift TCT 9G s kapalinovým měničem momentu, doplněná přímým řazením Direct Select páčkami pod volantem (pádly) a elektricky řazenou redukcí Low Range. Za běžných podmínek rozděluje vícelamelová spojka točivý moment na nápravy v poměru P/Z 40:60 %, má elektromechanický závěr podobně jako oba nápravové diferenciály. Pro úplnost dodejme, že nadále jsou od roku 2022 k dispozici nehybridní verze W464 jako pracovní stroje, které po třiceti letech produkce nahrazují někdejší W461 (od 1992, tedy kombinaci původní W460 s pohonnými jednotkami W463), dostupné pro vojenské i speciální civilní účely. Největší změnou pro W463 byl trvalý pohon všech kol, zatímco původní W460/W461 měly zadní pohon s přiřaditelným pohonem předních kol. Po modernizaci roku 2018 dostala W463A dělenou přední nápravu a hřebenové řízení (dříve tuhá a řízení maticové s oběhem kuliček). Obě tuhé nápravy stále zůstávají u pracovní verze W464, uvedené v roce 2022, která má vznětový šestiválec 2,9 litru se
1 Manévrovací schopnosti elektrické G 580 EQ v terénu jsou nedostižné
2 Pohled pod kapotu elektrické verze, elektromotory jsou u kol
3 Velkoplošný displej s údaji o jízdě (elektrická verze G 580 with EQ Technology)
4 Vtipná schránka na zádi G 580 EQ pro uložení nabíjecího kabelu
5 V roce 2024 se na verzích AMG objevily loga rodiště AMG z Affalterbachu
sníženým výkonem 135 kW (184 k). Tyto vozy se dodávají rovněž do rozvojových zemí, kde vystačí s úpravou pro méně přísné emisní limity. V minulosti se G-Klasse také montovaly v Sochaux coby Peugeot P4 s francouzským dvoulitrovým a dvaapůllitrovým čtyřválcem a v řecké Soluni coby ELVO (Elliniki Viomihania Ohimaton, tedy Hellenic Vehicle Industry S.A.), a to především pro vojenské použití.
MOTORY G-KLASSE (W/N 465)
Už při modernizaci 2018 dostala W463A luxusní interiér včetně přístrojové desky ze S-Klasse, takže rovněž v interiéru W465 zaujme obrovský Widescreen Cockpit před řidičem, dva sdružené displeje po 12,3“ pod společným skleněným překrytem, na nichž lze volit různá zobrazení, ale především sledovat průběh jízdy v novém terénním módu Offroad Cockpit (kompas, úhly náklonů, funkce pohonu, tzv. průhledná kapota díky kamerovému systému a další). Samostatnou kapitolou je ovšem elektrická verze G 580 EQ, jež nabízí díky čtveřici nezávislých elektromotorů u každého kola s dvoustupňovou převodovkou dosud nevídané jízdní vlastnosti v terénu. Patří k nim G-Steering, ostré zatáčení na místě kolem zabrzděného zadního vnitřního kola, takže jsme se protáhli i mezi velkými kmeny stromů tam,
▲ Oblíbený model G 500 přešel z osmiválce na řadový šestiválec
◄ Bohaté jsou možnosti individualizace (na snímku G 500 z programu Manufaktur)
kde bychom s klasickou motorovou verzí museli couvat. Účelné je nastavení konstantní plazivé rychlosti G-Crawl pro zdolávání nejtěžšího terénu. Velmi efektní je G-Turn (720°), tedy dvě otočky na místě, přičemž pádlem pod volantem zvolíte směr otáčení. Funkce je samozřejmě aktivní pouze na nezpevněném povrchu v režimu Rock se zařazenými redukcemi a volí se tlačítkem na středovém panelu (tam kde jsou u klasiky tlačítka závěrů diferenciálů). Vůz brodí až do 850 mm (motorový jen do 700 mm), na spodku je 26 mm tlustý ochranný kryt z uhlíkových kompozitů, jehož hmotnost 57,6 kg je pouze třetinou proti obvyklému kovovému. Elektrická verze G 580 with EQ Technology zachovává rám ze dvou ocelových podélníků, vložený akumulátor 116 kWh ale nahrazuje několik příček, takže tvoří s rámem jeden celek. Navíc má z prostorových důvodů odlišnou zadní nápravu typu De Dion. Vlastně jde o první čtyřmotorový Mercedes-Benz, když unikátní kupé SMS AMG Electric Drive z roku 2013 nelze považovat za sériový model, výroba plánované stovky elektrických verzí se nikdy nerozběhla a zůstalo u prototypů (devět kusů, jeden jsme vyzkoušeli ve Valencii, mnohé posloužily vývoji hypersportu AMG One). Také G 580 EQ vyšel z dlouhého vývoje EQG Concept, ale nyní už je v sériové nabídce. Od klasika
jej odlišuje na první pohled vyšší kapota (na přání černá), aerodynamický otvor v zadním blatníku, či příplatkový Design Box (standardně u Edition One) na zádi připomínající kryt s náhradním kolem, ve skutečnosti však jde o praktickou schránku na nabíjecí kabel. Nevýhodou elektrické verze je absence tažného zařízení; důvodem je však nadměrná hmotnost soupravy, nikoli neschopnost vléci přívěs. „Nová G-Klasse zdvihá laťku vysoko ve všech ohledech, ať jde o výkony na silnici i v terénu, či komfort a telematiku. Náš nejdéle sloužící osobní vůz, který přidal G do označení všech SUV značky Mercedes-Benz, má všechny předpoklady pro pokračování úspěšné historie. Zkrátka, nová G je nadále třídou G, ale pouze lepší,“ řekl Ola Källenius, dnes nejvyšší šéf Mercedes-Benz Group AG, už při modernizaci W463A v roce 2018. Pro novou W465 to platí o to více. Je bezesporu zajímavé, jak se ze spartánského terénního vozu, jehož historie začala podpisem smlouvy s rakouským partnerem Steyr-Daimler-Puch AG v roce 1972, vyvinulo luxusní vozidlo, poháněné osmiválcem, ale nově i čtyřmi elektromotory. Kvalitě samozřejmě odpovídají i ceny. U nové G-Klasse v době testu začínaly na 3 374 690 Kč včetně DPH, elektrický byl od 3 723 170 Kč (více a aktuálně na www.mercedes-benz.cz). ■
► TECHNICKÉ ÚDAJE
MOTOR – a) AMG G 63: kapalinou chlazený zážehový osmiválec s válci do V/90°, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel s chladiči vzduchu, uložený podélně vpředu, hliníkový blok i hlavy válců; DOHC 4V VVT (řetěz); 3982 cm3 (ø 83 x 92 mm); 8,6:1; 430 kW (585 k)/6000 min‑1 a 850 N.m/2500 – 3500 min‑1; 48 V Mild Hybrid ISG, 15 kW (20 k) a 200 N.m. Elektronické přímé vstřikování paliva, EU6d; b) G 580 with EQ: čtyři synchronní elektromotory/generátory s permanentními magnety, uložené u kol; celkem 432 kW (587 k) a 1164 N.m; akumulátor Li Ion, využitelná kapacita 116 A.h, čtyřstupňová rekuperace brzdné energie; dobíjení AC 11 kW (za 11:46 h), resp. DC 200 kW (za 32 min). PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) samočinná devítistupňová převodovka AMG Speedshift TCT 9G s možností přímého řazení a několika programy (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,80); trvalý pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem (vícelamelová spojka), terénní redukce (1,00 – 2,93), závěry všech tří diferenciálů; stálé převody neuvedeny; b) dvoustupňová převodovka u kol (redukce 2,0); trvalý pohon všech kol s individuálním ovládáním elektromotorů.
PODVOZEK – žebřinový ocelový rám; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; vzadu tuhá náprava, příčně ustavená panhardskou tyčí; pro b) vzadu tuhá náprava typu De Dion; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče; vpředu příčný zkrutný stabilizátor, a) na přání AMG Active Ride Control; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; pro a) ABS/EBD/BAS a ESP/TCS, pro b) elektronická regulace; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; kola z lehké slitiny; pneumatiky a) 275/50 R 20, na přání až 295/40 R 22; b) 265/60 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (a/b) –rozvor náprav 2890 mm, rozchod kol a) 1650/1654 mm, b) 1638/1637 mm; délka 4873/4624 mm, šířka 1984/1931 mm a výška 1971/1986 mm; základní objem zavazadlového prostoru 640/555 l; objem palivové nádrže 100/0 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 2565/3010 kg, celková 3200/3500 kg; hmotnost nebrzděného přívěsu 750/0 kg, brzděného 3500/0 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 220/180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,3/4,7 s; brodivost 700/850 mm; stoupavost 100 %; a) spotřeba paliva WLTP 14,7 – 15,7 l/100 km a emise CO2 335 – 358 g/km, b) spotřeba elektrické energie 27,7 – 30,3 kWh/100 km a jízdní dosah WLTP 434 až 473 km.
VÝROBCE – Mercedes Benz AG ve firmě Magna Steyr Fahrzeugtechnik GmbH & Co. KG, Liebenauer Hauptstrasse 317, 8041 Graz, Rakousko
Emblém Schöckl připomíná testování cestou na vrchol rakouské hory
Foto
Tom Hyan
BMW X3 M50 xDrive je vrcholem nabídky se zážehovým řadovým šestiválcem, ovšem také vybaveným soustavou 48 V Mild Hybrid
POČTVRTÉ...
Čas letí stále rychleji a automobily stejného označení žijí dále v nových generacích. Pro X3 je
to generace čtvrtá, opět o něco větší...
Rozšíření záběru BMW Group o vozy módní kategorie SUV/SAV je velkým úspěchem, prodávají se stále lépe. První vlaštovkou byl X5 v roce 1999, na jehož dynamickou prezentaci jsme se před více než čtvrtstoletím vypravili do Řecka. Zrodil se nikoli jako SUV (Sports Utility Vehicle), ale vzhledem ke sportovnímu charakteru výrobků bavorské značky coby první SAV (Sports Activity Vehicle). Následoval menší X3 (E83) v létě 2003, který však postupně sílil a záhy rozměry první X5 překonal. Samozřejmě i X5 pokračoval stejně jako X3 v trendu
TOM HYAN
V premiovém segmentu SUV patří BMW X3 k bestsellerům (dosud 3,5 milionu vozů)
► BMW X3 (G45) – PŘEHLED TYPŮ
označení vozu motor, hybrid výkon převodovka spotřeba WLTP [objem cm3] [kW/k] [l/100 km]
X3 M50 xDrive 6R 2998, mH 293/398 8A 7,7 – 8,3
X3 30e xDrive 4R 1998, PHEV 220/299 8A 0,9 – 1,1
X3 20 xDrive 4R 1998, mH 153/208 8A 6,9 – 7,6
X3 20d xDrive 4Rd 1995, mH 145/197 8A 5,8 – 6,5
upsizing, další generace X3 (2010 druhá F25 a 2017 třetí G01) to jen potvrdily, jenže žádné stromy nerostou do nebe, a tak se zdá, že nyní přichází ke slovu rightsizing ! V létě 2024 uvedená čtvrtá generace X3 (G45) po 3,5 milionu vyrobených vozů X3 (E83 z Rakouska od Magna Steyr, další z amerického Spartanburgu a od G01 také z jihoafrického Rosslynu) má prakticky shodný rozvor náprav (+ 1 mm!), je delší už jen o 47 mm, širší o 29 mm a dokonce o 16 mm nižší. Přesto nabízí díky lepšímu využití obestavěného prostoru více místa jak pro cestující, tak pro jejich zavazadla (570 vs. 550 litrů).
Foto Tom Hyan
Nový automobil přichází na trh se zúženou paletou pohonných jednotek, nicméně všechny objemy motorů zachovává, snad jen s výjimkou čistě elektrické iX3, která bude v příštím roce nahrazena variantou X od revoluční Neue Klasse. Přehled typů uvádíme v obvyklé tabulce. Ani těmi to nekončí, už bylo oznámeno doplnění nabídky čtyř základních modelů o oblíbený vznětový šestiválec 3,0 litru, navíc nová generace standardně využívá pohon všech kol xDrive (varianta sDrive už není). V souladu s trendem snižování emisí jsou všechny motory vybaveny systémy 48 V Mild Hybrid, případně externě dobíjenou soustavou PlugIn Hybrid (X3 30e xDrive). Všechny tři verze Mild Hybrid jsme vyzkoušeli, dvoulitrové čtyřválce, zážehový 153 kW (208 k) a vznětový 145 kW
1 BMW X3 přijíždí už ve čtvrté generaci, podle verze jsou pro Evropu vozy z výroby v USA (Spartanburg) nebo Jižní Africe (Rosslyn)
2 Vrcholem nabídky je zážehový šestiválec X3 M50 xDrive o výkonu 293 kW (398 k)
3, 4 Zcela nová přístrojová deska s velkoplošnými displeji a nejnovější generací operačního systému BMW 9
5, 6 Vnitřní prostor je nyní větší, přestože vnější rozměry narostly jen mírně
7 Variabilní zavazadlový prostor může mít objem až 1700 litrů
(197 k), mají obvyklý jízdní projev, na jaký jsme u bavorských vozů zvyklí, zatímco špičkový zážehový třílitrový šestiválec X3 M50 xDrive překvapí dynamikou a výkonem 293 kW (398 k). PlugIn Hybrid kombinuje zážehový čtyřválec 2,0 litru s elektromotorem v převodovce ZF 8, dává kombinovaný výkon 220 kW (299 k) a vykazuje normovanou spotřebu WLTP kolem 1,0 l/100 km. S akumulátorem 19,7 kWh je elektrický dojezd až 90 km, dobíjení AC 11 kW na 100 % za dvě a čtvrt hodiny. Samočinná osmistupňová převodovka ZF je jedinou variantou i pro ostatní modely. Tlačítko spouštění motoru se přestěhovalo na středovou konzoli (jako začala řada 2).
Systém Mild Hybrid je u turbodieselu tvořen ISG (řemenový generátor 8 kW/11 k, 25 N.m), ale u zážeho ►►►
Foto Jiří Maršíček
Foto
Foto
Tom Hyan
Foto
Foto
1 Vyzkoušeli jsme také provedení X3 20 xDrive s vylepšeným zážehovým dvoulitrovým čtyřválcem
2 Dvoulitrový čtyřválec nyní pracuje se soustavou 48 V Mild Hybrid a nabízí 153 kW (208 k)
► TECHNICKÉ ÚDAJE
vých verzí elektromotorem v převodovce (13 kW/18 k, 200 N.m), což ve druhém případě dovoluje čistě elekrickou jízdu v nízkých rychlostech (parkování, couvání). Zážehový čtyřválec 2,0 litru dostal Millerův pracovní cyklus, kombinované přímé a nepřímé vstřikování paliva a variabilní Valvetronic na výfukové straně ventilů. V kombinaci s Mild Hybridem je výkon 153 kW (208 k), samotný ICE dává 140 kW (190 k) při 4400 – 6500 min1 a točivý moment se tak zvýší na 330
MOTOR – kapalinou chlazený řadový, přeplňovaný turbodmychadlem a uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, Start/Stop; a) X3 20d xDrive: vznětový čtyřválec, dvoustupňové přeplňování, common rail, SCR/AdBlue; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 145 kW (197 k)/4000 min‑1 a 400 N.m/ 1500 – 2750 min‑1; mHEV (ISG 8 kW/11 k, 25 N.m); b) X3 M50 xDrive: zážehový šestiválec, Double VANOS/ Valvetronic; 2998 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 11,0:1; 280 kW (381 k)/5200 – 6250 min‑1 a 540 N.m/1900 – 4800 min‑1; mHEV (EM 13 kW/18 k, 200 N.m, v převodovce); celkem 293 kW (398 k) a 580 N.m.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a samočinná osmistupňová převodovka s možností přímého řazení Steptronic (5,25 – 3,36 – 2,17 – 1,72 – 1,32 – 1,00 – 0,82 – 0,64 – Z 3,71); trvalý pohon všech kol xDrive, stálý převod a/b) 3,231/3,385.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; DSC (ABS/EBD/CBC, ASC X, ADB X, HDC); hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, na přání variabilní sportovní; pneumatiky 225/60 R 18, pro b) 255/45 R 20 vpředu a 285/40 R 20 vzadu.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI (a, b) – rozvor náprav 2865 mm, rozchod kol 1636/1681 mm, pro b) 1622/1623 mm; d/š/v 4755/1920/1660 mm; světlá výška 216 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,28; objem zavazadlového prostoru 570/1700 l; objem palivové nádrže 60/65 l; pohotovostní hmotnost 1890/1980 kg, celková 2535/2625 kg; brzděný přívěs do 2500 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 215/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,7/4,6 s; spotřeba paliva WLTP od 5,8/7,7 l/100 km; emise CO2 od 153/175 g/km.
VÝROBCE – BMW AG, Petuelring 139, 80809 München, Německo; v závodě BMW Manufacturing Co., LLC, Plant Spartanburg, 1400 Highway 101 South Greer, SC 29651, USA
ze 310 N.m/1500 – 4000 min1. Znamená to, že BMW X3 20 xDrive zrychluje na sto za 7,8 sekundy a dosahuje 215 km/h. Vznětová verze X3 20d xDrive má kromě Mild Hybridu nově ocelové písty, aktivní počítačem řízené olejové čerpadlo, zlepšenou funkci dvoustupňového přeplňování, přímého vstřikování common rail a recirkulace výfukových plynů. Další údaje tohoto oblíbeného modelu jsou v tabulce. Čtvrtá generace vychází stejně jako předchůdce z kompaktní verze platformy BMW CLAR, určené pro vozy s motory uloženými podélně vpředu a základním pohonem kol zadních, v případě nového X3 vždy s pohonem všech kol. Samotná karoserie má nižší hmotnost, ale větší tuhost. Podvozek byl detailně naladěn přesně pro X3 a jednotlivé modely, samozřejmě standardní provedení lze nahradit tužším M Sport (sériově pro X3 M50), který přináší více radosti z jízdy při zachování příkladného komfortu. Zvětšily se rozchody kol (vzadu o 45 milimetrů!); přepracované uložení stabilizátorů v pryžových lůžkách s plastovou výstelkou podporuje přesné vedení kol a omezuje náklon karoserie v rychlých zatáčkách. Pro všechny varianty je na přání adaptivní podvozek s elektronicky řízenými tlumiči, který samočinně přestavuje jejich odezvu podle charakteru jízdy (lze volit režim Normal nebo Sport), současně se dodává sportovní řízení se strmějším převodem. Při objednání sportovních brzd se přední jednopístové třmeny mění na čtyřpístové. Nabídka je opravdu rozsáhlá, místo litých kol 18 nebo 19 palců lze volit 20, či 21 palců, která dostala širší pneumatiky než u předchůdce. Na druhé straně pro novou generaci uživatelů jsou k dispozici vyspělé jízdní asistenty a inovativní technologie pro částečně automatizovanou jízdu.
Hned první pohled prozradí nový designový jazyk s velkými plochami a zaoblenými hranami, trochu nás překvapilo rozdílné řešení mřížek přídě (ledvinek) podle modelu, které však přineslo i trochu podivnou inovaci, jež podle našeho názoru je tak trochu samoúčelnou designovou schválností. Jsou to ledvinky s kombinací svislých a diagonálních lišt, které možná mají symbolizovat dynamiku, ale jinak působí dost rušivě. Naštěstí lze volit jinou verzi. Nová je optika světlometů i výrazných koncových svítilen, změny interiéru začínají velkým panelem přístrojové desky, který řidiče doslova obepíná (virtuální cockpit 12,3“ a středový dotykový displej 14,9“ pod společným překrytem). Nový X3 sází na nejnovější operační systém 9, poprvé uplatněný u klasického typu BMW s ovladačem iDrive (dříve jen u kompaktních s motory napříč), jehož předností je větší rychlost intuitivního ovládání. Ceny na českém trhu začínají od 1 472 900 Kč včetně DPH za X3 20 xDrive, špičkový X3 M50 xDrive je za 2 094 300 korun českých (více na www.bmw.cz). ■
Foto Tom Hyan
Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz BMW 2002 (1968)
Corsa patří ke stálicím nabídky Opelu, český importér ji nyní udělal ještě dostupnější...
Malých vozů je čím dále tím méně, o to je pozměněná nabídka Opelu ještě příznivější. Základní cena Corsy se nyní snížila pod 400 tisíc korun českých, její větší sestra Astra je pod půlmilionovou hranicí, a to včetně prodlouženého kombi Astra ST. Je to dobrá zpráva, protože jiní evropští výrobci systematicky malé vozy vyřazují z nabídky a příznivci příslušných značek prostě nemají nástupce svých miláčků. U Opelu je všechno jinak, Corsa a Astra jsou teď mnohem dostupnější...
Opel Corsa je nejmenším osobním vozem této německé značky, pokud nepočítáme nesmyslný elektromobil
Opel Rocks-e (klon současného Citroënu Ami), který snad za automobil ani nelze považovat. Šestá generace Corsy měla trochu komplikovaný vznik, když téměř dokončený vývoj na
Nový Opel Corsa šesté generace se dodává pouze jako pětidveřový (třídveřové typy končily v minulé generaci)
► MOTORY OPEL CORSA 2025 typ výkon převodovka spotřeba WLTP [kW/k/min-1] [od l/100 km]
mH eDCT6 4,5 Corsa-e (50 kWh) 100/136/5500
(54 kWh) 115/156/5500
TOM HYAN platformě General Motors byl ještě v roce 2017 zastaven s tím, že nový vlastník Groupe PSA poskytne svou platformu CMP (EMP1), pro niž bude vůz rekonstruován. Tak se stalo a na autosalonu IAA 2019 ve Frankfurtu měla šestá generace světovou premiéru včetně elektrické verze Corsa-e, tedy podobně jako o něco dříve konstrukčně spřízněný Peugeot 208 druhé generace (proto i elektrická verze). Na rozdíl od Peugeotu 208 však jde o vozy z jediné továrny v Zaragoze, kde se vyráběly i všechny předchozí generace od první z roku 1982. Šestá generace nese kódové označení písmenem F (dříve to byly A až E) a je první, která vznikla ve spolupráci s Groupe PSA po převzetí Opel Automobile GmbH (oficiálně 1. srpna 2017 od General Motors). Německým konstruktérům se ovšem podařilo fran-
couzský základ dobře zakamuflovat, interiér je výhradně jejich dílem a proti Peugeotu vyniká naprosto logickým kokpitem s obvyklou dvojicí kruhových kontrolních přístrojů před volantem, takže to může být i výhodná alternativa pro všechny klienty Peugeotu, jimž nevyhovuje i-Cockpit, jehož nepochopitelnou vlastností je zakrytý výhled na přístroje tlustým věncem volantu! U Opelu je samozřejmě v tomto ohledu všechno v pořádku. Kompaktní modulární platforma CMP umožňuje tři způsoby pohonu, a to zážehovým nebo vznětovým motorem, ale také plně elektrický (e-CMP), což využívají jak Peugeot 208, tak Opel Corsa. Během let z nabídky v souladu s emisními předpisy zmizely zážehové verze 1.2 Turbo 130 (96 kW) a vznětová 1.5 CDTI 100 (74 kW), přibyly však Mild Hybrid (motor 1.2 Turbo 100 s dvouspojkovou převodovkou eDCT6). Základní nabídka se ustálila na verze 1.2 (bez turba, 55 kW) a 1.2 Turbo 100 (74 kW), ve druhém provedení alternativně s osmistupňovou samočinnou převodovkou. Rozšířila se také paleta elektrických verzí Corsa-e, výbava Edition (akumulátor 50 kWh) převzala slabší elektromotor 100 kW a nabízí dojezd WLTP až 357 km, zatímco nová silnější Corsa-e GS má elektromotor 115 kW (156 k), akumulátor 54 kWh a dojezd až 405 km. Přehled je v obvyklé tabulce, elektromobily jsou však o poznání dražší (od 699 990 Kč i po stotisícové slevě). Nová modulární platforma CMP (Common Modular
Platform) přináší vyšší tuhost při snížené hmotnosti. Hospodárnost byla zásadním požadavkem vývoje, CMP má lepší aerodynamiku, snížený valivý odpor, optimalizaci pohonných jednotek, ale i zvýšený akustický a termální komfort na palubě, nižší úroveň vibrací a možnost zástavby jízdních asistentů, jež nejsou v segmentu B obvyklé. Aplikace zážehových tříválců 1,2 litru řady EB2, nyní jediné možnosti, umožnila výrazně snížit emise pro přísnější fleetové emise EU. Vyzkoušeli jsme špičkové provedení se samočinnou převodovkou AT8, výkon 74 kW (100 k) je pro běžnou jízdu naprosto dostačující, jízda je příjemná a na rozdíl od mnoha větších automobilů je z Corsy dobře vidět. Ceny na českém trhu začínají od 399 990 Kč (za 1.2 Turbo 74 kW Edition), testovaný typ se samočinnou převodovkou je od 439 990 Kč (více na www.opel.cz).
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka; b) osmistupňová samočinná Aisin AW s měničem točivého momentu. Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TCPlus; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/55 R 16.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2538 mm, rozchod kol 1501/1500 mm; d/š/v 4061/1765 (se zrcátky 1960)/1435 mm, přední převis 832 mm; objem zavazadlového prostoru 309/1081 l; objem palivové nádrže 44 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1100/1128 kg, celková 1620/1645 kg; nebrzděný přívěs 580 kg, brzděný 1200 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 194/192 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,9/10,8 s; spotřeba paliva WLTP od 5,4/5,6 l/100 km; emise CO2 od 118/126 g/km.
VÝROBCE – Stellantis, N.V., v závodě Opel España, Pol. Ind. Entrerríos, Carretera Nacional 232, km 29, 50639 Figueruelas, Zaragoza, Španělsko
1 Nová Corsa je prvním osobním automobilem Opel s francouzskou technikou, ale s německým designem interiéru i exteriéru
2 V testovaném voze byl zážehový tříválec 1.2 Turbo 100 s osmistupňovou samočinnou převodovkou
3 Přehledná přístrojová deska s novým multifunkčním displejem
4, 5 Vnitřní rozměry interiéru bohatě plní všechny běžné nároky
6 Základní objem zavazadlového prostoru činí 309 litrů
Foto
Tom Hyan
Překvapením salonu byla Tesla Cybercab (Robotaxi), autonomní dvoumístné taxi, poprvé představené v říjnu 2024 na akci We, robot ve Warner Brothers Studios v Kalifornii, kde bylo k dispozici dvacet prototypů pro krátké předváděcí jízdy. Současně se představila Tesla Robovan, autonomní minibus pro až dvacet cestujících, ale také humanoidní robot Optimus (Tesla Bot). Cybercab je dvoudveřový hatchback bez volantu, akumulátor má kapacitu 35 kWh pro dojezd kolem 200 mil (320 km) a počítá se s indukčním dobíjením. Strohý design je dílem Franze von Holzhausena stejně jako všechny předchozí Tesly od Modelu S (Franz přišel k Tesle v srpnu 2008 od Mazdy North America). Podle Elona Muska má výroba Cybercabu začít koncem roku 2026.
Koncepční Alpine Alpenglow, poprvé předvedený na Pařížském autosalonu 2022, prochází vývojem. Poslední Alpenglow Hy6 (premiéra v Paříži 2024) pohání nový šestiválec Alpine 3.5 V6/100° Bi-Turbo o výkonu 544 kW (740 k)/7600 min-1 (max. 9000 min-1) a točivém momentu 770 N.m/5000 min-1, vyvinutý ve Viry-Chatillonu ve spolupráci ORECA pro spalování vodíku (tři nádrže po 2,1 kg). Motor má rozvod DOHC 4V (řetěz), přímé vstřikování vodíku a nepřímé vody, podčtvercovou koncepci (ø 95 x 82,3 mm) a pracuje se sekvenční šestistupňovou převodovkou XTrac (pohon zadních kol). S upraveným designem navazuje na funkční Alpenglow Hy4 (2024 prezentace při 6 h Spa-Francorchamps, za jízdy i na Concorso d’Eleganza Villa d’Este a 24 h Le Mans) se čtyřválcem 2.0 Turbo/ 250 kW (340 k), převodovkou DCT7 a zadním pohonem, shodné nádrže pojaly 6,3 litru vodíku (upřesněno, vždy v plynném stavu pod tlakem 700 barů). Základem obou vozů je kompozitový podvozek LMP3, ostatně počítá se s účastí od 24 h Le Mans 2028. Alpenglow Hy6 má vnější rozměry 5,20 x 2,10 x 1,14 metru a největší rychlost 330 km/h (Hy4: 270 km/h).
Poslední verzi Alpenglow Hy6 pohání vodíkový šestiválec
▲ Tesla Cybercab se při evropském turné zastavila v Bruselu
◄ Dvoumístný interiér Cybercabu bez volantu a bez pedálů
Alpine Alpenglow Hy6, jehož malosériová produkce je ve výhledu
Tesla Cybercab a Robovan
Toto není placená inzerce, ale oslava designu automobilů INFINITI (2009)
Rimac Nevera R, další vývoj hypersportu z chorvatské produkce ve Sveta Nedelja u Záhřebu
Lamborghini Urus SE je nová verze luxusního SUV, které už překonalo dvacet tisíc vyrobených kusů, ale nyní vyjelo coby první Plug-In Hybrid s uváděnou teoretickou kombinovanou spotřebou WLTP 2,08 l/100 km! Osmiválec Twin-Turbo 3996 cm3 (ø 86 x 86 mm) z líhně VW/Porsche/Audi, ale patřičně upravený pro vyšší výkon, má nyní 456 kW (620 k) proti 490 kW (666 k) u Urus S a Performante, jenže s přídavným elektromotorem v převodovce ZF8 dává kombinovaný výkon 596 kW (810 k). Vůz s hmotností 2,5 tuny (nárůst o 300 kg; akumulátor 25,9 kWh) zrychluje na sto za 3,4 sekundy a dosahuje až 312 km/h.
Společnost D’Ieteren Luxury Performance je prvním evropským a jedním ze třiadvaceti globálních dealerů pro chorvatské hypervozy Rimac. Na autosalonu v Bruselu ukázala dynamičtější a lehčí verzi Rimac Nevera R s novými akumulátory Rimac 108 kWh, která vykazuje zrychlení 0 – 100/300 km/h za 1,8/8,66 sekundy a projede trať čtvrt míle za 8,23 sekundy. Kompozitový hypersport má čtyři elektromotory (v každém kole jeden) o celkovém výkonu 1549 kW (2107 k) proti 1407 kW (1914 k) standardní verze Nevera (původně C_Two od 2018), shodný vrchol točivého momentu 2340 N.m a největší rychlost 412 km/h. Pro větší dynamiku jsou upraveny uhlíko-keramické brzdy, má nová kola P/Z 20/21 palců, větší přítlak a hmotnost 2265 kg (o 25 kg méně). Připomeňme, že prvním klientem pro Neveru byl v roce 2022 mistr světa Nico Rosberg. Vznikne 150 vozů.
Temerario je návratem k osmiválcovým supersportům
Lamborghini (naposledy Jalpa 1981 – 1988)
Po deseti letech dochází ke generační obměně, hybridní osmiválec Lamborghini Temerario (Tipo 634) nahrazuje desetiválec Huracán. Dostal zcela nový motor V8 3995 cm3 (ø 90 x 78,5 mm), poprvé u supersportu této značky přeplňovaný Twin-Turbo, doplněný trojicí elektromotorů po 110 kW (dva vpředu a třetí v převodovce DCT8) a jedním akumulátorem Li-Ion 3,8 kWh. Celkový výkon je 676 kW (920 k) a točivý moment 730 N.m. Prostorový rám i karoserie jsou z hliníku, přesto suchá hmotnost činí 1690 kg. Zrychlení 0 – 100 km/h za 2,7 sekundy, největší rychlost 343 km/h a vnější rozměry 4706 x 1996 x 1201 mm. Vůz byl představen na Monterey Car Week v létě 2024 a letos začala sériová výroba.
Lamborghini Urus SE, první verze PHEV luxusního SUV
Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz JAGUAR XJ6 z roku 1978
ELEKTRICKY...
První Lexus,
odpočátku konstruovaný
coby elektromobil, vyjel jako typ RZ...
TOM HYAN
1 Lexus RZ 450e je první sériový vůz své značky, konstruovaný odpočátku jako elektromobil na specializované platformě BEV
2 Pohled pod kapotu, verze RZ 450e má vždy pohon všech kol
3 Prodej RZ 450e začal v roce 2023, na českém trhu je ve třech výbavách Comfort, Executive a Luxury (na snímku), a to i ve slabší verzi RZ 300e
Samozřejmě, není to první elektrický Lexus, ale první výhradně elektrický na platformě e‑TNGA bez varianty se spalovacím motorem (ani hybridní soustavou). V sériové nabídce mu předcházel menší Lexus UX 300e, představený v roce 2019, ale v době uvedení RZ modernizovaný s novým akumulátorem a prodlouženým dojezdem. Předobrazem RZ se stala studie Lexus LF Z Electri fied s pohonem všech kol, představená v březnu 2021, kterou o třináct měsíců později následoval sé riový RZ 450e. Pro urchlení vývoje nový RZ sdílí shod nou platformu e TNGA se sesterskými vozy Toyota bZ4X a Subaru Solterra. Poprvé se uplatňují hnací jednotky e Axle s integrovaným elektromotorem, řídicí elektronikou, měničem a redukčním převodem.
Vrcholný Lexus RZ 450e se však od sourozenců liší větším výkonem, jak se na prémiovou značku sluší, když má na přední nápravě výkonnější elektromo tor typu 1XM z Toyoty bZ4X FWD (přední pohon), zatímco sesterské verze AWD vystačí se slabšími motory 1YM na obou nápravách. U Lexusu tedy došlo u špičkového modelu RZ 450e ke kombinaci motoru 1XM vpředu a 1YM vzadu, čímž se celkový výkon verze s pohonem všech kol zvýšil ze 160 na 230 kW (ze 218 na 313 k). Od podzimu 2024 přibyla slabší RZ 300e (XEBM 10) s předním pohonem, stejně jako bZ4X FWD s výkonnějším motorem 150 kW (204 k) pouze na přední nápravě. Oba modely Lexus RZ využívají stejný akumulátor s ka pacitou 71,4 kWh jako evropské verze obou znač
Foto Tom Hyan
4 Nová přístrojová deska s velkým středovým dotykovým displejem
5 Indikace dojezdu 98 kilometrů před řidičem (zbývá necelá polovina kapacity akumulátoru)
6 Základní objem zavazadlového prostoru činí 522 litrů
7 Na středovém displeji lze volit ze široké škály jízdních režimů
kových sourozenců. Nárůst výkonu u RZ 450e je ovšem výrazný, ale také příjemný, protože záruka větší dynamiky přispívá bezpečnosti. Při uvedení RZ ještě Lexus vyhlašoval, že chce do roku 2030 dodávat na trhy západní a střední Evropy pouze vozy s akumulátorovým elektrickým pohonem. Tato unáhlená proklamace zjevně padla. Na první pohled je zřejmý uhlazený design exteriéru bez zbytečných příkras (Lexus Seamless e Motion), rozšířená vřetenovitá maska chladiče a nižší kapota vzhledem k elektrickému pohonu. Celkovými rozměry je RZ mezi středními NX a velkými RX modely SUV. Akumulátory, uložené v podlaze, přispívají ke snížení polohy těžiště a tedy lepším jízdním vlastnostem. Systém pohonu všech kol Direct4 nepřetržitě a jemně
rozděluje poměr točivého momentu na obou nápra vách, což zlepšuje adhezi a zároveň zvyšuje komfort jízdy, kterým jsou vozy Lexus proslulé. A jak to pra cuje? Při rozjezdu je standardní rozdělení točivého momentu v poměru P/Z 60:40 % s možností korekce až na 20:80 %, tedy upřednostnění zadní nápravy pro zvýšení trakce a stability. Při jízdě v přímém směru se využívá 70:30 % s variantou samočinného přeroz dělení až na 40:60 % v případě potřeby, ale v zatáčce je vůz tažen předními koly (standardně 75:25 %), což se za zhoršené adheze mění až na 20:80 % pro zlep šené výjezdy v klasickém stylu. Kuriozitou je nabídka nekonvenčního volantu ve stylu leteckého kniplu se systémem řízení One Motion Grip (by wire) jako příplatková výbava na vybraných trzích. Samozřejmostí jsou vyspělé prvky aktivní bezpeč nosti a systémy podpory řidiče, zejména v paketu Lexus Safety System+, ale i nová multimediální plat forma Lexus Link s rychlejším a intuitivním ovládá ním i rozšířenými funkcemi konektivity, efektivního plánování cesty a poskytování různých informací, jak se stalo dnes zvykem. Ujeli jsme 140 km na běž ných komunikacích s minimálním podílem dálnice, indikace dojezdu klesla ze 244 na 98 kilometrů, tedy o 146 km, a v zimním období jsme dosáhli průměrné spotřeby 24,9 kWh/100 km, takže údajů výrobce 18,7 kWh jsme nedosáhli. V době testu začínaly základní ceny RZ 450e od 1 715 000 Kč (Comfort) a špičkového testovaného Luxury od 2 125 000 Kč (více a podrobněji na www.lexus.cz). ■
► TECHNICKÉ ÚDAJE
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (RZ 450e) – dva střídavé synchronní elektromotory/generátory s permanentními magnety, po jednom na každé nápravě, uložené napříč; max. 17 000 min‑1; vpředu typ 1XM, 150 kW (204 k) a 266 N.m, vzadu typ 1YM, 80 kW (109 k) a 168,5 N.m; kombinace 230 kW (313 k) a 435 N.m; jednostupňové redukční převody i = 13,786; pohon všech kol Direct4 AWD; kapalinou chlazený akumulátor Li Ion 71,4 kWh, 201 A.h, 355,2 V; 96 článků po 3,7 V, uložený pod podlahou mezi nápravami. Nabíjení AC 7/11 kW za 10 h 15 min/ 6 h 30 min, rychlonabíjení DC až 150 kW (na 80 % za 25 min).
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopic kými tlumiči, vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, VSC, Hill Holder/HDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky R 18 (vpředu 235/60, vzadu 255/55), na přání R 20 (vpředu 235/50, vzadu 255/45).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2850 mm, rozchod kol 1610/1620 mm; d/š/v 4805/1895/1635 mm; přední převis 975 mm; světlá výška 200 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,28; objem zavazadlového prostoru 522/1451 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 2100 kg; celková 2640 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 750/750 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,3 s; spotřeba elektrické energie (WLTP) 16,8 – 18,7 kWh/100 km; elektrický dojezd (WLTP) 395 – 440 km. VÝROBCE – Toyota Motor Corporation, Motomachi Plant, Toyota shi, Aichi ken 471 8501, Japonsko
Foto Tom Hyan
Muscle cars na elektřinu? Alespoň tak to vidí u Stellantisu/FCA US! Zahubili Hemi V8 (po neslavném odchodu Carlose Tavarese motor 6.2 s výkonem 529 kW (720 k/710 hp) vrátili pro Dodge Durango SRT Hellcat, když Charger i Challenger stejně jako Chrysler 300 patří minulosti) a na autosalonu v Chicagu uvedli elektrický Dodge Charger Daytona 2025 (údajně osmé generace) ve dvoudveřové verzi na platformě STLA Large s dvojicí elektromotorů systému 400 V a pohonem všech kol. Provedení Scat Pack nabízí 515 kW (700 k) a 851 N.m, čtvrt míle projede za 11,5 sekundy a 0 – 96 km/h dá za 3,3 sekundy; krotší R/T vystačí se 370 kW (503 k) a 548 N.m. Akumulátor 100,5 kWh prý bude dobrý na 388, resp. 495 km jízdy, dobíjení DC 350 kW za 24 minut. Objeví se také čtyřdveřová karoserie. Strategie Multi-Energy slibuje rovněž řadový třílitrový šestiválec Hurricane High Output Twin-Turbo s výkonem cca 404 kW (550 k) pro dvoudveřový Charger Sixpack H.O., zatímco čtyřdveřový Sixpack S.O. bude mít snížený na cca 309 kW (420 k). Výroba v kanadském Windsoru (Ontario).
Dodge Challenger SRT Demon 170 je rekordmanem na rozlučku s kupé Challenger; poslední byl vyroben 22. prosince 2023 v Bramptonu (Ontario). Jeho kompresorový osmiválec 6.2 Hemi dává výkon 764 kW (tedy 1025 amerických koní hp; resp. 1039 evropských PS) a točivý moment 1281 N.m, takže hodnoty zrychlení 0 – 60 mph (0 – 96 km/h) a času na čtvrt míle s pevným startem jsou 1,66 a 8,91 sekundy! Rekordní je i přetížení při zrychlování 2,004 g. Limitovaná série 3000 vozů pro USA a 300 pro Kanadu, ceny od 96 666 dolarů. Byl to sedmý ze série modelů Dodge Last Call, který vznikl pod vedením Tima Kuniskise před rozlučkou s osmiválcovými muscle cars! Vůz s osmistupňovou samočinnou převodovkou (pádla pod volantem) má pneumatiky Mickey Thompson Street R Drag (315/50 R 17 vzadu, 245/55 R 18 vpředu), tlumiče Bilstein a řadu jízdních režimů včetně SRT Power Chiller, Line Lock (burnouts), Launch Control, Launch Assist a Race Cooldown. Je nejvýkonnějším vozem, jaký kdy Chrysler/Dodge vyrobil. Příznačné je, že ještě v roce 2024 se v USA prodalo 27 056 Challengerů a 34 754 Chargerů z celkového počtu 141 730 vozů Dodge.
Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz CHEVROLET CAMARO (1974)
Nejlepší nakonec, a tak na závěr kariéry současné generace Outbacku přijíždí limitovaná edice Geyser...
1 2
1 V modelovém roce 2024 přibyla nová Outback Geyser Edition ke čtyřem výbavám Active, Comfort, Field a Touring
2 Subaru Outback šesté generace je první na nové globální platformě SGP, která je tužší a lehčí, a tak se podílí na lepších jízdních vlastnostech
rvní vozy současné šesté generace (codename BT) jsme si poprvé prohlédli při světové premiéře v dubnu 2019 na New York Auto Show, který na čas ukončil pořádání autosalonů, když další byly pro koronavirové restrikce odvolány. Přesto se nejnovější Outback modelového roku 2020 na americkém trhu velmi dobře zabydlel, ostatně Spojené státy americké se už dávno staly největším trhem pro japonskou značku, která tam slaví obrovské úspěchy. Navíc Outback se z varianty kombi s offroadovými prvky stal samostatnou typovou řadou, stojící na vrcholu nabídky své značky, která je k dispozici od roku 2021 také na evropském trhu, byť odbyt je nepoměrně nižší než v zámoří. Outback je však solidní jistota pro ty, kteří chtějí velké outdoorové kombi se zvýšeným podvozkem.
Rovněž na českém trhu dovozce oživuje nabídku a připravuje vylepšené varianty, protože nová sedmá generace Outbacku více ve stylu SUV přijde opět se zpožděním, a to až po premiéře na americkém trhu, naplánované na konec letošního roku. Významným oživením se stala limitovaná edice Outback Geyser v originální modré barvě, která je jinak vyhrazena pro verze Wilderness, určené pro severoamerický trh, a to Outback, Forester i nově Crosstrek, jež mají zvýšenou světlou výšku a posílené terénní schopnosti pro provoz v americké divočině. Tato modrá je jejich poznávacím znakem, jasně je odlišila od tradiční modré Subaru World Rally Blue, známé především ze STI a někdejších soutěžních vozů. Modrá Geyser Blue není metalická, má však v sobě pigmenty, jež mění její odstín podle dopadajícího
TOM HYAN
► TECHNICKÉ ÚDAJE
MOTOR – kapalinou chlazený zážehový nepřeplňovaný čtyřválec Subaru FB25 s dvojicemi protilehlých válců (boxer), uložený podélně vpředu; DOHC 4V Dual-VVT; elektronické vícebodové vstřikování, pořadí zážehu 1-3-2-4, Stop/Start; EU6d; 2498 cm3 (ø 94 x 90 mm); 12,0:1, 124 kW (169 k)/ 5000 – 5800 min-1 a 252 N.m/ 3800 min-1. Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 150 A, akumulátor 12 V/62 A.h.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná plynulá převodovka Lineartronic CVT s kapalinovým měničem momentu (4,066 až 0,503 – Z 4,379) s možností osmistupňového přímého řazení (4,066 – 2,628 – 1,911 –1,490 – 1,166 – 0,914 – 0,717 –0,559); stálý převod náprav 3,900; trvalý pohon všech kol Active Torque Split Symmetrical AWD.
PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, BA, VDC; pneumatiky 225/60 R 18.
světla. Zatímco na přímém slunci ji pozorovatel vnímá coby jasně modrou, s ubývajícími paprsky světla postupně přechází do šedomodré. Výhodou je, že Outback Geyser má nový odstín v ceně a stojí stejně jako podobně vybavený vrcholný Outback Touring, u něhož musíte připlatit dvanáct tisíc korun českých, pokud chcete jinou než základní stříbrnou barvu. Pro Českou republiku bylo určeno jen málo přes čtyři desítky vozů, takže se rozhodně budete lišit od jiných. Limitovaná edice Geyser navíc originální modrou zdařile kombinuje s černými doplňky celé karoserie, k nimž patří nárazníky, litá kola, lemy blatníků, rozšířené prahy, podélné ližiny střechy, aerodynamické olemování zadního okna a další. Výhodou Geyser Special Edition je také kombinace drsnějšího vzhledu Outbacku Field s luxusnějším
3 4 5
interiérem špičkového modelu Outback Touring, větší nosnost střešních ližin a černé kožené potahy. Subaru Outback také slaví, představil se v modelovém roce 1995 coby The World’s First Sport Utility Wagon, tedy crossover mezi kombi a SUV, na New York Auto Show 1994. K reklamě přispěl australský herec Paul Hogan z filmu Krokodýl Dundee. Historie je to velmi zajímavá, nejprve byl od modelového roku 1995 koncipován jako zvýšené kombi Legacy v offroadovém stylu, podobně jako méně úspěšný Outback Sport (tři generace 1994 – 2011) na základě kombi Impreza. Během let se proměnil na samostatnou řadu Outback, zatímco sedany a kombi Legacy z Evropy zmizely. Menší Outback Sport se po 2010 stal základem XV/Crosstreku, zprvu značeného Impreza XV. Pro úplnost dodejme, že se v USA krátce prodával sedan Outback (do 2007 na základě Legacy IV spolu s kombi Outback III). Historie je to trochu zamotaná, ale jedno je jisté, Outback slaví velké úspěchy a na americkém trhu pomohl k rekordním prodejům Subaru. O edici Geyser platí vše, co jsme uvedli při představení Outbacku. Jedinou pohonnou jednotkou pro Evropu je čtyřválec boxer 2,5 litru o výkonu 124 kW (169 k) s plynulou převodovkou CVT (možnost osmistupňového řazení) a trvalým pohonem všech kol Subaru Symmetrical AWD. Rozvor náprav je navzdory nové platformě SGP shodných 2745 mm už od čtvrté generace, ale šestá je suverénně největší, byť nárůst rozměrů není nijak dramatický. Obvyklá technická data uvádíme v přehledu. V době testu se Outback Geyser prodával stejně jako Outback Touring od 1 270 000 Kč včetně DPH; základní Active byl od 1 110 000 Kč (více a podrobněji na www.subaru.cz). ■
ROZMĚRY A HMOTNOSTI –rozvor náprav 2745 mm, rozchod kol 1570/1600 mm; d/š/v 4870/1875 (se zrcátky 2067)/1675 mm; světlá výška 213 mm; pohotovostní hmotnost 1665 kg, celková 2200 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 750/2000 kg; objem zavazadlového prostoru 561/1822 l, objem palivové nádrže 63 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 193 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,2 s; spotřeba paliva WLTP 8,6 l/100 km; emise CO2 193 g/km. VÝROBCE – Subaru Corporation, Yajima Plant, 1-1, Subaru-cho, Ota-shi, Gunma 373-8555, Japonsko
3 Nová přístrojová deska vozů šesté generace s velkým dotykovým displejem o úhlopříčce 11,6 palce
4 Všechny Outbacky šesté generace mají pro evropský trh čtyřválec boxer 2,5 litru a plynulou převodovku Lineartronic CVT
5 Velký zavazadlový prostor se zvětšil na 561 litrů, nyní má bezdotykově elektricky otevírané zadní víko
Foto
Tom Hyan
1 2
ČESKÝ BESTSELLER
Nejlepší
pro české klienty je Octavia už řadu let, protože má správný poměr užitných vlastností, jaké opravdu potřebují...
TOM HYAN
1 Škoda Octavia čtvrté generace se představila v listopadu 2019; její prodej se rozběhl v koronavirovém roce 2000 a loni přišla výrazná modernizace
2 Vyzkoušeli jsme
Octavii Combi 2.0 TDI s větším výkonem 110 kW (150 k) a převodovkou DSG7 pro pohon jen předních kol
Velké investice do elektromobility jsou na jedné straně pochopitelné, na druhé si však pokrok třetího tisíciletí nechceme představovat jako nepřetržité zdražování a kompromisy v užitných vlastnostech vozů. Je to zjevně názor většiny, protože Škoda Octavia na domácím trhu trvale drží pozici číslo 1 (v lednu to opět potvrdila) a na evropském je nejprodávanějším vozem své značky. Celkový prodej Octavií od roku 1996 se blíží osmi milionům.
A proč je Octavia tak dobrá? Protože zraje jako víno, v loňském roce prošla faceliftem a modernizací, nabízí dvě prostorné varianty sedan (liftback) a Combi, a nabídka pohonných jednotek bez litrového tříválce dává větší smysl, lidé mají možnost výběru mezi zážehovou verzí 1.5 TSI (případně 2.0 TSI 4x4 a RS) a oblíbenou vznětovou 2.0 TDI, které vykazují nad
průměrnou hospodárnost. Obě základní se samočinnou převodovkou DSG7 jsme prověřili na dlouhých trasách za evropskými autosalony, a to do Paříže a zpět jsme na Mondial de l’Automobile jeli liftbackem s průměrnou spotřebou 5,7 l/100 km (benzin; 1.5 TSI mHEV 85 kW), zatímco do Hannoveru a zpět na IAA Nutzfahrzeuge s Combi za 5,5 l/100 km (nafta; 2.0 TDI 110 kW). Vzhledem k vyššímu tempu na dálnicích jsou hodnoty velmi příznivé, s prvním vozem jsme v běžném provozu mimo dálnice jezdili za 5,2 l/100 km. Optimalizace spalovacích motorů je na vysoké úrovni, spotřeba zážehových i vznětových je srovnatelná. Škoda, že v boji s nadměrnými emisemi nevykazují jiné obory tak velká zlepšení jako právě spalovací motory v osobních vozech! Lze říci, že se u většiny automobilů současné doby ustálily motory 1,5 až 2,0 litru, většinou čtyřválce (VW/Škoda), u ji
▲ Vznětový čtyřválec 2.0 TDI 110 kW (150 k), dodávaný výhradně s dvouspojkovou převodovkou DSG7
▼ Interiér lze volit v různých úpravách, toto je Selection (o stupeň výše nad základní Essence)
ných značek ale i tříválce 1,5 litru. Malé tříválce 1,0 litru, jak ukázaly příklady Škoda Octavia nebo Ford Mondeo, nepřinášejí u větších vozů vyšší hospodárnost provozu, jsou jen výrobně levnější. Octavia se i nadále vyvíjí, přibývají nové modely, v roce 2025 je jich celkem osm, a to pro každou karosářskou variantu. Motor 1.5 TSI se dodává s výkony 85 nebo 110 kW (115 nebo 150 k) a to jak se šestistupňovou manuální, tak se sedmistupňovou automatizovanou DSG, přičemž pouze verze 1.5 TSI DSG7 jsou vybaveny soustavou mHEV. Systém Mild Hybrid pracuje s napětím 48 V, má kapalinou chlazený ISG (IntegratedStarterGenerator) a trakční akumulátor LiIon 0,7 kWh. Nabídku doplnil větší zážehový čtyřválec 2.0 TSI 150 kW (204 k) výhradně pro pohon všech kol (k dispozici jen v tomto typu), zatímco sportovní varianta Octavia RS (liftback
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná sedmistupňová převodovka DSG7 s dvojicí spojek v olejové lázni s možností manuálního řazení (3,579 – 2,750 – 1,677 – 0,889 –0,677 – 0,722 – 0,561 – Z 2,900), stálý převod nápravy 4,167 + 3,125. Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/ EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 205/60 R 16 nebo 205/55 R 17, na přání 225/45 R 18 a 225/40 R 19.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2686 mm; rozchod kol 1543/1535 mm; d/š/v 4698/1829/1468 mm; světlá výška 142 mm; součinitel odporu vzduchu od cx = 0,261; objem zavazadlového prostoru 640/1700 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost DIN/celková 1405/1990 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 740/1600 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 225 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,6 s; spotřeba paliva WLTP od 4,5 l/100 km; emise CO2 od 119 g/km. VÝROBCE – Škoda Auto, a.s., třída Václava Klementa 869, 292 01 Mladá Boleslav II, nyní v závodě Kvasiny, Česká republika
3 Příjemná je volba pěti jízdních režimů od Eco po Individual
i Combi) se zvýšeným výkonem 2.0 TSI na 195 kW (265 k) má pouze pohon předních kol a výhradně DSG7. Pro příznivce nafty zůstává čtyřválec 2.0 TDI s pohonem předních kol, výkonem 85 kW (115 k) pro manuální šestistupňovou převodovku, ale se zvýšeným 110 kW (150 kW) pro automatizovanou DSG7. Pro většinu typů jsou k dispozici výbavy základní Essence a vyšší Selection (Combi na snímcích) a Top Selection, pro čtyři vybrané Exclusive Selection a Sportline (obě 1.5 TSI 110 kW, 2.0 TSI 150 kW a 2.0 TDI 110 kW), přičemž samostatným modelem je nejdražší Octavia RS (od 1 059 900 Kč).
Ceny modernizovaných vozů Octavia pro rok 2025 začínají na 569 900 Kč (Essence 1.5 TSI 85 kW M6), Combi je vždy o čtyřicet tisíc dražší; testovaný 2.0 TDI Combi 110 kW DSG je od 819 900 korun českých (více na www.skodaauto.cz). ■
4, 5 Modernizovaná přístrojová deska s digitálním virtuálním kokpitem (uvedena spotřeba 5,7 l/100 km) a velkým dotykovým středovým displejem
6 Základní objem zavazadlového prostoru činí 640 litrů
Foto
Tom
Hyan
1 Škoda Elroq je zcela novým typem s plně elektrickým pohonem
2 Škoda Octavia prošla faceliftem (na snímku 1.5 TSI 85 kW mHEV DSG7)
3 Jiří Maláček zdůrazňuje vedoucí úlohu na českém trhu
4 Downsizing v praxi, 1.5 TSI je nejoblíbenějším motorem vozů Škoda
Společnost Škoda Auto nadále vládne automobilovému trhu v České republice, kde její tržní podíl dlouhodobě neklesá pod třicet procent (loni 33,7 %). Bylo registrováno 78 097 vozů Škoda (+ 0,8 %) a výsledky roku 2024 jsou pozitivní i z toho důvodu, že většina modelů prošla generační obměnou či faceliftem a modernizací, což vždy znamená jistou prodlevu v nástupu na trh.
„Vylepšili jsme čísla z předchozího roku a udrželi pozici jedničky ve fleetových i retailových prodejích. Ukazuje se, že kvalitní produktová řada v kombinaci s širším spektrem poskytovaných služeb je pro české zákazníky atraktivní,“ zhodnotil uplynulý rok Jiří Maláček, vedoucí Škoda Auto pro český trh. Mezi firemními klienty na trhu vede Octavia před Kodiaqem a Scalou, mezi soukromými Karoq před Kamiqem a Fabií. V programu certifikovaných ojetých vozů Škoda Plus (slaví patnáct let) se jich prodalo 53 600 (vede Octavia před Fabií a Scalou), komplexní servis a navazující služby Škoda využilo 46 225 lidí pro prodlouženou záruku, 10 441 pro předplacený servis a 17 188 pro značkové pojištění. K dispozici je 173 prodejních míst, 222 servisních míst a 151 prodejních míst Škoda Plus.
Značka Opel připravila modelovou ofenzívu, na jejímž vrcholu je nový Grandland, který přijíždí nejprve jako Hybrid 1.2 Turbo eDCT6 s pohonem předních kol, ale okusili jsme také plně elektrickou verzi s pohonem předních kol (budou tři s různou kapacitou akumulátoru, navíc jedna GSe 4x4). Do třetice přijede Plug-In Hybrid 1.6 Turbo eDCT7 s předním pohonem. Základní Hybrid dostal zážehový tříválec 100 kW (136 k), který vozu s pohotovostní hmotností 1,6 tuny (elektrické mají přes 2,1 tuny) uděluje zrychlení 0 – 100 km/h za 10,2 sekundy, největší rychlost 202 km/h a spotřebu benzinu WLTP od 5,4 l/100 km. Akční ceny Hybridu začínají od 769 990 Kč ve výbavě Edition a od 819 990 Kč jako Grandland GS. Vozy se vyrábějí v německém Eisenachu na platformě STLA Medium.
Foto Tom Hyan
Opel Grandland Electric
Opel Grandland Hybrid
Foto Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Sportovních vozů Alpine se na celém světě prodalo 4585 (+ 5,9 %), z toho v Evropě 4304 (+ 7,1 %). V České republice od zahájení prodejů v roce 2022 to je celkem 53 dodaných vozů A110 a počet prodejců se zvýšil na dva (po Praze přibylo loni Brno). Kupé Alpine A110 se v různých verzích se čtyřválcem 1,8 litru bude vyrábět po celý rok 2025, ale pravděpodobně i velkou část roku 2026. Dacia je stálicí trhu a důkazem, jaké vozy většina lidí potřebuje, ostatně Dacia Sandero je nejprodávanějším osobním vozem v Evropě (před Renaultem Clio a Volkswagenem Golf).
8 Alpine A110 je sice poslední se spalovacím motorem, ale bude se určitě vyrábět do roku 2026
9 Nová Dacia Duster je doslova trefou do černého
Vedení skupiny Renault má velký důvod ke spokojenosti, prodeje značek Renault, Dacia a Alpine vzrůstají na globálním i českém trhu. Ve světě se jich prodalo 2 264 815 (+ 1,3 %), v České republice 18 152 (+ 18 %), na čemž se podílel Renault 8736 (+ 16 %) a Dacia 9416 (+ 20 %). Obrovská modelová ofenzíva nekončí, letos i k nám přijedou elektrické osobní vozy Renault 5 E-Tech a 4 E-Tech, chystá se Twingo E-Tech, budou nová Dacia Bigster a Alpine A290, příští rok vyjedou lehké užitkové elektromobily s tradičními jmény Renault Trafic, Estafette a Goelette. Vznikly ve spolupráci Groupe Renault, Volvo Group a CMA CGM Group a budou plně elektrické s visačkou Made in France (výroba v Sandouville).
5 Renault 5 E-Tech dobyl evropský titul Car of the Year 2025
6 Renault Trafic, Estafette a Goelette E-Tech 100 % Electric
7 Renault Master čtvrté generace je Van of the Year 2025
► EVROPSKÝ PRODEJ 2024 (EU28)
(pořadí, vůz, počet kusů, rozdíl)
(podle značek)
Foto Renault
Foto Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Toyota Central Europe (TCE) je nejlepším prodejcem automobilů Toyota v Evropě. Ve čtyřech zemích (CZ, SK, PL, H) prodala loni 153 028 vozů, zatímco jiné prodejní jednotky Toyoty zaznamenaly 139 000 (Francie), 123 000 (Itálie), 116 500 (Velká Británie), 99 800 (Německo) a 93 000 (Španělsko). V České republice se Toyota poprvé stala importérem číslo 1 v osobních a lehkých užitkových vozech (21 807 kusů) před Hyundai (20 322 včetně domácí výroby) a Volkswagenem (18 071).
V segmentu A vede Aygo X, v B-SUV je Yaris Cross třetí, v D-SUV je třetí RAV4, v E-SUV končící Highlander druhý, v CDV vede Proace City, v MDV je Proace druhá, v pick-upech vládne Hilux atd. Úspěchem je kontrakt až na 515 elektromobilů Toyota bZ4X pro státní správu ČR.
Pan Jan Hurt, generální ředitel Porsche ČR, spolu se svými spolupracovníky zhodnotil v Praze uplynulý rok 2024. V celosvětových prodejích VW Group navýšily odbyt pouze Škoda Auto, Seat/Cupra a Lamborghini; ostatní značky VW, VW Nutzfahrzeuge, Porsche a Traton (Scania, MAN, VW a International) mírně ztratily (pokles o 1,2 až 3,0 %), zatímco Bentley a Audi měly nižší prodeje o znatelných 21,5 a 11,8 %. Celkový prodej nových vozů se snížil ze 9240 tisíc na 9027 tisíc, pokles způsobila Čína. Volkswagen v České republice loni prodal 15 555 osobních vozů, vede Golf se 3512 kusy, následují Tiguan 2662, Passat 1010, Touran 866, všechny elektrické ID celkem 679, T-Cross 667, Touareg 635, Polo 565, Taigo 557 a T-Roc 540. Letos se představí nový Tayron a odhalí kompaktní ID.2, jehož úkolem je zvýšit zájem o elektromobilitu.
Lexus UX 300h (odvozen je elektrický UX 300e)
Nový kompaktní Lexus LBX (jediný model bez číselného označení)
Nejúspěšnější rok měl Lexus, celosvětově prodal rekordní počet 851 214 vozů (nárůst 3,3 %), z toho 88 184 v Evropě, kde jsou bestsellery NX se 26 635 kusy, nový LBX Hybrid se 23 018 a UX se 10 959. Přípomeňme, že UX je první elektrický typ (loni 1860 vozů), ovšem dodávaný rovněž jako hybrid (8841). Bohužel končí výroba sportovních automobilů Lexus, typy RC/RC Hybrid zaznamenaly pouhých 61 kusů a LC jen 454 vozů (z toho 20 LC Hybrid). Elektrický RZ měl odbyt 4001 vozů.
Na českém trhu se prodalo 2332 Lexusů (nárůst 53 %).
Jan Hurt hodnotí prodeje
VW Golf 1.5 TSI People 85 kW (M6)
VW Tiguan 2.0 TDI R-Line (DSG7)
Nová Toyota Land Cruiser
Nová Toyota Camry
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz OLDSMOBILE CUTLASS (1974)
Mini Aceman SE s výkonem elektromotoru 160 kW (218 k), dojezdem 400 km a optickým paketem JCW Trim
Řada Mini se kompletně obměnila, vozy nové generace už jsou i na českém trhu. Po Countrymanu (U25) a třídveřovém Mini v zážehovém (F66) i elektrickém provedení (J01) přijíždí pětidveřový Mini (F65; pouze se zážehovým motorem) a atraktivní Mini Aceman (J05; pouze elektrický). Za zimních podmínek jsme obě novinky vyzkoušeli na trase mezi Prahou a Dobříší. Pětidveřový Mini má prodloužený rozvor, větší zavazadlový prostor (275/925 litrů proti 210/725 l u třídveřového), montují se tříválce 1,5 litru a čtyřválce 2,0 litru, vozy se vyrábějí v Cowley (Oxford). Mini Aceman je crossover SUV, stejně jako elektrický Mini vyráběný ve společném podniku Spotlight Automotive (s Great Wall Motors) v Zhangjiagangu, s výkony 135, 160 a pro JCW 190 kW (184, 218 a 258 k), který nahrazuje stylové kombi Mini Clubman druhé generace (F54). Ceny Acemanu od 845 000 Kč, klasického Mini od 670 800 Kč (3 Door F66).
Pětidveřový Mini C se tříválcem 1,5 litru/115 kW (156 k)
Na český trh míří Farizon, nejprve s dvojicí lehkých užitkových vozů BEV, které dováží AutoWallis, u nás známý coby importér korejských SsangYong by KGM. Farizon staví na zkušenostech Geely Auto Group, pro vývoj užitkových vozů má v Číně špičkové vývojové středisko, zaměřené na alternativní pohony. Menší Farizon V6E s pohonem zadních kol nabízí objem skříně až 5,9 m3, má jedinou variantu s délkou 4,86 metru, uveze 1150 kg nákladu a ujede až 195 km (ve městě až 265 km). Zcela nový SV (SuperVan) z jiné čínské továrny má pohon kol předních, šest variant velikosti pro náklady 1075 až 1480 kg, objem skříně 6,9 až 13 m3, na výběr akumulátory LFP nebo NCM s kapacitou 49 až 106 kWh pro dojezd 200 až 359 km (ve městě 262 až 531 km podle WLTP). Ceny začínají od 787 950 Kč bez DPH.
Foto
Novější Farizon SV s pohonem předních kol
Farizon V6E s pohonem zadních kol
Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vozy DATSUN 710 (1974)
SUPERSPORT
V roce 2019 představený supersport obnovené značky Delage stále žije, jak jsme se přesvědčili na Pařížském autosalonu...
Podnikatel Laurent Tapie, syn bývalého francouzského ministra Bernarda Tapieho, po 66 letech od zániku Delage představil supersportovní automobil Delage D12, pro který si propůjčil legendární značku od Association des Amis Delage (AAD), jež je jejím vlastníkem od roku 1956, zastřešena Patrickem Delagem, potomkem rodiny zakladatelů. První Delage D12 se představil na speciální akci 10. a 11. prosince 2019 v Los Angeles s tím, že výroba začne o tři roky později. Když zasáhla koronavirová krize, vše se zpozdilo a o Delage D12 nebylo dlouho slyšet. Laurent Tapie se však nevzdal a modrý showcar D12000 znovu předvedl na události Chantilly Arts & Elegance 2022 (soutěž elegance nedaleko Paříže) a poté na oslavě čtyřiadvacetihodinovky Le Mans Classic 2023.
2 V Paříži jsme si prohlédli také druhý bílý vůz v otevřeném provedení Speedster
3 Delage D12 má zavěšení kol ve stylu formule 1, na jehož vývoji se podílel bývalý závodník Mauro Bianchi
Supersportovní kupé Delage D12 se dvěma sedadly v tandemu pod vpřed výklopným překrytem jako u stíhacích letadel a s kompozitovou konstrukcí ve stylu monopostů formule 1 podle Tapieho aspiruje na pokoření rekordu starého Nürburgringu, aby se pak stalo v limitované třicetikusové sérii prestižním automobilem vyvolených (za cenu od dvou milionů eur bez daně za kus). Radikální design ve stylu už známých vozů Aston Martin Valkyrie a Caparo T1 se ani pro silniční provoz nezmění. Podobně jako u Valkyrie vůz pohání nepřeplňovaný dvanáctiválec, ovšem neznámého původu, který Tapie označuje coby fabrication française U původní verze 7,6 litru potvrdil výkon 728 kW (990 k)/ 8200 min1, ale upřesnil přídavný výkon elektromotoru na 14,7 kW (20 k) ve verzi D12 Club pro track days, resp. na 82,4 kW (112 k) pro silniční D12 GT. Nově
► DELAGE D12 (2024)
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený nepřeplňovaný vidlicový zážehový dvanáctiválec do V/66°, uložený podélně uprostřed před zadní poháněnou nápravou; DOHC Twin-VVT 4V; přímé vstřikování paliva; mazání se suchou klikovou skříní; 6635 cm3 (ø 95 x 78 mm); 625 kW (850 k)/8600 min-1 a 745 N.m/7000 min-1, navíc hybridní systém 110 kW (150 k) a 252 N.m. Osmistupňová jednospojková automatizovaná převodovka, elektrický zpětný chod.
KONSTRUKCE – samonosná skořepina z uhlíkových kompozitů, dvoumístný vůz se sedadly v řadě za sebou, aktivní aerodynamika. Nezávislé zavěšení všech kol Contractive Suspension (patent Mauro Bianchi); kotoučové brzdy carbon-ceramic ø 380/360 mm s vnitřním chlazením, třmeny 6/4 pístů; řízení s elektrickým posilovačem. Kompozitová kola, pneumatiky Michelin, vpředu 265/35 ZR 20, vzadu 325/30 ZR 21.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2800 mm; délka 4645 mm, šířka 2063 mm; výška 1090/1115/1140 mm (mode Track/Road/City); objem palivové nádrže 80 l; suchá hmotnost a/b) GT/Club 1360/1320 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 360/360 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 2,5/2,4 s; spotřeba paliva neuvedena.
VÝROBCE – Delage Automobiles, Manufacture Delage, Technopole Magny Cours (Nevers), Francie
uvedl hmotnosti bez náplní 1310 kilogramů, resp. 1400 kg u GT. Volant ve stylu leteckého kniplu obklopují tři displeje. K dispozici jsou čtyři jízdní režimy Ville (100 % BEV do města), Route (hybridní), Circuit (hybridní pro okruhy s maximální aerodynamickou podporou) a Mixte (individuální konfigurace).
Přestože u prvních prototypů se hovoří o dvanáctiválci 7,6 litru, nové technické údaje z loňského roku (viz obvyklý přehled) prozrazují zmenšení objemu na 6,6 litru a změnu z nepřímého vstřikování paliva na přímé. Podle časopisu L’Automobile jde o motor americké konstrukce, jiné prameny hovoří o australské (tam působí firma, která vyrábí V12 z amerických V8), vždy však se zdůrazňuje jejich domácí výroba fait maison ve Francii. V modelu 6,6 litru byl termický výkon snížen na 625 kW (850 k),
4, 5 V roce 2024 byla oznámena možnost rychlé přestavby vozu na jednu ze tří variant (na snímku Speedster)
6, 7 Oba vystavené automobily Delage D12 se liší i při pohledu zezadu
8 Součástí konstrukce je aktivní aerodynamika
9 Volant připomíná letecký knipl, obklopují jej tři kontrolní displeje
10 Řidič a spolujezdec sedí v úzkém kompozitovém trupu za sebou ►►►
Foto
Tom
Hyan
1 Robert Benoist (Delage 15-S8), vítěz mistrovství světa 1927 a hrdina protihitlerovského odboje, zavražděný v Buchenwaldu dne 9. září 1944
2 Delage 15-S8, vítěz mistrovství světa Grand Prix 1927, dochovaný ve francouzském muzeu v Mylhúzách
3 Delage model Y, čtyřválec 6208 cm3, vítěz 500 mil Indy 1914 (René Thomas), dochovaný v muzeu na oválu Indianapolis
4 Delage D6 3 Litres, šestiválec 2984 cm3 o výkonu 66 kW (90 k), poslední model z let 1946 až 1954 (na snímku kabriolet 1947)
5 Delage 15-S8 poháněl řadový osmiválec 1488 cm3 s kompresorem, který nabízel výkon 125 kW (170 k) při neuvěřitelných 8000 min-1
obě verze dostaly elektromotor 110 kW (150 k) a hmotnost byla uvedena 1320/1360 kilogramů. Navíc bylo oznámeno, že nyní může klient mít koncepci 3 voitures en 1, kdy lze snadno přestavět základní kupé na otevřený Speedster (s čelním sklem), či Type F1 (bez čelního skla, s rámem Halo a přílbou pro řidiče). Testovací jezdec Jacques Villeneuve se podílel na přípravě programu Delage Driving Experience pro klienty, kteří se chtějí naučit, jak využít všech dynamických schopností vozu. Audiosystém Focal Ultima je pouze na přání. Podnikatel Laurent Tapie zajistil akcionáře projektu, k nimž patří François a FrançoisHenri Pinault (otec se synem), majitelé skupiny Kering (sdružuje luxusní značky Gucci, Yves SaintLaurent, Alexander McQueen, Brioni, Boucheron a další), král telekomunikace Xavier Niel, inženýr Christian Boyer (jeden z prvních šéfů Microsoft France, sběratel historických vozů a první majitel vozu D12), Frédéric Leroux (sběratel vzácných automobilů a šéf fondů Carmignac), Georges Cohen (šéf Cap Gemini),
Závodní typ F s jednoválcem 939 cm3 o výkonu 7,7 kW (10,5 k) a třístupňovou převodovkou (1908)
Hiridjee (indický miliardář z Madagaskaru), LouisChristophe Laurent (GL Trade), Andrea Benenati (Stobene Partners, jezdec Ferrari Corse Clienti F1), Kevin Polizzi (telekomunikace), Albert a André Abchee (prodej automobilů), Elaf Gassam (Groupe Negma) a další. Na vývoji se podílejí Benoit Bagur (exPeugeot Sport, Renault Sport, Alfa Romeo, Seat Sport, Exagon Engineering a další), Mauro Bianchi (podvozek a odpružení, bývalý závodník) a Jacques Villeneuve (testovací jezdec, mistr světa formule 1 1997). Pro výrobu je připravena hala Manufacture Delage na okruhu Magny Cours. Na autosalonu v Paříži 2024 bylo oznámeno, že Delage v roce 2026 (po ukončení série D12) uvede dostupnější model Torpille 100A jako oslavu rychlostního rekordu 230,54 km/h závodníka René Thomase s původním dvanáctiválcem Torpille v červenci 1924. Další zprávou je, že Delage Automobiles zvažuje uvedení druhé levnější značky sportovních vozů (ve výběru je několik návrhů). Byly také podepsány smlouvy s distributory v různých
Hassanein
částech světa, patří k nim Delage of Florida ve Fort Lauderdale a North Miami Beach, Marcassus Sport (Delage France – Régions Nord a Régions Sud), Delage of UAE (Menas Global Dubai) a Delage of Qatar (KnightsBridge Automotive). Trojlístek nejprestižnějších značek Francie mezi luxusními vozy třicátých let tvořily Delage, Delahaye a Talbot. Všechny zanikly nedlouho po druhé světové válce, kdy byly velké automobily daňově znevýhodněny, nemluvě o jejich zastaralé předválečné konstrukci. Všechny vyráběly silné vozy sportovního charakteru se zakázkovými karoseriemi a vítězily nejen v soutěžích elegance, ale také v největších závodech. Louis Delage (1874 – 1947), syn výpravčího z Cognacu, se stal strojním inženýrem a pracoval jako konstruktér pro jiné, než založil vlastní továrnu na autopříslušenství v Levallois, kde v roce 1905 postavil první automobily Delage, zpočátku ještě s motory De DionBouton. Úspěchy vyvrcholily vítězstvím v 500 mil Indianapolisu 1914 (René Thomas na čtyřválci 6,2 litru) a titulem Delage v závo
dech Grand Prix 1927 (Robert Benoist na osmiválci 1,5 litru s kompresorem). Většina vozů byly šestiválce, ale po první světové válce vznikly rekordní speciály (dvanáctiválec 10,7 litru typu DH zvaný La Torpille) vedle závodních vozů Grand Prix, které měly nejprve dvoulitrové motory V12 (Divo a Benoist vítězi VC Francie a Španělska 1925), později zmíněné osmiválce 1,5 litru, s nimiž Benoist nebyl v roce 1927 k poražení. Ve 24 h Le Mans startovaly automobily odvozené ze sériových typů, šestiválce obsadily druhé místo v ročníku 1939 (GérardMonneret) a 1949 (LouveauJover) a ještě roku 1949 dojel Delage D670 druhý ve 24 h Spa (LouveauMouche). Koncem třicátých let vznikly nejkrásnější karoserie pro Delage i Delahaye, která Delage roku 1935 převzala. V roce 1954 produkce skončila, když se Delage a Delahaye staly majetkem Hotchkissu, který je přežil jen díky výrobě užitkových automobilů. Při znovuzrození byl Patrick Delage jmenován čestným prezidentem nové společnosti Delage Automobiles, která připravila projekt D12. ■
6 Delage D6-70 (1936), s nímž Louis Gérard/ Jacques de Valence de Minardière dojeli čtvrtí ve 24 h Le Mans 1937 (a vyhráli třídu do 3,0 litru)
7 Delage D6-11 se šestiválcem 3045 cm3 o výkonu 53 kW (72 k)/3600 min-1 a čtyřstupňovou převodovkou (1933)
8 Závodní Delage typ 2 LCV (přestavěný na evoluční verzi Stade 3) se dochoval ve Velké Británii (1924 – 1925, vůz Roberta Benoista)
Foto
Tom Hyan
SVĚT VOLÁ...
TOM HYAN,
Kunratice (CZ)
1 Volkswagen Grand California se vznětovým motorem
2.0 TDI o výkonu 120 kW (163 k)
2 Obytná Westfalia se zdvihací střechou (T2 model 1978)
3 Westfalia California s výklopnou střechou (T4 model 1990)
4 Už první model T1 z roku 1951 se stal základem obytných přestaveb
Uvidíme, jak sázka na cestovatele vyjde. Samozřejmě, je určitá skupina lidí, která tráví život v obytném automobilu, ale zda se najde dostatečné množství zákazníků pro rozšířenou nabídku Caddy California, New California (na základě Multivanu) a Grand California (Crafter) ukáže až budoucnost. Nejdůležitější je samozřejmě nová California, která na rozdíl od současné generace nejúspěšnějšího lehkého užitkového vozu Transporter/Caravelle (od něhož byla dříve odvozena) zůstává čistokrevným Volkswagenem, nyní postaveným na platformě MQB jako řada osobních automobilů několika koncernových značek Volkswagen Group, která však pro užitkové vozy Transporter/Caravelle není vhodná (vycházejí z platformy Ford Pro místo dosavadní T6, shodné i pro Ford Transit/Tourneo Custom). S novinkou jsme se seznámili v prvním evropském středisku Volkswagen California Centrum, součásti dealerství Auto Jarov v Kunraticích u Prahy.
První původní Transporter T1 s motorem vzadu (jinak ovšem Typ 2, protože Typ 1 byl osobní Brouk, aby bylo jasno) vyjel už 8. března 1950 z továrny ve Wolfsburgu. Hned následující rok se objevila obytná vestavba CampingBox, a tak byla zahájena tradice obytných automobilů Volkswagen. Rok 1960 znamenal přechod na skutečné obytné vozy s příslušnou výbavou včetně devadesátilitrové nádrže vody a Transporter se záhy stal oblíbeným základem mnoha přestaveb od specializovaných firem. Celkem vzniklo více než třináct milionů vozů šesti generací Transporter T1 až T6 a s nimi nespočet typů a druhů obytných vestaveb, přestaveb a nástaveb. V roce 1956 byla výroba Transporteru převedena z Wolfsburgu do Hannoveru a ve třetí generaci se objevila první California od firmy Westfalia (premiéra na CaravanSalonu 1988 v Essenu). Na Pařížském autosalonu 1990 se pak představila čtvrtá generace T4 se zásadní změnou koncepce, když se motor přestěhoval dopředu napříč (dříve byl po vzoru Brouka po
Foto Volkswagen
Foto
Tom Hyan
Foto
Helena Hyanová
Foto
Helena Hyanová
délně vzadu) a vůz přešel na základní pohon předních kol. Už v témže roce 1990 byly představeny různé obytné verze T4, a to Westfalia California s výklopnou a Teca 410 se zdvihací střechou, klasické obytné nástavby Knaus Traveller, Tischer a Karmann Cheetah, zatímco výrobce jachet Dehler uvedl verzi Profi S se zvýšenou střechou. Vývoj znamenal začlenění Californie s výklopnou či zvýšenou pevnou střechou Westfalia do oficiální nabídky Volkswagenu. Po náběhu nové generace T5 vzal Volkswagen tento business do vlastních rukou, postavil speciální továrnu na obytné vozy v HannoverLimmeru a ustálil koncept Californie (100 % tovární řešení a záruka) na výklopnou střechu se spaním pro dvě osoby, rozložitelné lůžko v obytném prostoru pro cestující a možnost kuchyňky dle verze. Shodná koncepce se uplatnila rovněž u šesté generace T6 resp. T6.1 v letech 2015 – 2024, zatímco New California (neříkejte jí T7, je to Multivan na MQB!) získala posuvné dveře na obou stranách, snazší přístup k ledničce,
možnost přístřešku na obou stranách, vnitřní displej pro kempovací funkce, jednodušší mechanismus výklopné střechy, California App a také možnost pohonu eHybrid 4Motion (motory TDI a TSI pokračují).
Do jejího uvedení vzniklo přes 280 tisíc obytných vozů California. Novinka je k dispozici s motory 2.0 TDI/110 kW (150 k) a 2.0 TSI/150 kW (204 k) v kombinaci s převodovkou DSG7 a předním pohonem, anebo coby PHEV eHybrid 1.5 TSI evo2/180 kW (245 k) s převodovkou eDSG6 a pohonem všech kol.
Výhodou je výška pod dva metry (vyhýbá se tak rovněž případnému mýtnému).
Nová California přichází na český trh se základní cenou od 1 499 900 Kč (verze Beach bez kuchyňky), následují Beach Tour (první dvě homologované jako osobní vůz) a Beach Camper (ta už s výsuvnou minikuchyní), ale až plně vybavené Coast, resp. Ocean mají velkou letní kuchyni a jsou od 1 938 900 nebo 2 074 900 Kč (homologovány jako obytné vozy; více a podrobněji na www.vwuzitkove.cz). ■
6 Mezigenerační změna koncepce při uvedení T4 (přední pohon) v roce 1990, zatímco T3 má motor vzadu (od 1979 jako předchůdci)
7 Mezi vyšší výbavy patří California Coast, ve které si na rozdíl od dvojice základních verzí můžete uvařit v kuchyňce
8 Oblíbené obytné vozy se zrodily ve větším množství už u druhé generace Transporteru (na snímku model 1966 s boxerem 1,5 litru)
9 Volkswagen New California Beach Tour (všechny verze mají na výběr tři uvedené poháněcí soustavy)
Foto Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Nick Tandy vyhrál všechny čtyři největší čtyřiadvacetihodinovky
► IMSA ROLEX 24 DAYTONA 2025
1. Tandy/Nasr/L.Vanthoor, 781 kol (24:00:38,019) Penske/Porsche 963
2. Rosenqvist/Dixon/Braun/Blomqvist, o 1,335 zpět MSR/Acura ARX-06
3. Estre/Cambpell/Jaminet, o 4,423 zpět Penske/Porsche 963
4. Marciello/Magnussen/D.Vanthoor/Eng, 780 kol BMW M Hybrid V8
5. Hartley/Stevens/Albuquerque/R.Taylor, 780 kol WTR/Cadillac V-Series.R
6. Aron/Wehrlein/Bruni/Van der Helm, 780 kol JDC Miller/Porsche 963
7. Rast/Frijns/S.Van der Linde/Wittmann, 777 kol BMW M Hybrid V8
8. Lindh/Allen/Di Resta/Goldburg, 765 kol Oreca 07 Gibson, vítěz LMP2
REKORDMAN...
Vítězství
Britský závodník měl dlouhou cestu k mezinárodnímu úspěchu, začínal v jedenácti letech po vzoru bratra Josepha na krátkých oválech Ministox, pokračoval v mistrovství Mini Se7en, v začátečnické formuli BRDC (2005 vyhrál 11 ze 14 závodů), formuli Ford a dokonce britské formuli 3. Když se mu nepodařilo postoupit s monoposty do vyšších sfér, přesedlal na sportovní vozy, jezdil pohárové závody Porsche Carrera a na základě skvělých výsledků se v roce 2013 stal továrním jezdcem Porsche. Během bohaté kariéry dnes čtyřicetiletý Brit (narodil se 5. listopadu 1984 v Bedfordu) sbíral úspěchy jak ve WEC, tak v IMSA, a kromě různých Porsche okusil rovněž tovární Chevrolet Corvette a Oreca 07 Gibson (LMP2). V lednu 2025 se podílel na triumfu Porsche Penske Motorsport ve 24 h Daytony, spolu s Felipe Nasrem a Laurensem Vanthoorem na Porsche 963 pečetili dvacáté vítězství značky, a osobně tak dobyl Grand Slam vytrvalostních závodů... První čtyřiadvacetihodinovku vyhrál Nick Tandy na Porsche 919 Hybrid (2.0 V4 + ERS) v Le Mans 2015 (s Bamberem a Hulkenbergem), další na Nürburgringu 2018 (s Piletem, Lietzem a Makowieckim) a třetí ve Spa-Francorchamps (obě na Porsche 911 GT3 R, tentokrát
Vítězové (zleva) Laurens Vanthoor, Felipe Nasr a Nick Tandy
TOM HYAN s Bamberem a L. Vanthoorem). Kromě toho je absolutním vítězem Petit Le Mans 2015 (s Piletem a Lietzem na Porsche 911 RSR; je to osmihodinovka na okruhu Road Atlanta). Jeho úspěchy jsou důkazem úžasného rozmachu motoristického sportu, který má více mistrů, než jsme vůbec schopni patřičně ocenit. Další zajímavostí je,
Vozy GTP Porsche (Tandy), Cadillac (Bamber), Acura (Blomqvist) a Porsche (Bruni)
1 Porsche 963 týmu JDC Miller Motorsports, s nímž jeli také dva ex-piloti F1 Wehrlein a Bruni
2 První vítězství na 24 hodin dobyl Nick Tandy v Le Mans 2015 (zleva Weber/Bernhard/Hartley, Tandy/Bamber/Hulkenberg a Tréluyer/Fassler/Lotterer)
3 Vítězné Porsche 919 Hybrid v boxech 24 h Le Mans 2015 (Nick Tandy/Earl Bamber/Nico Hulkenberg)
že tým Rogera Penského poprvé vyhrál 24 h Daytony v roce 1969 ještě s vozem Lola T70 Chevrolet (Donohue/Parsons), aby na další triumfy čekal až do let 2024 (Cameron/Campbell/Nasr/Newgarden) a 2025 (Nasr/Tandy/Vanthoor) s novými vozy Porsche 963. Bývalý jezdec formule 1 Felipe Nasr po propuštění od Sauberu nalezl novou kariéru za mořem v IMSA, třikrát vyhrál mistrovství 2018, 2021 (vždy Whelen Engineering/Cadillac) a 2024 (Penske/Porsche 963), kromě toho, že z devíti startů ve 24 h Daytony vždy dojel a ovládl poslední dva ročníky. V americkém mezinárodním mistrovství IMSA WeatherTech SportsCar Championship byla od 2023 nejvyšší třída DPi (Daytona Prototypes international) nahrazena novou hybridní GTP pro LMDh, spřízněnou s mistrovstvím světa FIA WEC. K týmům Acura a Cadillac se záhy přidaly Porsche, BMW a nyní Lamborghini (s typem SC63 odešli z WEC), na rozdíl od WEC zůstala zachována třída LMP2 (monopolizovaná vozy Oreca 07 Gibson) a GT3 tam nesou označení GTD (resp. GTD Pro). Seriál IMSA 2025 zahájila slavná čtyřiadvacetihodinovka v Daytoně, v březnu pokračuje dvanáctihodinovkou v Sebringu a pak dalšími velkými závody, ale úvod mistrovství stejně jako loni ovládl tým Porsche Penske Motorsport, nasazený nestárnoucím Rogerem Penskem a jeho spolupracovníky. Ve strhujícím finiši uhájil prvenství Felipe Nasr (Porsche) před Tomem
Blomqvistem (Acura) o pouhých 1,335 sekundy, když první tři vozy ujely 781 okruhů! Třetí Porsche ztrácel 4,423 sekundy na vítěze, teprve čtvrtý BMW byl o kolo zpět, když se srazil s pomalejším vozem třídy GT. Prvních sedm míst obsadily vozy třídy GTP, jediný Lamborghini SC63 odpadl už po 34 kolech (Bortolotti/Kvyat/Mortara/Grosjean).
Bohužel šampionát opět přinesl penalizaci, a to vítěze LMP2 (celkově osmý), když fošna na podvozku (skid block) byla obroušena pod povolených pět milimetrů tloušťky (tým se bránil sdělením, že pro poruchu tlumiče vůz klesl poněkud níže, což se však při závodech na 24 h stává). Jedním z jezdců penalizovaného Tower Motorsports/Oreca 07 byl Sébastien Bourdais, který tak přišel o třetí daytonský triumf (2014 absolutní na Coyote Corvette DP, 2017 ve třídě GTLM na Fordu GT pro Chipa Ganassiho). Po sezoně 2021 přišel také o kontrakt Indy Car a letos o Cadillac Racing GTP, takže se musel spokojit s LMP2. Jeho snaha však byla marná, spolu s kolegy byl odsunut na dvanácté místo a poslední v LMP2 (John Farano, Sebastian Alvarez a Job van Uitert). Vítězství LMP2 tak získal United Autosports/ Oreca 07 čtveřice Daniel Goldburg, Paul Di Resta, Rasmus Lindh a James Allen, který měl v cíli ztrátu 44,687 sekundy za Tower Motorsports. V GTD Pro porazil Ford Mustang GT3 vůz týmu Corvette Racing by Pratt Miller Motorsports. ■
► KRÁTCE
► Mercedes-Benz W196R (chassis 00009/54 Stromlinienwagen ex-Fangio a Moss) byl vydražen za rekordních 51 155 000 eur (oficiálně potvrzeno RM Sotheby, dražilo se 1. února v sídle Mercedes-Benz ve Stuttgartu). Nejdražší vůz světa nabídlo k prodeji IMS Museum z Indianapolisu, které jej získalo darem roku 1955 od Daimler-Benz AG. IMS v nové budově od 1956 je nezávislou organizací mimo vlastnictví Penske Entertainment, působící ovšem na jejich pozemku, když Penske získal okruh v roce 2020.
► IMS Museum prochází kompletní přestavbou za 89 milionů USD, je zavřeno od listopadu 2023 a bude otevřeno letos v dubnu. K prodeji nabídlo 11 automobilů, které přímo nesouvisí s historií 500 Indy. Patří k nim Ferrari 250 LM (vítěz 24 h Le Mans 1965), Ford GT40 Mk.II (1966), Chevrolet Corvette SS Project XP64 (1957), Itala 120 HP (1907), Bugatti 35B (1930), Spirit of America – SONIC I (1965), Benetton B191 Ford (1991) a také unikátní závodní Laurin & Klement S2 (1911), ovšem za nejnižší vyvolávací cenu 100 až 150 tisíc USD.
► Pratt & Miller, tedy společnost, která zajišťuje nasazení vozů GT pro Corvette Racing, je od roku 2022 součástí Oshkosh Corporation, která ji zakoupila za 115 milionů vzhledem k divizi obranného průmyslu, ale jako Pratt Miller Motorsports dále pokračuje na závodech. Dva vozy Corvette Z06 GT3.R patří k favoritům třídy GTD Pro v šampionátu IMSA. Firmu v New Hudsonu (MI) založili Gary Pratt a Jim Miller už v roce 1989, postavili Intrepid RM-1 Chevy GTP v roce 1991 (jezdec Tommy Kendall) a od 1998 se podílejí na úspěšném týmu Corvette Racing spolu s General Motors.
► Indy Car Series stejně jako formule 1 uvítá letos za volanty nováčky. Brit Louis Foster, mistr 2024 Indy NXT (Indy Lights), pojede u Rahala, zatímco vicemistr Jacob Abel z Kentucky, dosud podporovaný rodinnou stavební firmou, podepsal s Dale Coyne Racing.
► Zhou Guanyu, první čínský závodník ve formuli 1, byl po sezoně 2024 propuštěn od Sauberu a vrátil se jako náhradní jezdec k Ferrari, kde už v letech 2015 – 2018 působil ve Ferrari Driver Academy před odchodem k Renault/Alpine Academy (2019 – 2021 testoval RS17, RS18 a A521) a následným debutem pro Alfa Romeo Sauber. Vyjel 16 bodů v 68 Grand Prix 2022 – 2024. Narodil se 30. května 1999 v Šanghaji, od 2013 žil v britském Sheffieldu, kde tři roky chodil do Westbourne School a pro Strawberry Racing jezdil motokáry (začal už v osmi v Číně).
Vítězný Porsche 963 týmu Porsche Penske Motorsport
CLAUDE BALLOT-LÉNA (F)
Všestranný závodník, narozený 7. března 1936 v Paříži, se svezl v Rally St. Cloud 1961 coby spolujezdec. Pak si koupil Renault Dauphine a pustil se do soutěží (1962), v červnu 1966 už jel 24 h Le Mans (Mini-Marcos) a 1967 zkusil monoposty (Brabham F3). O sobě říkal, že není milovník automobilů, ale má rád soutěživost ; nakonec jel přes padesát závodů na 24 hodin (třiadvacetkrát Le Mans), vyhrál 24 h Spa 1969 s Guy Chasseuilem (Porsche 911S) a 24 h Daytony 1983 s AJ Foytem a Bobem
Wollekem (Porsche 935T), končil ve 24 h Le Mans 1989 (šestý na Joest/ Porsche 962C). Je čtyřnásobným mistrem Francie na okruzích, mistr Evropy 1973 GT (Porsche Carrera RSR), s Chaseuilem vyhrál 3 h Le Mans 1971 na vlastním Porsche 908, ve 24 h Le Mans byl nejlépe třetí (1977 s Peterem Greggem na 935T), ale sedmkrát vyhrál svou třídu (také na Ferrari 365 GTB4 a Jaguaru XJR5). V závodech cestovních vozů vystřídal Abarth, Alfu Romeo, BMW a Audi; jel i Daytonu 500 na Dodge Charger (1978). Zemřel po nemoci 5. prosince 1999 v Garches.
ALAIN CUDINI (F)
Úspěšný závodník s cestovními a sportovními vozy, který zahájil kariéru v rally (1967) a v Poháru R8 Gordini, než přešel na monoposty, aby se stal prvním evropským mistrem formule Renault 1972. Dotáhl to až do formule 2 (1974 Elf 2-BMW, nejlépe šestý v Karlskoga), to však už vítězil také s Alpine A441 v ME sportovních prototypů do 2,0 litru. Pro nedostatek sponzorů se vrátil do F-Renault (druhý v ME 1976), pak se soustředil na cestovní vozy a sportovní prototypy. Třináctkrát jel
24 h Le Mans, při debutu na Corvette od Greenwooda odpadl (motor), šestý na Ferrari Daytona 1974 a Porsche Carrera 1976, nejlépe pátý 1989 na Sauber-Mercedes C9 (se Schlesserem a Jabouillem), při jediném startu Bugatti EB 110 SS havarovali a 1996 končil 23. místem (Dodge Viper). Byl mistrem Francie 1983 (Alfa Romeo GTV), pro Snobecka jel Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 dokonce v DTM (pátý 1988, šestý 1991), vrátil se do Francie (vicemistr s Opel Vectra 1994) a okusil historické vozy (Lola T70). Narodil se 19. dubna 1946 v Colombes.
PETER SCHETTY (CH)
Za studií na Vídeňské univerzitě (práva) závodil pro Scuderia Filipinetti na Mustangu Shelby 350 R a vedl si tak dobře, že ho známý komisař Willy Löwinger doporučil Carlu Abarthovi. Přechod z 4,7 litru V8 na litrové Fiaty nebyl snadný, ale Schetty kontrakt dostal a záhy přešel na prototyp Abarth 2000 pro vrchy a okruhy. Ferrari hledal jezdce pro speciál Ferrari 212E, angažoval Schettyho a ten vyhrál všechny závody ME 1969 do vrchu, které jel (Montsény, Rossfeld, Mont-Ventoux, Rossfeld, Trento-Bondone, Fribourg, Cesana a Ollon-Villars), a dobyl titul před Merzariem (Abarth). Postoupil do MS značek 1970 (Ferrari 512S), byl třetí v 1000 km Monza (se Surteesem) a pátý v 6 h Watkins Glen (s Ickxem). Dvakrát odpadl ve 24 h Le Mans (1969 Amon, F312P, a 1970 Ickx, F512S). Pro Ferrariho testoval formuli 1 (312, 312B), ale pak si Enzo přál, aby se stal šéfem týmu. Vedl Ferrari v letech 1971 – 1972, než ho rodina povolala zpět do rodinného textilního podniku. Narodil se 21. června 1942 v Basileji, 2024 se převapivě objevil na výstavě Auto Zürich.
Ferrari 512S (12 h Sebring 1970) 1970
Foto Ferrari
Foto Ferrari France
Foto Tom Hyan
Ferrari 512 BB (24 h Le Mans 1981)
Bugatti EB 110 SS (24 h Le Mans 1994)
Závodní Itala 120 HP, která vyhrála Coppa della Velocità 1907 v Brescii, patří k vzácným exponátům National Motor Museum v britském Beaulieu. Vůz má obrovský čtyřválec 14,5 litru (ø 175 x 155 mm), jezdec Alessandro Cagno (jinak řidič italského krále) vyhrál průměrnou rychlostí 104,9 km/h, když o rok dříve na slabším typu 35/40 HP ovládl Targu Florio. V roce 1909 obrátil svou pozornost k letectví, stal se pilotem a ještě se k závodům vrátil (1914 – 1923 na Fiatu). Před smrtí v roce 1971 byl nejstarším přeživším účastníkem Velké ceny Francie 1906 (prvního závodu Grand Prix).
Ferrari 250 LM, vítěz 24 h Le Mans 1965 (posádka Jochen Rindt/Masten Gregory, chassis No.5893), byl prodán za 34,9 milionu eur ze sbírky muzea Indianapolis Motor Speedway na aukci RM Sotheby’s v Paříži. V Le Mans zachránil čest značky soukromý tým NART, když tovární vozy odpadly. Na snímku, pořízeném v roce 1992 v IMS Museum, je za vydraženým Ferrari č. 21 aerodynamický Mercedes-Benz W196R č. 16 (formule 1, chassis 00009/54), který o pár dnů dříve získal nového majitele za rekordních 51 155 000 eur! Rovněž na aukci RM Sotheby’s, ale ve Stuttgartu. Prodeje vybraných vozů z IMS budou pokračovat.
Závody do vrchu Shelsley Walsh patří k nejstarším! Britský Midland Automobile Club uspořádal první v roce 1905, dodnes se jezdí ve všech třídách od historických po moderní vozy. Mezi veterány vynikají vrchařské speciály jako GN Wasp, který na základě GN z roku 1923 postavil závodník Jack Moor v roce 1931 (zabudoval motor GN Akela V2 1100, později s hlavami válců Norton), když svůj první GN Vitesse z roku 1923 zničil cestou do Shelsley (vlečený vůz se uvolnil a narazil do telegrafního sloupu). Po válce přešel do formule 3, ale Wasp se dochoval a nyní s ním jezdí Winston Teague.
Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Ferrari 250 LM, vítěz 24 h Le Mans 1965
Itala 120 HP model 1907 (muzeum v Beaulieu)
Winston Teague (GN Wasp 1100) na startu v Shelsley Walsh (2003)
Sobieslaw Zasada (Porsche 911 S) na řecké Rally Acropolis 1967 při pátém startu pro stuttgartskou automobilku
SOBIESLAW ZASADA: 95 LET!
Nejslavnější polský motoristický sportovec Sobieslaw (Sobek) Zasada, nyní vážený podnikatel a šéf holdingu Grupa Zasada, oslavil 27. ledna pětadevadesátiny! Ano, je ročník 1930, závodil od padesátých let a stal se členem továrních týmů Steyr-Puch, Porsche, BMW a Mercedes-Benz! Vítězil na celém světě včetně USA a Argentiny, je trojnásobným mistrem Evropy a osminásobným mistrem Polska v rally, zúčastňoval se největších automobilových maratonů, osmkrát jel Safari Rally (naposledy ve věku 91 let, kdy těsně před cílem vzdal pro prasklý závěs kola u Forda Fiesty) a v novém tisíciletí se ještě zúčastnil dálkových jízd na Polski Fiatu 126p (s ještě starším Longinem Bielakem) a oslavy 50 let světových rekordů Polski Fiatu 125p (ustaveny 1973).
S manželkou Ewou vyhrál čtyřikrát Rajd Polski (jezdí s ní domácí Rajd Źubrów, naposledy tam spolu vyhráli 2019 na Audi TT), aby se pak jako jediný jezdec z tzv. východního bloku prosadil ve světových rally.
1 S manželkou Ewou v době aktivní soutěžní kariéry
2 Zasada ještě po devadesátce jezdí automobilové soutěže
Polská posádka s vozem Porsche se vždy těšila obrovské podpoře krajanů na celém světě
3 Na stupních vítězů zleva Martin/Evans, Landais/Ogier a Coria/Fourmaux
4 Prostě rekordman, Sébastien Ogier vyhál Rally Monte Carlo podesáté!
OGIER: DESÁTÉ VÍTĚZSTVÍ
Sébastien Ogier nedal nikomu šanci a letos opět vyhrál Rally Monte Carlo, čímž vylepšil svůj rekord na deset triumfů! Potřetí tam zvítězil pro Toyota Gazoo Racing, podruhé s navigátorem Vincentem Landaisem. Vozy Toyota GR Yaris Rally1 obsadily první, druhé (Elfyn Evans/Scott Martin) a čtvrté místo (Kalle Rovanperä/ Jonne Halttunen), zatímco Takamoto Katsuta a nováček Sami Pajari (držel se sedmý) na kluzké vozovce havarovali. Vozy Hyundai i20 N Rally1 dobyly třetí, páté a šesté místo, nejlepší byli překvapivě Adrien Fourmaux/Alexandre Coria. Ve WRC2 porazil Yohan Rossell (Citroën C3 Rally2) loňského týmového kolegu Nikolaje Grjazina (Rus nyní jede s bulharskou licencí), který se vrátil do vozu Škoda Fabia RS Rally2. Češi Jan Černý (Citroën C3 Rally2) a Filip Kohn (Škoda Fabia RS Rally2) dokončili na 13., resp. 23. místě.
Foto Porsche
Foto Porsche
Foto
Foto Toyota
5 Leyland P76 (1974) posádky Matt Bryson/ Mike Pink z jízdy Peking – Paříž 2024
6 Renovovaná Itala 35-45 HP
z Automobilového muzea v Turíně projela prvně trasu znovu v roce 1989 (dojela 23. června do Paříže)
7 Trojice Scipione Borghese, Ettore Guizzardi (mechanik) a Luigi Barzini (novinář) vyhrála první ročník Peking – Paříž 1907
PEKING – PAŘÍŽ ŽIJE!
Po stopách Scipione Borgheseho, který s vozem Itala 35-45 HP vyhrál první jízdu Peking – Paříž v roce 1907, odvážlivci znovu vyrážejí! Loňský osmý ročník ve dnech 18. května až 23. června patřil skotské posádce Andy Buchan/Mike Sinclair (1928 Bentley 4½ Litre Le Mans), zatímco třídu Classic vyhrál málo známý australský automobil Leyland P76 z roku 1974 s posádkou Matt Bryson/ Mike Pink (AUS/GB) před dvojicí Porsche (1974 P911 S a 1969 P912). Startovalo 80 týmů u Velké čínské zdi a končilo se u Gendarmerie Nationale v Paříži po 37 dnech a 14 500 kilometrech. Účastníci projeli deset zemí, z Kazachstánu přes Kaspické moře do Ázerbájdžánu využili přívoz. Původní Itala jízdu zopakovala v roce 1989 a znovu 2007 v opačném směru.
VOGLER: PROTI OSUDU
Paní Eleanor Vogler zemřela 1. října 2024 ve věku třiadevadesáti let. Přestože jí závodní okruhy vzaly manžela i syna, na motoristický sport nezanevřela a ve jménu syna založila nadaci Rich Vogler Memorial Scholarship, která věnovala téměř půl milionu dolarů na podporu nových závodníků. Její manžel Don Vogler (narozen 4. června 1925 v Chicagu) jezdil midgety USAC na škváře, stejně jako jeho syn Rich (narozen 26. července 1950 v Chicagu). Don zahynul 1. května 1981 v Indianapolis Speedrome, jeli tam oba, ale otec havaroval v zahřívacím kole po zástavě srdce. Rich byl mistrem USAC Sprint Car 1980 a 1989, celkem vyhrál 35 závodů Sprint Car, čtyři Silver Crown a 95 USAC Midget (pětkrát mistr). Pětkrát jel 500 Indy (nejlépe osmý 1989 v týmu AJ Foyta), ale zahynul v midgetu na Salem Speedway 21. července 1990. Eleanor na závodech zůstala až do smrti.
8 Eleanor Vogler na Winchester Speedway, kde Darren Hagen vyhrál Rich Vogler Classic 2008
9 Rich Vogler v Terre Haute 1980 na voze týmu Eleanor Vogler
10 Rich Vogler na počátku své kariéry s osmiválcem pro dirt track
Foto Winchester Speedway
HEINRICH-JOACHIM VON MORGEN (D)
První vítěz Velké ceny na Masarykově okruhu v Brně 1930 (na Bugatti T35C se s ním střídal prinz Hermann zu Leiningen). Narodil se 1. února 1902 v Berlíně jako syn generála Curt von Morgena, začínal coby amatérský jezdec na Amilcaru, ale od 1930 přesedlal na osmiválce Bugatti, když vytvořil tým Bugatti Deutschland s zu Leiningenem a Burgallerem.
Vítězství v Brně a na Eifelrennen 1930 patří k jeho největším úspěchům, 1931 byl druhý na Avusu a na Eifelrennen (vždy za Rudi Caracciolou)
a třetí v Brně (na T35B), 1932 na Bugatti 54 odpadl v Tunisu, ale do Brna nepřijel. Dne 27. května 1932 havaroval za nezjištěných okolností v tréninku na Eifelrennen u Hatzenbachu na Nürburgringu, byl vymrštěn z Bugatti 51 (vůz po Achille Varzim) a když ho přijíždějící László Hartmann našel, už mu nebylo pomoci (László zahynul o šest let později v Tripolisu). Choť Elfriede (vzali se v únoru 1932) se pokusila o sebevraždu, ale jejich syn Heinrich-Joachim Jr. se narodil v lednu 1933 (kmotry byli Hermann zu Leiningen a Manfred von Brauchitsch).
EDITH FRISCH (D)
Berlínská kráska, účastnice Velké ceny Masarykovy 1933. Už v roce 1930 byla v Brně jako partnerka Heinricha-Joachima von Morgena. Po jeho smrti začala sama závodit. Zahynula 17. srpna 1934 při Schwarzwald-Höhenfahrt, páteční ouvertuře Freiburger Motorsportwoche, když u Hammereisenbachu na železničním přejezdu převrátila Opel 1,8 Liter (nebo 2,0 Liter?) a zůstala pod vozem. Podlehla zranění hodinu po převozu do nemocnice ve Vöhrenbachu. Spolujezdec vyvázl zraněn lehce.
O měsíc dříve úspěšně absolvovala 2000 km Deutschland a o pět dnů dříve si dojela pro vítězství ve třídě v International Alpenfahrt 1934 v Mnichově (na Opelu se spolujezdcem Karlem Treberem). Vzhledem k blízkosti závodu do vrchu Freiburg-Schauinsland se objevily i chybné zprávy, že zahynula tam. V květnu 1933 nedokončila Eifelrennen na Nürburgringu (Bugatti T37A; ve třídě 1500 cm3 dojelo jen pět z devíti jezdců, vyhrál Earl Howe na Delage 15-S8; Bruno Sojka na T37A čtvrtý), v září v Brně odstartovala sedmá, ale havarovala (T37A).
FLORIAN SCHMIDT (CS/A)
Československý podnikatel, majitel textilky v Krnově (později n.p. Karnola), vytvořil tým s Bruno Sojkou, když původně začal v roce 1928 závodit na sportovním Bugatti 40 pod pseudonymem Dimsch. Pro sezonu 1929 získal Amilcar C6 (1094 cm3) a vyhrál svou třídu v Soběšicích, na Semmeringu a Ecce Homo, o rok později zvítězil na Zbraslavi a v polských Tatrách (Morskie Oko). Dále vyhrával v závodech do vrchu, ale také dvakrát jel Velkou cenu na Masarykově okruhu, když mu dovolilo
pracovní zaneprázdnění. Vyhrál závod do 1500 cm3 na Bugatti T37A v ročníku 1931, vrátil se 1934 a spolu se Sojkou byli třetí (Bugatti 51 ex-Pierre Veyron), 1932 jel Eifelrennen i v tehdy polském Lvově (Bugatti T37A), 1935 startoval ve Velké ceně hranic v Chimay (odpadl). Na naléhání rodiny se pak věnoval textilce, loučil se prvenstvím Ecce Homo 1937 (Bugatti 51). Za války vstoupil do NSDAP, narukoval do Wehrmachtu a po návratu z ruské fronty byl odsunut do Německa, továrna znárodněna (skončila 2003) a Schmidt dožil v Rakousku.
Amilcar C6 (Ecce Homo 1930)
Brno 1932
Brno 1930
Bugatti 35B (Brno 1931)
S Bruno Sojkou (1933) Brno 1933
GOFFREDO ZEHENDER (I)
V rozpětí let 1928 – 1956 jel třikrát 24 h Le Mans, ale vždy odpadl, prvně na Chrysleru 72 (s Ledurem), 1931 s tovární Alfou Romeo 8C 2300 (s Marinonim) a nakonec na továrním Talbot-Maserati (s Lucasem). Italský jezdec (narodil se 27. února 1901 v Reggio Calabria) nebyl příliš rychlý, ale spolehlivý, a tak mezidobí 1931 – 1938 vyplnil starty v Grand Prix i pro tovární týmy Alfa Romeo, Mercedes-Benz a Maserati! V roce 1937 byl Freddy dokonce náhradním jezdcem na Stříbrném šípu
Mercedes-Benz W125 a na Velké ceně Monaka obsadil po 100 kolech páté místo! Velké ceny absolvoval i v soukromém týmu Scuderia Subalpina (různé Maserati) a ve vlastní režii (Alfa Romeo Monza, vyhrál v Grand Prix Comminges 1932 před Lehouxem a Sommerem). Dvakrát zvítězil v Circuit des Routes Pavées 1929 a 1931 (vždy Alfa Romeo 6C 1750). Jel nespočet závodů, také na Bugatti, OM, Delahaye a Imperii, ale jeho kariéra není přesně zdokumentována (1953 se vrátil na Mille Miglia s Alfou Romeo Disco Volante). Zemřel 7. ledna 1958 v Římě.
HUGH HAMILTON (UK)
Britský mladík překvapil rychlostí na Masarykově okruhu 1933, kde jel s malým MG J4 (746 cm3 s kompresorem), podpořen československým dovozcem Ing. Zdeňkem Klikou, ale také Jájou Hausmanem a Eliškou Junkovou. Po startu se probil nejen do vedení třídy 1500 cm3, ale vysoko i v absolutním pořadí, jenže větrem nafouklá pláštěnka (před startem lilo) se vzedmula a Hammy havaroval (skončil v brněnské nemocnici). Narodil se 18. června 1905 v Omaghu, Co. Tyrone, v Severním Irsku,
od sedmnácti žil v Anglii, začal závodit na motocyklu a od 1930 přesedlal na vozy Riley a od 1931 MG. Vyhrál mnoho závodů (pracoval coby prodejce MG u University Motors), a to nejen ve své třídě, okusil i větší vozy Bugatti 51 a Maserati 8CM. Poslední start na Maserati od Whitney Straighta se mu stal osudným, krátce před cílem Velké ceny Švýcarska v Bern-Bremgartenu mu praskla levá přední pneumatika, narazil do stromu a zahynul. Bylo 26. srpna 1934. Britský konzul a kolega Richard Seaman zařídili pohřeb. Hammy je pochován v Bremgartenu.
RUDOLF HASSE (D)
Východoněmecký závodník, narozený 30. května 1906 v saské Mittweidě, začínal na motocyklu (už v květnu 1927 na Schüttoffu 350 vyhrál Badberg-Viereck-Rennen, pozdější Sachsenring), než roku 1929 přešel na dálkové soutěže (Imperia, od 1932 tovární Adler). V roce 1936 postoupil do Grand Prix v továrním týmu Auto Union na typu C (V16), byl čtvrtý na Nürburgringu a pátý v Bremgartenu. Pokračoval se šestnáctiválcem v sezoně 1937, kdy dobyl největší úspěch vítězstvím
ve Velké ceně Belgie (Spa-Francorchamps), byl čtvrtý v Eifelrennen, pátý v GP na Nürburgringu a Doningtonu. V roce 1938 se mu nedařilo, závody nedokončil, 1939 naposledy uspěl ve Spa-Francorchamps (druhý na dvanáctiválci typu D), ale jinak odpadl a pak začala válka. Obrýlený předák hasičů z Mittweidy odešel bojovat na východní frontu, padl do ruského zajetí a zemřel na infekci 12. srpna 1942 ve vězeňském lazaretu v ukrajinské Makijivce (Doněcká oblast). Byl tam pohřben, ale němečtí soudruzi mu postavili památník na novém hřbitově v Mittweidě.
Auto Union V16 (Donington 1937)
Alfa Romeo 6C 1750 (Routes Pavées 1931)
1937
Brno 1933
MG Magnette K3 (Mannin Beg 1933)
ANNA CAMBIAGHI (I)
Všestranná italská závodnice startovala několikrát v Brně; 1981 s Lellou na Camaru, pak na Alfettě GTV (1982 také odpadly, ale vyhrály divizi v Perguse a Doningtonu), než konečně dojela osmá ve velké konkurenci ročníku 1986 (na BMW 635 CSi s Georges Bosshardem).
Narodila se 15. září 1951 v Miláně, začala v rally jako oba bratři Roberto (mistr Itálie 1975 na Fiatu 124 Spider) a Massimo, ji však lákaly okruhy. Už 1980 jela ve formuli 3 (Ralt RT1), než se soustředila
na cestovní vozy, ale absolvovala také 24 h Le Mans 1977 (Osella PA5, s Alainem Cudinim a Raymondem Touroulem odpadli), Targa Florio 1977 (Abarth-Osella PA2), 6 h Mugello 1978 (Porsche 935T) i další závody a soutěže (Lancia Stratos, Fiat 124 Spider, Lola T296 ROC). Na Renaultu 5 byla třetí ve Velké ceně žen v ulicích Monte Carla 1975, ale také třicátá s kamionem UNIC 190 PAC 26 4x4 v Transafrické rally 1980! Později pokračovala coby manažer závodních týmů. Bratr Roberto (1947 – 2016) byl také hvězdou závodů motorových člunů třídy offshore.
LELLA LOMBARDI (I)
Proslula coby jediná žena, která bodovala ve formuli 1! Byla šestá v Barceloně 1975 (March 751 Ford), ale závod předčasně ukončili po tragické nehodě, při níž zahynulo několik diváků, a tak dobyla jen půl bodu. Jako čtvrté dítě řezníka (Maria Grazia Lella se narodila 26. března 1943 ve Frugarolu) od osmnácti rozvážela dodávkovým vozem maso a uzeniny, aby si vydělala na motokáry i formuli Monza (koupila ji na splátky)! V roce 1970 vyhrála mistrovství Itálie ve formuli 850,
1974 už jezdila Lolu v evropském mistrovství formule 5000. Po F1 (jela 12 GP) a závodech sportovních prototypů se soustředila na ME cestovních vozů, kde dobyla mnoho vítězství, a tak jsme ji často viděli na Velké ceně Brna (Fiat 128 Coupé, Alfa Romeo GTV); v roce 1981 tam startovala s Annou Cambiaghi na Chevroletu Camaro týmu Luigi Racing, ale americký osmiválec vydržel pouze pětadvacet kol (odpadly s poruchou motoru). Byla svobodná, v roce 1988 se ještě stala manažerem vlastního týmu, ale 3. března 1992 v Miláně podlehla rakovině.
WENDY MARKEY (GB)
Původně zpěvačka a tanečnice jela poprvé v Oulton Parku 1973; byla to sázka, půjčila si Hondu N600. Zalíbilo se jí to, pokračovala na BMW 2002 TI a Mazdě Rotary (podpora Penthouse), 1975 byla čtvrtá a třetí ve dvou britských šampionátech (RX-3), též druhá v Goodwin Trophy a první v Escort Cup 1975 Mallory Park, 1976 okusila Ladu 1200 a vyhrála Mini Challenge Cup Silverstone, na Mini 1275 GT končila nehodou v Mallory Parku 1978. Grand Prix Brno 1977 jela v týmu
Smith Kendon Travel Sweets s manželem Johnem (jejich syn Stephen také závodil); v divizi do 3,0 litru s Tomem Huntem čtvrtá (Mazda RX-2), zatímco John Markey s Davidem Palmerem odpadli (Mazda RX-5). Narodila se 29. ledna 1945, po rozvodu s Johnem se krátce vrátila na okruhy jako Wendy Amey se sportovním prototypem Chevron B8 (1988 – 1989). Závěrem života jako obchodní a životní partnerka motocyklového mistra světa Phila Reada pracovala pro závody klasických motocyklů. Zemřela 28. února 2021.
Mazda RX-2 (s Tomem Huntem, Brno 1977)
Brno 1977
Brno 1986
Brno 1982
Foto Tom Hyan
Foto Tom Hyan
Foto Tom Hyan
Chevrolet Camaro (s Lellou Lombardi, Brno 1981)
Alfa Romeo GTV (s Giorgio Franciou, Brno 1984)
MATRA 530
MATRA Jet (ex-Djet)
FRANCOUZSKÁ KOMETA
Matra Automobiles slaví nedožité šedesátiny,
automobily patří minulosti, ale značka
nyní nabízí elektrické velocipedy...
Francouzská Matra měla v automobilovém světě výsadní postavení. Zazářila jako kometa, když do světa automobilů v roce 1964 vstoupila převzetím malé společnosti Reného Bonneta, zavedla značku Matra a rozvinula výrobu silničních kupé, závodních monopostů a sportovních prototypů. Do pěti let slavila triumf ve formuli 1 ve spolupráci s Kenem Tyrrellem (1969), o rok později nasadila vlastní motor F1 (třílitrový dvanáctiválec) a vyhrála s ním třikrát 24 h Le Mans (samozřejmě se sportovními prototypy vlastní konstrukce).
TOM HYAN
1 První Matry Jet 5 a 6 vycházely z konstrukcí Reného Bonneta (1965)
2 První kosmonaut
Jurij A. Gagarin dostal darem sportovní vůz
Matra Jet
Výrobu silničních sportovních vozů Matra ukončila po roce 1983, ale pokračovala ve stavbě automobilů pro jiné (do 2002 Renault Espace a Avantime). Po zrušení kontraktu Renaultem vyhlásila v roce 2003 bankrot. Divize Engineering se stala součástí italské karosárny Pininfarina coby Matra Automobile Engineering (2009 ji získala Segula Technologies), zatímco další část se proměnila na Matra Manufacturing & Services a zaměřila na elektrokola. Francouzská Groupe Lagardère, vedená ředitelem JeanLuc Lagardèrem (1928 – 2003) plně Matru převzala v roce 1994. Výroba letecké ►►►
Matra Bagheera S, první typ se třemi sedadly vedle sebe (model 1976) Foto Matra
techniky, elektroniky a dalších systémů Matra Hautes Technologies byla oddělena v únoru 1999 a po mnoha peripetiích se stala součástí Groupe Airbus. Automobilová historie Matry je plná úspěchů jak ve výrobě silničních vozů, tak na závodních tratích. Marcel Chassagny (1903 – 1988) založil v roce 1945 společnost Mécanique Aviation Traction, která navázala na jeho původní firmu C.A.P.R.A., ještě z předválečných let, a když jí nevyšel projekt stíhacího letadla R100, pustila se do výroby raket a taktických střel. Jméno Matra je zkratkou původního dlouhého názvu, jenž vyjadřuje aktivity podniku v oblasti mechaniky, letectví a motorových pohonů. V roce 1958 se Matra stala prvním dodavatelem dílů pro francouzský kosmický výzkum. V roce 1963 byl generálním ředitelem firmy jmenován dynamický JeanLuc Lagardère a pod jeho vedením došlo k diverzifikaci výrobního programu. V závodě Romorantin se od šedesátých let montovala kupé konstruktéra Reného Bonneta, nadšence automobilových závodů, který dříve vyráběl vozy D.B. s Charlesem Deutschem. Po rozchodu se spojil s Matrou, ale záhy finančně nestačil. Lagardère se tedy rozhodl, že výrobu převezme a z úhledných kupé René Bonnet Djet 5 se staly první vozy Matra Jet 5 a Jet 6 (lišily se
Zleva Matra Jet 6, která patří Philippu Chassagnymu (syn zakladatele Matry), a za ní závodní René Bonnet Djet Tubulaire (1963) a D.B. Barquette Le Mans (1955)
1 Matra 530 SX (motor Ford 1.7 V4)
2 Matra 530 v názorném řezu od Roberta Rouxe
3 Matra Jet 5 byla přímo odvozena od kupé Bonnet Djet 5
Foto
4 Henri Pescarolo (Matra 670B) jede pro triumf ve 24 h Le Mans 1973
5 Matra MS 80/01 Ford-Cosworth DFV, vůz mistra světa Jackieho Stewarta (1969)
6 Dvanáctiválec Matra ve voze MS 120D formule 1 (1972)
7 Chris Amon (Matra MS 120D) byl na Velké ceně Francie 1972 nejrychlejší, ale jeho příslovečná smůla ho opět připravila o vítězství
8 Johnny Servoz-Gavin ve formuli 2 (1967 Matra MS 7) ►►►
objemem motoru Renault). V té době byl také zalétán pokrokový turistický letoun Moynet Jupiter 3604 se dvěma motory s tažnou a tlačnou vrtulí v ose trupu, rovněž vyrobený Matrou. Produkce automobilů však společnosti přinesla mnohem větší úspěchy a uznání. Dnes to už zní jako pohádka, ale v roce 1964 bylo ještě leccos možné. Matra spustila výrobu sportovních vozů, o pět let později byly její monoposty mistry světa ve formuli 1 a pak Matry třikrát vyhrály 24 h Le Mans, ovšem už s dvanáctiválcovými motory vlastní konstrukce! Teprve přeplňovaný šestiválec 1,5 litru pro formuli 1 se počátkem osmdesátých let ukázal příliš velkým soustem a Matra z automobilového sportu odstoupila. René Bonnet měl smlouvu s Renaultem na dodávky motorů a jeho laminátová kupé byla velkou konkurencí AlpineRenaultu. U Matry v jejich produkci s motory R8 Gordini pokračovali a do roku 1968 postavili celkem 1491 vozů. To se však už vyráběla originálně řešená Matra 530 s motorem Ford 1,7 litru V4 před zadní poháněnou nápravou a vyjímatelnými střešními panely, která vznikla v 9609 exemplářích. V roce 1969 nasadila Matra tři kupé 530 také do Rallye Monte Carlo s hvězdným triem okruhových závodníků, ale ani v největší soutěži si Pescarolo, Beltoise a Jabouille nevedli špatně.
Foto
Matra
Foto
Tom
Hyan
1 Matra Murena, poslední silniční sportovní vůz značky (1980 – 1983)
2 Matra P43, maketa sportovního roadsteru ve skutečné velikosti (1990)
3 Design Mureny stejně jako Bagheery je dílem Antonise Volanise, řeckého rodáka ze Soluně (narozen 1948)
4 Talbot Matra Rancho (1977 – 1983)
Matra převzala rovněž Bonnetovy aktivity na okruzích a pokračovala ve stavbě vozů F3, F2 a přidala F1. Vítězství byla nespočetná, v roce 1965 byl Jaussaud mistrem Francie F3, o rok později ServozGavin a pak Pescarolo. Následovaly tituly mistrů Evropy F2 (1967 Ickx, 1968 Beltoise, 1969 ServozGavin), a tak nebylo divu, že Matra zamířila do světa Velkých cen. Ve formuli 1 navázala spolupráci s britským týmem Kena Tyrrella a Jackie Stewart se v roce 1969 stal mistrem světa s vozem Matra MS 80 Ford DFV! Matra ovšem od roku 1968 zkoušela i vlastní dvanáctiválec a když uzavřela dohodu o spolupráci se Simcou (Chrysler), nemohla
používat Fordy a přešla na svou konstrukci. Její nové vozy MS 120 (Beltoise, Pescarolo, Amon) podávaly dobré výkony, ale na špičku už nestačily. Matra tedy obrátila pozornost na 24 h Le Mans a tam její vozy zvítězily v letech 1972 až 1974. Motory Matra V12 sloužily i v dalších podvozcích F1 a prakticky bez větších úprav ještě roku 1981 vyhrály dva závody (s vozy Ligier)!
Spolupráce s Chryslerem (Simca) přinesla originálně řešená kupé se třemi sedadly v jedné řadě, první neslo jméno Bagheera (47 492 vozů od roku 1973) a druhé Murena (10 680 vozů v letech 1980 – 1983). Po zániku Simcy, pohlcené Peugeotem, se prodá
valy krátce coby Talbot Matra, když koncern PSA PeugeotCitroën na pár let oprášil legendární francouzskou značku. Z té doby pochází i jeden z prvních víceúčelových a velkoprostorových vozů Rancho, úprava dodávkového modelu Simca 1100 s předním pohonem. Vývoj osobních automobilů znamenal i řadu prototypů, z nichž mnohé najdeme v továrním muzeu v Romorantinu. Společnost za dvacetiletou automobilovou éru vyrobila celkem 125 749 sériových sportovních automobilů značky Matra. Matra Manufacturing & Services, založená 2004 v rámci Groupe Lagardère na základech zrušené automobilky v Romorantinu, nabízela na autosalonu v Paříži 2008 lehké americké elektromobily GEM (z dovozu) a vlastní elektrokola istep. Roku 2014 se stala součástí Easybike Group, který koupil značku Matra, aby se od 2022 přejmenoval na Rebirth Group a pokračuje ve výrobě elektrokol Matra, Solex a Easybike (elektromotory od 2023 dodává Yamaha). Produkce byla soustředěna do francouzského závodu v SaintLô. Historie Matra Automobiles se prakticky uzavřela po smrti JeanLuc Lagardèra, jehož rozsah podnikatelských aktivit byl neuvěřitelný, kromě zájmů v leteckém, kosmickém, obranném a automobilovém průmyslu proslul rovněž coby mediální magnát (Hachette Filipacchi Médias). ■
Talbot Matra Murena 2,2 l v názorném řezu od E.T.A.I. France
Foto Matra
Foto
Tom Hyan
Foto
MATRA M72 Concept (2000)
MATRA M72 Concept (2002)
NEDOŽITÁ STOVKA
V roce 1907 začal Edward Atkinson opravovat parní stroje a tkalcovské stavy,
o devět let později už byl výrobcem nákladních vozů...
Položil tím základy slavné firmě, která vyráběla nákladní automobily bezmála devadesát let, a to i po spojení s konkurenčním Seddonem v roce 1970, aby jako Seddon Atkinson přežila až do roku 2006. Ke stému výročí existence společnosti tedy chyběl pouhý rok, jenže sčítači fazolí v koncernu IVECO byli neúprosní a značku prostě ukončili. Není jistě bez zajímavosti, že první evropský titul Truck of the Year 1977 získala nová řada britských nákladních vozů Seddon Atkinson 200/400. V posledních letech existence byla značka Seddon Atkinson součástí skupiny IVECO, ale výroba ve Woodstock Factory v Oldhamu (Lancashire), kam byla soustředěna po roce 1981, postupně odumírala, nové vozy vznikaly v závodě IVECO (Pegaso) v Madridu jako značkové varianty typů IVECO, určené jen pro britské tradicionalisty a velmi sporadicky pro export do exotických zemí (Jižní Afrika). Prodej však klesl nejprve ze dvou tisíc ročně na 800 za rok, dále se snižoval a nepomohla ani specializace na komunální vozy. Proto byla značka zrušena, podobně jako dříve španělské Pegaso (IVECO) a britský Foden (PACCAR). Poslední výrobky nesly označení Seddon Atkinson Strato (nákladní vůz,
TOM HYAN
1, 2 Seddon Atkinson 200, Nákladní vůz roku 1977, valník nebo sklápěč 4x2, s motorem
International D-358, šestiválcem
5,9 l/100 kW (136 k)
3 V posledních letech existence se britská značka specializovala na komunální automobily (na snímku Seddon Atkinson 245)
4 Moderní kabina s velkou prosklenou plochou pro Seddon Atkinson 200 vznikla ve spolupráci s Ogle Design
tahač návěsů) a Pacer (komunální), oba v provedení se 2, 3 a 4 nápravami, budkou IVECO a motory Cummins, resp. IVECO, s výkony od 176 kW (240 k).
Jak bylo ve Velké Británii až do konce šedesátých let zvykem, konstrukční aktivity nepřeberného množství výrobců byly pestré, vozidla vznikala v tisících typů a modifikací pro individuální účely. Seddon Atkinson nebyl výjimkou, a když v roce 1970 převzal Seddon Diesel Vehicles Ltd. z Oldhamu konkurenční ►►►
Foto Seddon Atkinson
Foto Tom Hyan
1 Vozy nové generace dostaly hydraulicky sklopnou budku (typ 401)
2 Palubní deska s kontrolními přístroji tahače typu 401
3 Seddon Atkinson 401, tahač návěsů s motorem Rolls-Royce, Cummins
nebo Gardner o výkonu až 232 kW (311 k) a vlastní/celkovou hmotností 5,6/40,0 t (1982)
3
Foto
▼ Podvozek
Seddon Atkinson 300 R24 M466 6x4 s motorem IH DT-466, převodovkou ZF AK6-65 a zadními nápravami Eaton 38 DS
automobilku Atkinson Vehicles Ltd. z WaltonleDale u Prestonu, tak další čtyři roky trvalo sjednocení výrobního programu do nové řady automobilů Seddon Atkinson. Starší značka Atkinson se nejprve objevila na parních vozech, které vedle známého Sentinelu tehdy ve Velké Británii vyrábělo mnoho různých firem. Edward Atkinson (1875 – 1932) pocházel z chudé rodiny, začínal ve mlýně, vyučil se mechanikem tkalcovských stavů, ale záhy se stal účastníkem stavby lehkého vozu Preston Pullcar se spalovacím motorem, než v roce 1907 s bratrem založili vlastní strojírenskou dílnu, která opravovala prostě všechno, včetně Pullcarů a parních nákladních vozů. Edward byl nejprve dealerem známého Sentinelu, pak však sestrojil vlastní Atkinson (1916)
▲ Podvozek Seddon Atkinson 300 R30 M466i 8x4 s motorem IH DTi-466, převodovkou Fuller RT 609 a zadními nápravami International RA-472
▼ Seddon Atkinson 300 s motorem International 145/160 kW (194/214 k) se dodával jako tahač návěsů, sklápěč nebo nákladní vůz
a jeho parní stroje slavily úspěchy. Krize dvacátých let přinesla krátké spojení s Walker Brothers (vozy nesly do roku 1930 značku AtkinsonWalker), vzniklo dokonce několik parních lokomotiv, ale pak parní dvouválce byly nahrazeny vznětovými motory podle vynálezu Rudolfa Diesela. První Atkinson Diesel (1931) měl kapotovou budku a dostal čtyřválec Dorman se čtyřstupňovou převodovkou Meadows, následovaly třínápravové nákladní vozy s bezkapotovou budkou a od roku 1939 populární Eight Wheelers, typické britské čtyřnápravové vozy. Po Atkinsonově smrti se novými majiteli společnosti staly Allenova a Richardsonova rodina, které jí vládly do sedmdesátých let. Atkinson vyráběl vedle nákladních automobilů s bezkapotovou budkou typického tvaru s písmenem A v kruhu na přídi také speciály s kapotovou budkou pro těžký provoz (Atkinson Omega pro Afriku, 1957), autobusy (od 1952, dokonce zhotovil dva dvoupodlažní), ►►►
Foto
Seddon Atkinson
dumpery, sněžné pluhy a další vozidla, do roku 1967 vyrobil šestnáct tisíc automobilů se vznětovými motory; montážní závody založil v Austrálii, Jižní Africe a na Novém Zélandu. Používal především motory Gardner, Cummins, RollsRoyce, AEC a Perkins. V roce 1968 vznikla v belgickém Bruselu evropská divize, která nabídla tahače Silver Knight (GVW 38 t) s budkou Krupp, jenže německý Krupp záhy výrobu nákladních vozů skončil. V roce 1970 se úspěšná skupina Atkinson stala součástí Seddon Diesel Vehicles, dalšího britského výrobce užitkových vozů s obdobným programem, který vznikl v roce 1938 jako Foster & Seddon v Salfordu u Manchesteru, aby se v roce 1947 přestěhoval do Oldhamu pro výrobu rychlých a hospodárných nákladních automobilů se vznětovými motory Perkins. Od roku 1958 nabízel také těžké typy včetně 8x4 a 8x2 s motory Perkins, Leyland, Gardner a RollsRoyce. V roce 1964 dostal Seddon 13:Four elegantní bezkapotovou budku od Motor Panels, po spojení s Atkinsonem se představila řada Seddon Atkinson 200/300/400, která získala titul Nákladní vůz roku 1977, ale to už nová společnost Seddon Atkinson Vehicles Ltd. patřila od roku 1974 americkému koncernu International Harvester, který v podvozcích nižších hmotnostních tříd uplatnil vlastní vznětové motory International. Ocelové budky dodávala firma Motor Panels z Coventry, od roku 1982 se
1 Automobily
Seddon Atkinson byly pýchou britských dopravců jako typ 200 pro solné doly British Salt v Middlewichu (Cheshire)
2 Seddon Atkinson Strato Cruiser s budkou IVECO, labutí píseň značky, ještě v plném provozu ve Velké Británii v létě 2001
3 Seddon Diesel 34:Four s motorem Cummins, poslední typ před spojením s Atkinsonem (1970)
4 Klasický čtyřnápravový Atkinson s motorem Gardner se od třicátých let příliš neměnil (na snímku L1586 z roku 1951)
vyráběla modernizovaná řada 201/301/401 a od 1986 dále vylepšená 211/311/411, přičemž International společnost už v březnu 1984 prodal španělskému Pegasu (ENASA) a jeho motory proto z nabídky zmizely ve prospěch Cumminsu. Nové budky byly společné konstrukce DAF/Pegaso Cabtec, ale v roce 1992 pohltila Pegaso skupina IVECO a s ním získala britský Seddon Atkinson. Od roku 1992 dostala nová prestižní řada Strato celkem logicky budky IVECO a ty zůstaly automobilům Seddon Atkinson až do ukončení nabídky. Velká Británie tak postupně přišla o všechny značky nákladních vozů, zbyla jen produkce v Leylandu, kde DAF dodnes vyrábí typy nižší tonáže. Je to kuriozní situace, protože Leyland Motors kdysi poskytl licenci na vznětové motory nizozemské firmě DAF, ta jej však přežila, i když také prošla bankrotem, ale v rámci amerického koncernu PACCAR byla zachráněna a spojena s Leyland Motors, kterou Američané rovněž koupili. Seddon s Atkinsonem nejsou jedinou obětí slučování, podobně skončil celý British Leyland s dědictvím British Motor Corporation (Austin/Morris) a širokou paletou dalších spojených značek od Albionu po Scammell, Foden (PACCAR značku zrušil), ERF (MAN zrušil), britský Ford (soustředil se na lehké užitkové vozy) a také Bedford, jehož produkci General Motors prostě zastavil a továrnu prodal. ■
Foto Tom Hyan
Foto Seddon Atkinson
Foto Seddon
Foto
Foto Atkinson
Frazer Nash vyráběl vlastní vozy a dovážel šestiválce BMW, po válce využil trofejní motory BMW 1971 cm3, jejichž výrobu v rámci válečných reparací převzal Bristol. Typ Le Mans Fixed Head Coupé z let 1953 – 1956 byl poslední s tímto motorem. Vyobrazený vůz dojel třináctý ve 24 h Le Mans 1953 (Ken Wharton/Laurence Mitchell vyhráli dvoulitrovou třídu rekordním průměrem 141,5 km/h), o rok později Maurice Gatsonides/Marcel Becquart dojeli jedenáctí, ale až čtvrtí ve třídě 2,0 litru za trojicí vozů Bristol 450.
1 První prototyp Gordon GT (1960)
2 Sériový Gordon-Keeble GK1 (1966)
3 Frazer-Nash Le Mans Coupé ze 24 h Le Mans 1953 – 1954
4 Jensen C-V8 Mk.II s osmiválcem Chrysler 6,3 litru (1964)
Hyan
5 Jowett Jupiter (model 1952)
Luxusní kupé Gordon GT mělo premiéru v Ženevě 1960, tvůrce John Gordon vzal první vůz do Detroitu, kde mu Ed Cole (General Motors) slíbil dodávku tisícovky motorů Corvette V8 ročně! Nápad začal přestavbou Peerlessu GT ze čtyřválce Triumph na Chevy V8, Gordon pak angažoval Jima Keebleho pro svůj projekt. Sériové vozy Gordon-Keeble GK1 měly zvýšený objem ze 4,7 na 5,4 litru, výkon 221 kW (300 k), čtyřstupňovou manuální převodovku Warner a poháněnou zadní nápravu De Dion. Prodávaly se pod cenou, aby pokořily Aston Martin DB5 (2798 proti 4248 Lstg), což firma nevydržela. Zachránili ji dealeři Harold Smith a Geoffrey West, model přeznačili na IT (International Touring), ale přežili jen do 1967. Vzniklo 99 vozů, jejichž laminátovou karoserii na trubkovém rámu navrhl mladičký Giorgetto Giugiaro, tehdy šéfdesigner studia Bertone.
Velké kupé Jensen C-V8 (1961 – 1966) je dalším příkladem britského sportovního vozu s americkým motorem, tentokrát Chrysler V8 5916 cm3 nebo (od dubna 1964 v Mark II) 6276 cm3 o výkonu až 243 kW (330 k). Většina měla samočinnou převodovku Torqueflite, jen málo třístupňovou Chrysler s rychloběhem Laycock. Zrodil se i prototyp s pohonem všech kol, který byl později uveden u další generace Jensen FF (Ferguson-Formula). Vzniklo 509 vozů C-V8.
Historická značka Jowett chtěla sportovní vůz, a tak se obrátila k výrobci závodních vozů ERA z Dunstable. Eberan von Eberhorst (ex-Auto Union) tam působil v rámci válečných reparací, navrhl nový rám ERA-Javelin s pohonnou jednotkou sedanu Jowett Javelin (plochý čtyřválec 1486 cm3 OHV) a nový roadster se představil coby Jowett Javelin Jupiter (1950). Výkon motoru Flat-Four byl zvýšen na 44 a pak na 46 kW (60, resp. 63 k) a vůz o hmotnosti 953 kilogramů dosahoval rychlosti přes 135 km/h. Vyhrály dokonce třídu ve 24 h Le Mans 1950 a Rally Monte Carlo 1951. V únoru 1951 bylo jméno zkráceno na Jowett Jupiter. Do roku 1954 vzniklo 825 vozů.
Foto
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom
Foto
Tom Hyan
Roadster HRG 1½ Litre je výrobkem malé firmy, která přežila do roku 1956 (u nás s vozem HRG startoval Zdeněk Treybal). První patnáctistovka byl čtyřválec Meadows 4ED (OHV), od 1938 dostal HRG 1500 čtyřválec Singer (OHC). Vyobrazený vůz prvního typu z roku 1935 byl třináctý ve 24 h Le Mans 1937 s posádkou Archie C. Scott/Ted Halford (a druhý do 1,5 litru). HRG značí jména společníků Ted Halford, Guy Robins a Ron Godfrey.
Čtyřkolový BSA Scout je sportovním vozem od slavného výrobce motocyklů, který nejprve nabídl tříkolky a pak dospělé vozy s pohonem předních kol. Vyráběl je v letech 1935 – 1939, dostaly řadový čtyřválec SV 1075/1204 cm3 o výkonu až 24 kW (32 k) a uháněly rychlostí až 105 km/h. Vzniklo 2700 vozů, ale také asi 300 předchůdců BSA T9 od roku 1933 (se slabším motorem).
Automobily z Walesu? První byl Gilbern GT, dílo Gilese Smitha a Němce Bernarda Frieze (nasazen ve Velké Británii jako válečný zajatec).
S laminátovou karoserií na trubkovém rámu v letech 1959 – 1967 vyjížděl s různými motory od Austinu po MG 1800 (vůz na snímku), za příplatek byl závodní Coventry-Climax FWA 1216 cm3, či přeplňovaný Austin 948 cm3 Vzniklo asi 280 kupé, než je nahradily větší Genie a Invader (motor Ford Essex 3.0 V6).
Bristol 412 oslaví padesátiny! Díky karoserii podle návrhu Zagato se v květnu 1975 odlišil od standardní produkce, boční schránky za předními koly i velkoobjemový motor Chrysler 6,6/5,9 litru však zůstaly! Na první verzi 412 po roce 1980 navázaly faceliftované modely Beaufighter a Beaufort (až do 1994), pojmenované podle slavných letadel mateřské společnosti Bristol Aeroplane. Výrobní počty nejsou známé.
Zprávy o obnovení značky Lagonda utichly, Aston Martin má jiné starosti. Model 3-Litre, vyráběný v letech 1953 – 1957, je vzácná série 270 sedanů a kabrioletů s řadovým šestiválcem 2922 cm3 o výkonu 103 kW (140 k)/5000 min-1 se čtyřstupňovou převodovkou. Největší rychlost 167 km/h.
6, 7 HRG 1½ Litre (1935) při Classic Cavalcade v Le Mans 2002
8 BSA Scout 10 HP (1204 cm3) z roku 1938
9 Bristol 412 s revolučním designem Zagato (1975 – 1980)
10 Gilbern GT 1800 poháněl motor ze sportovního MGB 1800 (1966)
11 Lagonda 3-Litre Saloon by Tickford (1954)
Foto Tom Hyan
Foto Tom Hyan
Foto Tom Hyan
Foto Tom Hyan
PRAGY JEDOU...
Ve druhé polovině 2023 se otevřely brány nové plzeňské expozice automobilů, motocyklů a umění...
1 Praga Super Piccolo série 2/1 z roku 1935, pokus o aerodynamické tvarování (čtyřválec 1,7 litru 35 HP)
2 Praga V podle licence Charron, pátý vyrobený kus z roku 1909 s karoserií Brožík Plzeň (dvouválec 1,2 litru 10 HP, nemá nic společného s nákladní V)
3 Sanitní Praga Lady série 8/1, smontovaná ještě v roce 1946, než byla produkce a vývoj osobních automobilů po roce 1948 nařízeny zastavit
Prostory bývalé trolejbusové haly v plzeňském areálu DEPO2015 se postupně staly nejen sídlem stálé expozice nového motocyklového a automobilového muzea Depo Moto Art, ale také dějištěm uměleckých výstav. Ve spolupráci Nadačního fondu Plzeň sobě s jednotlivými vystavovateli a umělci, k nimž patří majitelé velkých motoristických sbírek Petr Hošťálek a Emil Příhoda, tak expozice navázala na tři někdejší ročníky výstavy Skvosty s vůní benzinu.
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Plzeň (CZ)
Foto Helena Hyanová
Po sedmiletém plánování a rekonstrukci haly někdejšího cukrovaru, která později sloužila trolejbusům, se originální muzeum otevřelo veřejnosti. Obě křídla haly jsou vzdušná, sbírkovým předmětům je věnováno dost místa. Vystaveno je čtyřicet automobilů, sedmdesát motocyklů, třicet vzácných jízdních kol a také umělecká díla, zasazená do expozice jako kontrast umění a techniky. K posledním patří popartové práce plzeňského malíře Josefa Rataje, či sochy pražského rodáka Michala Gabriela. Vystavuje také kanadská sochařka českého původu Lea Vivot (Drahomíra Hekelová, narozená v Šumperku), která umístila další sochy na různá místra v západočeské metropoli. Nový kulturní prostor provozuje Nadační fond Plzeň sobě pod vedením předsedy Romana Jurečky, halu má pronajatou od města na dvacet let a o sbírky se stará kurátor František Čečil, předseda Asociace Veteran Car Clubů AČR, sám dvojnásobný mistr Evropy v závodech historických vozů do vrchu na Hakaru z roku 1949 (tituly 2004 a 2006), jehož vítězný automobil je vystaven. Původně dílo Aloise Riegera se synem Vojtěchem (Hakar = Hradec Králové a Alois Rieger) vzniklo na podvozku Fiat 1100 z roku 1939 s hliníkovou karoserií, ovšem později s dvoukarburátorovým motorem Škoda 1089 cm3
Pánové Emil Příhoda a Petr Hošťálek, majitelé většiny nejdůležitějších exponátů, při slavnostní předpremiéře v září 2023
Praga Lady série 2 s karoserií Uhlík (1936), se kterou jezdila filmová hvězda Lída Baarová (čtyřválec 1,7 litru 35 HP)
(nyní ve voze), ale vyžadovalo po ukončení závodní činnosti v roce 1958 a následných mnoha změnách majitelů náročnou renovaci, kterou František Čečil realizoval v letech 1991 – 1995. Kromě známého Emila Příhody, jehož část unikátní sbírky vozidel Praga se po putování zemí Českou konečně dočkala důstojných výstavních prostor, byť nikoli kompletní, což by byl její největší přínos, umístil do muzea část své motocyklové kolekce také Petr Hoštálek z Českých Budějovic, když tam bohužel musel Jihočeské motocyklové muzeum zavřít pro nemožnost dalšího pronájmu původních prostor. Jeho chloubou jsou české motocykly Hurikan. Stanislav Cink je zase iniciátorem souběžné výstavy Plzeňská kola 1900 až 1950, zaměřené na historii výroby, prodejce a sportovce, kteří s nimi získali vavříny pro plzeňské barvy. Nechybí ani pocta americké armádě, osvoboditelce Plzně a západních Čech za druhé světové války; kromě vozidel HarleyDavidson, Dodge a Jeep Willys si můžete prohlédnout bustu generála Pattona od sochaře Jaroslava Bockera.
V Plzni je tedy dnes největší veřejně přístupná sbírka automobilů Praga, vytvořená během dlouhých let neúnavnou činností Emila Přihody; část jeho vozů uskladněných poslední dobou v Chomutově
4 Praga Mignon vlastní konstrukce (Ing. František Kec) zahájila novou etapu značky od roku 1911 (čtyřválec 1,85 litru 22 HP)
5 Praga Mignon série 2 z roku 1913 (čtyřválec SV 22 HP)
6 Praga Piccolo série 7/1 od Uhlíka z roku 1929, reklamní vůz na Hašlerky (ano, ty už nám také nepatří, prodali jsme s čokoládovnami švýcarské firmě Nestlé)
tel. 420 777 011 494 otevřeno Út – Ne 10 – 16 h Základní vstupné 250 Kč (snížené 200 Kč)
Foto
Helena Hyanová
Foto
Tom Hyan
se podařilo umístit do muzea Depo Moto Art (další na vystavení stále čekají). Praga byla významnou automobilkou, svého času dokonce největší v Československu (než ji překonala Škoda), ale její počátky jsou nepříliš jasné. Pražská automobilová továrna (PAT, resp. poněmecku PAF) byla založena 27. března 1907, začala kusovou výrobou s využitím zahraničních typů a jejich dílů (Renault, Isotta Fraschini a licence Charron), ale po odstoupení partnerské firmy František Ringhoffer z PrahySmíchova (ta se později ujala kopřivnické NW, tedy Tatry) se v roce 1909 podnik změnil na Automobilní oddělení První českomoravské továrny na stroje (později ČKD) a přešel na značku Praga. Továrnu automobilů Praga zachránil nákladní vůz typu V (vojenský), který byl konstruován od 1. dubna 1911, kdy do firmy přišel Ing. František Kec, aby pokračoval s nákladními vozy (dříve je dělal pro Laurin & Klement). Ředitel Ing. Havránek měl totiž od vedení strojírny doporučení automobilovou výrobu zrušit, pokud ani v roce 1911 nebudou výsledky dobré. Typ V však zvítězil v soutěži pro armádu RakouskoUherska v konkurenci Gräf & Stift, Fiat, Berna a Büssing; doslova postavil továrnu na nohy a vyráběl se až do roku 1923 včetně civilních verzí. Úspěch umožnil rozšíření výrobního programu o další vlastní konstrukce, a nakonec se předválečná Praga stala výrobcem mnoha
▼ Hurikan 250, unikátní závodní motocykl s rozvodem OHC, hliníkovými díly a vzduchovým odpružením zadního kola (1949)
1 Válečný BMW R12, na kterém Petr Hošťálek dobyl Stalingrad (tam a zpět z Českých Budějovic roku 2012, s druhým R12 jel Miloň Dvořák)
2 Závodní vozy MTX 1-01 (ex-Jan Schwarz), Aero Minor Sport a Hakar 1100, s nímž František Čečil dobyl evropské úspěchy
3 Praga Grand série 15 z roku 1927, luxusní limuzína
s řadovým osmiválcem
3392 cm3 o výkonu 44 kW (60 k)/3000 min-1
4 Praga Golden série 2 z roku 1937, luxusní limuzína
s řadovým šestiválcem
3912 cm3 o výkonu 57 kW (78 k)/3500 min-1
typů osobních, nákladních, autobusů, traktorů, motocyklů, bojových vozidel, lodí, letadel a různých motorů. Všechno zhatila druhá světová válka a následné znárodnění. Praga už jen smontovala menší množství předválečných osobních vozů a soustředila se na nákladní typy RN a RND. Nově konstruované V3S a S5T s motory konstrukce Tatra už tvořily jinou kapitolu, jejich výroba se přestěhovala do letňanské Avie, závod v Libni byl předán ČKD výměnou za provoz v Lounech a vysočanská továrna (motory, převodovky) je dnes chátrajícím objektem, který se různí developeři snaží proměnit na kulturní scénu, ale automobily Praga je vůbec nezajímají. Nejslavnější éra Pragy zahrnovala osobní automobily s libozvučnými jmény Mignon, Alfa, Grand, Golden, Piccolo, Baby a Lady, pro něž automobilka vzhledem k neobyčejné kvalitě mohla využívat reklamního sloganu Vozy Praga – vozy na statisíce kilometrů. A opravdu, mnohé z nich jezdily v běžném provozu ještě dlouho po válce až do sedmdesátých let, pečlivě ošetřovány svými vlastníky, zejména těmi, kteří na nový automobil v tehdejším pořadníkovém systému podle komunistických zásluh neměli šanci. ■
Foto
Foto
Před pětapadesáti lety vyjel první monopost z Metalexu...
ZAČÁTEK...
Česká firma MTX (Metalex) se zrodila z nadšení v uvolněné atmosféře konce šedesátých let a v roce 1970 představila první monopost MTX 101 zcela nové formule Škoda, která se stala základem formulového sportu u nás coby cenově dostupnější alternativa (proti F3 a nástupci FEaster). Vyráběla se do roku 1983, kdy se zájem mladých závodníků soustředil přímo na vyšší formuli Easter. Vzniklo 35 monopostů MTX 101 a devět nástupců druhé generace MTX 105 z let 1979 – 1983. Konstruktérem vozů byl Ing. Václav Pauer, CSc., z Plzně, kde se také v Metalexu vyráběly. Po dvou prototypech (druhý se zvýšeným výkonem a litými koly) bylo připraveno deset vozů na sezonu 1971, které byly zapůjčeny vybraným jezdcům. Základem se stal příhradový trubkový rám s řadou dílů z velkosériových osobních automobilů Škoda 110, k nimž patřily motor 1107 cm3 o výkonu zprvu 39 kW (53 k), převodovka 4+Z, závěsy kol (vzadu doplněné podélnými rameny) a řízení, těhlice a náboje kol, kapalinové brzdy (vpředu kotoučové) a ocelová kola 4J x 14 s pneumatikami Barum OR6 rozměrů 155 SR 14.
Monopost dostal čtyřdílnou laminátovou karoserii podle návrhu Ing. Karla Kleinmonda, měl rozvor náprav 2280 mm, rozchod kol 1325/1274 mm, délku 3750 mm a vykazoval hmotnost 412 kilogramů. První závod formule Škoda na jaře 1971 v Mostě vyhrál Jan Soukup před Albínem Patlejchem a Janem Öhmem. Prvním mistrem ČSSR na okruzích 1971 ve formuli Škoda se stal Ing. Jiří Rosický (36 bodů) před Janem Soukupem (35), Karlem Jílkem (33), Ing. Petrem Boldem (32), Albínem Patlejchem (28), Jaroslavem Bobkem (25), Daliborem Jankem (23), Theodorem Pištěkem (19), Edo Bertolim ml. (13) a Janem Öhmem (10).
Formule Škoda pokračovala dlouhá léta, než se změnila na Národní formuli 1400 a dodnes se MTX 101 zúčastňují závodů historických vozů. Mnohé byly jezdci upraveny, výtvarník Theodor Pištěk už v roce 1972 opatřil svůj vůz rozšířenou přídí a v květnu 1972 vedl po tři z pěti kol Velkou cenu Brna, než odpadl vzad pro poruchu spojky. V Brně tehdy vyhrál Jaroslav Bobek, jeho synovec Václav ml. se stal mistrem ČSSR 1972. ■
1 MTX 1-01
v prvním provedení
na kresbě Václava Krále (1970) 2, 3 Václav Král (MTX 1-01) startoval na Velké ceně Brna 1975
TOM HYAN
Foto Tom Hyan
► Česká republika v roce 2024 vyrobila 1 452 881 osobních vozů (+ 3,9 %), z nichž 1 350 958 vyvezla (+ 4,5 %). Vede samozřejmě Škoda Auto s 896 933 vozy (export 812 457), nošovický Hyundai má pokles na 330 890 (export 316 066), ale kolínská Toyota naopak výrazný nárůst na 225 058 vozů (+ 17 %), z nichž 222 435 vyvezla. Nákladních vozů bylo vyrobeno 1522, z nichž se 969 vyvezlo (ve statistice AutoSAP je pouze kopřivnická Tatra Trucks). Motocykly u nás vyrábí jen Jawa, loni jich bylo 909 (export 478).
► Iveco Bus z Vysokého Mýta (dříve Karosa) vládne české produkci autobusů podílem 4040 vozidel z celkových 4489, následují SOR Libchavy, s.r.o., se 416 vozy (z toho 85 v prosinci!) a Škoda Electric, a.s., se dvěma kusy na export. Přípojná vozidla do 3,5 tuny dělá pouze Agados (15 842 kusů, 7080 export); nad 3,5 tuny se o celkových 2020 vozidel dělí Schwarzmüller (1528, z toho 1396 export), PANAV 489 (vyvezl 67) a zbylé dva jsou opět dílem Agadosu.
► Wikov Industry, strojírenská společnost slavného jména, obnovená potomkem zakladatelské rodiny Wichterlů, už nevyrábí automobily ani zemědělské stroje, ale je významným tvůrcem průmyslových převodovek pro kolejová vozidla, větrné a vodní elektrárny, lodě, důlní průmysl, těžbu ropy a zemního plynu. Zaměstnává přes tisíc lidí u nás, v Německu, Kanadě a Indii s tržbami kolem čtyř miliard Kč ročně. Koncem 2024 koupila strojírenský podnik Litostroj z Ljubljany od DK Holding včetně filiálek Litostroj Power (Slovinsko), Litostroj Engineering (ČR), Litostroj US (USA) a Litostroj Hydro (Kanada).
► Skupina Litostroj (od 2014 byla součástí DK Holding) je předním výrobcem zařízení pro vodní elektrárny (turbíny). Vznikla v roce 1947 jako železárny, přidala ocelárnu a strojní výrobu. Málokdo ví, že se zabývala také automobily. První jugoslávské licenční Renaulty, R8 z let 1969 – 1972, ale také typy R4, R6 a R16 byly z Litostroje, než výrobu získala IMV Novo Mesto, u nás známá minibusy IMV 1000. Později Litostroj koupil Cimos.
► Jugoslávský Cimos (Citroën-Iskra-Tomos) od roku 1972 v Koperu a Šempetru (u Nové Gorice) montoval vozy Citroën, hlavně 2 CV, Dyane a GS, ale Francouzi jednostranně v roce 1996 vypověděli smlouvu. Nový Cimos je dnes dodavatelem dílů pro významné světové automobilky (od Audi po Volvo), když byl privatizován a v roce 2003 se vykoupil ze závislosti na jedné z divizí Litostroje E.I. (Litostroj Power).
G-KLASSE: AUTO ROKU 2025 V ČR Podruhé za sebou pasovali čeští novináři Mercedes-Benz na titul Auto roku 2025 v České republice. Podobně jako v loňském ročníku oslavili novou E-Klasse, tak nyní ocenili technickou vyzrálost ikonického terénního automobilu G-Klasse, který vstoupil do třetí generace. Poprvé přináší možnost volby elektrického, zážehového i vznětového motoru, přičemž elektrická G 580 EQ přidává dosud nevídané terénní schopnosti. Volba byla těsná, první trojici dělily tři body, G-Klasse dostala 107, nová Škoda Kodiaq 105 a Audi A5 nové generace 104 bodů! Pětici finalistů uzavřely BMW X3 a Kia EV3, shodně po 92 bodech. Nikdo nedal
maximum 10 bodů, volba byla vzácně vyrovnaná, už výběr finalistů znamenal dva vozy po 10 nominacích a tři vozy po 9 nominacích! Ve 31. ročníku soupeřilo 34 vozů 23 značek. Byly oceněny i dodavatelské firmy, v České republice je jedenáct dodavatelů pro vítězný vůz (např. Bosch, Continental Barum, ZF, Tawesco, Maxion Wheels, Kiekert a další). Do Síně slávy SDA (loni se oceňovalo poprvé) byli uvedeni Petr Kratochvíl, Vladimír Přibyl a Pavel Tunkl za zásluhy o motorismus. Martin Hejral (Opel) zopakoval titul PR roku 2025 (14 bodů) před Davidem Haidingerem (13, BMW/Mini) a Jitkou Skaličkovou (12, Renault).
▲ Škoda Rapid Roadster 901 (1937)
◄ Škoda Popular Monte Carlo 909 (1936)
ŠKODA POPULAR & RAPID
Výstavu k 90 letům slavných vozů Popular a Rapid můžete vidět ve Škoda Auto Muzeu v Mladé Boleslavi až do 27. dubna 2025. Vedle unikátních automobilů jsou dobové fotografie i artefakty, připravena je videoprojekce. Vrcholem je černé kupé Popular Monte Carlo (typ 909), vybavené větším motorem 1,4 litru z Rapidu, vzácné ze sedmdesátikusové série, postavené na počest úspěchu dvojice Zdeněk Pohl/Ing. Jaroslav Hausman v Rally Monte Carlo 1936. Mezi mnoha vystavenými vozy vyniká rovněž otevřený šestiválec Rapid ze soukromé sbírky, či kupé Malá dohoda, vůz na lyžích i lidová Liduška. Doporučujeme!
Foto
Tom
Hyan
Foto Mercedes-Benz
Nepřeplňovaný
kapalinou chlazený
šestiválec D-358
SLAVNÉ MOTORY
INTERNATIONAL D-358 (1966 – 1996)
Americká International Harvester Company vyráběla motory od založení v roce 1902, v čemž nástupci Navistar International (od 1986 nákladní vozy) a Case IH (od 1985 traktory) pokračují. K rozšířeným typům patří vznětový šestiválec D-358, který za třicet let vznikl ve 128 830 kusech od IHC a později Case IH pro nákladní vozy, traktory a stavební stroje. Verze DT-358 (turbo) se příliš nelišila výkonem, ale nárůstem točivého momentu až na 450 N.m při 1600 min-1 (1969 – 1996 vzniklo 21 375 kusů).
V letech 1908 – 1998 měla IHC výrobní závod i v německém Neuss am Rhein (do 2000 zbořen); 1974 – 1984 jí patřil britský Seddon Atkinson.
Vznětový šestiválec OHV 5867 cm3 (ø 98,4 x 128,5 mm)
Přímé vstřikování paliva Bosch
Kompresní poměr 16,0:1
Výkon 74/77/100 kW (100/105/136 k)
při 2200/2500/3000 min-1
Točivý moment 348/341/355 N.m
při 1600 min-1
Hmotnost motoru 525 kg
Foto International Harvester
Seddon Atkinson 200
poháněla verze o výkonu 100 kW (136 k)
Kapalinou chlazený
dvanáctiválec do V/67°
7300/7756 cm3 (ø 87,3 x 101,6/107,95 mm)
Modified L-Head (SV) 2V; stupeň komprese 6 až 7
Litinový blok, od 1935 hliníkové hlavy válců
Dvojitý spádový karburátor Bendix-Stromberg
Výkon 118/129/132 kW (160/175/180 k)/3200 min-1
SLAVNÉ MOTORY
PACKARD TWELVE (1933 – 1939)
Říká se, že americký dvanáctiválec Packard inspiroval Enzo Ferrariho ke konstrukci motorů se stejným počtem válců. Packard Twin Six vyjel v roce 1916, byl to první sériově vyráběný V12. Druhá generace Twelve od 1933 přešla na širší úhel mezi řadami válců (67° místo 60°) a větší objem (7300 proti 6950 cm3), přičemž od 1935 vzrostl na 7756 cm3 prodloužením zdvihu o 6,35 mm. Verze High Compression nabídla až 132 kW (180 k). Jedenáctá série Twelve přinesla vozy s krátkým (typ 1106), středním (1107) a dlouhým rozvorem (1108). V nejlepším roce 1937 se prodalo 1300 vozů Twelve, celkem 5262 vozů a v poslední Seventeenth Series jen 446 vozů (1939).
