■ RENAULT RAFALE ■ vévodí řadě SUV od Renaultu, jež zahrnuje spřízněné typy Austral a Espace
■ VOLKSWAGEN ID.7 ■ inovativní nástupce Passatu při nekompromisní sázce na elektromobilitu
■ MITSUBISHI COLT ■ historicky nejúspěšnější model značky se vrací na evropský trh
Britský Rover 2000 (P6) je prvním držitelem evropského titulu Vůz roku 1963, který se během let změnil na Car of the Year 1964. Konstruktéři Roveru navrhli řadové pětiválce i šestiválce, ale nakonec se rozhodli pro zcela nový dvoulitrový čtyřválec OHC (předchůdci IOE). Během let (vůz se vyráběl do roku 1977) došlo k nárůstu výkonu, objevily se dvoukarburátorové 2000 TC a v roce 1974 byla řada přejmenována na Rover 2200 SC/TC (objem 2205 cm3 převrtáním na 90,5 mm).
Kapalinou chlazený zážehový čtyřválec
Objem válců 1978 cm3 (ø 85,7 x 85,7 mm)
Litinový blok a hliníková hlava válců, OHC 2V
Pětkrát uložený klikový hřídel
Karburátor S.U. HS6, stupeň komprese 9,0
Výkon 66 kW DIN (90 k)/5000 min‑1
Točivý moment 116 N.m/2750 min‑1
Technické údaje platí pro model 1964
naše republika byla vždy malá, od roku 1993 je ještě menší. Zdá se, že spojit dvě, tři či čtyři největší města by neměl být problém. Jenže je, taková cesta z Prahy do Brna a zpátky, to je tedy zážitek. V září jsem to musel dát dvakrát. Pokaždé s jiným vozem. Byl hustý provoz, i v sobotu kamiony v obou pruzích na několika kilometrech, ani s jedním jsem to nezajel do dvou hodin, a to jsem vyjížděl v šest ráno. Testovací vozy byly diametrálně odlišné, rozdílný výkon neměl přílišný vliv na čas cesty. Oba byly hybridní, jeden šestiválec, druhý tříválec. Hatchback normální velikosti se šestnáctipalcovými koly měl logicky menší dynamiku s maximem 165 km/h, ale nižší pohotovstní hmotnost 919 kg (dnes unikátní!), jel jako po kolejích a přesně reagoval. A ten druhý? Největší SUV své značky se čtyřnásobným výkonem a pohotovostní hmotností 2613 kg (po odečtení nesmyslných 75 kg na řidiče a drobná zavazadla dle předpisů EU), s největší rychlostí 240 km/h a uváděnou spotřebou WLTP 1,5 l/100 km (byl to PlugIn Hybrid). A co víc, na jeho kolech byly třiadvacetipalcové pneumatiky, široké a nízkoprofilové, takže když lilo, nestačily odvádět vodu, a když nelilo, tak jsem kormidloval jako na lodi, aby vůz jel rovně po nerovném povrchu D1. V prvním případě jsem dosáhl 5,2 litru benzinu na 100 km (výrobce uvádí 4,4 l), ve druhém 14 litrů (výrobce uvádí 1,5 l, jenže po 70 km na dálnici je akumulátor prázdný a tvoří jen zátěž). Rozdíl v ceně obou vozů je tři miliony korun českých.
Slyšel jsem, že kdyby všichni jezdili v malých vozech jako dříve, žádné emise nemusíme řešit. Jenže kdyby není skutečnost.
Přeji příjemné čtení, krásný podzim a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2024 v ČR
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
Předseda poroty AUTO ROKU 2024 v ČR
DEVÁTÝ ROČNÍK
číslo 10 (102), říjen 2024 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2024 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
Nadace Elišky Junkové: Výstava 60 let vozu Škoda 1000 MB
(1942 –
Nissan Qashqai e-Power, Škoda
Combi, Volkswagen Passat Variant a Polo GTI Edition 25, Mini Countryman C, Toyota C-HR a Prius PHEV, Audi Q8 TFSIe Quattro, BMW X2 M35i xDrive, Lexus RZ 450e a dalších ► Formule 4 ► Legendy závodních okruhů
Francouzský okruh Autodrome de Linas-Montlhéry byl založen před 100 lety a jeho historie je samozřejmě mnohem bohatší. Od dvacátých do počátku sedmdesátých let se tam jezdily velké závody včetně Grand Prix a 1000 km Paříže pro sportovní prototypy. Když okruh přestal stačit moderním požadavkům, stala se tam největším podnikem Velká cena Zlatého věku (Grand Prix de l’Age d’Or), pořádaná agenturou Rayon d’Action jako regulerní závody pro historická vozidla. Jezdila se až do roku 2004, než okruhu skončila závodní homologace. Předposlední Grand Prix de l’Age d’Or v roce 2003 přilákala na start stovky závodníků a třicet tisíc diváků navzdory pětatřicetistupňovému letnímu vedru, kteří neváhali a vyplňovali petice za zachování svého zá-
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Linas-Montlhéry (F)
1 Phoebe Rolt, dlouholetá účastnice historických závodů s vozem Elva 200 formule Junior (1992 vyhrála European FISA Trophy)
2 Legendární Sir John Whitmore se překvapivě objevil v Montlhéry 1990 za volantem McLarenu M8F Chevy (1972)
vodu, jenž se tam jezdil od roku 1968, stejně jako na záchranu dalších sportovních podniků, které se tam nadále pořádaly. Problémem se stal konec homologace stárnoucí betonové klopené dráhy, jejíž platnost vypršela 9. května 2005 a nikdo neměl peníze na to, aby provedl požadované úpravy a opravy pro její znovuzískání. Už před tím bylo ve Francii zbořeno depo někdejšího silničního okruhu Rouen Les Essarts formule 1, dálniční přípojka zničila další přírodní trať Grand Prix Francie v Remeši a podobný osud měl postihnout také Linas-Montlhéry, ležící poblíž silnice N20 (směr Orléans) před odbočkou na Arpajon. Nynější majitel, zkušebna UTAC, souhlasil naposledy s novou homologací v roce 2001. Místo bylo také dějištěm velkých srazů značkových klubů (až tři tisíce vozidel) v amfiteátru
mezi zatáčkami původního oválu (na poslední závody se využívala pouze jeho část). Ambiciozní plány poloviny devadesátých let na rekonstrukci pro Velkou cenu Francie formule 1 se bohužel nerealizovaly.
3 Marcel Hayos (Lotus 23B) na seřadišti před známou věží okruhu v Montlhéry (1990)
4 Luděk Munzar (Tatra 602), první československý účastník, projíždí cílem (rok 1990)
5 Luděk Munzar se sportovním Tatraplanem (T 602) ve společnosti formulových vozů před tréninkem (1990)
6 Edward Hubbard (Lister-Jaguar) před historickými boxy
čena po pouhých sedmi měsících. Dráha pro rekordy a závody tak vznikla v rekordní době. Poslední rekord na jeden okruh zajel Raymond Sommer průměrnou rychlostí 237,8 km/h s vozem Alfa Romeo 308C (1939). Délka trati se průběžně měnila úpravami silniční části od 12,5 na posledních 3,4 km, přičemž zkušební ovál s klopenými zatáčkami je dlouhý 2,548 km. Vítězové Velkých cen na Montlhéry byli roku 1925 Benoist a Divo (Delage), 1927 Benoist (Delage), 1931 Chiron
Stavba okruhu Linas-Montlhéry začala v květnu 1924 a v říjnu téhož roku se tam jel první závod! Dva tisíce dělníků pokládaly beton tempem 35 metrů denně. Stavbu financoval Alexandre Lamblin, výrobce automobilových chladičů a majitel listu L’Aero Sports, a byla ukon- ►►►
François D’Huart na Talbotu Lago T26C (1948), francouzské legendě Grand Prix, v ročníku 1996
a Varzi (Bugatti), 1933 Campari (Maserati), 1934 Chiron (Alfa-Romeo), 1935 Caracciola (Mercedes-Benz), 1936 Wimmile a Sommer (Bugatti) a 1937 Chiron (Talbot). Dráha během let hostila množství závodů a ještě větší počet rekordních jízd. Osmkrát se jela Velká cena Francie (ACF), ekvivalent dnešní formule 1, několikrát závod sportovních prototypů 1000 km Paříže, formule 3 i formule 2, cestovní vozy, ale i cyklistické závody a klání motocyklů. Nejvíce proslulosti ovšem nabyla jako dějiště rychlostních a vytrvalostních rekordů. Například v roce 1926 mohutný Renault 40 CV kroužil celý den průměrnou rychlostí 173,95 km/h, malý Citroën Petite Rosalie urazil 300 tisíc kilometrů za 134 dní průměrnou rychlostí 93 km/h (1933), Ford Anglia 997 cm3 jezdil týden průměrnou rychlostí 134,21 km/h (1962), Jean Hébert předvedl turbínový prototyp Renault Étoile ze solného jezera v Bonneville, svá první kola kroužil v Montlhéry sportovní Peugeot 905, dvojnásobný vítěz 24 h Le Mans 1992/1993, britský veterán David Piper na Ferrari vítězil v 1000 km Paříže v šedesátých letech a o tři desetiletí později se stejnými vozy opět na Velké ceně Zlatého věku... Po krachu průmyslníka Alexandre Lamblina získalo dráhu francouzské ministerstvo obrany a od něho v roce 1946 organizace UTAC (Union Technique de
1 Milan Zetek v roce 1991 na Montlhéry představil Tatru 607 Monopost (a Munzar na T 602 jel podruhé)
2 David Pennel (Maserati 250F) v zadní části okruhu, kde se jezdci vrací ze silniční části na klopený ovál
3 Alain De Cadenet v ročníku 1992 s vozem Alfa Romeo Tipo B, s nímž jezdil Tazio Nuvolari (na příčce volantu je nápis Nuvolari was here)
l’Automobile, du Motocycle et du Cycle), která je výhradním vlastníkem od 1971 a pod klopenými zatáčkami má svoje zkušebny a laboratoře, sloužící především schvalování technické způsobilosti silničních vozidel. Další už znáte. Pořadatelé z Rayon d’Action v roce 2004 připravili opravdu důstojné rozloučení. Téměř 500 vozidel se zúčastnilo šestnácti závodů, další tři tisíce vozů patřilo k obdivovaným exponátům značkových a jiných klubů, které na trávníku uprostřed dráhy
4 Philippe Alliot, bývalý jezdec F1, skončil v ročníku 1991 na Lotusu 23 druhý za Davidem Piperem (Ferrari 365 P2)
5 Přírodní amfiteátr uvnitř dráhy vytvářel rozsáhlé prostory pro klubovní srazy, jež Velkou cenu Zlatého věku provázely (Jaguar E-Type a Tatra 603)
6 Vozy Bugatti samozřejmě nemohou chybět na velkém podniku z automobilové historie
7 Jean Beurlys, úspěšný účastník 24 h Le Mans, byl nejrychlejší v roce 1996 (Lola T286 Ford)
měly tradiční setkání. Nechyběly předváděcí jízdy a prodej všeho, co s motorismem souvisí, od náhradních dílů až po literaturu a nejrůznější kuriozity. Vedle závodů francouzského mistrovství historických automobilů ASAVE přinesla poslední Velká cena Zlatého věku vzpomínkové závody na počest těch největších, jež se na Montlhéry jezdily. Byly to reminiscence Velké ceny ACF (Francouzského autoklubu) 1936, která se tehdy výjimečně jela se sportovními dvoumístnými vozy na tisíc kilometrů (vyhrála dvojice Wimille/Benoist na kapotovaném Bugatti 57G), závodu sportovních prototypů a automobilů GT 1000 km Paříže (pořádal se v letech 1956 až 1971 za účasti jezdců F1), závodu Coupes de Paris pro produkční sportovní a GT vozy a konečně Coupes du Salon pro monoposty formulí 2, 3 a Junior z padesátých až sedmdesátých let. Nejpočetnější startovní pole v ročníku 2004 samozřejmě přinesly závody cestovních automobilů různých epoch, kde diváci zavzpomínali na evropské mistrovství této kategorie, jehož součástí byly po léta závody na starém i novém okruhu v Brně. Nejvyrovnanější pole patřilo poháru Lotus Seven a historické formuli Ford, která přilákala na start přes dvě desítky monopostů Lotus, Brabham, Van Diemen, Lola, Merlyn a dalších. Nejstarší skupinou byla exhibice cyclecarů
Závodů cestovních automobilů se zúčastňoval také britský Ford Zodiac
a sportovních vozů dvacátých let, kde se prezentovali jezdci s vozy Amilcar, Bugatti, BNC, Delahaye, Morgan, Sandford, Simca a dalších; v reminiscenci Velké ceny ACF 1936 byla největší účast Bugatti a britských Bentley, Alvis, MG a Riley.
Trojice francouzských automobilek přivezla vzácné exponáty z továrních muzeí. Citroën připomínal výročí slavné Traction, průkopníka pohonu předních kol (ve výrobě 1934 až 1957!), ale také rekordní jízdy. Byla vystavena replika Rosalie, upraveného sériového Citroënu z let 1931 až 1933, jejíž třetí verze Petite Rosalie ujela na Montlhéry 300 tisíc km za 134 dnů průměrnou rychlostí 93 km/h! Po válce, opět s podporou olejářské firmy Yacco, tam jezdil malý Citroen 2 CV s dvouválcem 348 cm3 dvanáct hodin průměrnou rychlostí 90,96 km/h a čtyřiadvacet průměrem 85,02 km/h (1953). Peugeot vystavil rekordní typ 301, jenž v roce 1932 ujel 24 h průměrnou rychlostí 110,41 km/h na konkurenčním autodromu Miramas u Marseille (dnes zkušební polygon BMW), ale také unikátní jednomístný Peugeot 404, odvozený ze sériového kabrioletu, jenž v červnu 1965 kroužil na Montlhéry se dvěma typy vznětových čtyřválců
Ford Galaxie, americký účastník britského mistrovství cestovních vozů, před poutačem na poslední ročník 2004
1 V ročníku 2004 byl součástí Grand Prix závod cestovních vozů (na snímku Volvo 120 Amazon)
2 Rekordní Renault Étoile Filante s turbínovým pohonem a rychlostí přes 300 km/h (1956)
3 Philip Walker s velmi rychlým vozem
Lotus 16 Climax 2,5 litru formule 1 (1959) v ročníku 1996
Peugeot Indenor. Bylo z toho 40 nových rekordů, mj. na 72 h průměrem 161,49 km/h. Hvězdou Renaultu byla Étoile Filante, v padesátých letech oficiálně představená v Montlhéry, aby pak 5. září 1956 dobyla rychlostní rekordy v Bonneville (Jean Hébert 308,9 km/h). Pohonnou jednotkou vozu je letecká turbína Turboméca Turmo 1 o výkonu 198 kW (270 k)/28 000 min-1 s dvoustupňovou redukcí místo převodovky. Renault dále vystavil kupé 4 CV Vernet-Pairard (osm rekordů, 1952) a repliku monstra 40 CV (průměr 173,95 km/h na 24 h v roce 1926).
Naše snímky jsou z několika ročníků Grand Prix de l’Age d’Or, jejichž slavná historie se na Montlhéry v roce 2004 uzavřela. Závody, které vymyslel Serge Pozzoli, pak pokračovaly na klasickém okruhu Dijon-Prenois (2005 to byl 41. ročník). Nakonec vše dobře dopadlo a autodrom nestihl stejný osud jako jiné stánky automobilové rychlosti v čele se Sitges a Brooklands. Vznikla totiž Association Vintage Revival, která letos na oslavu 100 let uspořádala už sedmý ročník Vintage Revival Montlhéry, jehož se zúčastnilo 850 vozidel včetně strojů a jezdců z České republiky. Tradice byla nakonec zachráněna. ■
Ford Mustang je příkladem toho, že láska k automobilům stále žije. Na počest 60. výročí jsme okusili osmiválec GT sedmé generace...
Sedmá generace Mustangu přežila konkurenci Chevrolet Camaro a Dodge Challenger, jejichž výroba navzdory zájmu klientů byla letos ukončena, a to včetně legendárního Chryslerova motoru Hemi V8. U Forda to naštěstí vidí jinak, investovali do sedmé generace, která je sice pouze evolucí šesté, ale výrazně modernizovanou, zejména pokud jde o asistenční systémy, digitalizaci a konektivitu. „Investovat do další generace Mustangu je velký čin v době, kdy většina našich konkurentů opouští sféru vozidel s klasickými spalovacími motory,“ bylo neobyčejně sympatické vyhlášení při uvedení nového Mustangu americkým výrobcem, v jehož čele je dvaašedesátiletý Američan Jim Farley, CEO Ford Motor Company
Nový Ford Mustang 2024 opět vyjíždí z michiganského závodu ve Flat Rocku a je oslavou 60. výročí tohoto klasického automobilu
TOM HYAN a člen představenstva HarleyDavidson Motor Cycles, sám nadšený majitel historických vozů Ford Mustang. General Motors ani Stellantis (Chrysler/Dodge) neplánují další klasické generace ikonických sportovních vozů Camaro a Challenger/Charger, dobrovolně se ubírají k elektromobilitě. To sice Ford Motor Company částečně vyznává také (byť po velkých ztrátách v USA situaci přehodnocuje), ale už na autosalonu NAIAS (North American International Auto Show) v Detroitu, po covidové přestávce obnoveném v září 2022, uklidnila své příznivce představením sedmé generace Mustangu (S650), a to ve velkém předstihu. Výroba pro modelový rok 2024 podle amerických zvyklostí začala v létě 2023 ve Flat Rocku (Michigan), opět coby kupé a kabriolet.
Vyzkoušeli jsme klasické kupé s pětilitrovým osimválcem, jedinou alternativou pro evropské zákazníky (dodává se ale i kabriolet)
Ford Mustang je velkou americkou legendou, první se představil v dubnu 1964, produkce v šesti generacích překročila deset milionů vozů a vzniklo nepřeberné množství typů a verzí, včetně speciálů pro rally (pamatujete francouzský film Muž a žena se záběry z Rally Monte Carlo?), závody cestovních vozů a Gran Turismo (letošní návrat GT3 do 24 h Le Mans), či sportovních prototypů a siluet pro souboje ve zrychlení (dragstery). Druhá generace v rámci downsizingu přinesla čtyřválcovou verzi, třetí také nebyla to pravé, ale od čtvrté generace jede Mustang v klasickém stylu dodnes. Třešničkou na dortu jsou ještě výkonnější verze Shelby, Mach 1 a Bullitt včetně nejnovějších Dark Horse a GTD. Přestože Mustang 2024 na první pohled zachovává proporce předchůdce (S550 od 2014), jeho rysy jsou o poznání ostřejší, čtyřválec 2.3 EcoBoost zůstal na domácím trhu a do Evropy se dodává výhradně vylepšený osmiválec 5.0 Coyote čtvrté generace, optimalizovaný vzhledem k přísným emisním limitům. Jedna věc je jistá, podobně jako HarleyDavidson je legendou, byť jej jiné motocykly výkony překonávají, u Mustangu je to obdobné. Samozřejmě, existují
lepší vyloženě sportovní automobily než detroitské železo s osmiválcem v přídi a pohonem zadních kol (od šesté generace už s nezávislým zavěšením), ale Mustang je ikona, kterou prostě milovat musíte. Výkon 328 kW (446 k) je zárukou svižného zrychlení na sto za 4,9 sekundy (testovaný desetistupňový automat), největší rychlost je omezena na 250 km/h a pokud se snažíte, lze jezdit i za 12 – 13 litrů na sto kilometrů, ale jakmile ukončíte cruising a šlápnete na plyn, spotřeba se hned šplhá ke dvacítce! Na vůz o pohotovostní hmotnosti 1776 kg (naše kupé s automatem) překvapí velmi účinné brzdy, soustava byla posílena (větší kotouče vpředu i vzadu), řízení dostalo mírně strmější převod (15,5 proti 16,0:1) a předvídatelné jízdní vlastnosti lze vylepšit adaptivními tlumiči MagneRide (příplatek 55 000 Kč, pro Dark Horse standardně). Po ujetí 444 kilometrů jsme zaznamenali průměrnou spotřebu 13,2 l/100 km.
Největší změny jsou v interiéru, vůz byl omlazen podle dnešních zvyklostí, a tak zavládla digitalizace.
Virtuální kokpit před řidičem (vytvořen kruhový otáčkoměr i rychloměr) dává spolu s dotykovým displejem uprostřed průběžný obdélníkový pás, nato ►►►
1, 2 V interiéru zaujme nová digitální přístrojová deska, složená z dvojice velkoplošných displejů, a sportovní anatomická sedadla
3 Zadní dvě sedadla jsou opravdu jen nouzová
4 Virtuální kokpit simuluje klasické kontrolní přístroje a na snímku uvádí průměrnou spotřebu 13,2 l/100 km
5 Pneumatiky Pirelli P Zero, šestipístové třmeny Brembo vpředu a devatenáctipalcová kola z lehké slitiny
Přestože o novém Mustangu výrobce hovoří jako o sedmé generaci, jde spíše o evoluci šesté, ale s novými asistenty a posíleným infotainmentem
► FORD MUSTANG GT 2024
MOTOR – kapalinou chlazený zážehový vidlicový osmiválec Coyote 5.0 s válci do V/90°, uložený podélně vpředu; DOHC 4V Ti-VCT; hliníkový blok a hlavy válců; 5038 cm3 (ø 93,0 x 92,7 mm); 12,0:1; 328 kW (446 k)/7250 min-1 a 540 N.m/5100 min-1; elektronické zapalování bez rozdělovače (Coil-On-Plug); kombinované přímé a nepřímé vstřikování paliva. Jízdní režimy Normal, Sport, Track, Drag, Slippery a MyMode. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka Getrag MT-82 (3,24 – 2,10 – 1,42 – 1,00 – 0,81 – 0,62); b) kapalinový měnič momentu a desetistupňová samočinná převodovka Select-Shift (4,70 – 2,99 – 2,15 – 1,77 – 1,52 – 1,28 – 1,00 – 0,85 – 0,69 – 0,64). Stálý převod 3,15, s elektronickým samosvorným diferenciálem 3,55. Pohon zadních kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Integral-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními MagneRide; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu ø 390 x 36 mm a vzadu ø 355 x 28 mm; vpředu šestipístové třmeny Brembo 36 mm, vzadu čtyřpístové 30 mm; ABS/EBD, AdvanceTrac ESC; hřebenové řízení 15,5:1 s elektrickým posilovačem; kola z hliníkové slitiny, pneumatiky 255/40 R 19 vpředu a 275/40 R 19 vzadu.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – (kupé Fastback) – rozvor náprav 2719 mm, rozchod kol 1585/1642 mm; d/š/v 4810/1916 (se zrcátky 2080)/1394 mm; objem zavazadlového prostoru 381 l; objem palivové nádrže 61 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1733/1761 kg, celková 2170 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b) – největší rychlost 250/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,3/4,9 s, spotřeba paliva WLTP kombinace 12,0/12,2 l/100 km; emise CO2 274/277 g/km.
VÝROBCE – Ford Motor Company, 1 American Road, Dearborn, MI 48126; v závodě Flat Rock Assembly Plant, 1 International Drive, Flat Rock, MI 48134, USA
1 Poměrně velký je objem zavazadlového prostoru 381 l
2 Pětilitrový osmiválec od 1,6 milionu korun českých, to je asi bezkonkurenční nabídka!
čený k řidiči, úhlopříčky spojených displejů jsou 12,4“ (digitální přístrojový štít) a 13,2“ (multimediální systém Ford SYNC4 s dotykovým displejem a integrovanými ovládacími prvky včetně klimatizace, navigace, či třeba při každém startu potřeby vyřazení vytrvalého upozorňování na sebemenší překročení rychlosti, jež řidiče více obtěžuje než pomáhá; ale to platí obecně).
Podivný pokrok si vyžádal také bezpečnostní asistenty pro ty, kteří nedokáží zaparkovat, či udržet jízdu v pruhu, přínosné jsou jistě kontroly mrtvých úhlů, či detekce překážek se samočinným brzděním a adaptivní tempomat s funkcí Stop&Go.
Základní pětilitrový osmiválec Coyote Gen IV celohliníkové konstrukce zachovává atmosférické plnění, má kombinované přímé i nepřímé vstřikování paliva a variabilní ventilový rozvod DOHC 4V TiVCT. Největší výkon 328 kW (446 k) přichází při zvýšených otáčkách ze 7000 na 7250 min1, točivý moment vrcholí hodnotou 540 N.m/5100 min1. Ta u ostřejší verze Dark Horse zůstává shodná, ale výkon se mírně zvýší na 334 kW (453 k), rovněž při 7250 min1. Převodovky jsou převzaty z předchůdce, manuální šestistupňová Getrag MT82 má automatické vyrovnávání otáček RevMatch, u desetistupňové samočinné jde o známou společnou konstrukci Ford/GM. Také Dark Horse může mít obě varianty, ovšem manuální převodovka je zesílená Tremec TR3160. Nová je elektronická ruční brzda, ale s klasickou pákou s funkcí Electronic Drift Brake pro sportovní vyžití (vyvinutá společně s mistrem driftu Vaughn Gittinem Jr.). Podvozek byl v podstatě převzat, rozvor náprav je shodný, proporce vozu se nezměnily a také hmotnost zůstává na obdobné úrovni. Nadále jsou k dispozici kupé i kabriolet, Dark Horse je pouze ve verzi kupé. Zachována je naštěstí i další výhoda, Mustang je relativně dostupný, za osmiválec GT dáte od 1 591 900 Kč, kabriolet GT je od 1 701 900 Kč a kupé Dark Horse od 1 871 900 Kč (více a aktuálně na www.ford.cz). Za stejné peníze jsou jinde nudné crossovery. A do Evropy právě míří i špičkový Mustang GTD, nejrychlejší (325 km/h) a nejvýkonnější sériový v historii (607 kW/826 k), vlastně silniční verze GT3. Tentokrát ovšem s motorem 5.2 V8 Supercharged, tedy s přeplňováním kompresorem a poprvé také s mazáním se suchou klikovou skříní. ■
spřízněných
Novou třetí generaci alianční platformy CMF-CD, jež umožňuje zástavbu jak klasických (pouze spalovacích), tak hybridních pohonných jednotek (mHEV, HEV a PHEV), jsme si poprvé prohlédli na Pařížském autosalonu 2022. Záhy se rozběhlo uvedení trojice spřízněných vozů, a to Renaultu Austral (HHN), nástupce Kadjaru představeného rovněž na Pařížském autosalonu 2022, prodlouženého Espace šesté generace (RHN) o rok později a nakonec letos v únoru sportovně laděného SUV Coupé Rafale (DHN), který je považován za dnešní vlajkovou loď francouzské značky, když všechny sedany zmizely v propadlišti automobilových dějin. Potvrdil to i francouský prezident Emmanuel Macron, který se na vojenské přehlídce u příležitosti státního svátku 14. července 2024 objevil v prezidentském Rafale namísto dřívějšího DS7 Élysée od Stellantisu.
TOM HYAN
Renault Rafale svým jménem vyvolává vzpomínku na sportovní letoun, s nímž Hélène Boucher před 90 lety dosáhla dámského rychlostního rekordu 445 km/h
Zatímco kratší Austral (4,51 m) je považován za vůz segmentu C, do vyššího D-SUV míří Espace (4,72 m) a nejnovější Rafale (4,71 m), postavené na shodném rozvoru 2,74 metru. Sportovní charakter Rafale podtrhují snížená výška o 30 mm (1,61 m) a rozšířený rozchod o celkových 40 mm, stejně jako větší kola, přitvrzený podvozek a strmější převod řízení. Oba větší typy byly, podobně jako tomu bylo dříve, uvedeny na trh s jedinou pohonnou jednotkou, která má na vrcholné modely nezvykle malý objem 1,2 litru a pouze tři válce, ovšem tento zážehový motor účinně doplňuje dvojice elektromotorů, takže kombinovaný výkon činí bezmála 147 kW (200 k) a při sešlápnutí pedálu plynu je to opravdu znát! Přestože Renault technické údaje o tříválci 1.2 TCe 130 tak trochu tají, jde o alianční hliníkový tříválec 1197 cm3 typu HR12 (H5F), zpřízněný se čtyřválcovou šestnáctistovkou
laděnou verzí D-SUV, odvozenou z nové generace Espace, prvním kompletním
1 2
(rozměry válců ø 78 x 83,6 mm), který je nyní hlavní pohonnou jednotkou většiny vozů Renault/Dacia, a to rovněž v upraveném provedení E-Tech Full Hybrid 200. Pracuje s přeplňováním turbodmychadlem VGT, ale v Millerově cyklu s vysokým kompresním poměrem 12:1 a dává výkon 96 kW (130 k), což by na vůz s hmotností kolem 1,6 tuny na slušné dynamické vlastnosti nestačilo, nicméně spojení s trakčním elektromotorem 50 kW (68 k) a druhým HSG (High Voltage Starter/Generator) 25 kW (34 k) tento handicap odstraňuje. Zátah při zrychlení je působivý, navíc elektromotory eliminují nebezpečnou prodlevu, u nehybridních vozidel vyvolanou spouštěním motoru systémem Stop/Start. Vyzkoušeli jsme Rafale E-Tech Full Hybrid 200 v nejvyšší výbavě Esprit Alpine, dosáhli průměrné spotřeby paliva 6,2 l/100 km, což je o málo více než optimistických 4,7 l/100 km podle WLTP, jak uvádí výrobce. Samonabíjecí hybridní soustava využívá patentovanou automatizovanou převodovku Multi-Mode 4+2 druhé generace E-Tech S, která řadí rychleji a má větší kapacitu přenosu točivého mo-
1 Rafale je součástí produktové ofenzívy, kterou vyhlásil Luca de Meo v roce 2021 (sedm nových modelů do roku 2025)
2 Přístrojová deska Rafale s dvojicí velkých dvanáctipalcových displejů vychází z nového Espace
3 Variabilní objem zavazadlového prostoru až 1600 litrů po sklopení zadních sedadel
4, 5 Navzdory splývající zádi je interiér vozu dostatečně prostorný pro všechny obvyklé účely
mentu až 410 N.m. K dispozici je šest převodových stupňů, dva pro elektromotor (mění se při 50 až 60 km/h) a čtyři pro spalovací motor, přičemž HSG (Hybrid Starter/Generator) vyrovnává elektricky otáčky. Při rychlostech do 130 km/h je řazení plynulé, ve vyšší kolem 140 km/h je znát jistá prodleva, přes limit 175 km/h (na rychloměru 180) vás vůz opravdu nepustí. Vrcholná verze Esprit Alpine na rozdíl od stejně výkonné Techno nabízí aktivní řízení zadních kol 4Control Advanced. Vylepšený systém natáčí zadní kola protisměrně až o 5° při ►►►
Představení Rafale v Mladé Boleslavi za přítomnosti letounu Extra 330 SC (OK-LPJ) akrobatického pilota Lukáše Pařízka
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – Full Hybrid; kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec typu HR12 (H5F) s Millerovým pracovním cyklem, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem VGT, uložený vpředu napříč; DOHC 4V VVT (řetěz); přímé vstřikování paliva, EGR; GPF, Stop/Start; 1197 cm3 (ø 78 x 83,6 mm), 12,0:1; 96 kW (130 k)/4500 min‑1 a 205 N.m/1750 min‑1. Hlavní elektromotor 50 kW (68 k), 205 N.m; druhý elektromotor HSG (High Voltage Starter/ Generator) 25 kW (34 k), 50 N.m. Trakční akumulátor 2,0 kWh, 400 V; pomocný akumulátor 12 V. Kombinovaný výkon 146 kW (198 k) a točivý moment 410 N.m.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná sekvenční šestistupňová převodovka Multi Mode 4+2 druhé generace E Tech Medium se dvěma stupni pro vložený hlavní elektromotor a čtyřmi pro zážehový motor; bez spojky nebo měniče, bez mechanické synchronizace s elektrickým vyrovnáváním otáček. Vždy elektrický rozjezd. Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové zavěšení Multi Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, rekuperace brzdné energie; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,33 otáčky na plný rejd; řízení zadních kol 4Control Advanced; kola z hliníkové slitiny; pneumatiky 245/45 R 20.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2738 mm, rozchod kol 1522/1604 mm; d/š/v 4710/1866 (se zrcátky 2085)/1613 mm; přední převis 942 mm; světlá výška 145 mm; objem zavazadlového prostoru 530 – 630/1600 l; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1663 kg, celková 2180 kg; hmotnost nebrzděného/ brzděného přívěsu 750/1500 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 175 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,9 s; spotřeba paliva WLTP 4,7 l/100 km; emise CO2 105 – 107 g/km.
VÝROBCE – Renault, S.A.S., v závodě Factoría Palencia, N 611, 5, 34190 Villamuriel de Cerrato, Palencia (Castilla y León), Španělsko
◄ Nový Rafale byl uveden s jedinou poháněcí soustavou, kterou je hybridní 1.2 E-Tech 200 Full Hybrid (nyní přibyla E-Tech 4x4 PHEV 300)
nižších rychlostech, ale jen o 1 stupeň souhlasně s předními pro větší stabilitu v zatáčkách při vyšších. Poloměr zatáčení se tak zkrátí zhruba o 0,6 metru. Standardní jsou dvacetipalcová kola (pneumatiky 245/45 proti 235/45 u Espace).
Pokud jde o výbavu, platí pro Rafale prakticky to samé, jako pro Espace, pouze splývající záď mírně ovlivnila objem zavazadlového prostoru. Nechybí tedy nová přístrojová deska OpenR Link, tvořená dvojicí velkoplošných displejů s úhlopříčkou 12,3 a 12,0 palce a Head-Up Display 9,3 palce na čelním skle (nikoli výsuvná destička). Systém Multi-Sense, ovládaný také přímo tlačítkem na volantu, nabízí jízdní režimy Eco, Comfort, Sport a individuální Perso(nal). Jako u Espace vynikají posuvný kryt s madlem (opěrkou ruky) na středové konzole, bezdrátové dobíjení chytrého telefonu a aplikace WAZE pro navigační systém. K dispozici je až 32 asistenčních systémů ADAS, ale také tlačítko My Safety (dvojím stiskem odstraníte nepříjemné upozorňování na překročení povolené rychlosti, ovšem po každém vypnutí motoru se znovu zapne). Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, ve městě lze až 80 % cesty ujet elektricky. Za příplatek je střešní okno SolarBay (od Saint-Gobain) se čtyřmi stupni elektrického zatmavění, či audioaparatura Harman Kardon s dvanácti reproduktory. Výlet do vyšších sfér podtrhuje jméno Rafale, které je vzpomínkou na sportovní dolnoplošník Caudron-Renault C.450/C.460/C.461 Rafale (celkem šest strojů), poháněný invertním šestiválcem Renault 231 kW (360 k) s dvoulistou vrtulí Ratier, který v letech 1934 – 1936 sbíral úspěchy v leteckých soutěžích a vytvořil několik rychlostních rekordů. Od roku 1933 byla společnost Caudron součástí Renaultu (1944 znárodněna) a slavná letkyně Hélène Boucher, držitelka dámského rychlostního rekordu 445 km/h na Rafale, se objevila v reklamách na šestiválcový roadster Renault Vivasport. Není tedy náhodou, že partnerem Renaultu pro Rafale v České republice je akrobatický pilot Lukáš Pařízek. Akční ceny Rafale na českém trhu začínají od 969 000 Kč, Esprit Alpine je od 1 069 000 Kč (více na www.renault.cz). Pouze pro Rafale přijde do konce roku prestižní verze E-Tech 4x4 PHEV 300 s výkonem 221 kW (300 k), která uvede novou výbavu Atelier Alpine. ■
Volkswagen nekompromisně vsadil na elektromobilitu.
Vrcholem řady je ID.7, který se stal inovativním nástupcem Passatu...
Politika podpory elektromobility u Volkswagenu šla tak daleko, že úspěšný Passat byl ukončen (v deváté generaci pokračuje pouze kombi Passat Variant), zatímco příznivci sedanů a liftbacků mají sáhnout po alternativě ID.7, která rovněž nabízí vedle pětidveřového liftbacku i kombi ID.7 Tourer a vrcholné verze GTX s pohonem všech kol. Zajímavé je, že podlahová plošina Volkswagen MEB Evo coby základ má základní pohon zadních kol (asi vzpomínka na Brouka Typ 1), zatímco dříve byl přechod na přední pohon prezentován jako záruka lepších jízdních vlastností a posílené bezpečnosti (ano, už jste někdy viděli
TOM HYAN
Aerodynamicky zdařilá karoserie pětimetrového vozu využívá smíšené konstrukce s hliníkovými díly (svařovanými pro úsporu hmotnosti, nikoli nýtovanými)
koně tlačiti vůz?). Skutečností je, že ve výrobním závodě v Emdenu vyjíždějí z linky vozy ID.7 místo Passatů a v tichosti zesnulých Arteonů (konec v březnu), když se produkce zbylé varianty Passat Variant odstěhovala do Bratislavy na Slovensko spolu s novou generací spřízněné Škody Superb...
typ motor, výkon akumulátor dojezd WLTP pohon [kW/k] [kWh] [km]
Pro (ED23QK) 1M, RWD 210/286 77 610
Pro S (ED24QM) 1M, RWD 210/286 86 704
GTX (ED29PM) 2M, AWD 250/340 86 592
A jaký Volkswagen ID.7 opravdu je? Zjevně nejlepší elektromobil řady ID, jaký jsme vyzkoušeli. Novinářská prezentace proběhla na sklonku minulého roku v Marseille, pozvánku jsme dostali až do Dlouhé Lhoty, kde koncem ledna bylo představení pro české novináře. V dalším testu cenově zvýhodněného modelu ID.7 Pro People (za 1 531 900 Kč, tedy o 52 tisíc nižší
proti základu, ale s výbavou za 180 tisíc navíc) jsme ujeli 234 kilometrů, přičemž indikace dojezdu klesla o téměř shodných 239 km. Přiznejme, že jsme jezdili plynule a ekonomicky, bez zbytečného zrychlování a zpomalování, spotřebu elektrické energie jsme snížili ze 17,0 na 13,5 kWh/100 km (akumulátor 77 kWh, výkon elektromotoru 210 kW). Při startu měl akumulátor 93 % kapacity a vůz hlásil příjemný dojezd 501 km, který se ve finále snížil na 262 km a kapacita na 44 %. Je zřejmé, že tyto parametry pasují ID.7 na úroveň klasických vozů, protože málokdo v běžném provozu ujede za den více. Cesta na dovolenou je samozřejmě jinou kapitolou, když Passat Variant 2.0 TDI nabízí na jedno tankování přes 1100 kilometrů jízdy...
Při zvýšení dojezdu, což je u elektromobilů nejdůležitější sledovaná hodnota, se tedy pro klienty stává dalším faktorem při zvažování koupě především prodejní cena, a ta nadále klasické vozy se spalovacími motory (ICE) značně převyšuje. Pomineme-li státní dotace, tak se u Volkswagenu snaží vyjít vstříc zájemcům uvedením nejlevnějšího modelu ID.7 Pro Limited (210 k, 77 kWh) s upravenou výbavou jen za 1 329 900 Kč včetně DPH. Přesto i tento model má Head Up Display s rozšířenou realitou, Digital Cockpit, středový airbag vpředu, nouzové brzdění Front Assist a další bezpečnostní asistenty (Side Assist pro vyparkování, jízda v pruhu, mrtvý úhel,
nebezpečí vzadu, adaptivní tempomat Stop&Go, sledování únavy řidiče), tepelné čerpadlo vytápění vozu, třízónovou klimatizaci, umělý zvuk motoru e-Sound pro varování chodců (do 25 km/h), App-Connect Wireless (bezdrátové propojení chytrých telefonů s infotainmentem), digitální autorádio DAB+, nabíjení DC 175 kW a AC 11 kW, devatenáctipalcová kola z lehké slitiny a další). Samozřejmě výbavy Pro, Pro S a GTX se postupně navyšují, ale s nimi i ceny, akční modely People (pro všechny tři výbavy) pak mají zvýhodněnou nabídku vybranými prvky. Testovaný jednomotorový ID.7 Pro People byl za 1 531 900 Kč včetně DPH, vrcholný dvoumotorový GTX People je o 355 tisíc dražší (aktuálně a podrobněji na www.volkswagen.cz). Základem modernizované platformy MEB Evo je především nový elektromotor zadní nápravy, jehož maximální výkon se zvýšil o 40 procent ze 150 na 210 kW (ze 204 na 286 k) a točivý moment dokonce o 75 procent ze 310 na 545 N.m. Původní neměl chlazený rotor, u nového se chladí olejem a stator vodou, největší otáčky klesly ze šestnácti na třináct tisíc za minutu, hmotnost motoru vzrostla z 90 na 98,5 kg. Využitelná kapacita akumulátoru je 77 kWh (12 modulů; pouze Pro) anebo 86 kWh (13 modulů; Pro S a dvoumotorový GTX), přičemž uváděný dojezd s trakčním elektromotorem 210 kW činí až 704 km (Pro S), hodně však závisí na způsobu jízdy a stavu okolí. ►►►
1 Zcela nová přístrojová deska s velkými displeji, HUD a úložnými prostory ve vysoké středové konzoli
2 Centrální dotykový displej 15“ s novou generací infotainmentu MIB4
3 Jeden z testovacích vozů hlásil dojezd 535 km při 98 % kapacity a okolní teplotě 8 °C
4 Volkswagen ID.7 je liftback s velkou výklopnou otevírací zadní stěnou
1 Vrchol elektrické řady ID.7 je bohužel nadále závislý na dodávkách akumulátorů od asijských výrobců, v Salzgitteru výroba začne 2025 2 Zásuvka dobíjení vzadu na pravoboku
3 Dvacetipalcové přední kolo testovaného vozu (pneu Pirelli 235/45 R 20)
4 Pod předním krytem můžete snad jen doplňovat kapalinu do ostřikovačů
5 Volkswagen ID.7 (a verze kombi ID.7 Tourer) jsou vrcholy nabídky Volkswagenu, který nyní bojuje za zvýšení odbytu elektrických vozů a snižování provozních nákladů
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (Pro) – kapalinou chlazený střídavý synchronní elektromotor VW APP550 s permanentními magnety, uložený napříč na zadní nápravě; max.výkon 210 kW (286 k) a točivý moment 545 N.m; trvalý výkon 89 kW (121 k) po dobu 30 min; jednostupňový redukční převod; pohon zadních kol; kapalinou chlazený akumulátor Li-Ion 77/82 kWh, 408 V, uložený pod podlahou mezi nápravami. Přídavný akumulátor 12 V. Nabíjení AC 11 kW, rychlonabíjení DC 175 kW (10 – 80 % za 28 min).
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem variabilního účinku; kola z lehké slitiny, standardní pneumatiky R 19, vpředu 235/50 a vzadu 255/45; na přání R 20, vpředu 235/45 a vzadu 255/40, resp. R21, vpředu 235/40 a vzadu 265/35.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2971 mm, rozchod kol 1588/1559 mm; d/š/v 4961/1862/1534 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,23; objem zavazadlového prostoru 532/1586 l; pohotovostní hmotnost od 2206 kg; celková 2630 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1000/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,5 s; spotřeba elektrické energie (WLTP) 14,1 kWh/100 km; elektrický dojezd kombinace (WLTP) až 610 km.
VÝROBCE – Volkswagen AG, Berliner Ring 2, 38440 Wolfsburg; v závodě Emden, Niedersachsenstrasse 1, 26723 Emden, Německo
Optimální teplota akumulátoru činí 23 °C, provozní teploty však mají široký teoretický rozsah od – 28 °C do + 35 °C, systém upravuje teplotu podle naplánování nabíjecích zastávek (do deseti online), čímž uspoří až dvacet minut u nabíječky. Samozřejmostí je propojení Vehicle-to-Home (do sítě) i případné napájení externích spotřebičů dle potřeby. Samozřejmě, nevýhodou je značná hmotnost akumulátorů (503 kilogramů u menší verze 77 kWh!) a také dočasná závislost na čínských dodavatelích (továrna na akumulátory u Salzgitteru ještě nevyrábí). Na zadních kolech zůstávají bubnové brzdy, které vzhledem k rekuperaci považují u VW Group za vhodnější. Volkswagen ID.7 míří do vyšších sfér, ostatně je to téměř pětimetrový vůz (větší než Passat Variant deváté generace) s rozvorem náprav 2,97 metru, pečlivým aerodynamickým tvarováním (součinitel odporu vzduchu cx = 0,23), všemi nezávisle zavěšenými koly, prostorným interiérem a velkým zavazadlovým prostorem (až 1586 litrů po sklopení zadní řady sedadel). Vyšší verze mají světlomety LED Matrix, sedadla ergoActive dostala masážní programy (v každém předním deset pneumatických polštářků v opěradle a dva v sedáku), ID.Display TFT před řidičem má 6,4“ a centrální 15“ s novým infotainmentem MIB4. K dispozici je rovněž panoramatická střecha Smart Glass s elektricky ovládaným zatmíváním, při zamknutí vozu se samočinně zatmaví (neumožňuje průhled dovnitř ani při nezatmavené fázi), je to padesátivoltový systém PDLC (Polymer Dispersed Liquid Crystal). Závěrem lze říci, že se ve Wolfsburgu snaží, ale obdobná Tesla Model S je na trhu už deset let a o obchodním úspěchu rozhodují klienti, kteří zatím houfně elektromobilitu nepřijímají, obzvláště je-li jim vnucována. To ale nemění nic na skutečnosti, že ID.7 patří k nejlepším elektromobilům. ■
V historii Mitsubishi patří Colt k nejúspěšnějším modelům.
V rámci aliance Renault Nissan Mitsubishi se vrátil na evropský trh...
Nové evropské předpisy EU, požadující povinně drahé prvky u malých vozů mnohdy nesmyslně ve stejné šíři jako u velkých automobilů, způsobují zvýšení nákladů na produkci, takže mnozí výrobci od nich upouštějí, ale naštěstí jiní se naopak pro překonání těchto překážek spojují. Patří k nim japonský Mitsubishi, který dokonce zvažoval odchod ze starého kontinentu, jenže nakonec v rámci Renault Nissan Mitsubishi Alliance nalezl řešení a v březnu 2023 uvedl nejprve novou generaci ASX, následovanou Coltem sedmé generace na alianční platformě CMF-BA, jehož výroba byla zahájena v turecké Burse spolu s Renaultem Clio páté generace
TOM HYAN
Mitsubishi Colt sedmé generace je výsledkem alianční spolupráce Renault Nissan Mitsubishi a vyrábí se pouze pro evropský trh
► MITSUBISHI COLT 2024 motor převodovka výkon spotřeba WLTP [kW/k] [l/100 km]
(nyní po faceliftu). Přestože nový Colt vychází z Clia, tak dostal nejen svébytné prvky designu podle filozofie Mitsubishi Motors Dynamic Shield, ale částečně také odlišnou techniku v podobě nepřeplňovaného litrového tříválce B4D (BR10DE) ze spolupráce Mitsubishi/ Nissan, zatímco vyšší verze přebírají jiný tříválec 1.0 Turbo (Renault H4D, Nissan HR10DET) a nepřeplňovaný čtyřválec 1.6 Hybrid 143 s Atkinsonovým cyklem (Renault H4M) a dvojicí elektromotorů (EM 36 kW, HSG 15 kW).
Historie Mitsubishi Colt je velmi složitá a sahá až do počátku šedesátých let, kdy se nejen objevily první osobní vozy Colt, ale také lehké užitkové Colty, v sedmdesátých letech však došlo ke sloučení na mo-
dely Colt Lancer a Colt Galant, čímž se linie přerušila. Za nový start je považována řada Mirage/Colt (A150), jež slavila premiéru na Tokijském autosalonu 1977 a postupně procházela generačními obměnami od 1983 (C10/C30), 1987 (C50 – C70), 1991 CA –CD) a 1995 (CK), které završila zcela odlišná šestá novodobá generace v roce 2002 (Z30), nabízená v Evropě do roku 2013. Aby se to nepletlo, tak se na různých trzích Colty prodávaly coby Mirage, Lancer a ještě jinak. Po desetileté přestávce se Colt vrátil, nový s kódovým označením VB (benzin)/VBE (hybrid) na základě Clia (RJA) je považován za sedmou generaci (dosud 5,1 milionu vozů, z toho 1,2 milionu v Evropě), ovšem bez započtení předchůdců (ve skutečnosti to je kolem 11 generací od Coltu 600 z roku 1962). Českou premiéru měl na e-Salonu v Letňanech v listopadu 2023, v lednu 2024 proběhla regionální novinářská prezentace v Praze a jako první z nabídky jsme vyzkoušeli Colt s prostředním z motorů 1.0 MPI-T (turbo) o výkonu 67 kW (91 k), šestistupňovou manuální převodovkou a ve vyšší výbavě Intense, který představujeme na těchto stránkách.
Mitsubishi Colt je jedním z mála vozů segmentu B, jež si ještě můžete koupit, když je jiní houfně ruší (Volkswagen letos oznámil ukončení výroby Pola v Evropě, Ford Fiesta už patří historii stejně jako Fiat Punto). Je to návrat ke kořenům, prostě takový normální automobil s přijatelnými rozměry, decentními výkony litrových motorů bez elektrické asistence, manuálním řazením a na dnešní poměry relativně nízkou hmotností kolem 1100 kg. Zavazadlový prostor o objemu 391 litrů lze po sklopení zadních sedadel zvětšit až na 1069 litrů (u hybridu jsou tyto hodnoty 301 a 979 litrů), palivová nádrž má objem 42 litrů, takže při spotřebě kolem pěti litrů vystačí na osm stovek ujetých kilometrů! Výkon 67 kW (91 k) je pro běžnou jízdu naprosto vyhovující, se zrychlením na sto za 12,2 sekundy je vůz dostatečně živý a dosahuje největší rychlosti 174 km/h. Pokud chcete šetřit, tak je v nabídce nepřeplňovaný litrový tříválec odlišné konstrukce o výkonu 49 kW (67 k) s pětistupňovou převodovkou, s nímž nabídka v nejnižší výbavě Inform (pouze pro tento motor) v době testu začínala od 379 960 Kč včetně ►►►
1 Nový Colt navazuje na šedesátiletou tradici kompaktních vozů, která začala v Japonsku typem Colt 600, přímým nástupcem původního Mitsubishi 500
2 Colt 2024 píše novou kapitolu v historii úspěšné řady malých vozů, které se prodávaly na celém světě i pod značkami Dodge, Plymouth, Eagle a Proton
3, 4 Interiér sedmé generace je dostatečně prostorný pro všechny běžné nároky (vyšší výbava Intense)
5 Základní objem zavazadlového prostoru činí 391 litrů
6 Moderně řešená přístrojová deska s virtuálním kokpitem a velkým středovým displejem infotainmentu
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (1.0 MPI-T) – kapalinou chlazený zážehový tříválec typu Renault H4D/Nissan HR10DET, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem s elektrickým obtokovým ventilem; uložený vpředu napříč; DOHC 4V; nepřímé vícebodové vstřikování paliva, EU6e; 999 cm3 (ø 72,2 x 81,34 mm); 9,46:1; 67 kW (91 k)/5000 min-1 a 160 N.m/2000 – 3750 min-1. Jednokotoučová suchá spojka, šestistupňová mechanická převodovka s přímým řazením. Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 185/65 R 15 a ocelová kola, resp. 195/55 R 16 nebo 205/45 R 17 a kola z lehkých slitin.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2583 mm, rozchod kol 1518/1506 mm; d/š/v 4053/1798 (se zrcátky 1988)/1439 mm; přední převis 833 mm; objem zavazadlového prostoru 391/1069 l; objem palivové nádrže 42 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1120/1600 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 595/900 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 174 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,2 s; spotřeba paliva WLTP 5,1 – 5,2 l/100 km; emise CO2 116 – 118 g/km.
VÝROBCE – Mitsubishi Motors Europe B.V., Mitsubishi Avenue 1, 6121 SH Born, Nizozemsko; v závodě OYAK-Renault Otomobil Fabrikalari, A.S., Organize Sanayi Bölgesi, 16372 Bursa, Turecko
1 Na zadní nápravě jsou osvědčené bubnové brzdy
2 Testovaný vůz byl na sedmnáctipalcových litých kolech (pneu 205/45 od Continentalu)
3 Vyzkoušeli jsme tříválec 1.0 MPI-T
o výkonu 67 kW (91 k)
DPH. I tato nejlevnější verze ovšem nabízí šest airbagů, hlavní světlomety LED, bezpečnostní asistenty včetně podpory jízdy v pruzích LDW a LKA, ale také čelní detekci překážek FCM, manuální klimatizaci, audiosystém 7“, bezdrátové Android Auto a Apple CarPlay, dešťový a světelný senzor, tempomat a podobně. Ve výbavě Invite (rovněž pro výkonnější tříválec 1.0 MPI-T) najdete navíc automatickou klimatizaci, parkovací čidla a zadní parkovací kameru, elektrické ovládání všech bočních oken, dvojité dno zavazadlového prostoru a bezdrátové nabíjení chytrého telefonu; Invite Plus už má litá kola 16“, vyhřívaná přední sedadla a vyhřívaný volant; nejslabší motor se nedodává. Intense nabídne navíc adaptivní tempomat, sledování mrtvého úhlu a samočinné přepínání světlometů; Intense Plus má sedmnáctipalcová kola. Vrcholná výbava Instyle pak přidává volbu jízdních režimů Multi-Sense Eco, Sport a My Sense (Individual) s možností upravit odezvu motoru, tuhost řízení, či třeba barvy ambientního osvětlení. Zájemci o větší výkon a samočinnou převodovku musí sáhnout po hybridní verzi, jejíž bohatší výbavy začínají od Invite, ale funkce systému je plně samočinná s inovativní převodovkou MultiMode a koordinací spalovacího motoru (nepřeplňovaný čtyřválec 1,6 litru) s dvojicí elektromotorů, jež zastávají podle potřeby rovněž funkce generátorů pro rekuperaci brzdné energie. Systém jsme už podrobněji popsali u sesterských automobilů Renault. Clio páté generace je už dvaadvacátým Renaultem, který obdržel pětihvězdičkové ocenění v nárazových testech EuroNCAP, a tato přednost přechází i na nový Colt. Ceny s přeplňovaným tříválcem 1.0 MPI-T začínají od 409 960 korun českých, s nepřeplňovaným hybridním čtyřválcem 1.6 Hybrid od 559 960 Kč (více a aktuálně na www.mitsubishi-motors.cz).
Mitsubishi působí na našem trhu už od roku 1990 (prodali desetitisíce vozů), z toho dvacet let se současným importérem M Motors (AutoBinck) v České republice i na Slovensku. ■
Společnost ALCAR slaví 40 let od svého založení, v letech 1996 – 2001 rozšířila distribuční síť také do dalších zemí, k nimž patří Česká republika. U nás pro zimní sezonu opět nabízí nové designy litých kol pod heslem Elegance i v zimě, kromě tradiční palety širokého sortimentu kol litých, ocelových i hybridních (s laserovým svařením disku a ráfku po obvodu) především značek AEZ (AutoExclusivZubehör), Dezent, Dotz a Alcar Stahlrad. Od roku 2014 jsou v sortimentu rovněž systémy monitorování tlaku v pneumatikách TPMS, dnes na vozidlech povinné. Mezinárodní přítomnost skupiny ALCAR nyní čítá 29 společností v 16 evropských zemích.
1 Dojezdové kolo, velmi užitečná věc, když automobilky přestaly rezervy dodávat
2 Novinky pro zimu 2024 (vlevo shora Dezent KG Black, KG Dark a KF Silver; vpravo Dotz Spa Dark, AEZ Panama High Glass a Dezent TV Black)
3 Systémy TPMS pro monitorování tlaku
Novou éru zahajuje Alfa Romeo, když představila kompaktní Junior (Tipo 966) kategorie B-SUV v Praze, zatím jen v elektrické verzi. Novinka, původně zvaná Milano, je postavena na platformě Stellantis CMP a nabídne dvě elektrické a dvě hybridní verze. První coby Elettrica 156 (číslo odpovídá výkonu v k), či vrcholné Veloce 280 (diferenciál Torsen, vzadu MultiLink), vždy s akumulátorem 54 kWh; druhou jako Ibrida 136 a později 136 Q4 (pohon všech kol) se tříválcem 1.2 Turbo. Název Milano musel být zrušen, protože vůz se vyrábí v Polsku (spolu s Jeepem Avenger a Fiatem 600) a nikoli v Itálii.
Dozvěděli jsme se, že Aston Martin bude mít oficiální zastoupení v České republice! Dosud se tyto britské vozy dovážely individuálně, ale v září na britském velvyslanectví v Praze oznámil Karel Kadlec, šéf CarTec Group, záměr vytvořit Aston Martin Prague v Praze-Strašnicích, a to v místech, kde už má prodej vozů BMW a Rolls-Royce. Šéfem nové značky je Pavel Kalouš. Loni bylo v ČR registrováno 25 individuálně dovezených Aston Martinů.
Novou generaci MG HS uvedl Jozef Kabaň, šéfdesigner značky, na Festivalu rychlosti 2024 v Goodwoodu, v září se představila v Bastionu v Praze. Novinka má zcela odlišný design než předchůdce, přijíždí se čtyřválcem 1.5 Turbo o výkonu 125 kW (170 k) s proměnným pracovním cyklem Otto/Miller a převodovkou 7DCT, jejíž zvláštností jsou tři oddělené mazací náplně pro větší účinnost. Druhou verzí bude Plug-In Hybrid. Značka MG slaví na českém trhu úspěchy, za prvních osm měsíců 2024 prodala 2658 automobilů. Ceny základní verze nového modelu HS začínají od 669 900 Kč (Emotion), resp. 739 900 Kč (Exclusive).
1, 2, 3 Slavnostní premiéra nového MG HS na Novém Městě v Praze
Fiat Professional představil omlazenou nabídku lehkých užitkových automobilů, která zahrnuje tři základní typy Doblò, Scudo a Ducato, jejichž ceny začínají od 399, 549 a 589 tisíc Kč bez DPH. V rámci sdružení Stellantis se Doblò proměnilo na značkovou variantu PSA (např. Citroën Berlingo), zatímco oba větší typy byly už dříve plodem spolupráce FCA/PSA (jak jsme viděli v Hannoveru, byly vystaveny na společném stánku Stellantis Pro One). Doblò Van je k dispozici s motory 1.2/81 kW a 1.5 BlueHDi/75 nebo 96 kW, uveze až 927 kg; Scudo má jen vznětové čtyřválce 1.5 MTJ/ 88 kW a 2.0 MTJ/106 nebo 130 kW, uveze až 1371 kg; zatímco největší Ducato s motorem 2.2 MTJ/88, 103 nebo 132 kW uveze až 1425 kg ve skříni o objemu do 17 m3. Ve všech řadách nechybějí elektrické verze.
4 Fiat Scudo s motorem 2.0 MTJ o výkonu 106 kW (144 k)
5 Zcela nová elektrická varianta Fiat e-Ducato nabízí dojezd až 424 km
6 Fiat Doblò 1.5 BlueHDi s výkonem 96 kW (131 k) a šestistupňovou manuální převodovkou
Každý, kdo se zajímá o silniční dopravu, měl navštívit autosalon
užitkových vozidel v Hannoveru, aby viděl, co ho čeká...
Byla to tradice, autosalon nesl název Nutzfahrzeuge (užitkové vozy), které bylo po čtyřleté covidové pauze při obnovení v roce 2022 nahrazeno slovem Transportation, aby se uplatnily i jízdní kola a nejrůznější tříkolky, o nichž se nová generace domnívá, že spolu s politicky vnucenou elektromobilitou úspěšně nahradí spalovací motory. Stejně jako před dvěma lety byla elektromobilita středem zájmu i u velkých výrobců nákladních vozidel, kteří na propagaci těch nadále vyráběných se spalovacími motory poněkud rezignovali, nicméně největším překvapením je podpora vodíkové alternativy, kdy se počet vystavovatelů v této oblasti
TOM HYAN, Hannover (D)
1 Mercedes-Benz eActros 600, International Truck of the Year 2025 (desátý titul pro vozy Mercedes-Benz)
2 Nový Fuso eCanter s akumulátory
41/83/124 kWh pro dojezd 70/140/200 kilometrů
3 Mercedes-Benz Actros L (šestá generace) s aerodynamicky optimalizovanou budkou (diesely OM 471, alternativně OM 471 a 473)
výrazně zvětšil! Zřejmě některým došlo, že pětitunový akumulátor v dálničním tahači nebude to nejlepší řešení, otázkou však zůstává, zda megawattová nabíječka s vysokonapěťovými rozvody je snazší a bezpečnější cestou než výstavba vodíkových čerpacích stanic... Mezi hlavní dojmy z autosalonu patří zmenšování stánků tradičních vystavovatelů, například MercedesBenz místo několika desítek vozidel z globální nabídky jich vystavoval stěží deset a byl macešský ke spalovacím motorům. Zjevný je odlišný přístup Evropanů (udělají extra večírek pro zvané, ostatní si musí vše vygooglit, informace na stánku nejsou) a více čínských firem, byť buď jiných, či s odlišnými názvy než předloni,
4 Mercedes-Benz eEconic (elektrický) pro komunální služby se vyrábí od roku 2022
5 Elektrický MAN eTGX 27.449 6x2 se sedmi akumulátory o celkové kapacitě 560 kWh a motory 330 kW (449 k)
6 Trakční elektromotor na nápravě amerického tahače Tesla Semi
7 Tesla Semi při evropské premiéře, od roku 2027 má být zahájen prodej v Evropě z berlínského montážního závodu
8 Mercedes-Benz Actros GenH2 Truck s palivovými články, účastník rekordní jízdy (1047 kilometrů na jednu náplň vodíku)
9 Sklápěč MAN TGS 35.540 8x4 se vznětovým šestiválcem o výkonu 397 kW (540 k)
ale s ochotnými informátory čínských značek, kteří vás sami oslovují a nabízejí informace (dokonce mají i prospekty a katalogy na papíře)! Číňané ovšem nadále zběsile fotografují každý detail u konkurence, čínské výpravy obcházejí stánky a vše bedlivě prohlížejí (však také Tesla Semi už má čínskou kopii Windrose Truck EV). Číňané se netají skutečností, že využívají spolupráci a příslušenství od renomovaných firem, které v evropské krizi mají v Číně vlastně novou šanci. Jde například o společnosti Bosch, Siemens, Wabco, Dana, Cummins (a elektromotory Accelera by Cummins), ZF, Valeo, Continental, Hella, Hendrickson, Ballard, Linde, Air Liquide a mnohé další. Kuriozitou byla rovněž absence autobusů, počet vystavujících se prudce snížil na Bluebus, Habas, Higer (spolupráce Scania), King Long, Sinotruck, Wisdom a Asiastar, zatímco Daimler (MercedesBenz) uvedl nové eCitaro K (zkrácené) jen na večírku pro zvané, ale v Hannoveru předaná cenu Bus of the Year 2025 pro Solaris Urbino 18 Hydrogen (poprvé vítězem vodíkové vozidlo) znamenala, že jste si vítěze na žádném stánku nemohli prohlédnout! Domácí Setra od Daimleru také chyběla. Čínský King Long (s českými dívkami u exponátů) rozšířil záběr z autobusů i na těžké tahače a lehké skříňové typy. První velký nákladní automobil, na který jsme narazili po příchodu z netradiční vstupní brány West 1, kam nás zahnali pořadatelé, byla evropská premiéra elek
trického tahače Tesla Semi, jenž se po drobných modifikacích (design, kola) představil v evropské verzi, jejíž prodej začne na starém kontinentu od roku 2027! Na rozdíl od jiných (např. Freightliner eCascadia) jde o elektromobil od samého počátku, nikoli o úpravu či přestavbu klasického typu. Americký výrobce zdůrazňuje expresní dobíjení DC za 30 minut na 70 % kapacity, spotřebu 125 kWh/100 km a dojezd 800 kilometrů (pravděpodobně s akumulátory 900 kWh); poháněcí soustava se třemi elektromotory je shodná jako u americké verze z Nevady (prodej od 2022, premiéra 2017). Vozy pro Evropu se podle vyjádření Elona Muska budou montovat v Tesla Gigafactory v Berlíně (už dělá Model Y). Řidič sedí uprostřed, po stranách jsou obří displeje, na nichž se zobrazuje snímání okolí ze zpětných kamer (to je zatím v USA zakázáno). Sedadlo spolujezdce je vpravo vzadu. Výkony ani rozměry výrobce nesdělil. Ceny od 150 000 dolarů s menším akumulátorem (dojezd 300 mil = 482 kilometrů), s větším 180 000 dolarů (500 mil = 804 km); první klient PepsiCo zatím odebral 36 vozů Semi z původně 100 objednaných po 200 tisících dolarů. Průřez výrobním programem Daimler Truck na IAA v Hannoveru už patří minulosti, někdejší ukázky globální produkce a špičkových evropských produktů pro návštěvníky už jsou ty tam. Některá vozidla lze nalézti na volné ploše, jiná chybí, ve výstavní hale jsou čtyři
1 Scania R 460 A 4x2 s dvoupalivovým motorem OC13 Biogas LBG/CBG
2 České hostesky s vozy King Long Merry Haul (H2 BEV) a Merry Combo (dálkový autobus BEV)
3 Scania BEV 40 R s elektrickým výkonem 400 kW (540 k)
4 Šestiválec MAN D3066 o výkonu 412 kW (560 k) na základě společné platformy TRATON Group (Scania DC13)
5 Turecké překvapení Habas Steel Power 4x2 Tractor 330 kW (motor PACCAR MX-11 EU6)
tahače MercedesBenz Actros a dva nové Fuso Canter, více Daimler Truck neukázal, sázka na módní elektromobilitu vyšla ziskem prestižního titulu International Truck of the Year 2025 pro elektrický tahač eActros 600. A jaký je? S trvalým výkonem 2x 200 kW, resp. maximálním 2x 300 kW, dojezdem 500 km, dobíjením DC 400 kW (později také 1 MW) a trojicí akumulátorů LiIonPhosphate 800 V po 207 kWh (celkem 621 kWh) a po 1360 kg hmotnosti (tedy 4080 kilogramů celkem!), o nichž Daimler Truck vyhlašuje, že vydrží deset let nebo 1,2 milionu kilometrů. Dvě plně naložené soupravy (40 tun) ujely v létě přes 15 000 km (každá), a to se spotřebou elektrické energie jen 103 kWh/100 km (odpovídá 10 l/100 km nafty!), což má vyrovnat navýšenou pořizovací cenu. Vůz má novou aerodynamicky účinnou budku Pro, která absencí typické masky MercedesBenz (zbyl jen znak) postrádá eleganci předchůdců (byla i na novém klasickém Actrosu L), hmotnost akumulátorů ovšem výrazně snižuje užitečnou hmotnost. Paní Karin Rådström (v roce 2021 přišla od Scanie na funkci CEO MercedesBenz Trucks, od 1. října přebírá CEO Daimler Truck po Martinu Daumovi) vyhlásila na Daimler Truck Media Night: „Automobily jsme vyvinuli, teď žádám Berlín a Brusel, aby zajistily infrastrukturu! V Evropě je pouze 600 veřejných nabíjecích stanic pro těžké elektromobily, ale do roku 2030 jich má být
35 000, aby bylo možné splnit emisní cíle EU pro dekarbonizaci Evropy!“ To bude jistě náročný úkol... Společnost MAN Truck & Bus Company také své příznivce nepotěšila, paradoxem doby je, že německá strojírna, která stála u zrodu prvního motoru Rudolfa Diesela, totiž poprvé v rámci VW Group (TRATON Shared Platform) montuje motory jiné konstrukce od švédské Scanie! S označením MAN Power Lion Driveline D30 tyto řadové šestiválce Scania Super 12,7 litru (DC13) nahradí postupně legendární D26 (12,4 litru) a D15 (9,0 litru); jsou určeny pro řady TGX, TGS a autobusy Lion. Elektromobilita už zasahuje všechny řady eTGL (světová premiéra; 12 t, dojezd do 235 km), eTGX (18 t) a eTGS (28 t), výkony elektromotorů jsou 245, 330 nebo 400 kW; v rámci eTruck je k dispozici až sedm akumulátorů do celkových 623 kWh (z toho využitelných 560 kWh) a připravuje se dobíjení DC 1000 kW pro eTGX a eTGS. Malý MAN TGE (Volkswagen Crafter) prošel modernizací (asistenční systémy, bezpečnost); autobusy MAN (Neoplan) jsme v Hannoveru bohužel neviděli.
Pokud jde o sesterskou značku Scania (rovněž VW Group/TRATON Group), nesla se úvodní slova Christiana Levina (CEO) a Camilly Dewoon (šéfová tzv. udržitelnosti) pouze o ekologii a změně obchodního modelu, přičemž konkrétní údaje o vystavených vozidlech jsme
6, 7 Pokrok nezastavíš, Tuk Tuk se změnil na eTuk L5 od ETF (eTuk Factory), a to coby osobní Limo GT, skříňový Cargo či Pick-Up; thajská firma má továrnu v Portugalsku
8 Toyota Hilux FC a soustava vodíkových palivových článků Gen2 od Toyoty
9 Elektromobilita u Forda; nový Ford eTransit Custom Van a větší eTransit
se bohužel nedověděli. Víme však, že Scania přestavěla během dvou let výrobní linky tak, aby mohla vozidla ICE a BEV vyrábět v libovolném poměru, trakční akumulátor má kapacitu až 728 kWh (souprava 40 t s dojezdem 530 km) a spalovací motory DC13 a DC16 V8 mohou mít verze na bionaftu, či plynové biogas (OC13). Výkon jediného osmiválce DC16, který přežil v evropské produkci, dosahuje až 566 kW (770 k) a točivý moment až 3300 N.m. Zajímavostí byl nákladní vůz se šestiválcem OC13 o výkonu 338 kW (460 k), který má na rámu jak nádrž CBG (Compressed Biogas, více stanic v Evropě), tak LBG (Liquefied Biogas, větší dojezd vzhledem k vyšší hustotě). Tato plynová paliva snižují emise CO2 o devadesát procent, přesto se investuje také do akumulátorových elektrických pohonů. Pro verze BEV elektromotory EM C14 dávají 400 kW, zatímco P160+ mají 400 nebo 450 kW. Dobíjení 0 – 100 % při využití DC 375 kW trvá údajně 85 minut. Mezi lehkými užitkovými typy hrály prim dvojčata nové generace Ford Transit/Tourneo Custom a Volkswagen Transporter T7, vytvořené pod taktovkou Ford Motor Company (Project Cyclone) a v rámci spolupráce vyráběné i pro Volkswagen Nutzfahrzeuge v turecké továrně Ford Otosan v Kocaeli (Gölcük Plant). Byly nejvýznamnější světovou premiérou v Hannoveru, které domácí Volkswagen využil ve velkém stylu, ►►►
přestože se novinka liší od Forda pouze designem a všechny mechanické díly Transporteru (poprvé se toto jméno skví na zádi vozu) jsou konstrukce Ford. Je to velmi překvapivé, že v rámci úspor se ve Wolfsburgu rozhodli obětovat právě legendární Typ 2, jenž se v šesti generacích coby Transporter vyráběl déle než sedmdesát let (Typ 1 byl původní Brouk), a rozmělnit nabídku na tři odlišné typy, kterými jsou užitkové verze Transporter T6.1 (nyní je nahradí nový T7 z Projectu Cyclone), osobní Multivan T7 (platforma MQB Evo, nevhodná pro užitkové verze) a výhradně elektrické ID.Buzz a ID.Buzz Cargo (platforma MEB).
Ford Transit Custom alias Volkswagen Transporter se tedy opět zvětšil, rozvor náprav činí 3,1 metru (prodlou
1 Dangel Powered by Bedeo, přestavba Peugeotu Boxer v programu Reborn Electric
2 Nový Citroën Berlingo po přestavbě na Dangel 4x4
3 Čínská novinka Maxus eTerron 9, elektrický pick-up od SAIC Motor pro Evropu
4 ATP Trucks Truston 8x4 430 CP z rumunské Baia Mare na základě čínské spolupráce (šestiválec Weichai WP12.430)
5 Renault Master H2-Tech by Hyvia s vodíkovými palivovými články (od 2025 sériová výroba)
žený 3,5 metru); délka 5,95, resp. 5,45 metru; šířka 2,03 metru a základní výška (H1) 1,985 metru. Užitečná hmotnost (van) je 962 až 1362 kg podle verze, celková 2825 až 3225 kg. Oblíbené vznětové čtyřválce 2.0 EcoBlue přejímá Volkswagen (a přeznačuje na TDI), nabídka výkonů činí 81/100/110/125 kW, tedy 110/136/150/ 170 k, a točivých momentů 310/360/360/390 N.m, převodovky jsou šestistupňové manuální, pro 110 kW na přání a pro 125 kW standardně osmistupňová samočinná, pohon předních kol může být od výkonu 110 kW nahrazen pohonem všech kol (AWD, 4Motion). PlugIn Hybrid 11,8 kWh (54 km elektrické jízdy) má zážehový čtyřválec 2.5 Duratec s elektromotorem o celkovém výkonu 171 kW (232 k), převodovku eCVT a pohon předních kol. Elektrický Transit dostal zadní pohon, elektromotor 100 nebo 160 kW (136 a 218 kW), eTransporter (eCaravelle) přidává možnost 210 kW (286 k). Akumulátor je vždy 64 kWh. Premiéru slavil také Ford Ranger PHEV, nikoli s motorem 2,5 litru bez přeplňování z Kugy, ale se čtyřválcem 2.3 Turbo z Mustangu a Focusu RS. Celkový výkon je 205 kW (279 k), elektromotor má 75 kW a akumulátor 11,8 kWh, převodovka je desetistupňová samočinná a dobíjení do čtyř hodin. Úvodní série nese označení Stormtrak.
Nový Renault Master čtvrté generace (XDD) získal titul International Van of the Year 2025, v pořadí už pátý pro Renaulty po vozech Master II (1998), Trafic II (2002),
Kangoo Z.E. (2012) a Kangoo Van III (2022), a představil se v nových ekologických verzích platformy multiénergie. Jsou to vodíkový Master H2Tech ze spolupráce s firmou Hyvia s dojezdem 700 km na jednu náplň vodíku (tankování do pěti minut); palivové články dávají 47 kW (v Masteru III H2Tech to bylo 30 kW), takže kapacita akumulátorů byla snížena ze 33 na 20 kWh; nádrže pojmou 7,5 nebo 9 kg (dříve 6 kg). Výkon trakčního elektromotoru nebyl uveden. Sériová výroba se rozběhne od konce příštího roku u Renaultu v Batilly, Hyvia dodá palivové články z produkce ve Flinsu. Hyvia je v červnu 2021 založený společný podnik Renault Group a Plug (vodík, FC). Elektrický Master ETech se už dodává coby skříňový 10,8 m3 (L2H2) a 13,0 m3 (L3H2), připravuje se chassiscab, akumulátory jsou podle druhu provozu buď 40 kWh nebo 87 kWh (dříve u předchůdce jen 52 kWh), dojezd 200, resp. 460 kilometrů. Větší z dvojice nabízených motorů má 103 kW (140 k) a 300 N.m, dobíjení až DC 130 kW (15 – 80 % za 38 minut). Užitečná hmotnost 1134 kg je o 300 kg nižší než u dieselové verze 2.0 BluedCi (při limitu 3,5 t).
Elektrický Renault Estafette Concept, obnovující jméno prvního Renaultu s pohonem předních kol (a skříňového vozu z roku 1959), je předobrazem nového sériového modelu, který se ve spolupráci s firmou Flexis SAS začne vyrábět v Sandouville od roku 2026 na nové platformě Renault/Ampère FlexEVan.
6 Upravené vozy Mercedes-Benz Arocs a Sprinter 6,8 t od německé společnosti Paul Nutzfahrzeuge
7 Mobilize Bento, městský elektromobil od Renault Group
8 Renault Estafette Concept pro elektrickou rozvážku zboží po městě
9 Nový koncept Kia PBV (Platform Beyond Vehicle), na snímku lehký užitkový typ PV5
Dangel, francouzský specialista na přestavby 4x4, má novou aktivitu Reborn Electric, když ve spolupráci s britskou firmou Bedeo (dodává elektromotory a akumulátory) přestavuje lehké užitkové vozy na hybridy, či elektromobily. Mnohdy ponechá vznětový motor coby prodlužovač dojezdu, na zadní nápravu přidá dvojici elektromotorů a doplní akumulátor 37 kWh. V elektrickém režimu vůz ujede 117 km, celkově 600 km. U čistých elektromobilů nabízí akumulátor 75 kWh a dojezd 248 kilometrů. Přestavby jsou pro sourozence Stellantisu (Fiat Ducato/Peugeot Boxer/Citroën Jumper/Opel Movano z řady X250), později přibudou pro Renault Master a MercedesBenz Sprinter. Ve Velké Británii firma Bedeo v programu Reborn Electric upravuje také vozy Ford Transit a Volkswagen Crafter. Samozřejmě, také Hannover byl přehlídkou čínských vystavovatelů, byť šlo většinou o firmy s jinými názvy než před dvěma lety! České dívky pózovaly u těžkých vozidel King Long, a to nejen u elektrického autobusu Merry Combo (12,25 metru, elektromotor 240/480 kW, až 516 kilometrů), ale i futuristického třínápravového tahače Merry Haul. Dalšími exponáty společnosti King Long Bus & Coach z Xiamenu (Fujian Province), založené v prosinci 1988, byl lehký skříňový Merry Van a jeho elektrifikovaný podvozek. Evropská expanze King Longu započala v roce 2011 prodejem 176 autobusů na Maltu, kde nahradily staré britské, jež do té doby byly nejen oblíbenými dopravními prostředky, ale i turistickou atrakcí.
Návštěva IAA 2024 v Hannoveru byla smutným ponaučením o problémech tradičních evropských výrobců, neschopných ovlivnit likvidační předpisy EU, ale i poučným pohledem na vývoj situace evropského prostředí, a to včetně nočních cest z Prahy do Hannoveru a zpět po přeplněné dálnici, zacpané množstvím kamionů, kterým navzdory předpisům o přestávkách řidičů chybějí parkovací plochy. Jak tuto situaci ovlivní vnucená elektromobilita, si lze snadno představit. K dalším vystavovatelům, jež jsme tentokrát z nedostatku místa museli vynechat, se vrátíme v příštím čísle. ■
Marco Fink (PRC BMW V8) ovládl druhý brněnský závod sportovních prototypů a vozů Gran Turismo
cena Brna, nyní zvaná Masaryk Racing Days, přinesla pestrou paletu závodů
Sezona ESET Cupu 2024 pokračovala na Automotodromu Brno počátkem září, kde většina vypsaných kategorií měla finálové závody s výjimkou mistrovství cestovních vozů TCR Eastern Europe (Maťo Homola z českého týmu Hyundai/Janík Motorsport byl korunován zanedlouho na Salzburgringu) a Formule 4 CEZ (v Rakousku pečetil titul Oscar Wurz). Brněnské klání zpestřila účast jezdců SCC (Sports Car Challenge) se sportovními prototypy a klasická dvoulitrová formule 3 (divize 2), započítávaná do evropského Drexler Formula Cupu. Vrcholné souboje přinesly závody sportovních vozů a Gran Turismo (divize 4/5), zpestřené účastí SCC, prodloužený souboj GT v hodinovém závodě Endurance, evropský (v Brně nejen východoevropský) šampionát cestovních vozů TCR a obě mezinárodní formule 3 (Drexler Cup) a formule 4 (CEZ). Pro diváky jsou zejména společné závody Gran Turismo vzhledem
TOM HYAN, Brno (CZ)
k výsledkům poměrně nepřehledné, jede se totiž v osmi třídách (snad aby si každý vysloužil pohár, v některých třídách bohužel jede jen jeden nebo dva jezdci), v Brně navýšených o dvě třídy SCC! Jinak jde o závody velmi atraktivní, startují silné sportovní automobily Audi, BMW, MercedesAMG, Lotus, Lamborghini, Ligier, Pagani, Porsche, KTM a Praga.
Kořením závodů sportovních vozů se na brněnském automotodromu staly otevřené prototypy mistrovství SSC, které už v roce 1996 jako rakouskou sérii založil Walter Pedrazza, úspěšný závodník a tvůrce PRC (Pedrazza Racing Cars). V Brně sice nastoupilo pouze šest jezdců, ale tři z nich patřili k vůbec nejrychlejším. Emanuel Pedrazza (syn Waltera) už ráno v sobotní kvalifikaci vylétl z trati a mechanici celé dopoledne čistili vůz od písku a kamení, aby mohl nastoupit do prvního závodu. Ani to výsledek neovlivnilo, Pedrazza (PRC Ford Cosworth DFR 3.5 V8) startoval ze třetího místa
Emanuel Pedrazza (PRC Ford Cosworth V8 v úpravě Heini Mader) v kvalifikaci sice havaroval, ale první závod vyhrál
Emanuel Pedrazza symbolicky věnoval brněnské vítězství svému otci Walterovi (1949 – 2024), který u nás vítězil na Ecce Homo do vrchu
► MASARYK RACING DAYS BRNO 2024
závod vítěz, vůz dosažený čas počet kol
TCR East Europe I Maťo Homola (Hyundai Elantra N TCR) 26:04,6 (11)
TCR Europe I Franco Girolami (Cupra León VZ TCR) 24:55,4 (11)
TCR East Europe II Adam Kout (Hyundai Elantra N TCR) 34:03,2 (13)
TCR Europe II Levente Losonczy (Honda Civic FL5 TCR) 33:58,4 (13)
Drexler F3 Cup I Benjamin Berta (Dallara F320 Mercedes) 25:05,4 (13)
Drexler F3 Cup II Benjamin Berta (Dallara F320 Mercedes) 25:05,8 (12)
CEZ Formula 4 I Max Karhan (Tatuus T421 Abarth 1.4T) 25:08,8 (12)
CEZ Formula 4 II Max Karhan (Tatuus T421 Abarth 1.4T) 25:21,1 (11)
CEZ Formula 4 III Kirill Kutskov (Tatuus T421 Abarth 1.4T) 27:02,0 (12)
GT Sprint I/D4/D5/SCC Emanuel Pedrazza (PRC Cosworth DFR) 26:48,0 (13)
GT Sprint II/D4/D5/SCC Marco Fink (PRC BMW V8) 26:59,2 (13)
Endurance Miro Konopka (Ligier LMP3) 01:01:04,7 (27)
Clio Cup I Tomáš Pekař (Renault Clio V) 27:16,4 (11)
Clio Cup II Bartolomiej Mirecki (Renault Clio V) 26:13,3 (9)
1 Vítězové prvního závodu SCC –zleva Marco Fink, Emanuel Pedrazza a Diego Romanini (všichni s vozy PRC)
2, 3 Rudolf Beňo, mistr GT4 na BMW M4, jezdí ve vytrvalostních závodech
s Richardem Gondou (na snímku vlevo)
4, 5 Miro Konopka se sportovním prototypem Ligier LMP3 patřil k nejrychlejším, ale vyhrál jen v enduranci, ve sprintech proti SCC prohrál
6 Diego Romanini (PRC Audi Lehmann Turbo) patří k hvězdám Sports Car Challenge
za vynikajícím Fulínem (Audi GT3) a starším Konopkou (Ligier LMP3), záhy je předjel a po třinácti kolech prolétl cílem coby první s náskokem 0,626 sekundy před Konopkou a 21,862 sekundy před německým jezdcem Marco Finkem, soupeřem ze SSC (PRC BMW 4.0 V8) a rovněž závodníkem druhé generace.
Dojatý Emanuel Pedrazza symbolicky věnoval vítězství svému otci Walterovi (Der Sieg in Brünn war für dich Papa), který zemřel po nemoci 13. srpna 2024. Bylo to Emanuelovo druhé letošní vítězství, v červnu vyhrál druhý závod SCC Red Bull Ring Classics, ale všechny nejel, protože se věnuje rodinné firmě Pedrazza Engineering v rakouském Hardu, která pokračuje ve výrobě a servisu PRC. Ve druhém závodě odpadl, ►►►
absolutní vítězství dobyl Marco Fink před Miro Konopkou a jeho synem Adamem, který triumfem ve sprintu GTX pečetil titul (Lamborghini Huracán, ze 7 závodů se počítá 6 nejlepších výsledků, a tak porazil Petra Koukolu na KTM GTX o čtyři body). Další tituly ESET 2024 ve sprintu GT dobyli Antal Zsigo (GT3, BMW M4), úžasný Peter Fulín byl celkově třetí, když nastoupil v půlce sezony a všechny čtyři starty proměnil ve vítězství (Audi R8 LMS GT3); Rudolf Beňo (GT4, BMW M4); Dennis Waszek (GTC, Lamborghini Super Trofeo) a Petr Brecka (GTC1, Porsche 911). Do třídy GT4 nastoupil Adam Lacko, který po odchodu Buggyry z kamionů jede v roudnickém týmu na voze MercedesAMG GT4 (v Brně dvakrát vyhrál třídu). Pro všechny vozy D5/GT je vypsán vytrvalostní závod (endurance), který v Brně ovládl nestárnoucí Miro Konopka se sportovním prototypem Ligier LMP3. Druhé místo obsadil vítěz z Mostu Němec Coach McKansy, tentokrát s rakouským kolegou Gerhardem Tweraserem (Lamborghini Huracán GT3 Evo), třetí byli Gregor Zsigo/ Dennis Waszek (BMW M6 GT3).
Na rozdíl od Mostu (viz reportáž v minulém čísle) se v závodě cestovních vozů TCR zvětšila konkurence, protože
1, 2 Maťo Homola (Hyundai Elantra N TCR) pečetil titul TCR Eastern Europe zanedlouho po brněnském závodě na Salzburgringu
3 Victor Andersson (Lynk&Co 03 TCR) byl čtvrtý v prvním a třetí ve druhém závodě TCR Europe
4, 5 Domácí překvapení Martin Kadlečík (Audi RS3 LMS TCR), celkově pátý a šestý v TCR, ale dvakrát druhý v TCR Eastern Europe
6 Bernd Hendlhofer předvedl formuli 1 (Arrows A22 Asiatech V10 z roku 2001)
k jezdcům TCR Eastern Europe přibyli účastníci TCR Europe, takže první závod vyhrál Argentinec Franco Girolami před Francouzem Aurélienem Comtem (oba Cupra León VZ TCR) a Maťo Homolou (Hyundai Elantra N TCR), ve druhém triumfoval Maďar Levente Losonczy před dalším Argentincem Ignaciem Montenegrem (oba ALM/Honda Civic), pátý Adam Kout (Elantra N TCR) bral první místo v hodnocení TCR Eastern Europe. Viděli jsme rovněž čínskošvédský Lynk&Co 03 TCR, s nímž švédský závodník Viktor Andersson obsadil čtvrté a třetí místo. Před posledním závodem ve Valencii vede TCR Europe Girolami (327 bodů) před Comtem (322), Montenegrem (296) a Losonczym (233). Jely se také značkové poháry Suzuki Swift a Renault Clio (Tomáš Pekař vítězstvím v prvním závodě obhájil titul).
Dvacetiletý Maďar Benjamin Berta vyhrál v Brně oba závody dvoulitrové formule 3 (Dallara F320 Mercedes); také druhé místro Victora Smialka z Toronta a třetí Švýcara Sandro Zellera se ani v jednom závodě nezměnilo. Sandro, dvaatřicetiletý syn dvanáctinásobného švýcarského mistra formule 3 Jo Zellera, jede v otcových stopách a pro jeho tým už dobyl čtyři tituly mistra Rakouska
Tomáš Pekař navzdory zranění obhájil titul Renault Clio Cup
F3 (2011, 2016 až 2018) a čtyři nástupnického Drexler
F3 Cupu (2019 až 2022, loni byl třetí). Formule 4 CEZ se sice rozbíhá, ale na startu v Brně měla opět značně pozměněné startovní pole pouhých jedenácti jezdců. Vítězily však stálice, v prvních dvou závodech Max Karhan (Jenzer Motorsport) a ve třetím záhadný Kirill Kutskov z Moskvy, byť kirgizské národnosti. Vedení šampionátu nepustil Oscar Wurz z ruky, o titul ho nepřipravil ani Kutskov, který vyhrál tři následující závody na Salzburgringu, kde ovšem nastoupilo pouhých sedm jezdců. Diváky potěšila exhibice vozu Arrows A22 formule 1 s originálním třílitrovým desetiválcem Asiatech 001 (převzatá konstrukce Peugeot A20), s nimiž v Grand Prix 2001 startovali Enrique Bernoldi (získal tehdy většího sponzora než Pedro de la Rosa) a Jos Verstappen (dostal přednost před krajanem Tomem Coronelem). Vůz předvedl vídeňský závodník Bernd Hendlhofer, který s ním už zajel rekord mosteckého okruhu 1:22,981 v závodě MAXX Formula 2020. Hendlhofer vedle dvou chassis A22 do Brna přivezl také vozy nižších formulí (pravděpodobně Dallara GP2) v barvách Ferrari a West McLaren formule 1. ■
7, 8 Dvaasedmdesátiletý italský veterán Raniero Randaccio (Lucchini se šestiválcem BMW) dojel čtvrtý a třetí ve Sports Car Challenge
9, 10 Argentinský závodník Franco Girolami (Cupra León VZ TCR), vítěz prvního brněnského závodu a vedoucí jezdec TCR Europe
Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu
Před závěrečným kláním byl Martin Doubek ve vedení druhé divize a pátý v divizi první, poprvé se mu podařilo vyhrát na domácí trati...
TOM HYAN, Most (CZ)
1 Martin Doubek má velkou šanci na titul EuroNASCAR 2
2 Marc Goossens dvakrát překvapil třetím místem v EuroNASCAR Pro
3 Před kvalifikací v mosteckých boxech Martin Doubek, za ním týmový kolega Liam Hezemans
4 Tlačenice v šikaně po startu, s číslem 72 jede Marc Goossens před Sebastiaanem Bleekemolenem (oba Toyota Camry) 5 Vittorio Ghirelli (Chevrolet Camaro), vedoucí jezdec první ligy Pro
Popáté se v Mostě konaly závody EuroNASCAR v rámci evropského šampionátu tahačů Czech Truck Prix, ale poprvé tam zvítězil Martin Doubek, kterému se dosud na domácí trati nedařilo a byl stíhán poruchami a kolizemi. Po EuroNASCAR Semi Finals v německém Oscherslebenu má český reprezentant v hodnocení EuroNASCAR 2 celkem 436 bodů, šest vítězství a čtyři pole position, jeho největší soupeř Patrick Schober z Rakouska ztrácí 33 bodů (má dvě vítězství) a třetí Gil Linster z Lucemburska je o 51 bodů pozadu (vyhrál jednou). Z jedenácti závodů si po jednom vítězství připsali už jen italský veterán Remigio Claudio Cappelli (průběžně devátý) a Brit Jack Davidson (zatím šestý). V Mostě startovalo 21 závodníků, v prvním závodě podlehl Doubek vítěznému Schoberovi o 1,295 sekundy po 17 kolech, ve druhém Doubek konečně vyhrál a po 16 kolech nadělil Melvinu De Grootovi 0,260 sekundy a třetímu Schoberovi 5,156 sekundy. Souboje to tedy byly opět vyrovnané. Hvězdná sezona 2024 Martina Doubka, který opět startuje v nizozemském týmu Hendriks Motorsport s vozem Ford Mustang, začala triumfem v prvním
závodě ve Valencii (ve druhém podlehl Gilu Linsterovi), pokračovala dvojnásobným vítězstvím v italské Vallelunze, prvním místem v Brands Hatch (druhý závod vyhrál Jack Davidson, když Doubek odpadl v prvním kole), obrovským úspěchem na oválu v nizozemském Venray (Doubek vyhrál, zajel pole position i nejrychlejší kolo), druhým a prvním místem doma v Mostě a druhým a devátým v Oschersleben Semi Finals. Rozhodne tedy NASCAR Finals v belgickém Zolderu druhý říjnový víkend. Jeden z velkých soupeřů, třicetiletý Gil Linster, jede také v týmu Hendriks Motorsport (ale na Toyotě Camry, střídá se s Liamem Hezemansem), ovšem už okusil rovněž americkou ARCA Menard Series (Kimmel Racing/Ford).
Se stejným vozem číslo 7 startuje Martin Doubek také v první lize EuroNASCAR Pro, kde jeho kolega Liam Hezemans jede s Toyotou Camry (jde o siluety, všechny vozy mají stejné motory Chevy 350 V8). Nejlépe dosáhl na třetí místa (dvakrát Vallelunga, po jednom Brands Hatch a Oschersleben), po Semi Finals se drží na šestém místě se 352 body před belgickým veteránem Marc Goossensem, který se v Mostě blýskl dvěma třetími místy. Vládnou Italové,
Vittorio Ghirelli (PK Carsport/Chevrolet Camaro) vyhrál šest závodů včetně prvního v Mostě a vede se 421 body, druhý se ztrátou 23 bodů je Gianmarco Ercoli (CAAL Racing/Chevrolet Camaro), jenž zvítězil pouze v Oscherslebenu I, ale pilně sbírá body. V patách jim jsou junioři Liam Hezemans z Nizozemska (vítěz tří závodů včetně oválu Venray) a Francouz Paul Jouffreau (vítěz druhého závodu v Mostě před Ghirellim). U nás jelo 23 závodníků.
V Mostě se opět objevil Liamův otec Toine Hezemans, dnes jedenaosmdesátiletý rodák z Eindhovenu, kterého známe coby absolutního vítěze Velké ceny Brna 1970 na Alfa Romeo 2000 GTAm. Méně je známé, že po konci velmi úspěšné vlastní kariéry podpořil krajana jménem Boy Hayje na cestě do F1 (Penske PC3 v Zandvoortu 1976), když ho už v sezoně 1975 nasadil v týmu Hezemans Racing na upraveném voze March 731 (721G/3) exRonnie Peterson/ James Hunt, v němž vyměnil Ford DFV 3.0 V8 z formule 1 za Ford GAA 3.4 V6 pro formuli 5000. Později měl vlastní tým se sportovními vozy (závodil jeho nejstarší syn Mike), mladší synové Loris a Liam jsou hvězdami EuroNASCAR. V týmu Hezeberg (= Heze
MOST 2024 (pořadí, jezdec, čas, vůz)
EuroNASCAR Pro v sobotu 30. srpna (17 kol):
Vittorio
(I)
(F)
(B)
EuroNASCAR Pro v neděli 1. září (17 kol):
(F)
(I)
(B) 30:43,389 Toyota Camry Průměrná rychlost vítězů 149,326 a 141,077 km/h
EuroNASCAR 2 v sobotu 30. srpna (17 kol):
(A)
(CZ)
Melvin De Groot (NL) 34:12,998
Camry EuroNASCAR 2 v neděli 1. září (16 kol): 1. Martin Doubek (CZ) 31:19,526 Ford Mustang 2. Melvin De Groot (NL) 31:19,786 Toyota Camry 3. Patrick Schober (A) 31:24,682 Ford Mustang Průměrná rychlost vítězů 125,814 a 129,081 km/h
mans + Ernest Berg) v roce 2022 jel Loris Hezemans, mistr EuroNASCAR Pro 2019 a 2021, vrcholnou americkou sérii NASCAR Cup (pět startů). Kolegy v otcově týmu mu byli bývalí jezdci F1 Jacques Villeneuve (jel Daytonu) a Daniil Kvyat (tři starty).
Na pátém místě v EuroNASCAR Pro se zatím drží další Francouz Lucas Lasserre; Marc Goossens je celkově sedmý (má za sebou formuli 3000 a dvě sezony FNippon, americký NASCAR Cup 2006 – 2007 a třináctkrát jel 24 h Le Mans, nejlépe čtvrtý 1997 na Courage C41 Porsche). Patrick Lemarié byl letos osmý v úvodním závodě EuroNASCAR Pro ve Valencii pro Academy/Alex Caffi Motorsport, pak se zaměřil na výchovu mladých jezdců. Z veteránů pokračuje Michael Bleekemolen (expilot F1) ve druhé divizi. Bohužel startovní pole jak v EuroNASCAR Pro, tak v ETRC (European Truck Racing Championship), prochází jistou stagnací, v prvním šampionátu mizejí hvězdy a druhý se vlastně téměř nemění, když největší ztrátou před loňskou sezonou bylo odstoupení českého týmu Buggyra Racing. Pokud podle předpisů FIA ETRC nedostane Maďar Norbert Kiss (MAN) povinný handicap, pak vždy suverénně vítězí. ■
6 Sebastiaan Bleekemolen vyjíždí z boxů v Mostě
7 Liam Hezemans (Toyota Camry) při startovním ceremoniálu
8 Legendární Toine Hezemans a jeho nejmladší syn Liam
9 Martin Doubek (Ford Mustang) startuje v obou divizích
10, 11 Norbert Kiss (MAN) ani v Czech Truck Prix nedal nikomu šanci
O mistru formule 3 se rozhodlo v poslední zatáčce posledního závodu...
1 Leonardo Fornaroli (Trident), mistr FIA F3 2024, ale bez jediného vítězství v závodě!
2 Gabriele Minì (Prema) obsadil celkově druhé místo
3 Luke Browning (Hitech) se musel spokojit se třetím místem
Leonardo Fornaroli před Sami Meguetounifem, vítězem nedělních klání na Monze a v Imole
ROMAN KLEMM Nejen tím byl výkon mistra Leonarda Fornaroliho pozoruhodný. Do Monzy přicestovali s šancí na titul domácí borci Leonardo Fornaroli (129 bodů) a Gabriele Minì (128 bodů). Britové Luke Browning a Arvid Lindblad ztráceli na Fornaroliho 6, resp. 16 bodů. Už jen matematickou šanci měli Švéd Dino Beganovic (zpět o 29 bodů) a Australan Christian Mansell (o 32 bodů).
► FIA F3 CHAMPIONSHIP 2024 jezdec tým počet bodů
1. Leonardo Fornaroli Trident 153
2. Gabriele Minì Prema 148
3. Luke Browning Hitech 128
4. Arvid Lindblad Prema 114
5. Christian Mansell ART 109
6. Dino Beganovic Prema 108
7. Oliver Goethe Campos 94
8. Sami Meguetounif Trident 84
9. Tim Tramnitz MP 79
10. Noel León Van Amersfoort 77
Fornaroli z týmu Trident potvrdil své ambice hned v páteční kvalifikaci a zajistil si pro nedělní finále pole position. Sobotní sprint, do něhož startuje prvních dvanáct z pátku v obráceném pořadí, nepřinesl favoritům mnoho bodů. Z vítězství ve stylu start-cíl se radoval Tim Tramnitz, německý junior Red Bullu, ale Fornaroliho brzdily koncem závodu opotřebované pneumatiky a získal jen dva body za deváté místo. Minì, junior Renaultu, dojel až desátý, Lindblad nebodoval a Browning udržel naději sedmým místem. V neděli ráno měl Fornaroli na Minìho tříbodový náskok a pětibodový před Browningem, jenže junior Williamsu startoval až ze středu pole. Zatímco se Browningovy sny rozply-
Gabriele Minì vede před Luke Browningem; první vyhrál v sezoně 2024 nedělní závod v Monaku, druhý nedělní závody v Sakhiru a Spielbergu
nuly již ve třetím kole, kdy po souboji s Bulharem Tsolovem a krajanem Loakem vyletěl do štěrku Ascariho šikany, vrcholila sezona velkým duelem Minìho s Fornarolim. Drobný Minì měl ještě před posledním průjezdem zatáčkou Parabolica navrch, za vítězným Meguetounifem držel druhou pozici a rival Fornaroli byl až za Mansellem čtvrtý. Fornaroli zariskoval a povedeným manévrem na pokraji zlé nehody Mansella v Parabolice předjel, a to několik set metrů před cílem! Karta se obrátila a titul bral Fornaroli místo Minìho. Zajímavé je, že se mu to podařilo, aniž by vyhrál jediný závod! Jde o triumf spolehlivosti, jen pilně sbíral body... Devatenáctiletý Ital má za sebou klasický průběh kariéry. Motokáry okusil poprvé, když mu bylo deset, v letech 2020 a 2021 startoval ve formuli 4, postoupil do F-Regional a pak do FIA F3, kde loni skončil jedenáctý. Věří, že se dostane do formule 1 jako jeho slavní předchůdci, jenže plave proti proudu, když nepatří do žádného juniorského týmu F1. Dva dny po Monze oznámil (díky podpoře otcovské papírenské firmy), že postupuje do F2 v týmu Invicta. ■
Velké finále mistrovství České republiky se už v sobotu stalo korunovací nového mistra...
Po úspěšné premiéře v roce 2020 ve velkém mistrovství České republiky v rally (dvoudenní soutěže), byl i jubilejní 45. ročník Invelt Rally Pačejov součástí šampionátu, ale především korunovací nového mistra Dominika Stříteského, který přerušil mistrovskou sérii Jana Kopeckého a Václava Pecha. Úřadující mistr Jan Kopecký ovšem soutěž v neděli vyhrál a posunul se tak na celkově druhé místo před Adama Březíka. Jezdci dealerského programu Škoda Auto s vozy Fabia RS Rally2 obsadili kompletní stupně vítězů, mistrem byl už po sobotní etapě Stříteský (Auto Podbabská Škoda Team) před Kopeckým (Agrotec Škoda Rally Team) a Březíkem (Samohýl Škoda Team).
Dominik Stříteský z Kelče na Vsetínsku je novou hvězdou českých soutěží. Už loni překvapil triumfem na Bohemia Rally, což letos nejen zopakoval, ale přidal také vítězství na Rally Český Krumlov a Barum Czech Rally Zlín! Vedení v šampionátu 2024 už nepustil z ruky; k prvním, kteří mu v Pačejově gratulovali
1, 2 Druhé místo v Pačejově 2024 pečetilo mistrovský titul pro posádku Dominik Stříteský/Jiří Hovorka
3 Dominik Stříteský, nový mistr ČR v rally
4 Jan Kopecký opět zvítězil v Pačejově
5 Václav Pech se rozloučil s Fordem Focus WRC, příští rok chce jet v kategorii R5, aby směl bodovat v M ČR!
6 Martin Rada (Fiat 124 Abarth) vyhrál třídu RGT před Jiřím Jirovcem (Alpine A110)
k titulu, byl jeho největší soupeř Jan Kopecký, jenž přišel o šanci po chybě v 53. ročníku Barum Rally! Dominik v osmi letech (narodil se 28. prosince 1999) začínal na motokárách, k motorsportu měl vždy blízko, protože jeho otec připravuje závodní automobily. V roce 2018 přešel do automobilových soutěží, o rok později vyhrál Opel Adam Cup, v roce 2020 usedl za volant Peugeotu 208 R2 (vítěz třídy 6, druhý v kategorii 2WD) a 2021 už debutoval s Fabií R5 pro firmu Vančík Motorsport z Lukova, která připravuje jeho vůz dodnes. Po pátém místě v M ČR 2021 byl celkově třetí 2022, druhý 2023 a mistrem 2024, kdy byl tým s novým vozem Škoda Fabia RS Rally2 přejmenován podle sponzora na Auto Podbabská Škoda MOL Team. „Pokud to situace dovolí, příští rok bychom se rádi podívali i do Evropy,“ zhodnotil Dominik svou čtvrtou sezonu s vozy Škoda Fabia. Jeho první velké starty v zahraničí skončily sedmnáctým místem na Rally di Roma a odpadnutím na WRC RallyRACC Catalunya (obě 2021, pak už v cizině nejel). ■
7 Vozy třídy RGT jsou zpestřením pro diváky, Jiří Jirovec u nás uvedl Alpine A110 Rally GT
► 45. INVELT RALLY PAČEJOV 2024
1. Jan Kopecký/Jan Hloušek 1:15:28,8, Škoda Fabia RS Rally2
2. Dominik Stříteský/Jiří Hovorka + 3,4 s, Škoda Fabia RS Rally2
3. Filip Mareš/Radovan Bucha + 7,8 s, Toyota GR Yaris Rally2
4. Václav Pech/Petr Uhel + 1:17,2, Ford Focus RS WRC 2006
5. Adam Březík/Ondřej Krajča + 1:55,2, Škoda Fabia RS Rally2
6. Věroslav Cvrček/Tomáš Prokorát + 2:18,8, Škoda Fabia RS Rally2
1 Charles Leclerc v černé kombinéze a nadšené davy v Monze
2 Charles Leclerc (Ferrari SF24) drží třetí místo v MS F1 (vyhrál v Monaku a na Monze)
3 Vítězové na Ferrari 499P v Austinu; zleva Ye a Kubica, Shwartzman ještě za volantem
4 Posádka třetího Ferrari AF Corse (zleva Shwartzman, Kubica a Ye)
Monacký závodník Charles Leclerc potěšil italské tifosi triumfem Ferrari na Monze, když překonal tým McLaren taktikou jedné zastávky v depu, zatímco většina ostatních zastavila dvakrát. McLareny se ovšem málem vyřadily samy, Oscar Piastri riskoval a v kontaktním souboji předjel vedoucího Lando Norrise ještě v prvním kole. Leclerc stejně jako čtvrtý Sainz poprvé startovali v černé kombinéze, podobně jako jejich vozy SF24 dostaly více černých segmentů. Ptáte se proč? Ferrari trochu kuriozně oslavil uhlíkové kompozity, inovativní materiály konstrukce F1, které částečně použil už na 126 C2 (1982; přítlačné plochy a panely na hliníkovém trupu) a kompletně na samonosném trupu 126 C3 (v polovině 1983). Nebyla to tedy pocta Lewisu Hamiltonovi, novému jezdci Ferrari pro 2025 (nahradí Sainze), jenž tuto barvu upřednostňuje. Po Monze vede Max Verstappen (303 bodů, Red Bull) před Norrisem (241), Leclercem (217), Piastrim (197) a Sainzem (184).
Ferrari ve stejný den 1. září vyhrál dva závody MS 2024, a to Velkou cenu Itálie formule 1 na Monze (Charles Leclerc) a WEC Lone Star Le Mans Race v Austinu (Texas) se zajímavou sestavou Robert Kubica (Polsko, žije v Monaku), Robert Shwartzman (Rusko/Izrael, žije v Dubaji) a Yifei Ye (Čína, žije ve francouzském Saint Étienne) na Ferrari 499P italského týmu AF Corse z Piacenzy. Vedoucí Toyota GR010 Hybrid číslo 7 (Kamui Kobayashi) byla v závěrečné hodině potrestána průjezdem boxy za nerespektování žluté vlajky a její posádka Kobayashi/Conway/De Vries tak klesla na druhé místo v cíli, když Kobayashi stíhal Shwartzmana už marně (ztráta 1,78 sekundy). Bylo to třetí vítězství Ferrari 499P (další dvě pokaždé s jinou posádkou ve 24 h Le Mans 2023 a 2024). Prvních šest závodů WEC 2024 vyhrálo šest různých posádek, dvakrát Ferrari (Le Mans a Austin), Porsche (Katar a Spa-Francorchamps) a Toyota (Imola a São Paulo). Celkově vede posádka Porsche Penske Motorsport (Estre/Lotterer/Vanthoor).
Ondřej Chytil v sobotu 17. srpna zajel celkově druhé místo na Albrechtickém kopci u Lanškrouna s upraveným vozem Martini-BMW formule 2 (chassis Mk.39 z formule 3), druhý den bohužel vylétl z trati a po nárazu do stromu zahynul. Úspěšný jezdec (ročník 1991) patřil k nejlepším ve třídě dvoulitrových monopostů (pětkrát jel Ecce Homo). Je druhou obětí Albrechtického kopce, který se od roku 2021 jede jako Memoriál Jiřího Lose na památku Jiřího Lose mladšího, jemuž byla rychlá trať osudná v létě 2020 (Mitsubishi Lancer Evo IX). V sobotu za mokra zvítězil Tomáš Košek (Lancer Evo VI) před Chytilem, v neděli byly závody zrušeny. Nejvíce závodů tam vyhrál Miloš Beneš (Osella FA30 Zytek V8).
Ondřej Chytil (Martini Mk.39 BMW F2) na Ecce Homo 2023 ►
Foto
David Atkins je nejúspěšnějším manažerem týmů FIA ETRC, s bývalým motocyklistou Steve Parrishem vyhrál od roku 1987 pět britských a od 1990 pět evropských titulů (Super Race Truck s Mercedesem), šestý titul přidal 2004 se Stuartem Oliverem (MAN). Jeho památku minutou ticha uctili účastníci Czech Truck Prix 2024 v Mostě, David zemřel 6. srpna po dlouhé nemoci doma v britském Southwellu. Vyučený pekař od roku 1984 působil v britském mistrovství, pak zamířil do evropského, ale v 54 letech (limit pro novozélandskou emigraci) odjel s rodinou na Nový Zéland a tým prodal. Později se vrátili, rodinnou firmu P. Atkins Fuel Injection (Bosch Diesel Service), založenou otcem Patrickem roku 1961, nyní vede třicetiletý syn Toby.
5 David Atkins doma v Southwellu (Nottinghamshire)
6 Steve Parrish, legenda závodů ETRC v týmu Atkins Racing, s vozem Mercedes-Benz 1834 S v sezoně 1994
7, 8 Franco Colapinto zahájil sezonu 2024 ve formuli 2, ale s podporou Williamsu Foto Roman
Franco Colapinto se stal šestadvacátým jezdcem formule 1 z Argentiny a prvním od roku 2001 (Gaston Mazzacane), když od Monzy nahradil Američana Logana Sargeanta. Vedení týmu Williams došla trpělivost, Sargeant opět rozbil vůz v tréninku v Zandvoortu, a tak ho po 36 Grand Prix a jediném bodu propustili. Colapinto se narodil 27. května 2003 v Pilaru (Buenos Aires), je italského původu a začal na motokárách. Jako člen Williams Driving Academy byl u MP Motorsport roku 2023 čtvrtý ve FIA F3 a letos drží průběžně šesté místo ve FIA F2. Při premiéře na Monze si vedl velmi dobře, nic nerozbil a dojel dvanáctý. Po sezoně 2024 ho ovšem nahradí Carlos Sainz, který přejde k Williamsu od Ferrari.
Luciano Tamburini (Buggy Porsche) v Nové Pace při závodě mistrovství Evropy 1984
Italský průmyslník Luciano Tamburini z Brescie, legendární jezdec autokrosu a soupeř československých jezdců, zemřel 2. září 2024. Narodil se v roce 1947, závodit začal 1974 a byl velkým příznivcem motorů Porsche 911, které poháněly jeho pečlivě připravené buggy. V roce 1991 dosáhl na titul mistra Evropy, 1990 byl osmý, 1989 pátý, 1986 druhý za Karlem Havlem atd. S podporou kamaráda a soupeře Johnny Hakvoorta (dosud žije v Nizozemsku) se vypravil na Pikes Peak 1994 dávno před Simone Faggiolim a Christanem Merlim, byl velmi rychlý, ale odpadl v závěrečné části. S buggy poháněnou motorem Lancia Delta S4 o výkonu 515 kW (700 k) pak vyhrál Nido dell’Aquila 1995 (rovněž nezpevněný povrch). Koncem kariéry jezdil historické rally (Porsche 911).
WILLIAM (BILL) BRACK (CDN)
Pouze pět domácích jezdců se v šedesátých letech zúčastnilo
Velké ceny Kanady F1, ale Brack si vždy sehnal vůz továrního týmu. Na Chapmanově Lotusu 49B odpadl 1969 s poruchou řízení, na BRM P138 (V12) byl 1969 osmý (pro ztrátu deseti kol neklasifikován) a když se ještě 1972 vrátil na Marlboro BRM P180, tak po hodinách zůstal mimo trať už ve dvacátém kole. Narodil se 26. prosince 1935 v Torontu, počátkem šedesátých let začal v závodech na ledě (Mini), ale třikrát v řadě dobyl titul
kanadského mistra formule Atlantic 1973, 1974 a 1975. Na našem snímku s vozem STP-Crosty FA174 (číslo 1) stíhá hostujícího Georga Follmera na továrním Marchu 74B v Trois Rivières (Grand Prix Molson, 1. září 1974). Založil Sports Car Unlimited a prodával Lotusy (závodil na 47 Europa TC, pak s monoposty Lotus včetně ex-chassis Indy V8, typu 41 F-B, pak 59/69 a dokonce 70 F-A), než mu Colin Chapman půjčil rezervní 49B v Kanadě 1968 za šest tisíc dolarů. Končil po 1977 (Chevron F-Atlantic), založil dealerství Chrysleru v Torontu.
Naturalizovaný Kanaďan jel jedinou domácí Grand Prix 1968 (na Brabhamu BT23B se slabším čtyřválcem Climax FPF odpadl s poruchou mazání). Narodil se 23. července 1935 v Hamburku, od dvou let žil s rodiči ve Švédsku a roku 1955 emigroval do North Bay, kde se živil coby tesař v lesích Ontaria. V šedesátých letech začal závodit se sportovními vozy (MGA, Elva Courier), pak hlavně s podporou Dave Billese, který mu poskytl Chevrolet Corvette (mistr 1965)
a první McLareny pro CanAm (Performance Engineering), ale také na Lole T163 a McLarenu M8D pro Billa Overhausera. Dvakrát vyhrál v Harewood Acres, kde jeho rekord nikdo nepřekonal (trať zavřena 1970). V letech 1969 – 1974 byl pravidelným účastníkem CanAm, nejlepším z Kanady (žije v Huntsville; nejlépe druhý v závěrečném závodě Road America 1974 na McLarenu M8F Chevy 8,0 l). Jezdil také v TransAm (Pontiac Firebird). Po odchodu ze závodních tratí se dodnes v Kanadě věnuje uměleckému řezbářství, pěstování tuřínu a životu v přírodě.
ALAN (AL) VICTOR PEASE (GB/CDN)
Jediný jezdec F1, který byl odvolán ze závodu pro pomalou jízdu! Narodil se 15. října 1921 v britském Darlingtonu, v sedmnácti odešel do armády (Indie), pak létal u RAF ve Rhodésii, Egyptě a na evropské frontě. Jako umělecký grafik chtěl do USA, ale nedostal povolení, a tak skončil v Torontu, kde vedl přes čtvrtstoletí vlastní studio. Závodil téměř třicet let, začal 1952 na Riley 1,5 litru a MG TD, vystřídal řadu vozů, 1970 vyhrál poslední závod v Harewood Acres (Brabham BT21)
a v osmdesátých letech se účastnil historických podniků, pro něž vozy restauroval (i v novém tisíciletí). Třikrát se objevil na VC Kanady se starším monopostem Eagle T1G od Dana Gurneye, ale jen se čtyřválcem Climax 2,7 litru místo dvanáctiválce Weslake. V roce 1967 měnil akumulátor a ztratil 43 kol, 1968 pro poruchu motoru neodstartoval a 1969 s pomalým vozem překážel na trati, takže Ken Tyrrell podal protest a ze závodu ho odvolali. Zemřel 4. května 2014 ve svém domě v Sevierville (Tennessee) v rodinném kruhu (manželka Elaine a tři dcery).
Stala se třetí Italkou ve formuli 1, ale na rozdíl od předchůdkyň (Maria Teresa de Filippis a Lella Lombardi) se do závodu Grand Prix nikdy nekvalifikovala. Je poslední (pátou) ženou, přihlášenou do závodu MS F1. Narodila se 20. července 1959 v Římě jako dcera herečky a provozovatele biografů. V roce 1979 ji unesli gangsteři, rodina ji musela vyplatit. Hned v 17 se přihlásila do závodní školy Henry Morrogha s Elio de Angelisem, začala ve F-Italia 1980, postoupila do F-Fiat Abarth, F3 a od 1987
do F3000 (nejlépe sedmá 1991 v Le Mans za deště na Reynardu 91D). Pět sezon ve F3000 přerušila výletem do Japonska za formulí 3 (1989). Ve F1 testovala koncem 1991 Benetton a pro 1992 nahradila Akihiko Nakayu (po čtyřech letech v japonské F3000 mu FIA nedala superlicenci!) na Brabhamu BT60B Judd V10, ale třikrát se nekvalifikovala (nahradil ji Damon Hill a tomu se to povedlo jen dvakrát z osmi pokusů).
Pokračovala v Porsche Supercup a Ferrari Challenge, končila po 1999, kdy jela SRWC v Brně na sportovním prototypu Tampoli RS2.
Pravidelný účastník závodů formule 2 do roku 1980 a mistr italské formule 3 (1974 Scuderia Del Lario) se v roce 1978 pokusil o vstup do formule 1. Na továrním ATS HS1 Ford se nekvalifikoval v Zolderu a Jaramě, na voze Merzario A1/01 Ford se mu to nepovedlo na Monze. Narodil se 23. února 1946 ve Varedu, debutoval 1967 ve F-Monza a 1968 byl mistrem! Pokračoval na BWA F850 (Fiat) a F-Ford, 1972 vyhrál na Monze (Brabham F3), 1973 byl vicemistrem a 1974 mistrem Itálie.
Ve formuli 2 jel poprvé 1973 na Surteesu TS10, 1975 až 1980 s různými vozy March a nakonec s Tolemanem. Dobyl řadu dobrých umístění, patřil ke stálicím, ale po 1980 skončil, když se mu nepodařilo realizovat projekt Riviera F1 (vůz nikdy nevyjel). Věnoval se dále svému týmu San Remo Racing coby manažer, dal šanci Riccardu Palettimu ve F2, 1985 přešel do F3000 a nasazoval třílitrové monoposty March pro italské jezdce Tarquiniho, Santina, Del Castella, Bertuzziho atd. Zemřel 7. ledna 2024 po dlouhé nemoci poblíž svého oblíbeného okruhu Monza.
GIACOMO (GEKI) RUSSO (I)
Velmi rychlý závodník formule Junior/F3, čtyřnásobný mistr Itálie 1961 až 1964, který si na tři domácí Grand Prix na Monze vyjednal angažmá v britských týmech formule 1. Při premiéře 1964 se na Brabhamu BT11 BRM V8 pro Roba Walkera nekvalifikoval, ale další dva starty absolvoval v Teamu Lotus pro Colina Chapmana. V roce 1965 na Lotusu 25 Climax V8 odpadl, 1966 na Lotusu 33 Climax V8 dojel devátý. Další šanci už neměl, jeho kariéra se dramaticky uzavřela.
Zahynul 18. června 1967 při hromadné havárii F3 na okruhu Caserta u Neapole, kdy zemřeli také Tiger (Romano Perdomi) a Švýcar Beat Fehr, který vystoupil z vraku a běžel varovat ostatní. Přijíždějící Geki (pseudonym používal kvůli rodičům) ho srazil, vylétl z trati s Matrou F3 do zdi a uhořel. Narodil se 23. října 1937 v Miláně, 1959 začal na Stanguellini FJ a poprvé vyhrál v červenci 1960, od 1961 jezdil hlavně De Sanctis, 1965 přidal sportovní vozy (Alfa Romeo TZ2 s Carlo Zuccolim ve 24 h Le Mans) a 1967 okusil tovární Alfu Romeo 33 na Targa Florio.
Účastník 21 Grand Prix (19 startů) je typickým příkladem platícího jezdce. Narodil se 30. prosince 1956 v Neuilly-sur-Seine jako syn bohatého majitele transportní firmy a začal závodit podle vzoru svého bratra Philippa (každý jel dvakrát 24 h Le Mans, v roce 2009 tam jel také v květnu 1981 narozený Philippe Jr.). François se po vojenské službě u parašutistů přihlásil do F-Renault 1980 a zvítězil v Pau 1981, přešel do F3 (1982 vyhrál Magny Cours a Albi), 1983 byl druhý v mistrovství Francie F3 (Ralt) a 1984 už seděl ve formuli 1! Michel Ferté, mistr F3, který ho porazil, byl odsunut a François dostal u Ligieru přednost. Nebodoval, ale přesto pokračoval v sezoně 1985 pro Bernie Ecclestona, který ho po čtyřech závodech vyhodil (bez bodů), zatímco Nelson Piquet skončil pátý v MS (oba Brabham BT54 BMW). Poslední šancí byl start na Renaultu RE60 na novém Nürburgringu 1985, kde jel ze 23. místa coby kamerový vůz (odpadl v osmém kole). Tím se jeho kariéra uzavřela. Bratr Philippe (1950 – 2021) zemřel ve Francouzské Polynésii.
Všestranný italský závodník se marně pokoušel o formuli 1 s pomalými vozy, pro Kauhsena testoval japonskou Kojimu 1978, o rok později se nekvalifikoval na Kauhsenu WK1 (Jarama, Zolder) a coby náhradník za Artura Merzaria v Monaku, s vozy F1 jel v britském mistrovství Aurora F1 (mj. 1980 na Lotusu 78 v Monze). Soustředil se na cestovní a sportovní vozy, mnohokrát jsme se setkali v Brně (1985 mistr Evropy na Volvu 240T), kde se poprvé objevil v roce 1980 (BMW 3.0 CSi);
dále startoval na BMW 635 CSi, Alfetta GTV, Rover Vitesse, BMW M3, Ford Sierra RS500 atd. Narodil se 18. ledna 1950 v Turíně, vystudoval techniku v Římě, debutoval ve F-Italia (mistr 1974), postoupil do F3 a koncem roku 1975 testoval Ferrari 312 B3 s dalšími nadějemi F1. V pěti sezonách F2 neměl dobrý vůz, ale ve 24 h Le Mans 1989 byl druhý (Sauber C9 Mercedes), jinak odpadl (Lancia Beta MCT, Jaguar XJR6, Nissan R90CK). Závěrem kariéry zkusil Superbike (Ducati), pak se vrátil ve veteránských závodech automobilů. Nyní žije a podniká v Brazílii.
V roce 1995 se stal testovacím jezdcem Red Bull Sauber Ford ve formuli 1, dočkal se ale jen čtyř startů v sezoně 1997 jako náhradník za Gianni Morbidelliho (Sauber C16 Petronas V10, nejlépe devátý). Narodil se 20. ledna 1975 v Arrecifes (BA). V roce 1991 vyhrál motokárové mistrovství 125 cm3, 1992 postoupil do argentinské F-Renault, ale 1993 už byl v Evropě (mistr Švýcarska a třetí v ME F-Ford). Postoupil do německé formule 3 (1994 třetí se třemi triumfy), přestěhoval se do švýcarského Alpnachu, vyhrál německý titul F3 (deset vítězství a navíc Marlboro Masters v Zandvoortu) a začal pracovat pro Saubera. Startoval v japonské formuli Nippon (1996 Nova Engineering/Lola první ve Fuji; 1997 LeMans/Reynard vítěz v Mine; vždy motory Mugen). Ucházel se o Tyrrella (1988) a Minardi F1 (testoval 1999), ale neuspěl. Vrátil se do Japonska (F-Nippon, JGTC), zkusil F3000, CART Indy Car a po návratu domů mistr TC2000 s Toyotou 2002 a Fordem 2010. Okusil Paříž – Dakar 2011 (Buggy). Ještě 2024 jel TCR World Tour (Corolla).
Argentinská legenda; závodník, podnikatel a tvůrce krásných automobilů. Narodil se 10. července 1928 v Buenos Aires, bohatý otec byl původem z Neapole a matka Argentinka. Byli političtí prominenti (otec ministrem), ale roku 1955 se dostali do křížku s Juanem Péronem, a tak se Alejandro vrátil do Itálie, usadil v Modeně a oženil se s bohatou Američankou Isabelle Haskell, která též závodila (jezdili spolu sportovní prototypy). Startoval ve dvou Grand Prix (devátý v Argentině 1957 na Ferrari 500 pro Centro Sud; odpadl 1959 ve VC USA na Cooperu T43 se čtyřválcem OSCA). V roce 1959 založil De Tomaso Automobili a pustil se do stavby vozů F1, nejprve s motory OSCA a Alfa Romeo (Conrero) a později s vlastními osmiválci boxer 1,5 litru. V roce 1963 začal vyrábět silniční sportovní vozy (Vallelunga), vytvořil legendy Mangusta, Pantera a Guarà. Během let jeho podnikatelské impérium zahrnovalo značky Ghia/Vignale, Maserati, Moto Guzzi/Benelli a Innocenti. V roce 1993 po infarktu odešel do ústraní. Zemřel 21. května 2003 v Modeně.
Italský mechanik a testovací jezdec, který to dotáhl až do formule 1. S tovární Alfettou 158 odpadl na Monze 1950, na typu 159 o rok později při čtyřech startech nejlépe čtvrtý v Bernu a šestý v Silverstone. Narodil se 28. března 1911 v Terranuova Bracciolini, po přestěhování do Florencie se stal závodícím mechanikem Gastone Brilli-Periho (Alfa Romeo), po jeho smrti ho Vittorio Jano přiřadil ke službám jiných jezdců (už nikoli v kokpitu) a nakonec se stal testovacím a juniorským jezdcem Alfy Romeo
(1939 vyhrál Tobruk-Tripolis s Ercole Borratem, řidičem Mussoliniho). Po válce postoupil do kokpitu Alfy Romeo pro Grand Prix, byl velmi rychlý, pokračoval se sportovními Disco Volante, vedl si skvěle na Mille Miglia a Carrera Panamericana, a končil až v roce 1964, kdy vedl svou třídu ve 12 h Sebringu (s Bussinellem) na Giulii TZ, než havaroval, a pouze rychlá akce dalšího závodníka Jocka Maggiocoma (USA), který ho vytáhl z plamenů, mu zachránila život. Vrátil se do práce u Alfy Romeo, 1967 šel do důchodu a zemřel 28. července 1998 v Miláně.
ROBERTO BUSSINELLO (I)
Účastník MS F1 s vozy De Tomaso (1961 odpadl se čtyřválcem Alfa
Romeo Conrero na Monze) a BRM P57 (V8) týmu Centro Sud (1965 nekvalifikoval se na Nürburgringu a dojel třináctý na Monze). Kromě toho jel De Tomaso F1 mimo MS (1961 pátý v Neapoli a čtvrtý ve Vallelunze), než v roce 1963 nastoupil u Alfy Romeo jako inženýr, závodník a testovací jezdec. Ještě v roce 1967 však testoval v Mugellu pětilitrový sportovní prototyp De Tomaso P70, ale soustředil se především na cestovní vozy,
vyhrál 6 h Sandown Park 1964 u Melbourne s Giulií TI Super (střídal se s místním Ralphem Sachsem pro tým Alec Mildren Racing), na tovární GTA 1600 (Autodelta) se objevil i v britském šampionátu, na Giulii TZ2 jel Targa Florio, 24 h Le Mans, 12 h Sebring atd. Narodil se 4. října 1927 (Pistoia), začínal koncem padesátých let ve F-Junior, jako inženýr pracoval pro De Tomaso a Alfa Romeo (Autodelta), po ukončení závodní kariéry od 1968 u Alfy coby manažer týmu a jako závodní inženýr jiných (Herbert Müller). Zemřel 24. srpna 1999 ve Vicenze.
Miran Velkoborský byl nejen vynikajícím závodníkem, ale také úspěšným podnikatelem a vydavatelem...
1 Miran Velkoborský (MTX 201 BMW) v německém Schleizu 1976, kde zvítězil před Jaroslavem Bobkem (Škoda Spider)
2 S vozem MTX 203 Ford na okruhu v Havířově 1981 (čtvrtý v tréninku, v závodě odpadl)
3 S exotickým sportovním vozem Fiat X1/9 na starém brněnském okruhu (1986)
4 Miran Velkoborský (MTX 201 BMW) při testování v Hoškovicích, a to těsně před vítězstvím do vrchu v Záskalí (1976)
5 Miran Velkoborský před startem v mezinárodním závodě A5 3000/B6 2500 na starém silničním okruhu v Mostě 1976
TOM HYAN P o vzoru staršího bratra Václava začínal v motocyklových soutěžích, po strojích Jawa 350 a ESO 500 ho zlákala čtyři kola a jezdil hlavně formule Škoda (MTX 101) a Easter (MTX 102). Narodil se 18. července 1946 v Praze a často experimentoval s exotickými vozy, dokonce zabudoval motor Tatra 603 do Škody 1000 MB. První rally jel roku 1970 na BMW 1800 TI. Nejvíce se proslavil za volanty sportovních spiderů MTX 201/203 s motory BMW a Ford, s nimiž kromě sbírání domácích titulů (okruhy i vrchy) vyrazil také do zahraničí, kde se zúčastnil Interserie (od 1977), ale také mistrovství Evropy v jízdě do vrchu. V mostecké Interserii 1980 dojel pátý a čtvrtý v divizi II, 1981 tam byl ve druhém závodě celkově devátý (MTX 203 Ford), často ho však stíhaly technické problémy. Byl také u zrodu samonosné formule Easter (KDV3) konstruktéra Ing. Karla Dlouhého (Aero Vodochody). V kategorii kamionů dokonce vyrazil na Dakar, v týmu Poldi Steel/Bohemia Art bohužel dvakrát
s dvanáctiválcem Tatra 815 4x4 odpadl (1995 s Žákem a Janouškem, 1996 s Bártou a Slámou), ale na Liazu číslo 502 týmu Omnipol v ročníku 1991 skončil sedmnáctý jako spolujezdec Josefa Kakrdy. Vrátil se k motocyklům (mimo jiné jel brněnský Revival 2018 se tříválcem Laverda 1000 z roku 1972) a jako doprovod se vypravil s Františkem Šťastným na vzpomínkovou Tourist Trophy.
K jeho aktivitám patří záchrana časopisu Automobil; spoluzaložil v Praze s ekonomem Vlastimilem Ševčíkem a šéfredaktorem Ing. Milanem Jozífem vydavatelskou firmy Unipress, s.r.o., která převzala vydávání Automobilu od Státního nakladatelství technické literatury. Kromě toho podnikal ve vodohospodářství a byl vášnivým myslivcem. Naposledy jsme se viděli na I. Setkání jezdců vrchařů počátkem března 2023 na Staré Živohošti, kde se sešla z iniciativy Edy Patery velká parta našich vynikajících závodníků, a to včetně největších hvězd. Miran zemřel 7. září 2024 po delší nemoci. Také jeho syn Miran okusil automobilové závody. ■
V noci z pondělí na úterý 3. září opustil tento svět Jindřich Kottek ve věku téměř 89 let (narodil se 29. listopadu 1935), legendární český autokrosař a člen úspěšného týmu Mladé fronty, v němž startovali také další dva Pražáci, inženýři Stanislav Landa (otec Daniela) a Ivan Polák. Kottek začal v roce 1962 v motokrosu, Landa mu dělal mechanika, pak jezdili oba. Když zhlédli první televizní autokros v Pardubicích 1970, bylo rozhodnuto! Získali buggy konstrukce Františka Ernigera, dokoupili čtyřdobý jednoválec Jawa 500 DT (ESO) z plochodrážního motocyklu, první závod jel Landa (střihli si), druhý Kottek! Záhy přešli na dvoudobé tříválce Wartburg, získali dílnu, postavili i druhou a třetí buggy a zahájili autokrosovou kariéru. Na popud a s pomocí motoristického novináře Eduarda Koukala vytvořili tým Mladé fronty! Dlouhá léta byli s Landou věrní motorům Wartburg (nejprve do 1000 cm3, pak zvětšeným na 1120 cm3), než přešli na Lady 1600 a ve finále si Kottek koupil Toyotu po Bohumilu Křesťanovi a Renaulta po Jaroslavu Hoškovi, jenže vozy už byly dost ojeté, a tak si
dokonce postavil buggy MF s upraveným čtyřválcem 2,7 litru/132 kW (180 k) z Volhy, aby mohl konkurovat silnějším vozům! Ostatně Jindra Kottek s Volhou jezdil jako podnikový řidič vydavatelství Mladá fronta (tam jsme se seznámili, když jsem absolvoval reportáže pro časopis VTM; pozn. autora). Dosáhl až na druhé místo v MR 1977 a druhé v PMP 1985; odpočátku patřil do české špičky ve třídě do 1000 cm3 (v MR 1971 sedmý, 1972 pátý, 1973 čtvrtý a 1974 pátý) a pak do 1600 cm3. Ještě v roce 1990 byl desátý v Evropském poháru FIA do 1600 cm3, když dojel čtvrtý v italské Medině a šestý v německém Möllnu (mistrem 1990 se stal Janus Ligur, rovněž s motorem Lada). Se stejným motorem slavil úspěchy v Poháru míru a přátelství, kde znovu jely srovnatelné šestnáctistovky, ale konkurence byla nesmírně vyrovnaná. Po roce 1992 skončil Kottek stejně jako Landa se sportovní kariérou, nejmladší Polák jezdil až do roku 2000. Závěrem kariéry spolupracoval s motoristickými časopisy (např. Svět motorů a Autotip) na publikování automobilových testů. ■
Legenda autokrosu, výtečný mechanik, podnikový řidič a motoristický novinář, to byl Jindřich Kottek...
▲ Čtyřválec GAZ24 Volha zvětšený ze 2,5 na 2,7 litru (1986)
1 Jindřich Kottek (MF Buggy Wartburg 1120 cm3), druhý v Ceně deníku Mladá fronta 1978 v Poříčí za Jaroslavem Povondrou (ten tam vyhrál i první závod ME)
2 V Poříčí na Sázavou s vozem MF Lada 1600
3 V poháru míru a přátelství v Dobřanech 1985 (MF Lada 1600)
4 MF Buggy Volha 2700 v paddocku v Poříčí nad Sázavou 1986
5 Nové MF Buggy Lada 1600, tým postavil tři pro Kottka (číslo 17), Landu (20) a Poláka, mezi sebou si je vylosovali (prostě si střihli)
Supersportovní automobil, který zahájil éru úprav bavorských automobilů, označených písmenem M (= Motor), se proslavil nejen na silnici, ale také v prvních pohárových závodech silných sportovních kupé, jaké později přinesla Ferrari Challenge, Lamborghini Trophy, Venturini Trophy a další. BMW M1 byl hvězdou Pařížského autosalonu 1978, prvním výrobkem dceřiné firmy BMW Motorsport GmbH, který měl přinést značce BMW ještě větší prestiž. To se sice stalo, jenže na jeho výrobě mnichovská automobilka rozhodně nevydělala,
1, 2 BMW M1 v silniční verzi na klubovém srazu
TOM HYAN takže bohužel nedostal nástupce. Už v roce 1976 zahájil tým bývalého špičkového závodníka Jochena Neerpasche (na Porsche 908 vyhrál 24 h Daytony 1968) vývoj závodního automobilu pro silnici, který měl vzniknout ve 400 exemplářích za 24 měsíců pro homologaci ve skupině 4 (Gran Turismo).
BMW France při Grand Prix de l’Age d’Or na autodromu Linas-Montlhéry (1996)
V roce 1977 byly zveřejněny první obrázky, jež nezapřely inspiraci italským designem. Jak by také ne, vůz měla pro BMW vyrábět automobilka Lamborghini, karoserii navrhl Giorgetto Giugiaro na základě prototypu BMW Turbo, ale dal jí ostřejší linie. Brzy se však uká
3, 4 Andy Warhol (1928 – 1987) vytvořil originální vzhled vozu M1 pro Hervého Poulaina, francouzského závodníka a hvězdu automobilových aukcí
5 BMW M1 Gr. 4 Art Car dojel šestý ve 24 h Le Mans 1979 (Hervé Poulain/Manfred Winkelhock/Marcel Mignot)
6 BMW M1 v závodní verzi PROCAR (1979)
7 Niki Lauda, mistr PROCAR Series 1979
8 BMW M1 s vyklopenými hlavními světlomety
zalo, že firma Lamborghini prochází jednou ze svých periodických krizí a není schopna vozy vyrábět. Mnichovští tedy hledali dál, kontrakt místo Lamborghini získala proslulá stuttgartská karosárna Baur. Prostorové rámy M1 z ocelových čtyřhranných profilů vytvářel italský specialista Marchesi a plastové panely karoserie další firma T.I.R., také z Modeny, zatímco Giugiarův Italdesign obě hlavní skupiny smontoval, doplnil interiér a poslal sestavu k Baurovi, kde se montovaly mechanické skupiny, dodané BMW. Řadový šestiválec 3,5 litru M88 ze závodních kupé BMW 3.5 CSL byl uložen před poháněnou zadní nápravou, převodovka až za ní. Dostal dvoudílnou hlavu válců se čtyřventilovým rozvodem, sériový výkon 204 kW (277 k)/6500 min1 vzrostl u závodní verze PROCAR až ►►►
▲ Jochen Neerpasch jako závodník koncem šedesátých let
1 Michael Bleekemolen v Zandvoortu 1979 (o rok dříve jel VC USA na ATS HS01; letos znovu startoval v EuroNASCAR v Mostě)
2 Rolf Göring poprvé s BMW M1 na Ecce Homo 1981 (šestý absolutně a vítěz kategorie)
3 Nelson Piquet, jeden z nejlepších jezdců PROCAR Series (mistr 1980)
na 360 kW (490 k)/9000 min1. Pětistupňová přímo řazená převodovka nesla značku ZF. Nezávislé zavěšení všech kol na dvojitých příčných ramenech bylo prakticky shodné pro silniční i závodní verzi. Udávaná největší rychlost 250 až 262 km/h u závodní verze PROCAR vzrostla na 310 km/h při snížené vlastní hmotnosti ze 1300 na 1020 kilogramů. Pro silniční homologaci prošel M1 interními nárazovými testy. Výroba se zpozdila, ale Jochen Neerpasch chtěl dostat vozy na závodní dráhu ještě před udělením homologace. To se mu podařilo prosazením zajímavého nápadu, pro nějž získal Bernieho Ecclestona a Maxe Mosleye, dva vládce tehdejší formule 1. Vzniklo mistrovství PROCAR, jehož závody s identickými závodními verzemi M1 se jely
před vybranými Velkými cenami F1 a většinu jezdců tvořili právě závodníci z formule 1 (pokud jim to smlouvy dovolily). První šampionát PROCAR 1979 vyhrál Niki Lauda, druhý o rok později Nelson Piquet, tedy dva mistři světa formule 1! Následoval nespočet vítězství v závodech mistrovství Evropy do vrchu (také u nás na Ecce Homo ve Šternberku) i na okruzích celého světa, včetně amerického šampionátu IMSA GTO a mistrovství světa sportovních prototypů. Na českých tratích se vozy BMW M1 představily v roce 1981 na okruhu v Havířově (Sepp Mannhalter, Walter Maurer), kam jsme se za nimi urychleně vypravili, a také na Ecce Homo, aby se pak zúčastňovaly dalších ročníků. Němec Rolf Göring (M1 GS Sport) vyhrál hned při debutu na Ecce Homo
s em-jedničkou (šestý absolutně za prototypy a formulovými vozy F3/F2); 1982 obě umístění přesně zopakoval, Švýcar ClaudeFrançois Jeanneret (M1 Heidegger) byl druhý a celkově desátý. V roce 1983 Göring vyhrál nejen ve Šternberku, ale také dalších devět závodů skupiny 4 a stal se mistrem Evropy druhé divize (upravené produkční vozy). Automobily BMW M1 vládly šampionátu, druhý skončil Švýcar ClaudeFrançois Jeanneret, vítěz osmi závodů skupiny B (každý v jiné skupině, rozhodl rozdíl bodů). V roce 1984 opět Göring vyhrál (nyní skupinu B), zatímco Jeanneret přesedlal na Audi Quattro a prohrál. V roce 1985 vládl Ecce Homo Francouz Giovanni Rossi, který Göringa porazil, a o rok později triumf zopakoval. Pak éra BMW M1 skončila, neboť
► BMW M1 E26 (1978 – 1981)
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený nepřeplňovaný zážehový šestiválcový řadový motor BMW Motorsport M88/1 B35, uložený podélně před zadní nápravou; 3453 cm3 (ø 93,4 x 84 mm); 9,0:1; 204 kW (277 k)/6500 min‑1 a 324 N.m/ 5000 min‑1; litinový blok a hliníková hlava válců; DOHC 4V (řetězy); mechanické vstřikování paliva Kugelfischer; mazání se suchou klikovou skříní. Pětistupňová převodovka ZF (2,42 – 1,61 – 1,14 – 0,85 – 0,70 – Z 2,86); stálý převod 4,22, pohon zadních kol se samosvorným diferenciálem.
PODVOZEK – prostorový ocelový rám; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vinuté pružiny a plynové tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení, 3,2 otáčky na plný rejd; kapalinové dvouokruhové kotoučové brzdy ø 300/297 mm s vnitřním chlazením a posilovačem; pneumatiky 205/55 VR 16 vpředu a 225/50 VR 16 vzadu; ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2560 mm, rozchod kol 1550/1576 mm; d/š/v 4360/1824/1140 mm; světlá výška 125 mm; objem palivových nádrží 2x 58 l; suchá/pohotovostní/ celková hmotnost 1300/1440/1600 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 262 km/h, zrychlení 0 – 100/200 km/h za 6,5/22,5 s; spotřeba paliva 17 l/100 km.
VÝROBCE – BMW AG, Petuelring 130, 80809 München, Německo, ve spolupráci s Italdesign S.r.l., Moncalieri (TO), Itálie, a Baur Karosserie und Fahrzeugbau GmbH, Stuttgart Berg, Německo. Cena v době uvedení na trh 113 000 DM (1979). Produkce 460 vozů, z toho 399 pro běžný provoz a 61 závodních.
vyjely nové M3 (E30). Mistr Rakouska Sepp Mannhalter s BMW M1 přijížděl do Havířova pravidelně, v roce 1983 v jarním mezinárodním závodě porazil československé reprezentanty, ale ti měli slabší stroje (druhý Zdeněk Vojtěch na BMW 635 CSi, třetí Antonín Charouz na BMW 320 a čtvrtý Miloš Bychl na BMW 635 CSi).
V roce 2009 se oslavou výročí BMW M1 stal exhibiční závod automobilů PROCAR před Velkou cenou Německa formule 1 na Hockenheimu. Za jejich volanty usedli Jochen Neerpasch, Marc Surer, princ Leopold von Bayern, Christian Klien, Jörg Müller, Christian Danner, Dieter Quester, Harald Grohs, Helmut Kelleners, Jacques
Tom Hyan
4 Šestiválec BMW Motorsport M88 (1978)
5 Po startu na Hockenheimu 1979 v čele zleva Didier Pironi, Alan Jones a Jacques Laffite
6 Carlos Reutemann před Tiff Needellem (BMW Motorsport v PROCAR 1979)
7 Rakouský mistr Sepp Mannhalter při české premiéře M1 na okruhu v Havířově (1981)
Lafitte, Sepp Mannhalter a dokonce Niki Lauda, který se tak vrátil za volant po nešťastném testu Jaguaru formule 1, s nímž neslavně vylétl z trati. Byly to tedy z velké části původní jezdci. Druhou poctou legendě se stalo představení koncepční studie M1 Hommage už na Soutěži elegance 2008 ve Villa d’Este. ■
Pro zájemce o zahraniční motorová vozidla to nebylo za minulého režimu lehké, zdrojem informací byly často jen zaslané prospekty...
1 2
Nádherný modrý valník Scania-Vabis, třínápravový s přívěsem, jsem viděl v Opletalově ulici v Praze, tehdy ještě jako žák základní školy. Na místě jsem zjistil, že jde o výrobek ze švédského Södertälje, a tak jsem tam napsal žádost o prospekty. Značka tehdy slavila jubileum coby jedna z nejstarších automobilek světa. V roce 1966 uspořádala AB Scania-Vabis velkou oslavu 75. výročí, k němuž patřila i tvorba loga se zlatou trubkou a nápisem 1891 – 1966. Přestože v té době málokdo tušil, že se pozdější Scania (druhá část Vabis byla vypuštěna) stane globální značkou, tiskové oddělení neváhalo zaslat informační materiály i do tehdejšího Československa. Mnohé obrázky švédských nákladních vozů z těchto materiálů včetně nejstarších historických představujeme na našich stránkách. Scania nyní patří k nejdéle stále existujícím automobilovým značkám
▲ Tři generace kapotových sklápěčů Scania; zleva LT75 z roku 1963, T113 6x4 360 (1994) a poslední design pro model T124 6x4 400 (1996)
1 Scania R164 LA 4x2 480 Topline pro dálkovou přepravu potravin (2001)
2 Třínápravový sklápěč R124 CB 6x4 470 v Norsku (2001)
světa. Na český trh Scania vstoupila v roce 1994 a třicátiny oslavila speciální limitovanou sérií 30 let v Česku pro tahače 500/560 S, poháněné novým třináctilitrovým šestiválcem DC13 (DOHC; ve výrobě od 2021).
V šedesátých letech minulého století byla Scania známou především ve skandinávských zemích, nicméně začínala její světová expanze i úzké vztahy s Volkswagen Group. Kromě Švédského království už vyráběla nákladní automobily také v Brazílii (1966: 1071 kusů) a Nizozemsku (továrna ve Zwolle od 1964); zatímco v roce 1954 zhotovila celkem 3638 automobilů, o deset let později to už bylo přes jedenáct tisíc ročně. V roce 1929 vyrobila poslední osobní vůz (značku nesly i motocykly!), ale v roce 1948 se stala dovozcem vozů Volkswagen (a pak Porsche), kterých dovezla do Švédska 450 tisíc do roku 1966! Kromě toho importovala automobily Škoda 1000 MB, ale také letadla ►►►
Cessna a vrtulníky Bell! Hlavním zájmem ovšem zůstaly nákladní vozy a autobusy; když se posílila spojením se Saabem (1968 – 1995 existovala jako Saab-Scania AB) vznikla z divize dovozu osobních automobilů nová firma Svenska Volkswagen AB (1969). Později Scania odolala nátlaku Volvo Group, uhájila samostatnost, ale od roku 2014 je jednou ze značek rozšířené skupiny Volkswagen Group, kde tvoří součást podřízené Traton Group, sdružující také MAN, Volkswagen Truck & Bus (do Brasil) a Navistar (International a IC Bus), která v roce 2023 prodala celkem 338 183 užitkových vozidel. Současná fáze Traton Modularization však znamená nový důraz na sdílení částí a skupin, ostatně modularizaci Byggladan Principle (construction kit) ve své výrobě uplatnila Scania jako jedna z prvních. Před šedesáti lety bylo všechno jinak. V Evropě existovaly desítky výrobců nákladních vozů, málokdo by tehdy věřil, že zbude sedm hlavních značek a mezi nimi přežijí obě švédské, tedy Scania a Volvo! Scania je starší než Volvo, historie však přináší zajímavé poznatky, asi by tu Scania dnes nebyla, pokud by nedošlo ke spojení s významnější firmou Vabis, která postavila první automobil, když Scania ještě neexistovala! Jistý Surahammars Bruk založil v roce 1891 firmu na výrobu železničních vagonů VABIS (Vagnfabriks Aktiebolaget
1 Čtyřnápravový sklápěč R124 CB 8x4 470 v rodném Södertälje (2000)
2 Hasičské vozy Scania; dva P94 DB 4x2 300, mezi nimi cisternový P114 CB 4x4 340, dodané do dánského Roskilde
3 Sklápěč v provedení LB76 se liší především bezkapotovou budkou
i Södertälje). O pět let později jeden z jeho zaměstnanců, inženýr Gustaf Erikson, experimentoval se spalovacím motorem, získal důvěru vedení a v roce 1897 představil první švédský automobil. Do zádi kočáru bez koní zabudoval dvouválec, spalující petrolej, a spolu s manažerem firmy Majorem P. Petersonem absolvovali dvacetikilometrovou bezporuchovou jízdu. Kostky byly vrženy, v roce 1902 vyjel první nákladní Vabis 1,5 t, osazený vidlicovým dvouválcem 9 HP s kloubovým hřídelem pohonu zadní nápravy (nikoli řetězy).
Na jihu v Malmö mezitím Maskinfabriks AB Scania v roce 1900 vyráběla jízdní kola, ale už ve druhém roce po založení podpořila stavbu automobilů (1901 Thorssinův vůz, 1902 Svenssonův vůz); první nákladní Scania byla trambus s dvouválcem 10/12 HP, ale ještě s řetězovým pohonem kol (1902). Vabis zpočátku nebral konkurenci vážně, jenže když ujeli Malmö – Stockholm (692 kilometrů) za 33 h 39 min na výstavu v hlavním městě, navíc poprvé s kuličkovými ložisky (jejich vynálezce a šéf SKF Sven Wingqvist byl členem posádky), začala bitva, která o dva roky později skončila fúzí a vznikem nové Aktiebolaget Scania-Vabis (1911). Výrobní program Scania-Vabis byl standardizován, kromě automobilů vznikaly i jiné výrobky jako letecký šestiválec 110 HP z lehké slitiny, vidlicový osmiválec
120/140 HP pro železniční vozidla, dělostřelecké tahače s pohonem i řízením všech čtyř kol a dokonce lehké tanky podle československé licence Praga (1941, ale se švédským motorem). Po II. světové válce pak převzaly vládu vznětové motory.
Scania-Vabis patří k průkopníkům přímého vstřikování (1949) a přeplňování turbodmychadly (1951); první vznětový motor postavila v roce 1936, kdy cena benzinu byla ve Švédsku 27 öre/litr, zatímco nafty 11 öre/litr, a při započtení nižší spotřeby tak byl provoz čtyřikrát levnější. První řadový šestiválec měl vstřik nafty do předkomůrky, řadové čerpadlo, výkon 88 kW (120 k)/ 2200 min-1 a hmotnost s příslušenstvím jen 600 kilogramů. Do roku 1939 se upravovaly vozy podle individuálních objednávek, v Södertälje (tam byla výroba soustředěna) vyrábělo 700 mužů zhruba 300 podvozků ročně. Jeden britský novinář označil švédskou automobilku za Rolls-Royce mezi užitkovými vozy V roce 1966, tedy v době 75. výročí, tvořily výrobní program Scania-Vabis především kapotové typy, celkem 15 základních modelů, z toho jen tři s bezkapotovou budkou. Paleta motorů zahrnovala řadové vznětové čtyřválce a šestiválce, u nichž číselné označení prozrazovalo zaokrouhlený objem válců (v litrech) a písmeno S přeplňování (výfukovým turbodmychadlem).
4 Typ LS76 se alternativně dodával s rozvorem náprav
3,8/4,2/4,6/5,0 + 1,3 metru
5 Restaurovaný Vabis z roku 1907 (původní motor V2 byl nahrazen čtyřválcem 20 HP už ve dvacátých letech)
6 Turbokompoundní šestiválec DTC11 01 o výkonu 295 kW (401 k)
7 Přeplňovaný osmiválec DSC14 09 o výkonu 368 kW (500 k)
8 Scania T164 GA 6x4 580 Triple-Tanker coby Road Train v australském Brisbane (2001)
Podle užitečné hmotnosti byly odstupňovány jednotlivé typy (36, 36S, 56, 66, 76, 76S), písmeno před číslem značilo druh (L = 4x2, LS = 6x2, LT = 6x4, resp. trambusové verze LB, LBS), speciálem byl těžký sklápěč (dumper) DL76 s užitečnou hmotností 10 tun. Malé typy L36 (S = Super) poháněly čtyřválce D5 (DS5) o výkonu 75/96 kW (102/130 k), podvozek s kabinou a dvěma alternativními rozvory náprav byl koncipován pro užitečnou hmotnost 6 až 7 tun.
Vyvrcholením nabídky jubilejního roku 1966 byla řada 76 S, nabízená ve verzích L, LS, LB, LBS a LT. Už tehdy byl pohonnou jednotkou řadový šestiválec DS11 o zdvihovém objemu 11 018 cm3 (ø 127 x 145 mm), přeplňovaný turbodmychadlem, který dával na svou dobu vysoký výkon 188 kW (255 k) DIN/2200 min-1 a točivý moment 971 N.m/1400 min-1. Převodovka vlastní konstrukce Scania byla buď pětistupňová G600, anebo desetistupňová G670 (pětistupňová s dvoustupňovou planetovou předlohou); pohon zadní nápravy klasický jednostupňový s kuželovým soukolím rozvodovky, pro těžší podmínky a větší hmotnosti se alternativně dodával s dvojnásobnou redukcí, tedy s kuželovým a následným válcovým soukolím se šikmým ozubením (pro 6x4 vždy). Tuhé nápravy byly vedeny podélnými tyčemi a odpruženy svazky
podélných listových per. Konstrukce tedy konvenční, ale dostatečně robustní. Rozvor náprav podle typu 3400 až 5400 mm. Užitečná hmotnost 8 – 10,5 tuny (4x2), resp. 12 – 15 tun (6x2, 6x4). Přestože Scania už kapotové typy dávno nevyrábí, řada L76 se stala praotcem dnešních těžkých vozidel. Podobně byla koncipována střední L56 (6 – 8 t, LS: 9 – 11 t), ovšem s menším motorem D8, který z objemu 7800 cm3 (ø 115 x 125 mm) nabízel výkon 107 kW (145 k)/2400 min-1 a točivý moment 500 N.m/1200 min-1 V téže době byly z nákladních vozů odvozeny autobusové podvozky s motory vpředu (typy B56, BF56, B76 a BF76), záhy se objevil také dálkový integrální typ IC76 (se samonosnou karoserií) s motorem DS11, uloženým v zádi napříč, hojně využívaný pro dlouhé trasy v Jižní Americe. Samozřejmě vývoj od jubilejního roku 1966 nabral další vysoké obrátky. Na třetí straně obálky představujeme první turbokompoudní motor, který Scania uvedla v roce 1991; zvýšenou účinnost zajišťovalo využití výfukových plynů nejen pro přeplňování, ale i pro zdroj přídavného výkonu (Power Turbine).
Scania jako jediná už před deseti lety nabízela osmiválce EU6 pro těžké nákladní vozy, když všichni ostatní se zaměřili na šestiválce. Svého prvenství si proto cení natolik, že vozy V8 Truck Range odlišuje svébytným designem. Kromě loga V8 jejich budky nesly řadu chromovaných prvků jako například lemované vstupy vzduchu na přídi, aerodynamické plošky na rozích a chromovaný nápis Scania; jiné jsou rovněž černá maska přídě Black
První Scania s kuličkovými ložisky SKF na rekordní jízdě Malmö-Stockholm (1909)
1 První osobní automobil Gustafa Eriksona, postavený u firmy Vabis (1897)
2 První trambusový Bulldog z roku 1935, čtyřtuna s motorem 74 kW (100 k)
3 Lehký tank
Scania-Vabis 10,5 t, vyrobený podle československé licence Praga (1941)
Brilliant Grille, zakončení výfukového potrubí, černé lemování hlavních xenonových světlometů, či spodní díly v barvě budky. Nástupci V8 pokračují dodnes. Úspěchem modulární koncepce je využití motorů Scania Super DC13 o výkonu až 412 kW (560 k) v rámci Traton Group také pro vozy MAN TGX/TGS od podzimu 2024 (coby Power Lion D3066), což však na druhé straně je poněkud nedůstojným vývojem pro německou značku, která vždy montovala pohonné jednotky vlastní konstrukce, byla průkopníkem a stála u zrodu prvního motoru Rudolfa Diesela. Počtáři, kteří se starají o finanční bilanci Traton SE, resp. Volkswagen Group, to ovšem vidí zcela jinak. ■
TOM HYAN, Mladá Boleslav (CZ)
1 Výstava
60 let vozu Škoda 1000 MB bude otevřena až do 5. ledna 2025
2 Dva prototypy pro nový osobní vůz Škoda, vpředu Š 988 s motorem vzadu, za ním Š 976 s předním pohonem
3 Škoda 976 s motorem vpředu a pohonem předních kol (1956)
4 Škoda 988 s motorem vzadu a pohonem zadních kol (1958)
est desetiletí uplynulo od zrodu slavného osobního vozu, který se stal revolucí ve výrobním programu mladoboleslavské automobilky, když byl přechodem na samonosnou konstrukci a motor uložený vzadu. Výstava ve Škoda Auto Muzeum v Mladé Boleslavi, zahájená už 26. června, potrvá až do počátku příštího roku. Jsou vystaveny různé typy z dlouhého vývoje embéčka, a to včetně prototypů, závodních i soutěžních vozů a sériově nerealizovaných projektů. Zamrzí snad jen skutečnost, že ve vchodu nevítá návštěvníky první typ 1000 MB z roku 1964, ale pozdější faceliftovaný model se zúženou maskou přídě (od 1966), jejíž boční členy už nezasahovaly nad a pod ukazatele směru, ale končily blíže středu vozu. Inu, těch prvních verzí bylo méně, a mnozí uživatelé si je dodatečně modernizovali...
Do 5. ledna příštího roku lze zhlédnout výstavu
60 let vozu Škoda 1000 MB...
Vývoj lidového vozu pro velkosériovou výrobu v nové továrně v Mladé Boleslavi začal už v padesátých letech, kdy na výrobní lince přetrvávaly typy konstrukčně sahající do třicátých let, a to ještě s karoserií na nosném rámu. Vznikla řada původních prototypů, v expozici jsou dva z nich, oba v atraktivní dvoubarevné kombinaci. V první fázi vyjely vozy typů 978 (klasická koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol), 976 s pohonem předních kol a 977 se vzduchem chlazeným motorem v zádi. Právě typ 976 z roku 1956 se dochoval v původním nálezovém stavu, byl výsledkem spolupráce Ing. Rudolfa Vykoukala, průkopníka předního pohonu a dvoudobých motorů, a konstruktérů AZNP Škoda, takže volba
padla na čtyřdobý čtyřválec OHV 988 cm3 (ø 68 x 68 mm), vlastně motor stejných rozměrů válců, jaký v hlinikové variantě putoval do zádě sériového Š 1000 MB o osm let později! V prototypu Š 976 byl ale uložen podélně vpředu s chladičem až za motorem nad čtyřstupňovou převodovkou. Samonosná dvoudveřová čtyřmístná karoserie vznikla v n.p. Karosa Vysoké Mýto a tvary navazovala na projekt Start 900 (1954).
Druhým prototypem je avantgardní čtyřdveřová Škoda 988 z roku 1957, s krátkou přídí a delší zádí, připomínající pozdější zahraniční kreace vozů budoucnosti, už se čtyřválcem v zádi chlazeným kapalinou, původně 1047 cm3 (ø 70 x 68 mm) s výkonem 29 kW (40 k) SAE/4250 min1, ale podle údajů
v muzeu nyní 988 cm3. Podvozek už dostal odpružení vinutými pružinami, zatímco Š 976 ještě měla torzní tyče vpředu a poloeliptická listová pera vzadu, vždy uložené podélně! Novější vůz, jehož koncepce byla převzata pro sériovou Škodu 1000 MB, dostal rozvor náprav 2350 mm a vnější rozměry 3840 x 1622 x 1410 mm. Pohotovostní hmotnost byla jen 735 kg a největší rychlost 110 km/h. Další prototypy Š 990 s rozvorem prodlouženým na 2400 mm už tvořily skutečný předobraz sériového vozu. V roce 1964 byla ve zcela novém supermoderním závodě v Mladé Boleslavi zahájena produkce automobilů Škoda 1000 MB, které vynikaly líbivým vzhledem, samonosnou čtyřdveřovou karoserií, nezávislým zavěšením všech kol a především čtyřválcem 988 cm3 v zádi, jenž se stal evropskou raritou díky prvnímu využití tlakově odlévaného bloku
5 Škoda 1100 MBX model 1969, dvoudveřová verze bez středního sloupku B ve stylu amerických hardtopů
6, 7 Škoda 1000 MB (typ 990) coby prototyp kombi s ležatým motorem 988 cm3, otočeným doleva téměř do horizontální polohy (1963)
8 Závodní Škoda 1000 MB B5 (ex-Jaroslav Bobek) pro vrchy a okruhy, ve finále se čtyřválcem Š 720 o objemu 1771 cm3 (1971)
9 Motory 988 cm3, vlevo s blokem odlitým do písku gravitační metodou, vpravo tlakový odlitek bloku
z hliníkové slitiny. Stroje na tlakové lití dodaly italská firma Triulzi a slovenská Vihorlat Snina. Bylo to evropské prvenství pro československé řešení. Bloky motorů se obráběly na automatické lince, kterou dodal francouzský Renault. Škoda 1000 MB procházela průběžnou modernizací, vznikly větší motory 1100 MB, dvoukarburátorové 1000 MBG a dvoudveřové verze 1000/1100 MBX, zatímco kombi typu Š 990 (ležatý čtyřválec 988 cm3 v zádi) se do sériové výroby nedostalo, ale můžete si je v muzeu prohlédnout. Vozy se vyvážely do celého světa (v Austrálii a na Novém Zélandu nesly jméno Škoda Sabre). První facelift přišel v roce 1966, druhý pro modelový rok 1969 (nová maska s příčnou lištou, širší sloupek C s vyšším zadním oknem). Do roku 1969 vzniklo 443 156 vozů, dalších 1270 bylo smontováno na Novém Zélandu. ■
▼ Tlakové lití bloků pro čtyřválce Škoda 1000 MB znamenalo první užití této technologie v Evropě
Třída Václava Klementa 294, 293 01 Mladá Boleslav www.muzeum.skoda-auto.cz; muzeum@skoda-auto.cz
Telefon +420 326 832 038
Otevřeno denně 9.00 – 17.00 h (v prosinci s omezením)
Základní vstupné 100 Kč; snížené 50 Kč (do 15/nad 65 let; studenti)
1 Fyrth Crosse (Mallock U2 Mk.2 FJ) na trati slavného závodu do vrchu Shelsley Walsh (první se jel v srpnu 1905)
2 Legendární Mallock U2 Mk.2 formule Junior (1098 cm3) v paddocku Shelsley Walsh 2003, za ním otec a syn Gouldové (Gould 84G Hart 2.5)
Přestože závody jsou většinou jen pro bohaté, vždy tu bylo dost pokusů, jak je přiblížit masám...
Vozy označené U2 (you-too) jsou dodnes oblíbeným sportovním náčiním! Zúčastňují se formule Junior a Ford, vlastní kategorie Clubmans a závodů historických sportovních vozů. Za šedesát let prošly mnoha proměnami a řadou typů. Major Arthur Mallock (1918 – 1993) začal upravovat vozy Austin Seven od roku 1939, vyhrál svůj první závod Hartlepool Speed Trials v srpnu 1939, za války sloužil u RAF jako letecký instruktor a vystřídal přes dvacet Sevenů, po válce pokračoval, než přešel na vlastní chassis v roce 1958, a tak vznikl Mallock U2 Mk.1 s převodovkou a motorem Ford 1172 cm3. Použil vše, co zbylo v dílně, zvolil šířku 36 palců, takže vůz vyhověl předpisům MSA a FIA jak pro monoposty, tak sportovní vozy. Pro další produkci využíval nápravy Austin Seven, Morris Minor nebo Triumph Herald, motory si každý mohl zvolit podle přání, ať už to byl Ford, či skutečné speciality jako Mazda Rotary nebo Goliath upravený Cosworthem! Arthur hned dobyl 1958 Ford Championship of Ireland, prodal další dva kusy Mk.1, než rozběhl sériovou produkci s desítkami vozů od Mk.2. Vylepšený U2 Mk.2 se v roce 1960 prodával za 48,5 libry (pouze chassis s motorem Ford
3 Pozdější typy jako Mallock Mk.21/3 skotského jezdce Alistaira Naismitha vynikaly vyzrálejším aerodynamickým řešením
4 Alistair Naismith ze Strathavenu (Mallock Mk.21/3), za ním Vision V86 známého Martina Strettona (oba D Super Sports Cars)
1172 cm3), anebo 75 liber včetně karoserie (dnes se ceny pohybují od devíti do čtyřiceti tisíc). Konstrukce vozu umožňovala nasazení do sportovních prototypů a formule Junior ve stejný den! Vznikly dvě F-Junior s motory Ford 105E a převodovkou Austin-Healey Sprite (jezdci Arthur Mallock a John Harwood) a asi deset dalších pro 1172 Formula (motor Ford). Průběžně se vyvíjely podvozky i karoserie, ale nízká cena byla základem. Dostupnost znamenala, že se U2 stal začátkem i pro pozdější hvězdy jako byli třeba konstruktéři Harvey Postlethwaite, Max Mosley nebo Patrick Head. Vozy U2 prosluly neuvěřitelnými rychlostmi v zatáčkách, byly nízké a lehké, v roce 1962 vyhrál Arthur čtrnáct závodů v řadě a mistrovství National 1172 Championship, 1963 si vedl obdobně (opět mistrem). Se svými vozy startoval do-
konce ve formuli 2! Když odešel z armády (naposledy pracoval na tajných projektech v oboru elektroniky), přestěhoval se do Roade (Northamptonshire), jen osm mil od Silverstone, a plně se soustředil na závodní automobily U2. Do roku 1984 jich vyrobil tři stovky. Typ Mk.10 byl spartánský roadster pro silniční provoz (jediný kus). Postupně vznikaly další typy. Sériová produkce se rozběhla s U2 Mk.2, první mezinárodní vítězství dobyl John Harwood ve formuli Junior na Nürburgringu 1960, Mk.3 zamířil vedle závodů sportovních vozů do formule 3 (1964), Mk.5 vyhrál první mistrovství nově vzniklé kategorie Clubmans v sezoně 1965 (jezdec David Wragg). V roce 1967 se devětačtyřicetiletý Arthur Mallock přihlásil na tři závody formule 2. Na Mallocku Mk.6B dojel devátý v Mallory Parku a dvanáctý v Zand-
5, 6 Ashley Ward na voze Mallock Mk.20X s motorem 1,7 litru, uloženým klasicky vpředu
7, 8 Geoff Guille z ostrova Guernsey na Mallocku Mk.32, který už má dvoulitrový motor vzadu (původně 1995 pro Vauxhall Supersport Series)
9 Piers Thynne z Readingu před startem (Mallock Mk.21/25 třídy D Sports Cars)
voortu, když porazil tovární tým Cooperu. Soustředil se především na extrémní tuhost podvozku, která umožňovala vynikající jízdní vlastnosti. Jednou stál na startu v Silverstone na druhé pozici ve formuli 3 ještě před Jamesem Huntem a Rogerem Williamsonem, jednou zajel pole position v Silverstone při premiéře Mk.18C ve formuli Ford 2000. V roce 1971 jeho syn Richard vyhrál čtyři z pěti závodů FF 1600 na Mk.9, téhož roku druhý syn Ray zvítězil ve 22 ze 23 závodů Clubmans (Mk.11). V roce 1974 v kategorii Clubmans poprvé nasadil přítlačná křídla, další typy pak procházely aerodynamickou optimalizací, Mk.23 (1981) a Mk.24 (1982) byly první Clubmans, využívající aerodynamického přítlaku pod vozem (ground effect). Sportovní prototyp Mk.32, už s motorem vzadu před nápravou, byl poslední konstrukcí Arthura Mallocka, na které začal pracovat. Pro Vauxhall Supersport Series vzniklo v polovině devadesátých let dvanáct kusů s motory Vauxhall/Opel 2.0 o výkonu 182 kW (248 k) a pětistupňovou převodovkou Staff. Vylepšený Mk.32/33 vyhrál dvoulitrovou kategorii historických sportovních prototypů SportProtosCup HVM/FFSA 2018 (celkově čtvrtý ze třemi vozy s motory Alfa Romeo V6).
Arthur zemřel v roce 1993, jeho syn Richard pokračoval a staral se o servis dodaných vozů. Mladší syn Ray založil firmu RML (Ray Mallock Ltd), která od roku 1984 připravovala cestovní vozy a sportovní prototypy. Závodění zůstalo v rodině, také Richard a vnuk Michael stejně jako Arthur dobývali tituly s některým z typů Mallock! Ray Mallock toužil po formuli 1, svezl se však jen v britském mistrovství Aurora AFX 1980 (Surtees, Wolf), když kromě toho dvakrát vyhrál britskou formuli Atlantic 1979 a 1981 (podruhé zvítězil ve všech deseti závodech, v nichž jel). Michael, syn Raye, převzal RML v roce 2016. Společnost se dodnes podílí na mnoha zajímavých projektech závodních a sportovních automobilů, ale to už je jiná kapitola. Na britských okruzích však vozy Mallock U2 úspěšně pokračují dodnes. ■
► Evropané si za svoje neúspěchy mohou sami! Nutí je snad někdo, aby výrobu všeho od papírových tašek po elektromotory do zdviží zadávali komunistické Číně? Nenutí, přesto to dělají. Došlo i na automobily. Z čínské produkce jsou DS9 a Citroën C5 X, Volvo EX30 a EX90, Dacia Spring (Renault K-ZE), BMW iX3 (ale X3 je z USA), Lotus Eletre a Emeya, elektrické Mini (J01), Smart #1, 3 a nový 5; nyní rovněž nejnovější Cupra Tavascan (z Anhui, přestože sourozenci Škoda Enyaq Coupé a Volkswagen ID.5 se vyrábějí v Evropě). Svoje čínské výrobky do Evropy importují i jiní (Honda, Tesla).
► Strategie VW Group v oblasti nekompromisní podpory elektromobility znamená rozšíření produkce trakčních akumulátorů MEB také v Mladé Boleslavi. Škoda Auto tam otevřela druhou linku v prosinci 2023, která nyní v třísměnném provozu vyrábí 500 akumulátorů denně, což spolu s první linkou dává až 1520 denně. Kromě Škody Enyaq se montují do koncernových vozů ve Zwickau, Emdenu, Hannoveru a Drážďanech, ale také do Fordu Explorer BEV v Kolíně nad Rýnem. Kostky jsou vrženy, jenže odbyt BEV zatím neodpovídá ambiciozním plánům.
► Škoda Elroq, představená 1. října 2024, je další elektromobil české značky, tentokrát v podobě kompaktního SUV. Pro výrobu byla upravena linka v Mladé Boleslavi během celozávodní dovolené, kde Elroq doplní Enyaq, přičemž produkce klasických typů Octavia a Octavia Combi byla přesunuta do Kvasin, když skončil Superb (nový se dělá v Bratislavě). Investice VW Group do elektromobility jsou nevratné, nabídka Elroq zahrnuje typy Elroq 50 (výkon 125 kW), 60 (150 kW), 85 (210 kW) a 85x (220 kW, 4x4) s rychlonabíjením 10 – 80 % za 25 až 28 minut a dojezdem až 560 km. Akumulátory jsou 55 až 82 kWh (brutto); základní verze mají trakční elektromotor vzadu.
► Volkswagen šetří, elektromobilita je finančně náročná, a tak racionalizuje budoucí produkci, což se projevuje užší spoluprací koncernových značek. Již více než rok se v rámci Brand Group Core setkávají vedoucí technického vývoje koncernových velkosériových značek. Nyní je ve středu pozornosti rodina malých akumulátorových elektromobilů Small BEV, které se prakticky neliší technikou, ale jen designovými prvky. Vývoj vede SEAT/Cupra (nikoli Škoda jako u Superbu a Passatu); byla zveřejněna jejich jména Volkswagen ID.2 a ID.2 X, Cupra Raval a Škoda Epiq.
DAKAR: ZDENĚK KAHÁNEK
Poprvé se zúčastnil Dakaru za volantem Tatry 815 při debutu československé značky v ročníku 1986. Zdeněk Kahánek, tehdy třiačtyřicetiletý (narodil se 15. října 1942 a celý život pracoval v Tatře), stejně jako Karel Loprais s druhým vozem 6x6, nestihli časový limit pro souboj s bahnem v N´Djagu těsně před cílem. O rok později už byli chytřejší, Kahánek s legendární Babčou (T815 6x6 PR1) dojel osmnáctý a Loprais s lehkou T815 4x4 (V8) dokonce druhý! Zdena však zůstal věrný šestikolce s motorem V12 i v dalších letech, 1988 odpadl,
Kahánek
1989 jel s T815 8x8 mimo soutěž (nevypsána), 1990 byl s Havlíkem a Krpcem třetí, 1991 pátý, 1992 devátý a 1994 na čtyřkolce nedokončil. Ještě dva roky pokračoval s Tatrou ve službách pořadatelů TSO. Samozřejmě, absolvoval i jiné soutěže jako Paříž – Peking či Jelcz Rally. Z odborného učiliště v Kopřivnici nastoupil na montáž motorů T603, od 1963 se jako zkušební řidič podílel na vývoji T813, T148 a T815. Do důchodu odešel v roce 2003, za volant renovovaného vozu z prvního Dakaru 1986 usedl v Kopřivnici v roce 2017. Zemřel 5. září 2024.
1 Premiéra na Dakaru 1986 s dvanáctiválcem Tatra 815 6x6 VE (Ostrý-II; posádka Kahánek/Kalina/ Gumulec)
2 Kopřivnický tým Tatra před startem Dakaru 1987. Zleva posádka Jaroslav Krpec, Radomír Stachura a Karel Loprais; druhá posádka Zdeněk Kahánek, Vlastimil Buchtyár a Ota Měřinský
Grand Prix patří k vrcholným dílům kinematografie v zachycení atmosféry automobilových závodů formule 1. Ve filmu režiséra Johna Frankenheimera samozřejmě mají hlavní roli herci, i když se na plátně míhají skutečné legendy automobilového sportu od Jima Clarka po Jo Sifferta. Mezi herci jsou dvě výrazné ženy, z nichž Françoise Hardy pro natáčení na pět měsíců opustila dráhu zpěvačky, aby se stala filmovou partnerkou italského závodníka Nina Barliniho. Ve Francii je kulturním idolem, kariéru zpěvačky si pak prodloužila na desítky let, než zemřela 11. června 2024 ve věku 80 let. Další je Američanka Eva Marie Saint, která na Den nezávislosti 4. července 1924 oslavila 100. narozeniny, v Grand Prix zahrála reportérku, která se stala partnerkou šampiona Jean-Pierra Sartiho (Yves Montand). V hlavní roli se představil James Garner (1928 – 2014) z Oklahomy, jehož film inspiroval k založení vlastního závodního týmu.
Využití výfukových plynů pro obě turbíny
Scania Streamline
R113 MA 4x2 400 (1991)
Švédská Scania v roce 1991 uvedla první turbokompoundní motor DTC 11 01, u něhož výfukové plyny nejen roztáčejí turbodmychadlo, ale i další turbínu (obě britské Holset), jež přes hydraulickou spojku přidává výkon kolem 15 kW (20 k) mechanickým převodem na klikový hřídel (princip uveden u leteckých motorů v padesátých letech, např. Wright a Napier, ale i ve velkých lodních). U nákladních vozů měl premiéru v typu Scania R113 MA 4x2 400, přičemž účinnost vzrostla ze 41 % (turbo) a 44 % (turbo intercooler) na 46 % (turbo compound). Přímý vstřik paliva EDC (Electronic Diesel Control)
Vznětový přeplňovaný šestiválec OHV 2V
Holset Power Turbine (až 65 000 min‑1) 11 018 cm3 (ø 127 x 145 mm); stupeň komprese 17,0
295 kW (401 k)/1900 min‑1 a 1750 N.m/1200 – 1425 min‑1
Měrná spotřeba 186 g/kWh
První automobilový motor, přeplňovaný mechanickým spirálovým dmychadlem G-Lader, vyvinul Volkswagen v polovině osmdesátých let. Menší Polo G40 se čtyřválcem 1.3/85 kW (115 k) vyjelo zkušebně v sérii 1500 vozů od 1987, zajelo rychlostní rekordy a sériově následovalo nové Polo G40 (od 1990), kdy výkon s katalyzátorem klesl na 83 kW (113 k). Vyvrcholením byl větší G60 (blok EA827), rovněž s katalyzátorem, ale s chladičem stlačovaného vzduchu, uvedený pro Corrado, Golf a Passat (Golf alternativně a Passat vždy s pohonem všech kol).
Kapalinou chlazený zážehový čtyřválec
Přeplňování spirálovým dmychadlem
G-Lader
Objem válců 1781 cm3
(ø 81 x 86,4 mm)
Litinový blok a hliníková hlava válců, OHC 2V (ozubený řemen)
Elektronické vstřikování a zapalování Digifant
Stupeň komprese 8,0
Výkon 118 kW (160 k)/5600 min-1
Točivý moment 221 N.m/4000 min-1