■ JAGUAR TYPE 00 ■ král je mrtev, ať žije elektromobilita!
■ RENAULT SYMBIOZ ■ crossover kombinující přednosti SUV a někdejších MPV
■ CITROËN BERLINGO ■
po loňském faceliftu nejúspěšnějšího modelu se vrátily spalovací motory
Patří k nejúspěšnějším motorům jedenapůllitrové formule 1 (1961 – 1965), kde poháněl různé typy vozů, ale v Grand Prix vítězily jen Lotus, Cooper a Brabham. V roce 1962 vyhrál nejúspěšnější Jim Clark (Lotus) tři Grand Prix, 1963 byl mistrem světa, 1964 třetí a 1965 opět mistrem. Po přechodu na třílitrové vozy F1 v sezoně 1966 se ještě používaly FWMV ve verzi 1968 cm3 (ø 72,4 x 60 mm), s níž Jim Clark vyhrál Tasmanskou sérii 1967. Motory procházely průběžným vývojem (Mk.I až Mk.V, čtyřventilové verze Mk.VI a VII). V roce 1963 vstřikování paliva nahradilo karburátory. Hliníkový blok a hlavy válců.
Osmiválec do V/90°, DOHC 2V (řetězy)
1494 cm3 (ø 63 x 60 mm)
Kompresní poměr 10,4:1
Čtyři dvojité karburátory
Weber 38 DCNL/4
Výkon 141 kW (192 k)/10 000 min‑1
Točivý moment 160 N.m/7500 min‑1
otevíráte první číslo jubilejního desátého ročníku TH Auto, internetového časopisu, který připravujeme od května 2016, kdy jsme přišli o možnost systematicky publikovat články v kdysi renomovaném tištěném časopise o automobilech. Čas letí neuvěřitelnou rychlostí, až nás to udivilo, a doba se hodně změnila. O to více děkuji všem, kteří nás na nové cestě podpořili, a také děkuji vám, čtenářům, za setrvalou přízeň. Rok 2025 otevírá novou kapitolu pro evropský automobilový průmysl s extrémními pokutami za nedodržení flotilových limitů emisí CO2 a bude jistě zajímavé sledovat, kdo z této situace vyjde vítězně. Bohužel už nyní mizí z výrobních programů malé automobily, protože náročnost jejich úprav podle norem EU je stejně velká jako u vozů vyšších segmentů, tedy finančně neúnosná jak pro hospodářské výsledky výrobce, tak pro klienty po nevyhnutelném zvýšení cen. Vozy, jež byly kdysi v Evropě nejrozšířenější a měly nejnižší spotřebu, tak střídají dvoutunová monstra, která rozhodně příspěvkem udržitelnosti nejsou.
Nevyhnutelné bude snížení počtu značek. Nedává smysl, aby jeden koncern produkoval stejné klony pod desítkami automobilových značek, které ztratily svou identitu a navíc poslední generaci nic neříkají. Po evropské a americké integraci zřejmě dojde i na Japonsko, důvod plánovaného spojení Hondy s Nissanem a Mitsubishi je opravdu záhadou, má to největší výrobce spalovacích motorů zapotřebí?
Na tyto i další otázky budeme přinášet odpovědi i v roce 2025. Přeji příjemné čtení, ale hlavně pevné zdraví, vítězství rozumu a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2025 v ČR
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ
JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
DESÁTÝ ROČNÍK
číslo 1 (105), leden 2025 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2025 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
Předseda poroty AUTO ROKU 2025 v ČR
► Bruselský autosalon a evropský Car of the Year 2025 ► Za volanty nových automobilů Mazda CX-80, BMW X3 M50 xDrive, Kia Picanto, Hyundai Santa Fe, Škoda Octavia, Audi Q8 TFSIe Quattro, Porsche Macan 4, Volkswagen Golf, Lexus RZ 450e a dalších ► Znovuzrození a 120 let Delage ► Legendy závodních okruhů ► Muzeum Avia
Král je mrtev, ať žije elektromobilita! Žádné nové Jaguary nejsou k mání, výroba byla na dva roky zastavena, další vyjede koncem 2026...
Vroce 2024 skončila výroba britských automobilů Jaguar se spalovacími motory, 22. května byl zhotoven poslední sedan XF, aby odešel do historie stejně jako jeho sourozenci XF a sportovní FType (poslední v červnu 2024). V boji za snižování emisí mohly mít XE a XF systém Mild Hybrid, u osmiválců úpravy konstruktérům už nestály za úsilí (poslední V8 byla série FPace SVR 575 Edition v minulém roce). Zrod vozů EPace (v Rakousku montovaný klon Land Roveru Evoque) a FPace (zvýšený model na základě modulární platformy společné s XE, XF II a LR Velar, vyráběný v Soli
TOM HYAN
Jaguar Type 00 Concept se představil
v růžové barvě Miami Pink coby pocta
stylu Art Deco
a nově naplánované klientele
hullu) byl příznivcům značky trnem v oku, neboť šlo o vozy kategorie SUV. Nakonec se staly posledními Jaguary se spalovacími motory, smutným rozloučením je FPace 90th Anniversary Edition v roce devadesátého výročí založení britské automobilky...
Noví majitelé společnosti Jaguar Land Rover Automotive PLC. (od roku 2008 je součástí indické Tata Motors) mají ovšem jasno už dlouho. Výroba velkého sedanu s ikonickým označením XJ skončila v poslední generaci v červenci 2019 s tím, že nástupce bude plně elektrický XJ a celá značka podle strategie Reimagine (2021) přejde výhradně na elektrické vozy v roce 2025. Nic z toho se
však nevyplnilo, tehdejší kontroverzní šéf značky Thierry Bolloré (Francouz, jmenovaný Indy, přišel od Renaultu), záhy po uvedení vlastního plánu Reimagine projekt elektrického XJ zrušil („nevystihuje dostatečně plán proměny značky“), ale koncem dalšího roku 2022 z vedení společnosti Jaguar Land Rover odstoupil (chytil se u akumulátorového startupu About:Energy z Londýna). Výroba všech Jaguarů byla zastavena (včetně elektrického IPace od rakouské Magny), strategie Reimagine však pokračuje i po devastaci produkce, pohrdání původními klienty a vyhlašování podivných záměrů. Posuďte sami. Odbyt Jaguaru neustále klesal, značka se zpronevěřila tradici, vyráběla modely, které nepřinášely nic revolučního ani originálního, zapadly do šedi průměru, a tak se Indové rozhodli k radikálnímu kroku. Ze sociálních sítí slavnou historii Jaguaru vymazali a do světa vypustili videoreklamu na značku Jaguar, v níž se neobjevují žádné automobily, ale jen podivní lidé neurčitého pohlaví v barevných ohozech, tedy zřejmě plánovaní budoucí klienti Jaguaru, kteří prý budou z 90 % pro značku noví, ale také mladší a nezávislí, s velkými příjmy a nedostatkem času, a proto za elektrické Jaguary rádi dají nejméně dvojnásobné ceny v luxusních prodejních buticích (staří dealeři přece zahynou).
Jedno nelze videu upřít, bylo úspěšné s obrovským množstvím zhlédnutí; mluvili o něm i ti, které
1 Monogram Artist Mark, představené nové logo Jaguaru
2 Monogram Artist Mark zdobí středy třiadvacetipalcových litých kol
3 Copy Nothing – schránky za předními koly pro ambientní totemy
Jednoduchý interiér s přístrojovou deskou, z níž se vysunují příslušné displeje
jinak automobily vůbec nezajímají, a co je Jaguar vlastně ani netuší (na konci videa vyskočí logo, nyní psané JaGUar, ale to může patřit čemukoli od kosmetiky po oděvy). Ostatně nová loga byla součástí kampaně ještě před uvedením konceptu. „Nikdo o Jaguaru dlouho nemluvil a teď jsme vyvolali velký ohlas, takže lidé vědí, že se něco chystá,“ prohlásil Rawdon Glover, od roku 2023 generální ředitel Jaguaru (čtyři roky pracoval u Walt Disney, pak Camelot Group a od 1999 pro Audi, Seat a Volkswagen). Ohlas od novinářů byl většinou jiný, vybraní koncept totiž viděli o něco dříve v designerském středisku Jaguar Land Rover v Gaydonu, stejně jako předmětné video. Jejich rozčarování bylo tak velké, že jim šéfdesigner Gerry McGovern částečně v žertu sdělil, že opravdu nebyli pod vlivem omamných látek. Tento muž, který si z neznámých důvodů nechá říkat professor (ve Velké Bri
1 Type 00 v modré London Blue údajně připomíná legendu EType, i když Jaguar všechny svazky se svou minulostí vymazal
2 Sériový bude čtyřdveřový elektromobil kategorie Gran Turismo (prototyp v Gaydonu už jezdí)
3 Maker’s Mark, nová mřížka se siluetou jaguaru, který snad ještě žije
4 Device Mark, nové ztvárnění nápisu Jaguar (kombinace malých a velkých písmen, jiný font písma)
Parisian Gold – žlutá barva na počest Paříže, kde bude první showroom New Jaguar Brand
tánii poněkud neobvyklé ve funkci mimo školství), stojí se svým týmem za konceptem Jaguar Type 00, jenž byl oficiálně představen 2. prosince 2024 u příležitosti Miami Art Week na Floridě. Reakce byla opět bouřlivá. Označení Type 00 (čti zerozero) nemá význam, jaký jsme znali dříve, ale odkazuje na nulové lokální emise elektromobilu a rovněž na dramatický reset značky, tedy nový začátek od nuly. Přesto se však objevila jistá reminiscence, kdy jsme se dozvěděli, že modrá barva London Blue je vzpomínkou na legendu EType (1961), nejkrásnější britský automobil, ostatně stejně jako samotné slůvko Type. Tím ale historie končí. Pro co největší šok je ovšem základní barvou konceptu růžová Miami Pink, zjevně k potěše osob s neurčitou genderovou identitou, které ve videu reprezentují novou generaci klientů Jaguaru. Při bližší prohlídce Type 00 ovšem zjistíte, že
toto dvoudveřové kupé (dveře se vyklápějí vpřed jako u Lamborghini) zcela postrádá zadní okno i vnější zpětná zrcátka, má dlouhou příď coby někdejší sportovní dvanáctiválce, na rozdíl od nich však začínající mohutnou svislou stěnou jako u lokomotivy, zatímco záď ukončuje velká mříž ve stylu krytu klimatizační jednotky na americkém mrakodrapu. Interiér je opravdu strohý s výklopnými displeji, nesmyslně vysokou a dlouhou centrální konzolí, dvojicí plochých předních sedadel bez jakéhokoli náznaku anatomického tvarování a dvou nouzových pryčen za řidičem a spolujezdcem. Ano, jde pouze o designovou studii, sériový model za dva roky ticha bude jiný... Jaguar vychází také z další filozofie Copy Nothing, ovšem to je dnes sporné vyhlášení, protože kterýkoli Číňan, jenž vloží stejné zadání do počítače, obdrží stejný výsledek. Doba se trochu posunula, ikony jako byly
Copy Nothing – schránky za předními koly Bristolu mají smysluplnější obsah
Jaguar EType či Citroën DS19, kdy o výsledku rozhodovali talentovaní jedinci s úspěšnou vizí, se bohužel nevrátí. V celkových proporcích i tvarech Type 00 samozřejmě lze vidět vozidla, která už dávno známe, a to i včetně řešení bočních schránek za předními koly, které byly po dlouhá léta poznávacím znakem vozů jiné britské značky Bristol. U ní však sloužily praktič
tějším účelům, než k přepravě podivných totemů, jež i v dešti vyjímáte mimo vůz, abyste je mohli vložit v interiéru do středové konzole, čímž upravíte atmosféru v kabině včetně ambientního osvětlení, personalizované grafiky výklopných displejů, zvukové kulisy, vydávaných vůní a dalších nepostradatelných věcí k vašemu elektrickému cestování (přepínač by byl moc jednoduchý).
Copy Nothing – schránky za předními koly jsou poznávacím znakem vozů Bristol po
O technice se nehovoří, prostě nová platforma JEA (Jaguar Electrical Architecture), výkon přes tisíc koní (736 kW), třiadvacetipalcová kola, dojezd 430 mil (690 km), dobíjení DC za 15 minut na ujetí 200 mil (321 km) a délka vozu kolem pěti metrů. Důležitou zprávou je, že se nové Jaguary budou nadále vyrábět ve Velké Británii. Gerry McGovern, v roce 2020 oceněný čestným titulem OBE za automobilový design Range Roveru, uvedl na Jungle Plaza v Miami hned dva Type 00, růžový a modrý; tiskové materiály přinesly také obrázky žlutého Parisian Gold jako poctu Paříži, kde bude otevřena první luxusní prodejna New Jaguar Brand. Ovšem bude to trvat dva roky, než vyjede sériový model, na rozdíl od konceptu čtyřdveřový GT. Otázkou zůstává, zda v té době nebude poslední generace jezdit už jen v čínských elektromobilech. ■
Nová Škoda je
Staticky jsme se seznámili s Elroqem sice už 1. října 2024 v Praze, tedy přesně čtyři roky a jeden měsíc po větším Enyaqu, ale záhy 3. prosince měli možnost poprvé s vozem vyjet při premiéře na akci se střediskem v hotelu Hacienda Son Antem poblíž Llucmajoru na španělské Mallorce. Celodenní testování s dostatkem času nám dovolilo vyzkoušet tři elektromobily, a to dva v nejsilnější verzi Elroq 85 (druhý byl Sportline) a jeden v nejslabší Elroq 50, samozřejmě pouze s pohonem jedné nápravy v kombinaci s motorem vzadu, kterou se opět stala ta zadní jako za starých časů, zahájených
Škoda Elroq je vstupem do třídy kompaktních elektromobilů SUV, přestože má jen o 5 mm kratší rozvor náprav než Enyaq
TOM HYAN, Llucmajor (Mallorca/E) před šedesáti lety populárním embéčkem. Údajné výhody pohonu předních kol tak byly oficiálně popřeny. Dvoumotorová verze Elroq 85x (vzadu synchronní, vpředu asynchronní elektromotor) přijde později. František Drábek, šéf modelových řad Škoda BEV, zdůraznil, že Elroq (= ELectric KaROQ) jako kompaktní sourozenec Enyaqu je v mnoha zemích prodejní cenou srovnatelný s klasickými modely Karoq, a to navzdory sdílení technického základu s Enyaqem (platforma i další prvky). Zatímco Enyaq slaví největší úspěchy za hranicemi (v říjnu 2024 byl nejprodávanějším elektromobilem v Evropě), míří Elroq k širší klientele zejména
příznivější cenou. Nabízí se však otázka, proč v rámci propagace elektromobility nepřišel dříve, než dražší Enyaq, zejména je-li technika s platformou VW Group MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) prakticky shodná. Škoda Auto je ovšem pevnou součástí elektrické strategie Volkswagen Group, podle Jaromíra Mendla z produktového marketingu v čase španělské premiéry Elroqu už prodali přes 200 tisíc elektromobilů Škoda, celkem měli 250 tisíc objednávek, z toho dvacet tisíc na Elroqa, jehož prodej na jedenácti evropských trzích byl zahájen 2. října 2024. Testovaná verze Elroq 85, standardně s větším akumulátorem 82/77 kWh, hlásila dojezd 400 km, po ujetí trasy 125 km klesla indikace dojezdu jen o 100 km. Tyto hodnoty, dosažené za ideálních podmínek, jsou tedy vyhovující běžnému provozu, pokud máte možnost pohodlně přes noc dobíjet třeba ve vlastní garáži. Pro takové uživatele má Elroq jistě smysl. Po přesednutí do nejslabší verze Elroq 50 s akumulátorem 55/52 kWh jsme vyjeli jen na kratký testovací okruh, neboť vůz po celodenních jízdách nabízel akční rádius cca 150 km a podobné srovnání nebylo možné. Třetí možností je Elroq 60 s akumulátorem 63/59 kWh, který nebyl k dispozici, stejně jako verze Elroq 85x s pohonem všech kol (k té nemáme ani podrobnější technické údaje, výrobce zatím tají i celkový výkon elektromotorů). Maximální výkon elektromotoru
1 Největší pozornost budil Elroq 85 Sportline v příplatkové barvě Velvet Red
2 Proti původnímu Enyaqu má Elroq delší dojezd, rychlejší dobíjení, ale je o trochu širší a vyšší
v pořadí typů 50/60/85 činí 125/150/210 kW, tedy 170/ 204/286 k, točivý moment 310/310/546 N.m, zrychlení 0 – 100 km/h za 9,0/8,0/6,6 sekundy, největší rychlost 160/160/180 km, spotřeba elektrické energie v kombinaci WLTP 15,8/16,6/15,2 kWh/100 km a udávaný dojezd 375/403/581 kilometrů.
Podle výrobce je Elroq prvním vozem nového designového jazyka Modern Solid, který se stal pod vedením Olivera Stefaniho dalším rozvinutím prvků funkčnosti a jednoduchosti bez zbytečných výstřelků, tedy evolucí směru, jaký ve Škoda Auto zavedl Jozef Kabaň. Jistě, design je to líbivý, elegantní, nadčasový a funkční, revoluce už dnes nejsou možné, a proto si jsou tvary většiny nových automobilů velmi blízké. To je zjevně i důvodem k tomu, že z nových mizí známá a tradiční loga automobilek, které se je dnes snaží potlačit, změnit k horšímu, či nahradit nápisy se jménem značky. Navzdory tomu, že si Škoda Auto od blízké budoucnosti zajistila výhradní používání nezaměnitelného loga Škoda (nedávno je koupila od Škoda Group z Plzně), na voze se vyskytuje pouze ve středech kol. Příď i záď zdobí stylizované nápisy Škoda, aby si každý přečetl (pokud to umí), o jaký automobil jde. Podle tiskové zprávy je v souladu s novým designovým jazykem na volantu stylizovaný nápis Škoda místo loga značky (aby i řidič stále věděl, v jakém voze jede).
3 Interiér vozu je prostorný, nabízí dostatek místa vpředu i vzadu ►►►
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (ELROQ 85) – trakční synchronní elektromotor s permanentními magnety, uložený vzadu napříč; max.výkon 210 kW (286 k); točivý moment 545 N.m; samočinná jednostupňová převodovka s redukčním převodem 3,895:1; pohon zadních kol; akumulátor Li-Ion 82/77 kWh, 288 článků (12 modulů po 24), na přání tepelné čerpadlo; přídavný akumulátor 12 V. Nabíjení DC 175 kW za 28 min (10 – 80 %), resp. AC 11 kW za 8 hodin (0 – 100 %).
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/EBD/BA, ESC/MKB; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky R 19 (235/55 vpředu a 255/50 vzadu), R 20 (235/50 vpředu a 255/45 vzadu) nebo R 21 (235/45 vpředu a 255/40 vzadu).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2765 mm, rozchod kol P/Z 15871562 mm; d/š/v 4488/1884 (se zrcátky 2148)/1625 mm; světlá výška 186 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,262 – 0,277; objem zavazadlového prostoru 470/1580 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 2044 kg podle výbavy; celková 2650 kg; hmotnost brzděného/ nebrzděného přívěsu 1200/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,6 s; spotřeba elektrické energie WLTP 15,2 kWh/100 km; dojezd WLTP 581 km; stopový průměr otáčení 9,3 m. VÝROBCE – ŠKODA AUTO, a.s., Třída Václava Klementa 869, 29301 Mladá Boleslav, Česká republika
Řešení interiéru odpovídá současnému trendu digitalizace a konektivity, navíc s aplikací nově vyžadovaných prvků legislativou, a to včetně recyklovaných (mimo jiné módní rybářské sítě, oděvy a PET lahve na čalounění), či recyklovatelných materiálů. Vetknutý středový displej infotainmentu má úhlopříčku 13“ a vysoké rozlišení, na přání je dobře čitelný Head-Up Display s rozšířenou realitou. Pro novou generaci řidičů přicházejí nové asistenční prvky, například automatické parkování vozu, ovládané zvenčí tzv. chytrým telefonem, prediktivní tempomat s regulací rychlosti podle dopravních limitů a vjezdu do obydlených oblastí, o kontrole maximální rychlosti, jízdě v pruhu a další asistované jízdě ani nemluvě. Na druhou stranu tradice Sportline pokračuje i v elektrické době! Varianty Sportline mají snížený podvozek o 15 mm vpředu a 10 mm vzadu, dvacetipalcová kola a progresivní charakteristiku řízení, standardní pro Elroq 85, dodávají se však pro všechny výkonové varianty. Paket Drive Plus (za 30 000 Kč) nabízí adaptivní tlumiče DCC (podle výrobce je to unikátní v kompaktním segmentu), progresivní řízení a volant s pádly pro volbu intenzity rekuperace. Dobíjení AC 11 kW (0 – 100 %) je za 5,5/6,5/8,0 hodiny (typy Elroq 50/60/85), rychlonabíjení DC (10 – 80 %) výkonem 145/165/175 kW za 25/24/28 minut.
V době uvedení na český trh byly stanoveny ceny jen za verze Selection, a to 865 000 Kč, resp. 1 032 000 Kč (Elroq 50 a 85), a základní 799 000 Kč za Elroq 50 Essence. Za všechny barvy exteriéru kromě základní modré Energy se připlácí 16 000 Kč, za červenou Velvet dokonce 24 000 Kč, tepelné čerpadlo je za 30 500 Kč, tažné zařízení za 23 500 Kč, výbavové pakety až za 140 000 Kč, kožené čalounění za 50 000 Kč atd. (více a podrobněji viz www.skoda-auto.cz). ■
je jiný, na rozdíl od předchůdců se změnil ve sportovně laděný liftback působivých tvarů...
Pátá generace (XW60) se na evropském trhu prodává výhradně coby dobíjecí hybrid z externího zdroje, zatímco předchůdce čtvrté generace byl i u nás k dispozici ještě jako samonabíjecí hybrid, kdežto varianta Plug-In Hybrid přišla později. Kuriozitou zůstává, že jakkoli
Prius nebyl prvním hybridem světa, tak se stal doslova synonymem tohoto druhu pohonu a základem produkce více než 27 milionů hybridních vozů různých typů Toyota. V roce 2000 se i na evropském trhu objevil první vylepšený Prius (XW11), když jeho prodej začal v Japonsku už v roce 1997 v původní verzi (XW10).
Prius se ovšem stal prvním velkosériově vyráběným automobilem s elektrifikovaným systémem pohonu.
Jízda s prvním Priusem byla sice zajímavá, ale ještě nedosahovala kvalit klasických vozů. V dalších generacích se proměnil z inovátora na módní niche vehicle (od druhé generace XW20) a pak na opravdu velkosériově vyráběný automobil (třetí/čtvrtá generace XW30/
1 Toyota Prius páté generace je vyvrcholením této řady, z nepříliš tvarově zdařilého sedanu ročníku 1997 se proměnila na elegantní liftback
2 Jméno Prius je doslova synonymem hybridního vozu, od páté generace se do Evropy dovážejí výhradně verze
Plug-In Hybrid
TOM HYAN XW50), vhodný pro celoroční užití jako rovnocenná náhrada běžných vozů. Třetí generace se stala japonským Vozem roku 2009/2010 (první vyhrála 1997/1998), druhá evropským (2005) i severoamerickým Vozem roku (2004). V roce 2011 se zrodila rodina Prius, kdy přibyly kompaktní hatchback Prius C (Toyota Aqua) a minivan Prius V (Versatility, XW40), jež paralelně přežily až do roku 2021. Základní Prius dostal verzi PHEV od čtvrté generace (značena Prius PHV u nás, ale Prius Prime v USA), zatímco zcela nová pátá generace se bez externího dobíjení prodává jen mimo Evropu. V roce 2022 vyjela zcela nová pátá generace, na první pohled odlišená pozměněnými proporcemi a atraktivními tvary ve stylu sportovního kupé, byť jde i nadále o pětidveřový liftback (pouze první generace byla čtyřdveřovým sedanem, od druhé jde o liftback). Samotný výrobce ovšem připouští, že je to automobil pro ty, kteří se chtějí lišit a nikoli už jen praktickým průkopníkem hybridního pohonu. Má to i jiný důvod, vývoj totiž zna-
5 6
menal převzetí hybridních pohonných jednotek dalšími typy, k nimž patří zejména bestsellery Corolla a RAV4, které Prius překonaly v prodejních číslech. Zatímco evropští i čeští porotci při volbě svého Auta roku byli k novému Priusu poněkud nepřívětiví (v Evropě ani u nás se nedostal mezi finalisty), jinde to stejně jako autor článku vidí jinak. Pokroková konstrukce byla oceněna tituly Japan Car of the Year 2023/2024, North American Car of the Year 2024, Motor Trend Car of the Year 2024 a World Car Design of the Year 2024. Pátá generace vyspěla nejen do krásy, ale také k vyšší účinnosti. Nový Prius se liší výraznějším designem, navzdory opětovnému využití platformy TNGA-C, ovšem se zvětšeným rozvorem ze 2700 na 2750 mm, většími koly (+ 2 palce), větší šířkou (+ 22 mm) a nižší výškou o 50 mm. Konstruktéři se zaměřili na snížení polohy těžiště (akumulátory nízko pod zadními sedadly, nádrž benzinu níže a blíže
k zadní nápravě) a lehkou stavbu s využitím vysokopevnostních ocelí. Poháněcí soustava se také změnila, vpředu napříč uložený čtyřválec posílil pro Evropu z 1,8 na 2,0 litru, nadále pracuje s Atkinsonovým cyklem, ale poprvé je výkon trakčního elektromotoru větší než u zážehového motoru (120:112 kW). Akumulátor, nyní Li-Ion s větší energetickou hustotou, má zvětšenou kapacitu ze 8,8 na 13,6 kWh, elektrický dojezd podle pneumatik (kola 17 nebo 19 palců) vzrostl až na 86 km, ve městě při důsledném využívání rekuperace (tři volitelné stupně) až 110 km. Planetová bezestupňová převodovka e-CVT se zabudovaným elektromotorem/generátorem zajišťuje pohon předních kol samočinnou kombinací přenosu výkonu ICE a EM, verze s pohonem všech kol se v Evropě neprodávají (uvedeny od čtvrté generace coby e-Four s malým elektromotorem na zadní nápravě, u páté generace o výkonu 30 kW). Jízdní vlastnosti jsou ►►►
3, 4 Vnitřní prostor pro cestující se zvětšil díky lepšímu využití obestavěného prostoru na platformě TNGA-C s prodlouženým rozvorem
5 Futuristický cockpit Priusu vykazuje společné prvky s elektromobilem Toyota bZ4X
6 Na přístrojovém štítu TFT 7“ je také indikace způsobu jízdy Charge/Eco/Power a dojezdu (v tomto případě 664 km, EV 72 km)
7 Zdůraznění energetického toku na centrálním dotykovém displeji Toyota Smart Connect s úhlopříčkou 12,3“
Hybridní vozy mají smysl, jak dokazuje vzrůstající odbyt Priusu, který několikanásobně převyšuje prodej elektromobilů Toyota bZ4X a Lexus RZ
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – Plug-In Hybrid; kapalinou chlazený zážehový čtyřválec Toyota M20A-FXS, pracující v Atkinsonově cyklu, uložený vpředu napříč společně s trakčním elektromotorem/generátorem elektrické energie; kombinovaný výkon soustavy 164 kW (223 k); a) ICE; variabilní rozvod DOHC 4V (řetěz), VVT-iE (sání) a VVT-i (výfuk); 1987 cm3 (ø 80,5 x 97,62 mm); 14,0:1; 112 kW (152 k)/6000 min-1 a 190 N.m/4400 – 5200 min-1; elektronické vícebodové vstřikování paliva, EU6; b) synchronní elektromotor/generátor Toyota 1VM s permanentními magnety, 120 kW (163 k) a 208 N.m; c) e-CVT; planetová elektronická plynulá převodovka s rozdělovačem točivého momentu, stálý převod 3,605, pohon předních kol; d) PCU; elektronická řídicí jednotka, akumulátory Li-Ion, 266,4 V (72 modulů), 13,6 kWh, uložené pod zadními sedadly; e) palubní nabíječka 3,3 kW (0 – 100 % za 4 h).
PODVOZEK – bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení s dvojitými příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS, převod 13,4:1, 2,84 (2,76 s koly 19“) otáčky na plný rejd; kotoučové brzdy s posilovačem a regenerací energie, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VSC+/TRC; kola z lehké slitiny, pneumatiky 195/60 R 17 nebo 195/50 R 19.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2750 mm, rozchod kol 1563/1579 (1580) mm; d/š/v 4599/1782/1420 (1430) mm; přední převis 974 mm; světlá výška 137 (144) mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,27; objem zavazadlového prostoru (VDA) 284 l; objem palivové nádrže 40 l; pohotovostní hmotnost od 1545 kg podle výbavy, celková 1995 kg; vlečení přívěsu nepovoleno.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 177 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,8 s; spotřeba paliva WLTP 0,5 – 0,7 l/100 km; emise CO2 11 – 16 g/km; elektrický dojezd kombinace WLTP 71 – 86 km, město 98 – 110 km.
VÝROBCE – Toyota Motor Corporation; Toyoda-cho 1, Toyota City; v závodě Tsutsumi Plant, Umanokashira 1, Tsutsumi-cho, Toyota City, Aichi Prefecture, Japonsko
1 Větší zavazadlový prostor se základním objemem 284 litrů (dříve 251 litrů)
2 Nový zážehový motor typu M20A-FXS v hybridní verzi (PHEV)
velmi dobré, nízký posaz i snížená poloha těžiště vyhovují sportovnímu stylu jízdy, na všech kolech jsou kotoučové brzdy a vůz má elektrický posilovač hřebenového řízení. Celkový výkon soustavy 164 kW (223 k) je téměř dvojnásobný proti předchůdci, zrychlení na sto se zlepšilo na úctyhodných 6,8 sekundy, největší rychlost je nadále omezena (nejvíce 177 km/h, čistě elektricky 135 km/h). Ve vrcholné výbavě Executive je střecha s fotovoltaickými články 185 W pro zlepšení energetické bilance. Nádrž benzinu se zmenšila na 40 litrů, při převzetí náš vůz uváděl dojezd 664 km (čistě elektricky 72 km). Od základní výbavy Comfort jsou k dispozici asistenční systémy Toyota Safety Sense 3, výbavy Prestige a Executive mají větší kola 19“, případně paket Skyview s panoramatickou prosklenou střechou. Výroba ikonického Priusu zůstává nadále v japonském závodě Tsutsumi Plant v prefektuře Aichi, kterým nás před patnácti lety provedl jeho tehdejší ředitel Hidenori Nagai, a kde do října 2009 vyrobili od založení v roce 1970 přes patnáct milionů vozů (jubilantem v roce 2007 byl Prius II).
Ceny Priusu páté generace se na českém trhu pohybují od 1 150 000 Kč včetně DPH se základní výbavou Comfort, vyšší Prestige je od 1 199 000 Kč a nejvyšší Executive od 1 355 000 Kč (více a podrobněji na www.toyota.cz). Za příplatek je domácí wallbox s nabíjecím výkonem 7,4; 11 nebo 22 kW, ale také žlutá metalická barva Yellow Mustard našeho testovacího automobilu s černými sedmnáctipalcovými koly. ■
Poslední je Symbioz, vlastně prodloužená verze faceliftovaného Capturu, jejichž spřízněnost prozrazuje kódové označení RJB, zatímco výchozí Clio páté generace je RJA. Nabídka motorových verzí se typ od typu liší, nicméně všechny tři využívají neobyčejně zdařilou a hospodárnou soustavu E-Tech Full Hybrid 145, u níž se ani při velké snaze o nehospodárnou jízdu nedostanete přes průměrnou spotřebu 5,6 l/100 km! Kromě Clia a připravovaných elektromobilů Renault 5 E-Tech Electric však nabídka značky na českém trhu je složena z mnoha crossoverů SUV v rozpětí délek od 4,20 metru (Mégane E-Tech Electric) do 4,71 metru (Rafale). Jsou však i klienti, kterým původní nabídka karosářských variant poněkud chybí. Zmizely kombi, kupé i kabriolety, a tak Renault dočasně pro český trh oprášil alespoň klasický sedan Mégane GranCoupé, který po návratu nabízí v akčích cenách od 399 000 Kč, ale jen s motorem 1333 cm3 (TCe 140), alternativně se šestistupňovou manuální nebo sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Vraťme se však ke crossoverům. V ambiciozním plánu Renaulution, vyhlášeném v lednu 2021, mimo jiné Renault slíbil sedm nových modelů segmentů C/D do roku 2025. Dva jsou elektrické, a to Mégane (od 2022) a Scénic E-Tech Electric (od 2024) s délkou 4,20, resp. 4,47 metru; ostatní využívají zá-
Symbioz
je zcela novým jménem mezi sériově vyráběnými vozy značky Renault (v roce 2017 vznikl odlišný Symbioz Concept Car); vyzkoušeli jsme Symbioz v nejvyšší výbavě Iconic, zatím dodávaného pouze s motorem
E-Tech Full Hybrid 145
TOM HYAN žehové motory včetně verzí Mild Hybrid a Full Hybrid. Program je však příliš široký a vozy příliš podobné, takže si zákazník může vybrat snad jen intuitivně. Vodítkem je délka vozu 4,41 m u nejnovějšího Symbiozu (jeho starší souputník Captur má 4,24 m); 4,51 m u Australu; 4,56 m u nejstarší Arkany (2021); 4,71 m u sportovně laděného Rafale a 4,72 m u Espace (prodloužený Austral). Nový Symbioz převzal jméno z elektrické studie s autonomním řízením, poháněné dvojicí elektromotorů na zadní nápravě, uvedené na IAA 2017 ve Frankfurtu. Zřejmě je toho příliš i pro samotné tvůrce těchto vozů, navíc SUV jsou všeobecně vzhledem k vyšší hmotnosti, rozměrům a odporu vzduchu považované za méně ekologické, ovšem umožňují snazší nastupování a vystupování zejména starším uživatelům, jenže vnitřní prostor mnohdy využívají hůře než klasická kombi (stačí porovnat např. s Renaultem 21 Nevada z osmdesátých let).
V některých městech dokonce navrhují restrikce vůči SUV (včetně Paříže), a tak není divu, že šéfdesigner Gilles Vidal nedávno vyhlásil, že nové modely od roku 2028 budou znamenat odklon od SUV a přinesou nové tvary. Předobrazem je Emblème Concept, představený na Mondial de l’Auto 2024 v Paříži, označený za break de chasse, či dokonce zvýšený sedan. Samozřejmě retrospektivní Renaulty 5 a 4 se z toho vymykají, stejně jako nové Twingo. To se vlastně nikdy
nepřestralo vyrábět, nicméně nyní se tvůrci vrátili k designu první a nejúspěšnější generace.
Renault Symbioz je posledním z řady crossoverů SUV, vznikl prodloužením Capturu, s nímž sice sdílí shodný rozvor náprav 2638 mm, ale zatímco přední převis narostl o zanedbatelných 9 mm, tak zadní se zvětšil o citelných 173 mm. Délka vozu se tím změnila ze 4239 na 4413 mm, což prospělo objemu interiéru a zavazadlového prostoru, jehož základní objem činí 460 až 624 l podle polohy zadní řady sedadel
(posuvná o 160 mm). V květnu 2024 byl Symbioz představen, je vlastně náhradou za Mégane IV (ICE), jehož výroba měla být zastavena loni v dubnu. Symbioz vychází také z platformy CMF-B, ale není to jen prodloužený Captur, dostal svébytné stylistické prvky přídě i zádě, které jej přibližují designu elektrického Scénicu, oceněného prestižním titulem Car of the Year 2024. Rovněž osmnácti- či devatenáctipalcová kola jsou nová, stejně jako exkluzivní modrá barva Mercure (testovaný vůz ve výbavě
1 Přístrojová deska s virtuálním kokpitem a velkým středovým displejem infotainmentu
2 Indikace způsobu jízdy Charge/Eco/Power na displeji před řidičem, vlevo dole volba jízdního režimu (Comfort)
3, 4, 5 Zejména vzhledem k prodloužení vozu je pětimístný interiér prostornější (výbava Iconic)
6 Ostřejší linie Symbiozu jsou dílem Gillese Vidala, nového vedoucího designu Renaultu, který přišel po desetiletém působení u Peugeotu ►►►
1 Jedinou pohonnou jednotkou Symbiozu je hybridní čtyřválec 1.6 E-Tech
2, 3 Základní objem zavazadlového prostoru se zvětšil až na 624 litrů, podlaha je dvojitá
Přední kolo z lehkých slitin v největší verzi s pneumatikou 225/45 R 19
Iconic). Přístrojová deska s virtuálním kokpitem 10,3“ před volantem a centrálním dotykovým displejem 10,4“ uprostřed byla převzata z Capturu, ale za příplatek můžete mít zatmívací skleněnou střechu Solarbay od Saint-Gobainu (krystaly PDLC), kterou Captur či Austral nenabízejí (již dříve se objevila na Scénicu E-Tech a nyní na Rafale). Výrobce zdůrazňuje devětadvacet asistenčních systémů ADAS v nejvyšší výbavě Iconic, a to včetně Active Driver Assist, jenž kombinuje adaptivní tempomat, udržování jízdy v pruhu, rozpoznávání překážek a funkci Stop&Go. Samočinná nouzová brzda fun-
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – Full Hybrid E-Tech 145; kapalinou chlazený zážehový čtyřválec 1.6 E-Tech (typ H4M), uložený vpředu napříč; DOHC 4V; nepřímé vstřikování paliva, GPF, EU6d; 1598 cm3 (ø 78 x 83,6 mm); 69 kW (94 k)/5600 min-1 a 149 N.m/3600 min-1. Hlavní elektromotor 36 kW (49 k), 205 N.m; HSG (Hybrid Starter/Generator) 15 kW (20 k), 50 N.m. Trakční akumulátor Li-Ion 1,2 kWh, 230 V. Automatizovaná převodovka MultiMode 4+2, šestistupňová, se dvěma stupni pro vložený hlavní elektromotor a čtyřmi pro zážehový motor; bez spojky nebo měniče, bez mechanické synchronizace s elektrickým vyrovnáváním otáček. Kombinovaný výkon 105 kW (143 k). Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/60 R 17, 215/55 R 18 nebo 225/45 R 19 (testovaný vůz).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2638 mm, rozchod kol 1562/1547 mm; d/š/v 4413/1797/1575 mm; přední převis 892 mm; světlá výška 169 mm; objem zavazadlového prostoru 460 – 624/1582 l; objem palivové nádrže 48 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1423/1925 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 745/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 170 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,6 s; spotřeba paliva WLTP 4,6 – 4,8 l/100 km; emise CO2 105 – 108 g/km.
VÝROBCE – Renault, S.A.S., v závodě Factoría de Valladolid, Los Alamares 62, 47008 Valladolid, Španělsko
guje i při couvání v rychlosti 3 až 10 km/h a zabrání tak případné kolizi s cyklistou či chodcem. Výběr pohonných jednotek je opravdu jednoduchý, Symbioz přijíždí tak jako vozy dávno minulých let pouze s jedinou, a to E-Tech Full Hybrid 145, dobře známou kombinací zážehového čtyřválce 1.6 s dvojicí elektromotorů a převodovkou MultiMode 4+2. Symbioz v ideálních podmínkách může absolvovat až 80 % jízd ve městě na čistě elektrický pohon. Připomeňme, že u kratšího Capturu lze mít kromě tohoto pohonného ústrojí také levnější tříválce 999 cm3 TCe 90 a dvoupalivový Eco-G 100 (benzin/LPG), či známé čtyřválce 1333 cm3 Mild Hybrid 145 (6M) nebo 160 EDC (DCT7), musíte ovšem oželet 173 mm délky a až 175 litrů objemu zavazadlového prostoru. Do budoucna se hovoří o rozšíření nabídky pohonných jednotek o nový tříválec 1.2 TCe 140 (HR12) Mild Hybrid 48 V, či variantě 115 s novou dvouspojkovou převodovkou (DW23), jaká byla prvně uvedena na Renaultu Kardian pro brazilský trh (odvozen z Dacie Sandero Stepway). Objeví se i dvoupalivový 1.2 Eco-G 120. Na český trh míří výbavy Evolution, Techno, Esprit Alpine a Iconic. Akční ceny začínají od 664 050 Kč, Iconic je od 787 550 Kč (více na www.renault.cz). Symbioz se stejně jako Captur vyrábí ve španělském Valladolidu, kde do zahájení výroby modernizovaného Capturu II vzniklo 2,2 milionu Capturů I a II od roku 2013. Historické místo je prvním sídlem španělské produkce Renaultu, vozy 4 CV vyjely z továrny už v roce 1953 a v roce 2023 bylo vyrobeno 152 744 Capturů druhé generace včetně celkově osmimiliontého vozu z tohoto závodu. ■
Odbyt nejúspěšnějšího Citroënu poškodilo ukvapené rozhodnutí o konci prodeje spalovacích motorů, loni se po faceliftu vrátily...
Citroën Berlingo je také ve třetí generaci víceúčelový osobní automobil, původně navržený coby lehký užitkový vůz. Po dlouhá léta je Citroën spojen s Peugeotem, a tak stejné vozy se nabízejí coby Citroën Berlingo a Peugeot Partner/Rifter, k nimž po akvizici Opelu přibyla varianta Opel/Vauxhall Combo, dále po smlouvě s Toyota Motor Europe nová Proace City a nakonec nový Fiat Doblò, když se PSA (PeugeotCitroën) a FCA (FiatChrysler) spojily do seskupení Stellantis. Citroën Berlingo třetí generace vznikl s využitím kombinace dvou podlahových plošin, podobně jako tomu bylo dříve u naší Škody Roomster. Navazuje na dlouhou řadu lehkých
TOM
HYAN
Citroën Berlingo 1.5 BlueHDi po výrazném faceliftu s novou osmistupňovou samočinnou převodovkou
užitkových vozů Citroën 2 CV AK/AZU (1,2 milionu), Acadiane (250 tisíc), C15 (1,1 milionu), Berlingo první (2,4 milionu od 1996) a druhé generace (2,5 milionu od 2008), což byly také víceúčelové vozy, využívané jako osobní i lehké užitkové. Třetí generace slavila světovou premiéru na Ženevském autosalonu 2018 spolu se sourozencem od Peugeotu.
MOTORY PRO CITROËN BERLINGO M
výkon převodovka spotřeba WLTP [kW/k/min‑1] [l/100 km]
1.2 PureTech 110 81/110/5500 6M 6,3 1.5 BlueHDi 100 74/100/3500 6M 5,3 1.5 BlueHDi 130 96/130/3750 6M/8A 5,5/5,5
Po více než pěti letech výroby třetí generace prošly Berlinga faceliftem a modernizací, ale především návratem ke spalovacím motorům. Carlos Tavares, do 1. prosince 2024 generální ředitel Stellantisu, však byl v poslední době papežštější než papež, což ho nakonec připravilo o prestižní funkci. V lednu 2022 rozhodl o ukončení
prodeje verzí se zážehovými a vznětovými motory v zemích EU, Velké Británii a Norsku, kterým nabídl pouze elektrické verze. Výsledkem byl velký propad prodejů, a to rovněž v České republice. Samozřejmě, elektromobily jsou vhodné pro specifické použití, nikoli však pro všechny účely. Klienti se tedy obrátili jinam, mimo jiné také k Toyotě, která motorové verze Proace City nadále úspěšně prodávala. Berlingo v posledních letech tvořilo třetinu odbytu Citroënu na evropském i českém trhu, a proto došlo k návratu zážehových i vznětových motorů, mezi nimiž hrají prim tříválce 1.2 Turbo, ale i stále populární čtyřválcové turbodiesely 1.5 BlueHDi (z nabídky vypadla nejslabší verze). Na první pohled faceliftované vozy odlišuje nová maska přídě s typickými šípy Citroënu (ano, vycházejí z tvaru šípového ozubení, jaké André Citroën vyráběl pro
převodná ústrojí od roku 1901), ovšem nyní uloženými v oválném rámečku jako kdysi, zatímco dynamičtější ztvárnění se dvěma šípy přecházejícími do vodorovných lišt masky bylo opuštěno. Změna je život a tvar připomíná příď konceptu Oli, jenž byl oprášen pro inspiraci budoucích modelů, ostatně podle slov šéfdesignera Pierre Leclercqa je využili i pro nový C3/C3 Aircross. Dokonce se proslýchá, že Oli přece jen vyjede v sériové verzi (2026). Berlingo také přidává rozšířenou nabídku paketů (přepracovaný XTR), nový infotainment s dotykovým displejem 10“, čalounění Advanced Comfort, či příplatkovou navigaci TomTom s aktualizací online. Už druhá generace v osobní verzi vynikala třemi oddělenými sedadly ve druhé řadě a samostatně výklopným zadním oknem v zádi, což třetí zachovává, ale přidává možnost sedmimístného uspořádání, elektrické ovlá
1 Nové Berlingo třetí generace se vrátilo po faceliftu 2024 se spalovacími motory, jejichž absence od roku 2022 znamenala propad prodejů
2 Testovaný vůz měl na každém boku přední křídlové a zadní posuvné dveře
3 Přístrojová deska s novým systémem infotainmentu včetně aktualizací online
4, 5 Základní je pětimístná verze se samostatnými sedadly, připlatit však lze i za provedení sedmimístné
dání okenních skel i vzadu (dříve výklopná) a prosklenou střechu Modutop, a to v krátké (M) i dlouhé verzi (XL). První má prodloužený rozvor náprav na 2785 mm, druhá dokonce na 2975 mm, což při zvětšení zadního převisu na 726, resp. 886 mm dává celkovou délku 4403 nebo 4753 mm. Technicky vychází přední část vozu z nejnovější platformy PSA EMP2 (prvně u Peugeotu 308), ale zadní část RG5 je převzata z minulého Berlinga. Řízení tak dostalo elektrický posilovač. Všechna kola jsou zavěšena nezávisle, vpředu se vzpěrami McPherson a vzadu s torzně poddajnou příčkou (rovněž vinuté pružiny); na všech kolech jsou kotoučové brzdy. Vozy mají motor vpředu napříč a pohon předních kol (verze Dangel 4x4 je ve Francii i jinde v prodeji).
Přehled poháněcích soustav uvádíme v obvyklé tabulce, manuální převodovky jsou nyní výhradně šestistupňové. ►►►
► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE
MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec PureTech nebo vznětový čtyřválec BlueHDi, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické vstřikování paliva, u BlueHDi přímé common rail, EU6d; a) 1.2 PureTech 110: 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,0:1; 81 kW (110 k)/5500 min-1 a 205 N.m/1750 min-1; b) 1.5 BlueHDi 130: 1499 cm3 (ø 75 x 84,8 mm); 16,0:1; 96 kW (130 k)/3750 min-1 a 300 N.m/1750 min-1 PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová převodovka, pro b) alternativně osmistupňová samočinná EAT8 s kapalinovým měničem momentu. Převodové poměry neuvedeny. Pohon předních kol. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu podélná ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/60 R 16 nebo 205/55 R 17.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI (verze M) – rozvor náprav 2785 mm, rozchod kol 1553/1567 mm; d/š/v 4403/1921 (2107 se zrcátky)/1803 – 1841 mm; přední převis 892 mm; objem zavazadlového prostoru 775/1355 l, resp. (VDA) 597/982 l; objem palivové nádrže a/b) 60/50 l; pro b) AdBlue 17 l; provozní hmotnost od 1441/1516 (A 1546) kg, celková do 2050/2120 (A 2100) kg; brzděný přívěs do 1100/1300 (A 1300) kg, nebrzděný do 720/750 (A 750) kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 177/184 (A 184) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,5/10,3 (A 10,5) s; spotřeba paliva WLTP kombinace od 6,3/5,5 (5,5) l/100 km; emise CO2 od 142/145 (A 145) g/km.
VÝROBCE – Stellantis Auto S.A.S., 2-10 Boulevard de l’Europe, 78300 Poissy, Francie; v závodě Vigo (dříve Citroën Hispania, S.A.), Rúa de Citroën 3 y 5, 36210 Vigo, Pontevedra, Španělsko
1 Citroën Berlingo je nyní spřízněn nejen s vozy Peugeot Rifter a Opel Combo, ale také Toyota Proace City a nejnověji Fiat Doblò
2 Po downsizingu je objem vznětového čtyřválce
1,5 litru (spolupráce Ford/PSA)
3, 4 Objemný zavazadlový prostor je přístupný vzhůru výklopnou stěnou, či pouze zadním výklopným oknem
Vyzkoušeli jsme špičkovou verzi Max s turbodieselem 96 kW (130 k) a osmistupňovou samočinnou převodovku Aisin AW s kapalinovým měničem momentu, vůz je sice o padesát tisíc korun dražší než s manuální šestistupňovou, ale poskytuje kultivovanější jízdní projev a více komfortu. Po ujetí půl tisícovky kilometrů v kombinovaném provozu jsme dosáhli příznivé spotřeby 5,5 l/100 km. K novým asistentům patří na přání dodávané Grip Control (pro režimy bláto/sníh/písek) včetně funkce Hill Assist Descent, či adaptivní tempomat. Samozřejmě, elektrická verze zůstává v nabídce, ovšem nulové lokální emise zaplatíte mnohem vyšší cenou vozu. Dojezd vzrostl na 330 km (WLTP).
Citroën Berlingo přišel na český trh za akční ceny od 495 900 Kč (typ 1.2 PureTech 110), po osobních verzích následovaly lehké užitkové. Testovaný turbodiesel s vyšší výbavou Max je od 655 000 Kč, elektromobily od 920 000 Kč (více na www.citroen.cz). Stejně jako první i druhá generace se Berlingo vyrábí ve španělském závodě Stellantis ve Vigu. ■
Sliby se mají plnit nejen o Vánocích. U elektrického ID.3 se to však nedaří...
Volkswagen Group vsadil vše na elektromobilitu, které obětoval úspěšné klasické vozy Passat (nyní pouze kombi z Bratislavy), Arteon (ukončen), Polo (jeho výroba se stěhuje do Jižní Afriky) a vlastně tak trochu i Golf osmé generace, jehož uvedení bylo až o týden později na privátní akci mimo Franfurtský autosalon 2019, aby tam nezastínil světovou premiéru ID.3. První sériový elektromobil nové generace, nikoli přestavba Golfu nebo Up!, dostal označení ID.3. Můžete hádat proč, buď pro svou velikost (budou malé ID.2), či pro prohlášení Volkswagenu, že se stane třetí ikonou značky po Brouku a Golfu. Slib však dosud nesplnil... První studie I.D. se představila na Mondial de l’Automobile 2016 v Paříži coby futuristický koncept, a to v designu, předznamenávajícím sériový produkt. V květnu 2019 výrobce potvrdil jméno ID.3
TOM HYAN
1 Elektromobil Volkswagen ID.3 se pro značku nestal třetí ikonou po Golfu a Brouku (Typ 1), neboť prodeje neběží podle plánu
2 Porovnání původního ID.3 (vpravo) a modernizovaného elektromobilu
► VOLKSWAGEN ID.3 (E122, 123 a 124; GTX E129)
typ motory, výkon kW/k; max.rychlost spotřeba WLTP pohon aku kWh [km/h] [kWh/100 km]
Pure 1, RWD 125/170; 52 160 15,2 – 15,3
Pro 1, RWD 150/204; 59 160 15,4 – 15,5
Pro S 1, RWD 150/204; 77 160 15,8
GTX 1, RWD 210/286; 79 180 14,7
GTX Performance 1, RWD 240/326; 79 200 14,8
Pozn. upravená nabídka modelů z listopadu 2024
místo ID.Neo a zahájil prodej 1st Edition; následovalo otevření prodeje celé řady od 20. června 2020 a v pondělí 4. listopadu vyjel z linky ve Cvikově (Zwickau) první sériový vůz. V prvním plném roce 2020 vzniklo přes 64 tisíc ID.3, o rok později o devět tisíc více, 2022 celkem 83 tisíc a v roce 2023 dokonce 142 tisíc, ale v tomto počtu je zahrnuto přes 82 tisíc vozů z čínské výroby SAICVolkswagen v Antingu u Šanghaje (začala 2022 se 16 514 vozy), takže evropský odbyt přestal růst, navzdory zavedení paralelní výroby v Die Gläserne Manufaktur v Drážďanech. Volkswagen průběžně upravuje modelovou nabídku a ceny, aby přilákal zákazníky, ale příliš se to nedaří. Ti, kteří milují elektromobilitu, byli mezi prvními, pro ty další jsou stále brzdou známé nevýhody elektrických vozidel. Překvapí, že údaje o dojezdu ID.3 hledáte jen těžko, v tabulkách importéra nejsou, za
Na jaře 2023 prošel ID.3 faceliftem a modernizací, o žádnou druhou generaci ovšem nejde
tímco zbytečný řádek o nulových lokálních emisích ano. To jistě důvěru nebudí. V roce 2023 prošel ID.3 faceliftem a modernizací (firemní informace od Benedikta Griffiga nadneseně hovoří o druhé generaci i o zahájení výroby ve třetím místě ve Wolfsburgu od konce 2023), ale v souboru Upgraded and Updated vynikaly zejména jemný facelift přídě, upravený interiér, posílené jízdní asistenty a konektivita, zjednodušení nabídky na elektromotor 150 kW (204 k) a akumulátor 58 kWh (Pro) nebo 77 kWh (Pro S), možnost rychlodobíjení DC až 170 kW a v České republice snížení ceny na těsně podmilionových 999 900 Kč (Life Pro 58 kWh). Největší rychlost je omezena na 160 km/h. Krátce po uvedení faceliftu jsme vyzkoušeli pouze čtyřmístný model (vzadu oddělená sedadla) Pro S, tedy s výkonem 150 kW a akumulátorem 77 kWh, jehož cena v době testu byla 1 270 000 Kč, ale prvky výbavy ji zvýšily na nemalých 1 448 100 Kč (včetně DPH), např. litá kola Sanya 20“ byla za 46 900 Kč. Připomeňme, že všechny verze (tedy i nová ID.3
GTX) mají pohon pouze zadních kol, zapomenuty jsou teze o tom, že pohon předních je přirozený a bezpečnější (už jste viděli koně tlačiti vůz?), takže ID.3 je vlastně návratem k letité koncepci Brouka a jeho nástupců 1500/1600, resp. VW 411/412! Platforma MEB v první verzi byla konstruována pro tuto koncepci, druhý elektromotor vpředu dostaly jen větší typy s označením GTX (ovšem mimo ID.3). V testu palubní displej ukazoval dojezd 346 kilometrů při 89 % nabití akumulátoru, průběh cesty za ideálních letních podmínek nás ovšem donutil k opravdové economy run s častým plachtěním na volné silnici, když nabíječky nebyly k dispozici. Dokonce jsme na části cesty dosáhli spotřeby elektrické energie pouhých 10 kWh/100 km, což nás překvapilo! Testovaný automobil ujel 316 km při poklesu kapacity zdroje na 38 %, nicméně vzhledem ke stylu úsporné jízdy hlásil zbývající dojezd 198 kilometrů, takže byl značně přívětivý (po 316 km indikovaný propad dojezdu jen o 148 km). Nicméně tyto výsledky jsou individuální, odvislé od mnoho faktorů, s jinými typy se je nepodařilo zopakovat. Současná nabídka ID.3 se opět trochu změnila (viz tabulka), novinkou je sportovně laděný ID.3 GTX na dvacetipalcových kolech se zvýšenou rychlostí na 180, resp. 200 km/h. Ceny dále klesly na 899 900 Kč (ID.3 Pure 125 kW, 52 kWh); Pro S (už pětimístný) je nyní od 1 139 900 korun českých (aktuálně a podrobněji na www.volkswagen.cz). Vůz se vyrábí ve Cvikově, kde byla zcela zrušena produkce typů se spalovacími motory. ■
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (PRO S) –trakční kapalinou chlazený synchronní elektromotor VW APP310 s permanentními magnety, uložený vzadu napříč; max.výkon 150 kW (204 k) a trvalý 70 kW (95 k); točivý moment 310 N.m; samočinná jednostupňová převodovka s redukčním převodem; pohon zadních kol; kapalinou chlazený trakční akumulátor Li-Ion 77 kWh, 389 V, 264 článků (11 modulů po 24), uložených pod podlahou mezi nápravami, rozměry 1820 x 1450 x 140 mm, hmotnost 496 kg. Přídavný akumulátor 12 V vpředu. Nabíjení AC 11 kW (0– 100 % za 7:30 h), rychlonabíjení DC 120/170 kW (5 – 80 % za 35/30 minut).
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/ EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/55 R 18, 215/50 R 19 nebo 215/45 R 20.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2771 mm, rozchod kol vpředu 1536 – 1548 mm a vzadu 1513 – 1525 mm podle pneu; d/š/v 4261 – 4356/1809 (se zrcátky 2070)/1568 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,263; objem zavazadlového prostoru 385/1267 l; pohotovostní (DIN)/ celková hmotnost 1907/2280 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,9 s; spotřeba elektrické energie (WLTP) 15,8 kWh/100 km; elektrický dojezd WLTP až 559 km.
VÝROBCE – Volkswagen Sachsen GmbH, Fahrzeugwerk Zwickau; Glauchauer Strasse 40, 08058 Zwickau, Německo
3 Také interiér doznal drobných změn včetně konektivity (další aktualizace online)
4, 5 Vyzkoušeli jsme čtyřmístné provedení Pro S 150 kW
6 Praktická dvojitá podlaha zavazadlového prostoru
7, 8 Displej před řidičem hlásí 97 % kapacity a dojezd 366 km, při 52 % pak 261 km a spotřebu elektrické energie 11,3 kWh/100 km
Mercedes-Benz představil na polygonu Pístovské mokřady u Jihlavy novou generaci G-Klasse, a to nejen v klasické verzi se zážehovým či vznětovým motorem (W465), ale také v inovativním modelu G 580 EQ (N465) s čistě elektrickým pohonem. Terénní legenda, jejíž historie sahá až do roku 1979, vychází z konstrukce s žebřinovým rámem, tuhou zadní nápravou, třemi závěry diferenciálů a poprvé standardními adaptivními tlumiči (dříve na přání). Bezkonkurenční jízdní vlastnosti charakterizují stoupavost až 100 %, světlá výška nejméně 241 mm, brodivost 0,7 metru, stabilní jízda s bočním náklonem až 35° a nájezdové úhly vpředu 31° a vzadu 30°. Unikátní je verze G 580 EQ s elektromotorem v každém kole a jejich nezávislou funkcí, umožňující dosud nevídanou průchodnost terénem. K unikátnímu vozu, nyní vlastně v páté generaci, se vrátíme podrobněji.
se čtyřmi elektromotory jsme okusili i na silnici
BMW M4 CS v novém showroomu AutoWallis v Praze 9
Maďarská AutoWallis Group se sídlem v Budapešti v červenci 2024 převzala společnost Stratos Auto, autorizovaného dealera BMW s prodejními místy v Praze 9 Prosek, Hradci Králové a Pardubicích. Po rebrandingu byl podnik přejmenován na BMW AutoWallis, jeho šéfem se stal Daniel Harant a změna v prosinci oznámena na tiskové konferenci za přítomnosti Pétera Antala, obchodního ředitele AutoWallis Group, a Macieje Galanta, generálního ředitele BMW Czech Republic. Historie Wallis Group sahá do roku 1992, začínali zastoupením půjčovny Sixt a automobilek Saab, BMW, Land Rover a Citroën v Maďarsku, expandovali do Slovinska a České republiky, navyšovali prodeje a od roku 2019 vstoupili na budapešťskou burzu. V roce 2023 měla skupina obrat 23,5 miliardy Kč (366,3 miliardy forintů) a provozní zisk 980 milionů Kč (15,3 miliardy forintů). Akvizicí ovládla 13 % trhu BMW v České republice.
Péter Antal, obchodní ředitel AutoWallis Group
Daniel Harant, generální ředitel BMW AutoWallis v České republice
Nejvýkonnější provedení
BMW X3 M50 xDrive
BMW X3 dospěl do čtvrté generace (G45), která se představila 19. června 2024 a opět se vyrábí v americkém Spartanburgu (SC), ale také v jihoafrickém Rosslynu.Vůz je jen mírně větší, ale objem zavazadlového prostoru narostl ze 460/1600 na 570/1700 litrů. V první fázi přicházejí na trh čtyři modely, všechny se soustavou Mild Hybrid 48 V, a to se zážehovými čtyřválci 20 xDrive o výkonu 153 kW (208 k) a Plug-In Hybrid 30e xDrive o výkonu 220 kW (299 k), resp. šestiválcem ve špičkové verzi M50 xDrive o výkonu 293 kW (398 k), ale také se vznětovým čtyřválcem 145 kW (197 k) v modelu X3 20d xDrive. Elektrická verze iX3 minulé generace se už nedováží, letos ji nahradí Neue Klasse X. Přibude rovněž klasický vznětový třílitrový šestiválec. Ceny začínají od 1 472 900 Kč včetně DPH.
Budapešťská AutoWallis Group převzala českobudějovickou firmu Milana Krále
Testované vozy BMW X3 koncem listopadu 2024 v Soběsukách
Nová Mazda CX-80 (codename KL) už je na českém trhu! Prodloužená verze CX-60 na shodné platformě Large Product Group s podélně uloženým motorem a třemi řadami sedadel se v Evropě prodává coby Plug-In Hybrid se čtyřválcem 2,5 litru o kombinovaném výkonu 241 kW (327 k), ale také s unikátním vznětovým řadovým šestiválcem 3.3 Skyactiv-D 187 kW (254 k), vybaveným soustavou Mild Hybrid, když podobný zážehový šestiválec do Evropy bohužel nesmí.
Velké vozy SUV mají osmistupňovou samočinnou převodovku a pohon všech kol. Ceny začínají od 1 544 490 Kč. V příštím čísle bude představení CX-80.
Skupina AutoWallis je nadále při dobré chuti, po akvizici Stratos Auto koupila v prosinci rovněž společnost Milan Král Group v Českých Budějovicích (téměř 200 zaměstnanců), která je dealerem a servisním střediskem pro vozy Mercedes-Benz včetně těžkých užitkových, Ford a BMW, servisem pro Opel a prodejcem ojetých vozů AutoProTebe. Díky této transakci zastupuje maďarská AutoWallis Group sedmadvacet automobilových značek v šestnácti zemích. Patří k nim Mercedes-Benz, Ford, BMW/Mini, Jaguar, Land Rover, Peugeot, Renault, Dacia, Alpine, Maserati, Opel, Toyota, Nissan, Isuzu, Suzuki, Kia, SsangYong (import do České republiky), MG, Farizon, BYD, Mercedes-Benz Trucks a půjčovny/sdílení vozů Wigo a Sixt. Mercedes-Benz EQS SUV, BMW XM (G09) a Ford Ranger z nabídky Milan Král Group
Porovnání nové (vlevo) a původní verze
Kia EV6
Faceliftem prošla Kia EV6, která kromě modernějšího vzhledu získala řadu dalších úprav, jež zejména vylepšily jízdní vlastnosti novým naladěním podvozku. Zvětšila se také kapacita akumulátorů z 58 na 63 kWh, čímž vzrostl dojezd ze 394 na 428 km, resp. ze 74,4 na 84 kWh, což prodloužilo dojezd z 528 na 582 km. V prvním případě je výkon 125 kW (170 k), ve druhém 168 kW (229 k) s pohonem zadních kol, druhá verze může mít pohon všech kol se zvýšeným výkonem na 239 kW (325 k).
Ceny od 1 169 980 Kč.
Elektrická Kia EV3 je novým konkurentem Škody Elroq a přijíždí po drahých typech EV6 a EV9 jako kompaktní rodinný elektromobil za ceny od 899 980 Kč. Vůz nabízený pouze s pohonem předních kol má výkon 150 kW (204 k) a trakční akumulátor s kapacitou 58,3 nebo 81,4 kWh pro dojezd až 463 km, resp. 605 km (kombinace WLTP). Proti EV9 není tak sofistikovaná, pracuje s architekturou 400 V (nikoli 800 V) a její platforma je staršího typu coby nástupoce Kia Niro. Výrobce si zakládá na recyklovaných plastech, vylovených coby odpad z Tichého oceánu, ale i na využití materiálu ze starých rybářských sítí.
Ford Capri je nový elektrický crossover SUV s legendárním jménem, českým novinářům se představil na dynamické premiéře v Dolních Počernicích. Technicky je téměř shodný s elektrickým Explorerem, mají shodný rozvor, ale Capri je o 0,2 metru delší, jenže oba využívají cizí platformu MEB od Volkswagen Group. Jiný styling přináší pro Capri snížení součinitele odporu vzduchu z 0,29 na 0,26, ale zavazadlový prostor je větší (527 litrů). Capri (modrý vůz) má pohon zadních kol, výkon 210 kW a dojezd 627 km (akumulátor 77 kWh), Capri Premium (červený) pohon všech kol, 250 kW a 592 km (79 kWh). Naposledy přijde levnější model (125 kW, 52 kWh). Ceny od 1 046 900 Kč.
Hlubočepích
Kia EV3 má kompaktní rozměry s délkou 4,31 metru
Trolejbus Škoda 32 Tr s karoserií SOR délky 12 m pro 95 cestujících, nápravami ZF a výzbrojí Škoda Electric
Největší středoevropský veletrh autobusové dopravy se konal v Letňanech...
TOM HYAN, Praha-Letňany (CZ)
1 Meziměstský autobus SOR ICN 9,5 (délka 9550 mm) pro 25 až 29 sedících cestujících, poháněný motorem FPT (Iveco) o výkonu 184 kW (250 k)
2 Městský autobus MAN Lion’s City 12E LE s elektromotorem 160 kW (218 k), akumulátorem 480 kWh a dojezdem až 300 km
Po třináctém ročníku přechází Czechbus na dvouletý cyklus, bude se od letošního roku střídat se zcela novou výstavou nákladních automobilů. Proto šlo loni o jeden z nejsilnějších ročníků s bohatou účastí vystavovatelů, kteří představili nejen kompletní vozidla, ale i technologické novinky a nové trendy včetně telematiky a servisní techniky. Součástí byly odborné konference, ale také mezinárodní kontraktační den cestovního ruchu Czech Travel Market pro subjekty z tohoto odvětví. Samozřejmě jsme se zaměřili na autobusy, které dnes už většinou tvoří speciální konstrukce, vzdalující se nákladním automobilům, s nimž byly kdysi blízce spřízněny. Nadále od nich přebírají základní poháněcí soustavy, byť s větším důrazem na alter-
nativní paliva a elektromobilitu. Nástup vozidel s nulovými lokálními emisemi je zřejmý a vítaný, smutnou historickou skutečností ovšem zůstává, že například naše hlavní město Praha mělo dlouhá léta rozvinutou trolejbusovou síť s vozidly domácí konstrukce (ČKD-Tatra, Škoda), která byla bohužel v roce 1972 rázně a zcela zrušena. O autobusové a trolejbusové zakázky na českém trhu soupeří domácí výrobci SOR Libchavy, Škoda Transportation (Škoda Group Plzeň) a Iveco Bus (dříve Karosa Vysoké Mýto), ale také polský Solaris, švédské Scania a Volvo, německé MAN (Neoplan) a Mercedes-Benz (Setra), turecké Anadolu Isuzu a BMC, ale i různí úpravci a další firmy (v Praze můžete potkat i turecký dvoupodlažní Güleryüz). K významným
hráčům na českém trhu patří slovenská společnost Rošero – P, s.r.o, ze Spišké Nové Vsi, která od roku 2004 staví malé autobusy pro 12 až 36 cestujících na podvozcích Iveco Daily a Mercedes-Benz Vario, ale už od 1995 opravuje a modernizuje různé autobusy. Iveco Bus je součástí koncernu CNH Industrial (ex-Fiat Industrial), který postupně spojil autobusové značky Fiat, Lancia, Alfa Romeo, OM, Orlandi, Magirus-Deutz, Pegaso, Berliet, Saviem, Renault, Chausson, Heuliez, Isobloc a českou Karosa (Sodomka) do skupin Iveco a Renault VI, jež byly nakonec sloučeny do Irisbus (1999), Irisbus Iveco (2003) a Iveco Bus (od 2013). Evropská výroba pokračuje v italské Brescii, francouzském Annonay a u nás ve Vysokém Mýtě, kde vzniká až tři tisíce autobusů ročně (nyní
typy Crossway a Evadys). Společnost SOR Libchavy, založená 1991, je druhým největším výrobcem (mimo jiné dodala téměř 600 autobusů NB12/NB18 do Prahy) a kompletně obměnila produktovou řadu, v níž nechybí elektrobusy a autobusy s motory CNG. Škoda Transportation s dceřinou společností Škoda Electric pokračuje v tradiční produkci trolejbusů a od prvního 1 Tr (1936) už dospěla ke tříčlánkovému 38 Tr, které coby Škoda-Solaris 24 M slouží v Praze pro dopravu cestujících na letiště v Ruzyni. Nové typy vznikají montáží elektrické výzbroje Škoda do karoserií SOR, Iveco, Solaris a Temsa, ve výrobním programu jsou rovněž elektrobusy E’City a vodíkové H’City (pro trolejbusy se využívá obchodní označení T’City). ■
3 Městský elektrobus SOR NS12 Electric pro 29 až 35 sedících cestujících, s elektromotorem Pragoimex 160 kW (218 k) a nápravami ZF
4 Iveco E-Way by Heuliez (100 % Electric) je v nabídce ve čtyřech délkách 9,5/10,7/12 a coby kloubový 18 m (E-Way ujel 527 km v testu na jedno nabití v říjnu 2019)
5 Slovenský meziměstský Rošero First FSLI pro 35 cestujících na základě Iveco Daily s motorem 3.0 o výkonu 125 kW (170 k), resp. CNG 100 kW (136 k)
6 Městský Isuzu NovoCiti Life pro 53 až 60 cestujících z turecké produkce, u nás tradičně prodávaný společností Turancar CZ, s.r.o., z Prahy 5
7 Vyhlídková Škoda 706 RTO od dopravce Martin Uher, s.r.o., renovovaná na základě typu LUX podle původní přestavby z roku 1967
8 Scania Irizar i8 s délkou 14 metrů, znakem náprav 6 x 2/4 a vznětovým šestiválcem o výkonu 368 kW (500 k)
9 Renovovaná Tatra 500 HB podle unikátní poslední verze z n.p. Tatra Kopřivnice, postavené pro vlastní potřeby podniku v roce 1964 (motor T928)
V listopadu požádala KTM, největší evropský výrobce motocyklů, o ochranu před věřiteli a zahájila proces restrukturalizace...
Zmalé rakouské značky KTM během posledních let vznikl koncern, který nejprve převzal švédský Husaberg a pak coby součást impéria generálního ředitele Stefana Pierera (Pierer Mobility AG z Welsu) zahájil agresivní expanzi, když v roce 2013 získal od BMW původně švédskou (a pak italskou) Husqvarnu, po jeho bankrotu také španělský GasGas (2019) a nakonec loni od ruského podnikatele Timura Sardarova
TOM HYAN
▲ KTM 1290 Super Duke GT (model 2017) s vidlicovým čtyřválcem 1301 cm3 o výkonu 127 kW (173 k)
◄ MV Agusta F3 800, připomínka dávné slávy, s řadovým tříválcem 798 cm3 o výkonu 109 kW (148 k)
► KTM RC 125 s čtyřdobým jednoválcem 125 cm3 o výkonu 11 kW (15 k)
kontrolní podíl 50,1 procenta na věhlasné italské značce MV Agusta.
V listopadu sice KTM ještě představila nový typ 990 Duke R na výstavě EICMA 2024 v Miláně, ale pak zveřejnila záměr dobrovolné restrukturalizace ve spolupráci s AKV (Alpenländische KreditorenVerband), neboť dluhy dosáhly 2,9 miliardy eur pro KTM AG a podřízené KTM Forschung & Entwicklungs GmbH a KTM Components GmbH, které zaměstnávaly přes tři tisíce lidí. Ve svém
vystoupení Stefan Pierer a Gottfried Neumaier (od září 2024 se dělí o funkci CEO) vyhlásili, že KTM potřebuje restrukturalizaci, aby vyjela silnější do budoucnosti. Pan Neumaier zdůraznil stovky titulů mistrů světa pro KTM v různých disciplínách, když ten motokrosový z roku 1974 má pro nás hořkou příchuť (mistr světa Jaroslav Falta na ČZ 250 o titul přišel ve prospěch Gennadije Mojsejeva na KTM v posledním závodě za velmi nesportovních okolností).
▲ KTM 790 Duke s řadovým dvouválcem 799 cm3 o výkonu 77 kW (105 k)
▼ Husqvarna Vitpilen 701 s velkým jednoválcem 693 cm3 o výkonu 55 kW (75 k)
▲ GasGas EC 200 Sixday (2011), dvoudobý jednoválec enduro o výkonu 28 kW (38 k)
▼ Husaberg FE 501e (enduro), čtyřdobý jednoválec 501 cm3 s hmotností jen 110 kg (model 2002)
Pan Pierer řekl: „Inspirovali jsme s našimi produkty miliony motocyklových jezdců na celém světě. Nyní uděláme pit stop pro budoucnost. Značka KTM je můj život, budu za ni bojovat.“ KTM vznikla coby zkratka Kronreif & Trunkenpolz v Mattighofenu, kde Hans Trunkenpolz (1909 – 1962) založil v roce 1955 po vstupu společníka Ernsta Kronreifa novou firmu na základech původní autodílny, kterou vytvořil už v roce 1934 s jistým Moserem (Moser & Co., od 1951 Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen, od 1955 Kronreif & Trunkenpolz). Už od roku 1953 vyráběl motocykly MoserKTM, později známé coby KTM. Značku KTM nesou od roku 1964 také jízdní kola, ale výroba KTM Fahrrad GmbH byla po roce 1992 oddělena. Převzal ji Hermann Urkauf, ale když v roce 1996 opustil rodinu a odešel do USA, vede firmu jeho manželka Carol UrkaufChen, která ji dnes řídí spolu s dcerou Johannou GrabnerUrkauf, vychovanou už v Salcburku. Carol je dcerou slévače z Tchajwanu, kde založila mezinárodní obchod s jízdními koly Carol Cycle v Taipei, jenž vede její bratr dodnes.
KTM MotorFahrzeugbau KG (název od 1980) poprvé zkrachovala v roce 1992, jízdní kola se oddělila, výrobu motocyklů koupil Dipl. Ing. Stefan Pierer (narozen 1956 v Brucku an der Mur) a zasloužil se o další rozvoj (KTMSportmotorcycles GmbH, od 2005 KTM AG) a vytvořil dnešní holding Pierer Mobility AG. Současné problémy vidí experti v přílišné expanzi za posledních dvanáct let, nadprodukci a ztrátě kvality. Pro snížení nákladů se už dříve přesunula část výroby do Indie, když partner Bajaj Auto drží 49,9 % skupiny (Pierer má rozhodujících 50,1 %). Zatímco KTM India (Bajaj) vyrábí levnější typy 125 až 390, tak čínská CF Moto dodává prestižní LC8 (790 Duke a Adventure). V roce 2023 skupina vyrobila 380 tisíc motocyklů, z toho 290 tisíc KTM, nadále byla produkce v rakouském Mattighofenu dominantní (210 tisíc, z toho 140 tisíc KTM).
s
Od října 2013 jsou také Husqvarny rakouské z Mattighofenu, švédská zbrojovka v roce 1987 prodala výrobu motocyklů italské Cagivě, švédští konstruktéři na protest založili Husaberg (1998). Italové prodali italskou výrobu Husqvarna skupině BMW (2007) a ta ji 2013 prodala Piererovi, který však už v roce 1995 koupil Husaberg a 2003 převedl jeho výrobu do Mattighofenu! Někdo musel z kola ven, a tak skončil Husaberg (2014). Zůstala Husqvarna Motorcycles GmbH, součást KTM Group. Piererovi to nestačilo. Ve Španělsku vznikl v roce 1985 podobným způsobem jako Husaberg výrobce terénních motocyklů GasGas, a to založen bývalými zaměstnanci po zániku značky Bultaco! Pokračoval coby specialista na trial, enduro a motokros, ale v roce 2019 se po bankrotu stal kořistí Pierera. Hovořit o sportovních úspěších značky MV Agusta je nošením dříví do lesa. Za vlády knížete Domenica Agusty vládla silničním závodům, po jeho smrti zanedlouho ukončila účast v závodech a 1980 zanikla. Byla obnovena v roce 1991 Cagivou, postupně patřila Protonu (malajskému!), GEVI, HarleyDavidsonu a znovu Cagivě (Claudio Castiglioni), která si však našla ruské partnery! Rodina Timura Sardarova, žijícího od 2003 v Londýně, nakonec vlastnila 100 % MV Agusty, ale potřebovala partnera, takže Sardarov prodal Piererovi nejprve 25 % (od loňska má Pierer 50,1 %).
Kromě zastavení výroby, snížení počtu modelů KTM a rušení účasti v motoristickém sportu tedy hrozí nebezpečí nejen rakouské KTM, ale také převzatým značkám Husqvarna, GasGas a MV Agusta, jež jsou částí Piererova impéria. A to nemluvíme o sportovních automobilech KTM XBow! Kumulování značek většinou nemá budoucnost, jak nás přesvědčil exemplární rozpad British Leylandu, či redukce u General Motors, a nic dobrého zjevně nečeká ani řadu značek z nesourodého spojení Stellantis, jehož šéf Carlos Tavares pod tlakem okolností k 1. prosinci 2024 náhle rezignoval. ■
Španělský závodník Alex Palou nebyl příliš úspěšný až do doby, než nastoupil do americké formule Indy Car...
paněl prožívá zázračnou kariéru v NTT Indy Car Series, kterou loni vyhrál potřetí, navíc podruhé za sebou. Rodák z katalánské Sant Antoni de Vilamajor u Barcelony si postup do formule 1 v nižších formulích nevysloužil, a tak po intermezzu v japonské Super Formuli (2019 celkově třetí) zamířil do USA. První sezona Indy Car 2020 v týmu Dale Coyna byla neúspěšná, o to větším překvapením se stal Alexův přestup k Chipu Ganassimu, kde hned v sezoně 2021 třikrát vyhrál a stal se poprvé mistrem! O rok později byl pátý, ale 2023 titul
TOM HYAN
▲ Alex Palou pečetil svůj třetí titul mistra na oválu v Nashville
1, 2 Španěl Alex Palou na okruhu v Portlandu, kde dojel druhý za Will Powerem
zopakoval s pěti triumfy! V loňské sezoně bojoval o prvenství do posledního závodu na Nashville Superspeedway, ale navzdory vítězství Coltona Herty titul znovu získal. Oba pilně sbírali body, Alex Palou jich dobyl o jedenatřicet více než Colton.
Šampionát byl neobyčejně vyrovnaný, po třech vítězstvích měli pouze Scott McLaughlin, Will Power a Pato O’Ward; oba nejúspěšnější Alex Palou a Colton Herta po dvou triumfech, stejně jako Scott Dixon a Josef Newgarden. Žádný nový závodník tentokrát na nejvyšší stupeň vítěze nedosáhl (2023 to byli Kyle Kirkwood
a Christian Lundgaard). Bodovalo 43 jezdců, tedy včetně těch, kteří se soustředili pouze na největší závod 500 mil Indianapolis, či zaskočili v jediném závodě. Od roku 2012 všichni startují pouze s monoposty Dallara, po odstoupení Lotusu (Judd) výhradně s motory Chevrolet nebo Honda v provedení 2,2 litru Twin Turbo V6, které připravují Honda Racing Corporation USA (HRC) a Ilmor Engineering ve spolupráci s General Motors/Chevrolet (další značka Cadillac z General Motors se připravuje na vstup do formule 1 od sezony 2026).
Po deseti letech, kdy formule 1 přešla na sofistikovaný hybridní systém, zavedl také Indy Car v souladu s dnešní módou hybridní pohony, jejichž zpoždění zavinila coronavirová krize. Američané však stojí na zemi, a tak zvolili jednodušší systém s jedním přídavným elektromotorem/generátorem v převodové skříni, ale také rychleji nabíjené a vybíjené lehčí superkondenzátory (do 4,5 sekundy), zatímco ve formuli 1 slouží těžší akumulátory LiIon (hmotnost 20 až 25 kg podle
bodů)
3 Kyle Kirkwood (Andretti Global) zajel pole position na Nashville Superspeedway
4 Scott McLaughlin (Penske/Chevrolet) na městském okruhu v Detroitu
5 Colton Herta vyhrál finále v Nashville, ale na titul to nestačilo
6 Colton Herta, jezdec druhé generace, na Velké ceně Portlandu (silniční okruh v Oregonu) ►►►
předpisů, pro Indy Car má celá soustava 42,5 kg). Nový ERS (Energy Recovery System), jehož částí jsou kondenzátory ESS (Energy Storage System), vznikl ve spolupráci Hondy a Chevroletu, přičemž HRC dodává ESS (složeny z 20 kondenzátorů Skeleton), a Ilmor Engineering, partner Chevroletu, připravuje MGU (Motor Generator Unit) s elektrickými stroji od výrobce Empel Systems, Ltd., z britského Milton Keynes. Jednotka MGU slouží rekuperaci elektrické energie při brzdění, zejména na městských a přírodních okruzích, ovšem na oválech, kde se často nebrzdí, využívá řidič pro spuštění rekuperace pádla pod volantem. Dále MGU nabízí přídavný výkon až 44 kW (60 k) a točivý moment 45 N.m, využitelný podle předpisů, přičemž dalších 44 kW (60 k) při aktivaci předjížděcí funkce PushtoPass (P2P) zajišťuje nárůst plnicího tlaku turbodmychadel. Standardní výkon šestiválce činí podle typu okruhu 515 až 551 kW (700 až 750 k). Nízkonapěťový systém s měničem DC/DC má provozní
Pato O’Ward a Marcus Ericsson (vpravo) v čele smečky vozů na oválu Gateway (World Wide Technology Raceway)
napětí 12 V jako u nehybridních soustav, jež loni nahradil, a Voltage Control Device nedovoluje více než 60 V před měničem, takže systém nevyžaduje žádné zvláštní bezpečnostní opatření pro mechaniky a další členy týmu. Standardní řídicí jednotka TAG400i ECU (Engine Control Unit) od McLaren Applied může být naprogramována pro různé typy motorů, jenže jiný výrobce než Honda a Chevrolet se dosud nepřihlásil. Po náročném testování (přes 22 tisíc okruhů a 51 tisíc kilometrů) měl hybridní systém pro monoposty Dallara IR12 (DW12) premiéru v červenci na devátém závodě mistrovství Indy Car 2024 v Mid Ohiu, pak hybridy absolvovaly všechny závody až do konce sezony. Prvním vítězem Indy Car s hybridním vozem se stal Mexičan Pato O’Ward z týmu Arrow McLaren, který v Mid Ohiu zvítězil po 80 kolech s náskokem 0,499 sekundy před Alexem Palou. Vzhledem k tomu, že byly hybridy zavedeny až po 500 mil Indy 2024, uskutečnilo se v říjnu po konci sezony testování hybridních vozů na slavném oválu v Indianapolisu. Nejrychlejší mezi jedenácti vybranými vozy jedenácti týmů byl Alex Palou (Ganassi Racing), který dosáhl průměrné rychlosti 360,966 km/h.
1 Marco Andretti se zaměřil pouze na 500 Indy (2024 skončil pětadvacátý)
2 Zleva Scott McLaughlin, Will Power a Alex Palou na nové trati v Detroitu, kam se závod přestěhoval z Belle Isle
3 Alexander Rossi (Arrow McLaren/Chevrolet) na městském okruhu v Long Beach
4 Will Power (Penske/Chevrolet) na oválu Nashville Superspeedway
5 Josef Newgarden vyhrál opět 500 Indy, ale v šampionátu byl až osmý
Jen pro porovnání uveďme, že Scott McLaughlin (Team Penske) zajel při čtyřkolové kvalifikaci na loňských 500 Indy průměrnou rychlost 376,859 km/h.
Sezona 2024 přinesla návrat na Nashville Superspeedway (triovál 2,1 km) v Lebanonu, když se Music City GP předloni konala v downtownu Nashville, ale loni městskou trať omezila stavba fotbalového New Nissan Stadionu (pro Tennessee Titans). Z kalendáře sice vypadl známý ovál v Texasu, ale závodů Indy Car se tam nechtějí vzdát, a tak připravují městskou Grand Prix Arlingtonu podle projektu Tony Cotmana (NZ Consulting), novozélandského tvůrce mnoha městských okruhů Champ Car/Indy Car. Velký comeback (dva závody po 250 kolech) ovšem prožila Milwaukee Mile, nejstarší stále činná Speedway na světě, otevřená už v roce 1903 ve Wisconsinu coby Dirt Track a vyasfaltovaná před sedmdesáti lety. Silniční GP Indianapolis se loni jela jen jednou (předloni v květnu a znovu v srpnu), jinak se v kalendáři kromě časových posunů nic neměnilo. Nový vůz bude až pro sezonu 2027. Na rozdíl od formule 1 byly v prosinci sestavy týmů pro 2025 částečně otevřeny, zejména Dale Coyne hledal
6 Velká cena Detroitu se vrátila do downtownu (Josef Newgarden z Teamu Penske)
7 Hybridní soustava ERS (Energy Recovery System) slavila debut v Mid Ohiu
8 Sestava ERS, nahoře je akumulace elektrické energie ESS
9 ESS (Energy Storage System) je složen z dvaceti superkondenzátorů
jezdce se sponzory. Podobně jako ve formuli 1 má Indy Car nyní velké přesuny a dokonce nový tým od Prema Racing (pojedou Robert Shwarzman a Calum Ilott), zatímco nejúspěšnější Ganassi Racing (Palou, Dixon a mladý Kyffin Simpson), Team Penske (Newgarden, McLaughlin, Power) a Andretti Global (Herta, Kirkwood, Ericsson) složení týmu zpravidla nemění. Snad největší změnou je přechod Alexe Rossiho od Arrow McLaren ke Carpenterovi (propustil Rinuse VeeKaye), Christiana Lundgaarda od Rahala k Arrows McLaren, kde si překvapivě zajistili nováčka Nolana Siegela, ale Pato O’Ward zůstává. Ze startovního roštu zmizel Argentinec Agustin Canapino (došly peníze) a totéž zjevně čeká Romaina Grosjeana, bývalého jezdce formule 1. Brit Louis Foster, mistr Indy NXT 2024 (dříve Indy Lights), postoupil do první ligy v Rahalově týmu. Sezona začíná počátkem března v St. Petersburgu na Floridě. ■
Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu
1, 2 Brazilec Gabriele Bortoleto dobyl titul mistra a stal se novým jezdcem Sauberu
3 Estonec Paul Aron (uprostřed), třetí ve F2, byl přijat coby rezervní jezdec Alpine F1
4, 5 Francouz Isack Hadjar byl druhý ve formuli 2, jako junior Red Bullu má šanci na postup
ROMAN KLEMM
Šampionát
formule 2 nabídl nové jezdce Grand Prix, kteří mají smlouvy...
► FIA F2 2024 počet bodů
1. Gabriel Bortoleto 214,5
2. Isack Hadjar 192
3. Paul Aron 163
4. Zane Maloney 140
5. Jak Crawford 125
6. Andrea Antonelli 113
7. Victor Martins 107
8. Richard Verschoor 106
9. Franco Colapinto 96
10. Joshua Duerksen 87
21. Roman Staněk 14
B
runo Michel, šéf mistrovství FIA formule 2, může být spokojen, tentokrát to klaplo! Grand Prix F1 ještě během sezony okusili Oliver Bearman (Ferrari a Haas) a Franco Colapinto (Williams), pro formuli 1 2005 podepsali kontrakty mladíci Andrea Kimi Antonelli (Mercedes-AMG), Gabriel Bortoleto (Sauber), Oliver Bearman (Haas) a Jack Doohan (Alpine). Isack Hadjar se možná dostane do RB, juniorského týmu Red Bullu. Tak vydatné osvěžení Grand Prix už dlouho nebylo...
Vzhledem k podivnému kalendáři (mezi zářijovým závodem v Baku a finále v Abu Dhabi byla tříměsíční přestávka, a tak se o postupu rozhodlo dříve než o titulu mistra formule 2. Po úspěchu na Monze měl nejlepší vyhlídky Gabriel Bortoleto z Brazílie, který vedl o 4,5 bodu před Isackem Hadjarem, juniorem Red Bullu. Ostatní měli příliš velký odstup. Závod v Kataru, kde F2 jela poprvé, vyrovnanou situaci na špičce tabulky ještě zostřil. Večerní sprint za umělého osvětlení byl jedním z mála zářivých okamžiků Olivera Bearmana v tomto roce. Hadjar dojel čtvrtý, tedy o dvě místa před Bortoletem. Nedělní závod sice ovládl Bortoleto, ale byl penalizován, takže vítězství spadlo
do klína Paulu Aronovi z Estonska, Hadjar byl před Bortoletem druhý a Brazilcův bodový náskok se před finálem v Abu Dhabi smrskl na polovinu bodu. Ve finále si vedl lépe Bortoleto. V sobotu ho porazil pouze Španěl Pepe Marti, zatímco Hadjar dojel šestý. Proto se mohl Bortoleto před startem do nedělního závodu spolehnout opět na 4,5 bodu náskoku. Tento polštář se ale v okamžiku startu proměnil v ohromnou peřinu! Hadjar zůstal stát na startu a byl bez bodů. Bortoleto dojel pro druhé místo za Joshuou Duerksenem a tím i pro mistrovský titul. A kdo je vlastně Duerksen? Závodník z Paraguaye, který nejen vyhrál svůj první závod F2, ale také první pro arabsko-slovinský tým AIX-Racing, jenž je přímým následníkem našeho Charouz Racing System. Česká stopa nezmizela, týmu šéfuje Bob Vavřík z Prahy a jedním z hlavních techniků je Karel Bobisud z Chomutova. Bohužel jediný český účastník Roman Staněk po katastrofální druhé polovině sezony po Monze odstoupil. Jeho renomé při tom zrovna neposílila skutečnost, že tým Trident poté začal vítězit. Roman Staněk se ale pokusí o třetí sezonu F2, a to coby jezdec vítězného týmu Invicta. ■
Foto Willem J. Staat
Ugo Ugochukwu ve formuli 4 (2022)
Novou hvězdou je Ugo Ugochukwu, sedmnáctiletý občan USA a junior McLarenu (stejně jako kdysi Lewis Hamilton), který zajel pole position, vyhrál kvalifikační závod i finále FIA F-Regional World Cup na 71. Grand Prix Macau 2024 s vozem Tatuus F3-T318 francouzského týmu R-ace GP. Narodil se 23. dubna 2007 v New York City, matkou je nigerijská modelka Oluchi Onweagba a otcem italský módní návrhář Luca Orlandi. Začínal na motokárách v USA a Itálii, postoupil do formule 4 a loni pro Prema Racing jel F-Regional European Championship by Alpine (jedenáctý celkově, vítěz finále na Monze) a letos s tímto italským týmem jde do FIA F3, když pro ně dobyl už první nový evropský titul F4 v roce 2023.
Gabriele Bortoleto má úžasnou kariéru, brazilský závodník v sezoně 2023 dobyl titul FIA F3, v sezoně 2024 titul FIA F2 a v roce 2025 nastupuje do formule 1 coby jezdec týmu Stake F1 Team Kick Sauber, kde spolu s Nico Hulkenbergem vystřídají dvojici Valtteri Bottas a Guanyu Zhou, která byla propuštěna. Kuriozitou je, že do vítězného týmu Invicta Racing, jenž doby titul s Bortoletem, zamíří v letošní sezoně český závodník Roman Staněk (ex-Trident F2) a mistr FIA F3 Leonardo Fornaroli. Britský Invicta Racing Team z Norfolku vedou Andy Roche, Paul Devlin a Declan Lohan. Zrodil se v roce 2012 coby Virtuosi Racing, 2014 převzal tým Russian Time a od 2019 působil jako UNI-Virtuosi Racing, než se loni proměnil na Invictu a dobyl poprvé titul jak v hodnocení jezdců, tak podruhé v hodnocení týmů (2017 pod hlavičkou Russian Time).
► KRÁTCE
► Formuli 1 uzavřelo testování pneumatik Pirelli a nových jezdců v úterý 10. prosince v Abu Dhabi krátce po tamější Grand Prix 2024. Nejrychlejší byl Charles Leclerc (Ferrari), překvapivě druhý Carlos Sainz při debutu na Williamsu (o 0,125 s zpět) a třetí George Russell (Mercedes-AMG o 0,279 s zpět). Startovalo 23 jezdců, z toho 13 nováčků, či testovacích a náhradních jezdců, z nichž většina má minimální šanci na postup do Grand Prix F1.
► Novou sezonu formule 1 zahájí oficiální testování v Bahrainu 26. až 28. února, první Grand Prix bude opět Velká cena Austrálie 14. až 16. března (naposledy otevřela mistrovství světa v roce 2019). V Bahrainu se před sezonou testuje popáté, přestože Velká cena Bahrainu neotvírá letos šampionát poprvé od roku 2021 (za covidových restrikcí 2020 startovala sezona MS F1 opožděně až v červenci v Rakousku). Kalendář 2025 čítá 24 Velkých cen, poslední se pojede 7. prosince v Abu Dhabi. Nepřibyl žádný nový okruh ani závod.
► Andrea Kimi Antonelli nahradí Lewise Hamiltona ve formuli 1! Mladičký Ital (narozen 25. srpna 2006, Bologna), jehož otec Marco je závodníkem s vozy GT a šéfem rodinného týmu AKM Motorsport, od osmi let jezdil motokáry, od 2018 je juniorem Mercedesu (na Monze stál jako grid boy u Hamiltonova vozu) a 2021 postoupil do formule 4 (2022 mistr Itálie a ADAC F4), 2023 mistr FR-EC a 2024 šestý ve FIA F2. Pro Mercedes-AMG poprvé testoval v dubnu 2024 na Red Bull Ringu (starší W12), pak v Imole (W13) a na Russellově W15 debutoval ve FP1 na Monze 2024 (havaroval).
▲ Gabriele Bortoleto vyjel týmu první titul F2 pro jezdce, ale také druhý pro týmy
◄ Roman Staněk opustil tým Trident během minulé sezony, ale pro 2025 přešel k Invictě a v prosinci už testoval v Abu Dhabi
► Robert Shwartzman, původně ruský a nyní izraelský závodník (údajně se narodil 16. září 1999 v Tel Avivu, až poté žil v Rusku), se už neobjevil v testech nových jezdců F1 (2023 byl osmý na Ferrari), protože bude druhým ruským závodníkem Indy Car (po Michailu Alješinovi)! Dlouholetý člen Ferrari Driver Academy a poté náhradní jezdec Ferrari F1 několikrát testoval (také pro Haase), absolvoval FP1 pro Ferrari a Sauber, ale pro 2025 je jezdcem nového týmu Prema Indy Car s Callumem Ilottem (motory Chevrolet).
► Cadillac F1 Team nastoupí v sezoně 2026 jako jedenáctý tým formule 1! Po dlouhém vyjednávání (dříve Andretti Cadillac zamítnut) potvrdila FIA přihlášku. Pro první dvě sezony dodá Ferrari motory a převodovky (dohoda s Andretti Formula Racing LLC), pak General Motors nasadí svoje nové pohonné jednotky. Šéfem týmu je Graeme Lowdon (ex-Manor F1), Mario Andretti členem představenstva (jeho syn Michael z týmu odešel).
1 V neděli Doubek (Ford Mustang)
konečně v Mostě vyhrál
2 Martin Doubek před startem sobotního závodu v Mostě
3 Vittorio Ghirelli v Mostě 2021
4 Ghirelli (Chevrolet Camaro) si jede pro vítězství v prvním závodě v Mostě 2024
5, 6 Norbert Kiss (MAN číslo 1) nemá konkurenci
Český reprezentant Martin Doubek jako první jezdec v historii zopakoval titul mistra EuroNASCAR 2. V sezoně 2024 začal vítězstvím hned v prvním závodě ve Valencii, dvakrát vyhrál ve Vallelunze, jednou v Brands Hatch, Venray a konečně také v Mostě (druhý závod)! V nizozemské NASCAR GP ve Venray (ovál dlouhý 880 m) zajel pole position, nejrychlejší kolo a po 70 okruzích prolétl první cílem s náskokem 2,248 sekundy před Italem Claudiem Remigiem Cappellim! Oba jeli se siluetami Ford Mustang (motory jsou shodné). Doubek v týmu Hendriks Motorsport tak zopakoval triumf z roku 2021. Loni nasbíral 568 bodů, druhý Patrick Schober (vítěz Most I a Oschersleben II na Mustangu) má 525, Thomas Krasonis (Camaro) 510 a Thomas Toffel (Camaro) 498 bodů.
Italský závodník Vittorio Ghirelli také získal druhý titul mistra EuroNASCAR, když v sezoně 2024 dominoval v první lize Pro, zatímco v roce 2020 vládl v Elite 2. Třicetiletý jezdec (narozen 9. května 1994 ve Fassanu) byl mistrem AutoGP Series 2013 pro Super Novu a má za sebou bohatou formulovou kariéru (F3, Renault 2.0, GP3/GP2 Series, AutoGP, FR 3.5 a Indy Lights), aby se od roku 2018 soustředil na EuroNASCAR. Letos vyhrál ve Valencii I, oba závody ve Vallelunze, Brands Hatch I, první závod v Mostě, Oschersleben II a Zolder I. V Bleekemolenově týmu byl 2023 třetí, po přestupu ke PK Carsport dobyl titul (Camaro). Soupeři Paul Jouffreau, Gianmarco Ercoli a Liam Hezemans měli ztrátu 8, 21, resp. 56 bodů. V sezoně 2025 vozy dostanou novou sekvenční převodovku (dosud klasické řazení do H).
Maďar Norbert Kiss nemá konkurenci v závodech ETRC (European Truck Racing Championship), v sezoně 2024 vždy vyhrál první sobotní i nedělní závod (tedy 2x 7 závodů), přičemž do třetího a čtvrtého se startuje v opačném pořadí prvních osmi (tedy vítěz jede z osmé pozice) a s tímto handicapem loni třikrát vyhrál v sobotu a dvakrát v neděli! V Mostě dosáhl průměru 123,322 km/h v prvním a 123,280 km/h ve třetím závodě. S vozem MAN pro Révész Racing vyjel 397 bodů, za ním se umístili Jochen Hahn (Iveco, 299), Sascha Lenz (MAN, 237), Antonio Albacete (MAN, 205), Steffi Halmová (Iveco, 182, vyhrála Nürburgring II a Jarama II), André Kursim (Iveco, 158) a další.
Maro Engel (Mercedes-AMG One) vylepšil svůj rekord na Nürburgringu
Claudio Remigio Cappelli byl závěrem sezony neporazitelný
Claudio Remigio Cappelli s vousy ve stylu ZZ Top měl neskutečný závěr sezony EuroNASCAR 2, když vyhrál tři finálové závody 2024 (první v Oscherslebenu a oba v Zolderu), ale zisk 481 bodů mu stačil jen na celkově páté místo. Cappelli jede v týmu svého krajana Alexe Caffiho, bývalého italského jezdce formule 1. Devětačtyřicetiletý průmyslník z Robecco D’Oglio dříve jezdil VW Fun Cup, Legend Cars Cup a vytrvalostní závody (Porsche 911, Ferrari F430); premiéru v EuroNASCAR měl roku 2019, ale už vystřídal Forda, Shadow, Toyotu a znovu Ford Mustang.
Svůj rekord Maro Engel vylepšil o šest sekund! Jezdec Mercedes-AMG od roku 2008 a reprezentant značky od 2017 zajel s typem One v září 2024 na Nürburgring-Nordschleife čas 6:29,090 min, když už v říjnu 2022 na vlhké trati se stříbrným One dosáhl 6:35,183. Jsou to rekordy produkčních vozů schválených pro běžný silniční provoz, byť Merecedes-AMG One využívá upravenou hybridní jednotku z formule 1! Devětatřicetiletý Engel z Mnichova loni vyhrál GT World Challenge Europe, Macau GT Cup (počtvrté) a byl třetí v DTM (vždy Mercedes-AMG GT3 evo).
Ford Mustang GTD je nejrychlejší americký vůz na Nürburgringu
Rekord zajel Dirk Müller na Fordu Mustang GTD modelového roku 2025 už 7. srpna 2024, teprve v prosinci byl potvrzen coby nejlepší výkon amerického vozu na Nürburgringu. Trať byla vlhká (ztratil tím zhruba 10 s), ale dosáhl času 6:57,685 min pod taktovkou Multimatic Motorsports. Splnil tak pokoření sedmiminutové hranice, což stanovil Jim Farley, CEO Ford Motor Company, jako cíl už v srpnu 2023. Upravený přeplňovaný osmiválec 5,2 Litre má výkon 600 kW (815 k) a uděluje vozu největší rychlost 325 km/h. Nejvýkonnější Mustang GTD není určen pro závody, ale především pro track days, byť má schválení k silničnímu provozu.
Czech Truck Prix se loni jela poprvé bez účasti českého jezdce. Josef Zajíček, generální ředitel Autodromu Most, by to rád změnil. Martin Macík, obhájce vítězství na Dakaru, po závodě v Mostě vyzkoušel tahač Iveco závodnice Steffi Halmové a překvapení v nové sezoně nejsou vyloučena! V pražském Pilot Café byla oznámena Macíkova spolupráce s Autodromem Most.
◄ Martin Macík a Josef Zajíček
Eliška Junková, v cizině známá coby Elisabeth Junek, patří k nejvýznamnějším závodnicím světa. Jejím vrcholným kouskem byla sicilská Targa Florio 1927 a 1928 v konkurenci nejlepších jezdců. Při debutu na Bugatti 35B projela cílem prvního kola čtvrtá za Minoiou, Dubonnetem a Materassim, ale ve druhém odpadla pro závadu na řízení (kolo mělo 108 km).
S jinou Bugatti 35B o rok později ve druhém kole dokonce vedla, ve čtvrtém byla druhá za Camparim, ale přehřívající se osmiválec
a defekt pneumatiky ji srazily na páté místo za Diva, Campariho, Conelliho a Chirona, vyhrála však kategorii soukromých jezdců. Narodila se 16. listopadu 1900 v Olomouci jako Alžběta Pospíšilová (třetí ze čtyř dětí), začala v bance, kde se seznámila s Čeňkem Junkem a vzali se 24. června 1922 v Praze. Aby lépe porozuměla svému muži, začala také závodit. Při debutu Lochotín – Třemošná 1924 vyhrála třídu, celkově byla čtvrtá. Kromě českých triumfů zvítězila na Nürburgringu a dvakrát na Montlhéry (vždy Bugatti). Zemřela 5. ledna 1994 v Praze.
Ambiciozní úředník Pražské úvěrní banky, narozený 25. května 1894 v Dolní Čermné u Lanškrouna v rodině krejčího coby nejmladší ze 13 dětí, se navzdory válečnému zranění pravé ruky stal automobilovým závodníkem. Když se seznámil s Ettore Bugattim, stal se od října 1922 jeho významným klientem. V dubnu 1922 ještě vyhrál třídu na Zbraslav – Jíloviště s vozem Mercedes 28/95 HP, dále vítězil na Bugatti 29/30, 32 (tank), 35, 35B a 35C. Z pracovních důvodů závodil jen
v Československu, jeho první zahraniční start se mu stal osudným. Zemřel 15. července 1928 při nehodě na Velké ceně Německa sportovních vozů na Nürburgringu, v šestém kole vyjel z trati na Bugatti 35B a utrpěl vážná zranění hlavy. Eliška Junková se pak vzdala závodů, Dr. Otakar Bittmann a Hugo Urban-Emmerich z tragického závodu odstoupili. Přes doporučení Ettora Bugattiho se k závodům nikdy nevrátila, ale celý další život zůstala automobilismu věrná a zdatně se podílela na jeho propagaci. Čeněk měl pohřeb 20. července 1928 v Praze.
Nejúspěšnější československý jezdec Grand Prix, který při druhém startu na Masarykově okruhu v Brně v září 1931 dobyl dosud nepřekonané čtvrté místo, když na Bugatti 51 dojel za Heinrich-Joachimem von Morgenem, Hansem Stuckem a vítězným Louisem Chironem (také na Bugatti 51). V ročníku 1930 při brněnské premiéře na Bugatti 35C neklasifikován, tři kola ztráty pro opravu zapalování. Český šlechtic se narodil 22. února 1907 v Turnově, otec kníže Bedřich z Lobkowicz
zemřel v dubnu 1923 ve Vídni a Jiří po studijním pobytu v Anglii převzal zděděný majetek (statky, vinice a zámky včetně Hořína u Mělníka). První závod jel do vrchu v Mělníce na Austro-Daimleru 3,5 Litre v srpnu 1928, ale pro poruchu převodovky odpadl (špatně zařadil). Pokračoval na Bugatti 37A (1929 druhý v Brno – Soběšice a na Ecce Homo), 35C (1930 vítěz třídy na Zbraslavi, jel i v Gaisbergu a Semmeringu) a pro 1931 založil závodní tým se Zdeňkem Pohlem (coby Hýta a Bašul). Dne 22. května 1932 zahynul po havárii na Avusu, když nezvládl pětilitrovou Bugatti 54.
Santino se narodil 31. května 1998 ve Woodbury (CT) a stejně jako u Davida Malukase byl jeho závodnickým idolem Michael Schumacher. Vypravil se tedy do Evropy, jel evropské i britské mistrovství F3 už v sezoně 2014, o rok později se ho ujal Mücke Motorsport (11. v European F3 a šestý v Macau), když absolvoval také TRS (vítěz Manfeild a třetí celkově), 2016 – 2017 GP3 Series, ale ve druhé sezoně postoupil rovnou do formule 2. Pak jeho kariéra vzala obrat, za úmyslnou kolizi dostal
pokutu a zákaz čtyř startů F2, ve finále ho tým Trident vyhodil (nejlépe šestý v Baku 2018). Tím skončila i šance na formuli 1 (byl testovacím jezdcem Haas F1 Team). Vrátil se do USA, zaskočil za zraněného Pietra Fittipaldiho u Dale Coyna od Detroit GP 2018, pro tým pokračoval další dvě sezony (čtvrtý v 500 Indy 2020). O rok později pro Rahala tam byl šestý, 2022 jel pro Rahala, DRR (desátý v 500 Indy) a JHR (zaskočil v Detroitu), než od roku 2023 zakotvil u AJ Foyt Racing (třetí v 500 Indy, 2024 osmý). Na vítězství Indy Car stále čeká.
Úžasný je americký příběh Henryho Malukase a jeho syna Davida. Litevci Henry a Daiva Malukasové, bylo jim 22 a 23 let, vzali v roce 1991 své dvě dcery a odjeli z Litvy do USA. Založili dopravní společnost HMD Trucking (HMD = Henry-Malukas-Daiva) a dnes mají 500 nákladních vozů i závodní tým HMD Motorsports (Indy Lights). Syn David se narodil 27. září 2001 v Chicagu, v šesti začal na motokárách, vyhrál několik šampionátů, 2017 postoupil do US F2000 (jel i ADAC F4) a s podporou
rodičů stoupal vzhůru. V sezoně 2019 debutoval v Indy Lights (šestý), 2021 už byl druhý; 2020 se nejelo, a tak byl druhý alespoň ve F-Regional Americas. Od 2022 je jezdcem NTT Indycar Series, pro Dale Coyna byl nejlépe druhý v St. Louis, o rok později třetí. Pro sezonu 2024 měl smlouvu s Arrows McLaren, ale zranil se na horském kole, a tak se vrátil až v polovině sezony u Meyer Shank Racing (nejlépe šestý v Torontu). Pro 2025 podepsal s AJ Foyt Racing, kde pojede s Ferruccim. V 500 Indy byl 16. a 29. v letech 2022 – 2023 (Dale Coyne Racing).
BOBBY JOHNS (USA)
V roce 1964 nastoupil do 500 Indy se speciálem Smokey Yunicka (capsule car), ale po poruše brzd v kvalifikaci havaroval. Jejich depo bylo v blízkosti Lotusu, skamarádili se a 1965 jel tovární Lotus 38 Ford (byl sedmý) v týmu s Jimem Clarkem (vyhrál)! Team Lotus ho sice pozval ještě dvakrát, ale Johns nemohl přijmout z časových důvodů; pracoval pro U.S. Army a s otcem vedl autodílnu na 27th Avenue v Miami, kde prožil celý život (narodil se tam 22. května 1932 a zemřel 7. března 2016).
Když otec Shorty skončil, Bobby převzal midget No.7A a pak se stal hvězdou NASCAR stock cars (1960 celkově třetí; dvě vítězství Atlanta a Bristol 500, druhé místo v Daytona 500, jezdil 1956 – 1969). V 500 Indy se pětkrát nekvalifikoval, ale dvakrát jel (ještě desátý 1969 na Shrike-Offy po startu z poslední řady). Se stock cars jel i pro Holman-Moody Ford; když se nepohodli, pokračoval na Chevelle, kterou si spolu s otcem připravil. Později dále prodával závodní pneu, vedl svůj business až do konce života a komentoval závody coby pit lane reporter.
Jmenovec sedminásobného mistra světa (nejsou příbuzní) byl velkou nadějí americké formule Indy Car, ale jeho kariéru přerušila vážná havárie. Narodil se 13. června 1962 v Nampě (ID), jeho otec Ken byl hvězdou Sprint Car, dvakrát se nekvalifikoval v 500 Indy 1981 – 1982, ale nikdy nepřestal závodit (narodil se 22. května 1941 v Boise, ještě 2022 jel Supermodifieds v Las Vegas). Davey se třikrát nekvalifikoval v 500 Indy počátkem devadesátých let, ale pak se mu to jedenáctkrát povedlo
(1996 – 2011, nejlépe čtvrtý 1998 a šestý 1997). Jel 56 závodů IRL, byl celkově druhý v sezonách 1996/1997 a 1998. Na oválu v Texasu 2001 do jeho vozu narazil Jeret Schroeder, Davey udělal několik přemetů a utrpěl zlomeniny nohou. K závodům se mohl vrátit až po čtyřech letech. Kromě 500 Indy se soustředil na Stadium Super Trucks 2013 – 2016. Později komentoval závody, vedl vlastní tým, kde jezdili otec Ken, syn DJ (David Jay Jr., narozen 15. března 1997) a dcera Jenna. Startoval pro AJ Foyta, Nienhouse, Galles Racing, Sama Schmidta, DRR a další.
Závodník druhé generace. Otec Bill Sr. namontoval motor z pračky na podvozek, a tak si udělal první domácí motokáru, od 1962 jezdil dragstery, vítězil se sportovními vozy a začal vyrábět výfukové systémy (BB Exhaust existuje dodnes). Oba synové závodili, Mike ve Sprint Car (1986 – 2000), ale Billy Jr. zamířil ještě výše, po midgetech a Sprint Car postoupil do Indy Lights ARS (1986 – 1987) a Indy Car Series/IRL (1996 – 2003), kde při debutu pro AJ Foyta v 500 Indy 1997 dokonce
vedl a dojel sedmý! Při dalších šesti startech nejlépe třetí 1999 (Foyt/Dallara Olds). Narodil se 2. února 1966 v Phoenixu (AZ), jel 75 závodů Indy Car a vyhrál 500 Texas 1998 s náskokem 0,928 sekundy před Greg Rayem! Končil 2003, kdy zkusil ještě NASCAR Xfinity. Má čtyři děti s manželkou Andreou, tři dcery a syna Chada (narozen 30. ledna 1992 v Phoenixu), který jezdí Dirt Track, ale zkusil i NASCAR a Indy Lights. Billy se věnuje své firmě na laděné výfuky, má vlastní tým USAC Midget a ze druhého manželství dceru Chloe (2020).
RICHIE HEARN (USA)
Kaliforňan měl zajímavý začátek, rodiče Richard a Christy závodili se dvěma vozy Corvette v SCCA a matka končila až v pokročilém stádiu těhotenství! Hned po narození (4. ledna 1971 v Glendale) s nimi jezdil na závody. Otec mu opatřil motokáru, aby vyhrál sedm národních šampionátů USA! Pak se vypravil do Francie, dobyl Volant Elf na okruhu Le Castellet, za odměnu získal Martini pro F-Renault a pětkrát dojel v Top Ten. Po návratu do USA jezdil SCCA Sports 2000 a Dodge Shelby Pro
Series (v obou Nováčkem roku 1993), nastoupil u Della Penna Motorsports, kde po úspěších ve F-Atlantic (1994 čtyři vítězství a celkově druhý, 1995 mistr a vítěz v Torontu, Trois Rivières a Mid Ohiu) debutoval v Indy Car 1996, a to zároveň v CART a IRL (vyhrál v Las Vegas), což přineslo jisté problémy. V roce 1999 se soustředil na CART, ale u Johna Della Penny končil. Pak sháněl angažmá závod od závodu, ještě se chytil u Sama Schmidta (šestý 500 Indy 2002); po 2007 už neměl šanci. Nakonec se stal instruktorem v závodní škole Rona Fellowse.
Kenny Bräck, narozen 21. března 1966 v Arvika, po formuli 3 a cestovních vozech (1992 mistr švédského Clio Cupu) odjel do USA a hned zvítězil ve formuli Barber Saab 1993, když ještě stačil vyzkoušet Williams F1. V letech 1994 – 1996 byl ve F3000, okusil Arrows, ale do F1 nepostoupil, a tak šel do USA. V roce 1997 nahradil Davy Jonese u Gallese, debutoval v Indy Car, v 500 Indy však odpadl v prvním kole (kolize s Giaffonem a Grégoirem). O rok později byl mistrem Indy Racing League,
když absolvoval plnou sezonu u AJ Foyta, vyhrál v Charlotte, Pikes Peak Raceway a Atlantě. V roce 1999 vyhrál coby první švédský závodník 500 Indy (v mistrovství druhý), přešel do CART k Rahalovi (2000 čtvrtý; 2001 druhý a čtyři vítězství) a Ganassimu (2002 šestý a vítěz v Mexiku), 2003 se vrátil s Rahalem do IRL, ale po kolizi s Tomasem Scheckterem byl vyřazen 18 měsíců. Stal se testovacím jezdcem McLaren Automotive, jel rally i rallykros, žije ve Velké Británii, je ženatý s Anitou a má rockovou skupinu Bräck, která hrála i v Indianapolisu.
Patří k nejúspěšnějším americkým závodníkům. Narodil se 20. května 1971 v Rushville (IN) a od počátku kariéry prostě vítězil. Začal na motokárách, pokračoval s midgety a je jediným jezdcem, který vyhrál jak mistrovství NASCAR (2002, 2005 a 2011, navíc 2014 jako majitel týmu Stewart-Haas Racing), tak Indy Car (Lola Buick a G-Force Olds v sezoně 1996/1997 pro Team Menard). V roce 1995 dobyl USAC Triple Crown, byl mistrem midgets, sprints a Silver Crown. V Indy 500 byl nejlépe pátý
1997 z pěti startů, při debutu 1996 zajel pole position. O vítězství ve 24 h Daytony ho připravily poruchy. Závěrem kariéry se vrátil na Dirt Track, 2004 koupil slavnou Eldora Speedway a vlastní tým World of Outlaws (Donny Schatz vítězí). V roce 2021 se oženil s Leah Pruett, jezdkyní Top Fuel (12 vítězství), ale když se jim v listopadu 2024 narodil syn Dominic James Stewart, tak pro 2024 Tony usedl do dragsteru nejvyšší třídy a Leah v závodech vystřídal. Po přivítání potomka se vrátil na dragstrip NHRA Finals do Pomony, kde se kvalifikoval sedmý.
Společný mistr první Indy Racing League 1996 (ex-aequo s Buzz Calkinsem), závodník druhé generace (Bob Sharp jezdil Datsuny s Paulem Newmanem), účastník prvních dvanácti ročníků IRL/Indy Car (to se povedlo kromě Scotta jen Buddy Lazierovi), trojnásobný účastník 24 h Le Mans (neuspěl), mistr American Le Mans Series 2009 (HPD Acura), dvojnásobný vítěz 24 h Daytony a dvojnásobný mistr TransAm 1988 a 1991. V Indy Racing League 1996/1997 vyhrál hned první závod v Loudonu (New Hampshire), když jel pro AJ Foyt Enterprises, celkem dobyl devět vítězství Indy Car. Při patnácti startech v 500 Indy vystřídal mnoho týmů, nejlépe dokončil šestý 2007 pro Rahala, sedmý 2005 a devátý 2006 pro Fernandeze, desátý 2000 pro Kelley Racing atd. Vždy 500 Indy dojel, pouze 1997 nenastoupil po havárii v tréninku. Narodil se 14. února 1968 v Norwalku (CT), začal na motokárách (50 vítězství ze 75 startů), první závod SCCA vyhrál v Loudonu 1984 a první titul SCCA GT2 na Nissanu 280 ZX pro Newman-Sharp Racing (1986).
Všestranná závodnice, dcera Poláka a Angličanky (otec utekl před německými okupanty do Anglie), se narodila 13. srpna 1944 v Bushey Heath (Herts). Při třech pokusech se nekvalifikovala v MS F1 (1976 Surtees TS16 v Brands Hatch, 1978 tovární Hesketh 308E v Argentině a Brazílii), jela však závody britského mistrovství F1 (Surtees TS19, McLaren M23) a formuli 2 (March 792 Hart) do 1980. Je lyžařskou instruktorkou, na lyžích dosáhla 191,999 km/h,
byla členkou britského olympijského týmu 1964, 1968, 1972 a znovu 1992. V roce 1975 jela první závod na Escortu, pokračovala v malých formulích a se sportovními prototypy (1988 vítěz třídy 3,0 l v Brands Hatch, IBEC-Hesketh), v USA jezdila ve formulových šampionátech u Barbera a stala se instruktorkou. Okusila tahače Ford Cargo (1988 dvě vítězství), Volvo a český LIAZ 150.481 (1990). Za zásluhy o sport má titul MBE. Ještě v listopadu 2018 jela formuli pro Bertil Roos Racing School.
Narodil se 15. února 1990 v Montélimaru, od třinácti jezdil na motokárách s podporou svého kmotra Érica Bernarda (účastníka 45 Grand Prix), postupoval přes formule Campus (třetí 2006), Renault 2.0 (třetí 2007), Renault 3.5 (2008 šestý, 2009 třetí), GP2 Series (2010 desátý, 2011 čtvrtý) až do vysněné formule 1. Dostal se však do druhořadých týmů
Marussia (2012 dvacet startů bez bodů, nejlépe dvanáctý v Brazílii) a Caterham (2013 devatenáct startů, nejlépe čtrnáctý v Malajsii a Koreji),
pro ruské sponzory se ale objevil na Moscow Raceway (2012 exhibice Marussia F1) a Moscow Hippodrome (2013 na ledovém finále Za Ruljom Ice Race s Kimi Räikkönenem podlehli Kirillu Ladyginovi, všichni tam jeli Renault Duster, kromě toho Kimi a Charles vozili hosty v Renaultu Logan). V roce 2014 byl testovacím jezdcem Lotus-Renault F1, 2014/2015 jel elektrickou formuli FIA (Andretti Autosport a China Racing). Mladší bratr Arthur to dotáhl do GP2 Series. Dnes už oba nezávodí, ale Charles roku 2022 koupil tým DAMS formule 2.
GIOVANNI LAVAGGI (I)
Giovanni se narodil 18. února 1955 v Augustě (Siracusa) v rodině sicilských šlechticů, ale žádným bohatstvím nedisponoval, a tak vystudoval na strojního inženýra (Politecnico di Milano) a se závody začal pozdě (1984 druhý v italské F-Panda). Když neměl na F3, zamířil do světa sportovních vozů (1993 vítěz Interserie a 1992 sedmý ve 24 h Le Mans na Porsche 962 CK6), zkusil F3000 (1991 pro Crypton a Roni), testoval F1 (1992 Leyton House March) a jel Indy Car (1994 pro Euromotorsports
a Leader Cards na Lole T9300 Ilmor). Sen si splnil v roce 1995, pro Pacific GP absolvoval čtyři Grand Prix F1 (vždy odpadl), v roce 1996 přešel k Minardi (ze šesti pokusů nejlépe desátý na Hungaroringu). V roce 1995 bojoval ve vedoucí skupině v 6 h Vallelunga, ale odpadl (Ferrari F355). Dobyl několik vítězství na Ferrari 333 SP ve FIA Sport, když založil Scuderia Lavaggi, později do vozu zabudoval motor Judd GV4 a pokračoval, než se 2006 stal konstruktérem a postavil Lavaggi LS1 (v Monte Carlu, kde žije). Se svým vozem závodil až do roku 2009.
McLaren vyhrál
Pohár konstruktérů formule 1 poprvé od roku 1998
FIA General Assemblies 2024, galavečer s oficiálním vyhlášením mistrů motoristického sportu, se tentokrát konal v Kigali, hlavním městě afrického státu Rwanda, jehož prezident Paul Kagame tam po dohodě s FIA vyhlásil záměr uspořádat Grand Prix F1 ve své zemi! Nový okruh u letiště Bugesera vznikne podle projektu Alexandera Wurze, jehož firma je také autorem okruhu Qiddiyah, kam se má po dostavbě od roku 2028 nebo 2029 přestěhovat Velká cena Saúdské Arábie. Mohammed Ben Sulayem, prezident FIA, už jednal s Richardem Nyirishemou, ministrem sportu Rwandy, a pak dekoroval nejúspěšnější sportovce. Mezi oceněnými mistry v Kigali byl také Čech Michal Žďárský, který se spolujezdcem Jakubem Nábělkem zopakoval triumf ve FIA ecoRally Cup 2024 pro elektromobily na Hyundai Kona s větším náskokem než v sezoně 2023, kdy vyhráli o jediný bod. Náročná sezona znamenala 19 soutěží, mimo jiné v Monaku, na Islandu, Azorech, či v Číně. Gratulujeme!
Žádné zprávy jsou bohužel špatné zprávy. Michael Schumacher prý žije, ale jeho příznivci se zjevně o dalším osudu sedminásobného mistra světa nic nedozví. Uplynula příliš dlouhá doba od nešťastné nehody na lyžích v Meribelu, aby svítala naděje, 29. prosince to bylo už jedenáct let. O jeho stavu rodina mlčí, nekomunikuje s nikým, ani s jeho bývalým manažerem Willi Weberem. Michael se údajně nachází v domácím ošetřování v rodinném sídle ve švýcarském Glandu, kde jeho choť Corinna vytvořila ty nejlepší podmínky pro léčbu, podle jiných zpráv je v domácím ošetřování v další obrovské rodinné vile Schumacherů v Port d’Andratx na španělském ostrově Mallorca. Nepravděpodobné zprávy říkají, že se tam za přísných restrikcí pro vybrané hosty loni zúčastnil svatby své dcery (Gina-Maria, narozena 20. února 1997). Syn Mick (22. března 1999), svědek otcovy nehody, po dvouleté neúspěšné kariéře u týmu Haas F1 pokračuje s týmem Alpine ve vytrvalostních závodech FIA WEC.
1 Uprostřed Max Verstappen s partnerkou Kelly Piquet, po stranách Christian Horner (Red Bull Racing) s manželkou Geri Halliwell
2 Michal Žďárský, mistr FIA ecoRally Cup, a Mohammed Ben Sulayem, prezident FIA
3 Michael Schumacher (Benetton B194 Ford Zetec-R 3.5), vítěz Velké ceny Španělska v Montmeló u Barcelony (1994)
4 V roce 1994 se Michael stal poprvé mistrem světa
5 Michael Schumacher (Ferrari F310B) na Velké ceně Rakouska 1997
Michael ve formuli 3 v Brně (1989)
Velká cena Brna 1969 měla favorita v továrním týmu BMW, jeho vedení však rozhodlo, že si jezdci nejvyšší divize III před závodem vymění vozy. Bálo se, že kompresorový BMW 2002 TI nevydrží, a tak ho dostal inženýr Basche, zatímco Quester jel s klasickým dvoulitrem. Vyhráli oba, Dieter Quester zajel 43 kol za 4 h 02:20,7, ale Basche byl za ním jen o 2,8 sekundy, a tak dobyl poddivizi 6 přes 2,5 litru. Dieter Basche se narodil 31. července 1936 v Landsbergu, 1963 začal závodit s cestovními vozy, úspěchy v německém mistrovství ho přivedly do továrního týmu, kde záhy ocenili jeho schopnosti strojního inže
1 Za volantem BMW 2002, Porsche 908/02, BMW F270 formule 2 a Chevronu B8
2 Audi 90 Quattro IMSA-GTO 1989 (sedm vítězství pro Stucka)
3 S Frankem Bielou u Audi Motorsport
nýra a stal se šéfem BMW Sportabteilung. Sám dokonce jel i tovární formuli 2 (na BMW F270 sedmý v BadenWürttembergu a třetí v tréninku MünchenNeubiberg 1970). Často startoval se sportovními prototypy (na Porsche 908/02 jedenáctý v 1000 km Nürburgringu 1970), ale po 1979 pověsil přílbu na hřebík a přešel na druhou stranu. Vyvíjel závodní vozy, zamířil k Audi, kde vytvořil Sport Quattro S1, 90 Quattro IMSAGTO a V8 Quattro DTM, které dobyly nespočet vítězství. Bývalý šéf Audi Motorsport, otec dvou dětí, milovník moře a italského vína i jídla, zemřel o Vánocích 2024. ■
silničních Ferrari s plochým dvanáctiválcem
První vlaštovkou byla studie Ferrari BB (Berlinetta Boxer), představená na Turínském autosalonu 1971 s plochým dvanáctiválcem DOHC 4390 cm3, ovšem jen se dvěma ventily na válec, který dával výkon 360 k (265 kW)/7500 min1 a uděloval vozu největší rychlost 300 km/h. Karoserie působivého dvoumístného kupé podle návrhu Pininfarina s výklopnými hlavními světlomety se pro sériovou produkci příliš nezměnila, stejně jako mechanické skupiny, když se nový Ferrari 365 GT4 BB představil koncem roku 1973. Výkon byl však uváděn vyšších 380 k (279 kW)/7200 min1 Koncepce plochého dvanáctiválce s válci do V/180° vycházela ze závodních motorů Ferrari, první byl uveden v poslední sezoně 1965 jedenapůllitrové formule 1 (stejný motor značen jako typ 512, ale i 1512), další ve dvoulitrové verzi 212E vyhrál mistrovství Evropy 1969 v závodech do vrchu a třílitrový 312B zahájil novou úspěšnou éru Ferrari ve formuli 1 od sezony
1 Ferrari 512M, poslední ze série sportovních vozů s plochým dvanáctiválcem (do 1996)
2, 3 Ferrari 512 BB z třetího roku výroby 1978 a jeho sportovní interiér
TOM HYAN 1970. Označení Boxer je tedy v tomto případě jen obchodním tahem, vlastně nesprávným synonymem pro plochý motor, když ve skutečnosti jde o vidlicový s rozevřením válců v úhlu 180° a nikoli skutečný boxer (u Ferrari toto pojmenování později zmizelo, vtipálkové však tvrdí, že zkratka BB byla oslavou francouzské krasavice Brigitty Bardot). Jaký je v těch motorech tedy rozdíl, když na první pohled jde o stejné ploché uspořádání válců proti sobě? Na to se ovšem musíme podívat do klikové skříně! U pravého boxeru (např. Porsche nebo Panhard) konají protilehlé písty na každé straně protisměrný pohyb, neboť jejich ojnice jsou uloženy každá na jiném protilehlém čepu klikového hřídele. U motoru do V/180° se protilehlé písty pohybují stejným směrem, neboť jejich ojnice jsou uloženy na stejném čepu klikového hřídele pro příslušnou dvojici válců. Mauro Forghieri, slavný konstruktér těchto motorů Ferrari, často rozdíl trpělivě vysvětloval i odborným novinářům. Navzdory tomu, že také v oficiál
Základní koncepce Ferrari 512M vychází z pěti předchůdců (od studie BB) ▼ Pětilitrový plochý dvanáctiválec v provedení se čtyřventilovým rozvodem pro 512M (a označením Testarossa na motoru)
ních materiálech Ferrari se objevovalo nesprávné označení boxer jak pro tuto řadu vozů, tak pro formule 1 z počátku sedmdesátých let... Cesta ke dvanáctiválci před zadní nápravou byla u Ferrari poměrně dlouhá, ale typ 365 GT4 BB okamžitě vzbudil obrovskou pozornost, byť přišel až o osm let později než konkurenční Lamborghini Miura (ten však měl motor uložený napříč před zadní poháněnou nápravou)! Opticky rozdělená karoserie se spodní tmavou částí a horní ve zvolené barvě vozu podtrhovala jeho dynamiku, úpravy proti studii byly minimální. Před zadní nápravou se nacházel plochý dvanáctiválec 4390 cm3 (ø 81 x 71 mm), tedy s jednotkovým objemem 365 cm3 na válec; vůz s pětistupňovou převodovkou dosahoval největší rychlosti 302 km/h. Rozvor náprav byl 2500 mm, hmotnost 1445 kg. Zástavbou většího motoru 4943 cm3 (ø 82 x 78 mm) se o tři roky později zrodil typ 512 BB, dosahující stejné maximální rychlosti
302 km/h navzdory nižšímu výkonu 360 k (265 kW). Náhradou čtyř trojitých karburátorů Weber v roce 1981 vstřikováním paliva KJetronic se zrodil typ 512 BBi. Kupodivu výkon dále klesl na 340 k (250 kW), zřejmě i proto, že Carlos Reutemann, tehdejší jezdec Ferrari F1, při testu pro měsíčník Quattroruote varoval zájemce před prudkým nárůstem výkonu i při vysokých otáčkách, zvládnutí vozu rozhodně nebylo snadné. Verze 512 BBi byla poslední z první generace méně agresivních tvarů, vycházejících z původní Pininfarinovy studie. S prodlouženým rozvorem o 50 na 2550 mm a širší karoserií i větším rozchodem kol vznikla nová Testarossa (tentokrát psáno dohromady), vlastně druhá generace Berlinetty Boxer. Poznávacím znakem byla charakteristická boční mříž ode dveří k bočním vstupům vzduchu k motoru a zadní rozchod kol převyšující značně přední (1518/1660 mm). Až do konce výroby se vystačilo s dvanáctiválcem 4943 cm3, ►►►
4 První sériový Ferrari 365 GT4 BB se představil koncem roku 1973
5, 6 Ferrari 512 BBi vyjel v roce 1991 po náhradě karburátorů vstřikováním benzinu (i = iniezione)
► FERRARI 512M (1994)
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený plochý zážehový dvanáctiválec V/180° (Tipo F113G), uložený podélně uprostřed před zadní nápravou; blok i hlavy válců z lehké slitiny; DOHC 4V; elektronické vstřikování Bosch Motronic M 2.7; 4943 cm3 (ø 82 x 78 mm); 10,4:1; 440 k (324 kW)/6750 min‑1 a 500 N.m/5000 min‑1 Jednokotoučová suchá spojka ø 250 mm; pětistupňová synchronizovaná převodovka (2,92 – 1,88 – 1,42 – 1,09 – 0,815 – Z 2,43); samosvorný diferenciál 40 %; stálý převod 3,57 (3,214 x 1,111), pohon zadních kol. PODVOZEK – prostorový trubkový rám v celku s karoserií; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, pérování vinutými pružinami (vzadu zdvojenými) a kapalinovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS Bosch; hřebenové řízení; pneumatiky ZR 18, vpředu 235/40, vzadu 295/35.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2550 mm, rozchod kol 1532/1644 mm; d/š/v 4480/1976/1135 mm; objem palivové nádrže 110 l; pohotovostní hmotnost 1455 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 315 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,7 s; 0 – 400/1000 m za 12,7/22,7 s; spotřeba paliva EU 10,0/11,8/25,1 l/100 km.
Ferrari 512 TR, aneb modernizovaná verze Testarossy s nižší hmotností a vyšším výkonem 315 kW (428 k)
1 Čtyřventilová verze motoru pro Testarossu se vstřikováním K-Jetronic (1984)
2, 3 Také v interiéru 512 TR došlo k výraznému zlepšení nejen pro vyšší sportovní výkony, ale i pro větší bezpečnost
který postupně navyšoval výkon. Testarossa uvedená na Pařížském autosalonu 1984 měla 390 k (287 kW), vylehčená 512 TR od 1992 výkon 428 k (315 kW) a poslední 512M (Modificata) z Pařížského autosalonu 1994 se světlomety pod průhlednými překryty dokonce 440 k (324 kW). Převodovka byla vždy pětistupňová, největší rychlost vzrostla na 315 km/h. Pozoruhodné byly také výrobní počty (viz tabulka), vládla jim Testarossa se 7177 exempláři! Další sériové dvanáctiválce Ferrari pak měly motory vesměs vpředu (a nikoli ploché), nepočítámeli limitované série supersportů V12 k výročí značky. V červnu 1993 oznámila společnost Bervid Sport Styling z Přezletic u Prahy, že otevřela výhradní zastoupení vozů značky Ferrari pro Českou a Slovenskou republiku. Uvedla tehdy ceník pro české klienty (ovšem v německých markách), kde byl typ 512 TR druhý nejdražší za 323 171 marek po 456 GT za 345 690 marek, zatímco nejlevnější 348 tb se prodával za 192 927 marek. Společnost Václava Bervida ovšem nebyla výhradním zástoupením dlouho, záhy
ji vystřídala PMC (Prague Motor Cars, k.s.), vedená Haraldem Schlegelem, poté HPExclusiv, s.r.o., s výkonným ředitelem Zdeňkem Holubovským a její dnešní nástupce Scuderia S.F. Praha, a.s., Official Ferrari Dealer pro Českou republiku. Rodinu těchto vozů s uzavřenou karoserií osvěžila otevřená Testarossa Spider od Pininfariny s poznávací značkou 00000G, dodaná v roce 1986 Gianni Agnellimu na počest dvaceti let od převzetí vedení koncernu Fiat (vůz se dochoval). Poněkud nelogické značení série těchto Ferrari bylo zjevně vzorem pro nesourodé pojmenování monopostů Ferrari F1, přežívající dodnes. Pořadí vzniku plochých dvanáctiválců pro silniční provoz je tedy Berlinetta Boxer (BB 1971), 365 GT4 BB (1973), 512 BB (1975), 512 BBi (1981), Testarossa (1984), 512 TR (1992) a 512 M (1994). V historii italské značky se některá označení překrývala, 512M je rovněž pětilitrový sportovní prototyp pro vytrvalostní závody (1971) a jméno Testarossa podle červených krytů hlav válců nese více různých modelů. ■
4 Ferrari Testarossa Spider, unikátní vůz pro Gianni Agnelliho (1986)
5 Ferrari Testarossa ročníku 1987 (Concorso Italiano v Quail Lodge 2002)
6 Ferrari Berlinetta Boxer (BB), studie uvedená na Turínském autosalonu v listopadu 1971
7 Motor z první studie BB se čtveřicí trojitých karburátorů Weber 40 IF3C (1971)
► VÝROBNÍ POČTY
typ roky výroby počet kusů
365 GT4 BB 1973 – 1984 387
512 BB/BBi 1976 – 1985 929/1007 Testarossa 1984 – 1992 7177
512 TR 1992 – 1994 2280
512 M 1994 – 1996 501
Rychlý zásahový vůz Seagrave Sedan Pumper V12, které se vyráběly v letech 1935 až 1965 (na snímku model 1938)
Město Ypsilanti hraje důležitou roli
v historii amerického automobilového a leteckého průmyslu, na své si tam přijdou i obdivovatelé hasičů...
Poutače Visit Ypsi a Discover Ypsi Museums lákají k návštěvě dvacetitisícového univerzitního města Ypsilanti, ležícího ve státě Michigan asi čtyřicet kilometrů od Detroitu na cestě do Ann Arboru. Dojedete tam po známé Michigan Avenue, či rychleji po dálnici I94. V roce 1809 založená osada na břehu Huronu byla o deset let později pojmenována po Demetriovi Ypsilantisovi, hrdinovi řecké války za nezávislost, jehož busta zdobí místo před charakteristickou vodárenskou věží Ypsilanti Water Tower. Vzhledem k velikosti města (od roku 1858 byla osada povýšena) je nejen jeho automobilová i letecká historie velmi pozoruhodná. Přehlídkou hasičských automobilů, ale i jiné požární techniky, je Michigan Firehouse Museum & Educational Center na West Cross Street, tvořené originální hasičskou zbrojnicí z roku 1898 se stříkačkami taženými koňmi, ale i vícepodlažním novým objektem, v němž se střídají exponáty včetně hasičských vozů. Vedle známých automobilů Ford, Mack nebo Dodge lze vidět i speciály legendárních značek Ahrens-Fox, American La France, Ward La France, či Seagrave
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Ypsilanti (MI), USA
Velkoobjemový zážehový dvanáctiválec Seagrave vycházel z legendární konstrukce Pierce-Arrow
s mnohaletou tradicí, z nichž poslední přežila do nového tisíciletí. Recenze označují muzea v Ypsilanti (Firehouse je jen jedním z mnoha) za utajené poklady Michiganu. Podívejme se do hal Ypsilanti Firehouse, renovovaného pro vzdělávací účely s bohatou sbírkou, související s likvidací požárů. V roce 1998 hasičskou zbrojnici, používanou do 1975, zakoupili Norma a Howard Weaverovi z Ann Arboru, hned v ní otevřeli Michigan Firehouse Museum a v roce 2002 přistavěli moderní křídlo s velkou výstavní halou (celková plocha 2400 m2). Muzeum se stalo členem organizace Motor Cities National Heritage Area, založené v listopadu 1998, která sdružuje objekty automobilové historie v mnoha částech Michiganu (1200 míst, svázaných s dějinami automobilu, zejména v Detroitu, Dearbornu, Warrenu, Lansingu, Flintu, Pontiacu, Kalamazoo a jinde). Hasičské muzeum v Ypsilanti je však ojedinělé v oblasti Metro Detroit.
K nejslavnějším americkým specialistům na hasičské vozy patří Seagrave, který po mnoha peripetiích existuje dodnes coby Seagrave Fire Apparatus LLC v Clintonville (WI) a Rock Hillu (SC) jako součást skupiny
1 American La France na podvozku Ford Model T sloužil u Dexter Fire Department v Michiganu (1925)
2 Moderní Mack series R (typ R600 z roku 1968), vyráběný v letech 1966 až 1990 (Mack dělal hasičské vozy od roku 1911)
3 Kanadský Gotfredson-Rickle z roku 1927, spolupráce Gotfredson Truck z Windsoru a výrobce hasičských nástaveb Bickle z Woodstocku (Ontario)
4 Parní stříkačka Ahrens Old Engine No.13 (1908) pro hasiče v Detroitu, restaurovaná skupinou Box 42 Associates z Detroitu
5 Ahrens-Fox Pumper z roku 1926, vybavený kulovou tlakovou nádobou pro eliminaci pulsů při stříkání hasicí kapaliny
ELB Capital. Frederick Seagrave začínal skromně roku 1881 v Detroitu, když začal vyrábět žebříky pro sklizeň ovoce ze stromů, ale hasiči ho požádali, zda by jim dodal přívěs pro přepravu žebříků k ohni. Tím to začalo, Seagrave pak proslul rychlými hasičskými vozy, jež přes 30 let používaly zážehové dvanáctiválce z luxusních osobních automobilů, jejichž výrobní linku odkoupil od Pierce-Arrow. Produkce se přestěhovala do Columbusu (OH) a po převzetí FWD Corporation do Clintonville. Segrave však přežil nejen mateřskou FWD (průkopník nákladních vozů s pohonem všech kol), ale také alianci s kanadskou firmou Bickle (spolupracovala rovněž s Gotfredson Truck Company) a pohltil konkurenční Maxim Motor Company (skončila 1985).
Druhou legendou je American La France, založená 1903 po sloučení několika výrobců; zanikla až v roce 2014 v rámci reorganizace Daimler Trucks NA (Freightliner), kterou byla pohlcena. V roce 1929 vyvinula vlastní dvanáctiválec, ještě dříve zkonstruovala hybridní typy (zážehový motor/elektromotor), či tahač s předním pohonem pro náhradu koní při vlečení požárních stříkaček s manuálním nebo parním pohonem. Její aerodynamické trambusy,
110 West Cross Street, Ypsilanti, MI 48197, USA
www.michiganfirehousemuseum.org
info@ michiganfirehousemuseum.org
tel. 001 734 547 0663 otevřeno Čt – Ne 12 – 16 h základní vstupné 10 USD
Rozšířená moderní část hasičského muzea v Ypsilanti
1 Ward La France po odchodu ze společnosti American La France založil vlastní výrobu hasičských vozů (šestiválcový model 1938)
2 Ward La France 1938 a Gotfredson-Rickle 1927 ve velké hale muzea
3 American La France Type 75 od hasičů v Grand Rapids (Michigan) s vysokovýkonným čerpadlem 750 gpm (1926)
často s otevřenou kabinou, jsou ikonami americké produkce rychlých požárních vozů. Addison Ward La France, potomek rodiny zakladatelů American La France, založil vlastní firmu Ward La France v roce 1918, vyráběl i klasické nákladní vozy včetně vojenských a jeho podnik přežil do roku 1993. V muzeu jsou také parní stříkačka Ahrens Old Engine No.13 z roku 1908, tažená koňmi, i pozdější motorová Ahrens-Fox z roku 1926 se čtyřválcem vlastní konstrukce a typickou kulovou tlakovou nádobou Air-Chamber pro eliminaci pulsů při stříkání vody. John P. Ahrens se později spojil s Charlesem H. Foxem, asistentem šéfa hasičů v Cincinnati (OH), a rozjeli tam produkci stříkaček. Prodávali po celých USA, spolupracovali s dalším průkopníkem Peterem T. Pirschem (1866 až 1954) z Kenoshy (WI) a končili jako součást Mack Trucks (od 1956) až v roce 1961, kdy firmu převzal
American La France Type 40 Triple Combination (1919), který sloužil u Littlestown Fire Department v Pensylvánii
jejich zaměstnanec Richard C. Nepper, aby zajistil servis a pokračoval v kusové produkci na individuální zakázky do roku 1977. Firma Pirsch & Sons také pokračovala s vlastními hasičskými vozy až do roku 1987, Maxim Motor Co. z Middleboro (MA) je vyráběla do 1985, Crown Coach Corporation z Los Angeles zavírala výrobu autobusů až v roce 1991, hasičské speciály vyráběla v letech 1951 – 1985 (pěkný můžete vidět i u nás v JK Classic Muzeum v Lužné u Rakovníka), ale dalším přeživším podnikem je Pierce Manufacturing Inc. (založeno 1983 v Appletonu, WI), která nemá nic společného se slavnými osobními vozy
4 Klasický American La France ročníku 1928 od hasičského sboru v Ann Arbor (Michigan) 5 Šestiválec American La France se třemi bloky válců, čtyřmi zapalovacími svíčkami Champion na válec a karburátorem Zenith Detroit (ve voze ročníku 1928)
6 Ford Model T samozřejmě nemůže v muzeu chybět (1924)
Pierce-Arrow, ale od roku 1996 je součástí Oshkosh Corporation (společně s kanadskou Maximetal).
Není to však zdaleka všechno, co můžete vidět v Ypsilanti. Na nedalekém historickém letišti Willow Run, proslulém pásovou výrobou čtyřmotorových bombardérů Consolidated B-24 Liberator za druhé světové války ve Fordově továrně, je pěkné letecké muzeum; v centru Depot Town automobilové Ypsilanti Automotive Heritage v objektech někdejšího dealera Hudsonu a pro další zájemce také národopisné muzeum Ypsilanti Historical Society v cihlové stavbě z roku 1860. ■
Známý motoristický publicista Jan Tuček napsal knihu Auta našich prezidentů 1918 – 2024, která mapuje vozový park na Pražském hradě pro celkem dvanáct prezidentů této země, jež během více než 105 let několikrát prošla změnou názvu i celkové rozlohy. A byly to změny dramatické, od nadějného Československa přes Protektorát Čechy a Morava ke znovurození relativně svobodného Československa až po komunistickou vládu, sovětskou okupaci, novou naději a rozpad malého státu na dva ještě menší. Spolu s tím se vyvíjely prezidentské vozy od rakouských po československou produkci, jaká vzbuzovala hrdost, až po značky okupantů od Mercedes-Benz po sovětské ZiLy, návrat české produkce a upřednostnění automobilů německé provenience. Autor si všímá zajímavých souvislostí a věřte, že několikaletá tvorba knihy nebyla ani dnes jednoduchá z důvodu přece jen trochu kontrolovaného výběru faktů. O to je výsledek lepší, srovnatelné dílo na dané téma ještě nevyšlo. Vydala Grada Praha, 160 stran bohatě ilustrováno a doporučená cena 499 Kč.
Pozornost zasluhuje dílo Podnikání pod Davidovou hvězdou, jehož autorem je Pavel Kosatík, který si všímá osudů československých podnikatelů židovského původu, kteří vedle běžných překážek v podnikání museli překonávat teror německých nacistů a vzápětí československých a sovětských komunistů. Mezi popisovanými jsou lidé, kteří se zasloužili o vznik významných podniků, jež působily a dodnes působí na našem území, ale jejich zásluhy jsou nedoceněny. Je to třeba život automobilového závodníka, leteckého podnikatele (majitele Avie), tvůrce motocyklů a účastníka válečného odboje Miloše Bondyho, jehož poválečné osudy nejsou zcela jasné. K dalším patří vynálezce Emil Kolben, spolupracovník Thomase A. Edisona a Nikoly Tesly, jeden ze zakladatelů průmyslového impéria ČKD a průkopník elektromobility. Kniha popisuje osudy příslušníků devíti podnikatelských rodin. Vydalo Nakladatelství Práh v Praze, 552 stran s dobovými dokumenty.
Scootacar Mk2 na dobovém prospektu z roku 1960
Downsizing je přece v kurzu, ale zmenšování začalo dávno. Britským překvapením byl Scootacar
Scootacar z roku 1957 byl na jedné straně odpovědí na nejrůznější bubble cars jako jsou Isetta (BMW, Vélam) nebo Hoffman Auto-Kabine, ale také účelovou konstrukcí pouze se třemi koly, podle legendy vyvinutou pro manželku jedno z ředitelů velké britské lokomotivky Hunslet, která považovala svůj vlastní Jaguar za nepříliš vhodný pro krátké cesty za nákupy v Leedsu. Konstruktér Henry Brown, už v roce 1954 tvůrce jiného britského minivozu Rodley, byl tedy povolán vedením společnosti Hunslet Engine Company, Ltd., aby vytvořil nový městský automobil... Scootacar byl vlastně úspěchem, přestože vzniklo jen necelých tisíc kousků. Nikdo v závodě, který od roku 1864 vyráběl malé a středně velké lokomotivy, totiž neměl s konstrukcí silničních vozidel žádné zkušenosti, ale hned první Scootacar z roku 1957 (retrospektivně značený Mk1) vzbudil takovou pozornost, že v Hunslet Engine Works v Leedsu začala sériová produkce! Na ocelovém rámu s nezávisle zavěšenými koly, dvěma vpředu a jedním hnaným vzadu, byl uložen dvoudobý jednoválec Villiers 197 cm3 motocyklového typu, který s výkonem 6,2 kW
PETR RUTEK
1, 2 Vylepšené typy Mk2 a 3 byly třímístné
Scootacar byl opravdu automobilem pro skromné uživatele
(8,4 k) uděloval vozíku největší rychlost 80 km/h a spotřebu 3,5 litru benzinu na stovku kilometrů! V dobovém prospektu je snímek zaparkovaného Scootacaru mezi dvěma běžnými automobily napříč, což o mnoho let později napodobil německý
Smart. Nebylo divu, délka prvního dvoumístného typu činila jen 2199 mm; evoluce De Luxe (Mk2) z roku 1960 (na našich snímcích) dostala o 204 mm delší karoserii a mírně prostornější interiér se sedadly v uspořádání 1+2! Dveře byly jediné na
levoboku (v Anglii se jezdí na opačné straně) a vzhledem k době vzniku nelze Scootacaru upřít jistou eleganci. Výška pro Mk2 se snížila o dva palce (50,8 mm), přesto však byl strop poměrně vysoko a výrobce uváděl, že lze cestovat i v klobouku. Ve dveřích byly kapsy, další odkládací prostory pod přístrojovou deskou a vzadu za průběžným dvoumístným sedadlem. Čtyřstupňová převodovka neměla zpátečku, podobně jako u Velorexu se motor mohl nahodit v opačném směru. Při hmotnosti pouhých 267 kg byl Scootacar náležitě hospodárný, a to nejen spotřebou, ale také celkovými náklady (roční daň tehdejších pět liber). K sériové výbavě patřily elektrický dynamospouštěč Siba Dynastart, ukazatele směru, jediný stírač, posuvná skla v bočních oknech, topení, náhradní kolo apod. Vozíků s motory Villiers 197 cm3/6,2 kW (8,4 k) vzniklo 950 kusů, pouze asi dvacet dalších dostalo dvoudobý řadový dvouválec Villiers 324 cm3 s dvojnásobným výkonem, ale i podle konstruktéra Henryho Browna to bylo příliš mnoho a vozík pak měl nebezpečné jízdní vlastnosti. Rychlost vzrostla na 109 km/h a spotřeba se snížila z 80 na 96 mpg (miles per gallon; ze 3,5 na 2,95 l/100 km). Vzhledem se tento Mk3 De Luxe Twin od Mk2 De Luxe téměř nelišil.
Ze 970 vyrobených exemplářů se jich dochovalo 208, jejich majitele sdružuje britský Scootacar Register. Jeden z dochovaných Scootacarů si můžete prohlédnout ve velkém bruselském muzeu Autoworld. Společnost Hunslet Engine Company se po roce 1965 vrátila k výrobě lokomotiv, když minivozy už nemohly konkurovat stále levnějším malým automobilům. Vlastně existuje dodnes, přestože původní továrna byla zavřena v roce 1995, ale v Leedsu nadále sídlí a vyrábí malé posunovací, důlní a speciální lokomotivy v Bartonu pod taktovkou železniční skupiny LH Group (od 2004), přeměněné na FKI v rámci slučování tradičních výrobců (mimo jiné Brush, Hunslet, Barclay a dalších), jež se od 2012 stala součástí americké Wabtec Group (Westinghouse Air Brake Technologies) z Pensylvánie. Není bez zajímavosti, že dceřiná Hunslet Steam Company dále na zakázku vyráběla parní lokomotivy; celá britská část skupiny se věnuje také pronájmu lokomotiv, rekonstrukcím a přestavbám starších lokomotiv. Hunslet od roku 1864 vyrobila přes devatenáct tisíc parních, motorových a elektrických lokomotiv a 970 automobilů Scootacar. Další vývoj znamenal převzetí společností Ed Murray & Sons, Ltd., a to původní části v roce 2021. ■
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vzadu napříč uložený dvoudobý jednoválec Villiers Mk9E (4SLFR), chlazený vzduchem s ventiláto rem; 197 cm3 (ø 57 x 72 mm); 7,25:1; 6,2 kW (8,4 k)/4000 min‑1; karburátor; mazání směsí oleje s benzinem 20:1; čtyřkotoučová spojka v olejové lázni, čtyřstupňová převodovka (3,57 – 2,17 – 1,33 – 1,00); zpětný chod reverzací běhu motoru; stálý převod 4,65; primární i sekundární převod řetězem; pohon zadního kola.
PODVOZEK – ocelový plošinový rám s laminátovou karoserií; všechna tři kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena, vzadu kyvná vidlice; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče Armstrong; vpředu kapalinové bubnové brzdy Lockheed ø 178 mm, vzadu mechanická ruční brzda; řízení řídítky; pneumatiky 4,00 – 8.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 1372 mm, rozchod kol 1372 (Mk1: 1143) mm, d/š/v 2413/1321/1461 mm; pohotovostní hmotnost 267 kg; objem palivové nádrže 11,6 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 80 km/h; spotřeba paliva 3,5 l/100 km při rychlosti 48 km/h. Cena 298 liber při uvedení (Mk1 v roce 1957).
Vozík měl jednoduchý ocelový rám
3 Scootacar Mk2 De Luxe měl vcelku úhledný design
4 Výhody snadného parkování do malých mezer jsou zřejmé
5 Jednoválec Villiers 200 cm3 poháněl zadní kolo řetězem
Typ YB-63 má nosnost 6,3 tuny, zdvih 4,5 metru a pohon vznětovým motorem z Avie A31
Značka Transporta žije dodnes, ovšem už spravována jinými podnikateli.
PFRANTIŠEK TVRDÝ
Vůz visuté lanové dráhy Jánské Lázně – Černá hora (1928 strojírna FW, dva vozy Bohemia Česká Lípa, elektrická výzbroj Škodovy závody)
začali výrobní spolupráci (strojní zařízení lihovarů a cukrovarů) a roku 1869 ji proměnil na strojírnu, která se stala největším průmyslovým podnikem v Chrudimi. Po první světové válce hledal nástupce Dr. Ing. František Wiesner (1893 – 1970) rozšíření výrobního programu a jedním z nových oborů se staly visuté lanové dráhy. Už dříve vyráběl visuté dráhy pro cukrovary, ale ty využívaly nosné kolejnice a lano sloužilo pouze k zajištění posunu vozíku. Nyní zahájil spolupráci s německou firmou Curt Rudolph z Lipska, v roce 1926 dodal první nákladní lanovou dráhu pro kadaňskou kaolinku, záhy však připravil i první osobní kabinovou z Jánských Lázní na Černou horu (1928 – 1980; původní kabina od Vagonky Bohemia z České Lípy pro 30 osob, elektropohon Škoda Plzeň) a další slavné osobní lanovky v Liberci na Ještěd (1933) a z Tatranské Lomnice na Lomnický štít (1940; rekord 1730 metrů v nepodepřené délce lana platil až do roku 1956). Společnost Wiesner, do níž vstoupil také František Wiesner ml. (1925 – 2017), se stala v tomto oboru světovou špičkou. Hned po válce 28. října 1945 byl podnik znárodněn, dostal jméno Transporta a mimo jiné pokračoval ve stavbě nákladních
řed čtvrtstoletím se uzavřela historie dalšího velkého československého strojírenského podniku Transporta v Chrudimi, který počátkem devadesátých let zaměstnával více než čtyři tisíce lidí. Ještě v roce 1997 činily tržby přes dvě miliardy korun českých, závod vyráběl především ocelové konstrukce, dopravníky, manipulační, skladovací a jiná zařízení. Přesto zkrachoval, neboť ubylo zakázek a nebyl schopen splácet partnerům, a tak představenstvo společnosti vyhlásilo bankrot. Během tří let byla Transporta prodána per partes a její objekty se proměnily v průmyslovou zónu, kterou využily i jiné tradiční firmy ČKD Kutná Hora, ETA Hlinsko a další. Jméno Transporta tehdy převzala pražská firma ElektroprimKoutník, v roce 2016 je získal nástupce Transporta Technology, s.r.o., z Hliňan (Řehlovice), který vyrábí hlavně pásové dopravníky, ocelové konstrukce a zásobníky materiálu. Kořeny podniku, jenž do automobilového světa vstoupil podvalníky pro přepravu těžkých nákladů a vysokozdvižnými vozíky, sahají do roku 1856, kdy František Wiesner (1833 – 1880), rodák z Mladé Vožice, založil malou dílnu, seznámil se s Čeňkem Daňkem (později ČKD), ►►►
i osobních lanových drah, které se vyvážely až do Brazílie, Indie, či Barmy, samozřejmě vedle Ruska či Jugoslávie. Osobních lanovek bylo do roku 1979 postaveno téměř padesát (např. Ještěd a Černá hora nahrazeny novými v letech 1973 – 1975), těch nákladních ještě více. Transporta se spolu s pobočnými závody (Brno, Tranza Břeclav) u nás stala monopolním výrobcem osobních výtahů a pohyblivých schodišť (mj. v pražském metru), specializovala se však i na pásové dopravníky, vysokozdvižné vozíky (čelní DVHM, boční DBHM a YB), lanové jeřáby (např. 20 tun s rozpětím 695 metrů!), podvalníky a buldozerové radlice. V minulé době byla Transporta součástí koncernu Vítkovice, jenž také od roku 1990 procházel turbulentním vývojem. Z automobilových produktů byly nejznámější konstrukčně spřízněné podvalníky Transporta P32 (1+2 nápravy; užitečná hmotnost 32 až 40 tun; délka s ojí 9475 mm, rozvor náprav 4410 + 1100 mm) a větší P50 (2+3 nápravy; 50 až 63 tun; 10 715 mm, rozvor 940 + 4000 + 1100 + 1100 mm), oba o šířce 3100 mm se sklopnými nájezdovými klíny vzadu. Byly častým zjevem nejen na našich silnicích, kde sloužily ve vojenském i civilním provozu s tahačí Tatra 141 a 813 (později i Tatra 815), ale také v zahraničí. Civilním typem byl P20, třínápravový s užitečnou hmotností 20 tun, využívaný hlavně pro přepravu stavebních strojů. Československá lidová armáda začala v osmdesátých letech nahrazovat typy P32/P50 novým šestinápravovým P50 N (50 tun) odlišné koncepce se shodnými rozvory náprav po 1400 mm a pouze čtyřmi pneumatikami na každé nápravě, vyvinutým ve Výzkumném ústavu stavebních a zemních strojů v Brně, ale
▲ Speciální přívěsy pro dlouhá břemena SPDB (nahoře čtyřnápravový SPDB-40, pod ním dvounápravový SPDB-25, délka v přepravní konfiguraci)
1 Tatra 813 8x8 se speciálním přívěsem Transporta SPDB-40 u železničního vojska
2 Větší typ SPDB-40 při jízdních zkouškách (1970)
3 Tatra 141, speciálně konstruovaná pro vlečení podvalníků s nadměrným nákladem
k plné obměně již nedošlo. Výroba P50 N byla ovšem zahájena v jiném závodě ZTS Stavostroj v Novém Městě nad Metují. Podvalníky Transporta se rovněž exportovaly, jak svědčí přiložená faksimilie prospektu od Motokovu na verzi 20 t v německém jazyce. Zmíněný brněnský ústav pro Transportu v šedesátých letech vyvinul unikátní řadu SPDB (speciální přívěs pro dlouhá břemena) ve dvou verzích SPDB25 s užitečnou hmotností (nosností) 25 tun a SPDB40 pro 40 tun, ve výjimečných případech až do 60 tun. Břemeno se ukládalo na dva podvozky, vzdálené podle potřeby (maximální rozvor 25 metrů), z nichž zadní nesl kabinu pro obsluhu řízení zadní nápravy, resp. pro signalizaci. Systém, dílo konstruktéra Ing. Kamila Smolky a jeho kolektivu, byl v nabídce až do devadesátých let (SPDB40), zprvu konstruován pro tahače Tatra 141 a Tatra 813, později pak Tatra 815. Menší typ měl dva jednonápravové podvozky, větší dva dvounápravové, přičemž každá náprava dostala osm speciálních vysokotlakých pneumatik 8,25 – 15 HD. Obě nápravy byly dělené, opatřené tlakovzdušnými brzdami; každá polonáprava příčně výkyvná a současně otočná pro směrové řízení. Podle typu měly podvozky hmotnost 9960 (17 000) kg, s točnou 11 400 (18 000) kg, délku předního 6650 (6300) mm a zadního 5730 (6650) mm, celkovou šířku 2800 mm a výšku 2270 (2400 mm), počet pneumatik celkem 16 (32). Největší povolená rychlost byla 50 km/h, průměrná přepravní 20 až 25 km/h. Přívěsy SPDB25 sloužily také u železničního vojska ČSLA. Byly vyvrcholením konstrukce přípojných vozidel Transporta Chrudim a dalším z originálních československých produktů. ■
1 MTX 1-03 v prvním provedení na kresbě Václava Krále (1975)
2 Miroslav Adámek (MTX 1-03) se objevil v květnu 1985 v Mostě, kdy už elita jela novější MTX 1-06 (odpadl ve třetím kole)
TOM HYAN
Před padesáti lety vyjel nejúspěšnější monopost z Metalexu...
S
polečnost MTX (Metalex) se zrodila z nadšení v uvolněné atmosféře konce šedesátých let a v roce 1970 představila první monopost MTX 101 formule Škoda (vzniklo 35 kusů). Vstupem do vyšší formule Easter (1300 cm3) se stal MTX 102 (24 vozů od 1973), v roce 1975 následovaný nejúspěšnějším typem MTX 103 (53 vozů do roku 1981). Šlo o významné představitele československé konstrukce závodních automobilů, jejichž tvůrcem byl náš bývalý spolupracovník Ing. Václav Pauer, CSc. z Plzně. MTX 103 si odbyl vítěznou premiéru na Grand Prix Brno 1975 (při ME cestovních vozů), kde Karel Jílek s oranžovým monopostem suverénně zvítězil a hned získal titul mistra Československa. Zajímavostí,
zvláště za minulého režimu, se stala úprava vzhledu Jílkova vozu v barvách kapitalistického sponzora Wilkinson Sword (britské holicí strojky a žiletky), s nímž ale vyhrál socialistický Pohár míru a přátelství 1977! S jeho modernizovaným vozem dobyl Jiří Moskal jak titul na okruzích, tak PMP ještě v roce 1981. K dalším úspěšným jezdcům patřili Jiří Červa (mistr ČSSR a vítěz PMP 1976), Fero Valovič (mistr 1978), Jiří Rosický, Jiří Vančura, Jiří Šmíd, Jiří Mičánek, Miroslav Krejsa, Petr Samohýl, Pavel Eisenhammer, Bohumír Plaček, Jaroslav Šustr, Marian Rajnoha, Ondrej Dobrota, Jaroslav Mlček, Jaroslav Surówka, Jaroslav Koval a mnozí další. Monoposty se také vyvážely do Polska, Maďarska a Bulharska.
Upravený podvozek MTX 102 pro 103 dostal boční chladiče (šikmé před zadními koly), nové laminátové panely pětidílné karoserie s rozšířenými boky a aerodynamickou přídí (ve stylu March F1), motor Lada 1300 o výkonu kolem 63 kW (85 k) s převodovkou Škoda 4+Z, lichoběžníkové závěsy kol s vnějšími jednotkami vinutá pružina/ tlumič, kotoučové brzdy Škoda/Fiat, elektronová litá kola MTX 13“ atd. Rozvor náprav byl 2305 mm, rozchod kol 1325/1365 mm a hmotnost vozu 450 kg. Jezdci v národních i mezinárodních závodech FEaster sváděli opravdu vyrovnané souboje, přestože aerodynamické tvarování nebylo ani u nástupce MTX 106 na úrovni pozdějších východoněmeckých soupeřů (SRG MT77). ■
► Škoda Auto rostla v Evropě rychleji než celý trh, za devět měsíců 2024 vykázala prodej 671 300 vozů (nárůst o třicet tisíc proti 2023) a v Evropě je čtvrtou nejprodávanější značkou osobních automobilů! Výrazný podíl na tom mělo třetí čtvrtletí, největší nárůsty zaznamenaly prodeje Škoda v Německu, Turecku, Velké Británii, Polsku a Francii. Vzrůstá i prodej elektromobilů, Enyaq byl v září nejprodávanějším BEV v Německu a celkově se tam držel na druhém místě. Úměrně tomu narostly finanční ukazatele. V rámci VW Group dodala Škoda Auto od září 2019 jeden milion vysokonapěťových akumulátorových systémů PHEV a BEV (platforma MEB) z mladoboleslavského závodu.
► Vietnam Motor Show v desetimilionovém Ho Či Minově Městě se v říjnu 2024 zúčastnila Škoda
Auto s tím, že se již kvapem blíží zahájení lokální výroby vozů Škoda ve Vietnamu ve spolupráci s místním partnertem. Česká značka na autosalonu vystavovala osm vozů, hlavně novou generaci Kodiaq, kompaktní SUV Kushaq z indické Púny (také se bude vyrábět ve Vietnamu) a elektrický Enyaq, s jehož prodejem se tam do budoucna počítá.
► Recaro zachráněno? Známý výrobce automobilových sedadel
Recaro Automotive GmbH byl po bankrotu podle oznámení Proma Group (šéf Luca Pino) ze 4. prosince 2024 převzat touto italskou společností, která převede výrobu do Itálie a v oblasti Stuttgartu ponechá jen menší část osazenstva z technického a prodejního oddělení. Výroba Recaro v Severní Americe a Japonsku pokračuje jako obvykle, evropská bude obnovena v lednu. Proma S.p.A. (zal. 1980) se sídlem v San Nicola La Strada (CE) je výrobce automobilových dílů a skupin se závody po celém světě od Polska po Brazílii. ► Tim Kuniskis se vrací do Stellantisu! Petrolhead, jenž se zasloužil o úspěchy Chrysleru (Dodge, Ram, Jeep), odešel v květnu 2024 do důchodu z vedení Dodge a Ram. Týden po rezignaci Carlose Tavarese, kterému mimo jiné vyčítají úpadek americké větve FiatChrysler (nyní Stellantis NA), byl Kuniskis jmenován CEO značky Ram, aby pomohl Christine Feuell (CEO Chrysler a dosud Ram) a Mattu McAlearovi (CEO Dodge) v revitalizaci nabídky a prodejů na severoamerickém trhu (za Tavarese loni poklesl odbyt o 20 procent). Tim vystudoval obchod na státní univerzitě v New Yorku, praxi získal s otcem na závodech dragsterů, podílel se na vývoji (např. Hellcat V8) a u Chrysleru pracoval od 1992 přes třicet let! Loni byly ukončeny motory Hemi V8, nyní je nahrazují nové řadové šestiválce Hurricane.
1 MercedesBenz G 580 EQ
2 BMX X3 M50 xDrive
3 Audi A5 Avant 2.0 TFSI 150 kW
4 Kia EV3 GTLine
5 Škoda Kodiaq 1.5 TSI 110 kW
AUTO ROKU 2025 V ČR
Definitivní nominace kandidátů na 31. ročník soutěže Auto roku v ČR byla poměrně bohatá, bohužel nejcitelnějším výpadkem pro nedodání vozů na testy porotcům byla absence Citroënu C3, resp. C3 Aircross. Dvacet porotců upřednostnilo drahé vozy vyšších tříd, pokud nepočítáme jeden elektromobil (ten je drahý vždy); o pěti finalistech rozhodl součet jejich nominací. Ze 100 hlasů jich 47 dostali finalisté, dva po 10 hlasech a tři po 9 hlasech! Finální pětice je v definitivním seznamu vyznačena tučně: Alfa Romeo Junior; Audi A5; BMW X3;
Cupra Terramar; Dacia Duster; Fiat 600; Ford Capri a Mustang; Hyundai Santa Fe; Kia EV3; Lexus LBX; Mazda CX80; Mercedes-Benz G-Klasse; MG 3, HS a ZS; Mitsubishi Colt a ASX; Opel Grandland; Peugeot 3008 a 5008; Porsche Macan; Renault Scénic, Symbioz a Rafale; Škoda Kodiaq a Superb; Subaru Forester; Suzuki Swift; Toyota Camry, CHR a Land Cruiser; VW ID.7 a Passat; a Volvo EX30. O vítězi rozhodne bodové pořadí ve druhém kole. Vítěz bude oznámen při slavnostním vyhlášení 4. února 2025.
CARLOS TAVARES SE LOUČÍ...
Stellantis okamžitě přijal rezignaci generálního ředitele Carlose Tavarese k 1. prosinci 2024. Šestašedesátiletý rodák z Lisabonu od sedmnácti studoval ve Francii, stal se inženýrem a nastoupil u Renaultu.
Jeho automobilová vášeň ho přivedla k závodům, jezdil okruhy i rally, 2004 – 2011 pracoval pro Nissan, od 2011 byl č.2 u Renaultu, ale na Carlose Ghosna neměl. Ambiciozní muž chtěl být šéfem, stal se č.1 u PSA a nástupce Stellantis. Nedávno podnikl řadu nešťastných kroků, vyvedl skupinu z asociace ACEA a vyhlásil, že Stellantis splní nerealistické emisní limity. V posledním roce klesly prodeje a zisky, americká divize je v troskách a akcionářům se znelíbil. Začali hledat nástupce před koncem jeho mandátu (do první třetiny 2026) a koncern nyní řídí výbor vedený Johnem Elkannem. Do deseti dnů po Tavaresově odchodu je tu žádost o návrat do ACEA (šéf Luca de Meo vítá spolupráci evropských výrobců) a v USA se vrátil Tim Kuniskis, otec Hellcatu (nyní coby CEO Ram).
Dvouložiskové provedení 559/02
Pozdější návrat k trojici ložisek
Nejznámějším československým moto cyklem je tzv. kývačka Jawa (kyvná zadní vidlice), uvedená na trh v padesátých letech v objemových třídách 125 až 350 cm3. Obě vyšší třídy 250 a 350 převzaly upravený vzduchem chlazený motor ze slavného péráka, vyvinutého tajně za války. Moderni zovaný motor s vyšším výkonem 10,3 kW (14 k) se objevil v typu 559/02, jehož sériová výroba byla zahájena v říjnu 1962. Vychází z předchůdce 353/04, ale sací kanál je nyní celý v odlitku válce, nikoli ve skříni, což byla zvláštnost motorů Jawa. První série 559/02 měla klikový hřídel ve dvou ložiskách (dříve vždy tři), ale toto řešení kromě úspory nepřineslo jiné výhody, a proto se další série 559 vrátily k trojici ložisek. Vzniklo 370 tisíc motocyklů Jawa 250 typu 559 do roku 1974, dalších 23 tisíc Sport typu 590 (kola 19“) a 14 tisíc typu 592 (nádrž z Californianu) do roku 1973. Původ ních typů 353 bylo 388 tisíc (1954 – 1962).
Dvoudobý jednoválec, tříkanálový s vratným vyplachováním
248,8 cm3 (ø 65 x 75 mm); stupeň komprese 7,7
Karburátor Jikov 2926 SD se sytičem
Mazání směsí 20:1 nebo 25:1 (podle druhu oleje)
Výkon 10,3 kW (14 k)/5000 min‑1
Točivý moment 20,1 N.m/3500 min‑1
Monoblok se čtyřstupňovou převodovkou
Údaje platí pro typ 559/02 z roku 1963
Sériový BDA 1600 měl výkon 88 kW (120 k)/6500 min-1
Řada motorů BDA (Belt-Drive Series A) ze spolupráce Ford/Cosworth pro sportovní a závodní vozy nahradila předchůdce FVA (Four-Valve). Vychází z vyššího bloku Ford Kent, má také čtyřventilový rozvod DOHC, ale pohon vačkových hřídelů ozubeným řemenem místo ozubeným soukolím. Objem válců BDA 1598/1601 cm3, další verze BDB až BDT (Turbo) od 1098 do 2137 cm3 včetně variant 1,6 litru pro formuli Atlantic. Dvoulitrová BDG pro formuli 2 dosahovala výkonu 206 kW (280 k)/9250 min-1 v roce 1973. S přeplňováním turbodmychadlem BDT 1778 cm3 pro Escort RS1700T a BDT 1803 cm3 pro limitovanou sérii Ford RS200. Evoluce BDT-E od Briana Harta (1986) měla výkon 368 kW (500 k) z objemu 2137 cm3
Zážehový čtyřválec; 1598 cm3 (ø 80,96 x 77,62 mm)
Hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V
Dva dvojité karburátory Weber 45 DCOE
Výkon 138 kW (187,7 k)/7800 min-1
Točivý moment 176 N.m/7400 min-1
Největší otáčky 8500 min-1
Údaje platí pro BDA/BDD formule Atlantic (1971)