■ ALFA ROMEO GIULIA ■ sportovní duch Alfy Romeo zdůrazňuje speciální série Tributo Italiano
■ TOYOTA C-HR ■ revoluční design pokračuje i ve druhé generaci...
■ SUZUKI SWIFT ■ nejúspěšnější model značky přijíždí na evropský trh opět z Japonska
BRM P56 (1961 – 1965)
Úspěšný motor formule 1 (1,5 litru), s nímž Graham Hill získal titul mistra světa 1962 na BRM (motor P56, vůz P57). Vývoj projektu 56 se zpozdil, v sezoně 1961 musel britský tým použít čtyřválce Climax FPF Mk.2, první P56 byl dokončen v červnu 1961 (první test na Folkingham Aerodrome 12. července). První vítězství dobyl Graham Hill ve VC Bruselu 1. 4. 1962 (mimo MS), první Grand Prix vyhrál v květnu v Zandvoortu a v první sezoně byl korunován titulem mistra světa. V týmu BRM motor poháněl vozy P57 (P578) s trubkovým rámem a jejich nástupce P61 (P261) samonosné konstrukce až do konce této formule 1 v roce 1965. Zvětšené verze P60 s objemem 1880, 1916, 1998 a 2070 cm3 dostaly sportovní vozy a nouzově monoposty třílitrové F1 (Jackie Stewart na P261/P60 vyhrál VC Monaka 1966 a naposledy v Tasman Series ve Warwick Farm v únoru 1967). Poslední start v továrním týmu Pedro Rodriguez na P261 (druhý v Tasman Longford 1968). Podle návrhu Petera Berthona (byl odsunut k Weslake Research v Rye) a konzultanta Charlese Amherst Villierse konstrukci dokončil Tony Rudd u BRM v Bourne. Poprvé v historii BRM byly motory k dispozici i jiným uživatelům.
Osmiválec do V/90°, DOHC 2V (ozubené soukolí) 1497,7 cm3 (ø 68,5 x 50,8 mm), stupeň komprese 11,5
Výkon až 162 kW (220 k)/11 750 min‑1
Nepřímé vstřikování Lucas, tranzistorové zapalování Lucas Hliníkový blok a hlavy, hořčíková suchá kliková skříň Graham Hill (BRM P57/578), mistr světa 1962 ►
vždycky se nedaří tak, jak by si jeden přál. Minulý měsíc se konaly tři automobilové výstavy, tu první jsem stihnul, tu druhou po indisponibilitě spolujezdce a záplavách v Itálii prostě vzdal, a tu třetí jakž takž dal poslední den. Aby toho nebylo málo, tak v tomto čísle měla být reportáž z Pařížského autosalonu, ale když jsem ji po celodenní práci coby horkou aktualitu konečně dopsal, tak asi zasáhla umělá inteligence, reportáž se jaksi zapomněla uložit (dosud se tak vždy dělo automaticky) a prostě se při dalších převodech textů ztratila. Už jsem ji nikdy nenašel. Neměl jsem sílu začínat znovu, a tak ji dostanete příště, o to však lepší! Nikoli jen rychlý přehled největších novinek, ale prostě představení všech novinek!
Když jsem začínal v TH Auto, tak jsem měl strach, zda budu mít dostatek materiálů, protože vzhledem ke změně stavu mnozí partneři s námi přestali spolupracovat i komunikovat, ale tato obava se naštěstí nevyplnila. Přišli jiní, kterým moc děkuji za spolupráci, a dnes je situace taková, že musíme materiály vybírat, vše se nám totiž do časopisu nevejde. Bohužel informační exploze dnes znamená dvacetkrát se opakující stejné zprávy, ale třeba sehnat kompletní technické údaje či výsledky závodů je čím dál obtížnější. My však popisy vozů bez základních technických údajů, tak jak se to děje jinde, zásadně nezveřejňujeme. Sice se tím někdy zdržíme, ale chceme být automobilovou encyklopedií, nikoli bulvárním plátkem. Znovu přeji krásné dny, příjemné čtení a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2024 v ČR
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ
JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
Předseda poroty AUTO ROKU 2024 v ČR
DEVÁTÝ ROČNÍK číslo 11 (103), listopad 2024 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com
adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2024 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
► Novinky Pařížského autosalonu 2024 ► Lexikon čínských značek ► Za volanty nových vozů Mercedes-Benz S-Klasse, Renault Scénic E-Tech, Toyota Prius PHEV, BMW X2 M35i xDrive, Škoda Octavia, Volkswagen Polo GTI Edition 25, Audi Q8 TFSIe Quattro, Lexus RZ 450e a dalších ► Slavné motory ► Legendy závodních okruhů ► 100 let Brno-Soběšice
Fiat 500 Topolino, malý čtyřválec 570 cm3, který se vyráběl v licenci také coby Simca 5 a NSU/Fiat 500 (na snímku zleva)
Značka Fiat v posledním období prochází dramatickými změnami, nicméně
pojmem ve světě osobních a lehkých užitkových vozů...
Největší průmyslový podnik Itálie vznikl před 125 lety jako Fabbrica Italiana di Automobili
Torino a jeho prvním výrobkem se stal osobní automobil FIAT typu 3½ HP s ležatým dvouválcovým motorem 679 cm3, který uvezl tři cestující a uháněl rychlostí až 35 km/h! Giovanni Agnelli (1866 – 1945) stál u zrodu firmy, kterou dodnes částečně ovládají jeho potomci. Koncern Fiat postupně přidal výrobu nákladních automobilů (1903), autobusů (1906), leteckých motorů (1908), velkých lodních motorů (1909), letadel (1915), železárny a ocelárny (1917), železniční vagony a lokomotivy (1917), kolové (1919) a pásové traktory (1932), vysokozdvižné vozíky (1950), obráběcí stroje (1951), jadernou energetiku (1956), elektroniku (1957), těžké stavební stroje (1958), spalovací turbíny (1960) a kosmický průmysl (1963).
TOM HYAN
1 Fiat 514 (1929 – 1932), čtyřválec 1438 cm3 o výkonu 20,5 kW (28 k), se čtyřstupňovou převodovkou a pohonem zadní tuhé nápravy
2 Fiat 501 (1919 – 1926), čtyřválec 1460 cm3 o výkonu 17 kW (23 k), se čtyřstupňovou převodovkou a pohonem zadní tuhé nápravy
Přestože se Fiat do dnešních dnů většiny vyjmenovaných oborů zase vzdal, aby se zaměřil na produkci osobních automobilů, když pro výrobu velkých užitkových založil v roce 1975 novou společnost IVECO (Industrial Vehicles Corporation) s několika partnery, kteří pak opustili tradiční značky Fiat, Unic, OM, Lancia a MagirusDeutz, aby sjednotili produkci pod označením IVECO (resp. IVECO Irisbus v oblasti autobusů). Tím také zanikla značka Fiat ve světě nákladních vozů a autobusů, ale IVECO je jejím nástupcem, stejně jako Case New Holland (CNH) nástupcem výroby traktorů a stavebních strojů Fiat. K 1. lednu 2011 došlo k rozdělení Fiat Group na dvě samostatné divize Fiat SpA (osobní automobily, motory FPT a příslušenství) a Fiat Industrial SpA (IVECO, CNH, průmyslové a lodní motory FPT). Podíly holdingu EXOR
V krásných zahradách Trojského zámku bylo přes 300 automobilů (v popředí Fiat 133, vzácná modernizace typu 850)
zakládající rodiny Agnelliů (dříve IFI a IFIL, spojeno 2008) zůstaly shodné v obou nových společnostech Fiat. Výkonným ředitelem a majoritním vlastníkem je John Elkann, vnuk Gianniho Agnelliho mladšího, který zemřel 24. ledna 2003.
V nové Evropě ani největší výrobci automobilů ve vzrůstající konkurenci a sebelikvidační koncepci EU nemají na růžích ustláno, jak svědčí postupný odchod Fiatu z pozice číslo 1 mezi výrobci nejrozšířenějších malých vozů, a to i na italském trhu, či vleklé problémy Volkswagenu od tzv. Dieselgate, uměle vykonstruovaného útoku na novou evropskou jedničku, která bohužel nenalezla recept na účinnou obranu! Fiat v polovině sedmdesátých let zvolil kapitálovou injekci z kontroverzních libyjských pramenů, když už o rok dříve vytvořil IVECO; v novém tisíciletí se neúspěšně pokusil
3 Fiat 850 Berlina a Coupé, nástupce legendární 600, vždy se čtyřválcovým motorem v zádi (1964 – 1969)
4 Fiat 124 Spider (Carrozzeria Pininfarina, 1966 – 1982), inspirace pro model stejného jména z nedávných let
5 Lidový Fiat 500 Topolino, vyráběný v letech 1936 – 1948 (122 tisíc kusů) a 1948 – 1949 coby modernizovaný 500 B (21 tisíc) a 1949 – 1955 faceliftovaný 500 C (376 tisíc)
6 Fiat 2300 S Coupé (Carrozzeria Ghia) se šestiválcem 2279 cm3 o výkonu 100 kW (136 k), vyráběný v letech 1961 – 1969
7 V roce 1978 se na Turínském autosalonu představil Fiat Ritmo, do roku 1982 vyrobený v 1,3 milionu exemplářů (z toho 200 tisíc dieselů)
o alianci s General Motors, ale v roce 2009 získal po bankrotu amerického Chryslera, následně před deseti lety vznikla FCA (Fiat Chrysler Automobiles), další neúspěšná jednání vedla s Renaultem a nakonec skončila ve francouzském područí jako součást konglomerátu Stellantis, jenž vznikl spojením FCA a Groupe PSA (PeugeotCitroënOpel) v roce 2020. Sloučení nadměrného množství tradičních značek (celkem čtrnácti včetně Fiatu, Lancie a Alfy Romeo) samozřejmě musí vést k racionalizaci na společných platformách. Nesmírně bohatá historie Fiatu jako tvůrce originálních automobilů italské konstrukce se tak uzavírá. Oslava 125 let značky Fiat proběhla i v České republice, a to o posledním víkendu v měsíci září v krásném prostředí Trojského zámku v Praze 7 a jeho přilehlých zahradách. Samostatné expozice měly nejslavnější ►►►
modely, jaké známe i z našich silnic, tedy především nejmenší Fiat 500/600/126 s motorem vzadu, jejich nástupci 850/133, průkopníci předního pohonu 127/128/ Ritmo, klasické 124/125/131/132, luxusní 130, sportovní Barchetta/124 Spider/124 Coupé, nové 500 (jejich výroba v Polsku končí ve prospěch konstrukcí na platformě PSA), různé modely osmdesátých a devadesátých let Regata/Tempra/Tipo/Uno, či originální Fiat X1/9, Fiat Dino, Pandy a obě generace Multiply. Záběr byl ovšem mnohem širší, zejména s impozantním výběrem skutečných veteránů, k nimž patřila legenda Topolino (včetně licenčních verzí Simca a NSU/ Fiat), sedany 1100/1300/1500 klasické koncepce, výběr dnes už vzácných předválečných typů, zvláštní karosářské kreace šedesátých let (OSI 1200 Coupé, 850 Berlina Vignale, 500 Gamine Vignale v retrostylu, 600 Savio Jungla), lehké užitkové vozy (typ 238, první Fiat s pohonem předních kol), terénní ve stylu Jeepu (Fiat Campagnola) atd. Vzhledem k tomu, že Fiat prodal licence, či zavedl výrobu svých vozů i v mnoha jiných zemích, byly k vidění ruské Lady (základ Fiat 124), Polski Fiat 125p (podvozek 1300/1500 s karoserií typu 125), Zastava 1100 (Fiat 128), Zastava Yugo (Fiat 127/128) a samozřejmě polský FSM Maluch (Polski Fiat 126p) včetně kuriozních derivátů.
První nákladní automobil Fiat vyjel z továrny na Corso Dante v Turíně, pozdějšího sídla Centro Storico Fiat a jeho sbírek, v roce 1903. Byl to plošinový vůz s odkry
1 Fiat OSI 1200 S Coupé, vzácný vůz na základě dílů Fiat 1100 D, ale s karoserií od Officina Stampaggi Industriali z Turína (design Michelotti)
2 Fiat Dino se šestiválcem Ferrari (nejprve 2,0 litru od 1966, později 2,4), Bertone navrhl Coupé a Pininfarina Spider
3 Fiat Millecento 103 (1100), jeden z nejrozšířenějších italských vozů, se představil v Ženevě 1953 a po modernizaci vyráběl do konce šedesátých let
4 Fiat 850 s nestandardní karoserií coby Berlina Vignale ze šedesátých let
tým pracovištěm řidiče, který seděl nahoře nad motorem, takže šlo o bezkapotový typ s velkou ložnou plochou 4000 x 2000 mm při celkové délce vozu 5250 mm. Zážehový čtyřválec 24 HP o objemu 6371 cm3 poháněl zadní kola řetězy; výrobce uváděl vlastní/užitečnou hmotnost 2,0/4,0 t a největší rychlost 12 km/h. Nový automobil prokázal velmi dobré užitné vlastnosti, největší zájem měla armáda, po zkouškách objednala první kusy, ale Fiat odpověděl vylepšenými modely 1824 HP s menším motorem 4500 cm3 ve dvou variantách výkonu. Nebylo jednoduché se prosadit mezi čtyřmi desítkami automobilových výrobců v Itálii, ale Fiat to dokázal
i s nákladními vozy. V roce 1910 jich dodal 82, když v provozu bylo jen 216. Nové modely dostaly také klasickou kapotovou budku. Za první světové války enormně vzrostla poptávka, v roce 1917 vyrobil Fiat rekordních 17 200 nákladních vozů, tato produkce byla překonána až v roce 1955!
Viděli jsme jeden z dochovaných vojenských typů Fiat 15 Ter (1913), který patřil k nejúspěšnějším a jeho licenční verze AMO F15 vyjela rovněž v Rusku. V roce 1930 vzniklo Consortium Fiat Veicoli Industriali, které spojilo produkci Fiat, Ceirano a Spa, následovalo převzetí dalších konkurentů (Scat, OM, Ansaldo) a byly
9 Fiat 15 Ter, slavný nákladní vůz se čtyřválcem 4,4 litru o výkonu 30 kW (40 k), dochovaný model roku 1913
10 Fiat Campagnola (od 1951 coby vojenská A.R. 51) a obdobná Alfa Romeo 1900 M (Matta, A.R. 52)
5 Padesát let slaví vozy Fiat 131 Mirafiori, které se vyráběly přes jedenáct let (nejprve modely 1300 a 1600)
6 Minibus Fiat 238, první automobil značky Fiat s pohonem předních kol (od 1967)
7, 8 Fiat 1200 Cabriolet, představený na Ženevském autosalonu 1959 (Carrozzeria Pininfarina, přes 15 tisíc vozů do 1963)
uvedeny vznětové motory vlastní konstrukce Fiat i nákladní elektromobily (Fiat 621 Veicolo Elettrico). Poválečné typy se pak staly základem produkce IVECO, zatímco Fiat (nyní Fiat Professional) se po roce 1975 soustředil na lehké užitkové, jež dnes známe jako typy Ducato, Scudo, Doblò a Fiorino. Jen pro upřesnění, Fiat 650e vyobrazený dále, není elektromobil, ale šestiválec 4,7 litru o výkonu 81 kW (110 k).
V česky psaném prospektu, který jsem od Fiatu dostal v šedesátých letech, se uvádí motto FIAT – země, moře, vzduch, které vyjadřuje obrovský záběr tehdejšího koncernu, jednoho z největších v Evropě ►►►
i na světě, s tím, že 24 výrobních závodů s úplným výrobním programem od hutí až po hotové výrobky doplňuje prodejní a servisní organizace, jež obepíná celý svět. Byla to zlatá éra kapitalismu bez dotací, přerozdělování a nadměrných daní; éra lidí, kteří chtěli pracovat a vytvářet lepší výrobky než konkurence, což je bohužel dnes už jen vzpomínkou. Naplněním motta země byly osobní i nákladní automobily, autobusy, traktory, zemědělské a stavební stroje, ale také kolejová vozidla, průmyslové motory a jaderná energetika; moře znamenalo obří lodní motory (první dvoudobý diesel byl postaven roku 1909) a plynové turbíny (od 1955 spolupráce Westinghouse) s výkonem až 36 750 kW (50 000 k); konečně vzduch samozřejmě symbolizoval dopravní i vojenská letadla (proudová stíhací G91 se vyráběla v Caselle), vrtulníky a pístové i proudové letecké motory. Fiat ovšem tehdy vyráběl rovněž elektrospotřebiče pro domácnost (hlavně ledničky), oleje i mazací tuky a také
1 Novodobá Multipla, originál od roku 1998 a méně nápaditý vůz druhé série po faceliftu (od 2004)
2 Zemědělský traktor Fiat 211 R, vznětový dvouválec 1,1 litru o výkonu 15,4 kW (21 k), vyráběný od roku 1959
obráběcí stroje; podílel se také na velkých stavbách v Itálii i zahraničí (dálnice, tunely a přehrady). Realizoval především dálnice TurínMilán a CevaSavona.
V současné době nabízí Fiat na evropském trhu původní italské konstrukce Panda, 500X a novou 500e (připravuje i verzi Hybrid), ale také nové typy Grande Panda, 600e, 600 Hybrid a Doblò na podlahových plošinách PSA (Stellantis). V oblasti užitkových vozů Fiat Professional to jsou Fiorino, Doblò, Scudo a Ducato, z nichž tři jmenované (mimo nového Doblò) pocházejí už z dřívější spolupráce FCA/PSA. Poslední Tipo (Egea) z turecké produkce v roce 2022 překonalo jeden milion vyrobených vozů (od 2015, facelift 2020) a nemá nástupce. Mimo Evropu je Fiat velmi úspěšný v Brazílii, kde nabízí svébytné modely Pulse, Fastback (oba včetně verze Abarth), Argo, Mobi, Cronos, Fiorino a pickupy Strada, Toro a Titano. Brazílie je dlouhodobě největším trhem Fiatu, následována Itálií a Tureckem. ■
Nová speciální série se představila 16. ledna 2024 v Casa Zegna v Triveru (Biella) a je vůbec první limitovanou edicí, určenou pro celý svět! Stala se oslavou dlouhé historie ikonické značky, italské techniky a sportovního charakteru Alfy Romeo (Cuore Sportivo). Zdůrazňují to rovněž pouze tři volitelné barvy italské trikolory, tedy Rosso Alfa (červená), Verde Montreal (zelená) a Bianco Alfa (bílá), navíc bicolore (dvoubarevná) s černou střechou. Vozy odlišují stylistické úpravy exteriéru, ale také interiéru s prošívanými sedadly označenými nápisem Tributo Italiano. Nabídka se samozřejmě mírně liší podle jednotlivých trhů, koncem května byly
TOM HYAN
Alfa Romeo Giulia
Tributo Italiano budila zasloužený obdiv kdekoli, kde jsme se s ní objevili
všechny tři vozy globální edice Tributo Italiano uvedeny v České republice, v případě větších Giulia a Stelvio výhradně se samočinnou převodovkou a pohonem všech kol, tradičně značeným Q4. Nejvíce původní sportovní styl značky Alfa Romeo vystihuje klasický sedan Giulia, který po šesti letech výroby prošel pro modelový rok 2023 faceliftem, jenž omladil jeho tvář a vtiskl mu ostřejší rysy ve stylu novějšího Tonale. Vzhledem k tomu, že jsme faceliftovanou verzi vyzkoušeli v červené barvě se zážehovým čtyřválcem FCA 2.0 MultiAir 280 Turbo (GME) o výkonu 206 kW (280 k)/5250 min1, zvolili jsme pro test Giulie Tributo Italiano variantu s výkonnější verzí vznětového čtyřválce
Vyzkoušeli jsme Tributo Italiano Q4 se vznětovým čtyřválcem 2.2 JTDm v tmavě zelené barvě Montreal
2.2 JTDm (MultiJet II) o výkonu 154 kW (210 k)/ 3500 min1, což jsou jediné dvě pohonné jednotky pro Giulii a Stelvio Tributo Italiano pro český trh, v Itálii v této výbavě nabízejí i levnější 2.2 JTDm s parametry 118 kW (160 k)/3500 min1 a 450 N.m/1750 min1, která má pouze pohon zadních kol. U nás je Giulia Tributo Italiano vždy s černými devatenáctipalcovými koly z lehké slitiny, přeplňovaným čtyřválcem zážehovým či vznětovým, osmistupňovou samočinnou převodovkou, aktivním pohonem všech kol Q4 a adaptivním odpružením Alfa Active Suspension s elektronickou regulací tlumičů Dual Stage Valve podle jízdních podmínek, či jízdního režimu D.N.A. (Dynamic/Natural/Advanced). Jak Giulia, tak Stelvio sdílejí unikátní platformu Giorgio, uvedenou v roce 2015 právě na Giulii (o rok později přišlo Stelvio), a to s primárním pohonem zadních kol, alternativně všech kol, a s motorem uloženým podélně vpředu, která s nimi už doslouží (nástupci budou výhradně BEV na platformě STLA Large, Alfa Romeo SUV od 2025 a sedan od 2026), takže tyto vozy znamenají pro nadšence poslední možnost koupit klasickou Alfu Romeo na svébytné platformě. Z většího rozšíření této konstrukce po fúzi s Groupe PSA bohužel sešlo, má ji ještě od roku 2022 crossover Maserati Grecale, vyráběný s nimi v Piedimonte San Germano (Cassino Plant). Podle dostupných informací jsou na stejném
základě postaveny rovněž vozy druhé generace Maserati GranTurismo/GranCabrio (M189, od 2023/ 2024), jejichž výroba se přestěhovala do gigantické továrny Fiat v Turínu (Mirafiori). Samozřejmě, jízda v Giulii je jako vždy velmi příjemná, důraz na sport je jasně znát, byť je vůz také dostatečně komfortní (lze měnit jízdní režimy). Giulia se po dlouhých letech stává návratem k primárnímu pohonu zadních kol, který byl vždy pro automobily této značky typický, než větší typy přešly od roku 1987 na pohon kol předních (včetně 164, 155, 156, 159 a 166), byť mnohé s alternativou pohonu všech kol. Originální Giulia (a menší
1 Přístrojová deska s kokpitem
Cannocchiale 12,3“ a středovým dotykovým displejem 8,8“
2, 3 Tributo Italiano nabízí sportovní kožená sedadla s červeným prošíváním a kůží čalouněnou palubní desku, horní výplně dveří a loketní opěrku
4 Volicí páka samočinné převodovky s otočným ovladačem jízdních režimů
D.N.A. vlevo blíže k řidiči ►►►
Alfa Romeo Giulia Tipo 952 je poslední sedan na platformě Giorgio, navíc nezasažený elektrifikací
Kotouče brzd mají červené třmeny, originální litá kola jsou 19“
sestra Giulietta) ujela všem, vysoký výkon i jízdní vlastnosti s pohonem zadních kol byly nadprůměrné a rozdíly mezi Alfou Romeo a jinými vozy minulých let opravdu velké. Tehdy značka zachovávala kontinuitu, přicházely další modely, ale Giulia druhé generace od roku 1962 (Tipo 105) s karoserií ostrých rysů a typickou useklou zádí byla ikonickým vozem, po kterém každý mladý muž toužil. Nadstandardní výkon a vysoká maximální rychlost ji pasovaly na jeden z nejlepších sportovních sedanů dávno před nástupem BMW. Stala se základem řady, cizelované dalšími modely 1750 a 2000 Berlina (rovněž Tipo 105), vyráběné až do roku 1978, kdy už vládu převzala Alfetta (Tipo 116), vylepšená optimálním rozložením hmotnosti na nápravy vzhledem k přechodu na koncepci transaxle, tedy s převodovkou až vzadu v bloku s diferenciálem. Řešení převzala Alfa 90 (Tipo
MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlavy válců; přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6e; a) 2.0 MultiAir 280: zážehový, 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 10,0:1; 206 kW (280 k)/5250 min‑1 a 400 N.m/2250 min‑1; DOHC 4V (řetěz); b) 2.2 MultiJet II 210: vznětový, 2143 cm3 (ø 83 x 99 mm); 15,5:1; 154 kW (210 k)/3750 min‑1 a 470 N.m/ 1750 min‑1; DOHC 4V (ozubený řemen).
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka ZF8 HP50 s kapalinovým měničem momentu (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,314 – 1,000 – 0,822 – 0,640 – Z 3,456), stálý převod a/b) 3,15/2,62. Pohon všech kol Q4.
PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení 12,5:1 s elektrickým posilovačem; pneumatiky 225/40 R 19 vpředu, 255/35 R 19 vzadu.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2820 mm, rozchod kol 1556/1629 mm; d/š/v 4650/1860 (2024)/1438 mm; objem zavazadlového prostoru 480 l; objem palivové nádrže a/b) 58/52 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1545/1565 kg, celková 2120/2175 kg; hmotnost nebrzděného přívěsu 745 kg, brzděného 1600 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 240/235 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,7/6,8 s; spotřeba paliva WLTP 7,7 – 8,0/5,5 – 5,6 l/100 km; emise CO2 174 – 181/144 – 148 g/km.
VÝROBCE – Alfa Romeo S.p.A., Corso G. Agnelli 200, 10135 Torino; v závodě Alfa Romeo Cassino, Via Area Fiat, 03030 Piedimonte San Germano, Cassino (Frosinone), Itálie
1 Základní objem zavazadlového prostoru je 480 litrů
2 Vznětový čtyřválec 2.2 JTDm (MultiJet II) nabízí výkon 154 kW (210 k)
162A) a nakonec Alfa 75 (Tipo 161, Milano Tipo 162B pro USA), která se stala posledním reprezentantem sedanů s pohonem zadních kol.
Vývoj pokračoval přechodem na přední pohon, 75 nahradila Alfa 155 (Tipo 167), přičemž sedan Alfa 164 (Tipo 164, když zůstalo jméno projektu) jako výsledek společného vývoje Type Four (Fiat Croma, Lancia Thema, Alfa Romeo 164 a Saab 9000) byl ve výrobě až do roku 1998. Naposledy zazářila Alfa Romeo 156, která dobyla prestižní evropský titul Car of the Year 1998, což o pár let později zopakovala její mladší sestra 147. Nástupci už takového věhlasu nedosáhli, zejména když skupina Fiat začala šetřit, sáhla po motorových blocích od General Motors a nakonec typy 166, 159, Brera a GTV/Spider zrušila bez náhrady. Harald Wester, tehdy technický šéf Fiatu a ředitel Alfy Romeo, na tiskové konferenci IAA 2015 ve Frankfurtu při premiéře Giulie přiznal, že jim návrat trval příliš dlouho. Pět let probíhal vývoj nové Giulie (Tipo 952), která se představila v nejvýkonnější verzi Quadrifoglio Verde se šestiválcem 2,9 litru, ale klienti si na dostupné zážehové čtyřválce (i vznětové) museli ještě počkat.
Současná Giulia tedy už potřebovala facelift, kterým prošla s ostřejšími rysy a posílenou výbavou, ale zůstává prvním sedanem Alfa Romeo od ukončení produkce Alfy 159 v roce 2011. Také Giulia získala prestižní titul, ale ten nejstarší americký Motor Trend Car of the Year 2018, když jí evropský o rok dříve těsně unikl ve prospěch Peugeotu 3008. Během let její prestiž zvýšil nejen návrat do pořádkových sborů (Carabinieri), ale rovněž šestiválcové verze GTA a GTAm (limitované série po 500 kusech z let 2020 – 2021), upomínka na velké úspěchy v závodech mistrovství Evropy cestovních vozů. Výbavy Quadrifoglio (nyní zvýšený výkon šestiválce na 382 kW/520 k), Sprint a Veloce letos doplnila Tributo Italiano. Ceny této edice v době testu začínaly od 1 499 000 Kč za testovaný turbodiesel (více a aktuálně na www.alfaromeo.cz). ■
Emisní předpisy si vyžádaly elektrifikaci u terénních vozů Jeep, pátá
Současný Jeep je nejúspěšnější značkou ně kdejší Chrysler Corporation, která dnes vystu puje coby FCA US LLC a je severoamerickou součástí Stellantisu. V rámci obliby Jeepu přicházejí nové a nové modely, jež s původní myšlenkou nemají mnoho společného. U ikonického Wrangleru (pětimiliontý vyjel 30. srpna 2023) stejně jako u Grand Cherokee to ale neplatí, základní koncepce se nemění, na rozdíl od jiných zůstávají skutečně terénními vozy, které jen těžko hledají konkurenci. Už ve spojení FCA (Fiat Chrysler Automobiles) však došlo k racionali
Současný Jeep Grand Cherokee (codename WL) je od roku 1992 pátou generací (po ZJ od 1992, WJ/WG od 1999, WK od 2005 a WK2 od 2011)
TOM HYAN zaci, a tak se pod kapotou objevily motory z portfolia italského Fiatu. Patří k nim zážehové čtyřválce FCA 2.0 Turbo DOHC GME (Global Medium Engine) o výkonu 200 kW (272 k)/5250 min‑1 a točivém momentu 400 N.m/ 3000 min‑1, jež v provedení Plug In Hybrid nesou za jmé nem ještě označení 4xe. Po Wrangleru 4xe jsme okusili nový pětimístný Grand Cherokee 4xe (WL) se shodnou pohonnou jednotkou, a to v evropském provedení s krat ším rozvorem 2964 mm (SWB), zatímco za mořem je k mání také prodloužené Grand Cherokee L (WL75) se třemi řadami sedadel (rozvor delší o 127 mm).
Vyzkoušeli jsme Grand Cherokee páté generace, který přišel do Evropy loni, tedy dva roky později od uvedení na americkémn trhu
Vyzkoušeli jsme nový Grand Cherokee 4xe (WL74) v evropské specifikaci a ve vyšší výbavě Summit, která nabízí v systému Select Terrain pět jízdních režimů Rock, Sand/Mud, Snow, Auto(matic) a Sport; osmistupňovou samočinnou převodovku s terénní redukcí, pohon všech kol Quadra Drive II, ale pouze zážehový čtyřválec 2,0 litru Turbo (v USA je stan dardním motorem 3,6 litru Pentastar V6 eTorque mHEV, když produkce legendárních 5,7 litru Hemi V8 byla ukončena). Na rozdíl od Wrangleru s tuhým žebřinovým rámem je Grand Cherokee už od po čátku (první generace od 1992) samonosné kon strukce, kterou Jeep poprvé uvedl na Cherokee (XJ) v modelovém roce 1984, což však nijak neomezuje jeho vlastnosti v terénu. Nová platforma WL vychází z evropské Giorgio (Alfa Romeo) a při různé délce dovoluje rovněž zástavbu PHEV. Poháněcí sousta va Plug In Hybrid je shodná jako u Wrangleru 4xe.
Dobíjecí hybrid tedy tvoří ISG (Integrated Starter/ Generator 45 kW/61 k) přímo na motoru a druhý elektromotor/generátor 107 kW (145 k), vložený do skříně osmistupňové samočinné převodovky vpředu místo kapalinového měniče momentu. Hybridní soustava zaručuje velmi slušný kombinova ný výkon 280 kW (381 k) a točivý moment 637 N.m, což je více než u zážehových verzí, když Pentastar v páté generaci Grand Cherokee dosahuje 216 kW (294 k) a Hemi dokonce 266 kW (362 k). Má to ovšem jeden háček. Dynamika jízdy je vynikající, navzdory hmotnosti vozu 2,5 tuny, pokud ovšem máte nabito, protože Plug In Hybrid je vhodný jen pro jízdu na kratší vzdálenosti. Elektrická asistence je naplno využitelná pouze u nabité soustavy, na delší cestě máte bohužel po padesáti kilometrech akumulátor prázdný a rekuperací se rozhodně nedobije, takže výkon klesne. Pouze elektricky lze ujet 45 ►►►
1, 2 Nová přístrojová deska s digitálním přístrojovým štítem TNT 10,25“, centrálním dotykovým displejem 10,1“ a alternativním displejem před spolujezdcem
3 Po stranách ovladače P-R-N-D jsou vlevo volba režimů jízdy a vpravo světlé výšky
4 Zavazadlový prostor má základní objem 520 litrů
5, 6 Pětimístný interiér ve vyšší výbavě Summit Reserve
7 Velký dotykový displej 10,1“ na středové konzole
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – PHEV; kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec FCA 2.0 (GME/Hurricane), přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem Twin-Scroll s chladičem vzduchu, uložený podélně vpředu; elektronické přímé vstřikování; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V (řetěz); Stop/Start; EU6e; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 10,0:1; 200 kW (272 k)/5250 min-1 a 400 N.m/3000 min-1; max. 5800 min-1. Elektromotor/generátor ISG na motoru, 45 kW (61 k) a 53 N.m; trakční elektromotor v převodovce (na místě měniče momentu), synchronní střídavý s permanentními magnety, 107 kW (145 k) a 245 N.m; dojezd EV 45 km. Trakční akumulátor Li-Ion NMC 13,3/17,3 kWh, 400 V a 96 článků. Kombinace 280 kW (381 k) a 637 N.m.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná osmistupňová převodovka Torqueflite 850 RE (ZF 8HP 75), převody 4,714 –3,143 – 2,106 – 1,667 – 1,285 – 1,000 – 0,839 – 0,667 – Z 3,320. Pohon všech kol, rozdělovací dvoustupňová převodovka 1,00 – 2,72 s elektrickou aktivací; stálý převod náprav 3,70. Zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností (Summit).
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech, pérování ocelovými vinutými pružinami (Limited) nebo vzduchovými měchy (Summit) a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 354 x 28/ø 350 x 22 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC/HDC/HSA; hřebenové řízení 15,6:1 s elektromechanickým posilovačem; kola z lehkých slitin, pneumatiky 265/50 R 20 nebo 275/45 R 21.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v závorce Summit) – rozvor náprav SWB 2964 mm, rozchod kol 1660/1660 mm; d/š/v 4914/1968, se zrcátky 2149/1795 (1858) mm; max. světlá výška 200 (až 275) mm; objem zavazadlového prostoru 520/2004 l; nájezdové úhly vpředu 35,5° a vzadu 29,8°; přechodový úhel 22,2°; pohotovostní hmotnost od 2434 (2503) kg; celková hmotnost 3075 (3110) kg; brzděný přívěs do 1588 (2332) kg; objem palivové nádrže 72 l.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,3 s; brodivost do 610 mm; spotřeba paliva WLTP kombinace 2,6 – 2,8 l/100 km a elektrické energie 23,2 – 24,3 kWh/100 km; emise CO2 61 – 66 g/km.
VÝROBCE – FCA US LLC, Jefferson North Assembly Plant, 2101 Conner Street, Detroit, Michigan 48215, USA
kilometrů. Další nevýhodou je značná složitost sys tému, jenž navíc zvyšuje hmotnost vozu asi o 150 kilogramů. Nicméně málo dnešních uživatelů využí vá tyto vozy k účelům, pro jaké byly navrženy. Nezá vislé zavěšení všech kol je už dnes samozřejmostí (Wrangler zůstává u tuhých náprav), základní verze má vinuté ocelové pružiny, vyšší výbavy standardně pneumatické aktivní odpružení Quadra Lift se stavi telnou světlou výškou. Kromě Summitu k těm vyšším patří Overland a Trailhawk (liší se také designem), přičemž posledně jmenovaný má dělený stabilizátor přední nápravy.
Do uvedení nové řady Wagoneer/Grand Wagoneer (WS), spřízněné s pick upy RAM 1500, byl Grand Cherokee největším automobilem z nabídky Jeepu. To ovšem neznamená, že by se nová generace podle zavedených zvyklostí nezvětšila, model SWB (Short Wheelbase) atakuje délku pěti metrů a dvou metrů šířky (bez zrcátek), také rozvor náprav a roz chod kol (+ 36 mm) jsou větší. Rozhodně to není automobil pro stísněná centra starých měst, nej lépe se hodí na volnou silnici a do terénu, kde před vádí neuvěřitelné výkony vzhledem ke své hmot nosti a rozměrům. Je ovšem opravdu komfortní, zvláště se vzduchovým pérováním, ale také s bo hatou výbavou, která např. zahrnuje nejen středový dotykový displej 10,1“ Uconnect 5, ale také další před spolujezdcem a Head Up Display (standardně u Summitu). Bohatá je paleta bezpečnostních asis tentů, nechybí nic, co je dnes obvyklé. Po 333 kilo metrech bez dobíjení jsme však dosáhli spotřeby 10,6 l/100 km, tedy zhruba trojnásobné proti homo logačnímu údaji WLTP 2,8 l/100 km.
Jeep Grand Cherokee se tradičně vyrábí od ledna 1992 v novém závodě Jefferson North Assembly Plant, který Chrysler postavil v Detroitu o rok dříve. Během let tam kromě pěti generací Grand Cherokee (přes sedm milionů) vznikaly odvozené SUV Dodge Durango (od 2010 dosud). Akční ceny plug in hyb ridního čtyřválce Grand Cherokee 4xe na českém trhu v době testu začínaly od 2 199 900 Kč za verzi Limited, testovaná Summit byla od 2 499 900 Kč (více a aktuálně na www.jeep.cz). Bohužel je to jediná nabídka pro české zákazníky, ale paleta pohonných jednotek v americké vlasti Jeepu se rovněž změnila, byť nabízených výbav je tam poněkud více. Na Grand Cherokee SRT Trackhawk čtvrté generace s kompresorovým motorem 6.2 V8 Hemi/527 kW (717 k) ovšem můžeme jen vzpomínat. ■
První generace C-HR byla pro Toyotu doslova revolucí designu, určenou pro evropský trh;
Dvoudveřová studie C-HR Concept 2014 se stala zhmotněním návrhů Akia Toyody, který vyhlásil vývojovou koncepci Global Thinking už v roce 2011 a náročnější evropské provozní podmínky za základ vývoje nových osobních automobilů malé a střední velikosti, tedy segmentů A, B a C. Akio Toyoda posvětil větší stylistickou svobodu s cílem odlišit se od šedivého průměru a vznést do rozšiřujícího se segmentu crossoverů C více volnosti a originality. Navíc jízdní vlastnosti byly odladěny v Evropě, kde se jezdí mnohem dynamičtěji než v jiných částech světa. První vlaštovkou se stala nekonvenční Toyota C-HR (codename AX10), přezdívaná concept car on the road (koncepční vůz vypuštěný na silnici), která slavila premiéru na Ženevském autosalonu 2016. Předcházely jí studie C-HR Concept (Mondial de l’Automobile Paris 2014), první čtyřdveřová C-HR Concept 2015 (IAA Frankfurt 2015) a americká Scion C-HR Concept (Los Angeles Auto Show 2015), která kombinovala stylistické prvky obou (dceřiná značka Scion pro USA však byla záhy zrušena).
TOM HYAN
Toyota C-HR Hybrid přišla loni na evropský trh ve druhé generaci, ale s ještě odvážnějším designem; vyzkoušeli jsme provedení
2.0 Hybrid AWD-i s pohonem všech kol a vyšší výbavou Executive
Na první pohled budí pozornost originální ostré tvary, při uvedení první generace u Toyoty zvané Diamond Architecture Styling, které se příliš neliší od stejnojmenných konceptů (také rozvor náprav 2640 mm se nikdy nezměnil). Byla to odvaha, jež se však vyplatila. První generace C-HR, nabízená pouze se zážehovými motory (vznětový v C-HR nikdy nebyl), navržená a vyvinutá v Evropě pro Evropany, hned ve druhém plném roce 2017 dosáhla evropského odbytu přes 108 tisíc, který pak pod 100 tisíc už neklesl (rekord 131 349 v roce 2018). Evropské verze se vyráběly výhradně v tureckém závodě TMMT v Sakarya, odkud však putovaly C-HR také do USA (prodej tam kulminoval 49 642 vozy v roce 2019). Další trhy zásobovaly továrny v Japonsku, Thajsku a Číně (odvozená Toyota IZOA od FAW; C-HR od GAC Toyota).
► TOYOTA C-HR 2024 – PŘEHLED TYPŮ typ, celkový výkon převodovka, spotřeba WLTP motor soustavy [kW/k] pohon [l/100 km]
1.8 Hybrid 103/140 e-CVT, FWD 4,7 – 4,8 2.0 Hybrid 145/197 e-CVT, FWD 4,8 – 5,1 2.0 Hybrid AWD-i 145/197 e-CVT, AWD 5,0 2.0 Plug-In Hybrid 164/223 e-CVT, FWD 0,8 – 0,9
Druhá generace (AX20), uvedená na shodné platformě TNGA-C (má ji rovněž Corolla od 2018 a nový Prius), pokračuje v odvážném tvarování ostrých linií (naznačila je studie C-HR Prologue Concept 2022), na němž se podílel náš starý známý Elvio d’Aprile (vedoucí designu TME v Zaventemu) a japonský veterán Ken Nagasaka (též tvůrce znovuzrozeného
Crownu). Její křivky připomínají kupé, byť se klika zadních dveří přesunula z prostoru za zadním oknem na obvyklé místo, poprvé jsou obě kliky ve dveřích zapuštěné. Cílem bylo opět vystoupit z řady a nezapadnout mezi ostatní, což se podařilo nejen u C-HR obou generací, ale také u nejnovějšího Priusu. Druhá C-HR vyjadřuje řešením přídě jistou spřízněnost s čistě elektrickou bZ4X, ostré zlomy na bocích jsou výraznější, ale jinak se rozměry s výjimkou šířky prakticky nezměnily. Lze říci, že délka zůstává shodná (+ 2 mm), výška rovněž (- 1 mm), ale šířka se zvětšila o 37 na 1832 milimetrů, zatímco rozchod kol podle verze mírně narostl vpředu i vzadu (původně 1550 mm). Designeři pracovali v úzké spolupráci s konstruktéry (kvalita spárování vnějších
panelů), ostatně technický vývoj Toyota Motor Europe sídlí rovněž v Zaventemu u Bruselu. Součinitel odporu vzduchu cx se snížil z 0,32 – 0,33 na 0,318. Zatímco první generace nabízela také zážehové motory bez hybridizace (levnější 1.2 Turbo), druhá generace už je výhradně v provedení HEV, anebo poprvé PHEV. Nejprve se představily modely 1.8 Hybrid a 2.0 Hybrid, druhý alternativně s pohonem všech kol AWD-i , následoval 2.0 Plug-In Hybrid. Samozřejmě to znamená zvýšení ceny proti variantě 1.2 Turbo (8NR-FTS), ale je to daň emisním předpisům. Vyspělé čtyřválce konstrukce Toyota, osmnáctistovka typu 2ZR-FXE a dvoulitr M20A-FSX, vždy pracují se synchronním elektromotorem s permanentními magnety na přední nápravě, podle ►►►
1 Objem interiéru se mírně zvětšil, automobil je nyní o 37 milimetrů širší
2, 3 Přístrojová deska s digitálním kokpitem a velkým centrálním dotykovým displejem 12,3“ (základní má 8“)
4 Toyota C-HR druhé generace se vyrábí výhradně v Turecku pro celý svět
5 Nová C-HR se dodává pouze s hybridním pohonem a čtyřválci 1,8 nebo 2,0 litru
1 Atraktivní devatenáctipalcová kola z lehké slitiny; kotoučové brzdy jsou na všech kolech
2 Zavazadlový prostor má u verze 2.0 Hybrid AWD-i základní objem 362 litrů
Poháněcí soustava pro testovanou C-HR 2.0 Hybrid AWD-i
► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – Hybrid, a) kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec typu M20A-FSX, uložený vpředu napříč; DOHC 4V VVT-i/VVT-iE (řetěz); elektronické vstřikování paliva, EU6e; 1987 cm3 (ø 80,5 x 97,6 mm); 14,0:1; 112 kW (152 k)/6000 min-1 a 190 N.m/4400 – 5200 min-1; b) trakční elektromotor vpředu 83 kW (113 k), 206 N.m, a vzadu 30 kW (41 k), 84 N.m; kombinovaný výkon soustavy 145 kW (197 k)/5200 min-1; c) plynulá samočinná převodovka e-CVT (rozsah převodů neuveden), stálý převod 3,605; pohon všech kol AWD-i; d) trakční akumulátor Li-Ion, 600 V, 60 článků, 80 kW a 4,08 A.h.
PODVOZEK – bezrámová konstrukce s nezávisle zavěšenými koly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu víceprvkové závěsy s dvojitými příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VSC/TRC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,65 otáčky na plný rejd; pneumatiky 225/50 R 19 nebo 245/40 R 20.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2640 mm, rozchod kol P/Z 1550/1565 nebo 1570/1585 mm podle kol; d/š/v 4362/1832/1564 mm; přední převis 911 mm; světlá výška 161 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,318; objem zavazadlového prostoru 362 l; objem palivové nádrže 43 l; pohotovostní hmotnost od 1535 kg, celková 2015 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 725/725 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,9 s; spotřeba paliva WLTP 5,0 l/100 km; emise CO2 43 g/km.
VÝROBCE – Toyota Motor Manufacturing Turkey (TMMT), Adapazari Fabrikasi, Karaaptiler, 54580 Arifiye/Sakarya, Turecko
verze nabízejí výkon ICE 72 nebo 112 kW (98 a152 k) a společně s elektromotorem 70 nebo 83 kW (pro PHEV 120 kW) dávají výkon soustavy 140, 197 nebo 164 kW (103, 145 a 223 k). Kapacita akumulátoru (nyní pouze Li-Ion) je u obou HEV shodná, u PHEV zhruba třikrát větší (přesné údaje výrobce neuvádí). Vyspělý podvozek má plně nezávislé zavěšení Multi-Link vzadu (žádnou torzní příčku), tužší charakteristiku odpružení i nižší polohu těžiště, které je jinak u vozů Crossover/SUV dost vysoko, což negativně ovlivňuje jízdní vlastnosti. Ty jsou však u C-HR skvělé, vůz je příjemně komfortní i dostatečně tuhý. Jak se stalo zvykem, v souladu s technickým vývojem byla především posílena bezpečnost s asistenčními funkcemi Toyota Safety Sense (možnosti aktualizace online). Nechybějí nové funkce směřující k automatizované jízdě jako jsou potlačování akcelerace (proti stlačení pedálu akcelerátoru, je-li před vozem překážka), proaktivní asistent řidiče PDA pro hladké zpomalování za vozidlem jedoucím vpředu či před zatáčkou, asistent řízení pro intuitivní natáčení volantu pro optimalizovaný průjezd zatáčkou a další vymoženosti pro novou generaci řidičů, která často nevěnuje dostatečnou pozornost jízdě. U první generace Toyoty C-HR začínaly ceny na českém trhu od 489 900 Kč (1.2T FWD s převodovkou 6M), nyní však jde pouze o hybridní automobily s většími motory, a tak se základní akční cena zvýšila na 729 900 Kč (1.8 Hybrid Style) včetně bonusu za výkup, u testovaného 2.0 Hybrid Executive AWD-i činila 909 900 Kč (podrobně a aktuálně viz www.toyota.cz). Verze s inteligentním pohonem všech kol vychází ze 2.0 Hybrid, má ale další elektromotor 30 kW (41 k) na zadní nápravě. Na smíšené trase město/silnice/dálnice (588 km) jsme dosáhli průměrné spotřeby 4,9 l/100 km, tedy dokonce o desetinu litru nižší, než udává výrobce. Všechny vozy C-HR se nyní vyrábějí v turecké továrně v Sakarya, která letos slaví třicet let od svého založení a vyrobila přes tři miliony automobilů. ■
Suzuki a podílí se téměř čtvrtinou na více než čtyřicetimilionové produkci této značky...
Sami tvůrci mají dnes problémy spočítat, kolik generací Swiftu od roku 1983 vlastně bylo, pro jednoduchost to od zásadní změny proporcí před dvaceti lety počítají znovu. Znamená to, že dnes vyjela už čtvrtá globální generace (po předchůdkyních z let 2005, 2010 a 2017). Vítězstvím rozumu je koncepce lehkého a kompaktního osobního vozu, kterému Suzuki věří, přestože konkurence vidí business v obrovských, těžkých, neekologických a drahých SUV, na nichž lze vydělat více, a malé vozy přestává dělat. Je to velká škoda, neboť většina lidí ráda užívá kompaktní a hospodárný osobní automobil. Pokud by nás bylo více, žádné drastické limity emisí nejsou třeba, neboť malé a lehké vozy jsou tou pravou cestou k tzv. udržitelnosti (to slovo nemám rád, ale malé vozy ano).
První Swift se představil v roce 1983, další generace od roku 1989 zaplavily svět
TOM HYAN
Suzuki Swift patří k nejúspěšnějším automobilům této značky, od minulé generace se opět do Evropy dováží z Japonska (v Maďarsku se už nevyrábí)
► SUZUKI SWIFT 2024 motor výkon převodovka, pohon spotřeba WLTP [kW/k] (typ, počet stupňů) [(l/100 km]
1.2 Hybrid 60,9/83 5M (CVT), FWD 4,4 (4,7) 1.2 Hybrid 60,9/83 5M, 4WD 4,9
a čtvrtá (první globální) od podzimu 2004 určila nové proporce, které vozu zůstaly dodnes. Suzuki Cultus, malý automobil ze spolupráce s General Motors, exportovaný coby Suzuki Swift, se stal doslova kultovním modelem. Další generace z podzimu 1988 vlastně vydržela ve výrobě až do třetího tisíciletí, od poloviny devadesátých let zásobovala Evropu nová továrna z maďarské Ostřihomi. Swift procházel průběžnými modernizacemi, vozy sbíraly úspěchy na závodech a v duchu jména představovaly hbitý kompakt, který okouzlil zákazníky na celém světě. Tvary nového globálního automobilu od roku 2004, který se i mimo japonský trh prodává také s pohonem všech kol, sice trochu připomínají britský Mini; na rozdíl od něj však nemíří do prestižní třídy, a proto je cenově dostupný. Za dvacet let se prodalo více než devět milionů Swiftů. Globální čtvrtá generace (code AOL) nastupuje po třetí, se kterou sdílí vylepšenou
platformu Heartect, uvedenou v roce 2016 na spřízněných vozech Baleno a Ignis. K největším změnám nyní patří zcela nový motor 1,2 litru (tříválec místo čtyřválce) a modernizovaný design. Navzdory všeobecnému trendu neustálého zdražování zachovává novinka ceny na úrovni předchůdce, a to přesto, že i základní výbava Comfort je podstatně rozšířená a obsahuje kompletní paletu bezpečnostních a asistenčních systémů včetně parkovacích čidel a kamery, či bezklíčkové odemykání a spouštění motoru, což bylo dosud vyhrazeno jen pro nejvyšší výbavu. Je to průběžná evoluce, vyšší Premium a Elegance pak zahrnují položky, jež nejsou v malém segmentu běžné, jako například zatmavená okna, dvojici USB portů, elektrické ovládání okenních skel i vzadu, stropní madla vpředu i vzadu, či třeba elektricky sklopná zpětná zrcátka. Karoserie je opět výhradně pětidveřová, upravený design nese označení Floa
ting Roof (plovoucí střecha). Nová je barva karoserie Cool Yellow Metallic (byla na testovaném voze). Srdcem každého automobilu (i elektrického) je jeho motor. V tom nezůstal u Swiftu kámen na kameni, navzdory shodnému objemu 1197 cm3 se zcela změnila konstrukce. Odchází podčtvercový čtyřválec Suzuki typu K12D (ø 73 x 71,5 mm) a přichází dlouhozdvihový tříválec Z12E (ø 74 x 92,8 mm), který dosahuje tepelné účinnosti až 40 % (při spalování benzinu 95 o.č.), takže je při stejném výkonu hospodárnější se sníženými emisemi. Největší výkon 60,9 kW (83 k) přichází při nižších otáčkách 5700 místo 6000 min1, vrchol většího točivého momentu 111,8 N.m však je výše až při 4500 min1 (dříve 108 N.m/2800 min1), nicméně průběh je příznivější už od nižších otáček. Součástí systému je soustava
Mild Hybrid 12 V (ISG 2,3 kW a 60 N.m) s trakčním akumulátorem LiIon, zvaná SHVS (Smart ►►►
1 Největší změnou čtvrté globální generace je svěží design, nový tříválec, asistenční systémy a bohatší výbava
2 Přehledná přístrojová deska s logickým rozmístěním ovládacích prvků
3, 4 Navzdory délce pod čtyři metry nabízí Swift relativně prostorný interiér pro skromné uživatele
1 Swift je oblíbenou ikonou mezi vozy japonské značky, vzniklo jich už přes devět milionů
2 Nový zážehový tříválec 1,2 litru typu Z12E
3 Původní čtyřválec 1,2 litru K12D minulé generace
4 Zavazadlový prostor má základní objem 265 litrů
MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec Suzuki typ Z12E, uložený vpředu napříč; DOHC 4V VVT; vícebodové nepřímé vstřikování paliva, dva vstřikovače na válec Dualjet, EU6e; 1197 cm3 (ø 74 x 92,8 mm); 13,9:1; 60,9 kW (83 k)/5700 min‑1 a 111,8 N.m/4500 min‑1; trojčinný katalyzátor, EGR a GPF. Mild Hybrid ISG 2,3 kW a 60 N.m, trakční akumulátor Li Ion 12 V a olověný 12 V pro příslušenství.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním a pětistupňová manuální převodovka s řazením dole na středové konzole (3,545 – 1,905 – 1,240 – 0,906 – 0,697 – Z 3,273), stálý převod 4,294; převod ISG/ICE 2,50. Pohon předních kol.
PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu kotoučové (Elegance) nebo bubnové (Comfort, Premium), ABS/EBD, ESC; pneumatiky 175/65 R 15 nebo 185/55 R 16.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2450 mm, rozchod kol 1530/1530 nebo 1520/1520 mm podle pneu; d/š/v 3860/1735/1495 mm; světlá výška 115 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 265/980 l; objem palivové nádrže 37 l; pohotovostní hmotnost od 919 kg; celková 1365 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 400/1000 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 165 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,5 s; spotřeba paliva WLTP 4,4 l/100 km; emise CO2 98 g/km.
VÝROBCE – Suzuki Motor Corporation, Sagara Assembly Plant, 1111, Shirai, Makinohara shi, 421 0502 Shizuoka Prefecture, Japonsko
Hybrid Vehicle by Suzuki), která zlepšuje energetickou bilanci, rekuperuje při brzdění a naopak přidává energii v případě potřeby. Na dálnici je samozřejmě znát nižší výkon (alespoň se snáze dodržuje povolených 130 km/h!), ale na běžných silnicích je Swift velmi živý, také díky pohotovostní hmotnosti od pouhých 919 kilogramů, což je v dnešní době velmi záslužné. Po ujetí 604 kilometrů včetně dálničního přesunu z Prahy do Brna a zpět jsme dosáhli vynikající spotřeby jen 5,2 l/100 km.
Swift má samozřejmě pohon předních kol, převodovka je jen pětistupňová s novými převodovými poměry pro jiný motor (alternativně se dodává plynulá CVT); zvláštností v segmentu B je možnost verze 4x4 systému AllGrip Auto se samočinným připojováním pohonu kol zadní nápravy podle potřeby (pouze s manuální převodovkou). Na zlepšených jízdních vlastnostech se vedle nízké hmotnosti podílejí vyspělá aerodynamika exteriéru a upravený podvozek, který tvoří vpředu tuhá nápravnice, příčná ramena a pružinové vzpěry McPherson se zvětšeným stabilizátorem s teflonovými lůžky; zatímco vzadu optimalizovaná torzní příčka s nesoustřednými vinutými pružinami a tlumiči. Řízení má rychlejší reakci a snížilo se naklánění vozu v zatáčkách. Také Swift opustil kliky dveří u zadního okna, obě jsou nyní na obvyklém místě. Rozvor náprav zůstal zachován, vnější rozměry se prakticky nezměnily, vůz je o 20 mm delší, stejně široký a o 15 mm vyšší. Horizontálně situovaný kokpit s dvojicí kruhových přístrojů před volantem nabízí středový displej infotainmentu 9“, klimatizaci (od Elegance automatickou), výškově i podélně nastavitelný volant, šest airbagů atd. Mezi bezpečnostními asistenty nechybí nouzové brzdění DSBS II, samočinné přepínání světlometů, sledování únavy řidiče, čtení značek a další. Nový Swift patří k nejzajímavějším nabídkám segmentu B, alternativu pohonu všech kol má opravdu málokdo! Ceny pětidveřového kompaktu Mild Hybrid začínají od 389 900 Kč, čtyřkolky od 456 900 Kč a automatu CVT od 450 900 Kč (aktuálně a podrobněji viz www.suzuki.cz). Swift se vyrábí v japonském závodě Sagara Plant, otevřeném v listopadu 1994 pro produkci motorů (Plant No.1; od 660 cm3 po dvoulitry V6), k nimž od července 2008 přibyly malé osobní vozy (Plant No.2). ■
lodích a v prostorách Občanské plovárny v Praze zářilo sedm nových elektromobilů Elroq...
Zatímco první Enyaq se oficiálně představil 1. září 2020, na Enyaq Coupé jsme čekali dalších dvaapůl roku a na kompaktní Elroq ještě déle! Velkolepá premiéra večer 1. října 2024 v Praze na Vltavě uvedla elektrický automobil, který tu měl být dříve než Enyaq, protože je menší a levnější, tedy dostupnější! Samozřejmě nadále vychází ze stejného základu MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) jako Enyaq a další spřízněné typy Volkswagen Group, vyrábí se stejně s Enyaqem v Mladé Boleslavi, kterou postupně opouští bestseller Octavia. Zatímco elektrický Enyaq je protějškem Kodiaqu, Elroq naopak alternativou Karoqu... Podle Olivera Stefaniho, vedoucího Škoda Design, je Elroq prvním vozem značky v designovém stylu Modern Solid, uvedeném na studii Vision 7S (2022), nicméně dochází k potlačení tradičního loga (objevuje se pouze na středech kol) a na přídi se skví stylizovaný nápis Škoda. Je to všeobecný trend, čím jsou si automobily podobnější, tím více je třeba zdůraznit jejich identitu. Elroqu nelze upřít střízlivou eleganci bez zbytečných příkras, ale především optimální využití obestavěného prostoru, kde pětimístný interiér s velkými úložnými prostory (celkem 48 litrů) doplňuje prostor
TOM HYAN, Praha
(CZ)
Při premiéře Elroqu bylo vystaveno celkem sedm vozů včetně výbav Sportline a First Edition; Elroq je druhým elektromobilem řady Škoda Auto, která bude čítat šest modelů
zavazadlový o základním objemu 470 litrů (po sklopení zadních sedadel až 1580 litrů). Vnější rozměry Elroqu jsou (jak se stalo zvykem) větší než u Karoqu při 4,49 x 1,89 x 1,65 metru a rozvoru náprav 2,77 metru, zatímco u Karoqu je to 4,39 x 1,85 x 1,61 metru a 2,64 metru. Nové přístrojové desce dominuje vetknutý centrální displej infotainmentu 13“. Kromě pozdější verze Elroq 85x mají vozy pohon jen zadních kol; přehled modelů uvádíme v tabulce. Rychlonabíjení DC (výkonem 145 až 175 kW) zkrátilo teoretický čas pod půl hodiny (10 – 80 % kapacity). Při uvedení na trh byly v ceníku čtyři modely Elroq 50 (kola 19“) s výbavou Essence od 799 000 Kč a Selection od 865 000 Kč, resp. nejsilnější Elroq 85 Selection od 1 032 000 Kč a First Edition (kola 21“) za 1 339 000 Kč (více a podrobněji na www.skoda-auto.cz). Veřejnou světovou premiéru měl vůz na autosalonu Mondial de l’Auto 2024 v Paříži, kam se Škoda stejně jako Audi a Volkswagen vrátily prostřednictvím francouzských importérů (Škoda France). Výrobce nabízí inovovaný Škoda Wallbox v provedení Connect 11, Connect 22 a Pro 22 (číslo udává nabíjecí výkon AC v kW). Nová generace domácího nabíjení má rovněž menší rozměry. ■
1 Škoda Elroq 85
First Edition se představila na pontonu u Občanské plovárny v Praze
2 Škoda Elroq 85
First Edition je exkluzivně vybavený zaváděcí model nového elektromobilu
3 Nová generace domácího nabíjení s wallboxy AC 11 nebo 22 kW
4 Zcela nová je přístrojová deska s třináctipalcovým displejem infotainmentu
TOM HYAN, Pecínov (CZ)
Nissan Qashqai patří k nejúspěšnějším výrobkům japonské značky pro Evropu (od první generace se vyrábí ve Velké Británii)
Populární crossover Qashqai se objevil v první generaci už v roce 2007, druhá následovala 2014 a třetí 2021, tedy přesně v sedmiletých intervalech. Qashqai patří k těm vozům, které byly navrženy, vyvinuty a vyrobeny v Evropě pro evropské zákazníky, kde má japonský Nissan vývojová střediska v Cranfieldu a Barceloně, centrum designu v Londýně a výrobní závod v Sunderlandu. Na setkání s novináři v Pecínově u Benešova se představil Antoine Corre, nový ředitel dovozce Grand Automotive Central Europe, a byla uvedena modernizovaná produktová řada, kterou opět rozšířily užitkové vozy (Townstar Van/ Combi a Interstar ze spolupráce s Renaultem), ale hlavní hvězdou byl modernizovaný Qashqai třetí generace (codename J12). Modernizaci Qashqai na první pohled prozrazuje
rozšířená a výraznější maska přídě (dosud jen úzká mřížka uprostřed), ale po více než čtyřech milionech vozů přicházejí další úpravy včetně redesignu interiéru, posílené nabídky asistenčních systémů, výrazného odhlučnění interiéru a dalších. V oblasti pohonných jednotek je důraz na unikátní systém ePower, v němž jsou kola vozu vždy poháněna elektromotorem, přičemž zážehový motor (ICE) pracuje coby prodlužovač dojezdu a pohání generátor, který přes měnič napájí elektromotor, resp. dobíjí trakční akumulátor. Zjednodušeně lze říci, že jde o obdobný systém jako u dieselelektrických lokomotiv. Je to tzv. sériový hybrid, v němž má ICE pouze asistenční funkci; výhodou je okamžitý záběr jako u elektromobilu a dojezd jako u klasického vozu. Qashqai dostal tento systém pohonu už v roce 2022 před faceliftem, poprvé se ePower
objevil na japonském trhu v roce 2017 ve voze Note ePower (tříválec 1,2 litru 59 kW/80 k; pohon EM 95 kW/127 k). Pro Qashqai byl zážehový tříválec zvětšen na 1,5 litru, se systémem proměnné komprese (premiéra 2018 u Infiniti) a přeplňováním turbodmychadlem dává 116 kW (158 k), přičemž poháněcí soustava nabízí 140 kW (190 k). Dobíjení probíhá automaticky bez externího připojení, stejně jako změna kompresního poměru od 8,0 do 14,0:1 pomocí změny zdvihu pístu (speciálním mechanismem). Při nízkém výkonu, jízdě konstantní rychlostí a nabitém akumulátoru se využívá vyšší komprese pro optimalizaci spotřeby a emisí; při potřebě vyššího výkonu, dobíjení akumulátoru, či přímé napájení hnacího elektromotoru se komprese sníží a výkon maximalizuje. Vše pracuje bez zásahu řidiče. Jízda s novým Qashqaiem je velmi příjemná, lineární zátah elektromotoru bez prodlevy je impozantní, v případě potřeby maximálního zrychlení, rychlosti či výkonu může řídicí jednotka nasměrovat elektrickou energii z generátoru a akumulátoru přes měnič přímo na trakční elektromotor. Podobný systém, se stejným zážehovým motorem 1,5 litru, ale s větším elektromotorem, nabízí také nový XTrail ePower, navíc s možností pohonu všech kol e4orce (4x4). Při zpomalování (brzdění) dochází k rekuperaci energie, která opět dobíjí akumulátor. V Evropě bylo dosud prodáno přes 160 tisíc vozů Qashqai a XTrail
1 Pod kapotou je zážehový tříválec s generátorem, kola vždy pohání elektromotor
2, 3 Modernizovaná přístrojová deska s velkým centrálním displejem
s tímto pohonem. Nový Qashqai je k dispozici také v provedení Mild Hybrid s motory 1.3 DIGT (čtyřválec 1332 cm3) o výkonu 103 nebo 116 kW (140 a 158 k), přičemž silnější typ se alternativně dodává s plynulou převodovkou Xtronic CVT, či s touto převodovkou a pohonem všech kol (základní je šestistupňová manuální, ePower má pouze redukční převod). Systém ePower je originálním přechodem mezi ICE (Juke, Qashqai a XTrail Hybrid) a BEV Zero Emission (nová Ariya, připravují se elektrické Micra, Juke a nový Leaf). Podle stupně výbavy Acenta, NConnecta, nového NDesign, Tekna a Tekna Plus může mít Qashqai nové zajímavé prvky, k nimž patří 3D Around View Monitor (včetně kamery Bird View 360°), čelní kamera se širokoúhlým záběrem 180°, či průhled neviditelnou kapotou, jaký jsme zatím znali jen z výrobků Jaguar Land Rover. Posílena byla konektivita (využití Google Maps), dálkové ovládání NissanConnect Services a nasazení bezpečnostních asistentů podle nových požadavků EU včetně záznamu dat o událostech, kontroly bdělosti řidiče, autonomního nouzového brzdění, udržování v jízdním pruhu a dalších. V nárazových testech EuroNCAP drží Qashqai pětihvězdičkové hodnocení. Akční ceny verze ePower začínají od 769 990 Kč, Mild Hybridu od 599 900 Kč a verze 4x4 od 789 990 Kč (více a aktuálně na www.nissan.cz). ■
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (1.5 VC-T e-Power) – a) kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec KH5T, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V VVT; přímé vstřikování paliva, Stop/Start, GPF, EU6e; 1461/1497 cm3 (ø 84 x 90,1 mm; při vyšším kompresním poměru zdvih 81,1 mm); 8,0 až 14,0:1; 116 kW (158 k)/4600 min‑1 a 250 N.m/2400 min‑1; pohání pouze generátor elektrické energie; b) trakční synchronní elektromotor s permanentními magnety, 140 kW (190 k) a 330 N.m; c) jednostupňový redukční převod; d) měnič a trakční akumulátor Panasonic Li Ion 2,10/1,97 kWh. Rekuperace brzdné energie; pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, s koly od 20“ víceprvkové závěsy MultiLink; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy, ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 235/55 R 18, 235/50 R 19 nebo 235/45 R 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2665 mm; d/š/v 4425/1835 (se zrcátky 2084 mm)/1625 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 455 – 504/1440 l; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní hmotnost (DIN)/celková 1590/2180 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 750/750 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 170 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,9 s; spotřeba paliva WLTP 5,1 – 5,3 l/100 km; emise CO2 117 – 120 g/km.
VÝROBCE – Nissan Motor Manufacturing UK Ltd., Washington Road, Sunderland SR5 3NS, Velká Británie
McLaren W1, jehož základem je kompozitová samonosná skořepina Aerocell a nový osmiválec Twin-Turbo
Isotta Fraschini Tipo 6 LMH Strada je schválena k silničnímu provozu
Návrat Isotta Fraschini do mistrovství světa FIA WEC 2024 ve spolupráci s Duqueine z francouzského Alès netrval dlouho, po pěti startech účast skončila. Přesto už v listopadu 2023 ikonická značka představila v Miláně silniční verzi Tipo 6 LMH Strada za 3,2 milionu eur; žlutý vůz pak odjel za plného provozu včetně placené dálnice do San Rema. Na rozdíl od WEC na silnici restrikce neplatí, a tak celkový výkon vzrostl na 750 kW (1020 k) z motoru HWA 3.0 V6 Turbo/551 kW (750 k) vzadu a elektromotoru Bosch 200 kW vpředu, zatímco hmotnost 1000 kg je nižší. Převodovka je sedmistupňová sekvenční, největší rychlost činí 380 km/h. Větší jsou i kola (pneu Pirelli P-Zero 20“/21“). Limited Edition má mít dvanáct kusů.
Dvoumístný kokpit W1
Nový McLaren W1 je považován za nástupce legendárních supersportů řady 1, postavených ve spolupráci s úspěšným týmem formule 1. Po typech F1 a P1 je W1 vrcholem produkce s rekordním výkonem hybridní soustavy 938 kW (1275 k) a točivým momentem 1340 N.m, složené z nového osmiválce McLaren MPH-8 (3988 cm3, ø 92 x 75 mm; V8/90° Twin-Turbo), který vyvíjí 682 kW (928 k) a točí až 9200 min-1, a elektromotoru 255 kW (347 k), max. 24 000 min-1, s akumulátorem 1,38 kWh rovněž vzadu (pohon jen zadních kol). Hmotnost vozu je 1399 kg, podvozek je stavitelný, zrychlení 0 – 100/200/300 km/h za 2,7/5,8/12,7 sekundy a limit rychlosti 350 km/h. Převodovka DCT8 má elektrickou zpátečku. Všech 399 vozů limitované série po dvou milionech liber už zná své majitele (vůz byl představen 6. října v den 50. výročí zisku titulu mistra světa Emersonem Fittipaldim pro McLaren). Motory MPH-8 a M630 V6 budou pohánět všechny nové hybridní typy, mají větší měrný výkon než předchůdce M840 T.
Isotta Fraschini Tipo 6 LMH Competizione dojela ve 24 h Le Mans 2024 na čtrnáctém místě
Nejsilnější Ferrari F80 se představil 15. října v Maranellu, jeho označení předchází o tři roky 80. výročí značky. Kompozitových vozů vznikne 799, samozřejmě předem prodaných (po 3,6 milionech eur). Flavio Manzoni tentokrát sáhl po ostřejších tvarech, které se nemusí líbit každému, ovšem skalní fanoušci postrádají hlavně motor V12. Srdcem vozu je upravený V6/120° ze 499P vítězného v Le Mans (a 296 GTB), který se chlubí měrným výkonem 221 kW (300 k)/litr! Celkem je to tedy 662 kW (900 k)/8750 min-1, elektromotory mají 2x 105 kW (142 k) vpředu a MGU-K 60 kW (81 k) vzadu, takže celkovým výkonem 882 kW (1200 k) vůz poněkud zaostává za McLarenem W1, ale na rozdíl od něho má pohon všech kol. To většině klientů nemusí vadit, protože málokdo z nich dokáže využít lepšího zrychlení 0 – 100/200 km/h za 2,15/5,75 sekundy a největší rychlosti 350 km/h. Převodovka je F1 DCT8, akumulátor má 2,28 kWh a systém pracuje s napětím 12, 48 a 800 Voltů. Suchá hmotnost kupé činí 1525 kg.
Aktivní aerodynamika Ferrari F80 zaručuje přítlak 9,81 kN při rychlosti 250 km/h
Tomaso P72 při premiéře v kalifornském Pebble Beach (2019) Foto
Obnovený De Tomaso nadále žije! V září se typ P72, inspirovaný P70 a uvedený v roce 2019 k 60. výročí italské značky (premiéry v Goodwoodu a Pebble Beach), znovu objevil na výstavě, a to ve Wynn Palace v Macau! Vozů s motorem Ford V8 Supercharged o výkonu 551 kW (750 k) má vzniknout jen 72 kusů, když spolu s novějším P900 (tedy 900 k/662 kW a 900 kg) pro track days byla výroba konečně zahájena v německém Affalterbachu (ano, tam sídlí Mercedes-AMG) v srpnu 2024. Každý vůz smontují čtyři specialisté po dodání kompozitového skeletu a dalších dílů (včetně 192 ozdobných hliníkových prvků od klenotníka Bernda Kussmaula z Weinstadtu). Typ P900 bude v sérii 18 kusů, pro majitele je připraven program De Tomaso Competizione. Společnost má čtyři dealery v Nizozemsku (Louwman Exclusive), Švýcarsku (B.I. Collection), USA (Miller Motorcars z Connecticutu) a Hongkongu (SPS Automotive).
Vracíme se k autosalonu IAA v Hannoveru a dalším vystavovatelům,
Připomeňme, že poslední ročník přehlídky užitkových vozů byl zaměřen na alternativy, ale kromě elektromobility rovněž na využití vodíku jak pro palivové články, tak pro spalování v klasických pístových motorech. Patří k nim švédská Volvo Trucks, která poprvé do Evropy přivezla zcela nový kapotový dálniční tahač Volvo VNL 860 ze severoamerické produkce (kdysi převzala White Motors z Clevelandu) a uvedla novou řadu FH Aero včetně elektrických verzí a motorů na biopaliva (HVO = Hydrotreated Vegetable Oil; B100 = Biodiesel FAME). Byly vystaveny také Volvo FH Aero Electric 4x2 s novým systémem CMS (Camera Monitoring System); FH16 Aero 4x2 s motorem na HVO, budkou XXL a rovněž CMS; třístranný sklápěč FMX Electric 6x4; vůz pro
TOM HYAN, Hannover (D)
1 Společnost Ford Trucks se etablovala i na českém trhu, v Hannoveru předvedla mimo jiné tahač F-Max Customized a novou F-Line (vpravo)
2 Čtyřnápravový sklápěč Ford F-Line 4145DL 8x4 se šestiválcem Duratorq 13 o výkonu 353 kW (450 k) a nástavbou legendární firmy Meiller Kipper
3 Volvo VNL 860 z americké produkce se šestiválcem D13 TC/368 kW (500 k) a třináctistupňovou automatizovanou převodovkou
svoz odpadků FM Low Entry Electric 6x2; FM Gas 4x2 na plynná paliva; plně elektrický FE Electric 4x2 a prototyp těžkého nákladního vozu s vodíkovými palivovými články. Vedle sedmnáctilitrového šestiválce má Volvo také novou e-axle. Sesterská společnost Renault Trucks, která dnes nabízí klony Volvo Trucks s jiným designem, na autosalonu chyběla. Podobně si vede DAF Trucks, součást amerického koncernu PACCAR, po celkové obměně výrobního programu s novými generacemi XD, XF, XG a XG Plus, poháněnými upravenými šestiválci PACCAR MX-11 a MX-13 o výkonu až 390 kW (530 k) s jiným časováním ventilů pro větší hospodárnost a nižší emise, společně s tempomatem DAF Predictive Cruise Control, úpravou aerodynamiky a kamerovým systémem DAF Digital
Vision. K dispozici jsou elektrické verze XB, XD a XF Electric s dojezdem až 500 km. Velmi zajímavá byla výstava poháněcích ústrojí s motory MX-13 pro spalování HVO a B100, vodíkovým MX Hydrogen, nápravou E-Axle, akumulátory LFP (Lithium-Ferro-Phosphate), elektromotorem PACCAR e-MotoR a rovněž palivovými články PACCAR Fuel Cell Technology. U všech vozidel byla posílena výbava ADAS (Advanced Driver Assistant
4 Těžký Ford F-Line E (Electric) je připraven pro sériovou výrobu od příštího roku
5 Šestiválec Ford Ecotorq H2 v úpravě pro spalování vodíkového paliva
6 DAF XD Electric nové generace se dodává v řadě variant s výkony elektromotoru
170 až 350 kW a kapacitou akumulátorů 210 až 525 kWh
7 Nová spolupráce: Iveco eMoovy z produkce Hyundai (akumulátor 76 kWh, GVW 2,5/3,5 tuny)
8 Volvo FH
Fuel Cell Electric, testovací elektrický prototyp s vodíkovými palivovými články
9 Volvo FM
Low Entry Electric pro svoz odpadků ve městech
System) se samočinným nouzovým brzděním AEBS, záznamem jízdy Event Data Recorder, kontrolou bdělosti řidiče, udržováním v pruhu atd. Nejmenší typy DAF XB se dodávají se čtyřválci PACCAR PX-5 (4,5 litru) a šestiválci PX-7 (6,7 litru) o výkonu od 124 do 227 kW (170 – 310 k).
Kuriozitou je turecký Ford Trucks, jediný výrobce těžkých nákladních automobilů této značky, když jejich výroba byla v USA, Brazílii, Velké Británii i jinde dávno zastavena (podobně jako ukončení traktorů Ford). Tahače návěsů Ford F-Max (Truck of the Year 2019) procházejí modernizací, k vidění byly limitované série Select a Customized 4x2 se šestiválci Ford Ecotorq 12,7 litru o výkonu až 368 kW (500 k), ale také nová F-Line, nabízená ve třech verzích Road, Construction a Tractor Series. Elektrická F-Line E, která v Hannoveru slavila premiéru před dvěma lety, je připravena do sériové produkce od 2025 (6x2; elektromotor ZF 310/350 kW, akumulátor Li-Ion NMC 392 kWh, nabíjení 20 – 80 % za 45 minut výkonem až 350 kW, dojezd 300 km), a to především pro komunální služby a městský provoz. Letos měl premiéru vodíkový šestiválec Ecotorq H2, odvozený z turbodieselu Ecotorq Gen2. Ford Trucks a jejich vznětové šestiválce Ecotorq 9 a 13 (12,7 l), stejně jako motory Duratorq/EcoBlue pro Transity, vyrábí původní závod Ford Otosan v tureckém Eskisehiru (Inönü), zatímco lehké užitkové vozy se dělají v Kocaeli ve dvou závodech Gölcük (založeno 2001; od 2004 Transit, od 2012 Transit/Tourneo Custom) a Yeniköy (založeno 2014; do 2023 Courier z vývoje vedeného Ford Otosan a nyní nový Transit/Tourneo Custom). Ford Oto- ►►►
san nedávno koupil za 625 milionů eur od Ford Motor Company závod Craiova v Rumunsku, kde se vyrábějí osobní Pumy od roku 2019, tříválce 1.0 EcoBoost od 2012 a nové Transit/Torneo Courier od 2023 (budou i jejich elektrické verze, stejně jako elektrická Puma). Převod vlastnictví v červenci 2022 je bohužel dalším znamením, že americký koncern omezuje svoje evropské aktivity. Ford Otosan je od roku 1977 společným podnikem Forda a turecké společnosti Koc Holding, která montuje vozy Ford od roku 1959 a byla u zrodu prvního tureckého automobilu Otosan Anadol (1966). V oblasti lehkých užitkových vozů si na evropském (i českém) trhu vede velmi dobře Toyota, přestože vlastní vozy nevyrábí! Jak uvedl Tom Fux, viceprezident Toyota Motor Europe pro prodej, marketing a kvalitu, už v šedesátých letech nabízeli v Evropě japonské Hiluxy a Hiace, ale v roce 2016 uzavřeli dohodu se Stellantisem (tehdy PSA) a začali prodávat badge-engineered vans, přičemž dnes mnohde dosahují lepších prodejů než jejich původní tvůrci (2023 to bylo 140 tisíc vozů)! Od roku 2016 dodávají Proace, od 2019 Proace City a od 2021 jejich elektrické verze; od 2024 Proace Max (dvojník Fiatu Ducato). Japonským vrcholem na stánku byl prototypový pick-up Toyota Hilux FC s vodíkovými palivovými články, který představil Shinichi Yasui, viceprezident vývoje TME Hydrogen Factory. Zdůraznil, že třetí generace Toyota FC má zvýšenou účinnost o 20 % a sníženou cenu až o 50 % (při roční produkci 200 000 FC), podle plánu EU má být vodíková stanice Trans-European Transport Network každých 200 km do konce desetiletí, a tak bude vodíkových aplikací přibývat. První generace Toyota FC byla uvedena 2015 po dlouhém předchozím vývoji, druhá v roce 2020 (např. Mirai II).
1 Působivá expozice DAF, tentokrát s červenými vozy (předloni oranžové, elektrické jsou bílé), v popředí čtyřnápravový XFC
2 Nabídka hlavních skupin pro elektromobily od litevské firmy Elinta Motors z Kaunasu
3 Tahač Iveco S-Way se představil v několika verzích alternativních pohonů (na snímku se vznětovým motorem na biopalivo HVO)
4 Iveco S-Way ve verzi se spalovacím motorem na vodíkové palivo
5 Souprava CNHTC (Sinotruk) Yellow River X7 s vodíkovým spalovacím motorem a optimalizovanou aerodynamikou
V září oznámily Toyota a BMW pokračování spolupráce z roku 2011, zaměřené na vodíkovou alternativu (vývoj FCEV a budování infrastruktury), přičemž BMW slibuje první sériový typ FCEV na rok 2028. Vodíková Toyota Hilux FC vznikla v Burnastonu ve Velké Británii ve spolupráci Toyota Motor UK s firmami Ricardo, ETL, D2H a Thatcham Research, využívá palivové články druhé generace z osobního vozu Mirai, uložené vpředu; tři podélné vodíkové válcové nádrže pod podlahou (3x 2,6 kg), akumulátor na ložné ploše a trakční elektromotor z Mirai (134 kW/182 k; 300 N.m) na poháněné zadní nápravě. Zatím probíhají zkoušky (vznikne deset vozů), ale malosériová produkce od roku 2028 není vyloučena. Toyota uplatnila palivové články také u těžkých nákladních vozů, zatím poslední jsou francouzské Hyliko (na základě Renault Trucks v partnerství s GreenGT), nizozemské VDL Groep a portugalské autobusy Caetano H2CityGold. Norský partner
Corvus chce využít Toyota FC pro pohon lodí, podobně jako francouzský GCK pro přestavby autobusů. V Hannoveru byla řada stánků, zaměřených na vodíkové technologie, a to od vystavovatelů z Evropy, Číny i Severní Ameriky. Automobilka Hyundai tam sice vlastní expozici neměla, ale jeden ze sériových vodíkových nákladních vozů Hyundai XCient byl k vidění u německé firmy Paul Nutzfahrzeuge, která zatím upravovala jen automobily Mercedes-Benz. XCienty FC totiž už jezdí ve Švýcarsku a Německu, mají nádrže na 31 kg vodíku, ujedou až 400 km a dodávají se v provedení 4x2 a 6x2. Podobně si počíná Iveco, jehož tahač návěsů FCEV 6x2 veze 70 kg vodíku pro dojezd 800 km s užitečnou hmotností až 24,7 tuny. Iveco zhotovuje vozy pro evropský program H2Haul v německém závodě v Ulmu (dříve Magirus) a zvažuje sériovou produkci od roku 2025. Není tedy divu, že v Hannoveru oznámily Iveco a Hyundai spolupráci nejen Fuel Cell, ale také BEV, když předsta-
6 Přístavní tahače od tradičního nizozemského výrobce Terberg, zleva typy RT403 (diesel 300 kW), YT203 EV a BC203 EV (Electric)
7 Ford E-Transit Courier, novinka z produkce Ford Otosan Romania
8 BYD se pustil také do tahačů pro přístavní terminály (typ EYT 2.0 s výkonem 260 kW, akumulátorem 217 kWh a hmotností soupravy do 75 tun)
9 Dvě verze Shacmoto 6000 Series, vlevo hybrid a vpravo elektromobil s vodíkovými palivovými články
vily akumulátorový lehký typ Iveco eMoovy z produkce Hyundai (76 kWh, nabíjení pro jízdu 100 km za 10 minut, GVW 2,5/3,5 tuny) a těžký tahač Iveco S-eWay (akumulátor 490 kWh, nabíjení na 200 km za 45 minut). Prototypem tam byl Iveco S-Way s pístovým motorem XCursor 13 spalujícím vodík, či hybridní S-Way s elektropohonem a prodlužovačem dojezdu H2 (motor Cursor 9 na vodík). Další je S-eWay (H2Haul) pouze s palivovými články. Nechyběl ani Iveco S-Way v edici Metallica Special Edition a samozřejmě vozidla na alternativní kapalná i plynná paliva, na jejichž motorech pracuje sesterská společnost FPT Industrial (Fiat Powertrain).
V nepřehledném vývoji čínského automobilového průmyslu vznikají neustále nové značky, zatímco jiné zanikají, či dostávají nová jména. K těm známějším patří šanghajská společnost SAIC Motor, u nás známá osobními vozy původně britské značky MG. V letech 2009/2010 převzala po bankrotu zbytky britské LDV Group a z jejího nejnovějšího modelu Maxus Van vytvořila novou čínskou značku Maxus. V Hannoveru předvedla další generaci elektrického pick-upu Maxus eTeron 9 (vpředu elektromotor 138 kW, vzadu 216 kW), který vychází z 5,5 metru dlouhého konceptu Maxus GST (premiéra na Shanghai Auto Show 2023), jenž se prezentoval s jízdními koly na korbě a dronem pod přední kapotou (frunk), což sériový model nemá ►►►
(v Číně je to Maxus Interstellar GST). Maxus má agresivní plány pro Evropu (do 2025 chce prodávat deset nových typů), když už pick-upy nabízí také pod tradičními značkami LDV (Velká Británie, Irsko, Austrálie), či dokonce MG (Thajsko)!
K dalším známým čínským firmám patří BYD, jenž nyní pravidelně na evropských autosalonech vystavuje. Napoprvé na starém kontinentu s osobními vozy neuspěl, a tak se zaměřil na elektrické autobusy (přes 70 000 dodal do 2022, ale jen 1700 do Evropy), nyní se však vrací s osobními i nákladními vozy kromě e-busů, když mu evropské restrikce spalovacích motorů usnadňují expanzi s elektromobily. Evropští politici a státní úředníci nechápou, že když objednají čínské zboží, tak zasazují smrtelnou ránu domácímu průmyslu. Příkladem je letošní úpadek tradičního belgického výrobce autobusů Van Hool, který si vždy zakládal na designu a kvalitě. Jedním z posledních hřebíků do jeho rakve byl kontrakt na 92 dvanáctimetrových elektrobusů BYD od vlámského státního provozovatele De Lijn, protože byly prý o 20 % levnější než domácí produkty Van Hool a VDL Groep. Nizozemský Keolis (patří francouzským státním železnicím) koupil 259 elektrobusů BYD. V zemích, kde byly zrušeny domácí podniky (Ikarus po krachu a Renault Bus po antimonopolním zásahu EU), působí čínský BYD, autobusy vyrábí v maďarském Komárnu pro celou Evropu, když první závod ve francouzském Beauvais-Allonne po třech letech zavřel. V Hannoveru vystavoval také lehké užitkové vozy BYD e-Vali (užitečná hmotnost 0,7 – 1,5 t), střední ETM 6 (3,6 t), těžké ETH 8 (10,5 t) a přístavní tahače EYT 2.0 ve stylu nizozemského Terbergu (ten měl originální typy na volné venkovní ploše).
1 Stellantis asi směřuje k racionalizaci LCV; užitkové Peugeoty, Citroëny, Fiaty a Opely měly jediný stánek Stellantis Pro One
2 Vodíkové vozy od specialisty Paul Nutzfahrzeuge, vlevo PH2P (Mercedes-Benz Atego 4x2) a vpravo Hyundai XCient FC 6x2
3 Toyota Hilux FCEV vznikne zatím v desetikusové zkušební sérii
4 Nový koncept Kia PBV (Platform Beyond Vehicle), na snímku lehký užitkový typ PV7
Snad největší čínský stánek měla společnost Shacmoto z Jian City (Shandong), která uvádí založení 1968 coby Shaanxi Automotive Manufacturing Factory (Shaanxi = Shandong), aby po dlouhém vývoji spustila produkci údajně prvního těžkého čínského nákladního vozu vlastní konstrukce (vojenský SX250), ale také dílů, převodovek a motorů. Tvoří státní konglomerát nejasného složení (názvy podniku se píší pokaždé jinak, také Shaanxi Dayun, SAGGW a nyní Shacmoto, nemluvě o různých podílech na jiných). V roce 1985 vyrobila první nákladní vozy podle rakouské licence Steyr (později MAN) a je spřízněna s Weichai Power (motory, od 1984 licence Steyr, 2009 koupili francouzského výrobce motorů Baudoin a od spojení s Chongqing v roce 2012 vyrábějí vlastní osobní vozy Weichai, známé i coby Enranger a VGV). Současné nákladní vozy nesou značky Shacmoto nebo Shacman (pro čínský trh), jde o těžké typy, například tahač návěsů X6000 4x2 s motorem Weichai 463 kW (630 k), ale také v elektrické verzi 300 kW (408 k) s palivovými články či 200/260 kW (272/354 k) pouze s akumulátory 310 kWh. Typy s nižší tonáží jsou řady 3000 a 5000, nabídka je opravdu nepřehledná.
Kromě vznětových čtyřválců a šestiválců Weichai byly vystaveny také jednotky z New Energy Power Series, tedy vodíkové palivové články, akumulátory, trakční elektromotory, generátory a řídicí jednotky all-in-one. Vše v expozici Shandong Heavy Industry Group, jinde značené Sinotruk anebo CNHTC (China National Heavy Truck Co.), takže tam měl třeba premiéru pick-up Sinotruk Bolden (dvoulitrový diesel 140 kW/190 k s osmistupňovou samočinnou převodovkou čínské konstrukce), ale další tahač nesl na přídi nápis CNHTC Sitrak (= Sinotruk + MAN, od 2009 společný podnik) a futuristická návěsová souprava (GTW 49 tun) se součinitelem odporu vzduchu jen cx = 0,286 byla označena historickým názvem Yellow River X7. Dostala šestiválcový vodíkový motor Weichai WP15-H2 o výkonu 395 kW (530 k). Na rozdíl od jiných měla na přídi jen logo CNHTC. Připomeňme, že Yellow River JN150 byla kopie československého trambusu Škoda 706 RT z Jinanu v provincii Shandong (Jian City či Xi´an, můžete si vybrat), vyráběná od dubna 1960 s přerušením pro tzv. kulturní revoluci až do roku 1985 (českoslovenští inženýři od konce padesátých let poskytli potřebnou pomoc tehdy spřízněnému komunistickému režimu). Vzniklo asi deset tisíc vozů, než je nahradil výkonnější JN162. Sinotruk na 50. výročí restauroval modrý tahač návěsů JN150 a spolu s novými typy vystavoval na domácích autosalonech... Kořením výstavy byly i malé firmy s velkými zkušenostmi. Německý Paul Group (Josef Paul GmbH & Co., KG, resp. Paul Nutzfahrzeuge z Passau) ve spolupráci s Hyundai Hydrogen Mobility AG předvedl vlastní úpravu
5 Enginius Citypower FCEV od FAUN Gruppe (přestavba Mercedes-Benz Atego)
6 Baimi East Bus Technology (Weihai) Company byla založena 2023 a se svými výtvory vyrazila do Hannoveru (sedmimetrový Coaster BM6122 EV)
7 Tříkolka Wuzheng (Feidi) 3MX Electric s užitečnou hmotností 0,8 tuny z čínské produkce (v Evropě je zastoupení v řeckých Athénách)
8 Podivná vozidla od čínské Kaiyun Energy (zprava Hundred Tons Truck a Ten Cubic Van), elektrická s akumulátory, či s vodíkovými palivovými články
9 Wisdommotor T19.5FC 110, elektrický nákladní vůz ze Zhangzhou s vodíkovými palivovými články od kanadského Ballardu
XCientu FC 6x2 se zvýšenou nosností a dojezdem 300 km, ale také Paul PH2P na základě Atega se šesti vodíkovými nádržemi (6x 5 kg při tlaku 350 barů), palivovými články Toyota FC 80 kW, elektropohonem Voith 200/310 kW a akumulátory 120 kWh. Při celkové hmotnosti 26 tun činí dojezd až 450 km. Variabilitu zvyšuje systém výměnných nástaveb BDF. Paul Group kromě individuálních úprav PH2P (Paul Hydrogen Power) a PEP (Paul Electric Power) nabízí především modifikované vozy Mercedes-Benz (předvedla Sprinter High Load 6,8 t, stavební speciál Arocs pro spolkovou Autobahn GmbH, které dodá padesát kusů, a s firmou Langhorst/Krone rozvíjí projekt zemědělského Arocsu 2051 AS 4x4). Také FAUN Gruppe, nyní zaměřená na vozidla pro svoz odpadků, ve své pobočce Enginius vyvíjí přestavby nákladních vozů Mercedes-Benz na elektromobily s trakčními akumulátory, či s vodíkovými palivovými články. Například Enginius Citypower FCEV (MB Atego) s nádržemi na 32 kg vodíku uveze až 9,4 t nákladu na vzdálenost do 300 km. Výkon synchronního elektromotoru lze krátkodobě zvýšit ze 248 na 368 kW, vůz má třístupňovou samočinnou převodovku. V Hannoveru překvapily expozice firem z Litvy, Rumunska, či Ukrajiny; z České republiky jsme značky vozidel hledali marně (Tatra dává přednost vojenským výstavám a autobusy byly v útlumu), ale zmínku zaslouží společnost Eurowag, která zahájila zavádění komplexní digitální platformy Eurowag Office, jež je určena k optimalizaci všech procesů souvisejících s provozováním nákladní dopravy (více na www.eurowag.com). ■
Navzdory motoru uloženému vpředu napříč a základnímu pohonu předních kol reprezentuje nová generace BMW řady 1 (F70) vlastně klasiku se zážehovými a vznětovými motory. Nepřipravuje se ani HEV, ani PHEV, nabídka motorů se nebude rozšiřovat. Jsou to zážehové tříválce 1,5 litru o výkonu 90 kW (122 k) pro BMW 316 a Mild Hybrid 125 kW (170 k) pro 120, resp. čtyřválce 2,0 litru/160 kW (218 k) pro 123 xDrive (Mild Hybrid) a špičkový 221 kW (300 k) pro M135 xDrive (písmeno i bylo z označení vypuštěno, nyní patří vozům BEV a nikoli vstřikování Injection). Dvoulitrový diesel má pro 118d výkon 110 kW (150 k) a pro 120d díky Mild Hybridu 120 kW (163 k). Převodovky jsou výhradně DCT7, manuální zmizely stejně jako ovladač iDrive. Rozvor i rozchod zůstaly stejné, se 4,36 x 1,80 x 1,46 metru je však vůz o něco větší a prostornější než předchůdce (F40). Zcela nová je přístrojová deska, operační systém BMW 9 a rozsáhlá nabídka asistentů jízdy.
3 Vrcholem řady je BMW M135 xDrive s výkonem 221 kW (300 k)
4, 5 BMW 120 se zážehovým tříválcem 1,5 litru Mild Hybrid a pohonem předních kol Foto
Nový Peugeot 5008 (P67), spřízněný s menším 3008 (P64), se představil novinářům v krásném prostředí Volmanovy vily v Čelákovicích. Jde o třetí generaci, která je v nabídce jako tříválcový 1.2 Hybrid 136 e-DCS6, ale také coby dvě elektrické verze E-5008 s výkonem trakčního elektromotoru 157 kW (akumulátor 73 kWh pro dojezd 498 km) nebo 170 kW (96,9 kWh pro 664 km), k nimž později přibude Dual Motor 240 kW s akumulátorem 73 kWh a pohonem všech kol (další EM na zadní nápravě). Nejprve přijíždí sedmimístné provedení (akční ceny od 820 000 Kč, resp. od 1 150 000 Kč pro BEV). V roce 2025 se objeví také pětimístná verze s větším zavazadlovým prostorem. Výrobce zdůrazňuje, že jde o vůz Made in France, finální montáž je v Sochaux, motory a elektromotory se vyrábějí v Trémery, akumulátory v Douvrinu a převodovky ve Valenciennes.
1, 2 Vozy Peugeot 5008 se představily u Volmanovy vily v Čelákovicích (Josef Volman založil výrobu obráběcích strojů, dnes známou coby TOS Čelákovice)
Renault Symbioz, další z francouzské nabídky v segmentu C-SUV
Renaulution pokračuje, Renault Symbioz přijíždí jako prodloužená verze modernizovaného Capturu (délka 4,41 proti 4,23 m), nabídka pohonných jednotek byla zatím zúžena na jedinou E-Tech Full Hybrid 145, přičemž číslo odkazuje zaokrouhleně na výkon 105 kW (143 k). Je to známý zážehový čtyřválec 1,6 litru s dvojicí elektromotorů 36 kW a ISG 15 kW, který vykazuje velkou hospodárnost (spotřeba WLTP 4,6 až 4,8 l/100 km). Hmotnost se podařilo udržet pod 1500 kg, k dispozici je až 29 asistentů jízdy a bezpečnosti. Další motorové verze budou na jaře 2025. Ceny od 699 000 Kč.
Výrazně modernizovaná Dacia Spring s novým designem, dojezdem až 225 km a silnější alternativou s elektromotorem 48 kW (65 k) vedle základního 33 kW (45 k) se představila v kulturním centru V Mejtě v Nedvězí u Prahy. Design ve stylu Dusteru dává vozu mohutnější vzhled, upravená charakteristika podvozku lepší jízdní vlastnosti; akumulátor 26,8 kWh je shodný pro obě verze a dobíjí se také DC 30 kW (20 – 80 % za 45 minut). Jde o jeden z nejdostupnějších elektromobilů na trhu. Ceny od 419 900 Kč.
Dacia Spring po faceliftu a modernizaci Foto Tom Hyan Foto Tom Hyan
► Podle SDA (Svaz dovozců automobilů) mírně vzrostl prodej nových osobních automobilů na českém trhu v období leden až září 2024 na 171 999 kusů (+ 2,65 %). Nadále vede Škoda s 58 268 vozy (podíl na trhu 33,88 %), Volkswagen s 11 302 klesl na čtvrté místo za Hyundai (15 578) a Toyotu (14 330). Další pořadí je Kia 7850 vozů, Dacia 6493, Mercedes-Benz 5893, Ford 4531, BMW 4198, Peugeot 3953 a ostatní. Kontroverzní státní podpora elektromobility vynesla Teslu na čtrnácté místo. Elektromobilů bylo jen 7231, vládne Tesla před Škodou (Enyaq), Volvem, Hyundai a Volkswagenem. ► Mezi typy vede Škoda Octavia s 15 522 vozy (9,02 % trhu), přičemž do první desítky se vklínily vedle Škody pouze korejské značky, které však vyrábějí v České republice (Hyundai v Nošovicích) a na Slovensku (Kia v Žilině), a to Hyundai i30 se 6734 vozy, Hyundai Tucson se 4303 a Kia Ceed se 3409. V pořadí bestsellerů Škoda první desítky po Octavii následují Karoq (8039), Kodiaq (7742), Scala (7162), Kamiq (6970), Fabia (6536) a Superb (5494). Zážehové motory jsou v přesile, mají téměř 70 % trhu, vznětové klesly na necelých 26 %, hybridní dosáhly 37 847 vozů, z toho 4398 Plug-In Hybrid. Zvětšuje se počet typů Mild Hybrid, ale výrobci většinou tuto výbavu nerozlišují. Nejprodávanější jsou vozy kategorie SUV, nejoblíbenější barvou šedá před bílou a červenou. ► Za prvních devět měsíců 2024 se prodalo 16 803 lehkých užitkových automobilů, tedy o 802 kusů více než ve srovnatelném období 2023. Vede Renault se 2543 vozy (z toho 1485 bestseller Master), vrací se Ford (druhý se 2283 vozy, z toho 831 Transit), třetí příčku drží Toyota (2161, z toho 850 japonský Hilux, jinak typy z evropské spolupráce se Stellantisem). Následují Volkswagen (1952), Peugeot (1293, z toho 665 Boxer), Opel (1204, z toho 780 Movano), Fiat (1173, z toho 764 Ducato), Iveco 1139 (z toho 1120 Daily), Citroën (1119), Mercedes-Benz (829) a další.
► Ve stejném období poklesl odbyt nákladních vozů na 6833 kusů (o 1066 méně proti 2023). Vládne Mercedes-Benz se 1328 vozidly (podíl na trhu 19,4 %), následují Volvo Trucks (1081), Scania (1051), DAF (950), MAN (923), Iveco (786), Renault Trucks (393), Tatra Trucks (169), turecký Ford (94), Fuso od Daimler Trucks (38) a ostatní (jen dvacet kusů). U autobusů záleží na zakázkách pro města, ale daří se, vede Iveco Bus (dříve Karosa, 412 kusů), následují MAN (115), SOR Libchavy (108), Setra (105), Mercedes-Benz (89) a ostatní.
BMW Skytop z limitované série padesáti roadsterů
Studie BMW Skytop vzbudila při premiéře na Concorso d’Eleganza 2024 ve Villa d’Este takovou pozornost, že vedení BMW Group rozhodlo o výrobě limitované padesátikusové série pro celý svět (po půl milionu eur).
Jeden z vozů je určen pro Českou republiku, jméno majitele je utajeno, ale statické představení Skytopu pro vybranou českou společnost proběhlo 24. října za účasti stovky hostů VIP ve dvoraně Národního muzea v Praze.
Otevřený automobil odkazuje na legendární roadstery BMW 507 a Z8, pohání jej rovněž osmiválec, ale 4.4 V8 Twin-Turbo o výkonu 460 kW (625 k) s osmistupňovou samočinnou převodovkou Steptronic a pohonem všech kol xDrive. Vůz představil Markus Syring, vedoucí BMW M Design.
Audi Q5
přijíždí ve třetí generaci
Zvětšování pokračuje, Audi A5 a Q5 hlásí nárůst rozměrů proti předchůdcům, v případě sedanu a kombi A5 jde o nahrazení řady A4, která letos oslavila 20 let (sudá čísla jsou nyní jen pro elektromobily). Přestože jde o první vozy na PPC (Premium Platform Combustion), pohonné jednotky se příliš nemění, ale ve zvýšené míře užívají mHEV Plus. První vozy představené v Highlightu v pražských Hlubočepích byly 2.0 TFSI Quattro (alternativně 110/150 kW, tedy 150/204 k); přijdou i šestiválce včetně PHEV. Manuální převodovky byly zrušeny. Nový interiér vychází z konceptu Q6.
Novou ofenzívu značky Nissan představil dovozce GACE (součást Taavura Holdings) v Pecínově u Benešova.
Kromě modernizace Qashqai jsme okusili současné portfolio nabídky s vozy Ariya, X-Trail a Juke. Plně elektrická Ariya je crossover SUV, který se dodává s pohonem předních kol a výkonem 160 kW pro dojezd kolem 400 kilometrů s akumulátorem 63 kWh, anebo 525 km s větším výkonem 178 kW a akumulátorem 87 kWh. Stejných 87 kWh má také verze s pohonem všech kol e-4orce, která disponuje výkonem 225 kW a dojezdem 509 kilometrů. Ceny od 1 099 900 Kč. Velký X-Trail může mít soustavu e-Power, alternativně s pohonem všech kol.
► KRÁTCE
► Společnost GACE (Grand Automotive Central Europe Kft.), která k nám dováží automobily Nissan, oznámila 24. října uzavření dohody o importu čínských vozů Omoda a Jaecoo od koncernu Chery Automobile. Obě značky byly uvedeny teprve předloni, ale dosud prodaly 350 tisíc vozů na 32 světových trzích (včetně Polska a Velké Británie). Prvními typy budou Omoda 5 (s motorem 1.6 Turbo) a E5 (elektrická verze), crossovery SUV; resp. Jaecoo 7 (1.6 Turbo, DCT7 a AWD) coby prémiový SUV. Jaecoo je prý odvozeno z německého Jäger (lovec) a anglického cool Omoda údajně spojuje moderní život a bio-elementy ve vlastním O-Universe.
► Státní podnik Chery Automobile vznikl 8. ledna 1997 v čínském Wuhu (Anhui), 18. prosince 1999 vyrobil první vůz, v červenci 2011 třímiliontý a 19. října 2024 patnáctimiliontý (byl to crossover Chery Tiggo 8), když už vozy Chery vyjíždějí z linek také v Brazílii, Egyptě, Kazachstánu a Malajsii. Podnik, který už dlouho vede Yin Tongyue, často vymýšlel podřízené značky jako Riich, Karry, Rely a Cowin; nejnovější jsou Omoda a Jaecoo. Měl totiž na některých trzích problém se jménem Chery, příliš podobnému Chevy (Chevrolet).
Nový Fiat 600 Hybrid (Tipo 364) doplňuje dříve uvedenou elektrickou verzi 600e (Tipo 365) a vychází rovněž z platformy CMP od Peugeotu jako spřízněné vozy 208 a Citroën C3 i další ze skupiny Stellantis. Hybrid dostal známý tříválec 1.2 Turbo, a to ve dvou verzích 100 a 136, kde číslo udává výkon v koních (74 a 100 kW), pracující s elektromotorem Mild Hybrid ISG 21 kW a samočinnou převodovkou e-DCS6. Fiat uvádí spotřebu od 4,8 l/100 km, největší rychlost 184 nebo 200 km/h a hmotnost od 1280 kg. Akční ceny začínají od 549 900 Kč; záruka je 5 let/200 000 km. Vozy se vyrábějí v polských Tychách.
Crossover Nissan Juke druhé generace (F16) je v nabídce se zážehovým tříválcem 1.0 DIG-T 114 k (84 kW) a šestistupňovou manuální převodovkou za akční ceny od 484 900 Kč, na přání se samočinnou od 527 900 Kč a jako vrcholný model se čtyřválcem 1.6 Hybrid/105 kW (143 k) od 580 000 Kč. Má pouze přední pohon a vyrábí se od roku 2019 v britském Sunderlandu.
► Citroën CX oslavil padesátiny na třech místech! Kromě zámku Montigny-le-Gannelon a letecké základny číslo 279 v Châteauroux nás zaujala akce na polygonu (site d’essai Citroën) v La Ferté Vidame (v roce 2019 se tam slavilo 100 let značky), který hrál významnou roli ve vývoji automobilů Citroën, ale bohužel už jej skupina PSA definitivně zrušila! Za 17 let vzniklo 1 169 000 vozů CX, velkou část majitelů sdružuje klub Agence CX, založený Nordhalem Maillardem v roce 2007 (členové mají kolem 500 CX). Vznikly i šestikolové CX v úpravě karosárny Pierre Tissiera, soutěžní vůz Paříž-Dakar 1981, pancéřované kombi pro šéfa Philips France, či vůz pro Ericha Honeckera, komunistického vůdce NDR.
► Společnost DR Automobiles dostala pokutu šest milionů eur od EU (AGCM) za to, že vozy svých značek DR, Evo, Sportequipe, ICH-X a Tiger vydává za italské, přestože v Itálii nejsou vyrobeny! DR loni prodala 32 650 vozů v Itálii, které vycházejí z čínských Chery, BAIC, JAC a Dongfeng, jen se dokončují v Macchia d’Isernia. Exportují se do Bulharska, Francie a Španělska. Bývalý závodník Massimo Di Risio společnost založil v roce 2006 a nyní se proti rozhodnutí odvolal. Svůj crossover Ickx musel v jiném sporu přejmenovat na ICH-X po protestu Jacky Ickxe, bývalého závodníka formule 1.
Jakou hodnotu má Bortolottiho titul? O tom můžeme dlouze diskutovat...
ROMAN KLEMM
1 Mirko Bortolotti je prvním vítězem DTM s italským vozem Lamborghini
2 Jack Aitken (Ferrari 296 GT3) zahájil sezonu vítězstvím
3 Mirko Bortolotti startoval také ve 24 h Le Mans 2024 na novém Lamborghini SC63 (zleva spolujezdci Edoardo Mortara a Daniil Kvyat)
Novým mistrem dříve věhlasného šampionátu DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) je italský závodník Mirko Bortolotti a vůbec poprvé jezdec vozu Lamborghini. Mistrovství DTM je ovšem v moderní době už jen jedním z mnoha šampionátů GT3, a tak o schopnosti konkurence rozhodují především přídavná závaží. Startovaly sportovní vozy Lamborghini Huracán GT3 Evo 2, Audi R8 LMS Evo II, MercedesAMG GT3 Evo, BMW M4 GT3, Ferrari 296 GT3, Porsche 911 GT3 R (992) a McLaren 720S GT3 Evo; cestovní (touring) už patří historii. Německý autoklub ADAC, který před dvěma lety převzal pořádání DTM od soukromé organizace bývalého jezdce formule 1 Gerharda Bergera, pro rok 2024 vypsal osm podniků po dvou závodech, z toho dva mimo Německo. Každý promotér závodů pochopitelně stojí o to, aby sezona vrcholila napínavým závěrem. Komisaři DTM se o to tedy šikovně
postarali podobně jako jiní v Gran Turismu rezolutním použitím systému BoP (Balance of Power) a tedy možností, jak trestat příliš úspěšné kombinace přídavnou zátěží pro následující závod. Pod zlatými věnci proto bylo z tohoto důvodu neobyčejně veselo, kdo vyhrál, zpravidla příště neměl díky příliš těžkému vozu vůbec šanci. Někdo taková opatření přivítal, jiní to považují za nesportovní... Koncem dubna se v úvodním podniku v Oscherslebenu v sobotu radoval Jack Aitken (Emil Frey Racing/Ferrari), v neděli zvítězil outsider Luca Engstler (Grasser Racing/Lamborghini). O měsíc později na Lausitzringu tedy byla řada na jiných značkách; o triumfy se tam podělili Kelvin van der Linde (Abt/Audi) s úřadujícím mistrem Thomasem Preiningem (Manthey/Porsche). Počátkem června slavil Jack Aitken v Zandvoortu druhé vítězství a v neděli tam pro BMW poprvé vyhrál Němec Marco Wittmann (Schubert Motorsport). Nejprestiž
nější víkend DTM se tradičně koná na Norisringu u Norimberku a tam se v létě na své příznivce smáli především René Rast (Schubert/BMW) a Nicki Thiim (SSR Performance/Lamborghini). Další podnik na Nürburgringu přinesl v polovině srpna zlato bratrům van der Linde, sobotu vyhrál Kelvin na Audi a v neděli Sheldon na BMW. Začátkem září se podařilo na Sachsenringu potřetí triumfovat Aitkenovi (Ferrari) a druhý den se z prvního vítězství v sezoně radoval Luca Stolz (MercedesAMG). Koncem září vyhráli doma ve Spielbergu v Rakousku žijící Ital Mirko Bortolotti (SSR Performance/ Lamborghini) a znovu Němec René Rast (BMW). V celkovém pořadí samozřejmě nerozhodovaly jen zlaté poháry, ale také výsledky, kterých jezdci dosáhli, když byli hendikepováni těžšími vozy. Jack Aitken, Marco Wittmann a Luca Stolz k nim nepatřili. K osmému a poslednímu podniku v říjnu na Hockenheimu nastoupil Mirko Bortolotti jako vedoucí jezdec. I když do té doby nevyhrál ani jednou, měl jezdec Lamborghini patnáctibodový náskok na Jihoafričana
Kelvina van der Lindeho ve službách Abt/Audi a o dalších pět bodů více na domácího Maro Engela, jezdce týmu Winward (MercedesAMG), který byl také bez vítězství, ale za to sedmkrát v závodech dojel mezi nejlepší trojicí. Sobota na Hockenheimu zcela patřila Kelvinovi van der Lindemu. Při loučení týmu Abt Sportsline s výrobky Audi vyhrál z pole position po tvrdém souboji
jezdec tým/vůz počet bodů
1. Mirko Bortolotti (I) SSR Performance/Lamborghini 238
2. Kelvin van der Linde (ZA) Abt Sportsline/Audi 221
3. Maro Engel (D) Winward/Mercedes-AMG 203
4. René Rast (D) Schubert Motorsport/BMW 172
5. Thomas Preining (A) Manthey EMA/Porsche 158
6. Sheldon van der Linde (ZA) Schuber Motorsport/BMW 142
7. Arjun Maini (IND) HRT/Mercedes-AMG 139
8. Jack Aitken (GB) Emil Frey Racing/Ferrari 128
9. Luca Stolz (D) HRT/Mercedes-AMG 127
10. Lucas Auer (A) Winward/Mercedes-AMG 116
s Rakušanem Lucasem Auerem (Winward/MercedesAMG). Největší soupeři Engel s Bortolottim stačili jen na pozice čtyři a pět, čímž se Němec z kruhu adeptů na titul de facto vyřadil. Před finálovou nedělí dělily Kelvina van der Lindeho a Mirka Bortolottiho pouhé tři body, ale byl to právě Ital, který se mohl po noční úpravě setupu Lamborghini před pětatřiceti tisíci diváků radovat nejvíce! Automobily týmu SSR Performance zabraly po kvalifikaci první startovní řadu a Mirko Bortolotti po zhasnutí červených světel uháněl se svým týmovým kolegou Nicki Thiimem v zádech směrem k titulu DTM 2024. Nakonec si mohl dovolit nechat vyhrát teprve čtyřiadvacetiletého značkového kolegu Lucu Engstlera (Grasser Racing/Lamborgini), protože druhé místo mu bohatě stačilo k zisku titulu a slzám štěstí v celém týmu SSR Performance. Slzy měl v očích po průjezdu cílem asi i Jihoafričan Kelvin van der Linde, ale z jiného důvodu, dojel až dvanáctý a toho dne nedokázal vůbec o titul aktivně bojovat. Mirko Bortolotti se narodil 10. ledna 1990 v Trentu, ale žije ve Vídni. Po vítězství v italské formuli 3 (2008) a Palmerově sérii FIA Formula 2 2011 (WilliamsAudi 1.8 Turbo) mířil do formule 1, byl testovacím jezdcem Ferrari, Toro Rosso a Williamsu, ale tím to skončilo. Ještě vyhrál European Mégane Trophy 2013 a Blancpain GT Series Endurance 2017, aby se soustředil na sportovní a GT vozy coby tovární jezdec Lamborghini. ■
4 Maro Engel (Mercedes-AMG GT3) byl celkově třetí
5 Thomas Preining (Porsche 911 GT3 R) byl letos až pátý
6 Tým Dörr Motorsport nasadil dva vozy McLaren 720S GT3 Evo (na snímku Clemens Schmid, druhý řídil sám Ben Dörr)
7 Kelvin van der Linde (Audi R8 LMS) skončil celkově druhý, na snímku jede před Lucasem Auerem (Mercedes-AMG GT3) 8, 9 Na Hockenheimu se stal mistrem ADAC GT4 Germany dvacetiletý Josef (Pepi) Knopp z Plzně; jel se stejně starým Němcem Finnem Zulaufem na W&S Porsche 718 Cayman, a dobyl tak jediný mezinárodní titul 2024 pro Českou republiku
Středoevropská rally ještě nerozhodla o mistrovských titulech, mistři budou potvrzeni až na závěrečné Japonské rally WRC 21. – 24. listopadu, když Thiery Neuville (Hyundai) dvakrát vyjel z trati a skončil až třetí, zatímco ve WRC2 musí Oliver Solberg (Škoda) čekat na umístění Sami Pajariho (Toyota GR Yaris Rally2), neboť završil limit sedmi soutěží, v nichž může sbírat body (před finále mají skóre 123:108). Central European Rally startovala v Praze na Hradčanech, hned první den v Šumavských Hošticích vyjel z trati Andreas Mikkelsen a demolované sloupky zničeného plotu těžce poškodily jeho Hyundai i20 N Rally1. V neděli nejprve odpadl Sami Pajari po několika přemetech a v předposlední z 18 RZ zničil Sébastien Ogier svou Toyotu GR Yaris Rally1 nárazem do sloupu elektrického vedení. Z vítězství se tak radoval Estonec Ott Tänak, který má ještě teoretickou šanci pokořit Neuvilla (skóre 225:200).
► WRC CENTRAL EUROPEAN RALLY – 17. – 20. 10. 2024
1. Ott Tänak/Martin Järveoja 2 h 37 m 34,6 s Hyundai i20 N Rally1
2. Elfyn Evans/Scott Martin + 7,9 s Toyota GR Yaris Rally1
3. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe + 39,8 s Hyundai i20 N Rally1
4. Takamoto Katsuta/Aaron Johnston + 1:21,0 Toyota GR Yaris Rally1
5. Grégoire Munster/Louis Louka + 3:41,9 Ford Puma Rally1
6. Nikolaj Grjazin/Konstantin Aleksandrov + 9:17,6 Citroën C3 (1. WRC2)
7. Oliver Solberg/Elliott Edmondson + 9:34,1 Škoda Fabia RS (WRC2 bez bodů)
8. Filip Mareš/Radovan Bucha + 11:41,5 Toyota GR Yaris Rally2 (WRC2)
9. Miko Marczyk/Szymon Gospodarczyk + 12:10,6 Škoda Fabia RS (WRC2)
10. Kajetan Kajetanowicz/Maciej Szczepaniak + 12:20,3 Škoda Fabia RS (WRC2)
Superbike WorldSBK 2025 čeká v Mostě nový termín, aby nedošlo ke kumulaci s jinými motocyklovými závody v příštím létě: „Léto je velmi obsazeno konkurenčními závody,“ prohlásil Josef Zajíček, generální ředitel Autodromu Most a člen pořádajícího spolku AMK Most, na tiskové konferenci v pražském Pilot Café, a zdůraznil ještě větší vstřícnost k divákům po celou dobu závodního víkendu.
Pojede se 16. až 18. května 2025 místo července, kdy se MotoGP objeví ve střední Evropě (13. 7. Sachsenring, 20. 7. Brno, 17. 8. Spielberg a 24. 8. Balaton Park). Josef Zajíček prozradil také plány na osvěžení Czech Truck Prix ve spolupráci s Martinem Macíkem, vítězem Dakaru 2024, a přípravu dalšího velkého automobilového závodu na rok 2026.
1 Posádka Neuville/Wydaeghe (Hyundai) na startu v Praze za přítomnosti Petra Pavla, prezidenta České republiky
2 Thierry Neuville (Hyundai) dělal chyby a tak titul ještě nemá jistý
3 Na stupních vítězů zleva spolujezdec/jezdec Martin/Evans, Järveoja/Tänak a Wydaeghe/Neuville
4 Filip Mareš (Toyota Yaris GR Rally2), nejlepší český reprezentant (osmý a třetí ve WRC2)
5 Ott Tänak (Hyundai) se radoval z vítězství po chybách vedoucího Sébastiena Ogiera
6, 7 Oliver Solberg (Škoda Fabia RS) patřil k nejrychlejším už v Rally Monte Carlo, ale tam ho zastavily dva defekty (podruhé zůstal bez rezervy)
8 Jana Svobodová, ředitelka pro obchod a marketing Autodromu Most, a generální ředitel Josef Zajíček oznamují novinky pro 2025
Zapomenutý vítěz 24 h Le Mans 1996, kde na TWR Porsche WSC s Wurzem a Reuterem dosáhli průměrné rychlosti 200,6 km/h. Byl to poslední start v Le Mans po pětileté odmlce (1988 – 1991 Silk Cut Jaguar, nejlépe druhý 1991). Narodil se 1. června 1964 v Chicagu, začal v Kanadě (tam směli i před dosažením osmnácti), sbíral úspěchy ve F-Ford, F-Super V a F-Pacific (na Novém Zélandu 1984 a 1985 vždy druhý v mistrovství, celkem 9 vítězství), v britském mistrovství 1983 F3 třetí
za Ayrtonem Sennou a Martinem Brundlem. Testoval Brabham F1, ale pokračoval se sportovními vozy (vítěz GTP ve Watkins Glen 1986 na March-BMW), na Jaguaru XJR-12 vyhrál 24 h Daytony 1990, patřil k nejlepším v IMSA. V Indy Car debutoval 1987 (28. pro Foyta na March 86C-DFX v Indy 500), pět startů Indy 500 s Lolou proměnil v sedmé 1989 (Lola T88/00 DFX) a druhé místo 1996 (T95/00 Mercedes). V lednu 1997 se zranil v tréninku IRL. Později pokračoval se sportovními vozy (a coby instruktor) až do druhé dekády nového tisíciletí.
CHUCK PARSONS (USA)
Charles Walter Parsons se narodil 6. února 1924 v Bruinu (KY), ve čtyřiadvaceti se usadil v Monterey (CA). Byl obchodníkem s importovanými vozy. Začínal až v jedenatřiceti, vystřídal Austin-Healey, Porsche 356, Lotus 15 a 23B, Maserati Tipo 61 (od Jima Halla), AC Cobra 289, Sunbeam Alpine, Genie Mk.10 Chevy a McLaren-Elva Mk.II (vítěz 1966 USRRC Championship). V roce 1969 vyhrál 24 h Daytony s Donohuem na Lole T70 pro Penskeho (nahradil zraněného Ronnie
Bucknuma) a byl nejlepším Američanem v CanAm, s Lolou T163 Chevy pro dovozce Carla A. Haase obsadil třetí místo za McLareny (McLaren první, Hulme druhý); až sedmý byl Motschenbacher, Revson 11. a Andretti 12. V roce 1967 absolvoval jediný závod Indy Car (patnáctý po poruše motoru v Riverside na Leader Card/Watson-Ford), zkusil FJ (Cooper) i F5000. Pro NART jel dvakrát 24 h Le Mans, vždy odpadl, 1970 na Ferrari 312 P s Tony Adamowiczem a 1967 na Ferrari 365 P2 s Ricardo Rodríguez-Cavazosem. Zemřel 3. ledna 1999 ve Walnut (CA).
Vypočítávat všechny úspěchy legendárního jezdce opravdu nelze, jen v roce 1988 s Geoffem Brabhamem vyhráli IMSA Road Atlanta, West Palm Beach, Watkins Glen a Road America (Nissan GTP). V letech 1971 – 1972 byl mistrem TransAm 2.5 (12 vítězství na Nissanu 510), 1970 a 1971 mu patřily Valvoline Runoffs CP (Datsun 240 Z) atd. Narodil se 17. února 1942 ve Waukeganu (IL), přestěhoval do El Segundo (CA), začal 1960 na motokárách, s Peterem Brockem patřil k prvním spolupracovníkům
Carrolla Shelbyho, 1963 si koupil Lotus 7, ale 1964 už jel 12 h Sebringu (s Ken Milesem na Shelby Cobra), pokračoval na Lotusu 23B, než ho Brock pozval do týmu BRE Nissan. Byl filmovým kaskadérem a vyzkoušel mnoho disciplín F5000 (také Eagle pro Dana Gurneye), Loly a Frisbee v CanAm, ale především sportovní vozy (Mazda, March, Ferrari, Chrysler Viper, Ford Mustang), 1984 debutoval v Indy Car (devátý v Long Beach), devětkrát jel 24 h Le Mans (1986 třetí na Porsche 962; 1994 pátý a vítěz GTS) a jezdí závody historických vozů.
Ve věku 99 let zemřel Paul Goldsmith, legenda amerických závodů...
V jeho stopách jede Kyle Larson, který coby jezdec stock cars zazářil v Indy 500. Paul Goldsmith v roce 1958 při debutu odpadl v hromadné kolizi prvního kola, ale o rok později byl třetí a 1960 pátý! Z jeho osmi závodů Indy Car bylo šest Indy 500, jinak se věnoval stock cars jak USAC (mistr 1961 a 1962, druhý 1960; celkem 26 vítězství), tak NASCAR (devět vítězství ze 127 závodů do Bristolu 1966). Se šéfem týmu Rayem Nichelsem založil G&N Aircraft (opravy leteckých motorů), pak převzal letiště GriffithMerrillville v Indianě, kde působil až do smrti (ještě v 93 letech věku pilotoval letadla)! Z Detroitu odjel do Munsteru v Indianě, kde 6. září 2024 zemřel. Přežila ho dcera Linda; manželka Helen a syn Greg zemřeli dříve... Paul Goldsmith se narodil 2. října 1925 v Parkersburgu (WV), mládí prožil v Detroitu (St. Clair Shores), za války byl u námořnictva a po ní pracoval u Chryslera, provozoval čerpací stanici a začal závodit na motocyklu. Byla to náhoda, byl se podívat v Partington Pastures (MI) a oni neměli dost jezdců. Půjčili stroj a Paul byl třetí! Z amatéra se vypracoval na továrního jezdce HarleyDavidson, v roce 1954 byl druhý v mistrovství AMA za svým chráněncem Joe Leonardem. Jako jediný
TOM HYAN
1 Paul Goldsmith a týmový šéf Ray Nichels (1966 Plymouth Hemi 426 V8)
2 Uvedení do Illinois Stock Car Hall of Fame 2017
3 Po vítězství s vozem Pontiac Tempest (1963)
4, 5 Nedávné setkání v Daytoně s vítězným Oldsmobile z předposledního závodu na pláži (s vozem jezdil také Buck Baker)
6 Paul projel Demler Special (Epperly-Offy)
z Indy 500 (1959 – 1960) opět při oslavě 100. ročníku 2016
7 Pilotem ještě v třiadevadesáti letech
vyhrál na pláži v Daytoně na motocyklu (AMA 1953) i v automobilu (dokonce předposlední závod 1958 na Oldsmobile z roku 1950), stejně jako na oválu Langhorne Speedway (PA). První vítězství na čtyřech kolech mu patřilo v září 1953 (Ford).
Vystřídal šampionáty stock cars ARCA, USAC a NASCAR, u Smokey Yunicka jezdil Chevrolety a Fordy, pro Petera De Paola to byly Fordy, pro Ray Nichelse nejprve Pontiac, ale v roce 1964 zcela přešli na Chrysler Hemi V8 (Plymouth a Dodge). Poprvé s Hemi vyhrál už Tony Bettenhausen Sr. Memorial v Schererville (IN) v říjnu 1963, počátkem 1964 zajel pole position na 500 mil Daytony rekordním průměrem 281,49 km/h. V roce 1961 s kolegy ustavil vytrvalostní a rychlostní rekordy na 24 h v Darlingtonu, které platí dodnes.
Paul Goldsmith patřil k prvním pilotům mezi závodníky, i po ukončení závodní činnosti 1969 působil na okruzích a ve své Cessně 421 přepravoval motory a díly. Létal také v bizjetu Cessna Citation, nadále vedl letiště a vlastnil několik rančů a síť restaurací. Má i poháry ze závodů klusáků! Naposledy se vrátil 1993 do USAC Fast Masters v Indianapolis Raceway Parku, kdy všichni jeli Jaguary XJ220 (byl šestý). ■
Z východního Německa unikl, ve Stuttgartu se vyučil u Porsche a v padesáti se stal posledním mistrem CanAm...
Pohnuté osudy Horsta Krolla ovlivnila válka. Narodil se 16. května 1936 v Kreuzwalde (Biadacz) ve Slezsku, tehdy části Německa, ale odešli do Saska. S matkou Elisabeth a sestrami Renatou a Kristou žili v domě poblíž Drážďan (ještě po letech v Kanadě vzpomínal na hrůzy bombardování); otec Emile zemřel po návratu z války na tuberkulózu. Horst se v nové NDR vyučil automechanikem, ale ve dvaceti utekl do Stuttgartu, kde pokračoval u Porsche. Dokonce se za rodinou vrátil, jenže znovu unikl úřadům a pak ho zaměstnavatel vyslal do Kanady pro servis vozů Porsche 356. Zůstal v Torontu, kde si později založil vlastní autodílnu VW/Porsche ve West Hillu (Ontario) a v roce 1961 začal závodit. Samozřejmě se sportovními vozy Porsche 356, 904, 911 a 906, postavil si také spider Kelly Special Porsche pro třídu do dvou litrů. V letech 1962 – 1964 byl mistrem Kanady v závodech do vrchu, 1964 až 1966 ve formuli V a konečně 1968 vyhrál titul absolutního mistra Kanady (Canadian Driving Championship)... Založil Altona Racing a vyrobil osmnáct vozů Altona formule V, sám si v roce 1969 koupil Lolu T142 Chevy V8 pro formuli 5000, debutoval v Oulton Parku (šestý), pak v USA nejlépe čtvrtý a v Kanadě pětkrát druhý při 17 startech. V srpnu 1970 vyhrál v Harewoodu, od roku 1972 přešel na novější typ T300, po havárii ve Watkins Glen 1976 vůz přestavěl na CanAm (zakrytá kola). Ve SCCA Pro Series 1975 se ještě objevil na Marchu
S kolegy od Porsche/Volkswagen Canada
TOM HYAN
▲ Horst v závodnických počátcích (Porsche 356)
1 Horst Kroll s vozem Lola T142 Chevy V8 ve F5000, s kterým kromě britského debutu závodil v Kanadě a USA
2 Cesta z NDR do Kanady byla dlouhá, ale Horst se nikdy nevzdal
3 Jako jezdec CanAm
73A (741), ale pak se soustředil na CanAm, kde se stal jediným pravidelným účastníkem z Kanady. V sezoně 1983 byl celkově pátý, 1984 třetí, 1985 druhý a v sezoně 1986 oslavil padesátiny mistrovským titulem! To už jezdil se speciály Frisbee (chassis Lola T300/T332); 1986 to byl poslední ročník CanAm, neoficiálně se jelo ještě 1987 pod hlavičkou CAT Thunder Cars (Horst byl třetí za Al Lambem a vítězným Billem Tempero), ale pak mistrovství definitivně skončilo. Horst po roce 1988 odložil přílbu, přestože se pak zúčastňoval veteránských závodů. Zemřel 26. října 2017 ve Scarboroughu. Přežily ho obě sestry, manželka a dcera Birgit, která s ním jezdila na závody. ■
Stanislav Borisovič se narodil 7. ledna 1940 v ukrajinském Dněpropetrovsku (Dnipro) jako syn profesora metalurgie Borise Alexandroviče Gess-de-Kalve (1904 – 1986) a Tamary Dmitrijevny rozené Gavrič (1909 – 2000). Už od šestnácti pracoval, když se přestěhovali do Mosky tak působil v automobilce ZiL, novinách Pravda i jinde, než se na celý život upsal automobilovému institutu MADI, kde vystudoval strojní inženýrství a působil jako konstruktér. Spolu s Leonidem
Afanasjevem založili LSA NAMI (Laboratoř závodních vozů). V závodech jezdil s číslem 41, v roce 1968 debutoval s Moskvičem 408, od 1969 na MADI a Estonii v různých formulích. Často vítězil, ale mistrem se nikdy nestal, protože jako konstruktér především experimentoval, což zabránilo větším úspěchům. V roce 1973 postavil MADI 01 s motorem GAZ-24-14 (3.0 V6), zkonstruoval řadu dalších, s nimiž pak jiní vítězili (Lindgren, Medvědčenko) a pomohl i Viktoru Kulbergsovi při budování muzea v Rize, které mělo ve sbírce Auto Union GP. Zemřel 21. října 2008 v Moskvě.
Estonský závodník, narozený 5. dubna 1935 v Assamalle (Virumaa), debutoval na okruzích v roce 1960 (Estonia 3 IMZ 500) a hned získal třetí místo v ruské F3 (vyhrál Georgij Sugučev z Moskvy na NAMI 014M s motocyklovým motorem IMZ 500). První titul mu patřil ve formuli Junior 1963, na Estonii 5 Wartburg také porazil východoněmeckou konkurenci v Minsku. Závodil v různých formulích, nejvíce úspěchů nasbíral v nové ruské formuli 3 (1000 cm3, 1971 do 1100 cm3 a od 1973 do 1300 cm3),
kde dobyl pět titulů mistra v letech 1968 – 1969, 1971 – 1972 (vždy Estonia 9M Wartburg) a 1975 (Estonia 19 Lada). V roce 1976 jsme ho viděli na PMP v Mostě, jako jediný tam jel s novou Estonií 19 formule Easter, zatímco Madis Laiv, Vladislav Barkovskij a Vladimir Grekov startovali se staršími typy 18M (motory Lada 1300). Vozy TARK Estonia z Tallinu byly klasické koncepce s trubkovým rámem. Po roce 1976 končil, manželka a dcera jsou sportovkyně (běh), vnuk Rainer Vakra estonský politik. Enn zemřel 3. listopadu 2007 v Tallinu.
VALOVIČ (CS/SK)
Mezi nejlepší československé závodníky formule Easter patřil také bratislavský Fero Valovič, který předvedl opravdu hvězdný start kariéry! Narodil se 23. října 1941, v šedesátých letech jezdil motokáry, šestkrát byl mistrem Slovenska, pak zkusil rally, ale hned po okruhových zkouškách vyhrál svůj první automobilový závod! Bylo to v Mostě 1972 na MTX 1-01 F-Škoda, přidal druhé místo do vrchu na Vyskeři, 1974 postoupil do F-Easter, nejprve na MTX 1-02 a pak modernějším
MTX 1-03 Lada 1300 (ME Brno 1976)
MTX 1-03 (vždy motor Lada 1300), kterému zůstal věrný až do konce kariéry (1981 – 1982 už měl vůz značně aerodynamicky upravený). V roce 1977 byl celkově čtvrtý v M ČSSR, vyhrál Cenu Slovenska v Piešťanech stylem start-cíl, 1978 korunoval kariéru titulem mistra Československa ve formuli Easter, v Piešťanech opět suverénně vedl, než ho zradil motor. V roce 1979 poprvé střídal formuli Easter a sportovní prototyp MTX 2-03 ve třídě B6 1300, samozřejmě s podporou AMK Slovnaft Bratislava. Nakonec emigroval do Švýcarska. Zemřel 4. června 2015.
Umberto Grano byl hvězdou
brněnských závodů, dobyl tři evropské tituly...
Vroce 1970 jsme ho v Brně vyhlíželi, do posledního ročníku litrové divize byl přihlášen na vlastním Abarthu 1000 TCR (v Salcburku dojel třetí), ale zaskočil na stejném voze španělského týmu a nedojel. V roce 1971 se vrátil v divizi do 1300 cm3 na Fiatu 128 (opět ve vlastní režii), jenže nedojely ani špičkové Fiaty od Trivellata a Scuderie Filipinetti (o rok později už jel v tomto týmu na Fiatu 128 Coupé). Pak brněnské závody skončily pro přestavbu trati, ale Grano nemohl chybět znovu v ročníku 1975 (na dvoulitru Ford Escort za Jolly Club opět neuspěl, ale podepsal mi program). Teprve angažmá u Luigi Racing na BMW 3.0 CSL zahájilo jeho cestu ke slávě, 1977 byl šestý v ME cestovních vozů (vyhrál finále v Jaramě) a 1978 poprvé mistrem (vyhrál Mugello, Jaramu, Estoril, Zeltweg a Zandvoort). Roku 1979 klesl na šesté místo (tři vítězství pro BMW Italia), 1980 přešel na nový BMW 635 CSi s Herbertem Werginzem (třetí v ME), ale postup k Ruedi Eggenbergerovi znamenal druhý titul 1981 (BMW 635 CSi) a třetí 1982 (BMW 528i),
1 V roce 1978 dojel druhý v Brně (BMW 3.0 CSL s Jeanem Xhencevalem)
2 Trojice Grano/Werginz/Neger vyhrála v Itálii, ale v Brně 1980 neuspěla (BMW 635 CSi)
3 Za volantem v Brně 1980
4 Zleva Václav Bervid, Ruedi Eggenberger, Břetislav Enge, Umberto Grano a Zdeněk Vojtěch v brněnském depu
5 Umberto Grano v Brně 1976
6 Umberto Grano (vlevo) a Hans Heyer v Brně 1975
7 Grano hovoří s krajany Enzo De Vitem a Walterem Donà (v Brně 1980 jeli Fiat Ritmo)
v Brně na stupni nejvyšším stanul v sezoně 1981 (s Helmutem Kellenersem).
Narodil se 13. dubna 1940 v Benátkách, v roce 1967 postoupil do mezinárodních závodů (debut v Aspernu), v ME 1970 vyhrál první divizi v Jaramě (Abarth 1000 TCR), nakonec se stal reprezentantem BMW Italia (žil ve Veroně, kde mají sídlo) a po ukončení aktivního závodění jako manažer vedl tým ROAL Motorsport (BMW Team ItalySpain), v němž Alex Zanardi vyhrál v Brně 2008 a 2009! Závodil téměř třicet let až do roku 1986 (poslední dvě sezony sporadicky, protože pracoval pro Pirelli ve formuli 1, kam ho uvedl Bernie Ecclestone). Okusil také sportovní vozy, na Porsche 956 týmu Brun Motorsport dokonce zaskočil v 9 h Kyalami 1983. Na okruzích se objevil rovněž s vozy Alfa Romeo GTV 2000, FiatAbarth 1000 Sport, Porsche 935 Turbo, BMW M1, Chevron B21, March 74S a dalšími, ale s formulovými nikdy nezávodil (začal až ve třiadvaceti, a tak byl věrný cestovním vozům). V pondělí 14. října 2024 přišla z Itálie smutná zpráva o jeho odchodu z tohoto světa. ■
druhého ročníku F4 CEZ se stal Oscar Wurz...
ROMAN KLEMM
Zásluhou Josefa Křenka a jeho spolupracovníků má Česká republika něco, co Rakousku či Německu chybí, a to mezinárodní šampionát formule 4. Série uznaná FIA existuje druhým rokem a její pokračování je zaručeno. F4 CEZ 2024 nabídla účastníkům zajímavý kalendář. Od dubna do září se konaly závody na novém Balaton Ringu, trati Grand Prix ve Spielbergu a samozřejmě na Slovakia Ringu, v Mostě a Brně, než se o mistrovi rozhodlo na Salzburgringu. Jediným problémem šampionátu byl malý počet účastníků. S výjimkou Spielbergu (Red Bull Ringu), kde hostovalo několik týmů z italského šampionátu, se o české body ucházel jen tucet vozů. Sportovní hodnotě to ovšem neubralo. Oscar Wurz ze švýcarského týmu Andrease Jenzera dokázal od prvního závodu pravidelně vítězit a bodovat. Anglicky mluvící, v Monaku narozený a dnes žijící Rakušan si tak vybudoval dobrý bodový polštář, který na Salzburgringu proměnil v titul mistra. Nejvážnějším soupeřem mu byl tichý a se švýcarskou licencí startující Rus Kirill Kutskov z týmu Maffi Racing, jenž ovšem kvůli defektům několikrat nebodoval, a tak mu nepomohl ani finálový hattrick v Rakousku. Samozřejmě Wurz je synem Alexandera, vítěze 24 h Le Mans a bývalého jezdce Grand Prix F1, a vnukem Franze Wurze, hvězdy evropského rallykrosu. Všichni mladí jezdci F4 CEZ startují s italskými monoposty Tatuus T421 s motory Abarth 1.4 Turbo v úpravě Autotecnica a se šestistupňovou sekvenční převodovkou
SADEV. Limit hmotnosti je 570 kg včetně jezdce. Pokud bylo Křenkovým úmyslem objevit nové naděje, tak byla sezona 2024 úspěchem. Potenciál pro vyšší
Kirill Kutskov
vyhrál všechny tři závody F4 CEZ finálního podniku na Salzburgringu
cíle předvedli Max Karhan (vyhrál na Slovakia Ringu, v Mostě i Brně) a Miroslav Mikeš (zvítězil jednou v Mostě). Oběma lze přát, aby našli dostatek podpory pro postup do italského šampionátu F4, kam si letos troufl pouze Jan Koller. Uspokojivá byla i relativně vysoká účast děvčat. Vedle zraněním hendikepované Češky Michelle Jandové pravidelně startovaly Polky Michalina Sabaj a Kornelia Olkucka. Je velmi pěkné, že Michalina dosáhla na pátou příčku celkového hodnocení. Třetí sezona se zdá být zajištěna a promotéři pro 2025 sní o patnácti formulích. Snad se to povede, už letos předváděli mladí jezdci a jezdkyně velký sport. Celkem se jich zúčastnilo třicet, z nichž podle pravidel dvanáct bodovalo. ■
▲ Oscar Wurz se svou matkou
1 Bratři Oscar (vlevo) a Charlie Wurzové
2 Zleva Wurz, Kutskov a Karhan
3 Michalina Sabaj, nejúspěšnější žena (celkově pátá)
► F4 CEZ CHAMPIONSHIP 2024 (pořadí, jezdec, počet bodů)
1. Oscar Wurz (A)
2. Kirill Kutskov (RUS)
3. Max Karhan (CZ)
301
276
242
4. Miroslav Mikeš (CZ) 161
5. Michalina Sabaj (PL) 84
6. Jonathan Correrella (F)
7. Nathanel Berreby (CH)
8. Marek Mičík (CZ)
9. Kornelia Olkucka (PL)
10. Franciszek Halatnik (PL)
Škoda Felicia slaví třicátiny!
Velká mezinárodní prezentace se ještě konala na domácí půdě, tedy v Praze a jejím okolí...
Dobře si vzpomínám, jaké překvapení přinesla tisková konference dopoledne 26. října 1994 v pražském hotelu Atrium (dnešní Hilton), když domácí novináři dostali sluchátka, protože prezentace nového vozu Škoda byla poprvé u nás vedena v německém jazyce! Následoval křest Felicie na Karlově mostě, oběd v Lichtenštejnském paláci, přeplavba k hotelu Intercontinental a svezení autobusy do servisu ČSAO Praha 10 na Černokostelecké ulici, kde na nás čekaly novotou vonící testovací vozy! Samozřejmě, vybrali jsme si červený... Zkušební jízda splnila očekávání. Felicia se koncepcí příliš od předcházejícího Favoritu nelišila, ale znamenala hlavně novou dimenzi komfortu, kvality a bezpečnosti! Plasty byly mnohem lepší, zejména přístrojová deska, která se u Favorita na přímém slunci často deformovala! Pod kapotou sice zůstal osvědčený tříložiskový čtyřválec 1,3 litru, jehož kořeny sahají až k prvnímu embéčku, ale na provokativní otázky novinářů přišly jasné odpovědi.
„Je to velmi dobrý motor, který splňuje emisní předpisy,“ prohlásil na tiskovce o českém čtyřválci Dr. Gerald Weber, který měl v tehdejší společnosti ŠKODA,
TOM HYAN
1 Škoda Felicia se představila novinářům 26. října 1994 v Praze
2 Felicia Confort 1.9D se vznětovým motorem pro francouzský trh (Paříž 1996)
3 První Felicia v zaváděcí červené barvě na oficiálním snímku
automobilová a.s., coby člen představenstva na starosti oblast techniky a centrální logistiky v Mladé Boleslavi, Vrchlabí i Kvasinách.
„Je to velmi vyspělá konstrukce, vždyť hliníkový motor má ve skupině Volkswagen pouze Škoda a Audi,“ dodal Detlev Schmidt, člen představenstva zodpovědný za oblast prodeje na domácím i světovém trhu, centrální marketing, servisní služby a prodej příslušenství. Detlev byl jedním z těch, kteří bojovali za
4 Felicia Combi rozšířila nabídku v létě 1995, poprvé dostala luxusní verzi Laurin & Klement
5 Velké změny v interiéru s vyšší kvalitou zpracování a lepšími materiály
6 Objem zavazadlového prostoru byl ve své době přiměřený, ostatně v roce 1995 přišlo ještě kombi
7 Škoda Felicia Fun na mezinárodním autosalonu v Birminghamu (1998)
8 Škoda Felicia na autosalonu IAA 1995, kde byly uvedeny nové motorové verze
větší samostatnost koncernových značek Škoda a Seat a velmi se zasloužil o jejich úspěšný rozvoj s vlastní tváří!
„Naše třináctistovka zůstává jako hlavní motor pro Felicii, i když přijdou další pohonné jednotky,“ potvrdil Ing. Ludvík Kalma, předseda představenstva se zvláštní zodpovědností za strategii kvality, výrobní strategii značky, public relations a revizi, jak hlásalo tehdejší rozdělení funkcí. V době uvedení Felicie činil podíl koncernu Volkswagen na české automobilce 60,3 procenta, tedy necelé dvě třetiny. Celohliníkové motory Škoda o objemu 1289 cm3 s alternativním výkonem 40 nebo 50 kW (54, resp. 68 k) měly nepřímé jednobodové vstřikování paliva Bosch Monomotronic a standardně trojčinný řízený katalyzátor, základnímu typu s pětidveřovou karoserií hatchback udělovaly největší rychlost 145, resp. 150 km/h, zrychlení na sto za 17 nebo 14 sekund a příznivou průměrnou spotřebu (Euromix) 8,0 litru (slabší verze) či 7,9 litru benzinu na 100 kilometrů.
Slabší verze jezdila na 91 oktanů, silnější na 95. Pětistupňová převodovka byla obvyklého typu s plnou synchronizací, kuriozitou se stala polosamočinná Monomatic, kterou v Nizozemsku nabídl dovozce Pon Mobiel B.V. a představil už na mezinárodním autosalonu RAI 1995 v Amsterdamu. V podstatě šlo o samočinné vypínání spojky bez spojkového pedálu při pohybu řadicí páky (podobně jako Hycomat u Trabantu 601). Nizozemci za ni tehdy připláceli 1750 guldenů. Na stejném autosalonu se představila rovněž první Felicia pro automobilové soutěže. Ještě se pamatuji, jak jsem v roce 1987 dostal možnost okusit prvního Favorita. Byl také červený, z prototypové série, ale znamenal obrovský skok pro mladoboleslavskou automobilku! Přechod na pohon předních kol a motor vpředu napříč, prostorná a bohatě prosklená karoserie podle návrhu studia Bertone, to byla prostě bomba, ať si dnes kdo chce, říká co chce. Pravda, při rozjezdu občas motor typicky zacvr ►►►
1 V roce 1998 prošla Felicia faceliftem a dostala masku ve stylu Octavie
2 Škoda Pick-Up, užitková verze nové Felicie, vyráběná
i jako Volkswagen Caddy
3 Motor vpředu napříč a pohon předních kol, nyní vlastně už klasická koncepce
likal, ale jeho další vývoj přinesl bezproblémovou poháněcí soustavu, ve Felicii prakticky dovedenou k dokonalosti. Málo je známé, že tříložiskový motor, poslední z konstrukční kuchyně Škoda, se po zvětšení objemu na 1,4 litru naposledy objevil také v levnější verzi Octavie!
Škoda Felicia se stala záhy jedním z nejprodávanějších vozů doma i v zahraničí, zahájila cestu k zahraničním montážím vozů Škoda, už v roce 1995 vyjížděla z továrních hal v polské Poznani (ten rok 7500 Felicií). Vyšší kvalita byla patrná na první pohled, zejména v interiéru, který dal přednost oblým liniím místo typických ostrých hran osmdesátých let. Lehce anatomicky tvarovaná sedadla, příjemné čalounění, potahy sedadel i výplně dveří, byly jasným znakem kvalitativního posunu vpřed. O rok později nabídku rozšířila Felicia Combi se zvětšeným zavazadlovým prostorem a pak už následovaly nové modely jeden za druhým. Byl to rok 100. výročí založení firmy Laurin & Klement, a proto se na podzim 1995 objevily první verze škodovek nazvané podle zakladatelů podniku, luxusně vybavené hatchbacky i kombi Felicia s označením Laurin & Klement.
„Je to český produkt, vyvinutý z 95 procent v České republice,“ zaznělo na tiskovce několikrát z úst představitelů ŠKODA, automobilková a.s., přičemž výrobce využil všech synergií v rámci skupiny Volkswagen, takže se v roce 1995 poprvé v automobilech české značky objevily ABS, airbagy, samočinné napínače bezpečnostních pásů při kolizi a klimatizace. Výrazně modifikována byla přední náprava, odpružení dostalo novou charakteristiku pružin i tlumičů, takže vůz získal nejen lepší jízdní vlastnosti, ale poskytl cestujícím i větší komfort. Lze říci, že ve své době byla Felicia zcela srovnatelná se zahraniční konkurencí, ra
Ocelový skelet karoserie, podobný Favoritu, ale s pokročilejšími bezpečnostními prvky
Zadní náprava s typickou torzní příčkou, dnes ještě oblíbenější řešení než dříve
ději nebudu říkat, které vozy byly tehdy mnohem horší (nikoli jen začínající korejské značky, ale i mnohé evropské). Paletu pohonných jednotek kromě české třináctistovky tvořily čtyřválce VW Group, jako první se objevila šestnáctistovka řady EA111 o výkonu 55 kW (75 k) s vícebodovým vstřikováním, následovaná dieselem 1.9D/47 kW (64 k), jehož premiéra proběhla na IAA 1995 ve Frankfurtu. Na motor VW 1600 záhy přešly soutěžní automobily Felicia Kit Car, s nimiž tovární jezdci Pavel Sibera, Emil Triner, Jindřich Štolfa a další pokračovali ve sbírání úspěchů doma i v zahraničí. Vznikly užitkové verze PickUp a Vanplus, ale také atraktivní Felicia Fun (1996) na základě PickUpu, ovšem s posuvnou zadní stěnou kabiny a možností rozšířit tak interiér ze dvou na čtyři sedadla! Zájem o verzi PickUp byl natolik velký, že se prodávala i v dealerské síti VW pod jmé
nem Volkswagen Caddy! Pražský Metalex zase na základě Felicie postavil čtyřdveřový kabriolet (1997). V únoru 1998 prošla Felicia faceliftem, který jí mimo jiné přinesl novou masku přídě, spřízněnou s Octavií. Škoda Felicia zahájila novou éru v historii značky a stala se čtvrtým typem, který překonal milionovou hranici. Celkem vzniklo 1 396 089 vozů do roku 2001 včetně užitkových. Novináři ocenili kvality Felicie, vyhrála první soutěž Auto roku v ČR (tehdy Český Vůz roku 1994), přičemž porotu tehdy tvořilo pět motoristických novinářů (Milan Jozíf, Antonín Matějka, František Kučera, Jaroslav Šimek a Tom Hyan) spolu se čtyřmi nezávislými odborníky z Ministerstva dopravy ČR, vysoké školy ČVUTFSI a výzkumných ústavů ÚVMV a ÚSMD. Felicia byla rovněž mezi kandidáty na evropský titul Car of the Year 1996, ale mezi pět finalistů se nedostala. ■
V olympijském roce 1972 představila automobilka BMW studii, která nemá žádné zvláštní jméno. Postačilo označení Turbo…
Vsoučasné době je to unikátní exponát mnichovského továrního muzea BMW. Když s ním zkušební řidič opět vyjel k olympijskému stadionu bavorské metropole, chodci se zastavovali. To bude nový BMW? Tak zněla nejčastější otázka. A odpověď? Nikdo nechtěl věřit, že jde o studii sportovního vozu z roku 1972... Tehdejšímu šéfdesignerovi Paulu Bracqovi stačily dva dny na to, aby nalezl konečnou formu karoserie. Netajil se tím, že vycházel z tradice legendárního kupé BMW 328 Mille Miglia z přelomu třicátých a čtyřicátých let, ale žádnými konvencemi se nenechal svázat. Extravagantní Francouz, narozený 13. prosince 1933 v Bordeaux, měl bohaté zkušenosti z působení u konkurence (podílel se na designu MercedesBenz 230 SL, velké limuzíny 600 a prvního sedanu 250), svou kariéru u BMW však záhy
TOM HYAN
1 BMW Turbo a legendární BMW 328 Mille Miglia na originální kresbě designera Paula Bracqa 2 BMW Turbo (1972) coby jeden z nejatraktivnějších exponátů sbírky BMW Museum v Mnichově
3 Paul Bracq, šéfdesigner BMW v letech 1970 – 1973, loni 13. prosince oslavil devadesátiny ►►►
po zrození Turba ukončil. Při premiéře svého dalšího díla BMW 630 CS (E24) už v týmu chyběl. Automobilovou kariéru završil u Peugeotu (interiéry); 1996 šel na odpočinek, dodnes se věnuje malířství a sochařství, se synem Borisem renovuje automobily, které navrhl, a říká, že je mu 25 let, ale se 65 roky zkušeností... BMW Turbo (E25) vznikl ve dvou exemplářích. Nikoli jako nepraktický dream car, ale coby pojízdný prototyp se vším, co tehdejší technika nabízela. S vysokým podílem prvků aktivní i pasivní bezpečnosti, s přeplňovaným motorem a řadou dalších tehdy neobvyklých řešení. Základy konstrukce jsou lehký trubkový rám, dvoudveřová karoserie z plastových panelů a účinné deformační zóny vpředu i vzadu, opticky zvýrazněné svislými linkami. Při menších kolizích zachovávají tvar beze změny (jsou pružné), při větších slouží k zachycení nárazu
► BMW TURBO E25 (1972)
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vzadu napříč uložený zážehový čtyřválcový řadový motor s přeplňováním jedním turbodmychadlem a vstřikováním paliva; OHC 2V, 1990 cm3 (ø 89 x 80 mm); 6,8:1; 238 N.m; 147 – 206 kW (200 – 280 k); otáčky neuvedeny (přes 6000 min‑1). Jednokotoučová suchá spojka, čtyřstupňová převodovka s řazením do H, pohon zadních kol s hypoidním diferenciálem.
PODVOZEK – trubkový rám; všechna kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech, vpředu tlumičové vzpěry a torzní tyče, vzadu vzpěry s vinutými pružinami; kapalinové dvouokruhové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a posilovačem; hřebenové řízení 17,5:1; pneumatiky Dunlop (BF Goodrich) 4,75/11,2 – 14.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2400 mm, rozchod kol 1550/1530 mm; délka 4155 mm, šířka 1880 mm a výška 1100 mm; pohotovostní hmotnost 980 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 250 km/h, zrychlení 0 – 100/160 km/h za 6,6/15,7 s (s motorem 147 kW/200 k); spotřeba paliva neuvedena.
4 Víka přídě i zádě jsou zavěšena vpředu (originální kresba designera Paula Bracqa)
5, 6 Těžko uvěřit, že tomuto automobilu BMW Turbo je už 52 let (tovární snímky BMW Presse)…
7 BMW Turbo a sídlo automobilky v Mnichově (1972)
8 Kokpit BMW Turbo připomíná letadlo, vlevo dole systém Check Control
podélné teleskopické vzpěry a teprve ve třetí fázi se bortí a pohlcují energii nárazu. V bočních sklech jsou posuvná otevírací okénka z organického skla, známá ze závodních automobilů. Rámy dveří, otevíraných vzhůru okolo podélné osy uprostřed střechy (jako u studie MercedesBenz C111), tvoří ochranné oblouky. Druhý prototyp dostal kryty zadních kol, a to podobné těm, jaké známe z aerodynamických vozů Tatra 87… Pohonnou jednotkou je známý dvoulitrový čtyřválec BMW 2002, uložený však napříč včetně převodovky (v jedné ose s motorem) před poháněnou zadní nápravou, a navíc přeplňovaný turbodmychadlem. Výkon je 147 až 206 kW (200 až 280 k) podle stupně vyladění. Z převodovky se točivý moment přenáší šikmo napříč situovaným kloubovým hřídelem na rozvodovku s diferenciálem a dále na zadní kola obvyklými stejně dlouhými kloubovými hřídeli. Všechna kola jsou nezávisle zavěšena na pružinových vzpěrách (vpředu modifikovaný závěs s tlumičovými vzpěrami a šikmými torzními tyčemi, vzadu vinuté pružiny se souosými tlumiči). Kotoučové brzdy s vnitřním chlazením mají vzadu integrovanou parkovací brzdu (dříve se u BMW používala zajišťovací bubnová). Chladič motoru, skloněný šikmo vpřed, je v přídi s termostaticky spínaným elektromotorem ventilátoru. Za zmínku stojí i velký zavazadlový prostor o objemu 300 litrů až vzadu, ještě za pohonnou jednotkou. Ideální rozdělení hmotnosti na nápravy 50:50 % umožňuje vynikající jízdní vlastnosti bez ohledu na zatížení vozu.
1 BMW M1 Hommage (2008), BMW M1 (1978) a BMW Turbo (1972) společně ve Villa Erba koncem dubna 2008
2 BMW Turbo (1972) je nyní v původní části továrního muzea v Mnichově spolu s jinými koncepty z historie značky
Dvousedadlový kokpit je vybaven mnoha přístroji jako v letadle. Vpravo jsou displeje systému Check Control, uprostřed velký horizontálně situovaný rychloměr do 300 km/h (móda sedmdesátých let), uprostřed nahoře na středové konzole šest kontrolních přístrojů včetně otáčkoměru, nechybějí hodiny, autorádio atd. K neobvyklému vybavení vzhledem k roku vzniku 1972 patří radarové měření vzdálenosti od vpředu jedoucích vozidel se signalizací nebezpečného odstupu a ukazatel příčného zrychlení v zatáčkách. Dvě anatomická sedadla dobře vedou tělo jezdce i spolujezdce, hlavně při ostřejší jízdě v zatáčkách, odděluje je vysoká středová konzola s řadicí pákou, klíčkem zapalování a dalšími ovládacími, resp. kontrolními prvky. Motor lze spustit jen po zapnutí bezpečnostních pásů. Při důkladnějším pohledu na vůz zjistíme, že je dvoubarevný. Příď a záď přechází z důvodů bezpečnosti do jasně zářivé červené barvy. Drobným nedostatkem je ovšem absence vnějších i vnitřních zpětných zrcátek, ale vůz zůstal v prototypové formě.
Teprve o šest let později využila automobilka BMW některé nadčasové prvky Turba u supersportovního vozu BMW M1 (E26), představeného na Pařížském autosalonu 1978 a vyrobeného v omezeném množství ve spolupráci BMW Motorsport GmbH se stuttgartskou karosárnou Baur. Design M1 už vedl Giorgetto Giugiaro, zakladatel Italdesignu. Přeplňovaný čtyřválec 2.0/125 kW (170 k) se pak objevil v BMW 2002 Turbo (1973), prvním
ZiL-111 Limousine v nabídce exportního podniku V/O Avtoexport, ovšem výhradně pro reprezentanty spřízněných zemí
ZiL-111G z roku 1962 s nově řešenou přídí a zádí upravené karoserie
Rusů k americkým konstrukcím má dlouhé kořeny, ostatně jejich automobilový průmysl se skutečně rozběhl až s americkou pomocí...
1 GAZ-13V Čajka coby kabriolet v nabídce pro americkou aukci Hershey Auction v roce 2002 2 Pomník nákladnímu vozu GAZ-AA (1932) podle vzoru Ford v jeho rodišti Nižnij Novgorod, kde skupina GAZ nadále působí
Nebudeme vypočítávat vše, co Rusové dostali v rámci amerického zákona Lend-Lease Act (půjčka a pronájem), takže mohli vyhrát válku, aby pak zapomněli zaplatit a rozpoutali tzv. studenou válku. Zaměříme se na sovětské reprezentační automobily, které jako by z oka vypadly americkým vzorům, prostě ve stylu zámořských silničních křižníků. Podílely se na nich dvě automobilky, GAZ z povolžského města Gorkij (nyní zase Nižnij Novgorod) a ZiL z Moskvy. První zahájila produkci vozů podle poskytnutého vzoru Ford, druhá začala nákladními nejprve podle italského vzoru Fiat 15 Ter (alias AMO F-15) než přešla na americké White (White-AMO) a Autocar 5S (AMO-2, později 3), z nichž po modernizaci vznikly vlastní ZiS. V roce 1928 byl ZiS pod vedením Ivana Alexejeviče Lichačeva rekonstruován v americkém stylu, a tak přetrval až k neslavnému bankrotu po roce 2013. ZiS (Zavody imeni Stalina) se po smrti ředitele v roce 1956 změnily na ZiL (Zavody imeni Lichačeva).
Ruské ameriky se zrodily ještě dříve než na výstavě v Sokolnikách roku 1959 nabídl americký Chrysler svůj celý výrobní program včetně modelů Dodge, De Soto, Plymouth a Imperial (máme prospekt z této akce), ale Rusové už měli rozhodnuto. Inspirací pro GAZ-13 Čajka se staly americké vozy. Už v roce 1956 uspořádal automobilový institut NAMI pro ruské odborníky výstavu domácích i dovezených zahraničních automobilů, mezi nimiž zářil Packard Patrician (k Packardu měli Rusové dobrý vztah, už díly někdejších ZiS-110 byly kopiemi packardovských). Prototyp Čajky vyjel v roce 1958, sériová produkce začala 1959. Pro sovětský automobilový průmysl byla v konstrukci řada novinek, a to motor V8, samočinná převodovka (stejnou zkoušeli bezúspěšně ve Volze GAZ-M21, vyšli ze základu Ford, byť značně přepracovaného), kapalinový posilovač řízení a podtlakový posilovač brzd (oba inspirované Chryslerem). Sedmimístná karoserie spočívala na tuhém rámu, nikoli obvodovém, ale ve tvaru X, tedy
ve střední části zúženém na páteřový nosník, vpředu i vzadu rozvidlený, podobně jako u Packarda či Cadillacu, což snížilo hmotnost (proti samonosnému předchůdci GAZ-12 ZiM se zvýšila jen o 185 kilogramů). Ovládání převodovky čtyřmi tlačítky odkoukali od Chryslera, stejně jako konstrukci motoru V8, byť volili jiné rozměry. Prototyp měl 4,8 litru (ø 92 x 92 mm, spřízněný s Volhou) a výkon 132 kW (180 k), sériový 5,52 litru (ø 100 x 88 mm) a výkon 143 kW (195 k), zatímco Chrysler 301 CID vykazuje 4,94 litru. Výroba klasické Čajky v řadě modifikací, včetně kombi a kabrioletu, trvala do roku 1981. ZiL-111 z Moskvy byl první ruský automobil s klimatizací (pouze verze ZiL-111A), výroba začala v listopadu 1958. Byl větší (délka 6137 mm) a těžší (3130 kg) než Čajka, dostal robustnější obvodový rám, vyplněný výztuhou ve tvaru X, jako měly vozy Cadillac do roku 1957 (než přešly na rám X s centrální páteřovou částí jako má GAZ-13 Čajka). Tvary navrhl Lev Jeremejev, který pracoval i na Čajce, a proto si jsou oba automobily velmi podobné, byť ZiL-111 mířil o půl třídy výše (oba inspiroval Packard Patrician). Tlačítkové ovládání převodovky bylo obdobné, stejně jako podtlakový posilovač brzd (vesměs inspirace Chryslerem). Vpředu jsou rovněž lichoběžníkové závěsy kol s dvojicí příčných pružin, a to vinuté pružiny se soustřednými tlumiči, nechybí
ani stabilizátor. Osmiválec má objem šest litrů (ø 100 x 95 mm) a vyvíjí 147 kW (200 k)/4200 min-1, se sníženým výkonem se tyto motory V8 používají rovněž v nákladních vozech ZiL-130 a 131, koncepcí připomínají Chrysler Imperial 354 CID z roku 1953 (5,8 litru, ø 100 x 92 mm). Rovněž dvoustupňová samočinná převodovka s měničem vychází z PowerFlite, uvedené v roce 1952 (Chrysler Imperial). Pro odlišení od Čajky (prý si to přál sám komunistický vůdce Nikita Sergejevič Chruščov) prošel vůz faceliftem ve stylu Cadillacu šedesátých let a dostal nové označení ZiL-111G (1962). Do roku 1967 vyrobili 112 vozů včetně kabrioletů, z toho 26 vozů ZiL-111G, takže šlo o prestižní automobil nejvyšší třídy. Malosériová, či kusová výroba luxusních vozů ZiL pokračovala až do smutného konce obrovské automobilky, na jejímž pozemku mají nyní vyrůst obytné a komerční prostory, kde se už nic vyrábět nebude. Také u nás velmi známý menší sedan GAZ-M21 Volga měl americké vzory, odborníci se dnes přou, zda šlo více o design podle Ford Mainline (1952), anebo Chevrolet Styleline, jenže na rozdíl od rámových amerických konstrukcí je Volga samonosná. Ovšem první Volga stejně jako Čajka či ZiL-111 není jednoznačnou kopií některého z amerických typů, ale souborem toho nejlepšího, co dokázali sovětští tvůrci těchto automobilů úspěšně napodobit. ■
3 GAZ-13 Čajka, rovněž z prospektu vývozce V/O Avtoexport
4 Jeden z pokračovatelů ZiL-117 z roku 1971 na náměstí před moskevským hotelem Rossija
5 Kabriolet ZiL-41044 se zvětšeným osmiválcem na 7,7 litru (ø 108 x 105 mm) o výkonu 232 kW (315 k)/4400 min-1
6 Kabriolet ZiL-111D v obdobném restylingu jako limuzína 111G (vůz ročníku 1964)
7 K posledním patřil ZiL-4112R, ovšem v novém tisíciletí už jen z kusové produkce na zakázku (2006 – 2012)
B1 Koncepční vůz
Mercedes-Benz C111/2 z roku 1970 (bylo několik variant designu i pohonu)
2 Mercedes-Benz S-Klasse (W126) v aerodynamickém tunelu
runo Sacco byl především inženýr, který vystudoval Polytechniku v Turíně, ale jeho zájem o automobily zažehlo setkání s vozem Studebaker Commander Regal model 1950, který podobně jako menší Studebaker Champion navrhl geniální Raymond Loewy. Mezi tehdejšími americkými automobily šlo opravdu o neobvyklý a působivý design, ostatně dobře si pamatuji, jak na mě o deset let později zapůsobil vůz stejného typu, který v šedesátých letech jezdil
v pražských Strašnicích. Po studiích chtěl Bruno spolupracovat s italskými karosáři, ale karosárny Ghia ani Pininfarina jeho žádosti nevyhověly, tak se jel podívat do Stuttgartu. Myslel, že tam zůstane jen dočasně, když 13. ledna 1958 poprvé vstoupil do nového zaměstnání u značky Mercedes-Benz, jenže se oženil s Annemarií Ibe z Berlína, narodila se jim dcera Marina, a tak Bruno, rodák z italského Udine (přišel tam na svět 12. listopadu 1933), k italskému přidal německé občanství. Zůstal
v Sindelfingenu, kde ve čtvrtek 19. září 2024 zemřel. Bylo mu devadesát let. Říkal, že design automobilu není dílem jedince, přestože ještě před jmenováním šéfdesignerem Mercedes-Benz vytvořil legendární supercar C111, aby pak coby vedoucí designu 1975 – 1999 vedl stylistické centrum stuttgartské značky v Sindelfingenu a podílel se nejen na designu osobních vozů, ale i nákladních automobilů a autobusů, to vše při rozšířeném záběru značky do dalších segmentů. Jeho práce zahrnuje největší poválečné legendy značky Mercedes-Benz, podílel se na W123 a pak vytvořil nástupce E-Klasse W124 a W210, vstoupil do kompaktní třídy s typem 190 (W201) a jeho proměnami na C-Klasse W202 a W203, vytvořil tři generace S-Klasse (W126, W140 a W220), byť se trochu zlobil, když vedení automobilky kázalo zvýšit Mamuta (W140) v oblasti prosklené horní části o 100 milimetrů, podílel se na CLK a SLK té doby, první M-Klasse (1997) a zvláště designu legendárních roadsterů SL (naposledy R129 a R230). Bruno byl nástupcem Friedricha Geigera (1907 až
1996), mezi jehož hvězdná díla patří předválečné 500K/540 K (Kompressor), poválečná kupé gullwing 300 SL (W198) a první novodobé roadstery/kupé SL jako W113 Pagoda (1963) a R107 (1971), samozřejmě vedle slavných limuzín W110/111/112 (fintails od 180 po 300 SE), W108/109 (nástupci od 1965), W116 (první S-Klasse od 1972) a reprezentační W100 pro hlavy států (proslulá 600, vyráběná v letech 1963 až 1981). A Bruno Sacco byl od roku 1958 u toho! „Mercedes-Benz musí vždy vypadat jako Mercedes-Benz,“ to bylo hlavní motto Bruna Sacca, který uplatnil designovou filozofii horizontal homogenity (podobnosti jednotlivých modelových řad bez ohledu na velikost) a vertical affinity (vizuální příbuznost s tím, že předcházející model nesmí vypadat jako zastaralý). Po odchodu do důchodu v roce 1999 jezdil se svými oblíbenými modely, k nimž patřila velká kupé 560 SEC (C126) z roku 1989, ale také nové E-Klasse Coupé (2019 C238), vždy v modré barvě. Jeho nástupcem se stal Peter Pfeiffer, kterého v roce 2008 vystřídal Gorden Wagener. ■
3 Bruno Sacco asistoval Friedrichu Geigerovi při návrhu slavné W123 (1975)
4 S modelem oblíbeného velkého kupé SEC (C126)
5 Klasika osmdesátých let, zleva kompaktní 190, E-Klasse W124 a S-Klasse W126
6 Bruno Sacco pracoval 41 let v Sindelfingenu
7 Mercedes-Benz SL 500 (R129) na výstavě Mythos Mercedes 2001 (vyráběl se 1988 – 2001)
8 Mercedes-Benz SL 500 (R230) při světové premiéře v Hamburku 31. července 2001
DKW Front, první typ lidového vozu z Berlína-Spandau s předním pohonem a dvoudobým dvouválcem 584 cm3 (premiéra na IAA 1931 v Berlíně)
Svobodný stát Sasko má bohatou průmyslovou historii, která pokračovala i po druhé světové válce...
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Chemnitz (D)
1 Vznětový dvoudobý dvouválec Junkers HK 65 s protiběžnými písty, výkon 7,4 kW (10 k) z objemu 2780 cm3 (výroba v Chemnitzu od 1930)
Ve východní části Německa, zvané NDR (Německá demokratická republika) od října 1949 až po opětovné sjednocení Německa do října 1990, byla vždy vyspělá průmyslová výroba, a tak není divu, že tam dodnes existuje několik stánků průmyslové historie, zaměřené především na strojírenství, hutnictví a výrobu textilu. K nejmodernějším s největším záběrem patří Saské průmyslové muzeum v Chemnitzu (Saské Kamenici). Značná část expozic je věnována dopravním prostředkům, ale také textilním strojům, hornictví, slévárenství a výrobě elektrické energie. Samotné muzeum sídlí v někdejší slévárně na Zwickauer Strasse v Chemnitzu, vzhledem k nevelké vzdálenosti od českých hranic láká k návštěvě, kterou můžete rozšířit i prohlídkou oddělených provozů v Knappenrode (výroba briket z hnědého uhlí), Crimmitschau (textilní továrna Gebr. Pfau) a Ehrenfriedersdorfu (cínový důl).
Pokud jde o automobilovou techniku, tak v Chemnitzu mají opravdové unikáty. Patří k nim podvozek závodního vozu Awtowelo 650 (název ruské správcovské společnosti a číslo projektu), který sice vyšel z Auto Unionu GP, ale má dvanáctiválec odlišné konstrukce proti poslednímu AU 1939/1940 (úhel rozevření válců 65 místo 60 stupňů, jinou rozteč válců a délku ojnic, objem válců 2,0 místo 1,5 litru). Rusové coby válečnou kořist odvezli jedenáct monopostů Auto Union GP a přidělili je do automobilky GAZ v Gorkém (pět) a výzkumnému ústavu NAMI v Moskvě (šest). Závodní jízda typu D (V12)
2 Šlapací dětské auto (Tretauto) Horch, vyráběné stejnojmennou automobilkou ve Zwickau v letech 1950 – 1955 (nálezový stav)
3 MZ 1000 S, jeden z pokusů zachránit legendární značku ze Zschopau (výroba 2003 – 2008)
4 Elektromobil SB (Slaby-Beringer) 2 HP z roku 1920 (výroba v Berlíně do 1927)
5 Miniautomobil SB (Slaby-Beringer) 3 HP s motorem 170 cm3; v roce 1924 výrobce pohltil J. S. Rasmussen a začlenil do svého impéria (dodával jim motory DKW)
6 Motor Trabantu 601, dvoudobý dvouválec 595 cm3 o výkonu až 19 kW (26 k)
7 Sen občanů NDR, lidový Trabant 601 se střešním stanem od firmy Gerhard Müller z Limbachu-Oberfrohna
v Gorkém skončila 9. června 1946 tragicky, jezdec Leonid N. Sokolov vůz nezvládl, byl z kokpitu vymrštěn, a tak přežil. Dvanáct diváků zemřelo na místě, šest dalších v nemocnici. Vůz byl po nárazu do pojízdné prodejny zcela zničen. Úřady se snažily nehodu utajit, Rusové v obsazených továrnách ve Zwickau a Eisenachu dále řídili vývoj pod hlavičkou Awtowelo. Vozy typu 650 testoval Fritz Trägner v Německu, po přepravě do SSSR ale do závodů nenastoupily a po návratu do NDR si oba vyrobené kusy zahrály ve filmu Rivalové za volantem (1957), ale už s karoserií zakrývající kola (sport spyder) a šestiválcem z BMW 328. Dochovaný podvozek s originálním V12 zrestaurovali na Technické univerzitě v Drážďanech a je k vidění v muzeu! Další kuriozitou jsou miniautomobily SB (SlabyBeringer) z Berlína, a to jak s jednoválcem DKW, tak s elektropohonem! Rudolf Slaby (1887 – 1963) s podporou Hermanna Beringera vyrobil v roce 1919 sto elektromobilů na zakázku Jörgena Skafte Rasmussena, zakladatele DKW, další stokusové série putovaly do Japonska! Přesto SBAutomobileGmbH zkrachovala a koupil ji Rasmussen, ale v roce 1927 elektromobily pro klesající poptávku zrušil a pokračoval s lidovými vozy DKW. Nakonec značky DKW, Wanderer, Horch a Audi položily základy koncernu Auto Union. Na území NDR se ovšem vyráběly také vozy BMW, když mnichovská společnost převzala automobilku Dixi v Eisenachu. Automobily těchto značek, stejně jako spřízněné Framo, můžete vidět v muzeu. I mnoho dalšího! ■
8, 9 Podvozek a motor V12 závodního vozu Awtowelo 650, pokračovatel Auto Unionu GP, postavený 1949 – 1952 v Chemnitzu pod sovětskou (ruskou) okupační správou
Zwickauer Strasse 119, 09112 Chemnitz, Německo
www.saechsischesindustriemuseum.de; chemnitz@saechsischesindustriemuseum.de
Telefon: + 49 (0) 3676140
Otevřeno Út – Pá 9 – 17 h, So – Ne 10 – 17 h
Základní vstupné 8 eur
► Stellantis slibuje návrat značky Lancia! Nejprve přijde nová Ypsilon (sestra Fiatu 600) a na rok 2026 chystá crossover Lancia Gamma (SUV Coupé) a pro 2028 novou Deltu! Původně mělo jít pouze o elektromobily (vyhlášen konec ICE na 2028), ale nyní se situace mění. Gamma vyjede ze závodu v Melfi na platformě STLA Medium (Multi-Energie) společně s Citroëny D-Cross (DS8 a DS7) a novou generací Jeep Compass (2025), zatímco elektrický crossover Opel Manta (vyhlášeno 2021) už byl zrušen, stejně jako nástupce Insignie.
► To není vše! Dodge se vrátí k muscle cars Charger Daytona, které na platformě STLA Large dostanou v elektrické dvoumotorové verzi 4wd akumulátory Li-Ion až 100,5 kWh, ovšem hmotnost vozu vzroste na 2,6 tuny! Při výkonu 370 nebo 400 kW (503 a 679 k) ujedou 510, resp. 478 km. Osmiválce Hemi se už nevyrábějí, a tak hybridní verze ICE pro 2025 budou mít řadové šestiválce Hurricane 3.0 Twin-Turbo, jež byly uvedeny v Jeepu Grand Wagoneer 2022. U BEV se chystá přechod ze současné architektury 400 V na 800 V a akumulátory s pevným elektrolytem. Chrysler má jen Pacificu (MPV), ale na další generaci se pracuje, výroba sedanů 300 bohužel skončila bez náhrady. ► Založení Horse Powertrain Ltd. v Londýně je novou šancí pro spalovací motory! Za jménem se skrývá společný podnik Groupe Renault a Geely Auto Group (50:50 % při založení, nyní 45:45 % po vstupu Aramco), který pokračuje ve vývoji systémů ICE a dílů poháněcích soustav. Na projektu participuje 17 výrobních závodů s kapacitou pět milionů motorů ročně a pět výzkumných středisek, Horse hlásí devět klientů působících ve 130 zemích! Reinventing ICE Technology je heslo, podle průzkumů bude v roce 2040 ještě 50 procent vozů ICE, ve hře jsou syntetická paliva a samozřejmě vodík (proto 10 % Horse v červenci za 7,4 miliardy eur získal partner Aramco).
► Luca de Meo, dnes nejdůležitější manažer autoprůmyslu, CEO Groupe Renault a CEO Ampere, v květnu pověřil vedením Horse Powertrain generálního ředitele Matiase Gianniniho (CEO; ex-Vitesco, Continental a Ford).
Patrice Haettel z Renaultu je CEO Horse Division a Ruiping Wang je CEO Aurobay Division (nyní Geely po odstoupení Volvo Cars). Cílem je konsolidace aktivit všech motorových divizí Groupe Renault, Aurobay China a Aurobay Sweden, které jsou zaměřeny na spalovací motory, jež mimo Evropu mají nadále skvělou budoucnost jako strojírenské produkty cizelované směrem k dokonalosti.
Pařížský autosalon 2024 byl lepší než v roce 2022, příklad Renaultu strhl další vystavovatele a viděli jsme více novinek. Jejich kompletní představení najdete v příštím čísle. Radost z automobilů se vrací, jak ukazuje závodní The Toy od ERC (Easy Racing Concept) s trubkovým rámem, čtyřválcem z Alpine A110 E85 vzadu napříč, sekvenční šestistupňovou převodovkou SADEV, karoserií s prvky Renaultu Twingo III a R5 Turbo, hmotností jen 830 kg a výkonem 221 kW (300 k)! Má mít homologaci FIA Formule Libre SH (Silhouette).
Předběžná nominace kandidátů na 31. ročník soutěže
Auto roku v ČR je poměrně bohatá, samozřejmě se ještě změní podle toho, jaké vozy budou na trhu a k testům do 27. listopadu k dispozici.
Elektrická Škoda Octavia se v Paříži přece objevila! Šlo o zvláštní akci Škoda France, která vyhlásila soutěž na elektrickou retropřestavbu s dojezdem nejméně 180 km. Zatímco Voltavia měla premiéru už na Rétromobile 2024 v Paříži, společné dílo magazínu Turbo televize M6 a studentů designu ze Strate Collège se prezentovalo až na Mondialu s realizací vítězného návrhu studenta Côme Duponta na základě Octavie 1959 tuningovou společností W-Autosport ze Saint-Parize-le-Châtel. Starší Voltavia od magazínu Automobile Propre vychází z Octavie Combi 1969, nalezené v Nizozemsku, dostala pod kapotu třífázový asynchronní elektromotor Netgain Hyper9 o trvalém/ největším výkonu 40/75 kW (55/102 k) a točivém momentu 220 N.m, a to s originální převodovkou. Napájení zajišťují moduly Enyaq Li-Ion NMC (4x 6,8 = 27,2 kWh), dva vpředu a dva vzadu, dobíjení je AC 7 kW.
V seznamu jsou Alfa Romeo Junior; Audi A5; BMW X3; Citroën C3; Cupra Terramar; Dacia Duster; Fiat 600; Ford Explorer, Capri, Mustang a Tourneo Custom; Hyundai Santa Fe; Kia EV3; Lexus LBX; Mazda CX-80; Mercedes-Benz G-Klasse; MG 3 a ZS; Mitsubishi Colt a ASX; Opel Grandland; Peugeot 3008 a 5008; Renault Scénic, Symbioz a Rafale; Škoda Kodiaq a Superb; Subaru Forester; Suzuki Swift; Toyota Camry, C-HR PHEV a Land Cruiser; Volkswagen ID.7 a Passat; a Volvo EX-30.
Zážehový osmiválec do V/90°, OHV 2V
5981 cm3 (ø 100 x 95 mm), stupeň komprese 9,0
Čtyřkomorový karburátor K-85
Výkon 147 kW (200 k)/4200 min-1
Litinový blok, hliníkové hlavy válců
Pětkrát uložený klikový hřídel
Reprezentační osobní automobil z moskevské automobilky ZiL (Zavody imeni Lichačeva) byl od roku 1958 prvním vidlicovým osmiválcem sovětské výroby. Slavil premiéru v typu 111, do 1967 se vyráběl ve stylisticky upraveném voze ZiL-111G a se sníženým výkonem ze 147 na 110 kW (z 200 na 150 k) byl velkosériovým produktem pro nákladní automobily řady ZiL 130 i jiných typů (tři miliony kusů, dvojitý karburátor místo čtyřkomorového, nižší kompresní poměr).
V dalších luxusních vozech ZiL přežil se zvýšeným objemem a po průběžných úpravách (hliníkový blok válců) až do konce automobilové výroby ZiL (2013).
Desetiválec 3,5 litru pro formuli 1, vyvinutý jako Ilmor 2175A (LH-10) britskou společností Ilmor Engineering. V sezoně 1991 výhradně pro vozy Leyton House CG911 (Ivan Capelli šestý na Hungaroringu, Mauricio Gugelmin nebodoval). Akira Akagi převzal March F1 v roce 1989, přejmenoval na Leyton House pro 1990, v dubnu uzavřel smlouvu s Ilmorem a motor se rozběhl v srpnu 1990 na zkušebně v Brixworthu. V roce 1992 se tým vrátil ke jménu March (a 1993 skončil); motor použil také Tyrrell (1992 – 1993) a Pacific (1994). Upravený 2175B posloužil Sauberu (1993 – 1994). V dalších letech už jezdci častěji bodovali.
Desetiválec do V/72°, DOHC 4V (ozubené soukolí)
3498,7 cm3 (ø 86,6 x 59,4 mm), stupeň komprese 12
Výkon cca 500 kW (680 k)/12 800 min-1 (1991)
Vstřikování paliva a zapalování Zytek
Rozměry motoru
592,5 x 519 x 555 mm
Hmotnost motoru 125 kg (bez spojky)